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2017年5月，国家行政学院国际事务与中国外交研究中心主任于军教授主编的《中国海外利益蓝皮书・2016》问世，这本书将中国海外利益的研究提高到一个新高度。
海外利益是国家利益的海外延伸，是国家战略利益的重要组成部分。广泛的海外利益是世界强国的标志之一。《中国海外利益蓝皮书・2016》提出，中国海外利益的发展经历了起步、丰富和拓展三个阶段。改革开放以来，中国的国家利益突破传统地域的限制，迅速向海外延伸与拓展。中国海外利益体系主要包括海外经济利益、海外资源利益、海外制度利益、海外文化利益和海外安全利益。
书中还指出，在新的历史时期，中国海外利益的内容发生了三大变化：一是中国海外利益的性质和范围发生了巨大变化，迅速从经济领域扩展到政治、安全、能源、文化等领域；二是中国海外利益由原来单纯的地理空间扩展到国际制度层面，中国参与国际机制的程度更深，在调整既有国际机制和创建新的国际机制过程中中国的作用越来越大；三是提出共建“一带一路”倡议，以互联互通为发力点，构建基于基础设施、制度规章和人员交流三位一体的全方位链接，构建沿线和平、稳定的发展环境。“一带一路”陆海兼顾、东西统筹、南北呼应、双翼齐飞，是新时期中国维护与拓展海外利益、实现中华民族伟大复兴的“中国梦”的两只“翅膀”。
随着全球化的深入发展和中国国力的提高，中国海外利益的发展面临难得的战略机遇期，同时势必造成中国海外利益的敏感性和脆弱性也同步增长。拓展与维护中国的海外利益，要坚持统筹国内国际两个大局，从国家战略层面加强国家能力、国家关系、海洋强国、国际形象和国际制度等五个方面的建设。其中国际制度建设是当下的重中之重。《中国海外利益蓝皮书・2016》一书指出，国际制度是指在国际关系某一特定领域行为者在认识上趋于一致的原则、规范、规则和决策程序，主要以国际组织、国际机制和国际惯例的形式在国际社会发挥作用。国际制度能力是国家在国际社会参与、改革、构建和实施国际制度的能力。国际制度框架内的投票权、决策权、话语权、代表性及其相关的权益，既构成国际制度参与者的海外制度利益，又是实现和维护海外利益的重要手段。中国可以通过四个路径拓展海外制度利益，即参与国际制度、改革国际制度、创新国际制度和积极参与全球治理。
作为国内第一部以中国海外利益为主要内容的蓝皮书，《中国海外利益蓝皮书・2016》有创新性、系统性、战略性和时代性这四大特点。迄今国内外尚无关于中国海外利益的成熟著，一些研究论文也只散见于贸易、投资、资源能源、国际金融、国际制度、国际法等相关论述，本书的出版填补了这一空白。是为创新性。本书从中国海外利益的概念、发展历程、主要内容、面临的主要风险、维护战略与策略等方面对中国海外利益进行了系统性研究，确立了研究框架，为今后的研究奠定了基础。是为系统性。书中认为，中国的海外利益已经凸显为未来10年?30年影响中国与外部世界关系以及中国国家战略调整的一个重要因素和关系国计民生的重大战略议题，并就此提出了政策建议。是为战略性。书中提出，中国海外利益已经进入到拓展阶段，一是“海外中国”迅速成长，二是国际制度利益重要性越来越突出，三是中国提出了共建“一带一路”倡议，这是中国在拓展海外利益的进程中向世界提供的最耀眼的公共产品。是为时代性。
《中国海外利益蓝皮书・2016》的出版是一个良好的开端，国家行政学院国际事务与中国外交研究中心于军教授领导的研究团队将围绕中国海外利益进行跟踪研究、理论研究和比较研究，加强海外利益与国家关系、海外利益安全与总体国家安全的阐释，以期为中国提供有益的启示与借鉴。
中国海外利益的维护和拓展与西方国家有着截然不同的路径，对于世界的意义也有很大的不同。中国遵循和平发展、开放包容和互利共赢的路径拓展与维护自己的海外利益，中国海外利益的发展致力于建设合作共赢的新型国际关系，致力于寻求各方利益的最大公约数，打造人类命运共同体。
关键词：利益相关者 海滨旅游 发展模式 巽寮湾度假区
中图分类号：F59 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）01（a）-0001-04
20世纪90年代以来，我国滨海旅游业的蓬勃兴起，并保持强劲的增长态势。经过20多年的发展，我国海洋旅游开发已形成了“四带一区”的格局，即渤海湾旅游带、长江三角洲旅游带、珠江三角洲旅游带、海峡西岸旅游带和海南旅游区，基本形成了以滨海观光为主，康体疗养、休闲度假为辅，兼及新型和高端产品的产业体系，海洋旅游正从滨海观光向滨海度假转变。2013年，国家旅游局确定该年旅游主题为“中国海洋旅游年”，进一步以海洋旅游引领新的消费时尚，形成新的旅游消费热点，创造新的经济增长点，推动我国滨海旅游产业迅速发展。
滨海旅游的快速发展，吸引了一批实力雄厚的大型投资集团广泛介入各地旅游资源开发。大型投资集团的介入一方面可以促进当地旅游经济的发展，提高当地居民生活水平，另一方面也造成了一定的负面影响，如旅游快速发展带来的环境污染、服务与管理水平低、利益分配不公、产品同质化严重等问题日益严重。究其原因，主要与滨海旅游中各利益主体的角色定位及利益冲突密切相关。滨海旅游的健康发展离不开政府、旅游投资集团、当地居民等多方的支持和合作，需要协调各利益主体在滨海旅游发展中的利益。为此，要正确处理好各方面利益关系，解决好相关利益者的利益诉求，才能保障滨海旅游的健康持续发展。
1 利益相关者理论
利益相关者理论（stakeholder theory）研究起源于20世纪60年代的西方国家的一种管理理论，弗里曼（Freeman，1984）认为利益相关者是指“任何能影响组织目标实现或被该目标影响的群体或个人”[1]。利益相关者理论不同于传统的管理理论，其核心思想是强调企业追求的是各个利益相关者整体利益，而不是某个主体的利益，随后该理论迅速得到其他学科的关注，如伦理学、法学、社会学等。
20世纪80年代，利益相关者理论开始引入国外旅游研究领域。国外对旅游领域的利益相关者研究主要集中在三个方面，即旅游利益相关者的界定与管理研究、利益相关者理论在旅游规划与目的地（或旅游企业）管理中的应用，利益相关者理论在旅游规划与目的地管理的应用效果评价[2]。国内关于利益相关者的研究起于本世纪初，研究内容主要集中在旅游利益相关者界定与分类、生态旅游、旅游目的地、旅游规划、旅游景区、旅游产业、旅行社、旅游合作等领域，并取得了一定研究成果[3]，但其中鲜有涉及滨海旅游发展模式的研究。
随着滨海旅游的蓬勃发展，大型投资集团的介入，及滨海旅游所面对的环境污染问题、公平发展问题、社会影响等问题受到广泛关注。滨海旅游应如何健康持续发展？应采取何种发展模式？政府、旅游企业、开发商、当地居民的利益如何平衡？这些问题亟待进一步研究。为此，利益相关者理论为研究滨海旅游可持续发展提供了新的视角，为滨海旅游业的发展模式提供新的思路。
2 巽寮湾滨海度假区利益相关者分析
2.1 巽寮湾滨海度假区简介
巽寮湾滨海度假区位于广东省惠州市惠东县稔平半岛西部，紧邻大亚湾经济开发区，与深圳大鹏半岛隔海相望。度假区海岸线长约16 km，规划面积约24 km2，以“石奇美、水奇清、沙奇白”而著称。度假区交通较为方便，其距离广汕公路（324国道）仅7 km，距离广惠、深汕高速公路白云出入口21 km，距离其主要的客源地深圳和广州分别有139 km和227 km。2002年初，惠州市人民政府批准成立巽寮湾滨海旅游度假区管理委员会，作为惠东县人民政府的派出机构，实行统一保护、统一规划和统一管理。为提高当地的旅游层次，将当地改造为高端的滨海旅游度假胜地，2003年，惠州巽寮湾政府又引入大型投资集团，即北京金融街控股股份公司（以下简称金融街公司），对巽寮湾滨海度假区进行整体开发，并引进房地产项目，将该地开发成广州、深圳等巽寮湾周边城市居民“5+2”度假生活模式的首选地，紧接着碧桂园、万科、中信等国内地产行业巨头纷纷落户稔平半岛，拉开了广东滨海旅游大开发的序幕。2010年，金融街・巽寮湾已于成功收获国家4A级旅游景区荣誉称号。到目前为止，巽寮湾滨海度假区开发了多个旅游景点，形成以房地产、酒店、餐饮、滨海浴场等为一体的较为成熟的滨海旅游景区。但由于各种原因的影响，与省内其他滨海度假区相比，当地的度假旅游产业发展效果仍不理想（图1）。
2.2 巽寮湾滨海度假区利益相关者界定
根据利益相关者理论，借鉴郭鲁芳对旅行社利益相关者的定义，笔者认为，巽寮湾滨海度假区的利益相关者是指那些直接或间接参与滨海旅游活动，并在旅游活动中进行了一定的专用性投资，承担了一定的风险，且其行为能够影响该活动目标的实现或受该活动实现其目标过程影响的个体和群体[4]。因此，根据米切尔的利益相关者评分法的观点，即从合法性、权利性和紧急性三个属性对巽寮湾滨海度假区可能的利益相关者进行评分[5]，最终将关键利益相关者分为2大类：（1）内部利益相关者，即核心利益相关者。当地政府、社区居民和旅游投资集团为代表的核心利益相关者。他们是巽寮湾旅游度假区发展过程中不可或缺的群体，与当地的旅游发展有密不可分的关系，甚至可以直接左右该区的滨海旅游的生存与发展。（2）外部旅游利益相关者，包括旅游者、旅游企业、当地专家学者、媒体等，他们与当地旅游业有较为密切的关系，影响旅游的健康发展（图2）。
2.3.1 核心利益相关者的利益冲突
每个利益相关者往往站在自身利益需求的角度来对滨海旅游发展提出要求，而其所代表的利益要求也不同。这种利益要求的差异，往往导致利益冲突。比如，政府机构希望通过引进外资，引导滨海旅游开发，促进当地旅游和经济的发展；旅游投资集团希望利用资金的投入，专业服务从滨海旅游的开发中获取高额的投资回报；旅游者希望支付一定的费用，在滨海旅游中获得良好的旅游体验；当地居民希望通过滨海旅游的开发来提高自己的生活水平和改善生活环境。
在巽寮湾滨海旅游开发中，旅游投资者往往为获取最高的投资回报，而忽略滨海旅游开发对当地环境及居民的生活造成的影响；而政府过分重视当地经济发展，忽视对当地环境保护，致使当地污染加剧，进而影响巽寮湾度假区“沙奇白、水奇清”的美誉；同时，政府不能有效的监督、引导开发商的行为，协调开发商、当地居民及旅游者之间的利益关系，引起旅游经营者及当地居民对政府的管理不力感到不满。在旅游开发过程中，缺乏当地居民参与旅游开发的决策体系，政府也不能有效解决如征地补偿等关系居民切身利益的问题，引起居民对政府政策的抵制。另外，旅游者的大量涌入，导致楼价物价飞涨，居民生活成本上升。
2.3.2 核心利益相关者的利益失衡
滨海度假区原本是当地居民世代生活的地方，并在长期的生活过程中创造了灿烂的海洋文化。在滨海旅游发展过程中，海洋资源、海洋文化是吸引旅游者的重要因素，并成为经营者向游客提供的商业产品的一部分，因此当地居民对这些资源拥有一定的使用权和收益权，应当参与旅游利益的分配。但在实际旅游开发过程中，旅游投资集团与当地居民的资源占有状况和经济地位极不对等，旅游开发商和投资商通过政府机构获得了对当地资源的使用权和收益权，成为旅游开发的最大受益者，而当地居民往往成为旅游开发负面影响的承受者。政府机构在旅游利益分配方面，并没有起到应有的调节作用，致使当地居民、旅游者对政府机构颇有微词。
滨海旅游开发过程中的核心利益相关者的利益失衡，导致了各方在旅游开发中处于敌对的位置，不利于旅游健康发展。因此，要实现滨海旅游开发利益的合理分配，政府机构应协调旅游投资集团、当地居民、旅游者等各方利益，重视当地居民对资源的使用权和收益权，并以旅游资源和资本为纽带，建立对旅游资源的有偿使用制度。通过对滨海旅游资源的合理开发利用及旅游产品的创新，鼓励当地居民以各种形式参与到旅游的发展中，并获得应有的利益。
3 巽寮湾度假区核心利益相关者角色定位
国外内的文献研究表明，旅游利益相关者，尤其是核心利益相关者参与是一个旅游业获得成功的关键。利益主体自身的角色定位是其产生相应行为的根本决定因素，核心利益相关者正确的角色定位是巽寮湾滨海度假区可持续发展的关键。
3.1 当地政府―调控者、监督者、宣传者、支持者
在我国滨海旅游开发过程中，主要是通过政府主导下市场化发展模式实现旅游地的发展，政府的正确的角色定位及转换决定了政府在旅游开发中的具体行为，进而影响旅游开发的成功与否。新时期滨海度假区需要探索政府和市场分工明确、责权清晰、优势互补、科学合理的治理结构，使得度假区在市场机制的引导下良性健康稳步发展[6]。
目前，巽寮湾滨海度假区的开发模式仍是政府主导，企业开发的模式，为此在现阶段的旅游发展过程政府应该充当调控者、监督者、宣传者和支持者的角色。首先，巽寮湾旅游度假区的开发是涉及到房地产、酒店、餐饮、滨海浴场等全域性、大规模、一体式的开发，必然涉及旅游地多方面、多部门的相关利益者的根本利益[7]，其综合性和复杂性的特征使得各利益相关群体在很多方面很难自动调节，政府部门的介入和干涉是一种必然选择；其次，巽寮湾滨海度假区总体规划和利益目标的实现，需要政府出任代言人来控制、引导、协调、规范其他利益相关者的行为和目标；最后，政府作为社会整体的代表，它追求的是社会公共利益的最大化，关注税收、解决就业、招商引资和地方的稳定与可持续发展，更应该担当此任。
3.2 旅游投资集团―― 参与者、合作者、执行者
旅游投资集团是滨海度假区旅游发展中起着不可或缺的纽带作用，他们既具备专业技能，又服务于旅游者，作为旅游开发活动的具体参与者和执行者，对旅游开发活动的顺利进行起着重要作用。同时，在滨海旅游的开发运营过程中，需要与政府、当地居民等合作，共同实现旅游的可持续发展，并在权衡与政府、当地居民三方利益的关系中具有重要作用。
自2003年大型旅游投资集团进入巽寮湾滨海旅游地之后，当地旅游迅速发展，带动了当地的社会经济发展。刘俊、贾亚丽通过研究大型投资集团（金融街公司）进入对巽寮湾滨海旅游地的研究表明，大型投资集团的进入对滨海度假区的经济、社会、生态环境产生了显著影响，推动了旅游业的发展，虽然当地居民对金融街公司有不同的看法，不少居民抱怨投资公司对旅游开发剥夺他们的对资源的使用权和收益权，但当地大部分居民仍表示会因当地旅游开发而受益[8]。
3.3 当地居民―― 参与者、协助者、经营者、受益者
滨海旅游开发后，当地居民土生土长的风景地域成了旅游产品的一部分，经营者成为旅游开发的最大的既得利益者，而当地居民直接受到旅游开发的正面和负面双重影响。由于当地居民的生活和工作均在旅游目的地，他们应该以参与者、经营者、协助者、收益者的身份参与到旅游开发中去。一般来说，社区参与主要包括参与利益分配和参与决策两方面，需要付出一定的人力、物力、资金成本[9]。但由于拥有的资源和经济上的弱势，在巽寮湾滨海度假区开发后，当地居民参与旅游的形式主要是提供简单的旅游产品和劳务，如提供简单的住宿、旅游产品、饮食等服务或者受聘于经营者，提供基本的旅游服务，同时，也缺乏决策层次上的参与。
为此，作为滨海旅游开发的核心利益者，当地居民为当地政府、旅游企业和旅游者提供当地的劳动力、丰富旅游资源和产品，补充了旅游经营者的不足，可能扮演着参与者、协助者，甚至是管理者、经营者等角色，他们有权利参与旅游开发活动，获得经济收益，并有权利要求给予合理的补偿。
4 巽寮湾滨海度假区发展模式
巽寮湾滨海度假区旅游可持续发展目标的实现，取决于利益相关者利益的协调程度和行为的协作方式。因此，基于上述对不同核心利益相关者的角色定位的分析，构建恰当的旅游发展模式，充分调动各利益相关者积极地参与旅游发展，合理有效地协调不同利益相关者的矛盾与冲突，实现利益相关者参与旅游发展目标的融合，是推进旅游业可持续发展的关键所在[10]。为此，本文构建了滨海度假区的发展模式（图3）。
4.1 政企联合开发模式
巽寮湾滨海旅游度假区发展尚未成熟，各利益主体还没形成利益共享、风险共担的合作机制，当地政府机构作为核心利益相关者，在招商引资、对外宣传、发展旅游方面应起到主导作用，同时采取各种措施对滨海旅游开发给予积极引导和支持，协调旅游开发中出现的各种问题。作为核心利益相关者，政府还应密切联系当地居民，并通过具体政策及资金支持、旅游教育、人才培养等过程引导居民参与旅游开发，提高居民的参与开发的程度。
旅游投资集团资金雄厚，专业性强，能为巽寮湾滨海度假区的开发提供资金和技术的支持。但旅游投资者是追逐利益的“理性人”，即投资者的之所以投资旅游开发是基于可获得的经济利益，不会更多考虑当地的经济、文化、环境的协调发展。为此，在旅游开发中，政府企业联合开发模式关键在于政府主导，企业开发，并加强二者的沟通合作。政府部门既要依赖投资企业的财力、人力、物力来对资源进行开发操作，也要对投资企业进行有效监督和调控。
4.2 分工合作，多方参与协作运营模式
滨海旅游产品不是某个旅游企业的单一产品，而是整个旅游目的地整体产品。旅游产品特色的创建，游客需求的满足，旅游收益的增加，当地旅游可持续发展，必须建立在高效的运营体系上。利益相关者之间的合作和协调是组织可持续发展的关键环节，政府、投资集团、旅游企业、当地居民等分工合作，协作运营的模式有助于实现滨海旅游的市场的健康发展和经营的规模效益。该模式的强调各方分工合作，各司其职，协调发展，既可以克服传统开发模式下政府与投资企业之间的互助共生型霸权关系，也可以把当地居民、中小型旅游企业纳入旅游决策体系内，完善旅游业发展。
在该模式中，政府一方面完善滨海旅游基础设施的建设、激励当地居民参与旅游经营、并对当地居民的进行旅游教育、培训等；另一方面通过对出台相应的政策法规规范、引导、监督旅游企业，建立良好的市场经营秩序，优化旅游运营环境。旅游投资集团负责滨海旅游资源的开发和运作，并根据规划要求对滨海旅游资源进行合理的开发和保护，为满足游客的需求提供保证。当地居民参与旅游发展主要通过两个途径：一方面作为旅游决策的参与者参与旅游开发，一方面作为旅游企业运作的补充者，承担一定的旅游产品开发和供应的责任。当地居民是当地旅游资源的主体，应获得旅游发展带来的利益，也承担旅游发展带来的风险。
4.3 民政企协同监管模式
滨海旅游发展监管模式强调以保护旅游资源与生态环境为中心，以促进巽寮湾滨海度假区旅游经济发展为重点，以当地政府、居民、投资企业共同组成的管理委员会的形式，协调滨海旅游发展过程中的各方利益，并形成一种长效机制，实现滨海旅游经济的可持续发展。
在民政企协同监管模式中，民、政、企既可各自发挥监督职能，又相互牵制，有利于解决利益不公、恶性竞争等问题，也有利于资源的整合，树立旅游品牌。由于管理委员会往往是无权无钱，进而出现被“架空”的现象，监管职能无从发挥。为此，管理委员会不仅由政府、旅游投资集团、当地居民组成，还积极吸收当地学者、媒体等第三方的参与，除全面监督对滨海旅游的发展，及时发现旅游发展问题，协同各方处理利益冲突，也可以协调分散、小规模的旅游企业，规范和指导这些企业的经营行为等，使之增强市场竞争能力。
5 结语
在滨海旅游发展的热潮中，巽寮湾滨海度假区顺势引入大型旅游投资集团，对其进行整体开发，经过十多年的发展，虽然已取得一定的成效，但同时旅游开发带来的负面影响也日益严重。为此，势必要对其旅游发展模式进行思考。本文基于利益相关者理论，对本地区的利益相关者进行了界定，分析了利益相关者的利益冲突，明确了核心利益相关者的角色定位，进而提出了该地区的发展模式。基于利益相关者的发展模式强调政企联合开发，各利益主体分工合作，协同运营，同时各方共同建立新型的合作组织协同监管旅游发展，及时发现并解决旅游发展中的各种问题。
该模式的建立，是基于巽寮湾滨海度假区发展的现状及当地的实际情况，适用于该地的初期发展，随着旅游发展的阶段不同，旅游利益相关者之间的关系也发展变化，旅游发展模式也可以调整。为此，针对旅游发展不同阶段的旅游利益相关者角色定位及发展模式研究是未来学者研究的方向。
参考文献
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【关键词】南海问题 周边外交 传媒战略
中美南海博弈是在政治、军事、外交、法律和舆论多维度较量。中美南海博弈的背景是奥巴马政府为防范中国崛起挑战美国霸权利益将遏制中国列为全球战略的重中之重，美国在中国南海施霸制造了莫须有的“南海自由航行”问题。回顾2016年中菲的南海仲裁之争，中国在引导国际舆论方面显示出很大的不足，国际传媒战略不明朗，媒体报道与对外宣传力度不够，使得中国在南海海权声索的话语权争夺中处于不利地位，进而直接影响了中国的南海利益。
当前中国面临的周边外交环境特点
（一）东亚地区逐渐形成经济、安全二元分化格局
自2010年，中国超越日本成为世界第二大经济体，中国持续保持了较高的经济增长速度，并逐步缩小与美国的经济总量差距。毫不夸张地说，中国已经成为东亚乃至世界经济发展的新动力。
中国作为诸多周边国家的最大贸易伙伴，本着分享“入世红利”的原则，为周边国家提供“经济便车”，提出“一带一路”战略，囊括了所有东南亚国家在内。当前，中国自身面临产业结构升级转型的压力，东南亚国家则相应缺少投资和基础设施建设，如果中国与东南亚国家顺利实现产业调整对接，就实现互利共赢。但是，由于中国未能主导或改写本区域的经济规则，因此中国与东盟国家的经济行为总体来说仍在美国主导的经济秩序下运行。因此，中国的经济中心地位并不稳固。同时，由于经济行为难以突破安全限制，故而中国虽然作为东盟国家的最大贸易国，在安全领域内不仅不能正常发挥域内大国作用，反而擎肘于与部分国家的南海争端问题，被视为地区安全隐患。美国为巩固其安全中心地位，也会采取不同措施激化、放大东盟国家与中国的贸易矛盾，借助经济手段维护其主导的地区安全秩序，阻挠中国地区经济中心地位的形成。目前，虽然伴随特朗普上台，美国宣布退出“TPP”，但日本已经表示要继续接掌并推动“TPP”的通过，势必仍将在经济领域对中国与东盟国家的合作深化造成不利影响。
（二）美国以维护“南海自由航行”为由，深度介入南海争端以实现“亚太再平衡”
在南中国海争端中，美国多次强调自己在其中的国家利益，并主动帮助一些东南亚国家寻找和平解决南中国海问题的途径。重要的原因恐怕是介入南中国海问题契合了美国的新亚太战略布局。 当前，美国τ谀虾＞质频慕槿胍丫由幕后转向台前，一方面是由于中国将海洋视为拓展生存空间的新方向，逐步实施海洋强国战略，另一方面是为了转移国内对当前美国综合国力相对衰弱而不满的情绪，通过制造和渲染“中国”，既可以增加对外军售，又有助于维护其国际影响力。自2015年起，美国联合日本、菲律宾、澳大利亚等国在南海海域频繁举行大规模军演。印尼更是在2016年6月靠近中国宣称拥有的边缘地区举行了最大规模的军演，模拟各种夺岛战争。
总体而言，美国为实现“亚太再平衡”，需要亚太地区的盟友助力。支持东南亚各声索国的海洋权益，有助于强化美国的联盟体系，同时通过制造中国与东南亚声索国的矛盾来反向加深东南亚各国对美国的依附。
（三）周边安全环境恶化，战略互信难以构建
目前，美军舰将南海巡航作为维护“南海自由航行”的手段实现了常态化。同时，美国与日本、澳大利亚及部分东南亚国家举行联合军演的次数和规模较过去均显著提升。这些举动不仅不利于当前南海问题的解决，反而恶化了和平解决南海争端的环境，不利于谈判和对话的开展，一定程度上也加重了当前中国的周边安全隐患，持续削减中国与东南亚声索国的战略互信。此外，美日、美韩、美澳等美国主导下同盟体系的扩大了美国在中国周边的军事实力，势必对中国的安全战略空间造成挤压，限制中国的海军建设，进而损害中国正常的海洋权益发展。
中国周边战略体系的完善
（一）坚持为周边国家提供“经济便车”，加强经济中心地位建设
中国作为诸多周边国家的最大贸易伙伴，为周边地区的经济发展和繁荣贡献力量，但是尚未成为地区经济发展的“经济中心”国家。中国及其周边国家的经济发展仍在美国主导的经济秩序和原则下运行，使得中国与周边国家的经济往来很大程度上掣肘于现有的经济规则。想要缓和地区矛盾，中国必须在保证自身经济发展的前提下，坚持为周边国家提供“经济便车”，以“一带一路”构建为契机，加大对地区基础设施建设的投资，在互利共赢的基础上与周边国家，尤其是东南亚国家分享经济发展成果，加强双方经济互动机制建设。
（二）适当转变当前安全战略，参与地区安全公共产品建设
稳定的安全环境是一国生存及发展的必要前提条件。美国以联盟体系为基础，打造了当今世界安全秩序。作为缔造者和维护者，极为重视其在东亚地区的保障自身及周边国家安全环境。但在当前情况下，中国继续执行“韬光养晦”政策很难继续收到过去那样的效果。从实践上看，“韬光养晦”政策的顺利推进，从根本上依赖经济领域合作的深化与发展，而美国亚太战略的调整，很大程度上已经改变了区域经济合作的内容和方向，一些大国特别是美国对中国经济实力的上升和经济影响力的扩大十分敏感。
中国对自身的定位是负责任的大国，在东南亚地区，中国与老挝、缅甸、泰国、柬埔寨和越南的联合缉毒行动已经取得了显著成效，对于地区内非传统安全问题有一定贡献。但在地区传统安全的维护与建设上，中国尚未作出有效努力。适当提供地区公共安全产品并不意味着与美国在地区安全领域进行全面或正面对抗，相应的，地区经济有序发展离不开地区公共安全的前提。维护地区公共安全不仅有利于弱化美国与其盟友的依赖关系，而且有利于中国展现承担更大的地区责任的决心，有助于缓解东南亚国家对中国的疑虑，有助于实现中国与东南亚国家的多边合作机制构建。在南海争端问题上，中国可以尝试提供南海航行自由的公共产品。
（三）借鉴美国国际话语权的主导方式，完善我国国际传媒战略体系
国际话语权是国家在国际社会中维护自身权益的一种方式，表现为国家利用国际舞台与大众传媒平台表达对全球事务与自身利益的观点和立场。在南海争端问题上，中国由于缺乏与国际社会的有效沟通，造成国际话语权缺失，主流国际舆论整体上并不利于中国维护自身的合法海洋权益。
美国对于南海争端的话语主导权并非是一朝一夕而得，而是与其经年的南海政策配套而行的。在南海问题上，美国为全面施展其话语影响力，采取了政府主导、媒体造势和智库渲染等手段。 为了避免在今后可预见的南海海洋权益声索中继续处于不利地位，中国必须加强国际话语权建设，丰富国家公关方式。
首先，明确关于南海权益的主张，以积极方式对国际社会进行宣传。国际社会在南海争端中批评中国的主要原因在于中国未能明确阐述自身对于南海海洋权益的主张和定位。庞大的经济体量和日益强大军事实力使得模糊的海洋权益定位成为中国合法声索海洋权益的阻碍。
其次，充分利用国际传播与沟通渠道，动用民间舆论渠道。信息全球化使得公民参与、全民参与日益成为国际传媒领域的重要方式。单凭官方渠道难以改变国际舆论已经形成的对东南亚国家的支持和同情感，民间舆论或许可以成为打破当前美国一手掌控关于南海争端的国际话语权的突破口。道义型公众比利益型公众对舆论的影响更大，我们今后的国际舆论争取工作不宜过多作批判性宣传，而需要考虑共识性沟通。 公共关系坚持互惠的立场，从而也可以探索调适南海合作主张的可行性，或许存在通过部分利益替补的方式寻求理性解决方案的可能。
再次，现阶段，我国驻外使馆在向所在国和国际组织解释南海维权行动时尚未形成制度性的安排，未来可以考虑在影响南海问题国际话语权的重点国家和国际组织形成“常设性”的信息制度，以便及时且有针对性地向所在国家和国际组织介绍中国的维权行动。
最后，支持关于南海争端的学界研究，建立舆论监督与管控机制。当前关于南海争端的研究，学界方面对于南海归属所作的工作突出表现在史籍资料整理方面。而在新闻传播学界，关于南海的舆论争端上缺乏亮点。南海争端作为一个悬而未决的长期性问题，尤其是我国目前在国际舆论环境下处于下风的状态下，建立舆论监督与管控机制十分必要。合理引导国内媒体、学者对其研究分析，在国际社会提出有利于中国阐明自身需求的报道和分析迫在眉睫。同时，要警惕国外部分媒体的恶意报道在国内煽动民众情绪的做法，积极引导国内媒体正确的舆论导向。
结语：南海局势在不断的变化与发展，中国的南海周边战略体系也应适时地调整与完善。要使其既能够促进南海区域合作的发展，又应能够适用并解决各种突发性国际问题；使其不仅能够运用硬实力保卫领海完整，而且能够通过文化软实力不战而驱人之兵。在此过程中，除了要注重结合中国自身的发展现状与周边外交环境现状，还应积极借鉴别国的长处，以促M我国周边外交战略体系具有中国特色的同时，还能够满足全球化趋势的发展要求，维护我国边境安全，成为我国国际大战略的有益组成部分。
参考文献：
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关键词：南海问题；政策；配合；崛起
一、南海问题的由来及现状
南海诸岛自古以来就是中国的领土，无论从南海诸岛的考古发现还是从历史典籍，都证明了这一客观事实。在二战后的很长一段时间内，国际社会也都承认中国队南海诸岛的。但在20世纪六七十年代，地质考古发现我国南海地区储藏着丰富的石油、天然气资源后，相关的周边国家开始蚕食、侵吞其中的一些岛礁。而1982年联合国第三次海洋法会议上获得通过的《联合国海洋法公约》更加刺激了这些国家对南海诸岛的分割占领。这些国家利用《海洋法公约》中的某些对其有利的条款，在南海领土问题上与中国公然抗争，大大提高了南海问题解决的难度，从而逐渐造成了今日南海的局势。目前，东沙群岛、中沙群岛和西沙群岛在中国政府管辖之下。南沙群岛虽然属中国，但189个已有命名的岛、礁和暗滩、暗沙中，中国仅控制着9个岛礁，其中包括台湾控制的太平岛，大部分岛屿都不在中国控制之中。有关国家抢占我南中国海岛礁约50个。其中越南占据着南沙的29个岛礁，菲律宾占据9个，印度尼西亚2个，马来西亚抢占9个，文莱1个。
上世纪80年代末90年代初，这些国家开始分别在所占据的岛礁上修建飞机跑道，建渔港、灯塔和旅游观光点，并纷纷与外国石油公司合作，开采南沙地区的油气资源。一些国家自从涉足这一海域后，短短十几年时间，已从南海获取了重大经济利益，有的甚至从贫油国变成了油气资源出口国。到90年代末期，这些国家已经在南沙海域钻井1000多口，发现含油气构造200余个和油气田180个，仅1999年就年产石油4043万吨、天然气310亿立方米，分别是我国1999年整个近海石油年产量和天然气产量的2.5倍和7倍。目前，南沙海域已经有200多个油气田，超过1000口油井被东南亚国家勘探和开发，每年开采的石油超过5000万吨。各国对中国渔业资源的掠去是惊人的，并且还经常抓捕中国渔民。90年代东南亚的中国风嚣尘上，也是中国开始关注南中国海时，中国所处的地位十分被动。主要岛屿除太平岛为台湾所占之外，其余均控制在越、菲、马等国手上。
对于东南亚相关国家来说，南海问题主要包含着、领土、资源之争。但对于中国来说，则更事关国家崛起的大业。综观近代世界大国历史，海洋权益与其兴衰紧密相关——荷兰、英国都是借海洋而登上历史舞台，俄国彼得大帝发动对瑞典的战争、数次瓜分波兰以获取出海口，美国的领土扩展到太平洋东岸，才有了今日美国。今天，美国无疑要借南海问题遏制中国的发展，而一个国家海洋权益的强弱，事关一个国家对海洋权力的争取、保护能力。中国的崛起，解决南海问题是题中应有之意。
其次，南海问题事关国家安全。对于中国来说，南海具有重要的战略地缘价值，它是我国东南部战略防御的前哨阵地和华南地区的海上屏障。获得对南海（尤其是南沙）的支配地位，使中国的战略防御纵深向南推进数百海里，对于保障经济安全、军事安全有重要意义。南海问题不解决，则中国与东盟发展的不稳定因素也将长期存在。而且南海是海上交通要道，控制南海，对于中国的海上贸易安全有重要经济意义。
二、中国政府南海政策的执行阻力分析
中国政府在南海问题上的一贯政策是“归我，搁置争议，共同开发”（关于政策的提出、发展等与本文关系不大的地方不再论述）。这一政策使争议双方有可能将注意力放到经济的优先发展上来从而有利于将双方引向和平解决争端的轨道上来，“共同开发”也可以避免南海问题被美日等国利用。为此，中国在经济、外交上进行了不懈的努力，签订了中、菲、越《在南中国海协议区三方联合海洋地震工作协议》，发表了中越双方《联合新闻公报》，但从目前南海各国所发生的事端来看，这些条约、公报都只是象征性的，并没有实质的约束作用。
中国的政策之所以没有达到预期的目标，我认为，其原因在于：
1.大国的介入，南海地区国际形势复杂。南海各相关国家为造成既成事实，加紧对南海资源的开发，借助美日等国家的力量抗衡中国；其次，南海是重要国际贸易通道，主要各国（美、日、印、欧）在此有重要利益。而且，随着国际局势的变化、地区不稳定、中国的崛起，美国加紧对中国的遏制等因素，利益纠缠，国际形势复杂。[1]
2.南海争端复杂。南海的争端，不仅仅在于南海相关国家对南海的资源开发，更在于对我的侵犯，使“在我”的前提形同虚设。各国在所占的岛屿上修筑机场、跑道、灯塔，并通过各种海基法案，无视本国政府的一再警告，肆无忌惮地侵犯我国。
3.南海各相关国家在南海问题上共同合作，抗击中国，使中国面对一个国家利益集团，外交上十分被动。
显然，要解决南海问题，必须排除或者最大可能减少美、日等国的干预，加强军事建设，分化瓦解东南亚各相关国家，争取各个击破。
三、经济、政治、军事、外交四政策的要素及其可行性
1.经济政策
通过发展对东盟的经济交流与合作，加大东盟各国对我之经济依赖。
历史上，德国首相俾斯麦曾经用经济手段达到加紧联系德意志诸邦、孤立奥地利的目的，并最终通过三次王朝战争统一了德意志联邦。今天的欧盟，也正走着通过市场的统一走向政治的统一的进程中。古今历史的经验表明，经济决定政治，市场的统一使双方休戚相关、产生共同利益，最终导致政治上的统一。这是值得我们在南海问题上进行借鉴的。我们当然不需要在可以预见的时期内达到与南海各相关国实现政治统一的目标，但通过发展东盟与我国的经济贸易，可以大大加强南海各相关国的在华利益，从而增强其对华的经济依赖。这对于中国在南海争端较为不明显的时代，可以随时约束相关国家在此问题上不轻易作出冒进的政策举措。而日后在南海争端激化的情况下，则也给中国增加了一份筹码，中国可以在必要的时候对南海各相关国家进行经济制裁，这对于经济上严重依赖中国的相关国家来说，将造成极大打击。
但是增加根据赫克歇尔－俄林的资源禀赋理论，中国与东盟各国在人口、科技等方面的禀赋差异不如东盟与美国那么明显，中国于东盟处于同一国际市场梯次，传统经济领域的经济分工与合作对东盟吸引力不大。在国际社会，我国生产的那些基于科技地段、劳动力密集型的产品（如纺织品、玩具等）甚至与东盟相关国家存在竞争的局面。因而中国政府应在非传统经济领域与南海各相关国家展开合作。中国应当积极与东南亚努力建立共同开发海洋资源，尤其是油气资源开发的合作机制，在不同的国际市场梯次中实现进一步的合作。以“海洋开发为例，如果各国能够从海域管辖权划分、油气田勘探开发、资金投入、技术开发、产品加工等多个层面探讨对争议海域油气资源的共同开发问题,那么在外部环境日益改善的前提下,南海问题争议各方将很可能在海洋资源开发领域形成多领域、深层次的合作。”[2]一旦这种合作形成，经济的力量将把东盟与中国紧紧捆绑。而随着南海相关国家在这一领域经济利益不断扩张，它将很难离开南海。而中国根据现有的南海开发状况，保持对南海资源的较低依存度，就可以使中国在南海争端激化时游刃有余，处于相对优势的地位。
其次，中国应加强同其他国家如美国、日本、欧盟等的经济联系，因为当面对巨大的经济利益，任何一个国家都不会轻易对中国进行经济制裁，发展与中亚、俄罗斯、非洲的友好关系，保证石油进口渠道多元化。
相比较纯粹军事行动的政策而言，使用长久而渐进的经济政策显然不损国力，不伤东南亚各国人民的感情，不引起国际舆论对华的指控和世界大国对华的在政治经济外交上的孤立。具有较强的可操作性。
2.外交政策
在南海争端中，美国绝对是一个不可忽视的区外角色。中国欲解决南海问题，首先必须排除或者尽量减少美国在此区域的干预和对我国在南海行动的阻挠。在地缘经济、政治战略的影响下，出于对海上贸易通道、南海油气资源等的考虑，美国积极干预南海问题。美国通过与菲律宾、马来西亚等国的军事合作，加强在此区域的军事存在，争取在此地的安全主导权，以南海问题为契机打压中国的崛起。进入21世纪以来，美国和东南亚国家合作展开的军事演习更显频繁，“肩并肩”、“金色眼镜蛇”、“卡特尔”等的展开，使中国南海的周边环境急剧恶化。中国的崛起必将影响美国在亚太地区的利益，排挤美国在东南亚的势力，因而美国与东南亚的军事合作，其战略意图是十分明显的，即构成东南亚-台湾-朝鲜半岛三位一体的“环形岛屿链”，从而达到压缩中国向太平洋发展的战略空间，遏制中国的崛起的目的。而南海相关国家也正好借美国之力打压中国，双方于是一拍即合。
但是中国实力的增强和在国际上政治大国地位的确立是无法遏制的，美国急需中国在诸多重大国际事务中对其予以支持。因此，我认为，中国对于美国的外交政策应当由如下构成：1.尽可能发展与东盟各国的友好外交关系，如召开“东盟外长会议”、“东盟首脑会议”，发展“东盟10+3”等经济合作，排挤美国在此区域的势力；2.在朝核问题、伊朗核问题、反恐等重大外交事件上对美国予以合理的支持，以要求其在南海问题上对我国的支持。
此外，因尽量发展海军，弱化美国在此区域的军事优势。
对于日本，则首要应在外交上承诺保证其南海贸易航线的安全，以此力争其对南海问题上持中立态度。
明治时期日本外相伊藤博文曾经说过：“在实力相当时，外交就是力量；在实力悬殊时，力量就是外交。”国家利益和国家力量决定外交政策——从这一点说，我们发展海洋军事力量，建造大型水上作战舰艇、建造航母的确已是燃眉之急。军事上的支持对于此类事关国家、领土完整的外交谈判的胜利是不可或缺的。我国在南海问题相关谈判中的最主要目标是确立中国对南海岛屿的。我们必须加大外交斡旋，采取各个击破的方式，以支持其对南海资源的开发为诱饵，逐一展开对南海相关各国的外交攻势，力求通过经济和军事上的压力，迫使其对南海（尤其是南沙诸岛）归我的外交要求达成妥协。之所以必须采取各个击破的方式，原因在于如果东盟相关国家出于其共同利益的考量，达成外交一致，这对于中国在外交谈判桌上的形势将极为不利，一个国家对抗一个国家利益集团，其信息之不对称不言而喻。毕竟对于东南亚相关国家来说，少一个分蛋糕的庞然大物显然更加符合其国家利益。
谈判期间可派遣渔民和渔政船在有争议的海域展开大规模捕猎、巡逻行动，力求制造事端，如造成对我军民伤亡，则可借此加大对相关国家的外交压力，并博得国际舆论之同情，减少国际舆论对华政治压力。同时，在历史和法理两个维度上向世界宣布中国对南海拥有无可争辩的，取得国际舆论对华支持。
待问题解决后，亦可如上制造事端，借机收回部分开发权，或者真正实现“共同开发”的既定政策，其底线是中国必须在南海拥有大部分利益。
3.军事政策
首先，应加快建设航母、新型核潜艇和大型海上作战舰艇，加强远洋作战能力。综观二战以来海战经验，以制空权夺取制海权是历史发展之必然。以中国目前的海空军实力，尚不具备远洋作战的能力（严格来说，打击海盗并不算是远洋作战），完全无法与美国抗衡。一旦美国介入南海事端，则中国将处于极端劣势的地位。中国海军之所长仅在近海作战（有沿海空军、陆军和二炮部队的支援），而远洋作战，非有航母不可。中国一日无航母，则一日不可轻易与日美交恶。
其次，中国若对东南亚相关国家中的某一国发动战争，考虑到唇亡齿寒，相关国家极有可能相互联合，共同抗击中国海军在南海的军事行动。而美国、印度等国出于对华遏制政策的考虑，日本出于对海上生命线安全的考虑，极有可能出兵干预，届时中国将处于极端恶劣的军事环境，这对于中国的经济建设、海军发展将是一场灾难。战争只因当是政治的延续，单纯以军事手段解决南海问题可以说是下策。
第三，与南海各相关国家展开广泛的非传统安全的合作，促进军事互信，通过军事合作，打击该海区的海盗，展示中国海军实力，对南海各相关国家产生威慑作用。
当前中国所能采取的仅仅是一些“准军事”手段，比如，海洋渔政船巡航等，这样能在目前能力范围内既不引起外交事件也能有效维护我国，并且比较经济的手段。
4.政治策略
首先应通过政治、经济、文化乃至军事各领域加强与台湾地区的友好关系。
第三次“陈江会”签署三协议、发表一个共识，宣布将开通两岸定期航班、就大陆资本赴台投资达致共识，两岸“三通”已经全面实现。大陆与台湾关系的友好发展，可以逐渐打破美国对华的军事遏制，而且，两岸的友好发展将大大有利于南海问题的解决。大陆应力求与台湾达成共识，在军事上加强合作。甚至共同在太平岛驻军，这对于南海相关国家的威慑力是不言而喻的。
其次，加强全国人民的海权意识，保证中国在南海问题上有足够的群众基础，减少在非正常时期的舆论压力和政策执行难度。
以上4个政策，当然是不能割裂来实施的，其中经济合作和军事建设将贯穿整个南海问题解决的过程，外交斡旋以求突破是其重点，造成敌我军民冲突、获取国际舆论同情是外交辅助，排除或减少美日压力是关键，与台湾达成政治和解与合作、唤起民众的海权意识是前提，4方面的政策应当相互配合、相互促进，共同在南海问题上发挥最大的作用。
参考文献
[1]郭渊：《冷战后美国的南中国海政策》，载《学术探索》，2008年1月，第一期
[2]刘中民：《海权问题与中美关系论述》，载《东北亚论坛》，2006年9月，第五期
[3]王秀英：《南海权益与中国崛起》，载《理论界》，2005年6月
关键词：海洋权益；国际法；国防教育
党的十报告指出，要提高海洋资源开发能力，发展海洋经济，保护海洋生态环境，坚决维护国家海洋权益，建设海洋强国。在新世纪，随着陆地资源的日益稀少，向海洋找资源、为人类谋求更多的生存空间变得日益紧迫。维护海洋权益、建设海洋强国对于推进我国现代化建设意义重大。同时，维护海洋权益也关系到我国国防和国家安全稳定。国家国防教育办公室明确要求，2014年的全民国防教育要突出维护海洋权益。适应形势任务要求，加强海洋教育，提高全民海洋意识，已日益成为加强全民国防教育需要高度重视的一个现实课题。对高校而言，在大学生中开展海洋权益教育，使他们从国际法等方面了解海洋知识，提升他们的海权意识和国防意识，对于推动我国海洋强国建设意义重大。
一、海洋权益与海洋权益教育
国际法中的海洋权益是指根据国际法，沿海国在自己领海之外的一定海域内享有对海洋水域、海洋资源、海洋经济开发、海洋科学研究、航行自由、空间使用和管理等方面的权力和利益。根据《联合国海洋法公约》，海洋权益所涉及的区域主要包括毗连区、专属经济区和大陆架三部分。根据国际海洋法的相关内容，毗连区的宽度从领海基线量起，不得超过24海里。和领海不同，毗连区的所属国在这一区域只享有特定的或有限的权利，并不能对其进行管制，但是在经济开发、查禁走私等方面具有广泛的权利。专属经济区指的是从领海基线起，200海里宽度的海域。当然，在封闭性或半封闭性海域，不适应这种原则。专属经济区主要具有从事经济开发和海洋研究的意义。与毗连区和专属经济区不同，大陆架则是指从领海基线起，陆地向海洋自由延伸的坡度平缓的区域。沿海国对大陆架的权利主要是勘探和开发自然资源的权利，如海床和底土的矿物和其他非生物资源等。
海洋权益对于沿海国家的意义，包含两方面的内容，一是资源开发带来的经济价值，二是地理位置带来的安全战略意义。
随着人类科技的日益发展，人类对海洋资源的开发从过去的渔业捕捞与养殖、矿物资源的开发与利用，逐渐到利用海洋开发新能源，为人类的生产与生活提供更多的便利。海洋带来的地理因素的意义也非常巨大，它对一个国家的安全具有非常重要的意义，在两次世界大战中，美国因为其独特的地理位置，特别是两个大洋阻隔使其避免了战争威胁，可以左右国际格局。在全球化的今天，海洋仍然是很多国家赖以生存和发展的重要条件，特别是那些资源全靠进口的国家，比如南海就是日本的生命线。随着中国的改革开放和国际经济体系融入的加深，海洋在资源开发和对外交流以及维护国土安全上起到的作用也日益增加。因此，了解海洋知识、维护海洋权益对我们来说是必需的。
对当代大学生开展海洋权益教育，首先需要让他们了解海洋权益的基本概念和主要内容，这需要有国际法的基础知识，让广大大学生通过法律的视角更好地了解海洋权益的知识，以便将来更好地从法律的视角来维护我国的权益。同时，我们还应从国防教育的视角出发，从维护我国国家安全战略的角度出发，从历史到现实、从理论到案例进行教育。
在大学的教学中，海洋权益的教育因此可以分为两个层面：一是相关法律知识的学习，二是国防意识的培养。在对大学生的海洋权益教育中，两者互为补充，缺一不可。因此，国防教育视野下的大学生海洋权益教育内容丰富，意义重大。
二、大学生海洋权益教育的意义
将海洋权益教育融入到国防教育之中，加强对当代大学生的海权意识培养、海洋知识的训练，应成为新形势下大学生国防教育的一个重要内容和新的视角，培养大学生关注我国海洋、关注我国海防和海洋权益，不仅有助于培养大学生的国防意识、爱国主义，还能让他们更好地认识到海洋对我国长远发展的重大意义，认识到我国国情和所处的国际环境，为他们将来投入到海洋建设与开发，投身到我国海洋权益维护的实践中去具有积极的意义和影响。具体而言，主要体现在以下几个方面。
第一，海洋权益教育有助于更好地培养当代大学生海洋意识、海权意识，增强他们的使命感和责任感。长期以来，中国历史上的重陆轻海的政策对中国人的文化甚至是民族意识都产生了重要影响，农耕文明在相当长的时间内成为民族文化的象征。特别是清代的闭关锁国政策，以及近代历史上海权的衰落，海洋国土保护的缺失，使我们将更多的关注都投入到大陆上，这自然而然地影响了几代人，甚至是大量的知识分子、高校学生。海洋意识和海权意识的缺失在全球化日益深入、全球闻名高度发展的今天显得与时展的潮流格格不入，同时，也不利于我国的长远发展和国家安全战略的实施。高校培养的大学生将是未来建设中国的主力军，对国家未来至关重要，培养他们的海洋意识和海权意识，使他们了解海洋对中国的重要性，了解中国海权发展与衰落的历史，可以有效地增强他们维护国家利益的责任感和使命感，鼓励他们投身到海洋建设的事业中去。这样，不仅为我国的海洋建设事业储备了大量的人才，同时，也使得整个社会的海洋意识和海权意识在今后会进一步增强，从而扭转整个民族的心理和文化核心。高校大学生正处在青春期，他们精力充沛、求知欲强、对知识的吸收快，正处在适合学习的黄金时期。所以，在这一时期大量加强海洋权益知识的教育是非常有必要，也是非常合适的。
第二，海洋权益教育有助于更好地培养当代大学生国防意识，从而有效地推动我国国防教育。海上安全是国防安全的重要组成部分，近代史上，中国海军的衰落、海权的衰落导致了的日益沦丧，外国侵略者凭借坚船利炮一次次地敲开中国的国门，国家安全、国防自然就无从谈起。因此，加强大学生的海洋权益教育也是对大学生进行国防教育的一部分。海洋是我国的重要国土，这一点应该是我们教育的重要目标，让大学生们了解海洋国土的重要性，了解海上安全的重要性，对他们进一步投身国防建设、认清我国当前的周边安全形势，更好地理解国家为安全战略而实施的一系列经济发展措施和外交政策，具有积极意义。2014年5月以来，中国―缅甸油气管道建设和云南的中石油千万吨级项目的实施，中间所遇到的阻力说明，让广大公民接受国防教育，认清我国的国情，对他们理解和执行国家方针具有重要作用。
第三，海洋权益教育开拓了大学生国防教育的视野，增长了大学生的知识，提升了他们的认知水平，起到了素质教育的作用。应该说，作为国防教育的一部分，海洋权益的教育，对于大学生而言，还有增长知识的作用。不仅能让他们对海洋权益、海上安全等概念有一个全面准确的理解，还能培养他们运用知识分析各种相关国际问题的能力。尤其是在全球化时代，海洋权益对中国国家利益影响越来越大，这就不仅要求我们具备国际视野，还要求我们对自己的海洋权益有一个准确的把握，从而更好地维护我们的国家利益。同时，作为整个国际体系的一部分，我们必须在一定程度上适应国际社会的游戏规则，因此，作为维护国家利益的手段，学习国际法及相关知识，并以此为补充，也是很有必要的。因此，海洋权益的教育还能拓展大学生的知识，提升他们的认知水平。
总体而言，作为全球化时代的大学生，要求具有国际视野，尤其是在涉及中外领土和争端的时候，要学会通过运用法律的途径和手段去维护自己国家的利益。虽然，目前有关海洋权利的立法，如《联合国海洋法公约》等都存在诸多的不足之处，但是，作为目前已形成的一些国际共识，如平等协商、和平解决矛盾的基本原则已基本上受到各国的普遍认同。作为正在融入国际社会的中国，显然需要我们更好地钻研国际法及相关法律，从而为维护自身的国家利益服务。同时，海洋权益教育还应更多地从国防教育的角度来进行，提升广大青年大学生的爱国热情，使更多的大学生能投身到国防建设中去。因此，海洋权益的教育应成为大学生国防教育的一个新方向和重点。
三、国防教育视野下大学生海洋权益教育的内容与途径
海洋权益、海洋意识和海权意识这些词语显然是国防教育和国际海洋法等学科中的重要概念。但是，对于绝大部分的学生们而言，他们可能对这些概念只有一个模糊的认识，知道这些词语大概所指代的范围。但是，没有系统的学习，他们无从准确、深刻地理解这些概念的内涵和外延，因此，也就无法准确地认识到我国的海洋权益，认清我国的周边安全形势。所以，我们应提高认识，采取多种方式与手段，对当代大学生开展海洋权益教育，让他们学习海洋知识、理解海洋对于我国的重要意义。因此，在大学生教育中，创新教育载体，丰富教育活动类型，将广大的大学生群体主动地融入到教育体系中来，成为我们进行大学生海洋权益教育努力的主要方向。
1.海洋权益教育的主要内容
大学生国防教育视野下的海洋权益教育，不仅仅是要求大学生们通过学习了解海洋权益、海洋意识和海权意识等概念。更重要的是，通过学习，让他们对牵涉到海洋权益的有关知识，如国际海洋法、联合国和国家安全战略等方面的知识有深刻的认识。对这些知识的学习，主要意义在于培养大学生认识海洋、了解海洋，理解我国的海洋战略，深刻理解我国的战略决策，为我国的社会主义现代化建设事业培养接班人和建设者。因此，国防教育视野下的大学生海洋权益教育应包含三个层面的内容：一是国际海洋法的有关知识，如领海、毗连区、专属经济区、大陆架及其他有关的概念；二是我国海洋权益维护的历史与现状，我国与周边国家的海洋权益争端；三是海洋安全对我国安全战略的意义、对我国周边安全形势等。
2.国家利益观教育的方式与途径
大学生海洋权益教育，可以通过课堂教学、专题讲座、课堂讨论和户外拓展训练等形式来进行。
（1）课堂教学。在大一新生的必修课“军事理论课”的教学中的《国际战略与周边安全》的部分，可以专门增加一个课时的海洋权益的有关知识的教学。在课堂教学中，通过案例讲述和理论知识讲述相结合，采取互动式教学，让学生对海洋权益、我国海洋利益、国际海洋法等有一个较为全面、系统的认知。在高校海洋权益的教学中，课堂教学是基础，因为它涉及全体大学生，受众广，教学效果相对较好。
（2）专题讲座。“军事理论课”的课堂教学是进行大学生海洋权益教育的基础。不过，由于课堂教学时间短，学生仅能对相关的知识有一个初步的理解，再辅以网络互动学习，对大部分学生来说，可能足够了。不过，对于那些关注时事、钻研国际问题的大学生而言，显然不够。因此，可围绕国际海洋争端的热点问题，特别是有关中外海洋权益与领土争端，如中日东海问题，举行相应的专题讲座。这样的讲座可以通过诸如公共选修课以及聘请校内外相关专业人士讲学相结合，让那些感兴趣的学生来参与。这样，不仅能让他们的视野更加开阔，也会提高他们的学习热情，对于我们的高校国防教育意义重大。
（3）户外拓展训练。无论是“军事理论课”的课堂教学，还是有关海洋知识、海洋权益的专题讲座，均属于室内学习的范畴，其本质在于深化理论知识的学习。要想更清楚地了解海洋，了解我国的海防，还需要走出校门，去外面参观学习。我们可以通过组织参观相关的革命纪念博物馆、组织去海边旅行。特别是在2012年三沙市成立以来，我们赴南海旅行将比过去更为方便、快捷，因此，可组织相关的爱好者，以集体学习考察的形式，一起赴南海参观。还可以通过户外拓展训练的形式，磨砺大学生的意志、提升他们的团队意识和合作精神，让他们有信心、有勇气去面对困难、挫折和挑战。
在21世纪的今天，海洋越来越成为人类财富的来源地而非畏途，人类对海洋的了解越来越深入，海洋权益对一个国家的发展意义越来越重大。各国之间围绕海洋权益的争端也会日益增加。中国作为一个迅速发展中的国家，海洋的意义尤其重大，更好地认识海洋、从海洋中开采财富，将是我国经济发展、人民生活水平提升的重要途径。大学生是我国未来现代化建设事业的主力军，需要从现在开始就学会了解海洋，提升他们的海洋意识和海权意识，将海洋权益教育纳入到国防教育之中，应当成为当前的国防教育的新方向和重点。
参考文献：
[1]张海文.联合国海洋法公约释义集[M].青岛：中国海洋大学出版社，2006.
关键词：承运人;海洋运输货物险;责任险;保险利益
一、引言
海洋运输货物险是海上保险中最主要的一种。它主要由货物买卖的合同双方投保。但实践中存在大量由承运人投保海洋运输货物险的现象。造成这种现象的原因主要是相比于海洋运输货物险而言，承运人责任保险往往有保险费率较高、手续较为繁琐、免赔率较高等缺点。承运人为节省费用和时间，会倾向于选择货物险。但这导致的结果是，在赔付额较大时，保险人会以被保险人不具有保险利益为由主张合同无效。
二、学界观点
对承运人是否能够投保海洋运输货物险这一问题，学界有着否定和肯定两种观点。
持否定意见的学者主张承运人不能投保海洋运输货物险。观点主要有两种：第一，承运人对其所运输的货物是不具有保险利益的，只能以其对运输货物存在的责任投保承运人责任险。第二，承运人对其所运输的货物具有保险利益，但这种保险利益是基于责任产生的，与货物所有人对货物的保险利益的性质不同，所以不能投保海洋货物运输险。
持肯定意见的学者主张承运人可以投保海洋运输货物险。观点主要有两种：第一，承运人对货物具有保险利益，不论该保险利益的性质为何，其均可以意思自治原则自由选择投保海洋货物运输险还是责任险。第二，根据我国法律，我国法律只要求被保险人在事故发生时具有保险利益即可，对投保人在投保时是否有保险利益并无规定，所以，承运人可以投保海洋货物运输险。
分析两种观点可以发现，要解决承运人是否能够投保海洋运输货物险这一问题，需要解决两个问题：第一，承运人对货物是否具有保险利益;第二，承运人具有保险利益是否是承运人投保海洋运输货物险的必要条件。
三、承运人对货物是否具有保险利益
（一）保险利益
保险利益，是指投保人或被保险人对保险标的具有的法律上承认的利益，即在保险事故发生时，可能遭受的损失或失去的利益。我国《保险法》第 12 条第 6 款规定：“保险利益是指投保人或者被保险人对保险标的具有的法律上承认的利益。”《海商法》第 216 条规定“海上保险合同，是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。”虽然该条没有明确提出保险利益的说法，但“对被保险人遭受保险事故造成保险标的损失和产生的责任负责赔偿”这一表述实质上是对保险利益的规定。
我国法律对保险利益的规定并不明确。结合我国实践并借鉴其他国家规定可知，海上保险中的保险利益往往具有以下特征：第一，投保人或被保险人与保险标的之间存在一种经济利害关系。第二，投保人或被保险人与保险标的之间的经济利害关系是基于法律或合同。第三，保险利益可计算。
（二）承运人对货物是否具有保险利益
1.承运人对货物具有保险利益
货物在运输过程中灭失或者损坏，承运人需要在其责任范围内对此承担赔偿责任。因在承运人的责任范围内，货物与承运人之间存在经济利害关系。承运人对货物的责任基于托运人与其签订的合同。承运人对货物所具有的保险利益是以其承担责任为限的，是可以计算的。因此，承运人对货物具有保险利益。但是，财产保险是补偿性的，承运人仅在其责任范围内享有保险利益。
2.承运人对货物具有的保险利益不是海洋运输货物险下的保险利益
海洋运输货物险主要承包的是海上运输途中因自然灾害、意外事故或外来原因造成的货物损失。我国海洋运输货物险主要有：平安险、水渍险和一切险。平安险的承保范围属于《海商法》第五十一条所规定的属于承运人的免责范围。故承运人对该部分没有保险利益。如果保险公司根据海洋运输货物险对承运人进行赔付，则承运人构成不当得利。水渍险同理。一切险虽然承保了可能是由承运人的过失所引起的风险，但由于在海洋运输货物保险条款的除外责任中，被保险人的故意或过失所造成的损失已被排除在了承保责任范围之外，所以承运人对此也不具有海洋运输货物险下的保险利益。
综上 ，承运人对货物不具有海洋货物运输险下的保险利益。
（三）承运人具有保险利益是承运人投保海洋运输货物险的必要条件
《保险法》第12条第二款规定：“财产保险的被保险人在保险事故发生时，对保险标的应当具有保险利益。”《保险法》第48条规定：“保险事故发生时，被保险人对保险标的不具有保险利益的，不得向保险人请求赔偿保险金。”因此有学者认为，根据我国法律，被保险人只要在保险事故发生时，对保险标的具有保险利益即可。法无禁止即可行。
本文不同意该观点。根据《保险法》48条规定可知“保险事故发生时，被保险人对保险标的不具有保险利益的，不得向保险人请求赔偿保险金”。上文已论证承运人并不具有海洋运输货物险下的保险利益，所以不可能就此向保险人请求赔偿保险金。因此，承运人投保海洋运输货物险不可能得到赔付。《保险法》第12条所强调的并不是没有保险利益也可以投保，而是被保险人对保险标的具有保险利益，且这种利益的发生时间结点是保险利益发生时。对于被保险人自始至终没有保险利益的保险合同而言，不论投保与否，结果都是得不到赔付。综上，承运人具有海洋运输货物险下的保险利益是承运人投保海洋运输货物险的必要条件。
三、结论
承运人对海上运输中的货物仅在其责任范围内具有保险利益，该保险利益并不是海洋运输货物运输险下的保险利益。如果被保险人自始至终（从投保时至损害发生时）没有保险利益，那么其不可能依据相关保险合同得到赔付，则该保险合同的存在没有意义。故海洋运输货物运输险下的保险利益是承运人投保海洋运输货物险的必要条件。所以，对于不具有海洋货物运输险下的保险利益的承运人而言，不能投保海洋运输货物险。
参考文献：
关键词海权论中国海权陆海复合型国家
人类对于海洋的认识与思考从来没有停止，在大航海时代之后一个全球资源与商业贸易的市场逐步形成，国家的命运特别是大国的命运正与海权的实现紧密相连，海权论在19世纪末应运而生的一百多年来，影响了诸多国家的海洋战略。传统海权理论的一些观点不能适用于现代国际社会，必须批判性地吸收来更好地作用于本国的海权发展之路。中国作为一个陆海复合型国家，不能忘记法国、德国等同是陆海复合型国家盲目追求扩张性海权的失败教训，中国不会追求全球性的霸权海权，中国发展海权的战略选择应当立足于国家整体战略、参照世界先进文明发展史，根据客观的地缘政治条件以及相互作用的国际环境，从而改变中国一直是一个海权弱国的态势，成为一个有能力保卫自身海洋权益的海陆兼备的大国。
一
在世界民族的发展史上，航海的历史非常久远，西方的古典海权从地中海地区发端，公元前1100年到公元前500年，迦太基人、迈锡尼人都先后成为地中海的主导者，而后兴起的雅典海权为了保护城邦安全以及海上贸易建立了强大的海军，击败了波斯海军获得了地中海的霸权。古老文明对海洋的认识与战争催生了智者的古典海权思想，在修昔底德的《伯罗奔尼撒战争史》中透出人类对海权思想的最初思考。
在15—17世纪的大航海时代，伴随欧洲人发起的跨洋活动与地理上的重大发现，运用海洋航路攫取巨大利益导致了海上竞争的加剧，在17世纪中叶之后，围绕海洋展开的战争越发激烈，荷兰在与英国的海上较量中被打败，英国统治了海洋进而成为世界霸主两个世纪。英国治下的世界，世界上最强大的海军航行在各大洋，建立起从日出到日落的殖民地，这种海洋权力与国家权力紧密联系的事实，让人们重新思考两者更深层的关系。1890年，美国海军军官马汉开始系统分析海权对一个国家权力的影响，而之前西方并没有对海权的整体思考与其理论建构，其主要著作《海权对历史的影响：1660—1783》主要参考研究了西班牙、荷兰、英国、法国围绕海洋霸权展开斗争的历史，阐释确立一国的海洋战略，发展强大的海军以及控制世界主要的航道与海峡对世界大国地位的重要性。其对海权的阐述其核心概念一是经由海洋优势获得的制海权；二是生产、航运、殖民地和市场。从马汉的著作中可以发现，其倡导的“海权”属于战略范畴，是一种“关乎军事力量与军事战略运用的战略”，其实质正是为本国利益实现对海洋的控制权。在其后风起云涌的19世纪末至20世纪中叶，英国、德国、日本以及其后的美国都以此为基础制定了对外地缘战略与海军战略。苏联时期的戈尔什科夫等也根据自身国家提出和时代变迁提出了新的海权论。甚至在21世纪的今天，马汉海权论都是各国制定海洋战略与海军建设的重要参考，海权论作为地缘政治理论的一支，对世界各国特别是海洋国家或者濒海国家的国家战略带来了深刻的影响。
海权论有其理论的正确性并且不乏实践的成功经验，但是在时展趋势与国际格局变迁的情况下，对于海权论的重新思考也非常重要，如果完全按照传统海权论的战略逻辑就难免走入海权发展的误区，只有结合世界发展潮流与自身国家的国情对传统的地缘政治理论进行合理的解读与扬弃，才能对一国海权发展的战略选择有更清晰的认识。
其一，海权论之于国家权力的影响根据各国具体情况是不一样的，其产生作用的强弱与一国的地缘政治特点以及国家的整体战略密切相关，单纯迷恋于对海洋的控制以换来巨大利益与军事优势的思维会给国家造成极大的负担与负面影响。马汉的海权论与其他诸如麦金德的地缘政治理论一样，不可避免地放大了海权的影响力。事实证明一国的海权发展应当服务于该国总的战略目标与国家利益，取决于国家整体实力与其地缘政治特征，并作用与国际环境。大航海时代后欧洲各国都争相进入海洋，但显然英国的地理条件更有利于其集中资源发展海权，技术与制度组织上的创新使英国葆有持久的竞争力，而强大海军对海洋的掌控保证了英国工业大发展下有更广阔的海外原料产地与产品销售市场，依靠强大的海军建立广阔的殖民地与海外市场与其本身强大的工业实力相辅相成造就了“日不落帝国”的兴盛，到19末20世纪初，英国殖民地面积是其本土的100倍，并把其政治经济制度推行到殖民地，使其殖民地成为母国的延伸，长期维持母国的发展。而对欧洲大陆采取的均势战略，既保持了自己的相对优势又避免了过多的卷入欧洲事务消耗国力，作为欧洲政治举足轻重的平衡者，英国之所以有这个能力恰恰在于海权。而德国的威廉二世就是一个反面教材，他把马汉的海权论奉为圭臬，过度地迷信海权对于一国权力的作用，并没有清楚认识自身国家的实力、地缘政治特点而盲目地发展妄图与英国平起平坐的海军实力，试图以“大日耳曼”取代“大不列颠”，成为海上和世界的霸主，导致的结果就是与英国海军竞赛的失败以及英国利用海陆结盟的打压。事实证明对于英国、美国这样地缘政治条件优厚，并且国力强大的国家，海权的实现与维持与其他国家相较就有很大的优势，所以考察海权之于国家权力的影响，各个国家海权能对国家权力有多大程度的能动作用本身就是不一样的。
其二，海权论产生的时代是“社会达尔文主义”盛行的时代，这种把国家也视为一个有机体，只有在不断扩张中才能生存下去的思维，遵循的是“弱肉强食，适者生存”的逻辑。因此早期的地缘政治理论导向易于引起大国间的军备竞赛与国际战争，不利于国际和平，更遑论对中小国家与海洋权益的尊重。马汉的海权论认为，控制世界上重要的航道、海峡与岛屿，并且有一支足以与其他任何强国争夺海洋控制权的海军是海权能否实现的关键，这样必然导致世界大国对于争夺战略通道与海外利益的过程中陷入“对抗性思维”的排他性垄断，各大国之间海军军备的相对发展就变得越来越敏感。在第一次世界大战之后，远洋海军力量特别是战列舰的发展引起了大国的极大关注，在华盛顿会议中经过激烈的讨价还价英美日法意主力舰吨位被限定为5∶5∶3∶1.75∶1.75的比例，《五国海军条约》是世界上第一个限制军备的条约，其虽然是一个限制海军竞赛的条约，但正好从一个侧面证明了排他性海权的追求是大国关系紧张的重要根源。《五国海军条约》是大国之间签订的第一个裁军协议，英国正式承认了美英海军力量的对等原则，标志着英国海上优势从此终结，并使日本的扩军计划受到限制。而另一方面，基于对关键航道与海峡控制的考虑，大国往往对于处在关键地带的中小国家横加干涉以达到长期控制的目的，英国在18世纪末20世纪初对土耳其海峡的紧密监控，为了是防止其他大国特别是俄国在中近东地区的扩张，限制俄国军舰进出地中海。直到在自身国力已非常衰落的20世纪50年代，英国还念念不忘对埃及苏伊士运河的掌控，在埃及宣布将苏伊士运河收归国有之后，不甘失败的英法拉拢以色列发动了苏伊士运河战争，后来在埃及顽强反抗，美苏共同制止以及世界舆论的压力下，英法以三国不得不停火、撤军，最终埃及顺利将运河收为国有。事实证明即便拥有强大海军的海权国也不能将重要航道和海峡据为己有，这并不符合时展趋势，并且也是不可行的。
第三，关于海权实现的途径问题，众所周知，马汉的海权论讲求的是国家通过运用优势的海上力量和正确的斗争艺术，实现全局对海洋的控制，其中军事力量是最重要的实现手段与核心支撑。然而事实上控制与利用海洋能力的海权在今天早已有了更广阔并且是不可忽视的外延。现代的海洋意识伴随着全球贸易、海洋科技与有关的国际法公约的完善而发展，一国追求的海洋权利的实现与保障的路径已是一个多维的存在。事实上，当今时代即便拥有压倒性的海上军事力量也不可能实现20世纪中叶前的排他性海权，海军力量的使用受到了诸多的限制，以《联合国海洋法公约》为代表的国际海洋机制在世界范围的确立，12海里领海，200海里专属经济区的划分已得到世界大多数国家的肯定。迄今全世界已有152个国家签署并批准该公约，美国总统克林顿于1994年同意加入公约并提请美国参议院批准，但该公约至今尚未被美国批准。当前绝大多数国家的海洋战略都是建立在对海上利益的全方面追求、政策手段的多样化以及海上军事力量的多维构成之上的，其中海洋科技上的突破与应用，洲际贸易与海洋资源的开发是海上利益的主要来源。传统的海权论认为海上强制军事力量是扩展海上利益的根本，控制了海洋就拥有殖民地和原料产地就可以强行打开别国市场，而当前时代，海上军事力量形成的制海权更多的是作用是保障本国的海洋与利益，也是其外交政策的一种支撑，但本身不会为一国的海洋利益带来更多的收益。
二
作为具有18 000公里漫长海岸线的亚洲大国——中国，其海权思想的启蒙与发展却远远落后于西方。在海权论传入中国之前，中国对海洋的认识是“海洋可以兴渔盐之利，可以行舟楫之便”，至于海洋是通向世界的重要通道，可以是壮大国家对外贸易的重要途径，一支有能力控制相关海域的海军力量不仅可以保障自身国家安全而且可以打开别国的门户诸如此类的思想中国是没有的。中日甲午战争的惨痛教训让中国人不得不重新思考海洋的战略价值，马汉的著作《海权对历史的影响：1660—1783》此时也通过在日本留学生翻译引进，1910年前后，中国留日海军学生创办的《海军》杂志计划将马汉的著作翻译连载，但后因各种原因杂志停刊，虽然清末关于海权论的翻译是零碎、不系统的，仍然给国人带来了思想上的极大震撼。关于海权对于国运兴衰的讨论才开始兴起于统治阶级与知识分子。晚清政府的海防与塞防之争虽然一开始就注定没有结果，但可以说是中国人对海权认识的一个苏醒。
今日的中国已是世界第二经济大国，有着愈益壮大的海外贸易与能源运输线，并且作为实际上已成长为东亚第一强国的拥有漫长海岸线与诸多优良港湾的濒海大陆国家，长久以来一直是一个海权弱国的中国开始寻找适合自己的海权发展之路。中国发展海权是从自身历史的教训中觉醒，再从西方发达文明发展史的探索中深化认识，最后结合现实利益需要与持续发展的必然要求。
如上所述，西方传统的海权论有其合理的一面，同时也有其理论的缺陷并且落后于世界发展趋势与国际体系变迁的另一面，一个国家海权的发展根据地缘政治特点、国家整体战略以及国际环境对一国权力的影响是不一样的，而且当今时代控制与利用海洋的实现路径已经多样化了，思考中国的海权发展就应该是辩证思维的。那么中国海权现实的尺度与未来的期望是什么？从海权论到历史与现实的佐证中要找到什么样的海权才适合中国？
笔者认为中国的海权诚然是不同于传统海权论的目标即争夺世界各大洋与重要航道的控制权，建立一支能够在全球与其他海权国一决雌雄的海军，中国也不是只能带有一定海洋色彩的传统陆权大国。中国的海权发展之路，应该是一种隶属于中国的海洋权利与实现与维护由之产生的海洋权益的海上力量的统一，是由海上军事力量、海洋经济、海洋科技力量组成，而且特殊的地缘政治条件与和平发展的理念决定了中国的海权是一种有限海权，追求的正是成为一个与其陆海复合型国家身份相匹配的海陆兼备的国家。这里所言的有限海权是等同于我们有限的陆权而言的，不是陆权的附属而是与之相当的、相对国家安全与经济繁荣、持续发展非常重要天平的另一端。需要注意的是，有限并不代表它不强大，众所周知中国历来都是东亚最强大的陆地大国，中国的有限海权也可以有东亚最强大的海上力量，而历史上强大的中国并没有想要征服世界扩张势力范围，相对于海洋更不会采取扩张的政策，不管是陆地还是海洋中国不曾也不会寻求扩张性的霸权，但是中国应当是一个海陆兼备的大国。
目前中国发展海权的阶段，正是从海权与陆权的相对不平等状态与现实迫切需要的追求平衡的过程。确切地说，不管是台湾地区的统一还是周边海域维护，《联合国海洋法公约》和国际法认可的各项海洋权利，鉴于我们的权利赋予我们的权益，必然要有相应的海上力量来保障，显然，基于与国际法的海洋权利是相对稳定的，但是海权的核心支撑海上军事力量的发展相对来说是一个动态的过程，而事实上国外对于中国发展诸如航母的敏感，国内讨论的建立何等规模与性质的海军，发生在现在其实就是相对我们的海军建设而言这是一个动态性的进步，而相对于我们的海洋权利赋予我们的海洋利益这还是只是一个追求平衡的过程。虽然实际上具有同一海洋权利的国家由于处于不同发展阶段而得到的海洋权益事实上是不同的，20世纪80年代以来，民族国家依据《联合国海洋法公约》私有化了邻近海域，而公海的航行自由，海洋资源等各国都有平等使用的权利，实际上根据一国海洋科技的应用程度，海外贸易的规模大小、资源勘探与开发的能力等等，各国从海洋这个“全球公共产品”受益是不同的。但我国的地缘政治条件与环境的限制与国家和平发展大战略决定了海上力量的发展与运用的基本目标是国家海洋的自卫，其海上军事力量的延伸展示至多不应当超过联合国授权的多边军事行动。中国的有限海权可以有东亚最强大的海上力量，但是这是与美国与原来英国的海上霸权有本质的区别，中国没有海外的军事同盟，也没有海外军事基地，更不会如同美英或者北约在没有联合国授权的情况下运用海上武力对一国进行封锁与打击。与欧洲各国大不相同，历来中国在拥有天然优势的东亚大陆尚且不追求扩张性的陆地霸权，更遑论是在有诸多制约的海洋方面追求全球性海权。由此来看，中国的海权利益的限定与海上力量主要应该限定在国家与国际海洋法赋予中国的海洋权利范围，海上力量依据上述条件发展，不以海上力量扩张外延利益范围，并不需要追求全球性的海上权力，而是与陆权相对应的海陆协调并进。
三
显然，作为一个具有世界影响的正在崛起的大国，即便不是追求一个与美国平起平坐的全球性海权，一个海陆兼备的中国也从来没有在东亚和世界舞台上出现过，在这样的一个过程中我们有必然要面对的困境以及我们为了应对相关挑战而应该去努力营造的国际环境和在实践中应该遵循的海权发展理念。
1. 中国作为一个陆海复合型国家，其双重易受伤害性的两难处境是客观存在的。与法国一样，中国的地理特征也是一个陆海复合型的国家，这对同时发展陆权与海权来说是一个无法回避的制约，陆地的安全是完全无法舍弃的，我国没有像美国那样陆上既没有强邻，又东接大西洋，西临太平洋，远离纷扰的欧亚大陆的地理条件来专心发展海权。我国也没有像英国与日本那样的四面环海。因此我国不得不面对现实，陆权与海权舍一不可。
我国在成为一个地区主要大国之后，面对的陆海安全两难困境事实上并不完全相同欧洲陆海复合型强国的情况。今天中国的陆上安全与欧洲有极大不同。欧洲是一个强国林立的地方，法国、德国、意大利、俄罗斯近在咫尺的天然地理条件要求陆海复合型国家为了国家安全不得不维持一支足够强大的陆上力量。法国历史上一直保持欧洲一流的陆军，而德国的俾斯麦为了防止法俄夹击的噩梦用尽外交手腕只求德国一旦发生战争面对的只是其中一个强国。俾斯麦立足于普鲁士的地缘政治环境一直致力于普鲁士远离两翼大国夹击的噩梦，在普奥战争，普法战争中都成功争取了第三方中立，确保了普鲁士在一个关键时期只面对一个强国，从而完成了德意志的统一。中国面临的陆海安全两难处境相比之下压力小了许多，历史上只是中国各民族间的征战完成了朝代的更替，而没有任何一个外部势力从陆地上征服过中国，地理条件上看中国的陆上安全环境虽然比不上美国，但最重要的一点是中国的陆上邻国并没有太多的强国，印度虽与中国接壤但远离中国的核心地带。那么接下来的问题就是与俄罗斯的关系，蒙古成为中俄陆上的一个隔离带把两大强国分隔开来，况且俄罗斯的重心向来是在欧洲，又与中国是战略合作伙伴关系，随着我国与俄罗斯陆上边境界定的完毕，中国与俄罗斯的战略合作前景可以预见在相当长的一段历史时期都将存在。由于中国不需要在亚洲大陆进行扩张，而是以陆上区域合作的方式来增强自己的陆权与安全，“上海合作组织”正是这一区域合作方式保障陆上边境安全，增进相关国家信任的成功典范。陆上压力的减轻使中国可以集中资源发展海权，海权的发展又会有更强大的力量资源来促进陆上安全，从而达成陆海协同并进的良性循环。
2. 中国发展海权面临的双重诱惑与战略选择问题。当一个陆海复合型国家决定向海洋发展的时候，其国家战略选择随之而来发生变化，传统海权与历史经验认为如果选择发展陆权就不能发展海权，双重的诱惑往往是陷阱所在，所以迄今为止没有一个欧亚大陆的强国长期拥有世界性的海权。
纯粹的海洋型国家，战略目标比较单一，长期奉行保护、扩展海上利益的海权方针，例如英国在一战前誓死捍卫海军的“双强标准”意指英国的海军力量要达到紧随其后的最强的两个海军国家的总和。，集中国家全部的资源，发展海军的实力，提高进行远洋勘探资源与海外殖民地贸易的能力。而法国和德国作为英国海权的主要挑战者，对于陆海的取舍是摇摆不定的，拿破仑在取得欧洲大陆优势后，对英国进行“大陆封锁政策”失败证明没有海上优势，单一的陆上优势相较之下是吃亏的。德国期望海权但其海岸线过短，基本上是一个欧洲大陆国家，但却对海权产生了过度的崇拜盲目发展海权，背离了其大陆性为主的地缘特征。由此可见，其实不管是陆地国家战略重点偏向发展陆权或者海权，如若追求的是扩张性的霸权，是以掠夺他国利益影响他国行为为目的的霸权战略，其同时发展陆权与海权的战略选择注定会遭遇挫折。
中国历史上向来遵循重陆轻海的传统观念，这导致今天海洋利益与海上力量脱节的局面，而海权论认为的陆权与海权同时发展带来的战略上的顾此失彼与资源配置上分散的弊端，对于陆海复合型国家的意义正在于追求一个陆与海的平衡，因为这正是其地缘政治环境决定的，法国的专注陆上与德国盲目发展与英国争霸的海权都已经跳出了客观的实力支撑，是注定不可能取得成功的。一个陆海复合型大国发展海权的意义不在于追求全球性海权，而是对保持国家长期安全持续发展的前提，是对陆上安全与经济利益保障的不足的必要协调，是天平的另一端。陆海复合型国家面临的双重诱惑是考验一国命运长久昌隆的关键问题，对于中国而言，法国、德国的历史经验的耳语其实不是战略上不能同时选择发展陆权与海权，而是不能在任何一方面采取扩张性的霸权战略，而全球性海权的争取是对陆海复合型国家的诱惑的陷阱。
3. 中国的海权发展会引起既成海权大国与周边国家的疑虑与警戒，招致离岸平衡手与海陆结盟的施压，如何处理与这些国家的关系是难点。正因为既成的海权国把海洋利益视为国家生存与发展至关重要的支撑，它不可能对新兴大国流露出的对海洋的兴趣无动于衷。海权国家非常清楚，一旦一个国家成为地区主导国之后，必然会对海洋产生更多的关注，而中国的海上邻国特别是与我国有海洋领土争议的国家也会拉拢区外大国介入增加其博弈筹码。
无论陆海复合型国家如何小心翼翼地发展海权，既成的海权国总会感觉到紧张，一个控制了大陆的国家再控制海洋想想都是令人害怕的，特别是相对于欧洲与亚洲这样的陆地重心地带，更不要说德国那样明目张胆地发展要与英国匹敌的海军。事实上一个称雄欧洲或者亚洲大陆又同时拥有大西洋、太平洋海洋霸权的国家从未出现过。而且任何区域内的大国发展海权都会让邻国产生警惕，区外海权大国对陆地大国防患于未然的准备也就更容易找到盟友，善于利用崛起的对手与周边国家的矛盾来进行战略安排，这一点在现在仍然没有改变。美国在东亚的军事同盟与前沿军事存在就是一个全球性海权国对陆海复合的中国海权发展的一大制约。但不管是美日、美韩军事同盟还是美国对东南亚的关注，美国还无法拉拢中国周边陆地有份量的大国在陆上制约中国，而且亚洲并没有如同欧洲那样的均势体系。如何处理好与既成的海权大国的关系是濒海陆地国家的重要课题，相比美国在东亚的地区战略安排，实际上可以观察出美国非但没有将地区内的和平与稳定推卸给相关国家，反而一直牢牢抓住自认为应该肩负的义务与责任。参照中国目前的海权追求与实际举措，中国在处理与有关国家的海洋争议时即使归属问题一时难以解决也要不采取武力威胁而主要以双边谈判来达成利益均沾的双赢的局面，逐渐消除有关国家拉拢区外大国的意图。另外，面对美国的猜忌与目的明显的军事同盟的遏制时，要有足够的耐心，不采取攻势的意图冲破海权国遏制体系的冲动行为，也不组建对之针锋相对的同盟体系。享受海洋权益特别是在全球化的当代并不一定要以与既成海权国对抗的方式来获得，只要严格恪守我们理解的海权范畴那就与西方追求的全球性霸权海权不会有核心的利益冲撞，相隔遥远的两个大国在海权追求上的不同可以导致更多的合作，而这是一个长期的过程。
四
海权论作为地缘政治理论中生命力较强的一派，自从诞生以来在世界各国都产生了深远的影响，而在当前的国际环境下对海权论应该批判性地继承与扬弃，中国的海权发展已经是一个无法回避的正在进行时，中国发展海权是从自身历史的教训中觉醒，再从西方发达文明发展史的探索中深化认识，最后结合现实利益需要与持续发展的必然要求，但是即便我们不是追求扩张的全球性海权，一个海陆兼备的中国也是历史上从未有过的，其过程中将面对的挑战与应对策略还有待更进一步的研究。
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[关键词]港口；合作竞争；谈判博弈；帕累托改进机制
[中图分类号]F506 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2013）26-0106-02
1 港口合作竞争和帕累托改进的概念
所谓港口合作竞争战略，即在某一区域里，具有相同或公共腹地的港口之间采取一种既竞争又合作的双赢战略。随着经济全球化和航运联盟的发展，以及船舶大型化和多式联运的发展等都驱使港口之间应该实行合作竞争战略，通过资源汇集，港口之间可以实现各种方面的规模优势，使得港口与大型承运人和航运联盟的议价能力得以提高。此外，通过拓展设备，港口合作竞争增强了客户服务能力，加强港口的整体竞争力。
帕累托改进是经济学的一个概念，基于帕累托最优，指在某种经济境况下如果可以通过适当的制度安排或交换，至少能提高一部分人的福利或满足程度而不会降低所有其他人的福利或满足程度。帕累托最优是指在不减少一方福利的情况下，就不可能增加另外一方的福利；而帕累托改进是指在不减少一方的福利时，通过改变现有的资源配置而提高另一方的福利。
2 国内外港口合作竞争的形式
国内外知名港口群内港口合作的组织模式主要有三类：一是港口一体化，即成立一个港口管理局对所有港口实施统一规划管理；二是组织成立港口协会，不直接参与港口的规划管理，而是通过法律或者议会的形式对港口行为进行约束，指导各个港口朝着有利于港口群的方向发展；三是通过企业之间的资本渗透，运用市场机制来协调港口间的利益。
3 沪甬两港资产参与型合作竞争战略分析
假定在同一港口群中沪甬两地的博弈模型中，博弈双方无约束，博弈双方的选择只是个人最优而非集体最优。地方政府决策会使港口发展规模最大化，地方政府行为使得港口面临的经济腹地不足，则双方都会亏损。下面介绍两种帕累托改进机制，可以使博弈双方都得益。
3.1 合作的可能性之一：交换
考虑博弈双方同时决策的帕累托改进机制：交换。对于上海地区和宁波地区，同时决策的纳什均衡为（建，建），双方均亏损，博弈分析见表1。
表1 两个地区同时决策的完全信息静态博弈
表中： a 1 、 a 2 、 a 3 、 b 1 、 b 2 、 b 3 >0； a 3 > a 1 ； b 2 > b 1。
此时，两个地方政府能够通过谈判达成交换的合作协议，即上海地区选择宁波地区投资建码头，而宁波地区选择上海地区投资建码头，由于交换投资时博弈双方不仅要考虑本地区港口产业的发展，而且还要考虑自己在其他地区的投资收益，则两个地区进行交换投资时不仅要考虑本地区的利益最大化，而且要综合考虑总投资收益最大，因此交换投资小于不交换时的地区投资。两个地区同时选择“交换”时，两个地区港口均可获益；如果上海地区选择“交换”，宁波地区选择“不交换”，上海地区对宁波地区的码头投资，有一定的决策权，要想在宁波地区港口码头的投资中取得收益，则会对宁波地区的码头投资规模进行限制，但这种限制至少要使得宁波地区能够弥补双方都选择不交换各自建码头时的损失，则设不交换一方的最低收益0；双方都选择不交换时均亏损，具体收益矩阵见表2，通过分析得到本博弈的纳什均衡为（交换，交换），双方都可以在交换中得益，区域内也可得到帕累托改进。
表2 交换博弈
表中： a 1 、 a 2 、 a 4 、 b 1 、 b 3 、 b 4 >0； a 1 > a 2 ； b 1 > b 3。
3.2 合作的可能性之二：购买
如果两个地区决策有先后，在此讨论另一种改进机制：购买。假设上海地区已经建了码头，宁波地区也想建，则上海地区可购买宁波地区投资建码头的决策权，支付给宁波一定的收益，换取宁波地区不建港口码头，则上海地区支付给宁波的收益至少能弥补宁波不建码头的损失，即宁波地区的收益至少为0。本博弈也是一个完美信息动态博弈，其扩展式表述如下图所示。
购买博弈图中： a 1 、 a 2 、 a 3 、 a 4 、 b 1 、 b 3 、 b 4 >0； a 1 > a 3 ； b 4 > b 3。
这个博弈的唯一纳什均衡是（购买，不建）。由于上海地区已经建了码头，即上海如果选择“购买”，宁波的最优选择是“不建”，两个地区都能获得正的收益；如果上海选择“不购买”，宁波的最优选择是“建”，博弈双方均亏损。虽然购买有成本，会减少收益，但由于购买以后换来宁波不建港口码头，自己可以获得规模收益，上海预测到自己的选择对宁波的影响，则上海的最优选择是“购买”。
4 结 论
通过地区间谈判博弈分析，港口发展规划中地方政府行为的自校正机制，实质就是一种加快港口资源整合，突破行政区划界限，充分发挥港口群体优势的思想。地区之间交换和购买的合作不像以往行政协调下简单的契约式联盟，而是以资产为纽带，通过合资、合作经营、参股、控股、让转股权、互换股权等具体方式实现港口跨区域的合作。
就目前而言，上港集团和宁波港集团已经在这方面有了一定程度的合作。上港集团的第二大股东招商局国际联合宁波港集团、中信集团共同投资建设了宁波大榭招商国际码头有限公司；和记黄埔港口集团分别入股了宁波北仑国际集装箱码头有限公司（NBCT）、上海浦东国际集装箱码头有限公司、上海明东集装箱码头有限公司、上海集装箱码头有限公司（SCT）；中国外轮理货总公司分别入股宁波外轮理货有限公司和上海外轮理货有限公司；中远集团分别入股了宁波港北仑股份有限公司和上海浦东国际集装箱码头有限公司。因为招商局国际、和记黄埔港口集团、中国外轮理货总公司、中远集团等第三方经营者的存在，沪甬两港的资本合作就有了基础，就可以走合作竞争的“双赢道路”，而不是完全相互竞争的“赢—输”战略。双方的港口企业应该积极主动的冲出本市，实施跨区港口企业间的合资联营、收购兼并等资本扩展，以资本为纽带，走资产参与型战略联盟道路，加强双方的联结，以达到真正的合作互补，实现双赢。
参考文献：
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【关键词】中国（上海）自由贸易试验区 FTZ 资本开放程度 FDI
中国（上海）自由贸易试验区正在申请试点人民币资本项目下开放，本文通过研究资本开放程度和汇率的关系及汇率和FDI之间的影响机制，并进行实证分析，回答汇率变动对FDI产生怎样的影响，及随着资本项目的进一步开放，这样的汇率-FDI影响机制是否会发生改变的问题。
一、汇率变化对FDI的影响的理论分析
对于汇率与FDI的相互关系的理论分析，目前主要可以归结为以下四种类型。
（1）相对生产成本效应。由Cushman提出，该理论从汇率对生产成本造成影响的角度。在生产资料成本以投资国货币计价时，如果东道国的货币贬值，投资者因在该国进行生产而需投入到建造厂房、购买设备、雇佣劳动力的资金相对减少，即相同的资本可以获得更多的生产资源，每件产品消耗的成本降低，投资者利润增加。反之，投资者利润减少。所以，在一国货币贬值的情况下，该国的FDI流入会增加。
（2）财富效应。Froot和Stein提出的财富效应理论是从资产再分配的角度考查二者关系。在资本市场不完全的前提下，当投资者有足够的财富时，他们会以目标的预期净现值作为价格购买目标企业。如果投资者给出价格以自身货币为单位，则东道国货币的贬值，会使资本现值上升，收购价格提高，增加收购成功率，从而FDI流入增加。
（3）通货区域优势理论。该理论又称为资本化率理论，其根据不同国家的资本化率差异来解释国际投资活动。资本化率表示使收益流量资本化的程度，公式为K=C/I，其中K为资本化率，C为资产价值，I为资产收益流量。当资本化率越高时，相同的收益流量会形成更高价值的资产，说明同等条件下的预期资本收益增长加快；反之则表示资本预期增长减缓。
（4）风险效应。由于汇率波动对贸易带来的风险，所以东道国的汇率波动对外商投资会产生直接的影响。目前分为两种解释，一种是认为阻碍了FDI的流入，一种是认为增加了FDI的流入。汇率的波动会为投资者带来投入与收益的不确定性，当汇率波动增大时，以投资国货币计价的收益会出现很大波动，尽管通过信息收集和金融工具分析可以减少这种不确定性，但是这两种方式均会带来额外成本，故投资者在一国汇率波动较大时，为了规避风险，会采取延迟甚至放弃投资的方式，因此东道国FDI的流入较少。
二、回归模型及经济意义
（一）回归模型
我们对上海自由贸易园区（FTZ）设立前后，上海市2009年1月至2014年4月外商直接投资每月合同金额（单位：亿美元）和2009年1月至2014年4月直接标价法下1美元/人民币的汇率（ER）的数据进行线性回归估计，通过对模型多重共线性、平稳性、异方差性、自相关性等的检验，最后得出了一下模型：
（二）经济意义
（1）在其他条件不变的情况下，直接标价法下1美元/人民币的汇率每上升1个单位，上海市吸引外商直接投资每月合同金额将会减少11.4398亿美元；这表明，直接标价法下1美元/人民币的汇率上升，也就是人民币贬值，会造成上海市吸引外商直接投资每月合同金额的减少。
（2）在其他条件不变的情况下，上海自由贸易园区（FTZ）设立后上海市吸引外商直接投资每月合同金额比上海自由贸易园区（FTZ）设立前上海市吸引外商直接投资每月合同金额增加了3.896954亿美元；这表明，上海自由贸易园区（FTZ）的设立有助于上海市吸引外商直接投资。
（3）此外，从模型的设立、检验以及最后的确立，我们发现，直接标价法下1美元/人民币的汇率波动对于上海市吸引外商直接投资每月合同金额没有显著的影响。
三、关于合理利用FDI的建议
（1）逐步实现汇率市场化和资本市场完全开放。价格是市场机制的核心，它反映供求关系、引导资源优化配置。而对于本文研究内容，只有当汇率更加地贴近市场化，并且放松对于外国资本的使用限制，放松对其的金融监管，外国资本才更可能流入国内，实现资本的更有效配置，实现双赢；从而带动更多的FDI流入，实现良性循环。
（2）逐步释放人民币升值压力。本文研究表明，当汇率降低时（本币升值），可以明显提高FDI，而FDI的提高可以促进我国经济的增长。因而，在货币政策的制定过程中应该明确长期及短期政策的不同目标，兼顾短期利益的同时重点调整长期均衡关系。具体而言，短期政策应以释放人民币升值压力，促进外汇市场交易维持经济发展活力为主要目标；相对应地长期政策应以稳定汇率水平，推动经济发展，营造良好投资环境为主要目标。
参考文献：
倪学伟
提 要： 本文首先回顾了航海过失免责的历史由来与兴衰经过，特别是《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》对航海过失是否免责的不同规定，再现了航海过失免责制的历史变迁轨迹。其次运用法学基础理论及法经济学原理，对航海过失免责制对国际航运业的促进作用及不利影响进行了深入的分析和评价，得出了该制度对国际航运业发展有功有过、功大于过的结论。最后根据我国加入wto后水运业的发展态势，论证了我国内河及沿海货物运输实行航海过失免责的必然性和合理性，即：加入wto后我国水运服务市场将进一步开放，现行的水运法律双轨制可能成为阻碍国内水运企业竞争的法律镣铐；当公平与效率之间有难以调和的冲突时，相当一段时期内法律制度的设计应更关怀效率与效益；航海过失免责是国际海运的通例，我国应改水运法律双轨制为水运法律一元制，即修改《海商法》第二条第二款的规定，内河和沿海货物运输实行航海过失免责制。文章还认为，航海过失免责制度的废改，应在航运生产力极大提高之后才予考虑。
关键词：航海过失 免责 公平 效率
全文约7600字。
航海过失免责是指因船长、船员、引航员和承运人的其他雇佣人员在驾驶和管理船舶中的疏忽、过失或未履行运输合同而造成的货损，承运人免于承担赔偿责任。我国《海商法》第51条第（一）项明确了承运人的航海过失免责权，而《合同法》第311条则不允许承运人因航海过失而免责。航海过失免责是这样一种制度：承运人及货物保险人极力推崇它，托运人及收货人竭力反对它；《海商法》彰扬它，《合同法》废弃它。那么，如何正确对待航海过失免责，就是《合同法》生效后海事审判所必须直面的一个问题，而我国业已加入wto的现实使这一问题显得更为紧迫。本文通过对航海过失免责制度的历史回顾，论述其功过得失，并对其存废取舍作一学术的思考。
一、回顾：航海过失免责的由来与兴衰
19世纪的英国普通法规定，从事提单运输的承运人必须首先尽到使船舶绝对适航、不进行不合理绕航、尽责速遣三方面义务，之后即可对因天灾、公敌行为等造成的货损享有免责权。同时，英国法律在契约自由的旗帜下，允许自由约定合同条款而不论法律有无相反的强制性规定。因绝对适航之不现实性，承运人往往在提单中加入免除该义务的条款，从而规避了法律的义务性规定。伴随航运实践而至的是，提单中类似的免责条款与日俱增，货方利益毫无保障，海运业发展面临一个何去何从的十字路口。（1）
针对源于英国而渐次遍于全球的免责无边的提单条款，代表货方利益的美国曾企图通过订立海运公约予以遏止，但因应者寥寥而放弃，最终美国选择了独自立法以整肃进出其港口的船舶的提单法律关系的道路。实践证明，这一选择是有远见、有胆识的。1893年，美国国会通过了《关于船舶航行、提单、以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》（an act relating to navigation of vessel ,bill of lading, and to certain obligations, duties, and rights in connection with the carriage of property），即著名的《哈特法》。该法规定，承运人在尽到克尽职责使船舶适航和谨慎管理货物之责后，享有因驾驶和管理船舶过失、天灾、公敌行为、货物固有缺陷等造成货损而免责的权利。该法其中的一个内容是原创性的，即一个主权国家的正式立法首次规定，行为人对自己的过失（驾驶和管船的过失，即航海过失）造成的损失免于承担赔偿责任。这意味着无辜受害人将承担他人过失造成的损害，而行为人却无须承担任何赔偿责任。在这里，传统民法上久经考验的过失责任原则、公平原则被遗弃了，代之以令人耳目一新的、具有独特品格的航海过失免责制。
因为《哈特法》的独特规定，“‘提单统一’的运动发展起来，基于国际海事委员会的努力，这一‘统一’运动达到的顶点是在1921年的海牙会议上拟定了一系列以哈特法理论为基础的规定，”（2） 并最终形成了被称为“提单宝典”的《海牙规则》。该规则全面继承《哈特法》的规定，使得体现该法法理精粹的航海过失免责制被“国际法化”，航海过失免责作为“国际法律”的地位自此有效确立，并在国际航运领域被广泛遵行。1968年《维斯比规则》只是针对《海牙规则》的已经不适应时展的条款的部分修正，而这种修正并没有影响航海过失免责制度，亦即在公约修订者看来，该制度并没有因时代的变迁与发展而丧失其继续存在的意义与价值。
在航运法制史上，1978年《汉堡规则》是重大转折，未来的航运发展可能会证明它是一个不朽的界碑。《汉堡规则》取消了包括航海过失免责在内的承运人在《海牙规则》下可以享受的17项免责权利，取而代之以“推定过失”责任原则，即《汉堡规则》第5条第（1）项中所规定的内容。尽管《汉堡规则》自1992年11月1日生效以来对航运实务及各主要海运国家法律的影响甚小，但它已经或多或少地、或强或弱地向航运界、保险界、司法界发出了这样一个信号：航海过失免责制度终究将完成其辉煌的经历，最终会走向衰落，并逐渐淡出航运法制。
二、功过是非论：航海过失免责的法理的和法经济学的评价
（一）功——航海过失免责对航运业的巨大促进作用
海上运输风险巨大，特别在航海技术不发达年代，船舶御险能力低弱，因而更显海上航行危险四伏。而建造一艘远洋船舶，在任何时代所需资金都是超乎寻常的；以融汇了巨额资本的船舶航行于海上，稍有不测即可能葬身海底、血本无归，故社会资本流向海运业的积极性一度并不高涨。经济发展的需要决定了必须鼓励海运投资，鼓励的方式多种多样，如通过国家的强制、通过航海技术的改良和更新等等，而所需成本最少、引起社会震荡最小并最为立竿见影的方法，即是通过法律手段将资金引入海运业。无论通过何种手段，鼓励海运投资本身却是一柄双刃剑，因为海运业发展有赖于船货方利益的良性动态平衡，即船货方之间存在一种利益上的互动关系。过于保障船方或货方的措施的执行结果，必然有损于另方利益，最终又会反过来影响本来要特别保护的一方之利益。
航海过失免责制的确立，为船货方利益平衡找寻到了一个法律支点。以衡平原则来考究自《哈特法》、《海牙规则》至
这种风险，风险分担制在海商法上比比皆是，如共同海损、海事赔偿责任限制等，故海商法的先祖们在进行基本制度设计时，即有了由货方承担相当海上风险的航海过失免责的规定。承运人解除了航海过失赔偿责任，用节省下来的本该赔偿航海过失致货方损失的费用来发展航海科技、提高船舶御险能力，使航行安全变得较为可靠。货方承担了航海过失的货损，短期利益确受影响，但长远看，因承运人实力提高而带来的航海科技提升，进而航行安全比较有保障，使货物受损率下降，结果是货方获得了实在的好处。故这种看似不公平的规定，在特定条件下却有了互利互惠之涵义，双方皆可接受，从而得到了船货方利益对立下动态的和相对而言的平衡，该规定较圆满地解决了相对方彼此利益上的冲突。
航海过失免责这一低成本的法律制度导致了国际海运飞速发展，获得了国际货物贸易繁荣昌盛的高额回报。法律是否及怎样保护某一客体，应考虑立法、守法和司法之成本，以及投入这些成本后可能取得的收益。若成本大于收益，则应改废该“恶法”；反之，若收益大于成本，则法律保护乃是一种经济行为，但它仍非最终目的，因收益大于成本的程度有较大差别，在成本不变的前提下，市民社会的人们总是追求利益的最大化，“良法”应满足此追求。在这里，“经济分析法学家的效益分析方法，确实提供了理解法律的新框架：在相当多情况下，立法机关和司法机关是根据效益来分配权利义务的。这种思想路线和分析框架值得我们借鉴。”（3） 航海过失免责制的客观情况可能是，最初制定该制度时实际花费的立法成本很低，而其后讨论是否废改这一制度时的花费远远高出了立法时的成本，且目前尚未有令人满意的结果。航海过失免责是对公平原则的悖逆，很难从一般意义上讲是公正的，守法对货方来说苛刻了一点，故相对于其他“良法”，守法、司法成本稍高，这在
展。
水运业是我国传统优势产业，融资金密集型、科技密集型和劳动密集型为一体，适合我国国情和生产力发展水平，加入wto后仍是我国重点保护和发展的行业。加入wto后，我国将进一步开放水运服务市场，在双轨制法律之下外国水运服务提供者享有航海过失免责权，而国内的航运企业不享此权。且不说我国弱小水运企业缺乏与国外相应企业抗衡的能力，就是有实力的水运企业也难以在不平等的竞争条件下发展壮大，甚至于不能够生存下来。
《海商法》、《合同法》下所形成的水运法律双轨制不利于保护、促进我国水运企业发展，解决该问题的路径有二：一是在内河及沿海水域中一律适用《合同法》规定，以严格责任原则约束所有内、外国水运服务提供者；二是统一适用《海商法》规定，所有水运企业都享有航海过失免责权。第一条路径体现了公平原则，也符合民商法发展的历史潮流，但无法与国际通行做法接轨，在具体操作上矛盾重重，外国水运服务提供者按《海牙规则》等享有航海过失免责权，一进入中国水域则要承担严格责任，中国对他们的吸引力将严重下降；另外，内、外国的水运服务必然经常性地跨越适用不同责任原则的水域的特点，将使这一路径下可能导致的法律适用上的混乱更甚于现行的双轨制法律，故这一路径不是最佳选择。第二条路径尽管悖逆了公平原则，却与国际水运法制的主流一致，又不违反wto的相关规定，外方水运企业依照《海商法》本来就享有航海过失免责权，故不影响其既得利益；虽说这一路径使内河及沿海运输的货方要承受比《合同法》严格责任制下更多的利益损失，但可以使我国水运企业的整体水平因航海过失免责制度的保护而提升，有益于国家实力的增强，因而货方的损失可以说是经济发展与社会进步的代价，得可偿失，故而是较值得考虑的选择。
在当今民商法已由权利本位立法向社会本位立法进化发展之时，上述第二条路径的设想是否属于法治建设的倒退？结论为否。航海过失免责的主要缺陷失之于公平、公正，而优点在于信仰效率至上，近乎于赤裸裸地追求效益。是否采航海过失免责制，关键即在于公平与效率之间的法价值取向问题。在生产力水平低下的经济贫困期，人们所追求的公平实质上是一种平均，如“均贫富”、“耕者有其田”、“一平二调”等，都体现的是平均主义思想的“大同”社会下的“公平”。当经济发展到一定水平时，注重效率提高则是社会的主要追求。党的“十四大”首次提出了“效率优先，兼顾公平”的分配原则，而党中央关于第十个五年计划的建议，也再次要求“深化收入分配制度改革，坚持效率优先、兼顾公平的原则”，可见我国目前的主要矛盾是效率问题。在这一社会背景下，“法律应注重效益价值，降低公平原则的标准，公平标准的降低应以不破坏追求效益所需的社会环境条件为限”（4） ，航海过失免责制恰好与效率优先原则有相当程度的契合，符合我国当前的社会发展规律。可以说，在我国水运企业弱小落后的情况下，《经济合同法》的过失责任原则、《合同法》的严格责任原则所建立的是一种带有浓厚平均主义色彩的法律公平，超越了生产力发展阶段，不利于在短期内提高水运企业实力，很难实现“隔几年上一个台阶”的理想。因此，将内河及沿海运输统一到《海商法》的航海过失免责制度上来，并不是法治建设的倒退，相反，它一方面是对外开放、加入wto的需要，另一方面是正本清源，回归法律对经济推动功能的本位上来的要求。
（三）远期目标：以公平的理念取代航海过失免责，水上运输实行过失责任或严格责任制
1978年的《汉堡规则》取消了航海过失免责规定，这或多或少地预示了该制度的最终归宿。《汉堡规则》实行推定过失责任制，力图在船货双方之间建立一种公平的权利义务关系，其出发点堪可称道，但远洋运输采推定过失责任者寥若晨星，其原因一是它触犯了航运大国既得利益，遭遇抵制本不意外，二是航运生产力水平尚未极大提高，人们关注效率仍然更甚于关注公平、公正，亦即《汉堡规则》过于超前了。
过于超前的法律在现实中行不通，但超前的学术研究是允许的，有时甚至是必须的。在内河及沿海运输中应采航海过失免责制，但不影响我们在理论上探究废改该制度的条件、时机和步骤。航海过失免责制与过失责任原则、严格责任原则的主要区别在于前者注重效率与效益，后者关怀公平与公正，各有所长，各有侧重。而人类所追求的理想目标是产品极为丰富的、在民主基础上确保人的尊严与自由的法治社会。在这种法治社会中，人与人（包括自然人、法人、商自然人、商法人）之间的民商事关系是平等的，公平、公正原则被奉为处理人与人之间民商关系的最高圭臬。与人类追求的理想目标相对应，水运法律的发展方向无疑是最终成为以公平、公正为基础或前提的“良法”，航海过失免责不合公平理念，必将废止。废止航海过失免责制度的条件大致是：航海科技高度发展，船舶御险能力极大提高，航运企业实力极为强大；航运生产力有了很大发展，法律所确立的航运生产关系不改变即成为生产力进一步发展的桎梏；人们对航运业中公平、公正的关注远远超过了对效率、效益的关注。全部满足此等条件时，废止航海过失免责、实行过失责任或严格责任制才能成为现实。
鉴于加入wto后水运服务业的国际一体化以及水运法律不可避免的国际化，我国的水运法律应在世界各主要航运国家废弃航海过失免责制时方可作相应的变更，届时《合同法》关于承运人严格责任的规定才可能呈现出推动航运经济发展的应有功能。在步骤上，可以先行取消管船过失免责的规定，经一段时间的适应再取消驾驶过失免责权，因为管船过失大多数情况下与管货过失紧密关联，很难区别，先取消承运人管船过失免责权，引起的法律震动可能会比较小，有利于法律平稳过渡。
注释：
（1）参见杨良宜编著：《提单》，大连海运学院出版社1994年第二版，第7-12页。
（2）[美]罗伯特·雷德尔：《海上运输国际公约的报告》，倪学伟译，载《远洋运输》1991年第3期，第2页。
关键词：权益；海洋秩序；海权
中图分类号：DF4 文献标志码：A 文章编号：1673－291X（2011）20－0191－02
步入21世纪后，世界各国间的合作与交流已经成为不可逆转的趋势。随着人类经济社会的发展，海洋已经成为各国经济进一步发展的重要依托，同时也成为各国政治较量的重要舞台，各国间围绕海洋发生的争议和权益归属问题也成为地区发展的不稳定因素之一。基于这种现实的考虑，海洋权益问题已经成为理论界研究的重点课题。
一、海洋权益范畴的界定
关于海洋权益的定义，目前学界并没有统一的认识，各国对利益理解的不同，也决定了对海洋权益的认识不同。其中比较具有代表性的理解是：海洋权益一般表现为国家在开发、利用和管理海洋及其自然资源中所拥有的权利和获得的利益[1]。可见，各国对权益的理解主要集中在权利和利益的基础之上。基于这种认识，各国极力促使本国海洋权利及利益的最大化。海洋资源的有限性和利益主体的多元性，导致各国在追求自身权益的同时，与其他海洋权益主体的权益产生一定的交叉和冲突，这加大了国际间的不稳定因素。
针对海洋权益，依据不同的标准有不同的分类。依距离沿海国远近来说，可分为内水、领海、毗连区、大陆架和公海，按照受益结构可分为简单受益结构和复杂受益结构[2]。但是这两种分类仅从行为的后果对海洋权益进行分类，并没有探究之所以如此进行这样分类的原因。况且，这种分类只突出了沿海国的权利，这导致了大部分内陆国家所应有的海洋权益处于待丧失的状态。为避免这种状况，有学者建议从海洋利益主体的角度将海洋权益分为内陆国权益、沿海国权益和国际社会权益。这种分类侧重对不同利益主体间的协调，意图在国际间建立一种和谐的海洋秩序。《联合国海洋法公约》就是在这种背景下诞生的。
二、海洋秩序的历史演变
（一）陆权时代的海洋秩序
陆权时代包括奴隶制时代和封建社会早中期。这一时期人类的活动主要集中在陆地，对海洋的认识处于初级阶段。中国、阿拉伯帝国、波斯等国家既是陆上强国，同时也是海洋强国。海洋在一国的发展中起辅助作用，其法律地位也是不确定的，没有形成制度性的海洋公约。这一时期的海洋秩序主要以割据为主要特征，海洋秩序主要以各国的国力和默认的海洋规则为基础。海洋强国提出权利主张，在确定的海域内，向外国船舶征收通行费[3]。
在西方地理大发现之时，海洋的作用开始影响人类的历史发展，各国间对海洋权益的争夺愈演愈烈。因为人类对海洋的认识在这一阶段才刚刚起步，所以对海洋权益的争夺，仅仅是为了控制海洋。从狭义的角度理解，这种控制仅指海洋的通行权。此时，各国对海洋的开发和利用尚停留在初级阶段，因此，从整体上来说，这一阶段的海洋仍然处于无秩序状态。
（二）海权时代的海洋秩序
西方地理大发现之后，人类的发展进入了海权时代。在第二次世界大战之前，西方主要资本主义国家完成了“地理大发现”，先后有葡萄牙、西班牙、荷兰及英国等海上强国，依托本国的经济实力，在海洋秩序中占有绝对的优势地位――海洋霸权。
第二次世界大战之后，和平与发展成为时代的主要特征。经济全球化、世界多极化、可持续发展等理念促进了人类和平开发和利用海洋的进程，海洋领域由此形成了和平和公平利用海洋的法律制度。海权本身也向多元化的方向发展，由过去的以海洋军事力量为主，向海上科技实力，经济实力等综合力量发展。这个时期的海洋秩序有了新的变化，由过去以单一的军事方式争夺国家的海洋权益转变为以经济手段、科技手段等综合方式争夺海洋权益，以确立本国在海洋秩序中的地位。
三、理论学说对海洋权益和秩序的影响
西方法学派对利益有比较多的论述，不同阶段的法学家对利益的不同论述，对当时海洋法和海洋秩序产生很大的影响。英国的边沁认为，社会所具有的利益不能对抗个人利益，这意味着，所谓的社会利益是指个人利益的总和[4]。按照边沁的理论，自由主义学者在分析个人与社会的关系这一问题中，只承认社会对个人的工具属性，其出发点和终极目标均在于个人。个人与社会的关系如此，国家与国家的关系亦是如此，这其中必然包括国家之间海洋权益关系――某一国家不能侵犯另一国家合法的海洋权益，只有这样，才能形成稳定合理的海洋秩序。但现实中，各国所主张的权益经常出现冲突，海洋权益不能被合理地划分，而国家与国家之间的关系也远比想象的复杂。国家实力的不均衡性必然导致利益的不合理性，所以，国际间海洋权益问题的解决经常以战争的方式进行。海洋权益的争夺，也就成了大国之间实力的角逐，海洋秩序的划分结果也就成了少数大国意志左右的结果。由上述可知，从某种意义上说，海洋秩序在早期只是满足大国需求、需要和欲望的结果和产物。这个产物在诞生之前，所当然考虑的问题就是利益的归属，正如庞德所说：“利益也是通过政治组织社会的武力对人类关系进行调整和对人们的行为加以安排时所必须考虑的东西。”[5]
格劳秀斯的海洋自由论对近代的海洋秩序产生了重大影响。格劳秀斯是近代国际法学的奠基人，他指出：“海洋是取之不尽，用之不竭的，是不可占领的；应向所有国家和所有国家的人民开放，供他们自由使用。”[6]格劳秀斯的公海自由理论在客观上顺应了荷兰海上霸权国家建立的需要。与格劳秀斯的海洋自由论同时产生的一种理论是塞尔登的海洋统治论，其强调海洋的属性，强调沿海国家对海洋的性和统治性。这两种理论对近代海洋秩序的形成和发展产生了重大影响，公海自由原则和领海原则可以说是这两种理论妥协的结果。依据这两种理论，沿岸国既保证了国家领海安全，同时也确立了公海的自由航行权，这从一定程度上缓解了各国间基于海洋权益问题的紧张局势，维护了海洋秩序的稳定。
综上所述，海洋秩序的划分伴随着大国的兴衰，利益的归属决定着海洋的秩序。权益伴随于海洋秩序的整个历史发展过程中。
四、“权利本位论”与海洋秩序
权利是人类文明社会所具有的一种实质性要素，它既是人的基本价值追求，也是社会文明演化进取的不可缺少的力量。“权利本位论”的要义是指，“在整个法律体系中，应当以权利为起点、核心和主导。”[6]在权利与义务的关系中，权利是第一性，义务是第二性，法律设定义务的目的是保证权利的实现，义务的价值在于权利的行使。当今世界，虽然和平与发展是时代的主题，但是世界并不安宁，各国之间对于海洋利益的争夺尤为激烈。“权利本位论”对于解决国际海洋秩序中权益冲突和纷争可以起到基准作用。
（一）海洋权益的主体
公民是基本权利的拥有者，其所享有的基本权利不能因为性别、年龄、等原因而被非法剥夺。每个国家在世界中所处的地位恰如公民在本国所处的地位，因此国家在海洋秩序中所应当拥有的基本权利也应当是平等的。各个国家虽然有大小、强弱之分，但其享有的基本海洋权益不能因为此种原因而被剥夺或有所差别。虽然，各个国家根据自身所处地理位置不同，可以分为内陆国与沿海国，但是根据《联合国海洋法公约》的规定，内陆国家所应享有的海洋权益同样不可被剥夺。小国与内陆国同样是海洋权益的主体，在世界海洋秩序中应有一席之地。
（二）海洋权益的内在平衡
权利与义务的关系是“权利本位论”中所涉及的重要问题。权利与义务作为法理学中的基础问题之一，权利是目的，义务是手段。权利与义务关系处理是否得当是确立国家间海洋权益平衡机制的关键。但是，对于权利与义务的平衡，各个国家以自身权利为出发点，过分强调本国利益的最大化，这必然会导致自身所主张的海洋权益与其他国家应有的权益相冲突，不利于和谐、稳定的海洋秩序。在行使自身海洋权益的同时，应力求做到自身利益与他国利益间的平衡。只有正确对待本国在世界海洋秩序中所应当履行的义务，才能更好地维护本国的利益。各国应当着眼于人类共同开发、利用海洋的宗旨，以促进人类自身的发展。
（三）一元权利本位与多元权益格局
以海洋权利为本位的法律价值观是一元的法律价值观，所谓一元权利本位观是指国际海洋法在调整各国海洋权益的关系时以权利为基本出发点。此处所说的权利是依照有关海洋法律，各国所应得的海洋权益，利益主体之间关系的界定是以权利为基本评判标准的。以权利为一元的评判标准与多元的权益格局并不矛盾。首先，以本国权利为基本参照物必然产生一元权利本位的法律后果。其次，不同的国家以自身的权利为参照物又实践了一元权利本位观，二者不可分割。现今世界海洋秩序已经不是一国所能左右的了，必须是建立在各国协调本国与他国权益的基础之上的相互妥协与退让，才能适应海洋秩序发展的新动向。
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航海过失免责是指因船长、船员、引航员和承运人的其他雇佣人员在驾驶和管理船舶中的疏忽、过失或未履行运输合同而造成的货损，承运人免于承担赔偿责任。我国《海商法》第51条第（一）项明确了承运人的航海过失免责权，而《合同法》第311条则不允许承运人因航海过失而免责。航海过失免责是这样一种制度：承运人及货物保险人极力推崇它，托运人及收货人竭力反对它；《海商法》彰扬它，《合同法》废弃它。那么，如何正确对待航海过失免责，就是《合同法》生效后海事审判所必须直面的一个问题，而我国业已加入WTO的现实使这一问题显得更为紧迫。本文通过对航海过失免责制度的历史回顾，论述其功过得失，并对其存废取舍作一学术的思考。
一、回顾：航海过失免责的由来与兴衰
19世纪的英国普通法规定，从事提单运输的承运人必须首先尽到使船舶绝对适航、不进行不合理绕航、尽责速遣三方面义务，之后即可对因天灾、公敌行为等造成的货损享有免责权。同时，英国法律在契约自由的旗帜下，允许自由约定合同条款而不论法律有无相反的强制性规定。因绝对适航之不现实性，承运人往往在提单中加入免除该义务的条款，从而规避了法律的义务性规定。伴随航运实践而至的是，提单中类似的免责条款与日俱增，货方利益毫无保障，海运业发展面临一个何去何从的十字路口。（1）
针对源于英国而渐次遍于全球的免责无边的提单条款，代表货方利益的美国曾企图通过订立海运公约予以遏止，但因应者寥寥而放弃，最终美国选择了独自立法以整肃进出其港口的船舶的提单法律关系的道路。实践证明，这一选择是有远见、有胆识的。1893年，美国国会通过了《关于船舶航行、提单、以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》（An Act Relating to Navigation of Vessel ,Bill of Lading, and to Certain Obligations, Duties, and Rights in Connection with the Carriage of Property），即著名的《哈特法》。该法规定，承运人在尽到克尽职责使船舶适航和谨慎管理货物之责后，享有因驾驶和管理船舶过失、天灾、公敌行为、货物固有缺陷等造成货损而免责的权利。该法其中的一个内容是原创性的，即一个主权国家的正式立法首次规定，行为人对自己的过失（驾驶和管船的过失，即航海过失）造成的损失免于承担赔偿责任。这意味着无辜受害人将承担他人过失造成的损害，而行为人却无须承担任何赔偿责任。在这里，传统民法上久经考验的过失责任原则、公平原则被遗弃了，代之以令人耳目一新的、具有独特品格的航海过失免责制。
因为《哈特法》的独特规定，“‘提单统一’的运动发展起来，基于国际海事委员会的努力，这一‘统一’运动达到的顶点是在1921年的海牙会议上拟定了一系列以哈特法理论为基础的规定，”（2） 并最终形成了被称为“提单宝典”的《海牙规则》。该规则全面继承《哈特法》的规定，使得体现该法法理精粹的航海过失免责制被“国际法化”，航海过失免责作为“国际法律”的地位自此有效确立，并在国际航运领域被广泛遵行。1968年《维斯比规则》只是针对《海牙规则》的已经不适应时展的条款的部分修正，而这种修正并没有影响航海过失免责制度，亦即在公约修订者看来，该制度并没有因时代的变迁与发展而丧失其继续存在的意义与价值。
在航运法制史上，1978年《汉堡规则》是重大转折，未来的航运发展可能会证明它是一个不朽的界碑。《汉堡规则》取消了包括航海过失免责在内的承运人在《海牙规则》下可以享受的17项免责权利，取而代之以“推定过失”责任原则，即《汉堡规则》第5条第（1）项中所规定的内容。尽管《汉堡规则》自1992年11月1日生效以来对航运实务及各主要海运国家法律的影响甚小，但它已经或多或少地、或强或弱地向航运界、保险界、司法界发出了这样一个信号：航海过失免责制度终究将完成其辉煌的经历，最终会走向衰落，并逐渐淡出航运法制。
二、功过是非论：航海过失免责的法理的和法经济学的评价
（一）功——航海过失免责对航运业的巨大促进作用
海上运输风险巨大，特别在航海技术不发达年代，船舶御险能力低弱，因而更显海上航行危险四伏。而建造一艘远洋船舶，在任何时代所需资金都是超乎寻常的；以融汇了巨额资本的船舶航行于海上，稍有不测即可能葬身海底、血本无归，故社会资本流向海运业的积极性一度并不高涨。经济发展的需要决定了必须鼓励海运投资，鼓励的方式多种多样，如通过国家的强制、通过航海技术的改良和更新等等，而所需成本最少、引起社会震荡最小并最为立竿见影的方法，即是通过法律手段将资金引入海运业。无论通过何种手段，鼓励海运投资本身却是一柄双刃剑，因为海运业发展有赖于船货方利益的良性动态平衡，即船货方之间存在一种利益上的互动关系。过于保障船方或货方的措施的执行结果，必然有损于另方利益，最终又会反过来影响本来要特别保护的一方之利益。
航海过失免责制的确立，为船货方利益平衡找寻到了一个法律支点。以衡平原则来考究自《哈特法》、《海牙规则》至中国《海商法》关于航海过失免责的规定，应这样理解才谓正确：承运人必须尽到适航和管货责任后，才能享受航海过失免责权，亦即承运人应先履行法定最低义务，尔后才能享受法定免责权利。反之，承运人首先享受免责权利的结果，可能会出现类似于普通法下免责无边现象，法律关于承运人最低责任的规定有虚化之虞。航海过失免责，惠泽船方，害及货主，孤立看这一制度，实不能得出船货方利益平衡的结论，但结合承运人先尽两项最低责任的规定考察，则权利义务基本相当。同时，这里所谓权利义务基本相当，另一方面原因是针对海上风险巨大、船舶御险能力低弱而言的。承运人既然要经营远洋运输业务，便有天然义务使其船舶能抵御海上风险，否则即要承担责任。但海上风险实在巨大，承运人独自无力承担，若勉为其难，则只好退出这一行业，这又为经济发展所不允。折衷的办法是与货方共同分担这种风险，风险分担制在海商法上比比皆是，如共同海损、海事赔偿责任限制等，故海商法的先祖们在进行基本制度设计时，即有了由货方承担相当海上风险的航海过失免责的规定。承运人解除了航海过失赔偿责任，用节省下来的本该赔偿航海过失致货方损失的费用来发展航海科技、提高船舶御险能力，使航行安全变得较为可靠。货方承担了航海过失的货损，短期利益确受影响，但长远看，因承运人实力提高而带来的航海科技提升，进而航行安全比较有保障，使货物受损率下降，结果是货方获得了实在的好处。故这种看似不公平的规定，在特定条件下却有了互利互惠之涵义，双方皆可接受，从而得到了船货方利益对立下动态的和相对而言的平衡，该规定较圆满地解决了相对方彼此利益上的冲突。
航海过失免责这一低成本的法律制度导致了国际海运飞速发展，获得了国际货物贸易繁荣昌盛的高额回报。法律是否及怎样保护某一客体，应考虑立法、守法和司法之成本，以及投入这些成本后可能取得的收益。若成本大于收益，则应改废该“恶法”；反之，若收益大于成本，则法律保护乃是一种经济行为，但它仍非最终目的，因收益大于成本的程度有较大差别，在成本不变的前提下，市民社会的人们总是追求利益的最大化，“良法”应满足此追求。在这里，“经济分析法学家的效益分析方法，确实提供了理解法律的新框架：在相当多情况下，立法机关和司法机关是根据效益来分配权利义务的。这种思想路线和分析框架值得我们借鉴。”（3） 航海过失免责制的客观情况可能是，最初制定该制度时实际花费的立法成本很低，而其后讨论是否废改这一制度时的花费远远高出了立法时的成本，且目前尚未有令人满意的结果。航海过失免责是对公平原则的悖逆，很难从一般意义上讲是公正的，守法对货方来说苛刻了一点，故相对于其他“良法”，守法、司法成本稍高，这在中国尤其如此。中国专门成立了十家海事法院，并在酝酿成立海事高级法院，人、财、物的支出较大，虽说海事法院并不专门审理航海过失免责纠纷，但较之于绝大多数国家由普通法院审理海事案件的做法，我国的海事司法成本是偏高甚而至于是很高的。但无论如何，航海过失免责制度确立和施行，对航运业的促进作用十分明显，世界航运业现今的飞速发展和繁荣景象很大程度上受惠于这一制度。在我国，内河和沿海运输的航海过失承运人不免责，而远洋运输可免责，内河及沿海运输企业的实力远不及远洋运输企业，内河及沿海运输也远不如远洋运输发达。虽说导致此现象的原因甚多，但是否享有航海过失免责权是一重要因素。由此可见，航海过失免责制度虽付出了立法、守法和司法的一定成本，但其对推动航运业发展的巨大作用却是与所付成本不可比拟的。
（二）过——航海过失免责对货方的不利影响
航海过失免责的适用范围广泛，不言而喻的是，因航海过失所致的货损都在这一制度下概由货方承担了。货方包括托运人、收货人、提单受让人及货物保险人等。对货物保险人而言，航海过失免责制大大增加了货物受损风险，若废除这一制度，将有关责任转移给承运人，货物保险的需求则可能会极大地萎缩，故该制度对货物保险人实为一个获利之“法宝”，同是货方的货物保险人与托运人、收货人、提单受让人在利益面前对该制度的态度分道扬镳了。除货物保险人外的其他的货方是航海过失免责制的直接受害者（当然是间接受益者，如上文所析），在这一制度下，他们要么支付一笔不菲的保险费以求得万一发生事故后的保险赔偿，要么节约保险费、一旦发生事故则自己承担他人过失而致的巨额损失，进退都对其不利。虽然我们没有航海过失免责制度下货损数额的准确资料，但保守估计，这种货损应有上千亿美元之巨了。以货方作出的如此巨大的牺牲，换来的是远洋船队的过于壮大，目前船多货少的现状实为航运界难以摆脱的一朵“恶之花”。
法经济学认为，所有参与民商事活动的人都是“经济人”，他们的经营活动乃经济利益驱动的结果，其投资何种领域及投资多少等，都是理性分析和自私选择的产物。在航海过失免责制度下，当作为“经济人”的货方承担的牺牲过于巨大，其海运成本高于其他运输方式时，货方即可能理性地放弃海运而选择陆运或空运。海运以其成本低廉而受到货方的青睐和偏爱，若这一特点丧失，则别无优势。亦即航海过失免责本来是保护承运人的，但当货方避开海运而与该制度擦肩而过时，它反而伤害了承运人自己。当然，货方一旦放弃海运，就意味着对运输方式的选择面更窄小，对跨洋越海的运输就只有空运可选了，而空运的运量小、成本高，可能还不如航海过失免责下的海运对货方有利。显然，在某些时候，海运对货方来说是唯一的选择，货方有时不得不接受航海过失免责制度的不利安排。
三、展望：航海过失免责的存废取舍
（一）我国水运法律的现状及其背景和根据
我国水运法律的现状是，远洋运输适用《海商法》第四章的规定，承运人享有航海过失免责权；内河及沿海运输适用《合同法》及交通部的有关行政规章，实行严格责任制度，承运人的航海过失不能免责。即所谓的“水运法律双轨制”。
双轨制法律的形成，有其客观的历史背景：远洋运输跨国越境，在世界范围内进行，而世界的通例是航海过失免责，不论是否出于自觉和自愿，远洋运输必须与国际通行做法一致，故航海过失免责是唯一选择；而内河及沿海运输都是中国籍船舶承运，外国船舶未经批准不得参与，一国之内的法律制度统一是主权国家的题中之义，故以《经济合同法》或《合同法》统领内河及沿海运输便顺理成章，否定承运人航海过失免责权是两合同法在运输领域的特色之一。
进一步分析，双轨制法律更深层次的根据还在于，国际航运实际由航运大国主宰，调整国际航运的公约很大程度是国家实力较量的结果，航运大国具有政治的、经济的、船队的乃至于军事的等方方面面之实力，订立航运公约时，航运大国必然要把本国的国家利益考虑进去，故以《海牙规则》为代表的航运公约在很大程度上是航运大国利益的反映，是保护大国利益的工具。我国在远洋运输上采用国际通行做法，新中国成立后的前三十年可能是不得已的选择。改革开放运动以来，中国经济腾飞，已成为不争的航运大国，故开放以来的二十年在远洋运输方面施行航海过失免责，应该是一种自愿的选择并抱欢迎的态度。对于内河及沿海运输，由于船货双方都是国内的当事人，立法者在制度设计上更多地关注公平、公正问题，法律过于偏向哪一方都会伤及另方的积极性，而每一方都是自己的平等的市民，再加之传统民法原则早就注入了公平之法理，故过于保护承运人利益的航海过失免责制不可能被采纳。
（二）近期目标：我国沿海和内河运输实行航海过失免责制度
我国已正式加入WTO，成为“经济联合国”的一员。“入世”后全方位、多层次、宽领域的开放格局，无疑将对双轨制下的水运法律带来巨大冲击。双轨制法律何去何从，已到了必须加以正视并从理论和实践上予以解决的紧迫时候了。
我国加入WTO，应一揽子接受包括《服务贸易总协定》（GATS）在内的乌拉圭回合协议，修改与这些协议相抵触的国内法。《服务贸易总协定》要求成员国给境外的服务提供者以国民待遇，但给予高于国民待遇的优惠则不予禁止。双轨制法律下形成的区别待遇，给外资比内资更多优惠，即予外资以超国民待遇，这在开放初期营造良好的投资环境以吸引外资，的确是非常必要的，但当经济发展到一定程度后，再予外资以过多优惠，却明显不利于内资的生存和自我发展。
水运业是我国传统优势产业，融资金密集型、科技密集型和劳动密集型为一体，适合我国国情和生产力发展水平，加入WTO后仍是我国重点保护和发展的行业。加入WTO后，我国将进一步开放水运服务市场，在双轨制法律之下外国水运服务提供者享有航海过失免责权，而国内的航运企业不享此权。且不说我国弱小水运企业缺乏与国外相应企业抗衡的能力，就是有实力的水运企业也难以在不平等的竞争条件下发展壮大，甚至于不能够生存下来。
《海商法》、《合同法》下所形成的水运法律双轨制不利于保护、促进我国水运企业发展，解决该问题的路径有二：一是在内河及沿海水域中一律适用《合同法》规定，以严格责任原则约束所有内、外国水运服务提供者；二是统一适用《海商法》规定，所有水运企业都享有航海过失免责权。第一条路径体现了公平原则，也符合民商法发展的历史潮流，但无法与国际通行做法接轨，在具体操作上矛盾重重，外国水运服务提供者按《海牙规则》等享有航海过失免责权，一进入中国水域则要承担严格责任，中国对他们的吸引力将严重下降；另外，内、外国的水运服务必然经常性地跨越适用不同责任原则的水域的特点，将使这一路径下可能导致的法律适用上的混乱更甚于现行的双轨制法律，故这一路径不是最佳选择。第二条路径尽管悖逆了公平原则，却与国际水运法制的主流一致，又不违反WTO的相关规定，外方水运企业依照《海商法》本来就享有航海过失免责权，故不影响其既得利益；虽说这一路径使内河及沿海运输的货方要承受比《合同法》严格责任制下更多的利益损失，但可以使我国水运企业的整体水平因航海过失免责制度的保护而提升，有益于国家实力的增强，因而货方的损失可以说是经济发展与社会进步的代价，得可偿失，故而是较值得考虑的选择。
在当今民商法已由权利本位立法向社会本位立法进化发展之时，上述第二条路径的设想是否属于法治建设的倒退？结论为否。航海过失免责的主要缺陷失之于公平、公正，而优点在于信仰效率至上，近乎于赤裸裸地追求效益。是否采航海过失免责制，关键即在于公平与效率之间的法价值取向问题。在生产力水平低下的经济贫困期，人们所追求的公平实质上是一种平均，如“均贫富”、“耕者有其田”、“一平二调”等，都体现的是平均主义思想的“大同”社会下的“公平”。当经济发展到一定水平时，注重效率提高则是社会的主要追求。党的“十四大”首次提出了“效率优先，兼顾公平”的分配原则，而党中央关于第十个五年计划的建议，也再次要求“深化收入分配制度改革，坚持效率优先、兼顾公平的原则”，可见我国目前的主要矛盾是效率问题。在这一社会背景下，“法律应注重效益价值，降低公平原则的标准，公平标准的降低应以不破坏追求效益所需的社会环境条件为限”（4） ，航海过失免责制恰好与效率优先原则有相当程度的契合，符合我国当前的社会发展规律。可以说，在我国水运企业弱小落后的情况下，《经济合同法》的过失责任原则、《合同法》的严格责任原则所建立的是一种带有浓厚平均主义色彩的法律公平，超越了生产力发展阶段，不利于在短期内提高水运企业实力，很难实现“隔几年上一个台阶”的理想。因此，将内河及沿海运输统一到《海商法》的航海过失免责制度上来，并不是法治建设的倒退，相反，它一方面是对外开放、加入WTO的需要，另一方面是正本清源，回归法律对经济推动功能的本位上来的要求。
（三）远期目标：以公平的理念取代航海过失免责，水上运输实行过失责任或严格责任制
1978年的《汉堡规则》取消了航海过失免责规定，这或多或少地预示了该制度的最终归宿。《汉堡规则》实行推定过失责任制，力图在船货双方之间建立一种公平的权利义务关系，其出发点堪可称道，但远洋运输采推定过失责任者寥若晨星，其原因一是它触犯了航运大国既得利益，遭遇抵制本不意外，二是航运生产力水平尚未极大提高，人们关注效率仍然更甚于关注公平、公正，亦即《汉堡规则》过于超前了。
过于超前的法律在现实中行不通，但超前的学术研究是允许的，有时甚至是必须的。在内河及沿海运输中应采航海过失免责制，但不影响我们在理论上探究废改该制度的条件、时机和步骤。航海过失免责制与过失责任原则、严格责任原则的主要区别在于前者注重效率与效益，后者关怀公平与公正，各有所长，各有侧重。而人类所追求的理想目标是产品极为丰富的、在民主基础上确保人的尊严与自由的法治社会。在这种法治社会中，人与人（包括自然人、法人、商自然人、商法人）之间的民商事关系是平等的，公平、公正原则被奉为处理人与人之间民商关系的最高圭臬。与人类追求的理想目标相对应，水运法律的发展方向无疑是最终成为以公平、公正为基础或前提的“良法”，航海过失免责不合公平理念，必将废止。废止航海过失免责制度的条件大致是：航海科技高度发展，船舶御险能力极大提高，航运企业实力极为强大；航运生产力有了很大发展，法律所确立的航运生产关系不改变即成为生产力进一步发展的桎梏；人们对航运业中公平、公正的关注远远超过了对效率、效益的关注。全部满足此等条件时，废止航海过失免责、实行过失责任或严格责任制才能成为现实。
鉴于加入WTO后水运服务业的国际一体化以及水运法律不可避免的国际化，我国的水运法律应在世界各主要航运国家废弃航海过失免责制时方可作相应的变更，届时《合同法》关于承运人严格责任的规定才可能呈现出推动航运经济发展的应有功能。在步骤上，可以先行取消管船过失免责的规定，经一段时间的适应再取消驾驶过失免责权，因为管船过失大多数情况下与管货过失紧密关联，很难区别，先取消承运人管船过失免责权，引起的法律震动可能会比较小，有利于法律平稳过渡。注释：
（1）参见杨良宜编著：《提单》，大连海运学院出版社1994年第二版，第7-12页。
（2）[美]罗伯特·雷德尔：《海上运输国际公约的报告》，倪学伟译，载《远洋运输》1991年第3期，第2页。
