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2017年5月，国家行政学院国际事务与中国外交研究中心主任于军教授主编的《中国海外利益蓝皮书・2016》问世，这本书将中国海外利益的研究提高到一个新高度。
海外利益是国家利益的海外延伸，是国家战略利益的重要组成部分。广泛的海外利益是世界强国的标志之一。《中国海外利益蓝皮书・2016》提出，中国海外利益的发展经历了起步、丰富和拓展三个阶段。改革开放以来，中国的国家利益突破传统地域的限制，迅速向海外延伸与拓展。中国海外利益体系主要包括海外经济利益、海外资源利益、海外制度利益、海外文化利益和海外安全利益。
书中还指出，在新的历史时期，中国海外利益的内容发生了三大变化：一是中国海外利益的性质和范围发生了巨大变化，迅速从经济领域扩展到政治、安全、能源、文化等领域；二是中国海外利益由原来单纯的地理空间扩展到国际制度层面，中国参与国际机制的程度更深，在调整既有国际机制和创建新的国际机制过程中中国的作用越来越大；三是提出共建“一带一路”倡议，以互联互通为发力点，构建基于基础设施、制度规章和人员交流三位一体的全方位链接，构建沿线和平、稳定的发展环境。“一带一路”陆海兼顾、东西统筹、南北呼应、双翼齐飞，是新时期中国维护与拓展海外利益、实现中华民族伟大复兴的“中国梦”的两只“翅膀”。
随着全球化的深入发展和中国国力的提高，中国海外利益的发展面临难得的战略机遇期，同时势必造成中国海外利益的敏感性和脆弱性也同步增长。拓展与维护中国的海外利益，要坚持统筹国内国际两个大局，从国家战略层面加强国家能力、国家关系、海洋强国、国际形象和国际制度等五个方面的建设。其中国际制度建设是当下的重中之重。《中国海外利益蓝皮书・2016》一书指出，国际制度是指在国际关系某一特定领域行为者在认识上趋于一致的原则、规范、规则和决策程序，主要以国际组织、国际机制和国际惯例的形式在国际社会发挥作用。国际制度能力是国家在国际社会参与、改革、构建和实施国际制度的能力。国际制度框架内的投票权、决策权、话语权、代表性及其相关的权益，既构成国际制度参与者的海外制度利益，又是实现和维护海外利益的重要手段。中国可以通过四个路径拓展海外制度利益，即参与国际制度、改革国际制度、创新国际制度和积极参与全球治理。
作为国内第一部以中国海外利益为主要内容的蓝皮书，《中国海外利益蓝皮书・2016》有创新性、系统性、战略性和时代性这四大特点。迄今国内外尚无关于中国海外利益的成熟著，一些研究论文也只散见于贸易、投资、资源能源、国际金融、国际制度、国际法等相关论述，本书的出版填补了这一空白。是为创新性。本书从中国海外利益的概念、发展历程、主要内容、面临的主要风险、维护战略与策略等方面对中国海外利益进行了系统性研究，确立了研究框架，为今后的研究奠定了基础。是为系统性。书中认为，中国的海外利益已经凸显为未来10年?30年影响中国与外部世界关系以及中国国家战略调整的一个重要因素和关系国计民生的重大战略议题，并就此提出了政策建议。是为战略性。书中提出，中国海外利益已经进入到拓展阶段，一是“海外中国”迅速成长，二是国际制度利益重要性越来越突出，三是中国提出了共建“一带一路”倡议，这是中国在拓展海外利益的进程中向世界提供的最耀眼的公共产品。是为时代性。
《中国海外利益蓝皮书・2016》的出版是一个良好的开端，国家行政学院国际事务与中国外交研究中心于军教授领导的研究团队将围绕中国海外利益进行跟踪研究、理论研究和比较研究，加强海外利益与国家关系、海外利益安全与总体国家安全的阐释，以期为中国提供有益的启示与借鉴。
中国海外利益的维护和拓展与西方国家有着截然不同的路径，对于世界的意义也有很大的不同。中国遵循和平发展、开放包容和互利共赢的路径拓展与维护自己的海外利益，中国海外利益的发展致力于建设合作共赢的新型国际关系，致力于寻求各方利益的最大公约数，打造人类命运共同体。
关键词：利益相关者 海滨旅游 发展模式 巽寮湾度假区
中图分类号：F59 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）01（a）-0001-04
20世纪90年代以来，我国滨海旅游业的蓬勃兴起，并保持强劲的增长态势。经过20多年的发展，我国海洋旅游开发已形成了“四带一区”的格局，即渤海湾旅游带、长江三角洲旅游带、珠江三角洲旅游带、海峡西岸旅游带和海南旅游区，基本形成了以滨海观光为主，康体疗养、休闲度假为辅，兼及新型和高端产品的产业体系，海洋旅游正从滨海观光向滨海度假转变。2013年，国家旅游局确定该年旅游主题为“中国海洋旅游年”，进一步以海洋旅游引领新的消费时尚，形成新的旅游消费热点，创造新的经济增长点，推动我国滨海旅游产业迅速发展。
滨海旅游的快速发展，吸引了一批实力雄厚的大型投资集团广泛介入各地旅游资源开发。大型投资集团的介入一方面可以促进当地旅游经济的发展，提高当地居民生活水平，另一方面也造成了一定的负面影响，如旅游快速发展带来的环境污染、服务与管理水平低、利益分配不公、产品同质化严重等问题日益严重。究其原因，主要与滨海旅游中各利益主体的角色定位及利益冲突密切相关。滨海旅游的健康发展离不开政府、旅游投资集团、当地居民等多方的支持和合作，需要协调各利益主体在滨海旅游发展中的利益。为此，要正确处理好各方面利益关系，解决好相关利益者的利益诉求，才能保障滨海旅游的健康持续发展。
1 利益相关者理论
利益相关者理论（stakeholder theory）研究起源于20世纪60年代的西方国家的一种管理理论，弗里曼（Freeman，1984）认为利益相关者是指“任何能影响组织目标实现或被该目标影响的群体或个人”[1]。利益相关者理论不同于传统的管理理论，其核心思想是强调企业追求的是各个利益相关者整体利益，而不是某个主体的利益，随后该理论迅速得到其他学科的关注，如伦理学、法学、社会学等。
20世纪80年代，利益相关者理论开始引入国外旅游研究领域。国外对旅游领域的利益相关者研究主要集中在三个方面，即旅游利益相关者的界定与管理研究、利益相关者理论在旅游规划与目的地（或旅游企业）管理中的应用，利益相关者理论在旅游规划与目的地管理的应用效果评价[2]。国内关于利益相关者的研究起于本世纪初，研究内容主要集中在旅游利益相关者界定与分类、生态旅游、旅游目的地、旅游规划、旅游景区、旅游产业、旅行社、旅游合作等领域，并取得了一定研究成果[3]，但其中鲜有涉及滨海旅游发展模式的研究。
随着滨海旅游的蓬勃发展，大型投资集团的介入，及滨海旅游所面对的环境污染问题、公平发展问题、社会影响等问题受到广泛关注。滨海旅游应如何健康持续发展？应采取何种发展模式？政府、旅游企业、开发商、当地居民的利益如何平衡？这些问题亟待进一步研究。为此，利益相关者理论为研究滨海旅游可持续发展提供了新的视角，为滨海旅游业的发展模式提供新的思路。
2 巽寮湾滨海度假区利益相关者分析
2.1 巽寮湾滨海度假区简介
巽寮湾滨海度假区位于广东省惠州市惠东县稔平半岛西部，紧邻大亚湾经济开发区，与深圳大鹏半岛隔海相望。度假区海岸线长约16 km，规划面积约24 km2，以“石奇美、水奇清、沙奇白”而著称。度假区交通较为方便，其距离广汕公路（324国道）仅7 km，距离广惠、深汕高速公路白云出入口21 km，距离其主要的客源地深圳和广州分别有139 km和227 km。2002年初，惠州市人民政府批准成立巽寮湾滨海旅游度假区管理委员会，作为惠东县人民政府的派出机构，实行统一保护、统一规划和统一管理。为提高当地的旅游层次，将当地改造为高端的滨海旅游度假胜地，2003年，惠州巽寮湾政府又引入大型投资集团，即北京金融街控股股份公司（以下简称金融街公司），对巽寮湾滨海度假区进行整体开发，并引进房地产项目，将该地开发成广州、深圳等巽寮湾周边城市居民“5+2”度假生活模式的首选地，紧接着碧桂园、万科、中信等国内地产行业巨头纷纷落户稔平半岛，拉开了广东滨海旅游大开发的序幕。2010年，金融街・巽寮湾已于成功收获国家4A级旅游景区荣誉称号。到目前为止，巽寮湾滨海度假区开发了多个旅游景点，形成以房地产、酒店、餐饮、滨海浴场等为一体的较为成熟的滨海旅游景区。但由于各种原因的影响，与省内其他滨海度假区相比，当地的度假旅游产业发展效果仍不理想（图1）。
2.2 巽寮湾滨海度假区利益相关者界定
根据利益相关者理论，借鉴郭鲁芳对旅行社利益相关者的定义，笔者认为，巽寮湾滨海度假区的利益相关者是指那些直接或间接参与滨海旅游活动，并在旅游活动中进行了一定的专用性投资，承担了一定的风险，且其行为能够影响该活动目标的实现或受该活动实现其目标过程影响的个体和群体[4]。因此，根据米切尔的利益相关者评分法的观点，即从合法性、权利性和紧急性三个属性对巽寮湾滨海度假区可能的利益相关者进行评分[5]，最终将关键利益相关者分为2大类：（1）内部利益相关者，即核心利益相关者。当地政府、社区居民和旅游投资集团为代表的核心利益相关者。他们是巽寮湾旅游度假区发展过程中不可或缺的群体，与当地的旅游发展有密不可分的关系，甚至可以直接左右该区的滨海旅游的生存与发展。（2）外部旅游利益相关者，包括旅游者、旅游企业、当地专家学者、媒体等，他们与当地旅游业有较为密切的关系，影响旅游的健康发展（图2）。
2.3.1 核心利益相关者的利益冲突
每个利益相关者往往站在自身利益需求的角度来对滨海旅游发展提出要求，而其所代表的利益要求也不同。这种利益要求的差异，往往导致利益冲突。比如，政府机构希望通过引进外资，引导滨海旅游开发，促进当地旅游和经济的发展；旅游投资集团希望利用资金的投入，专业服务从滨海旅游的开发中获取高额的投资回报；旅游者希望支付一定的费用，在滨海旅游中获得良好的旅游体验；当地居民希望通过滨海旅游的开发来提高自己的生活水平和改善生活环境。
在巽寮湾滨海旅游开发中，旅游投资者往往为获取最高的投资回报，而忽略滨海旅游开发对当地环境及居民的生活造成的影响；而政府过分重视当地经济发展，忽视对当地环境保护，致使当地污染加剧，进而影响巽寮湾度假区“沙奇白、水奇清”的美誉；同时，政府不能有效的监督、引导开发商的行为，协调开发商、当地居民及旅游者之间的利益关系，引起旅游经营者及当地居民对政府的管理不力感到不满。在旅游开发过程中，缺乏当地居民参与旅游开发的决策体系，政府也不能有效解决如征地补偿等关系居民切身利益的问题，引起居民对政府政策的抵制。另外，旅游者的大量涌入，导致楼价物价飞涨，居民生活成本上升。
2.3.2 核心利益相关者的利益失衡
滨海度假区原本是当地居民世代生活的地方，并在长期的生活过程中创造了灿烂的海洋文化。在滨海旅游发展过程中，海洋资源、海洋文化是吸引旅游者的重要因素，并成为经营者向游客提供的商业产品的一部分，因此当地居民对这些资源拥有一定的使用权和收益权，应当参与旅游利益的分配。但在实际旅游开发过程中，旅游投资集团与当地居民的资源占有状况和经济地位极不对等，旅游开发商和投资商通过政府机构获得了对当地资源的使用权和收益权，成为旅游开发的最大受益者，而当地居民往往成为旅游开发负面影响的承受者。政府机构在旅游利益分配方面，并没有起到应有的调节作用，致使当地居民、旅游者对政府机构颇有微词。
滨海旅游开发过程中的核心利益相关者的利益失衡，导致了各方在旅游开发中处于敌对的位置，不利于旅游健康发展。因此，要实现滨海旅游开发利益的合理分配，政府机构应协调旅游投资集团、当地居民、旅游者等各方利益，重视当地居民对资源的使用权和收益权，并以旅游资源和资本为纽带，建立对旅游资源的有偿使用制度。通过对滨海旅游资源的合理开发利用及旅游产品的创新，鼓励当地居民以各种形式参与到旅游的发展中，并获得应有的利益。
3 巽寮湾度假区核心利益相关者角色定位
国外内的文献研究表明，旅游利益相关者，尤其是核心利益相关者参与是一个旅游业获得成功的关键。利益主体自身的角色定位是其产生相应行为的根本决定因素，核心利益相关者正确的角色定位是巽寮湾滨海度假区可持续发展的关键。
3.1 当地政府―调控者、监督者、宣传者、支持者
在我国滨海旅游开发过程中，主要是通过政府主导下市场化发展模式实现旅游地的发展，政府的正确的角色定位及转换决定了政府在旅游开发中的具体行为，进而影响旅游开发的成功与否。新时期滨海度假区需要探索政府和市场分工明确、责权清晰、优势互补、科学合理的治理结构，使得度假区在市场机制的引导下良性健康稳步发展[6]。
目前，巽寮湾滨海度假区的开发模式仍是政府主导，企业开发的模式，为此在现阶段的旅游发展过程政府应该充当调控者、监督者、宣传者和支持者的角色。首先，巽寮湾旅游度假区的开发是涉及到房地产、酒店、餐饮、滨海浴场等全域性、大规模、一体式的开发，必然涉及旅游地多方面、多部门的相关利益者的根本利益[7]，其综合性和复杂性的特征使得各利益相关群体在很多方面很难自动调节，政府部门的介入和干涉是一种必然选择；其次，巽寮湾滨海度假区总体规划和利益目标的实现，需要政府出任代言人来控制、引导、协调、规范其他利益相关者的行为和目标；最后，政府作为社会整体的代表，它追求的是社会公共利益的最大化，关注税收、解决就业、招商引资和地方的稳定与可持续发展，更应该担当此任。
3.2 旅游投资集团―― 参与者、合作者、执行者
旅游投资集团是滨海度假区旅游发展中起着不可或缺的纽带作用，他们既具备专业技能，又服务于旅游者，作为旅游开发活动的具体参与者和执行者，对旅游开发活动的顺利进行起着重要作用。同时，在滨海旅游的开发运营过程中，需要与政府、当地居民等合作，共同实现旅游的可持续发展，并在权衡与政府、当地居民三方利益的关系中具有重要作用。
自2003年大型旅游投资集团进入巽寮湾滨海旅游地之后，当地旅游迅速发展，带动了当地的社会经济发展。刘俊、贾亚丽通过研究大型投资集团（金融街公司）进入对巽寮湾滨海旅游地的研究表明，大型投资集团的进入对滨海度假区的经济、社会、生态环境产生了显著影响，推动了旅游业的发展，虽然当地居民对金融街公司有不同的看法，不少居民抱怨投资公司对旅游开发剥夺他们的对资源的使用权和收益权，但当地大部分居民仍表示会因当地旅游开发而受益[8]。
3.3 当地居民―― 参与者、协助者、经营者、受益者
滨海旅游开发后，当地居民土生土长的风景地域成了旅游产品的一部分，经营者成为旅游开发的最大的既得利益者，而当地居民直接受到旅游开发的正面和负面双重影响。由于当地居民的生活和工作均在旅游目的地，他们应该以参与者、经营者、协助者、收益者的身份参与到旅游开发中去。一般来说，社区参与主要包括参与利益分配和参与决策两方面，需要付出一定的人力、物力、资金成本[9]。但由于拥有的资源和经济上的弱势，在巽寮湾滨海度假区开发后，当地居民参与旅游的形式主要是提供简单的旅游产品和劳务，如提供简单的住宿、旅游产品、饮食等服务或者受聘于经营者，提供基本的旅游服务，同时，也缺乏决策层次上的参与。
为此，作为滨海旅游开发的核心利益者，当地居民为当地政府、旅游企业和旅游者提供当地的劳动力、丰富旅游资源和产品，补充了旅游经营者的不足，可能扮演着参与者、协助者，甚至是管理者、经营者等角色，他们有权利参与旅游开发活动，获得经济收益，并有权利要求给予合理的补偿。
4 巽寮湾滨海度假区发展模式
巽寮湾滨海度假区旅游可持续发展目标的实现，取决于利益相关者利益的协调程度和行为的协作方式。因此，基于上述对不同核心利益相关者的角色定位的分析，构建恰当的旅游发展模式，充分调动各利益相关者积极地参与旅游发展，合理有效地协调不同利益相关者的矛盾与冲突，实现利益相关者参与旅游发展目标的融合，是推进旅游业可持续发展的关键所在[10]。为此，本文构建了滨海度假区的发展模式（图3）。
4.1 政企联合开发模式
巽寮湾滨海旅游度假区发展尚未成熟，各利益主体还没形成利益共享、风险共担的合作机制，当地政府机构作为核心利益相关者，在招商引资、对外宣传、发展旅游方面应起到主导作用，同时采取各种措施对滨海旅游开发给予积极引导和支持，协调旅游开发中出现的各种问题。作为核心利益相关者，政府还应密切联系当地居民，并通过具体政策及资金支持、旅游教育、人才培养等过程引导居民参与旅游开发，提高居民的参与开发的程度。
旅游投资集团资金雄厚，专业性强，能为巽寮湾滨海度假区的开发提供资金和技术的支持。但旅游投资者是追逐利益的“理性人”，即投资者的之所以投资旅游开发是基于可获得的经济利益，不会更多考虑当地的经济、文化、环境的协调发展。为此，在旅游开发中，政府企业联合开发模式关键在于政府主导，企业开发，并加强二者的沟通合作。政府部门既要依赖投资企业的财力、人力、物力来对资源进行开发操作，也要对投资企业进行有效监督和调控。
4.2 分工合作，多方参与协作运营模式
滨海旅游产品不是某个旅游企业的单一产品，而是整个旅游目的地整体产品。旅游产品特色的创建，游客需求的满足，旅游收益的增加，当地旅游可持续发展，必须建立在高效的运营体系上。利益相关者之间的合作和协调是组织可持续发展的关键环节，政府、投资集团、旅游企业、当地居民等分工合作，协作运营的模式有助于实现滨海旅游的市场的健康发展和经营的规模效益。该模式的强调各方分工合作，各司其职，协调发展，既可以克服传统开发模式下政府与投资企业之间的互助共生型霸权关系，也可以把当地居民、中小型旅游企业纳入旅游决策体系内，完善旅游业发展。
在该模式中，政府一方面完善滨海旅游基础设施的建设、激励当地居民参与旅游经营、并对当地居民的进行旅游教育、培训等；另一方面通过对出台相应的政策法规规范、引导、监督旅游企业，建立良好的市场经营秩序，优化旅游运营环境。旅游投资集团负责滨海旅游资源的开发和运作，并根据规划要求对滨海旅游资源进行合理的开发和保护，为满足游客的需求提供保证。当地居民参与旅游发展主要通过两个途径：一方面作为旅游决策的参与者参与旅游开发，一方面作为旅游企业运作的补充者，承担一定的旅游产品开发和供应的责任。当地居民是当地旅游资源的主体，应获得旅游发展带来的利益，也承担旅游发展带来的风险。
4.3 民政企协同监管模式
滨海旅游发展监管模式强调以保护旅游资源与生态环境为中心，以促进巽寮湾滨海度假区旅游经济发展为重点，以当地政府、居民、投资企业共同组成的管理委员会的形式，协调滨海旅游发展过程中的各方利益，并形成一种长效机制，实现滨海旅游经济的可持续发展。
在民政企协同监管模式中，民、政、企既可各自发挥监督职能，又相互牵制，有利于解决利益不公、恶性竞争等问题，也有利于资源的整合，树立旅游品牌。由于管理委员会往往是无权无钱，进而出现被“架空”的现象，监管职能无从发挥。为此，管理委员会不仅由政府、旅游投资集团、当地居民组成，还积极吸收当地学者、媒体等第三方的参与，除全面监督对滨海旅游的发展，及时发现旅游发展问题，协同各方处理利益冲突，也可以协调分散、小规模的旅游企业，规范和指导这些企业的经营行为等，使之增强市场竞争能力。
5 结语
在滨海旅游发展的热潮中，巽寮湾滨海度假区顺势引入大型旅游投资集团，对其进行整体开发，经过十多年的发展，虽然已取得一定的成效，但同时旅游开发带来的负面影响也日益严重。为此，势必要对其旅游发展模式进行思考。本文基于利益相关者理论，对本地区的利益相关者进行了界定，分析了利益相关者的利益冲突，明确了核心利益相关者的角色定位，进而提出了该地区的发展模式。基于利益相关者的发展模式强调政企联合开发，各利益主体分工合作，协同运营，同时各方共同建立新型的合作组织协同监管旅游发展，及时发现并解决旅游发展中的各种问题。
该模式的建立，是基于巽寮湾滨海度假区发展的现状及当地的实际情况，适用于该地的初期发展，随着旅游发展的阶段不同，旅游利益相关者之间的关系也发展变化，旅游发展模式也可以调整。为此，针对旅游发展不同阶段的旅游利益相关者角色定位及发展模式研究是未来学者研究的方向。
参考文献
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【关键词】南海问题 周边外交 传媒战略
中美南海博弈是在政治、军事、外交、法律和舆论多维度较量。中美南海博弈的背景是奥巴马政府为防范中国崛起挑战美国霸权利益将遏制中国列为全球战略的重中之重，美国在中国南海施霸制造了莫须有的“南海自由航行”问题。回顾2016年中菲的南海仲裁之争，中国在引导国际舆论方面显示出很大的不足，国际传媒战略不明朗，媒体报道与对外宣传力度不够，使得中国在南海海权声索的话语权争夺中处于不利地位，进而直接影响了中国的南海利益。
当前中国面临的周边外交环境特点
（一）东亚地区逐渐形成经济、安全二元分化格局
自2010年，中国超越日本成为世界第二大经济体，中国持续保持了较高的经济增长速度，并逐步缩小与美国的经济总量差距。毫不夸张地说，中国已经成为东亚乃至世界经济发展的新动力。
中国作为诸多周边国家的最大贸易伙伴，本着分享“入世红利”的原则，为周边国家提供“经济便车”，提出“一带一路”战略，囊括了所有东南亚国家在内。当前，中国自身面临产业结构升级转型的压力，东南亚国家则相应缺少投资和基础设施建设，如果中国与东南亚国家顺利实现产业调整对接，就实现互利共赢。但是，由于中国未能主导或改写本区域的经济规则，因此中国与东盟国家的经济行为总体来说仍在美国主导的经济秩序下运行。因此，中国的经济中心地位并不稳固。同时，由于经济行为难以突破安全限制，故而中国虽然作为东盟国家的最大贸易国，在安全领域内不仅不能正常发挥域内大国作用，反而擎肘于与部分国家的南海争端问题，被视为地区安全隐患。美国为巩固其安全中心地位，也会采取不同措施激化、放大东盟国家与中国的贸易矛盾，借助经济手段维护其主导的地区安全秩序，阻挠中国地区经济中心地位的形成。目前，虽然伴随特朗普上台，美国宣布退出“TPP”，但日本已经表示要继续接掌并推动“TPP”的通过，势必仍将在经济领域对中国与东盟国家的合作深化造成不利影响。
（二）美国以维护“南海自由航行”为由，深度介入南海争端以实现“亚太再平衡”
在南中国海争端中，美国多次强调自己在其中的国家利益，并主动帮助一些东南亚国家寻找和平解决南中国海问题的途径。重要的原因恐怕是介入南中国海问题契合了美国的新亚太战略布局。 当前，美国τ谀虾＞质频慕槿胍丫由幕后转向台前，一方面是由于中国将海洋视为拓展生存空间的新方向，逐步实施海洋强国战略，另一方面是为了转移国内对当前美国综合国力相对衰弱而不满的情绪，通过制造和渲染“中国”，既可以增加对外军售，又有助于维护其国际影响力。自2015年起，美国联合日本、菲律宾、澳大利亚等国在南海海域频繁举行大规模军演。印尼更是在2016年6月靠近中国宣称拥有的边缘地区举行了最大规模的军演，模拟各种夺岛战争。
总体而言，美国为实现“亚太再平衡”，需要亚太地区的盟友助力。支持东南亚各声索国的海洋权益，有助于强化美国的联盟体系，同时通过制造中国与东南亚声索国的矛盾来反向加深东南亚各国对美国的依附。
（三）周边安全环境恶化，战略互信难以构建
目前，美军舰将南海巡航作为维护“南海自由航行”的手段实现了常态化。同时，美国与日本、澳大利亚及部分东南亚国家举行联合军演的次数和规模较过去均显著提升。这些举动不仅不利于当前南海问题的解决，反而恶化了和平解决南海争端的环境，不利于谈判和对话的开展，一定程度上也加重了当前中国的周边安全隐患，持续削减中国与东南亚声索国的战略互信。此外，美日、美韩、美澳等美国主导下同盟体系的扩大了美国在中国周边的军事实力，势必对中国的安全战略空间造成挤压，限制中国的海军建设，进而损害中国正常的海洋权益发展。
中国周边战略体系的完善
（一）坚持为周边国家提供“经济便车”，加强经济中心地位建设
中国作为诸多周边国家的最大贸易伙伴，为周边地区的经济发展和繁荣贡献力量，但是尚未成为地区经济发展的“经济中心”国家。中国及其周边国家的经济发展仍在美国主导的经济秩序和原则下运行，使得中国与周边国家的经济往来很大程度上掣肘于现有的经济规则。想要缓和地区矛盾，中国必须在保证自身经济发展的前提下，坚持为周边国家提供“经济便车”，以“一带一路”构建为契机，加大对地区基础设施建设的投资，在互利共赢的基础上与周边国家，尤其是东南亚国家分享经济发展成果，加强双方经济互动机制建设。
（二）适当转变当前安全战略，参与地区安全公共产品建设
稳定的安全环境是一国生存及发展的必要前提条件。美国以联盟体系为基础，打造了当今世界安全秩序。作为缔造者和维护者，极为重视其在东亚地区的保障自身及周边国家安全环境。但在当前情况下，中国继续执行“韬光养晦”政策很难继续收到过去那样的效果。从实践上看，“韬光养晦”政策的顺利推进，从根本上依赖经济领域合作的深化与发展，而美国亚太战略的调整，很大程度上已经改变了区域经济合作的内容和方向，一些大国特别是美国对中国经济实力的上升和经济影响力的扩大十分敏感。
中国对自身的定位是负责任的大国，在东南亚地区，中国与老挝、缅甸、泰国、柬埔寨和越南的联合缉毒行动已经取得了显著成效，对于地区内非传统安全问题有一定贡献。但在地区传统安全的维护与建设上，中国尚未作出有效努力。适当提供地区公共安全产品并不意味着与美国在地区安全领域进行全面或正面对抗，相应的，地区经济有序发展离不开地区公共安全的前提。维护地区公共安全不仅有利于弱化美国与其盟友的依赖关系，而且有利于中国展现承担更大的地区责任的决心，有助于缓解东南亚国家对中国的疑虑，有助于实现中国与东南亚国家的多边合作机制构建。在南海争端问题上，中国可以尝试提供南海航行自由的公共产品。
（三）借鉴美国国际话语权的主导方式，完善我国国际传媒战略体系
国际话语权是国家在国际社会中维护自身权益的一种方式，表现为国家利用国际舞台与大众传媒平台表达对全球事务与自身利益的观点和立场。在南海争端问题上，中国由于缺乏与国际社会的有效沟通，造成国际话语权缺失，主流国际舆论整体上并不利于中国维护自身的合法海洋权益。
美国对于南海争端的话语主导权并非是一朝一夕而得，而是与其经年的南海政策配套而行的。在南海问题上，美国为全面施展其话语影响力，采取了政府主导、媒体造势和智库渲染等手段。 为了避免在今后可预见的南海海洋权益声索中继续处于不利地位，中国必须加强国际话语权建设，丰富国家公关方式。
首先，明确关于南海权益的主张，以积极方式对国际社会进行宣传。国际社会在南海争端中批评中国的主要原因在于中国未能明确阐述自身对于南海海洋权益的主张和定位。庞大的经济体量和日益强大军事实力使得模糊的海洋权益定位成为中国合法声索海洋权益的阻碍。
其次，充分利用国际传播与沟通渠道，动用民间舆论渠道。信息全球化使得公民参与、全民参与日益成为国际传媒领域的重要方式。单凭官方渠道难以改变国际舆论已经形成的对东南亚国家的支持和同情感，民间舆论或许可以成为打破当前美国一手掌控关于南海争端的国际话语权的突破口。道义型公众比利益型公众对舆论的影响更大，我们今后的国际舆论争取工作不宜过多作批判性宣传，而需要考虑共识性沟通。 公共关系坚持互惠的立场，从而也可以探索调适南海合作主张的可行性，或许存在通过部分利益替补的方式寻求理性解决方案的可能。
再次，现阶段，我国驻外使馆在向所在国和国际组织解释南海维权行动时尚未形成制度性的安排，未来可以考虑在影响南海问题国际话语权的重点国家和国际组织形成“常设性”的信息制度，以便及时且有针对性地向所在国家和国际组织介绍中国的维权行动。
最后，支持关于南海争端的学界研究，建立舆论监督与管控机制。当前关于南海争端的研究，学界方面对于南海归属所作的工作突出表现在史籍资料整理方面。而在新闻传播学界，关于南海的舆论争端上缺乏亮点。南海争端作为一个悬而未决的长期性问题，尤其是我国目前在国际舆论环境下处于下风的状态下，建立舆论监督与管控机制十分必要。合理引导国内媒体、学者对其研究分析，在国际社会提出有利于中国阐明自身需求的报道和分析迫在眉睫。同时，要警惕国外部分媒体的恶意报道在国内煽动民众情绪的做法，积极引导国内媒体正确的舆论导向。
结语：南海局势在不断的变化与发展，中国的南海周边战略体系也应适时地调整与完善。要使其既能够促进南海区域合作的发展，又应能够适用并解决各种突发性国际问题；使其不仅能够运用硬实力保卫领海完整，而且能够通过文化软实力不战而驱人之兵。在此过程中，除了要注重结合中国自身的发展现状与周边外交环境现状，还应积极借鉴别国的长处，以促M我国周边外交战略体系具有中国特色的同时，还能够满足全球化趋势的发展要求，维护我国边境安全，成为我国国际大战略的有益组成部分。
参考文献：
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关键词：绿色核算；水产养殖；模型；亚热带海湾；罗源湾
亚热带海湾是一种宝贵的稀缺性天然海洋资源，但传统的国民经济核算体系仅对生产成本和生产产出进行核算，忽略了对资源环境价值的核算，对其开发利用十分不利。我国海洋资源资产化管理尚处于起步阶段，人们的无偿索取观念、贪利行为和掠夺性开发导致了对亚热带海湾的不合理开发和利用，海洋资源浪费、海洋环境污染和海洋生态环境破坏等现象十分严重。为达到海洋资源可持续开发利用和开发利用净效益最大化，本文在边际机会成本和国民经济评价理论基础上，构建海洋资源开发利用的绿色核算模型。
罗源湾属典型口小腹大的亚热带海湾，拥有丰富的鱼类资源，水产养殖是其最为普遍和重要的开发利用方式，是福建省重要的水产养殖基地。近几年来罗源湾水产养殖业发展迅猛，但养殖业的过度发展，也给罗源湾海域带来了严重的生态环境问题，致使其外部不经济明显。同时由于海洋资源具有多样性和多宜性的特点，海湾兼有养殖、捕捞、港口、围垦、滨海旅游、盐业等多种开发功能，故而机会成本显著。因此本研究选择罗源湾作为实证研究对象具有一定的代表性。
一、绿色核算借鉴的两种核心思维
传统的自然资源开发利用核算方法单纯从经济角度出发，不考虑社会效益和生态效益以及资源和环境成本，存在着偏颇和不足。针对于此，笔者选择边际机会成本理论和国民经济评价理论作为此次绿色核算的主要理论基础。
（一）边际机会成本理论
理论上合理的资源价格应该是能真实地反映其社会总成本、资源稀缺性、资源价值的价格。边际机会成本即是根据资源与环境经济学观点，从经济学角度对资源开采使用后果或从社会学角度对经济活动后果的一种抽象与度量，它反映了由社会负担的自然资源耗竭代价。从理论上资源使用者所付的资源价格也应等于边际机会成本，低于边际机会成本的价格会刺激过度开发利用资源，而高于边际机会成本的价格则会抑制人们对自然资源的合理开发。当前该理论已被广泛应用于资源的绿色定价体系。
（二）国民经济评价理论
国民经济评价最初是作为国外评价公共事业部门投资的一种方法而发展起来的。该方法试图以社会效益来代替一般的财务收益，以社会成本来代替财务成本。其主要特点是将拟建项目对社会的全部影响进行分析，包括那些间接的、无形的和难以计量的影响。在各方案全部费用和效益加以比较的基础上，从中选择出净效益最大的方案。
二、水产养殖绿色核算模型的构建
（一）模型建立的技术路线
亚热带海湾水产养殖绿色核算模型建立的技术路线是建立在边际机会成本理论和国民经济评价理论的基本框架之上的。其主要思想是将水产养殖的边际机会成本（MOC）视为总成本（C），同时分解成边际生产成本（MPC）、边际使用者成本（MUC）和边际外部成本（MEC）三个部分，并分别对其进行货币化计算，再将三者相加所得即为C；与之相对应的是，把水产养殖国民经济总效益分成直接效益（DI）和间接效益（IDI），对其所涉及的各方面都尽可能进行定量或定性的计算和描述，二者相加得出国民经济评价的总效益（I）。最后将所得总效益值（I）扣除总成本（C），所得年纯收益（NI）即为亚热带海湾水产养殖绿色核算的结果（如图1）。
（二）绿色核算模型公式
根据上述技术路线，我们可知亚热带海湾水产养殖开发的绿色核算模型公式主要包括以下几个：
NI=I-C①
I=DI+IDI②
C=MPC+MEC+MUC③
MPC=∑（PC1，PC2，……，PCn）④
MEC=海域生态损害值*海域使用面积⑤
MUC=Max（NI’1， NI’2……NI’n）⑥
DI=∑（各水产品影子价格*各水产品年产量）⑦
IDI=f（X1，X2，……Xn，t）⑧
式中：NI――水产养殖年纯收益；
I――水产养殖总效益；
C――水产养殖总成本；
DI――水产养殖直接效益；
IDI――水产养殖间接效益；
MPC――水产养殖边际生产成本；
MEC――水产养殖边际外部成本；
MUC――水产养殖边际使用者成本；
PCi――水产养殖各项生产成本；
NI’i――亚热带海湾用于其他功能可能产生的最大纯收益；
Xi――水产养殖间接效益函数变量；
t――时间。
从前面分析可知，若NI≥0，表明社会所得大于所失，在该区域布局水产养殖项目或方案在总体效益上是可取的；若NI＜0，说明该区域不宜布置水产养殖项目，改变开发利用方式或者暂时不进行开发利用保存原有的生态环境更为妥当。
三、罗源湾水产养殖绿色核算实证研究
（一）罗源湾概况
罗源湾位于福建省东北部，是一个典型口小腹大的半封闭海湾，四面环山，仅一个狭长的可门水道与外海相通，湾内的水体交换主要靠潮流来完成。水域面积20620hm2，现已开发利用10628hm2，占总面积的49.80%。其中浅海面积8870hm2，已开发利用3816hm2，占浅海面积的43.02%；滩涂面积11750hm2，已开发利用6452hm2，占滩涂面积的54.91%。主要养殖的品种有：海带、紫菜、大黄鱼、真鲷、鱼、美国红鱼、牡蛎、贻贝、花蛤、缢蛏、泥蚶、鲍鱼、对虾、锯缘青蟹、梭子蟹、大弹涂鱼等几十个品种。据福州市海洋与渔业局统计2004年罗源湾各种水产品产量达230187吨，产值逾15亿元。湾内海水养殖产量占全市海水养殖产量的25%，是福州市海水养殖业的重要基地。
（二）水产养殖绿色核算基础数据选择
根据福建省浅海、滩涂水产养殖容量课题组依据罗源湾营养盐、初级生产力等有关资料对湾内水产养殖容量进行科学计算后得出的结果：湾内贝类产量应控制在85000吨，理论上年可产藻类560000吨。然而，据福州市海洋与渔业局统计资料显示，2004年罗源湾的贝类养殖产量已超过170000吨，藻类总产量却只有35700吨，显而易见罗源湾目前的养殖现状已严重偏离可持续发展方向。若依此进行核算，核算出的结果将不再具有预见性和代表性。与之相对，罗源湾2001年海水养殖规划为罗源湾目前最新的养殖规划，它是以罗源湾总体功能区划、水产养殖品种生产技术标准、浅海滩涂养殖容量调查项目的科研成果为依据制定的，其目标是通过对罗源湾海水养殖区域的规划调整，初步解决湾内海水养殖布局不合理，养殖品种搭配不协调以及网箱养鱼与贝类养殖生产中普遍存在单位体积养殖密度过大的不良状况，使罗源湾各类海水养殖生物容量趋于合理。显然，选择罗源湾2001年海水养殖规划方案作为罗源湾水产养殖合理性评价的核算基础要比罗源湾水产养殖现状更具科学性和代表性，因此笔者选择该规划方案中水产养殖的空间布局、养殖面积、类别和数量等基本数据为该研究的基础。
（三）罗源湾水产养殖规划方案概要
罗源湾2001年海水养殖规划方案共分10个区（如图2），各区具体养殖规划如表1。
（四）水产养殖绿色核算成本效益分析
1、水产养殖总成本分析。依据边际机会成本理论，一种资源产品的合理价格应包含资源开发的生产成本、资源开发产生的外部成本和资源使用者成本。（1）边际生产成本。水产养殖年边际生产成本指水产养殖每年必须投入的各项生产成本，具体可分为原材料成本和劳动力成本。经问卷调查及统计资料所得，当地年原材料成本网箱养殖约为3450元/箱、贝类养殖16000元/hm2、藻类养殖18975元/hm2、池塘综合养殖26150元/hm2。将上述各养殖成本乘以规划区各养殖类别面积，相加得到罗源湾水产养殖年原材料成本为65755.12万元。据问卷调查，闲时一个成年劳动力平均可照看网箱25个、贝类养殖0.3hm2、藻类养殖0.4hm2、池塘综合养殖1.7hm2，则共需劳动力17339人。以当地劳动力人均年收入7409元计，闲时年劳动力成本为12846.5万元。另在分苗收成时节一般需雇工，以年雇工费用平均6500元/hm2计算，忙时需另投入年劳动力成本4466.99万元。罗源湾水产养殖年边际生产成本为年原材料成本加上年劳动力成本，总计83068.61万元。（2）边际外部成本。边际外部成本是指资源开发利用对生态环境造成的损失，或者说是对生态环境质量的损害。水产养殖边际外部成本表现为水产养殖所造成的用海海域生态损害，可用海域生态损害补偿值乘以海域使用面积来计算，而海域生态损害补偿值可用海域生态系统服务功能价值乘以损害系数来计算。不同的海域由于其区域性特点，其生态系统服务功能价值是不同的。根据彭本荣、Costanza等海洋与海岸带生态系统服务价值的研究结果，2004年厦门市海域生态系统服务价值为6.49元/m2.a。参照厦门市海域生态系统服务价值，福建省海洋环境与渔业资源监测中心应用特尔斐法估算全省海域生态系统服务平均价值折算系数，进而计算出全省海域生态系统服务平均价值为2.11元/m2.a（如表2）。不同的用海类型会对海域生态系统服务功能造成不同的损害，如填海用海，改变海域属性，资源全部掩埋，海域生态系统服务功能完全丧失；相对应的，旅游/浴场用海则对海域生态系统服务功能损害就小得多。各类用海损害的海域生态系统服务价值估算值见表3。经计算得出罗源湾水产养殖年外部成本为2580.88万元。（3）边际使用者成本。边际使用者成本主要指海洋资源用于水产养殖功能时所放弃的用于其他功能可能产生的最大纯收益。罗源湾水产养殖规划区域若不用于养殖，绝大部分可发展捕捞业，故可将捕捞业产值作为边际使用者成本。计算方法为首先运用Tait模式估算出研究区的渔业资源年自然生产量（为可捕捞量），然后根据当前市场近海捕捞水产品价格计算其产值。Tait研究结果表明：沿岸海域初级生产力转化为第三级生物（渔业资源）的效率为0.015。罗源湾初级生产力多年平均值为134.25mg/（m2.d），则年渔业资源产碳量为125.555吨。据厦门大学测试中心研究结果，1吨有机碳换算渔获物鲜重为8.1037吨，估算出罗源湾水产年产量如下1017.46吨。据市场调查，以捕捞水产品平均价格40元/千克计算，水产品价值估算为4069.84万元。因此罗源湾水产养殖年边际使用者成本为4069.84万元。
2、罗源湾水产养殖的总效益分析。按照国民经济评价理论的思想，水产养殖项目产生的年总效益包括直接效益和间接效益两部分。直接效益就是水产养殖获得的各类水产品总产值，间接效益是指由水产养殖项目产生的外部效益和无形效果。（1）直接效益。据问卷和市场调查分析，罗源湾网箱养殖年均毛收益9200元/箱、贝类养殖31500元/hm2、藻类养殖63000元/hm2、池塘综合养殖135000元/hm2。根据以上数值分别乘以各类别的养殖面积，共计195399.5万元，此为罗源湾水产养殖的直接效益。Ⅰ区至Ⅹ区年直接效益依次分别如下：16310.25万元，27086万元，34758.35万元，1283.4万元，10297.55万元，36679.05万元，14404.5万元，13329.9万元，778.05万元，43236.45万元。（2）间接效益水产养殖的间接效益，其变量大致有以下几项：IDI=f（Xw，Xs，Xe，Xht），t表示时间。就业保障方面（Xw）：罗源湾有几万劳动力直接从事水产养殖行业，在保障劳动力就业的同时，也使许多以水产养殖为生的家庭能够幼有所依、老有所养，很大程度上维护了当地社会的安全与稳定。社会经济方面（Xs，Xe）：除水产品养殖、出售对社会经济作出的直接贡献之外，另还有依靠水产品为原材料进行二次加工或多次加工的产业即水产养殖产业链所产生的直接经济效益以及这些效益对当地社会经济各方面所起到的促进推动作用。居民健康方面（Xh）：水产品蛋白属于优质蛋白，罗源湾出产大量优质廉价的水产品，这有利于提高当地居民的身体素质，对当地居民健康水平有着不可低估的影响。限于所得的材料，以及时间、精力和水平，无法将罗源湾水产养殖项目所带来的间接效益货币化，实为遗憾。
（五）罗源湾水产养殖绿色核算成果
1、罗源湾水产养殖总成本核算。根据边际机会成本的计算公式，即C=MOC=MPC+MEC+MUC，计算得出罗源湾水产养殖Ⅰ区至Ⅹ区年总成本依次为：6102.04万元、10914.84万元、15570.27万元、661.97万元、4224.28万元、15780.09万元、5505.96万元、10723.38万元、623.75万元、19612.75万元，累加得出罗源湾水产养殖年总成本为89719.33万元。
2、罗源湾水产养殖年纯收益核算。年纯收益就是将亚热带海湾水产养殖的总收益减去其总成本所得的值。当所得值为正时，说明水产养殖在该海域所产生的总效益大于其生产、资源损耗以及对环境所造成的损害三者相加形成的总成本，在此布置水产养殖项目是合理可行的，对其应该进行提倡或保留；当值为负时，结论相反。由于无法将罗源湾水产养殖的间接效益货币化，因而此处的核算只能将直接效益作为总效益来扣除总成本，各区年纯收益分别如下：10208.21万元、16171.16万元、19188.08万元、621.43万元、6073.27万元、20898.96万元、8898.54万元、2606.52万元、154.3万元、23623.7万元，累加得到罗源湾水产养殖年纯收益为105680.17万元。
3、罗源湾水产养殖效益费用比。利用国民经济评价理论中的效益费用比来进行分析，将各区总效益除以各区总成本，所得为其效益费用比a=I/C。经计算，区至区的效益费用比分别如下：2.67、2.48、2.23、1.94、2.44、2.32、2.62、1.24、1.25、2.2；整体费效比为2.18。
4、罗源湾水产养殖绿色核算成果分析。（1）从前面外部成本的计算过程可看出，罗源湾围垦养殖的成本明显要高于海水开放性养殖，因此在同等条件下，开放性海水养殖的总体效益要明显高于围垦养殖。（2）从养殖品种的平均效益来看，网箱养殖＞池塘综合养殖＞藻类养殖＞贝类养殖。值得注意的本次核算是建立在罗源湾海域合理生态容量基础上的，因而外部成本十分低廉。但事实上位于围垦区内封闭式池塘综合养殖污染是非常严重的，饵料的大量投放使其底质严重恶化，底栖生物破坏殆尽，环境价值损失巨大；同时由于水体的严重污染而又交换周期长，致使其防治病害的成本非常高，本文所计算出池塘综合养殖的平均效益只适合于养殖初期，对于长期从事池塘综合养殖的垦区而言则有相当虚高的部分，因此从长远来看，笔者还是认为不宜在罗源湾内提倡围垦养殖。（3）规划各区的产值在扣除其生产成本、环境成本和使用者成本之后，各区纯收益也均为正值，效益费用比超过1，说明规划各区总效益大于总成本，该规划方案设计比较合理，有利于罗源湾水产养殖的可持续发展。（4）从核算的最终结果来看，纯收益＞0，即在上述规划方案被合理实施的情况下，罗源湾水产养殖整体效益为正值，说明罗源湾总体上适宜进行水产养殖项目的布局，社会整体所得大于所失，同时整体费效比较高，产出效益较好。但应该注意的是此次核算的总成本较低，原因有二：没有将资金成本计入边际生产成本；由于此次核算是建立在罗源湾合理海域生态容量基础上的，其外部成本十分低廉，所以总体效益会较高。（5）从以上收益的绝对数额看，Ⅹ区最大，Ⅸ区最小。究其原因，Ⅹ区为此次规划最大的浅海养殖区，规划养殖绝对面积大、养殖数量多，且网箱养殖收益明显高于其他养殖类别；Ⅸ区规划养殖绝对面积小，养殖数量少，无网箱养殖。（6）从各区的效益费用比看，Ⅰ区最高，Ⅷ区最低。其中Ⅷ区为传统的贝类、藻类养殖区，也是罗源湾最大的滩涂养殖区（垦区除外），其近年来贝类养殖数量过多，致使外部成本加大，经济效益不佳，故其效益费用比值较低。
四、罗源湾水产养殖的对策与建议
基于罗源湾水产养殖绿色核算成果，同时针对现状提出以下建议：
第一，开放性海水养殖的总体效益要明显高于围垦养殖，罗源湾内不宜提倡围垦养殖，不过可考虑在湾外风浪较大的海域进行适当围垦。
第二，针对现状，应遵循规划对罗源湾内海水养殖实行总量的控制，不盲目追求养殖面积，在海域合理生态容量上提倡效益多元化，如藻类养殖，可在原有海带养殖基础上套种江蓠，每年仅多出江蓠苗种的成本，效益可翻一倍；另池塘综合养殖视情况可套养少部分弹涂鱼、青蟹或桡足类，若套养弹涂鱼、青蟹，每年每公顷可多产出9000元，若套养桡足类，每年每公顷可多产出约4500-7500元。
第三，网箱养殖的效益最高，罗源湾浅海地区在保证海域合理生态容量的基础上提倡网箱养殖，但应注意防止水体富营养化；藻类养殖的平均效益要高于普通贝类养殖，建议在适宜海区退出部分贝类养殖，改为效益更高的藻类养殖，但藻类养殖特别是海带养殖前期投入较大，政府应重点扶持。
第四，作为资源所有者的政府应建立健全相应的法律法规，健全资源有偿使用制度、科学合理征收海域使用金、完善审批制度。可将水产养殖的使用者成本和外部成本内化在湾内资源的利用过程中，即由政府根据资源总量、生产和市场情况向水产养殖者征收一定的资源使用税（费）和环境税（费）等，以此抑制资源使用的外部性，同时各类水产品价格应包括边际生产成本、资源使用税（费）和环境补偿费（税），才能确保资源的最优生产水平及效益。
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关键词：承运人;海洋运输货物险;责任险;保险利益
一、引言
海洋运输货物险是海上保险中最主要的一种。它主要由货物买卖的合同双方投保。但实践中存在大量由承运人投保海洋运输货物险的现象。造成这种现象的原因主要是相比于海洋运输货物险而言，承运人责任保险往往有保险费率较高、手续较为繁琐、免赔率较高等缺点。承运人为节省费用和时间，会倾向于选择货物险。但这导致的结果是，在赔付额较大时，保险人会以被保险人不具有保险利益为由主张合同无效。
二、学界观点
对承运人是否能够投保海洋运输货物险这一问题，学界有着否定和肯定两种观点。
持否定意见的学者主张承运人不能投保海洋运输货物险。观点主要有两种：第一，承运人对其所运输的货物是不具有保险利益的，只能以其对运输货物存在的责任投保承运人责任险。第二，承运人对其所运输的货物具有保险利益，但这种保险利益是基于责任产生的，与货物所有人对货物的保险利益的性质不同，所以不能投保海洋货物运输险。
持肯定意见的学者主张承运人可以投保海洋运输货物险。观点主要有两种：第一，承运人对货物具有保险利益，不论该保险利益的性质为何，其均可以意思自治原则自由选择投保海洋货物运输险还是责任险。第二，根据我国法律，我国法律只要求被保险人在事故发生时具有保险利益即可，对投保人在投保时是否有保险利益并无规定，所以，承运人可以投保海洋货物运输险。
分析两种观点可以发现，要解决承运人是否能够投保海洋运输货物险这一问题，需要解决两个问题：第一，承运人对货物是否具有保险利益;第二，承运人具有保险利益是否是承运人投保海洋运输货物险的必要条件。
三、承运人对货物是否具有保险利益
（一）保险利益
保险利益，是指投保人或被保险人对保险标的具有的法律上承认的利益，即在保险事故发生时，可能遭受的损失或失去的利益。我国《保险法》第 12 条第 6 款规定：“保险利益是指投保人或者被保险人对保险标的具有的法律上承认的利益。”《海商法》第 216 条规定“海上保险合同，是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。”虽然该条没有明确提出保险利益的说法，但“对被保险人遭受保险事故造成保险标的损失和产生的责任负责赔偿”这一表述实质上是对保险利益的规定。
我国法律对保险利益的规定并不明确。结合我国实践并借鉴其他国家规定可知，海上保险中的保险利益往往具有以下特征：第一，投保人或被保险人与保险标的之间存在一种经济利害关系。第二，投保人或被保险人与保险标的之间的经济利害关系是基于法律或合同。第三，保险利益可计算。
（二）承运人对货物是否具有保险利益
1.承运人对货物具有保险利益
货物在运输过程中灭失或者损坏，承运人需要在其责任范围内对此承担赔偿责任。因在承运人的责任范围内，货物与承运人之间存在经济利害关系。承运人对货物的责任基于托运人与其签订的合同。承运人对货物所具有的保险利益是以其承担责任为限的，是可以计算的。因此，承运人对货物具有保险利益。但是，财产保险是补偿性的，承运人仅在其责任范围内享有保险利益。
2.承运人对货物具有的保险利益不是海洋运输货物险下的保险利益
海洋运输货物险主要承包的是海上运输途中因自然灾害、意外事故或外来原因造成的货物损失。我国海洋运输货物险主要有：平安险、水渍险和一切险。平安险的承保范围属于《海商法》第五十一条所规定的属于承运人的免责范围。故承运人对该部分没有保险利益。如果保险公司根据海洋运输货物险对承运人进行赔付，则承运人构成不当得利。水渍险同理。一切险虽然承保了可能是由承运人的过失所引起的风险，但由于在海洋运输货物保险条款的除外责任中，被保险人的故意或过失所造成的损失已被排除在了承保责任范围之外，所以承运人对此也不具有海洋运输货物险下的保险利益。
综上 ，承运人对货物不具有海洋货物运输险下的保险利益。
（三）承运人具有保险利益是承运人投保海洋运输货物险的必要条件
《保险法》第12条第二款规定：“财产保险的被保险人在保险事故发生时，对保险标的应当具有保险利益。”《保险法》第48条规定：“保险事故发生时，被保险人对保险标的不具有保险利益的，不得向保险人请求赔偿保险金。”因此有学者认为，根据我国法律，被保险人只要在保险事故发生时，对保险标的具有保险利益即可。法无禁止即可行。
本文不同意该观点。根据《保险法》48条规定可知“保险事故发生时，被保险人对保险标的不具有保险利益的，不得向保险人请求赔偿保险金”。上文已论证承运人并不具有海洋运输货物险下的保险利益，所以不可能就此向保险人请求赔偿保险金。因此，承运人投保海洋运输货物险不可能得到赔付。《保险法》第12条所强调的并不是没有保险利益也可以投保，而是被保险人对保险标的具有保险利益，且这种利益的发生时间结点是保险利益发生时。对于被保险人自始至终没有保险利益的保险合同而言，不论投保与否，结果都是得不到赔付。综上，承运人具有海洋运输货物险下的保险利益是承运人投保海洋运输货物险的必要条件。
三、结论
承运人对海上运输中的货物仅在其责任范围内具有保险利益，该保险利益并不是海洋运输货物运输险下的保险利益。如果被保险人自始至终（从投保时至损害发生时）没有保险利益，那么其不可能依据相关保险合同得到赔付，则该保险合同的存在没有意义。故海洋运输货物运输险下的保险利益是承运人投保海洋运输货物险的必要条件。所以，对于不具有海洋货物运输险下的保险利益的承运人而言，不能投保海洋运输货物险。
参考文献：
关键词: 知识产权/海关保护/私权/利益平衡 内容提要: 知识产权的私权性及利益平衡理论是知识产权的理论基石。TRIPS协议作为国际协议，要求成员承认知识产权的私权属性，且在平衡各成员利益基础上，构筑与贸易有关的知识产权保护的制度体系。知识产权海关保护制度具有不同于海关传统职能特点。其执法程序的诸多环节体现了知识产权私权属性，以及相关利益法律调整的平衡性要求的价值目标。 20世纪90年代以来，各国海关为适应形势的发展变化，纷纷掀起了改革与现代化的浪潮，其中调整海关管理职能，积极探索海关非传统职能，则是这一浪潮的核心。中国海关作为国际海关大家庭的一员，在全球经济一体化和中国对外开放不断深入的背景下，不仅仅在履行传统职能方面的任务更加艰巨、要求更高，同时也开始探索优化海关监管和服务的措施，创新了一些前所未有的、非传统海关职能和履行职能的方式和方法。知识产权的海关保护，即是诸项非传统职能之一。本文从知识产权法理论、TRIPS协议规定、海关执法实践的不同维度，对知识产权海关保护的私权性特点进行探讨和分析，阐述知识产权海关执法这一非传统职能，不同于以往海关传统职能的特点。 一、知识产权私权属性及利益平衡理论 知识产权作为一项法律关系主体的权利，经过了一个由封建时期的特别授权，到以法律形式承认其具有财产权属性的私权性的发展过程。在封建时期，属于这类特别授权的，如印刷专有权和产品专营权等，都是以君主的敕令或政府令状的形式，授予印刷商以出版独占许可证或赋予经营者进行制造、销售某种产品的权利。特许权的保护是一种“钦定”的行政庇护，而不是法定的权利保护（P.7）。到十九世纪，随着工业化的发展，过去更多的被特权支持的公法制度被改造成私法之下的知识产权保护。直至进入资本主义社会后，这类特权终于以国家法律的形式制度化了，知识产权演变为了一种新型的私人财产权。由于知识产权本质上反映的是产品创造者的人格和财产权利益的特点，使其与一般财产权利在权利属性上有着诸多本质性的共性，因而不论是产生知识产权制度比较早的西方国家，还是改革开放以来，我国的知识产权理论界及其我国的相关民事立法，都对知识产权的民事权利的私权属性确认无疑。 知识产权私权属性的特征可以归纳为以下几个方面：第一，知识产权强调其权利归属于私人。知识产权同物质财产权一样，表现为私人的权利，作为民事法律关系的主体的私人，与其他法律关系主体具有平等的法律地位；第二，知识产权权利的私有性。即知识产权是特定人享有的权利，而不是社会公众共同享有的公共权利；第三，知识产权权利的私益性，即是与公益相对应的个人的利益。权利人可以根据个人的意愿形成相互间的经济利益等法律关系。虽然知识产权具有与物质财产权利不同的客体，表现为非物质的特征，但知识产权在发展过程中，表现出来的上述与财产私权共同的本质性特征，使得知识产权关系的法律调整，能够适用于民法的基本原则和基本规则，使其最终纳入了民法的调整领域。正是对于知识产权这一非物质形式存在的私权的合理性定位，解决了为何给予知识产权专有权保护的本源性问题。 知识产权法的利益平衡是知识产权法律制度的又一核心理论基础。知识产权私权属性的确认，为知识产权法的利益平衡理论奠定了坚实的基础。法作为社会控制的手段，必须规定各种利益的分配，平衡各种利益，有时法还是各种不同利益相互平衡和妥协的产物（P.54）。因此利益平衡机制应当被看作是知识产权法的内在价值构造。自知识产权制度建立以来，利益平衡一直是其追求的价值目标，知识产权法的诸多原则和规则背后，反映了协调和解决知识产权人和社会公众之间利益冲突的思想。知识产权制度涉及的利益平衡的具体内容是多方面的，归纳起来包括：知识产权人权利与义务的平衡；知识产权人利益与社会公众利益以及在此基础上形成的公共利益的平衡；专有权保护与最终进入公共领域的平衡；公平与效率的平衡；权利行使的内容和方式与权利限制的平衡；知识创造与再创造的平衡；知识产权与物权的平衡等等。知识产权法正是通过利益平衡机制来协调不同主体间的利益冲突，实现知识产权法律制度的公平、正义等价值目标；通过相关主体权利义务的分配，来确立知识产权产品资源的正义标准、正义模式和正义秩序。 二、TRIPS协议有关知识产权私权属性界定、利益平衡表述及其内涵 知识产权海关保护职能源自于WTO的TRIPS协议，该协议在其序言中，要求各成员对整个协议的基本问题做出承诺，包括明确宣示知识产 权的私权属性和各成员有关知识产权法实施知识产权保护需要平衡的利益。此外，协议在有关贸易领域知识产权保护的执法部分，就执法各成员在执法措施采用中，各国应当承担的总体义务和采用的具体措施形式中的义务提出了具体要求。作为知识产权保护的第一个具有统一国际知识产权法典性质的知识产权协议，探析其知识产权私权属性的确认背景及因由，分析涉及的相关利益的平衡，有助于对知识产权海关保护制度的认知和具体制度的完善和实施。 首先，TRIPS协议在其序言中明确宣示：各成员承认“知识产权为私权”，指明了知识产权的私权属性。世界上多数国家将知识产权作为民法的保护对象，归入了私权属性的范围。我国改革开放后，知识产权的民事权利的属性在法律上得以确认，作为私人的无形财产权，纳入了民法调整和保护的范畴。就此而论知识产权的私权性似乎是毋庸置疑。如何理解TRIPS协议有关知识产权私权属性的宣示的意义，对此学者们从不同角度进行了分析。郑成思教授在其《WTO知识产权协议逐条讲解》一书中谈到：知识产权与大多数其他民事权利不同，它是由中世纪后期的“特权”演化而来的，并非一开始就是私权。此外，工业产权中的商标权与专利权，至今在一大批国家都要经政府批准才产生，他们仍与国际的公权力有密切的关系。为避免因这些理由而否认知识产权私权性质，所以在一开始加以强调，是必要的。还有学者则认为，WTO的TRIPS协议，强调知识产权的私有权属性，其隐含着发达国家和发展中国家在贸易领域的知识产权保护方面存在的不同利益和分歧，发达国家强调知识产权私有，强化对知识产权保护；而发展中国家则是主张淡化知识产权的专有性和排他性，限制知识产权的私有。因而协议中明确要求各成员承认知识产权为私权，更多的是体现了发达国家对于在贸易领域实施有效的知识产权保护的愿望和要求。冯晓青教授等在其《试论知识产权的私权属性及其公权化趋向》一文中指出，TRIPS协议强调知识产权为私权，其本意在于强调知识产权主体的平等性。即知识产权的权利主体不论是属于自然人还是法人、属于本国人还是外国人，其权利都是平等的。TRIPS协议强调知识产权的私权属性，意即强调在对待知识产权问题上，任何成员不能因为主体或者客体的原因而采取歧视政策等。归纳和分析上述学者们的观点可以看出，TRIPS协议有关知识产权私权属性确认的背景和意义，可以归纳为以下几个方面：第一，在WTO框架下，有关知识产权属性确认，有利于统一各国对知识产权属性的认识；第二，由于各国发展的不平衡，发达国家对于知识产权保护有更为强烈的愿望，确认知识产权私权属性，要求各成员给予知识产权充分的保护，则是更多体现了发达国家对于知识产权保护的强烈愿望和利益；第三，强调各国在知识产权保护中，对于不同国家的权利人，不同主体形式的权利人，以及权利客体给予平等保护，反对在知识产权保护上，在任何方面的歧视，这是国际贸易领域平等性要求，在与贸易有关的知识产权保护问题上的延伸和体现；第四，由知识产权的特点所决定，知识产权的私权保护，要求对这种专有权以适当、公正的保护，在私权保护不足和私权保护过度之间确定一个平衡状态。这即是知识产权法必须解决的问题，也是知识产权法上一个难题。 其次，TRIPS协议作为知识产权的一项国际保护的法律制度，涉及知识产权保护多方面的利益平衡。协议在其序言中明确宣示知识产权私权属性的基础上，要求各成员承认“保护知识产权的诸国内制度中被强调的保护公共利益的目的，包括发展目的与技术目的”、“最不发达国家成员在其域内的法律及条例的实施上享有最高灵活性的特殊需要，以使之能建立起健全、可行的技术基础”的权利。国际间贸易领域的知识产权保护的基础是各国在知识产权保护方面，缔约各成员间的利益平衡。因而对于这样一个能为国际上大多数国家接受的协议，其序言中强调的利益平衡要求，突出的是不同成员间的利益平衡。在与贸易有关的知识产权保护上，表现为体现发达国家要求对知识产权权利人对知识产权私权进行的充分有效的保护，从而维护发达国家成员的利益，与发展中成员发展和技术进步，特别要求各成员对最不发达国家，给予其知识产权保护上的最高灵活性的权利。上述两方面利益的平衡，是协议得以签订的基础。协议要求各成员承诺的内容，表面上看是私权利与公益间的平衡，但其实质上反映的是不同成员间利益平衡的要求，是成员间公益与公益的平衡。TRIPS协议除了序言中规定的反应知识产权保护的利益平衡要求外，在知识产权执法总义务的规定中，要求各成员执法程序的设置，要保证“能够采取有效措施制止任何侵犯本协议所包括的知识产权的行 为，包括及时防止侵权的救济，以及阻止进一步侵权的救济”、“执法程序应公平合理。不得过于复杂或花费过高、或包含不合理的实效或无休止的拖延”，以及要求“这些程序的应用方式应避免造成对合法贸易的障碍，同时应能够防止有关程序的滥用提供保障”。上述规定，要求各国在对知识产权实施保护时，对作为私权的知识产权提供充分有效的保护，包括对即发侵权的救济和对侵权已经发生，防止其进一步蔓延的救济；在保护的同时防止对贸易效率带来障碍和权利人的滥用权利加以限制。表现了TRIPS协议作为与贸易有关的知识产权保护的国际协议，对知识产权保护法律关系调整中利益平衡调整的另一视角，即强调保护知识产权执法程序的设置，既要对贸易秩序加以维护，同时要防止其对贸易效率产生过度的影响，避免对合法贸易带来阻碍。TRIPS协议在执法过程中强调的这一利益平衡关系，从权益的属性上看，是另一角度的公益间平衡性保护的要求。知识产权边境措施，即知识产权海关保护制度，是TRIPS协议规定的实施知识产权执法措施之一，TRIPS协议在其具体执法程序的设置上，具体体现了上述与贸易有关的知识产权保护制度对利益平衡的要求。 三、知识产权海关保护制度中知识产权私权属性和利益平衡内涵的实证分析 为了保证贸易领域知识产权保护的有效实施，TRIPS协议在对知识产权保护的类别、范围等实体问题规定的基础上，进一步规定了包括民事、行政、临时措施、边境措施和刑事措施等多项执法程序。我国知识产权海关保护制度即是TRIPS协议规定的边境措施在我国实施的具体制度措施。20世纪90年代中期，我国根据中美知识产权协议构建了知识产权海关保护的制度体系。加入WTO后，我国在以往执法实践基础上，根据TRIPS协议的要求，在2003年修订了国务院制定的《知识产权海关保护条例》及其相关部门规章，从而使我国的知识产权海关保护制度得到了进一步完善。 （一）知识产权海关保护制度中知识产权的私权属性 知识产权海关保护作为对知识产权实施保护的一项具体行政执法措施，是在确认知识产权为私权前提下，构筑其保护制度体系，因而与海关以往的行政监管职能有着很大不同。其执法程序中体现有突出的知识产权私权性特点，表现为以下几个方面： 第一，向海关申请知识产权保护主体的特殊性和保护程序启动的被动性。海关对于进出口侵权货物采取的边境措施，其申请主体是知识产权权利人或其代理人。权利人认为进出境货物侵犯其知识产权的，可以向海关申请中止侵权货物的进出口。海关作为对进出境实施监管的机关，依法履行侵权货物中止放行的法定职责，采取依申请中止放行侵权嫌疑货物的做法。（注释1：知识产权海关保护中有依申请和依职权两套保护程序，依职权保护程序，相对于依申请采取保护程序，显现出主动执法的特点。海关对于备案的知识产权，在发现侵权嫌疑货物时，负有通知权利人的义务。但其实施中止放行货物仍是以权利人向海关提出申请为前提。因此，实质上仍然属于被动执法。）其监管程序确立的被动执法，体现了权利人私权保护的特点。 第二，知识产权备案程序由强制改变为自愿。我国在建立知识产权保护制度初期，对于知识产权备案采用了强制备案的措施。2003年在总结海关执法实践的基础上，在对《知识产权海关保护条例》修订时，将其调整为自愿备案制度。这一方面是考虑到原有强制备案制度的实际效用；另一方面也是考虑到海关保护的知识产权的私权性特点。即不能以权利人是否备案，对其权利保护有所区别。 第三，在知识产权海关保护执法程序中，海关调查权的有限性。知识产权海关保护制度有依申请和依职权两套程序，依职权是在海关备案的知识产权情况下，可以由海关对于监管中发现的有侵权嫌疑货物主动实施中止放行。而对于未备案的知识产权，海关不得实施主动性执法，体现了海关作为公权力的执行机关，对知识产权这类私权保护的有限性。且在具体实施扣货程序中，海关仅针对备案的知识产权，在相关侵权货物扣留后，直接进入行政调查程序，认定侵权并对其直接实施行政处理。对于海关依申请实施的扣货，海关没有主动对侵权货物进行调查的权力，仅执行中止放行的行政措施。接下来进一步的对知识产权侵权与否的事实认定和对侵权责任的追究和权利人的救济，要由司法机关具体实施。 第四，允许扣货期间权利人与货主和解。鉴于知识产权的性质属于私权，在海关总署2009年新颁布的《海关知识产权海关保护条例实施办法》中，规定海关对侵权案件的查处，应尽可能考虑知识产权权利人的意愿，鼓励当事人通过协商解决侵权纠纷，权利人与收发货人就海 关扣留的侵权嫌疑货物达成协议后海关可以终止调查。 此外，其私权性还体现在对扣留的认定为侵权货物的处理上。海关中止放行的扣留货物，经行政调查确认为侵权的，规定侵权货物由海关没收。其处理方式首先是用于社会公益事业或允许权利人收购。其次是消除侵权特征依法拍卖。在拍卖侵权货物的情况下，要求事先征求有关知识产权权利人的意见。显然上述处理方式，不同于海关查缉走私违法行为等传统执法行为对违法货物的处理。对于走私违法行为人偷逃国家税款、逃避国家禁、限制措施的违法行为，由于其损害了国家的对外贸易秩序，对其查处是由海关机关依法主动做出的，且对于违法、违禁的货物，全部由海关没收，依法处理。 （二）知识产权海关保护制度的利益平衡内涵 知识产权海关保护制度作为知识产权法律保护制度的组成部分，涉及到法律对调整的社会关系的平衡性要求。与TRIPS协议序言及知识产权执法有关总义务的相关规定相比，知识产权海关保护制度有着更加多维度的利益平衡内容。除了公益与公益的平衡外，还包括有私益与公益的平衡；私益与私益的平衡；公益与公益的平衡等。 知识产权海关保护制度中体现的私益与公益的平衡，强调的是在进出境环节对权利人的保护不能妨碍公共利益。因此，在海关的知识产权保护制度中，规定了权利人申请海关扣留嫌疑货物，必须提供相应担保。担保金的作用在于，对由于权利人的申请带来的货物收发货人的损失承担赔偿责任。从而避免权利人滥用权利，以维护正当合法的贸易秩序。 知识产权海关保护制度体现的私益性平衡，即知识产权权利人的利益和进出口货物收发货人的利益的平衡问题。权利人从保护自身的知识产权利益的目的出发，要求海关扣留货主的进出口货物，海关中止放行侵权嫌疑货物，将对进出口货物的收发货人的利益产生影响。知识产权海关保护制度，一方面要维护知识产权人的利益，履行知识产权边境执法的职责；同时在其制度设计上，要避免权利人利用知识产权海关保护制度，对合法进出口货物的收发货人的利益造成损害。对于这一利益平衡的要求，在知识产权海关保护制度中，规定了权利人和收发货人的平等的担保权，（注释2：在初期的知识产权海关保护制度中，权利人在申请海关扣留货物时，要求其提供等值担保，收发货人对于扣留的侵权嫌疑货物，可以提供双倍担保要求海关在未确定是否侵权的情况下，放行扣留的货物。新的《知识产权海关条例》对其进行了调整，规定权利人提供担保的金额为等值以下，收发货人仅在海关扣留货物为侵犯专利权货物的情况下，可以以等值担保要求海关放行货物。）即知识产权权利人在担保条件下，可以申请海关扣留侵权嫌疑货物；专利权产品的收发货人在向海关提供担保条件下，可以要求海关放行还没有认定为侵权的进出口货物。以及对权利人和收发货人提供证据的要求，即知识产权权利人在申请扣留侵权嫌疑货物时，要求其向海关提交申请书及相关证明文件，并提供足以证明侵权事实明显存在的证据；进出口货物的收发货人认为其货物未侵犯知识产权权利人的知识产权的，应当向海关提出书面说明并附送相关证据。 知识产权海关保护制度体现的公益性平衡，即是指贸易秩序与贸易效率这一贸易管理中的根本性的矛盾的平衡问题。海关执行知识产权海关保护的职能，对侵权嫌疑货物进行查处，即是对知识产权权利人私人权益的保护，更重要的是防止侵权假冒货物的进出口，维护对外贸易秩序，这是海关的知识产权执法需要维护的公益的一个方面；此外，海关作为进出境监督管理机关，其对进出境的秩序进行监督管理的同时，应当避免因此带来的贸易效率的降低，是海关管理进出境活动，需要考量的公益的另一个方面。因此TRIPS协议有关知识产权边境执法程序方面明确规定了海关中止放行侵权嫌疑货物的时间期限。（注释3：Article 55 on TRIPS：If，within a period not exceeding 10 working days after the applicant has been served notice of the suspension，thecustoms authorities have not been informed that proceedings leading to a decision on the merits of the case have been initiated by a party other thanthe defendant，or that the duly empowered authority has taken pr ovisional measures prolonging the suspension of the release of the goods，the goodsshall be released，provided that all other conditions for importation or exportation have been complied with；in appropriate cases，this time－limitmay be extended by another 10 working days．）我国的知识产权海关保护制度，严格遵循TRIPS协议规定的扣留货物时间的要求，（注释4：知识产权海关保护条例》24条规定，在海关依申请扣留侵权嫌疑货物的情况下，自扣留之日起20个工作日内未收到人民法院协助执行通知的，海关应当放行被扣留的侵权嫌疑货物；在海关依职权扣留货物的情况下，自扣留之日起50个工作日内未收到人民法院协助执行通知，并且经调查不能认定被扣留的侵权嫌疑货物侵犯知识产权的，海关应当放行被扣留的侵权嫌疑货物。）从而避免对贸易效率产生过多的损害。 知识产权作为一项法律关系主体的权利，经过了一个由特别授权，到以法律的形式承认其所具有的财产权属性的私权的发展过程。其后随着近代的社会化思潮的蔓延，政府作为公权力的代表越来越多的介入到知识产权保护制度中来，使得知识产权保护，除了具有私权特点以外，出现了越来越多的行政权参与知识产权管理和保护的情况，公权力对知识产权保护的介入成为当代知识产权发展的一个新的特征，与贸易有关的知识产权保护即是一个明显例证。本文论及的知识产权海关保护，即是以公权立法的形式，构建的对知识产权行政保护措施。一方面，由其行政执法的性质决定，该制度与以往知识产权行政管理机关对知识产权的管理相比，具有更强的执行性，反映了知识产权作为私人财产权利保护的私法的公法化趋势。另一方面，由其执法对象的私权属性和特殊的利益平衡要求，使其具有与以往海关进出境货物监管、征税和查缉走私等传统执法职能明显不同的执法特点。 注释: 吴汉东主编：《知识产权法》法律出版社2011年版。 张文显：《法理学》法律出版社，1997年版。 吴汉东：“知识产权法的平衡理论与平衡精神——冯晓青教授《知识产权法利益平衡理论》评析”，载《法商研究》2007年第5期。
[关键词]港口；合作竞争；谈判博弈；帕累托改进机制
[中图分类号]F506 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2013）26-0106-02
1 港口合作竞争和帕累托改进的概念
所谓港口合作竞争战略，即在某一区域里，具有相同或公共腹地的港口之间采取一种既竞争又合作的双赢战略。随着经济全球化和航运联盟的发展，以及船舶大型化和多式联运的发展等都驱使港口之间应该实行合作竞争战略，通过资源汇集，港口之间可以实现各种方面的规模优势，使得港口与大型承运人和航运联盟的议价能力得以提高。此外，通过拓展设备，港口合作竞争增强了客户服务能力，加强港口的整体竞争力。
帕累托改进是经济学的一个概念，基于帕累托最优，指在某种经济境况下如果可以通过适当的制度安排或交换，至少能提高一部分人的福利或满足程度而不会降低所有其他人的福利或满足程度。帕累托最优是指在不减少一方福利的情况下，就不可能增加另外一方的福利；而帕累托改进是指在不减少一方的福利时，通过改变现有的资源配置而提高另一方的福利。
2 国内外港口合作竞争的形式
国内外知名港口群内港口合作的组织模式主要有三类：一是港口一体化，即成立一个港口管理局对所有港口实施统一规划管理；二是组织成立港口协会，不直接参与港口的规划管理，而是通过法律或者议会的形式对港口行为进行约束，指导各个港口朝着有利于港口群的方向发展；三是通过企业之间的资本渗透，运用市场机制来协调港口间的利益。
3 沪甬两港资产参与型合作竞争战略分析
假定在同一港口群中沪甬两地的博弈模型中，博弈双方无约束，博弈双方的选择只是个人最优而非集体最优。地方政府决策会使港口发展规模最大化，地方政府行为使得港口面临的经济腹地不足，则双方都会亏损。下面介绍两种帕累托改进机制，可以使博弈双方都得益。
3.1 合作的可能性之一：交换
考虑博弈双方同时决策的帕累托改进机制：交换。对于上海地区和宁波地区，同时决策的纳什均衡为（建，建），双方均亏损，博弈分析见表1。
表1 两个地区同时决策的完全信息静态博弈
表中： a 1 、 a 2 、 a 3 、 b 1 、 b 2 、 b 3 >0； a 3 > a 1 ； b 2 > b 1。
此时，两个地方政府能够通过谈判达成交换的合作协议，即上海地区选择宁波地区投资建码头，而宁波地区选择上海地区投资建码头，由于交换投资时博弈双方不仅要考虑本地区港口产业的发展，而且还要考虑自己在其他地区的投资收益，则两个地区进行交换投资时不仅要考虑本地区的利益最大化，而且要综合考虑总投资收益最大，因此交换投资小于不交换时的地区投资。两个地区同时选择“交换”时，两个地区港口均可获益；如果上海地区选择“交换”，宁波地区选择“不交换”，上海地区对宁波地区的码头投资，有一定的决策权，要想在宁波地区港口码头的投资中取得收益，则会对宁波地区的码头投资规模进行限制，但这种限制至少要使得宁波地区能够弥补双方都选择不交换各自建码头时的损失，则设不交换一方的最低收益0；双方都选择不交换时均亏损，具体收益矩阵见表2，通过分析得到本博弈的纳什均衡为（交换，交换），双方都可以在交换中得益，区域内也可得到帕累托改进。
表2 交换博弈
表中： a 1 、 a 2 、 a 4 、 b 1 、 b 3 、 b 4 >0； a 1 > a 2 ； b 1 > b 3。
3.2 合作的可能性之二：购买
如果两个地区决策有先后，在此讨论另一种改进机制：购买。假设上海地区已经建了码头，宁波地区也想建，则上海地区可购买宁波地区投资建码头的决策权，支付给宁波一定的收益，换取宁波地区不建港口码头，则上海地区支付给宁波的收益至少能弥补宁波不建码头的损失，即宁波地区的收益至少为0。本博弈也是一个完美信息动态博弈，其扩展式表述如下图所示。
购买博弈图中： a 1 、 a 2 、 a 3 、 a 4 、 b 1 、 b 3 、 b 4 >0； a 1 > a 3 ； b 4 > b 3。
这个博弈的唯一纳什均衡是（购买，不建）。由于上海地区已经建了码头，即上海如果选择“购买”，宁波的最优选择是“不建”，两个地区都能获得正的收益；如果上海选择“不购买”，宁波的最优选择是“建”，博弈双方均亏损。虽然购买有成本，会减少收益，但由于购买以后换来宁波不建港口码头，自己可以获得规模收益，上海预测到自己的选择对宁波的影响，则上海的最优选择是“购买”。
4 结 论
通过地区间谈判博弈分析，港口发展规划中地方政府行为的自校正机制，实质就是一种加快港口资源整合，突破行政区划界限，充分发挥港口群体优势的思想。地区之间交换和购买的合作不像以往行政协调下简单的契约式联盟，而是以资产为纽带，通过合资、合作经营、参股、控股、让转股权、互换股权等具体方式实现港口跨区域的合作。
就目前而言，上港集团和宁波港集团已经在这方面有了一定程度的合作。上港集团的第二大股东招商局国际联合宁波港集团、中信集团共同投资建设了宁波大榭招商国际码头有限公司；和记黄埔港口集团分别入股了宁波北仑国际集装箱码头有限公司（NBCT）、上海浦东国际集装箱码头有限公司、上海明东集装箱码头有限公司、上海集装箱码头有限公司（SCT）；中国外轮理货总公司分别入股宁波外轮理货有限公司和上海外轮理货有限公司；中远集团分别入股了宁波港北仑股份有限公司和上海浦东国际集装箱码头有限公司。因为招商局国际、和记黄埔港口集团、中国外轮理货总公司、中远集团等第三方经营者的存在，沪甬两港的资本合作就有了基础，就可以走合作竞争的“双赢道路”，而不是完全相互竞争的“赢—输”战略。双方的港口企业应该积极主动的冲出本市，实施跨区港口企业间的合资联营、收购兼并等资本扩展，以资本为纽带，走资产参与型战略联盟道路，加强双方的联结，以达到真正的合作互补，实现双赢。
参考文献：
[1]庄佩君.集装箱港口竞合战略研究[J].中国航海，2005.1（62）：77-81.
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【关键词】中国（上海）自由贸易试验区 FTZ 资本开放程度 FDI
中国（上海）自由贸易试验区正在申请试点人民币资本项目下开放，本文通过研究资本开放程度和汇率的关系及汇率和FDI之间的影响机制，并进行实证分析，回答汇率变动对FDI产生怎样的影响，及随着资本项目的进一步开放，这样的汇率-FDI影响机制是否会发生改变的问题。
一、汇率变化对FDI的影响的理论分析
对于汇率与FDI的相互关系的理论分析，目前主要可以归结为以下四种类型。
（1）相对生产成本效应。由Cushman提出，该理论从汇率对生产成本造成影响的角度。在生产资料成本以投资国货币计价时，如果东道国的货币贬值，投资者因在该国进行生产而需投入到建造厂房、购买设备、雇佣劳动力的资金相对减少，即相同的资本可以获得更多的生产资源，每件产品消耗的成本降低，投资者利润增加。反之，投资者利润减少。所以，在一国货币贬值的情况下，该国的FDI流入会增加。
（2）财富效应。Froot和Stein提出的财富效应理论是从资产再分配的角度考查二者关系。在资本市场不完全的前提下，当投资者有足够的财富时，他们会以目标的预期净现值作为价格购买目标企业。如果投资者给出价格以自身货币为单位，则东道国货币的贬值，会使资本现值上升，收购价格提高，增加收购成功率，从而FDI流入增加。
（3）通货区域优势理论。该理论又称为资本化率理论，其根据不同国家的资本化率差异来解释国际投资活动。资本化率表示使收益流量资本化的程度，公式为K=C/I，其中K为资本化率，C为资产价值，I为资产收益流量。当资本化率越高时，相同的收益流量会形成更高价值的资产，说明同等条件下的预期资本收益增长加快；反之则表示资本预期增长减缓。
（4）风险效应。由于汇率波动对贸易带来的风险，所以东道国的汇率波动对外商投资会产生直接的影响。目前分为两种解释，一种是认为阻碍了FDI的流入，一种是认为增加了FDI的流入。汇率的波动会为投资者带来投入与收益的不确定性，当汇率波动增大时，以投资国货币计价的收益会出现很大波动，尽管通过信息收集和金融工具分析可以减少这种不确定性，但是这两种方式均会带来额外成本，故投资者在一国汇率波动较大时，为了规避风险，会采取延迟甚至放弃投资的方式，因此东道国FDI的流入较少。
二、回归模型及经济意义
（一）回归模型
我们对上海自由贸易园区（FTZ）设立前后，上海市2009年1月至2014年4月外商直接投资每月合同金额（单位：亿美元）和2009年1月至2014年4月直接标价法下1美元/人民币的汇率（ER）的数据进行线性回归估计，通过对模型多重共线性、平稳性、异方差性、自相关性等的检验，最后得出了一下模型：
（二）经济意义
（1）在其他条件不变的情况下，直接标价法下1美元/人民币的汇率每上升1个单位，上海市吸引外商直接投资每月合同金额将会减少11.4398亿美元；这表明，直接标价法下1美元/人民币的汇率上升，也就是人民币贬值，会造成上海市吸引外商直接投资每月合同金额的减少。
（2）在其他条件不变的情况下，上海自由贸易园区（FTZ）设立后上海市吸引外商直接投资每月合同金额比上海自由贸易园区（FTZ）设立前上海市吸引外商直接投资每月合同金额增加了3.896954亿美元；这表明，上海自由贸易园区（FTZ）的设立有助于上海市吸引外商直接投资。
（3）此外，从模型的设立、检验以及最后的确立，我们发现，直接标价法下1美元/人民币的汇率波动对于上海市吸引外商直接投资每月合同金额没有显著的影响。
三、关于合理利用FDI的建议
（1）逐步实现汇率市场化和资本市场完全开放。价格是市场机制的核心，它反映供求关系、引导资源优化配置。而对于本文研究内容，只有当汇率更加地贴近市场化，并且放松对于外国资本的使用限制，放松对其的金融监管，外国资本才更可能流入国内，实现资本的更有效配置，实现双赢；从而带动更多的FDI流入，实现良性循环。
（2）逐步释放人民币升值压力。本文研究表明，当汇率降低时（本币升值），可以明显提高FDI，而FDI的提高可以促进我国经济的增长。因而，在货币政策的制定过程中应该明确长期及短期政策的不同目标，兼顾短期利益的同时重点调整长期均衡关系。具体而言，短期政策应以释放人民币升值压力，促进外汇市场交易维持经济发展活力为主要目标；相对应地长期政策应以稳定汇率水平，推动经济发展，营造良好投资环境为主要目标。
参考文献：
倪学伟
提 要： 本文首先回顾了航海过失免责的历史由来与兴衰经过，特别是《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》对航海过失是否免责的不同规定，再现了航海过失免责制的历史变迁轨迹。其次运用法学基础理论及法经济学原理，对航海过失免责制对国际航运业的促进作用及不利影响进行了深入的分析和评价，得出了该制度对国际航运业发展有功有过、功大于过的结论。最后根据我国加入wto后水运业的发展态势，论证了我国内河及沿海货物运输实行航海过失免责的必然性和合理性，即：加入wto后我国水运服务市场将进一步开放，现行的水运法律双轨制可能成为阻碍国内水运企业竞争的法律镣铐；当公平与效率之间有难以调和的冲突时，相当一段时期内法律制度的设计应更关怀效率与效益；航海过失免责是国际海运的通例，我国应改水运法律双轨制为水运法律一元制，即修改《海商法》第二条第二款的规定，内河和沿海货物运输实行航海过失免责制。文章还认为，航海过失免责制度的废改，应在航运生产力极大提高之后才予考虑。
关键词：航海过失 免责 公平 效率
全文约7600字。
航海过失免责是指因船长、船员、引航员和承运人的其他雇佣人员在驾驶和管理船舶中的疏忽、过失或未履行运输合同而造成的货损，承运人免于承担赔偿责任。我国《海商法》第51条第（一）项明确了承运人的航海过失免责权，而《合同法》第311条则不允许承运人因航海过失而免责。航海过失免责是这样一种制度：承运人及货物保险人极力推崇它，托运人及收货人竭力反对它；《海商法》彰扬它，《合同法》废弃它。那么，如何正确对待航海过失免责，就是《合同法》生效后海事审判所必须直面的一个问题，而我国业已加入wto的现实使这一问题显得更为紧迫。本文通过对航海过失免责制度的历史回顾，论述其功过得失，并对其存废取舍作一学术的思考。
一、回顾：航海过失免责的由来与兴衰
19世纪的英国普通法规定，从事提单运输的承运人必须首先尽到使船舶绝对适航、不进行不合理绕航、尽责速遣三方面义务，之后即可对因天灾、公敌行为等造成的货损享有免责权。同时，英国法律在契约自由的旗帜下，允许自由约定合同条款而不论法律有无相反的强制性规定。因绝对适航之不现实性，承运人往往在提单中加入免除该义务的条款，从而规避了法律的义务性规定。伴随航运实践而至的是，提单中类似的免责条款与日俱增，货方利益毫无保障，海运业发展面临一个何去何从的十字路口。（1）
针对源于英国而渐次遍于全球的免责无边的提单条款，代表货方利益的美国曾企图通过订立海运公约予以遏止，但因应者寥寥而放弃，最终美国选择了独自立法以整肃进出其港口的船舶的提单法律关系的道路。实践证明，这一选择是有远见、有胆识的。1893年，美国国会通过了《关于船舶航行、提单、以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》（an act relating to navigation of vessel ,bill of lading, and to certain obligations, duties, and rights in connection with the carriage of property），即著名的《哈特法》。该法规定，承运人在尽到克尽职责使船舶适航和谨慎管理货物之责后，享有因驾驶和管理船舶过失、天灾、公敌行为、货物固有缺陷等造成货损而免责的权利。该法其中的一个内容是原创性的，即一个主权国家的正式立法首次规定，行为人对自己的过失（驾驶和管船的过失，即航海过失）造成的损失免于承担赔偿责任。这意味着无辜受害人将承担他人过失造成的损害，而行为人却无须承担任何赔偿责任。在这里，传统民法上久经考验的过失责任原则、公平原则被遗弃了，代之以令人耳目一新的、具有独特品格的航海过失免责制。
因为《哈特法》的独特规定，“‘提单统一’的运动发展起来，基于国际海事委员会的努力，这一‘统一’运动达到的顶点是在1921年的海牙会议上拟定了一系列以哈特法理论为基础的规定，”（2） 并最终形成了被称为“提单宝典”的《海牙规则》。该规则全面继承《哈特法》的规定，使得体现该法法理精粹的航海过失免责制被“国际法化”，航海过失免责作为“国际法律”的地位自此有效确立，并在国际航运领域被广泛遵行。1968年《维斯比规则》只是针对《海牙规则》的已经不适应时代发展的条款的部分修正，而这种修正并没有影响航海过失免责制度，亦即在公约修订者看来，该制度并没有因时代的变迁与发展而丧失其继续存在的意义与价值。
在航运法制史上，1978年《汉堡规则》是重大转折，未来的航运发展可能会证明它是一个不朽的界碑。《汉堡规则》取消了包括航海过失免责在内的承运人在《海牙规则》下可以享受的17项免责权利，取而代之以“推定过失”责任原则，即《汉堡规则》第5条第（1）项中所规定的内容。尽管《汉堡规则》自1992年11月1日生效以来对航运实务及各主要海运国家法律的影响甚小，但它已经或多或少地、或强或弱地向航运界、保险界、司法界发出了这样一个信号：航海过失免责制度终究将完成其辉煌的经历，最终会走向衰落，并逐渐淡出航运法制。
二、功过是非论：航海过失免责的法理的和法经济学的评价
（一）功——航海过失免责对航运业的巨大促进作用
海上运输风险巨大，特别在航海技术不发达年代，船舶御险能力低弱，因而更显海上航行危险四伏。而建造一艘远洋船舶，在任何时代所需资金都是超乎寻常的；以融汇了巨额资本的船舶航行于海上，稍有不测即可能葬身海底、血本无归，故社会资本流向海运业的积极性一度并不高涨。经济发展的需要决定了必须鼓励海运投资，鼓励的方式多种多样，如通过国家的强制、通过航海技术的改良和更新等等，而所需成本最少、引起社会震荡最小并最为立竿见影的方法，即是通过法律手段将资金引入海运业。无论通过何种手段，鼓励海运投资本身却是一柄双刃剑，因为海运业发展有赖于船货方利益的良性动态平衡，即船货方之间存在一种利益上的互动关系。过于保障船方或货方的措施的执行结果，必然有损于另方利益，最终又会反过来影响本来要特别保护的一方之利益。
航海过失免责制的确立，为船货方利益平衡找寻到了一个法律支点。以衡平原则来考究自《哈特法》、《海牙规则》至
这种风险，风险分担制在海商法上比比皆是，如共同海损、海事赔偿责任限制等，故海商法的先祖们在进行基本制度设计时，即有了由货方承担相当海上风险的航海过失免责的规定。承运人解除了航海过失赔偿责任，用节省下来的本该赔偿航海过失致货方损失的费用来发展航海科技、提高船舶御险能力，使航行安全变得较为可靠。货方承担了航海过失的货损，短期利益确受影响，但长远看，因承运人实力提高而带来的航海科技提升，进而航行安全比较有保障，使货物受损率下降，结果是货方获得了实在的好处。故这种看似不公平的规定，在特定条件下却有了互利互惠之涵义，双方皆可接受，从而得到了船货方利益对立下动态的和相对而言的平衡，该规定较圆满地解决了相对方彼此利益上的冲突。
航海过失免责这一低成本的法律制度导致了国际海运飞速发展，获得了国际货物贸易繁荣昌盛的高额回报。法律是否及怎样保护某一客体，应考虑立法、守法和司法之成本，以及投入这些成本后可能取得的收益。若成本大于收益，则应改废该“恶法”；反之，若收益大于成本，则法律保护乃是一种经济行为，但它仍非最终目的，因收益大于成本的程度有较大差别，在成本不变的前提下，市民社会的人们总是追求利益的最大化，“良法”应满足此追求。在这里，“经济分析法学家的效益分析方法，确实提供了理解法律的新框架：在相当多情况下，立法机关和司法机关是根据效益来分配权利义务的。这种思想路线和分析框架值得我们借鉴。”（3） 航海过失免责制的客观情况可能是，最初制定该制度时实际花费的立法成本很低，而其后讨论是否废改这一制度时的花费远远高出了立法时的成本，且目前尚未有令人满意的结果。航海过失免责是对公平原则的悖逆，很难从一般意义上讲是公正的，守法对货方来说苛刻了一点，故相对于其他“良法”，守法、司法成本稍高，这在
展。
水运业是我国传统优势产业，融资金密集型、科技密集型和劳动密集型为一体，适合我国国情和生产力发展水平，加入wto后仍是我国重点保护和发展的行业。加入wto后，我国将进一步开放水运服务市场，在双轨制法律之下外国水运服务提供者享有航海过失免责权，而国内的航运企业不享此权。且不说我国弱小水运企业缺乏与国外相应企业抗衡的能力，就是有实力的水运企业也难以在不平等的竞争条件下发展壮大，甚至于不能够生存下来。
《海商法》、《合同法》下所形成的水运法律双轨制不利于保护、促进我国水运企业发展，解决该问题的路径有二：一是在内河及沿海水域中一律适用《合同法》规定，以严格责任原则约束所有内、外国水运服务提供者；二是统一适用《海商法》规定，所有水运企业都享有航海过失免责权。第一条路径体现了公平原则，也符合民商法发展的历史潮流，但无法与国际通行做法接轨，在具体操作上矛盾重重，外国水运服务提供者按《海牙规则》等享有航海过失免责权，一进入中国水域则要承担严格责任，中国对他们的吸引力将严重下降；另外，内、外国的水运服务必然经常性地跨越适用不同责任原则的水域的特点，将使这一路径下可能导致的法律适用上的混乱更甚于现行的双轨制法律，故这一路径不是最佳选择。第二条路径尽管悖逆了公平原则，却与国际水运法制的主流一致，又不违反wto的相关规定，外方水运企业依照《海商法》本来就享有航海过失免责权，故不影响其既得利益；虽说这一路径使内河及沿海运输的货方要承受比《合同法》严格责任制下更多的利益损失，但可以使我国水运企业的整体水平因航海过失免责制度的保护而提升，有益于国家实力的增强，因而货方的损失可以说是经济发展与社会进步的代价，得可偿失，故而是较值得考虑的选择。
在当今民商法已由权利本位立法向社会本位立法进化发展之时，上述第二条路径的设想是否属于法治建设的倒退？结论为否。航海过失免责的主要缺陷失之于公平、公正，而优点在于信仰效率至上，近乎于赤裸裸地追求效益。是否采航海过失免责制，关键即在于公平与效率之间的法价值取向问题。在生产力水平低下的经济贫困期，人们所追求的公平实质上是一种平均，如“均贫富”、“耕者有其田”、“一平二调”等，都体现的是平均主义思想的“大同”社会下的“公平”。当经济发展到一定水平时，注重效率提高则是社会的主要追求。党的“十四大”首次提出了“效率优先，兼顾公平”的分配原则，而党中央关于第十个五年计划的建议，也再次要求“深化收入分配制度改革，坚持效率优先、兼顾公平的原则”，可见我国目前的主要矛盾是效率问题。在这一社会背景下，“法律应注重效益价值，降低公平原则的标准，公平标准的降低应以不破坏追求效益所需的社会环境条件为限”（4） ，航海过失免责制恰好与效率优先原则有相当程度的契合，符合我国当前的社会发展规律。可以说，在我国水运企业弱小落后的情况下，《经济合同法》的过失责任原则、《合同法》的严格责任原则所建立的是一种带有浓厚平均主义色彩的法律公平，超越了生产力发展阶段，不利于在短期内提高水运企业实力，很难实现“隔几年上一个台阶”的理想。因此，将内河及沿海运输统一到《海商法》的航海过失免责制度上来，并不是法治建设的倒退，相反，它一方面是对外开放、加入wto的需要，另一方面是正本清源，回归法律对经济推动功能的本位上来的要求。
（三）远期目标：以公平的理念取代航海过失免责，水上运输实行过失责任或严格责任制
1978年的《汉堡规则》取消了航海过失免责规定，这或多或少地预示了该制度的最终归宿。《汉堡规则》实行推定过失责任制，力图在船货双方之间建立一种公平的权利义务关系，其出发点堪可称道，但远洋运输采推定过失责任者寥若晨星，其原因一是它触犯了航运大国既得利益，遭遇抵制本不意外，二是航运生产力水平尚未极大提高，人们关注效率仍然更甚于关注公平、公正，亦即《汉堡规则》过于超前了。
过于超前的法律在现实中行不通，但超前的学术研究是允许的，有时甚至是必须的。在内河及沿海运输中应采航海过失免责制，但不影响我们在理论上探究废改该制度的条件、时机和步骤。航海过失免责制与过失责任原则、严格责任原则的主要区别在于前者注重效率与效益，后者关怀公平与公正，各有所长，各有侧重。而人类所追求的理想目标是产品极为丰富的、在民主基础上确保人的尊严与自由的法治社会。在这种法治社会中，人与人（包括自然人、法人、商自然人、商法人）之间的民商事关系是平等的，公平、公正原则被奉为处理人与人之间民商关系的最高圭臬。与人类追求的理想目标相对应，水运法律的发展方向无疑是最终成为以公平、公正为基础或前提的“良法”，航海过失免责不合公平理念，必将废止。废止航海过失免责制度的条件大致是：航海科技高度发展，船舶御险能力极大提高，航运企业实力极为强大；航运生产力有了很大发展，法律所确立的航运生产关系不改变即成为生产力进一步发展的桎梏；人们对航运业中公平、公正的关注远远超过了对效率、效益的关注。全部满足此等条件时，废止航海过失免责、实行过失责任或严格责任制才能成为现实。
鉴于加入wto后水运服务业的国际一体化以及水运法律不可避免的国际化，我国的水运法律应在世界各主要航运国家废弃航海过失免责制时方可作相应的变更，届时《合同法》关于承运人严格责任的规定才可能呈现出推动航运经济发展的应有功能。在步骤上，可以先行取消管船过失免责的规定，经一段时间的适应再取消驾驶过失免责权，因为管船过失大多数情况下与管货过失紧密关联，很难区别，先取消承运人管船过失免责权，引起的法律震动可能会比较小，有利于法律平稳过渡。
注释：
（1）参见杨良宜编著：《提单》，大连海运学院出版社1994年第二版，第7-12页。
（2）[美]罗伯特·雷德尔：《海上运输国际公约的报告》，倪学伟译，载《远洋运输》1991年第3期，第2页。
关键词：权益；海洋秩序；海权
中图分类号：DF4 文献标志码：A 文章编号：1673－291X（2011）20－0191－02
步入21世纪后，世界各国间的合作与交流已经成为不可逆转的趋势。随着人类经济社会的发展，海洋已经成为各国经济进一步发展的重要依托，同时也成为各国政治较量的重要舞台，各国间围绕海洋发生的争议和权益归属问题也成为地区发展的不稳定因素之一。基于这种现实的考虑，海洋权益问题已经成为理论界研究的重点课题。
一、海洋权益范畴的界定
关于海洋权益的定义，目前学界并没有统一的认识，各国对利益理解的不同，也决定了对海洋权益的认识不同。其中比较具有代表性的理解是：海洋权益一般表现为国家在开发、利用和管理海洋及其自然资源中所拥有的权利和获得的利益[1]。可见，各国对权益的理解主要集中在权利和利益的基础之上。基于这种认识，各国极力促使本国海洋权利及利益的最大化。海洋资源的有限性和利益主体的多元性，导致各国在追求自身权益的同时，与其他海洋权益主体的权益产生一定的交叉和冲突，这加大了国际间的不稳定因素。
针对海洋权益，依据不同的标准有不同的分类。依距离沿海国远近来说，可分为内水、领海、毗连区、大陆架和公海，按照受益结构可分为简单受益结构和复杂受益结构[2]。但是这两种分类仅从行为的后果对海洋权益进行分类，并没有探究之所以如此进行这样分类的原因。况且，这种分类只突出了沿海国的权利，这导致了大部分内陆国家所应有的海洋权益处于待丧失的状态。为避免这种状况，有学者建议从海洋利益主体的角度将海洋权益分为内陆国权益、沿海国权益和国际社会权益。这种分类侧重对不同利益主体间的协调，意图在国际间建立一种和谐的海洋秩序。《联合国海洋法公约》就是在这种背景下诞生的。
二、海洋秩序的历史演变
（一）陆权时代的海洋秩序
陆权时代包括奴隶制时代和封建社会早中期。这一时期人类的活动主要集中在陆地，对海洋的认识处于初级阶段。中国、阿拉伯帝国、波斯等国家既是陆上强国，同时也是海洋强国。海洋在一国的发展中起辅助作用，其法律地位也是不确定的，没有形成制度性的海洋公约。这一时期的海洋秩序主要以割据为主要特征，海洋秩序主要以各国的国力和默认的海洋规则为基础。海洋强国提出权利主张，在确定的海域内，向外国船舶征收通行费[3]。
在西方地理大发现之时，海洋的作用开始影响人类的历史发展，各国间对海洋权益的争夺愈演愈烈。因为人类对海洋的认识在这一阶段才刚刚起步，所以对海洋权益的争夺，仅仅是为了控制海洋。从狭义的角度理解，这种控制仅指海洋的通行权。此时，各国对海洋的开发和利用尚停留在初级阶段，因此，从整体上来说，这一阶段的海洋仍然处于无秩序状态。
（二）海权时代的海洋秩序
西方地理大发现之后，人类的发展进入了海权时代。在第二次世界大战之前，西方主要资本主义国家完成了“地理大发现”，先后有葡萄牙、西班牙、荷兰及英国等海上强国，依托本国的经济实力，在海洋秩序中占有绝对的优势地位――海洋霸权。
第二次世界大战之后，和平与发展成为时代的主要特征。经济全球化、世界多极化、可持续发展等理念促进了人类和平开发和利用海洋的进程，海洋领域由此形成了和平和公平利用海洋的法律制度。海权本身也向多元化的方向发展，由过去的以海洋军事力量为主，向海上科技实力，经济实力等综合力量发展。这个时期的海洋秩序有了新的变化，由过去以单一的军事方式争夺国家的海洋权益转变为以经济手段、科技手段等综合方式争夺海洋权益，以确立本国在海洋秩序中的地位。
三、理论学说对海洋权益和秩序的影响
西方法学派对利益有比较多的论述，不同阶段的法学家对利益的不同论述，对当时海洋法和海洋秩序产生很大的影响。英国的边沁认为，社会所具有的利益不能对抗个人利益，这意味着，所谓的社会利益是指个人利益的总和[4]。按照边沁的理论，自由主义学者在分析个人与社会的关系这一问题中，只承认社会对个人的工具属性，其出发点和终极目标均在于个人。个人与社会的关系如此，国家与国家的关系亦是如此，这其中必然包括国家之间海洋权益关系――某一国家不能侵犯另一国家合法的海洋权益，只有这样，才能形成稳定合理的海洋秩序。但现实中，各国所主张的权益经常出现冲突，海洋权益不能被合理地划分，而国家与国家之间的关系也远比想象的复杂。国家实力的不均衡性必然导致利益的不合理性，所以，国际间海洋权益问题的解决经常以战争的方式进行。海洋权益的争夺，也就成了大国之间实力的角逐，海洋秩序的划分结果也就成了少数大国意志左右的结果。由上述可知，从某种意义上说，海洋秩序在早期只是满足大国需求、需要和欲望的结果和产物。这个产物在诞生之前，所当然考虑的问题就是利益的归属，正如庞德所说：“利益也是通过政治组织社会的武力对人类关系进行调整和对人们的行为加以安排时所必须考虑的东西。”[5]
格劳秀斯的海洋自由论对近代的海洋秩序产生了重大影响。格劳秀斯是近代国际法学的奠基人，他指出：“海洋是取之不尽，用之不竭的，是不可占领的；应向所有国家和所有国家的人民开放，供他们自由使用。”[6]格劳秀斯的公海自由理论在客观上顺应了荷兰海上霸权国家建立的需要。与格劳秀斯的海洋自由论同时产生的一种理论是塞尔登的海洋统治论，其强调海洋的属性，强调沿海国家对海洋的性和统治性。这两种理论对近代海洋秩序的形成和发展产生了重大影响，公海自由原则和领海原则可以说是这两种理论妥协的结果。依据这两种理论，沿岸国既保证了国家领海安全，同时也确立了公海的自由航行权，这从一定程度上缓解了各国间基于海洋权益问题的紧张局势，维护了海洋秩序的稳定。
综上所述，海洋秩序的划分伴随着大国的兴衰，利益的归属决定着海洋的秩序。权益伴随于海洋秩序的整个历史发展过程中。
四、“权利本位论”与海洋秩序
权利是人类文明社会所具有的一种实质性要素，它既是人的基本价值追求，也是社会文明演化进取的不可缺少的力量。“权利本位论”的要义是指，“在整个法律体系中，应当以权利为起点、核心和主导。”[6]在权利与义务的关系中，权利是第一性，义务是第二性，法律设定义务的目的是保证权利的实现，义务的价值在于权利的行使。当今世界，虽然和平与发展是时代的主题，但是世界并不安宁，各国之间对于海洋利益的争夺尤为激烈。“权利本位论”对于解决国际海洋秩序中权益冲突和纷争可以起到基准作用。
（一）海洋权益的主体
公民是基本权利的拥有者，其所享有的基本权利不能因为性别、年龄、等原因而被非法剥夺。每个国家在世界中所处的地位恰如公民在本国所处的地位，因此国家在海洋秩序中所应当拥有的基本权利也应当是平等的。各个国家虽然有大小、强弱之分，但其享有的基本海洋权益不能因为此种原因而被剥夺或有所差别。虽然，各个国家根据自身所处地理位置不同，可以分为内陆国与沿海国，但是根据《联合国海洋法公约》的规定，内陆国家所应享有的海洋权益同样不可被剥夺。小国与内陆国同样是海洋权益的主体，在世界海洋秩序中应有一席之地。
（二）海洋权益的内在平衡
权利与义务的关系是“权利本位论”中所涉及的重要问题。权利与义务作为法理学中的基础问题之一，权利是目的，义务是手段。权利与义务关系处理是否得当是确立国家间海洋权益平衡机制的关键。但是，对于权利与义务的平衡，各个国家以自身权利为出发点，过分强调本国利益的最大化，这必然会导致自身所主张的海洋权益与其他国家应有的权益相冲突，不利于和谐、稳定的海洋秩序。在行使自身海洋权益的同时，应力求做到自身利益与他国利益间的平衡。只有正确对待本国在世界海洋秩序中所应当履行的义务，才能更好地维护本国的利益。各国应当着眼于人类共同开发、利用海洋的宗旨，以促进人类自身的发展。
（三）一元权利本位与多元权益格局
以海洋权利为本位的法律价值观是一元的法律价值观，所谓一元权利本位观是指国际海洋法在调整各国海洋权益的关系时以权利为基本出发点。此处所说的权利是依照有关海洋法律，各国所应得的海洋权益，利益主体之间关系的界定是以权利为基本评判标准的。以权利为一元的评判标准与多元的权益格局并不矛盾。首先，以本国权利为基本参照物必然产生一元权利本位的法律后果。其次，不同的国家以自身的权利为参照物又实践了一元权利本位观，二者不可分割。现今世界海洋秩序已经不是一国所能左右的了，必须是建立在各国协调本国与他国权益的基础之上的相互妥协与退让，才能适应海洋秩序发展的新动向。
参考文献：
[1] 郭渊.海洋权益与海洋秩序的构建[J].厦门大学法律评论，2005，（9）：125.
[2] 刘楠来.国际海洋法[M].北京：海洋出版社，1986.
[3] 徐大同.西方政治思想史[M].天津：天津人民出版社，2000.
[4] Roscoe Pound.Jurisprudence[M].West Publishing， 1956， Vol. 3： 16.
航海过失免责是指因船长、船员、引航员和承运人的其他雇佣人员在驾驶和管理船舶中的疏忽、过失或未履行运输合同而造成的货损，承运人免于承担赔偿责任。我国《海商法》第51条第（一）项明确了承运人的航海过失免责权，而《合同法》第311条则不允许承运人因航海过失而免责。航海过失免责是这样一种制度：承运人及货物保险人极力推崇它，托运人及收货人竭力反对它；《海商法》彰扬它，《合同法》废弃它。那么，如何正确对待航海过失免责，就是《合同法》生效后海事审判所必须直面的一个问题，而我国业已加入WTO的现实使这一问题显得更为紧迫。本文通过对航海过失免责制度的历史回顾，论述其功过得失，并对其存废取舍作一学术的思考。
一、回顾：航海过失免责的由来与兴衰
19世纪的英国普通法规定，从事提单运输的承运人必须首先尽到使船舶绝对适航、不进行不合理绕航、尽责速遣三方面义务，之后即可对因天灾、公敌行为等造成的货损享有免责权。同时，英国法律在契约自由的旗帜下，允许自由约定合同条款而不论法律有无相反的强制性规定。因绝对适航之不现实性，承运人往往在提单中加入免除该义务的条款，从而规避了法律的义务性规定。伴随航运实践而至的是，提单中类似的免责条款与日俱增，货方利益毫无保障，海运业发展面临一个何去何从的十字路口。（1）
针对源于英国而渐次遍于全球的免责无边的提单条款，代表货方利益的美国曾企图通过订立海运公约予以遏止，但因应者寥寥而放弃，最终美国选择了独自立法以整肃进出其港口的船舶的提单法律关系的道路。实践证明，这一选择是有远见、有胆识的。1893年，美国国会通过了《关于船舶航行、提单、以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》（An Act Relating to Navigation of Vessel ,Bill of Lading, and to Certain Obligations, Duties, and Rights in Connection with the Carriage of Property），即著名的《哈特法》。该法规定，承运人在尽到克尽职责使船舶适航和谨慎管理货物之责后，享有因驾驶和管理船舶过失、天灾、公敌行为、货物固有缺陷等造成货损而免责的权利。该法其中的一个内容是原创性的，即一个主权国家的正式立法首次规定，行为人对自己的过失（驾驶和管船的过失，即航海过失）造成的损失免于承担赔偿责任。这意味着无辜受害人将承担他人过失造成的损害，而行为人却无须承担任何赔偿责任。在这里，传统民法上久经考验的过失责任原则、公平原则被遗弃了，代之以令人耳目一新的、具有独特品格的航海过失免责制。
因为《哈特法》的独特规定，“‘提单统一’的运动发展起来，基于国际海事委员会的努力，这一‘统一’运动达到的顶点是在1921年的海牙会议上拟定了一系列以哈特法理论为基础的规定，”（2） 并最终形成了被称为“提单宝典”的《海牙规则》。该规则全面继承《哈特法》的规定，使得体现该法法理精粹的航海过失免责制被“国际法化”，航海过失免责作为“国际法律”的地位自此有效确立，并在国际航运领域被广泛遵行。1968年《维斯比规则》只是针对《海牙规则》的已经不适应时代发展的条款的部分修正，而这种修正并没有影响航海过失免责制度，亦即在公约修订者看来，该制度并没有因时代的变迁与发展而丧失其继续存在的意义与价值。
在航运法制史上，1978年《汉堡规则》是重大转折，未来的航运发展可能会证明它是一个不朽的界碑。《汉堡规则》取消了包括航海过失免责在内的承运人在《海牙规则》下可以享受的17项免责权利，取而代之以“推定过失”责任原则，即《汉堡规则》第5条第（1）项中所规定的内容。尽管《汉堡规则》自1992年11月1日生效以来对航运实务及各主要海运国家法律的影响甚小，但它已经或多或少地、或强或弱地向航运界、保险界、司法界发出了这样一个信号：航海过失免责制度终究将完成其辉煌的经历，最终会走向衰落，并逐渐淡出航运法制。
二、功过是非论：航海过失免责的法理的和法经济学的评价
（一）功——航海过失免责对航运业的巨大促进作用
海上运输风险巨大，特别在航海技术不发达年代，船舶御险能力低弱，因而更显海上航行危险四伏。而建造一艘远洋船舶，在任何时代所需资金都是超乎寻常的；以融汇了巨额资本的船舶航行于海上，稍有不测即可能葬身海底、血本无归，故社会资本流向海运业的积极性一度并不高涨。经济发展的需要决定了必须鼓励海运投资，鼓励的方式多种多样，如通过国家的强制、通过航海技术的改良和更新等等，而所需成本最少、引起社会震荡最小并最为立竿见影的方法，即是通过法律手段将资金引入海运业。无论通过何种手段，鼓励海运投资本身却是一柄双刃剑，因为海运业发展有赖于船货方利益的良性动态平衡，即船货方之间存在一种利益上的互动关系。过于保障船方或货方的措施的执行结果，必然有损于另方利益，最终又会反过来影响本来要特别保护的一方之利益。
航海过失免责制的确立，为船货方利益平衡找寻到了一个法律支点。以衡平原则来考究自《哈特法》、《海牙规则》至中国《海商法》关于航海过失免责的规定，应这样理解才谓正确：承运人必须尽到适航和管货责任后，才能享受航海过失免责权，亦即承运人应先履行法定最低义务，尔后才能享受法定免责权利。反之，承运人首先享受免责权利的结果，可能会出现类似于普通法下免责无边现象，法律关于承运人最低责任的规定有虚化之虞。航海过失免责，惠泽船方，害及货主，孤立看这一制度，实不能得出船货方利益平衡的结论，但结合承运人先尽两项最低责任的规定考察，则权利义务基本相当。同时，这里所谓权利义务基本相当，另一方面原因是针对海上风险巨大、船舶御险能力低弱而言的。承运人既然要经营远洋运输业务，便有天然义务使其船舶能抵御海上风险，否则即要承担责任。但海上风险实在巨大，承运人独自无力承担，若勉为其难，则只好退出这一行业，这又为经济发展所不允。折衷的办法是与货方共同分担这种风险，风险分担制在海商法上比比皆是，如共同海损、海事赔偿责任限制等，故海商法的先祖们在进行基本制度设计时，即有了由货方承担相当海上风险的航海过失免责的规定。承运人解除了航海过失赔偿责任，用节省下来的本该赔偿航海过失致货方损失的费用来发展航海科技、提高船舶御险能力，使航行安全变得较为可靠。货方承担了航海过失的货损，短期利益确受影响，但长远看，因承运人实力提高而带来的航海科技提升，进而航行安全比较有保障，使货物受损率下降，结果是货方获得了实在的好处。故这种看似不公平的规定，在特定条件下却有了互利互惠之涵义，双方皆可接受，从而得到了船货方利益对立下动态的和相对而言的平衡，该规定较圆满地解决了相对方彼此利益上的冲突。
航海过失免责这一低成本的法律制度导致了国际海运飞速发展，获得了国际货物贸易繁荣昌盛的高额回报。法律是否及怎样保护某一客体，应考虑立法、守法和司法之成本，以及投入这些成本后可能取得的收益。若成本大于收益，则应改废该“恶法”；反之，若收益大于成本，则法律保护乃是一种经济行为，但它仍非最终目的，因收益大于成本的程度有较大差别，在成本不变的前提下，市民社会的人们总是追求利益的最大化，“良法”应满足此追求。在这里，“经济分析法学家的效益分析方法，确实提供了理解法律的新框架：在相当多情况下，立法机关和司法机关是根据效益来分配权利义务的。这种思想路线和分析框架值得我们借鉴。”（3） 航海过失免责制的客观情况可能是，最初制定该制度时实际花费的立法成本很低，而其后讨论是否废改这一制度时的花费远远高出了立法时的成本，且目前尚未有令人满意的结果。航海过失免责是对公平原则的悖逆，很难从一般意义上讲是公正的，守法对货方来说苛刻了一点，故相对于其他“良法”，守法、司法成本稍高，这在中国尤其如此。中国专门成立了十家海事法院，并在酝酿成立海事高级法院，人、财、物的支出较大，虽说海事法院并不专门审理航海过失免责纠纷，但较之于绝大多数国家由普通法院审理海事案件的做法，我国的海事司法成本是偏高甚而至于是很高的。但无论如何，航海过失免责制度确立和施行，对航运业的促进作用十分明显，世界航运业现今的飞速发展和繁荣景象很大程度上受惠于这一制度。在我国，内河和沿海运输的航海过失承运人不免责，而远洋运输可免责，内河及沿海运输企业的实力远不及远洋运输企业，内河及沿海运输也远不如远洋运输发达。虽说导致此现象的原因甚多，但是否享有航海过失免责权是一重要因素。由此可见，航海过失免责制度虽付出了立法、守法和司法的一定成本，但其对推动航运业发展的巨大作用却是与所付成本不可比拟的。
（二）过——航海过失免责对货方的不利影响
航海过失免责的适用范围广泛，不言而喻的是，因航海过失所致的货损都在这一制度下概由货方承担了。货方包括托运人、收货人、提单受让人及货物保险人等。对货物保险人而言，航海过失免责制大大增加了货物受损风险，若废除这一制度，将有关责任转移给承运人，货物保险的需求则可能会极大地萎缩，故该制度对货物保险人实为一个获利之“法宝”，同是货方的货物保险人与托运人、收货人、提单受让人在利益面前对该制度的态度分道扬镳了。除货物保险人外的其他的货方是航海过失免责制的直接受害者（当然是间接受益者，如上文所析），在这一制度下，他们要么支付一笔不菲的保险费以求得万一发生事故后的保险赔偿，要么节约保险费、一旦发生事故则自己承担他人过失而致的巨额损失，进退都对其不利。虽然我们没有航海过失免责制度下货损数额的准确资料，但保守估计，这种货损应有上千亿美元之巨了。以货方作出的如此巨大的牺牲，换来的是远洋船队的过于壮大，目前船多货少的现状实为航运界难以摆脱的一朵“恶之花”。
法经济学认为，所有参与民商事活动的人都是“经济人”，他们的经营活动乃经济利益驱动的结果，其投资何种领域及投资多少等，都是理性分析和自私选择的产物。在航海过失免责制度下，当作为“经济人”的货方承担的牺牲过于巨大，其海运成本高于其他运输方式时，货方即可能理性地放弃海运而选择陆运或空运。海运以其成本低廉而受到货方的青睐和偏爱，若这一特点丧失，则别无优势。亦即航海过失免责本来是保护承运人的，但当货方避开海运而与该制度擦肩而过时，它反而伤害了承运人自己。当然，货方一旦放弃海运，就意味着对运输方式的选择面更窄小，对跨洋越海的运输就只有空运可选了，而空运的运量小、成本高，可能还不如航海过失免责下的海运对货方有利。显然，在某些时候，海运对货方来说是唯一的选择，货方有时不得不接受航海过失免责制度的不利安排。
三、展望：航海过失免责的存废取舍
（一）我国水运法律的现状及其背景和根据
我国水运法律的现状是，远洋运输适用《海商法》第四章的规定，承运人享有航海过失免责权；内河及沿海运输适用《合同法》及交通部的有关行政规章，实行严格责任制度，承运人的航海过失不能免责。即所谓的“水运法律双轨制”。
双轨制法律的形成，有其客观的历史背景：远洋运输跨国越境，在世界范围内进行，而世界的通例是航海过失免责，不论是否出于自觉和自愿，远洋运输必须与国际通行做法一致，故航海过失免责是唯一选择；而内河及沿海运输都是中国籍船舶承运，外国船舶未经批准不得参与，一国之内的法律制度统一是主权国家的题中之义，故以《经济合同法》或《合同法》统领内河及沿海运输便顺理成章，否定承运人航海过失免责权是两合同法在运输领域的特色之一。
进一步分析，双轨制法律更深层次的根据还在于，国际航运实际由航运大国主宰，调整国际航运的公约很大程度是国家实力较量的结果，航运大国具有政治的、经济的、船队的乃至于军事的等方方面面之实力，订立航运公约时，航运大国必然要把本国的国家利益考虑进去，故以《海牙规则》为代表的航运公约在很大程度上是航运大国利益的反映，是保护大国利益的工具。我国在远洋运输上采用国际通行做法，新中国成立后的前三十年可能是不得已的选择。改革开放运动以来，中国经济腾飞，已成为不争的航运大国，故开放以来的二十年在远洋运输方面施行航海过失免责，应该是一种自愿的选择并抱欢迎的态度。对于内河及沿海运输，由于船货双方都是国内的当事人，立法者在制度设计上更多地关注公平、公正问题，法律过于偏向哪一方都会伤及另方的积极性，而每一方都是自己的平等的市民，再加之传统民法原则早就注入了公平之法理，故过于保护承运人利益的航海过失免责制不可能被采纳。
（二）近期目标：我国沿海和内河运输实行航海过失免责制度
我国已正式加入WTO，成为“经济联合国”的一员。“入世”后全方位、多层次、宽领域的开放格局，无疑将对双轨制下的水运法律带来巨大冲击。双轨制法律何去何从，已到了必须加以正视并从理论和实践上予以解决的紧迫时候了。
我国加入WTO，应一揽子接受包括《服务贸易总协定》（GATS）在内的乌拉圭回合协议，修改与这些协议相抵触的国内法。《服务贸易总协定》要求成员国给境外的服务提供者以国民待遇，但给予高于国民待遇的优惠则不予禁止。双轨制法律下形成的区别待遇，给外资比内资更多优惠，即予外资以超国民待遇，这在开放初期营造良好的投资环境以吸引外资，的确是非常必要的，但当经济发展到一定程度后，再予外资以过多优惠，却明显不利于内资的生存和自我发展。
水运业是我国传统优势产业，融资金密集型、科技密集型和劳动密集型为一体，适合我国国情和生产力发展水平，加入WTO后仍是我国重点保护和发展的行业。加入WTO后，我国将进一步开放水运服务市场，在双轨制法律之下外国水运服务提供者享有航海过失免责权，而国内的航运企业不享此权。且不说我国弱小水运企业缺乏与国外相应企业抗衡的能力，就是有实力的水运企业也难以在不平等的竞争条件下发展壮大，甚至于不能够生存下来。
《海商法》、《合同法》下所形成的水运法律双轨制不利于保护、促进我国水运企业发展，解决该问题的路径有二：一是在内河及沿海水域中一律适用《合同法》规定，以严格责任原则约束所有内、外国水运服务提供者；二是统一适用《海商法》规定，所有水运企业都享有航海过失免责权。第一条路径体现了公平原则，也符合民商法发展的历史潮流，但无法与国际通行做法接轨，在具体操作上矛盾重重，外国水运服务提供者按《海牙规则》等享有航海过失免责权，一进入中国水域则要承担严格责任，中国对他们的吸引力将严重下降；另外，内、外国的水运服务必然经常性地跨越适用不同责任原则的水域的特点，将使这一路径下可能导致的法律适用上的混乱更甚于现行的双轨制法律，故这一路径不是最佳选择。第二条路径尽管悖逆了公平原则，却与国际水运法制的主流一致，又不违反WTO的相关规定，外方水运企业依照《海商法》本来就享有航海过失免责权，故不影响其既得利益；虽说这一路径使内河及沿海运输的货方要承受比《合同法》严格责任制下更多的利益损失，但可以使我国水运企业的整体水平因航海过失免责制度的保护而提升，有益于国家实力的增强，因而货方的损失可以说是经济发展与社会进步的代价，得可偿失，故而是较值得考虑的选择。
在当今民商法已由权利本位立法向社会本位立法进化发展之时，上述第二条路径的设想是否属于法治建设的倒退？结论为否。航海过失免责的主要缺陷失之于公平、公正，而优点在于信仰效率至上，近乎于赤裸裸地追求效益。是否采航海过失免责制，关键即在于公平与效率之间的法价值取向问题。在生产力水平低下的经济贫困期，人们所追求的公平实质上是一种平均，如“均贫富”、“耕者有其田”、“一平二调”等，都体现的是平均主义思想的“大同”社会下的“公平”。当经济发展到一定水平时，注重效率提高则是社会的主要追求。党的“十四大”首次提出了“效率优先，兼顾公平”的分配原则，而党中央关于第十个五年计划的建议，也再次要求“深化收入分配制度改革，坚持效率优先、兼顾公平的原则”，可见我国目前的主要矛盾是效率问题。在这一社会背景下，“法律应注重效益价值，降低公平原则的标准，公平标准的降低应以不破坏追求效益所需的社会环境条件为限”（4） ，航海过失免责制恰好与效率优先原则有相当程度的契合，符合我国当前的社会发展规律。可以说，在我国水运企业弱小落后的情况下，《经济合同法》的过失责任原则、《合同法》的严格责任原则所建立的是一种带有浓厚平均主义色彩的法律公平，超越了生产力发展阶段，不利于在短期内提高水运企业实力，很难实现“隔几年上一个台阶”的理想。因此，将内河及沿海运输统一到《海商法》的航海过失免责制度上来，并不是法治建设的倒退，相反，它一方面是对外开放、加入WTO的需要，另一方面是正本清源，回归法律对经济推动功能的本位上来的要求。
（三）远期目标：以公平的理念取代航海过失免责，水上运输实行过失责任或严格责任制
1978年的《汉堡规则》取消了航海过失免责规定，这或多或少地预示了该制度的最终归宿。《汉堡规则》实行推定过失责任制，力图在船货双方之间建立一种公平的权利义务关系，其出发点堪可称道，但远洋运输采推定过失责任者寥若晨星，其原因一是它触犯了航运大国既得利益，遭遇抵制本不意外，二是航运生产力水平尚未极大提高，人们关注效率仍然更甚于关注公平、公正，亦即《汉堡规则》过于超前了。
过于超前的法律在现实中行不通，但超前的学术研究是允许的，有时甚至是必须的。在内河及沿海运输中应采航海过失免责制，但不影响我们在理论上探究废改该制度的条件、时机和步骤。航海过失免责制与过失责任原则、严格责任原则的主要区别在于前者注重效率与效益，后者关怀公平与公正，各有所长，各有侧重。而人类所追求的理想目标是产品极为丰富的、在民主基础上确保人的尊严与自由的法治社会。在这种法治社会中，人与人（包括自然人、法人、商自然人、商法人）之间的民商事关系是平等的，公平、公正原则被奉为处理人与人之间民商关系的最高圭臬。与人类追求的理想目标相对应，水运法律的发展方向无疑是最终成为以公平、公正为基础或前提的“良法”，航海过失免责不合公平理念，必将废止。废止航海过失免责制度的条件大致是：航海科技高度发展，船舶御险能力极大提高，航运企业实力极为强大；航运生产力有了很大发展，法律所确立的航运生产关系不改变即成为生产力进一步发展的桎梏；人们对航运业中公平、公正的关注远远超过了对效率、效益的关注。全部满足此等条件时，废止航海过失免责、实行过失责任或严格责任制才能成为现实。
鉴于加入WTO后水运服务业的国际一体化以及水运法律不可避免的国际化，我国的水运法律应在世界各主要航运国家废弃航海过失免责制时方可作相应的变更，届时《合同法》关于承运人严格责任的规定才可能呈现出推动航运经济发展的应有功能。在步骤上，可以先行取消管船过失免责的规定，经一段时间的适应再取消驾驶过失免责权，因为管船过失大多数情况下与管货过失紧密关联，很难区别，先取消承运人管船过失免责权，引起的法律震动可能会比较小，有利于法律平稳过渡。注释：
（1）参见杨良宜编著：《提单》，大连海运学院出版社1994年第二版，第7-12页。
（2）[美]罗伯特·雷德尔：《海上运输国际公约的报告》，倪学伟译，载《远洋运输》1991年第3期，第2页。
