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国外港口物流发展大致经历了传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段,而今进入到港口供应链物流阶段。国外港口吞吐量较大的几个港口,在港口物流建设上,也走在了世界港口物流业发展的前列。
1.1鹿特丹港港口物流的发展模式
鹿特丹港的港口物流发展模式属于地主型物流中心模式。在这种模式下,港口管理局拥有很大的经营管理自和土地使用权,由其统一港口地区的码头设施和临港工业以及其他设施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心,但其只负责管理和提供基础设施和配套服务,本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固,信誉好的物流经营方加盟,逐步吸纳工商企业加入物流中心,便其将原材料采购,配送等职能交由物流中心负责,参与供应链管理。一般说来鹿特丹港物流发展模式主要有这些特点:一是由政府统一规划、建设和管理,租赁给企业自主经营;二是港口配套设施齐全,储、运、销形成一条龙服务;三是港口物流中心规模大,专业化程度高;四是港口工业发展迅速,已形成物流链。
1.2安特卫普港港口物流发展模式
安特卫普港的物流发展模式属于共同出资型物流中心模式。该模式通常是以港口为依托,联合数家水、陆运输企业或以股份制形式组成现代物流中心,成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体,开展一条龙、门到门、架到架的综合。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境,另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作,更快地了解和掌握国际上现化物流中心的经营和管理技术及运作方式。一般来说安持卫普港口物流的发展模式主要有这些特点:一是由港务局与私营企业共同投资;二是有着良好的基础设施;三是有着畅通的集疏运网络;四是有着高效的政府管理方式。
1.3新加坡港港口物流发展模式
新加坡港物流发展模式具有供应链型物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。供应链型物流中心是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心,这种模式是在优势互补的基础上,各方分工合作,共同投资组成紧密型物流集团来经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心是由港口与保税区,或者与所在城市共同组建的物流中心。一般说来新加坡港物流发展模式主要有这些特点:一是实行自由港的政策,为客商提供方便和优惠;二是物流分工明确,集约经营;三是培育港口物流链,港口与加工业联合发展;四是物流服务形式多样,提供多种增值服务。
图1
2我国港口物流发展现状及港口物流存在的问题
随着人们对现代物流理论的研究不断深人与成熟,发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视,我国港口物流取得迅速发展。上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨,加上香港、高雄、我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半数之多。与此同时,集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点,香港、上海、深圳港均位列世界集装箱港口前列。当前,国内港口拓展物流服务的主要方式是在码头建设物流园区或物流中心,港口提供装卸、仓储等服务。如上海港、大连港、汕头港、天津港等都已建设港口物流园区。但从目前港口物流发展整体现状来看,我国的港口物流还基本上处在传统物流状态,与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。主要表现在:
(1)港口物流基础设施薄弱,特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。
(2)物流规模普遍较小,辐射范围狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密,缺乏长期、紧密的伙伴关系。
(3)我国港口企业的信息化投入不多,系统利用率不高,难以满足客户需求。
(4)物流管理专业人才缺乏。决策层、管理层对现代物流的认知程度有待进一步提高。
(5)大多数港口在物流建设上缺乏科学、长远的发展战略与远景规划,有的港口发展战略与规划脱离了自身实际,可操作性差。
(6)港口布局网络尚不够合理,枢纽港、喂给港体系还未确立,信息化水平较低,港口现代物流中心的地位还没有真正形成。
3国外港口物流发展对我国港口物流的启示
3.1要重视港口的管理模式对港口物流的影响
港口管理模式对港口的运作效率有很大的影响,直接关系港口的发展。而港口的发展又是港口物流发展之源,没有港口的发展,港口物流的发展就会成为无源之水。所以,港口的管理模式将通过对港口发展的影响间接影响港口物流的发展。纵观世界港口的发展历程,政府或国有企业共同管理港口的模式普遍存在,目前出现的港口民营化趋势,主要是为了有利于有效克服港口公有公营的种种弊端,提高港口管理效率,有利于有效筹集和利用资金,减轻政府财政负担。该模式把政府参与管理、发挥港口的社会公益性与私人或股份制公司经营发挥其市场化经营的高效性相结合,有利于港口的公益性、经济性同时发挥。
3.2积极培育港口物流链,港口与加工业联合发展
临港工业是当今世界港口城市发展的首选产业,是现代城市经济的重要组成部分。从国内外临港工业发展情况看,沿海国家和地区首先以沿海港口为依托,吸引资源、资金、技术等生产要素和相关产业向沿海港口集中,形成贸易、加工、金融和运输中心,通过沿海港口中心的辐射作用带动区域产业发展,从而推动经济中心沿海化,促进港口城市和区域间的产业结构调整,实现经济持续发展。
3.3加大港口物流整合力度,凝聚合力,营造秩序
一个完整的物流链可能包含海运、港口、铁路、公路甚至航空等多种运输方式,涉及到海关、商检、金融等诸多部门,这些部门既有竞争又有合作。要发展好港口物流,必须取得政府支持,在政府的统一协调下,加大力度对港口物流所涉及到的产业进行整,积极引导传统运输企业向物流企业转型,对各种不同的运输方式的经营者,通过建立行业协会或合资、合作经营等方式,加强彼此间的沟通与协调,建立利益共同体,规范竞争秩序,充分发挥各种运输资源的合力,保证物流链的通畅和高效运行,促进物流规模的不断扩大。
3.4积极促进港口物流系统化、标准化、信息化建设
建设公用物流信息平台,建设覆盖港区生活流通和仓储运输企业的网络平台,实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联,形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承担商连接的有机整体。不断完善港口办公系统、管理信息系统和其他信息系统,建立港口完善的电子数据交换系统。在内部的业务流程之间以及与业务伙伴之间做到信息共享,交换和流动的同步化,在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本合算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度。
3.5加强人才队伍建设,提高港口物流管理水平
通晓港口物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键,要立足现有人才资源的基础上,提高专业人才待遇,努力营造宽松的创业环境。全面实施人才培训计划,加快各类急需人才的培养。同时,大力构建引进人才平台,开辟招才引智渠道,重点引进和培养一批港口物流等专业的海洋经济发展人才,突破人才瓶颈制约。构建多层次的奖励和激励机制,积极鼓励人才创业创新。大力推广全国物流师职业资格认证培训,注重培养与港口物流实践相结合的人才,造就一批熟悉港口物流运作规律和具有开拓创新精神的人才队伍,提高整个港口物流产业管理水平和市场竞争力。
3.6要有正确的目标定位,制定实施高起点、科学化的物流发展战略与规划
目前的现代物流逐步在向全方位和一体化的方向发展。全方位主要体现在各港口物流中心均围绕主业提供多种形式的增值服务,包括提供各种金融、保险服务和最佳物流解决方案等服务。一体化则主要体现在两个方面:一方面是物流企业内部的一体化。另一方面是物流企业与港口其他产业及至腹地发展的一体化。现代港口物流的发展除了需要对传统装卸业务进行改造和深化外,还要求建立相应的配送园区,货物深加工区等,并有效整合各个环节,使之和谐运作;同时,还要求走港区联动之路,把港口经济与自由贸易区域或保税区的功能加以配套,实现共同发展。
参考文献
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1.1数据和软件港口物流发展状况的测量有运输、仓储、流通加工、装卸搬运等多种指标，综合考虑指标的重要性、数据的可得性，本文采用港口货物吞吐量、港口集装箱吞吐量两个指标来衡量港口物流发展状况。第二产业发展状况也有多种测量指标，本文采用第二产业产值来衡量其发展状况。本文根据宁波市历年统计年鉴，整理出1986－2013年港口物流业发展的统计数据以及宁波市历年的第二产业的产值[7][8]。港口货物吞吐量、港口集装箱吞吐量、第二产业产值三个变量的时间序列分别用portcargo、container、secondindustry来表示。在数据分析过程中，要对以上三个变量的样本数据进行去量纲化处理。本文运用EVIEWS5.0软件，进行计量分析。
1.2平稳性检验为了消除portcargo、container、secondindustry的异方差，并使序列更加平稳，对三个序列取自然对数，得到lnportcargo、lncontainer、lnsecondin-dustry三个序列。对lnportcargo、lncontainer、lnsecondindustry三个序列进行ADF平稳性检验，检验结果如表1。检验结果表明，lnportcargo、lncontainer、lnsecondin-dustry三个序列都是2阶单整的。对以上三个时间序列变量构建无约束的VAR模型，根据AIC和SC原则，选择模型的滞后阶数为3。然后进行AR特征根检验，检验结果如图1。由图1检验结果可知，每个特征根倒数的模都在单位圆内，表示VAR模型通过了稳定性检验，是稳定的。
1.3协整检验运用Johansen检验法对lnsecondindustry、lnpor-tcargo、lncontainer这3个序列进行协整检验。鉴于输出结果篇幅过大，在此简化选取检验结果中的迹统计量（Trace）和协整方程，见表2、表3、表4。从以上输出结果可知，lnsecondindustry、lnpor-tcargo、lncontainer这3个时间序列变量至少有两个协整关系存在，得到以下两个协整方程式：LNSECONDINDUSTRY=1.289295LNPOR-TCARGO－0.108316LNCONTAINER（1）LNSECONDINDUSTRY＝0.460459LNCON-TAINER（2）由以上方程式可知，变量lnsecondindustry与lnportcargo、lncontainer之间存在统计意义上的长期变动趋势，港口吞吐量增长1％，同时集装箱吞吐量不变时，第二产业产值增加1.289295％；当集装箱吞吐量增长1％时，第二产业产值增长0.460459％。
1.4脉冲响应分析鉴于lnsecondindustry、lnportcargo、lncontainer三个变量构建的VAR模型平稳，可以做脉冲响应分析。分别给lnsecondindustry、lnportcargo、lncon-tainer一个Cholesky正交标准差冲击，lnsecondin-dustry的响应变化，见图2。从图上可知，对应lnportcargo的一个标准差冲击，lnsecondindustry做出了正向的反应，并在第3期达到峰值，之后的响应逐渐衰减。对应lncontainer的一个标准差冲击，lnsecondindustry首先做出负向的反应，并在第3期达到负向的峰值，然后在第5期响应由负转正，并在第8期达到正向的峰值。
1.5方差分解对模型进行方差分解，输出结果见图3。由输出结果可知，lnportcargo对lnsecondindustry的贡献度从第1期开始逐渐增大，在第3期左右达到峰值，之后稍微有所衰减，到第15期，稳定在35%左右。lncontainer对lnsecondindustry的贡献度从第1期开始逐渐增大，在第16期左右逐渐稳定在15%左右。2.6Granger因果检验对以上VAR模型做Granger因果检验，鉴于输出结果篇幅较大，在此略去。从检验结果可知，在5%的置信水平下，lnportcargo是lnsecondindustry的Granger原因，反向不成立；lncontainer不是lnsecondindustry的Granger原因，但lnsecondindustry是lncontainer的Granger原因。lnportcargo是lncon-tainer的Granger原因，但反向不成立。
2．结论与对策
（1）宁波港口货物吞吐量与第二产业高度相关，集装箱吞吐量与第二产业的相关关系较小。从协整方程式可以看出，第二产业与港口货物吞吐量、集装箱吞吐量基本保持线性增长的统计关系。从脉冲响应分析和方差分解分析可以看出，港口货物吞吐量对于宁波第二产业具有明显的正效应，而且对第二产业波动的贡献度在稳定之后达到35%，充分说明宁波经济高度依赖港口物流的发展；集装箱吞吐量对于宁波第二产业先是有小幅的负效应，然后才是正效应，而且对宁波第二产业波动的贡献度只有15%。根据宁波历年统计数据，分别画出宁波港口货物吞吐量、集装箱吞吐量与第二产业的对比图，见图4、图5。从图4可以看到，两条曲线变化的同步程度很高，这就说明第二产业与港口货物吞吐量增长率高度同步。从图5可以看到，两条曲线背离严重，集装箱吞吐量增长率远高于第二产业增长率，这也就说明宁波集装箱吞吐量与宁波第二产业的相关度较小。
（2）大宗商品物流进出口对宁波第二产业贡献度较大。深入研究港口货物吞吐量、集装箱吞吐量与宁波第二产业的影响效应，笔者发现，港口货物吞吐量与宁波第二产业的相关度更高。根据宁波市国民经济和社会发展统计公报，2013年宁波港货物吞吐量4.96亿吨，比上年增长9.5%，增幅比上年提高5.0个百分点，其中外贸货物吞吐量2.76亿吨，增长12.7%。三大主要货类增速“两高一低”，煤炭吞吐量7925.6万吨，增长19.5%，原油吞吐量6122.9万吨，增长11.1%，铁矿石吞吐量8812.8万吨，增长7.2%。全年集装箱吞吐量1677.4万标箱，增长7.0%。综合本文实证分析结果和宁波市港口物流发展实际情况，可以知道，宁波港口吞吐量中，大宗商品占到很大比重，这一方面因为宁波的石化、汽车、纺织服装、电工电器这四大传统产业在经济中仍然居于重要位置，另一方面也是因为宁波已经成为全国重要的大宗商品集散地。
（3）正确看待宁波集装箱吞吐量与第二产业产值的关系。通常来讲，宁波作为集装箱吞吐大港，集装箱吞吐量的快速增长能有效拉动宁波经济和第二产业。然而经过本文实证分析发现，事实并不是如此。宁波集装箱吞吐量并不构成第二产业产值的Granger原因，而恰恰相反的是，宁波第二产业产值是集装箱吞吐量的Granger原因。再结合图5，基本可以得出结论：宁波第二产业的健康稳定发展拉动了宁波集装箱吞吐量的快速增长，反过来说，宁波集装箱吞吐量快速增长了，宁波第二产业产值不一定快速增长。这一点，从2014年前5个月宁波经济发展状况就能清楚地看到。前5个月，宁波工业增加值只增长了4.9%（见表5），而同期集装箱吞吐量增长了12.1%。
1.深圳港盐田港区深圳港盐田港区地处深圳东部大鹏湾，划分为西作业区、中作业区和东作业区，至2013年年底共有生产性泊位16个，集装箱通过能力960万TEU，开通国际班轮航线87条；2013年完成集装箱吞吐量为1080万TEU。盐田综合保税区位于盐田港区后方，于2014年1月获国务院批准设立，规划面积2.17km2，主要通过整合原沙头角保税区、盐田港保税物流园区、盐田港保税区形成，实现“土地空间零增长，经济效益正增长。其中，沙头角保税区于1991年经国务院批准设立，面积0.2km2，至2013年年底已入驻企业104家，涉及电子信息、珠宝首饰、服装、玩具等行业；盐田港保税物流园区，由原盐田港保税区的基础上升级而成，2005年12月封关运作，面积0.96km2，目前入驻仓储物流企业共计13家，包括盐田港物流、保开仓、嘉里物流、中海、新兴等；原盐田港保税区于2005年置换至紧邻盐田港保税物流园区的以北地块，规划面积0.85km2。
2.广州港南沙港区广州港南沙港区位于珠江出海口虎门水道西岸，以外贸集装箱运输为主，并承担能源、液体化工、原材料运输以及保税、物流、商贸、临港工业开发。其中，广州南沙保税港区于2008年10月经国务院批准设立，规划面积7.06km2，以已建成投入运营的广州港南沙港区一二期工程，南沙国际物流区一期工程和广东南沙出口加工区为基础，整合相关功能区域而形成，包括港口区、物流区、出口加工区、公共查验区、江海联运作业区等功能区。目前，广州南沙保税港区建成宝钢综合物流园区、广州南沙钢铁综合物流园区等；建成4个5万吨级、6个10万吨级集装箱泊位和5个1000吨级驳船转运泊位，通过能力990万TEU，2013年完成吞吐量1023万TEU。
二、发展经验
1.着力打造适度超前的港口物流基础设施体系为满足港口物流园区发展需求，沿海各地着力打造适度超前的现代化港口物流基础设施体系。一方面，加快以核心港区为主导、以集装箱为重点的大型化、专业化泊位建设。例如，天津港2006年以来重点推进了东疆港区6个10万吨级集装箱泊位建设，并建成集装箱堆场40万m2；青岛港重点建设并整合青岛港集团、招商局国际（青岛）码头有限公司位于前湾港区17个集装箱泊位，正在加快建设2个10万吨级集装箱泊位；宁波港正在推动建设梅山港区5个10万-15万吨级集装箱泊位。另一方面，适应港口物流园区货物集疏运需求，积极构筑公路、水路、铁路、航空、管道等多种运输协调发展的综合集疏运网络体系。例如，青岛港前湾港区多种疏港方式齐备，胶黄铁路直达港区，青黄、济青、青银、同三等高速通过疏港高架连接港区，对外构成四通八达的交通运输网络；宁波港梅山保税港区通过正在建设的春晓大桥、保税港区连接线，与穿山、象山、六横三条高速公路相连，2h可直通上海、杭州、宁波国际机场。
2.加快集聚现代化港口物流服务功能为提升港口物流园区的综合竞争力，壮大港口物流产业，沿海5市十分注重强化港口、航运与物流园区的衔接，依托临港物流园区，加快集聚现代化港口物流服务功能。一是着力发展流通加工、商贸交易、配载配送、金融保险、信息服务等增值服务功能。例如，广州南沙保税港区已形成工程塑料、有色金属、家电产品、红酒、小商品等多种类型的保税加工配送中心，成功引进新日本石油化学、宝钢、松下电器等29家世界500强企业48个项目落户；盐田综合保税区已形成电子信息、珠宝首饰、高档玩具三大物流加工产业，产品90%出口。二是着力拓展保税仓储、国际分拨配送、转口贸易等国际物流服务功能。例如，宁波有效将临港产业发展与保税港区发展相结合，坚持以进出口贸易为方向，推动发展进口汽车、天然橡胶、固体化工、有色金属、食品药品冷链、高档进口木材、通用航空、医疗器械等临港产业；天津东疆保税港区集聚中远、中外运、泛亚等一批国际知名物流企业。三是集聚依赖港口物流及其共生产业的临港工业。例如，天津东疆保税港区正推动发展红酒、汽车、新能源、工程机械、装备制造等临港工业，已吸引中粮、招商局、千和集团、三菱重工等数十家企业入驻，目前建成中粮佳悦、太原重工等项目，新能源、新材料、生物医药等战略性新兴产业产值已突破1500亿元。
3.立足保税港区，构建港口物流发展核心载体保税港区是我国目前港口与陆地区域相融合的港口保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的功能区，具有进出口加工、国际贸易、保税仓储商品展示等功能，享有“免征、免税、保税”等政策。为充分发挥保税港区政策优势，提升港口物流园区层次和水平，沿海5市积极申请设立保税港区，包括天津东疆保税港区、青岛前湾保税港区、宁波梅山保税港区、深圳前海湾保税港区、广州南沙保税港区。此外，全国范围内，上海洋山、大连大窑湾、海南洋浦、广西钦州、厦门海沧区、重庆两路寸滩、张家港、烟台、福州等沿江沿海港口或港区都成功申请设立保税港区。立足保税港区，各地积极打造集仓储物流、交易、通报关、投资、拍卖、检验检疫、信息监测为一体的港口物流综合服务平台，为港口物流园区发展奠定坚实基础。
4.健全体制机制，营造良好港口物流发展环境港口物流园区关系到城市整体发展水平的提高。沿海5市高度重视港口物流园区发展，注重强化管理体制机制创新。一方面，完善管理体制，配备高规格的港口物流园区管理组织。例如，宁波梅山产业集聚区实施“市里领导、北仑统筹管理、保税港区管委会承担开发建设”的管理体制，成立了由市委副书记、市长任领导小组组长的梅山保税港区开发建设领导小组，设置宁波梅山保税港区管理委员会，任命市委常委、北仑区委书记为管委会党工委书记，北仑区区长为管委会主任、党工委副书记；广州南沙保税港区管理委员会与广州南沙经济技术开发区管理委员会、广州市南山区合署办公，由市委常委、南沙区委书记任保税港区管委会党工委书记、主任。另一方面，创新区港联动机制，强化港口与城市功能、配套设施、资源利用的统筹发展。例如，天津港东疆港区规划面积30km2，包含码头作业区、物流加工区和综合配套服务区各10km2，其中综合配套服务区与港口码头、保税物流园区等同步建设，重点为东疆保税港区工作人员和来港办事人员提供办公、生活、商务、休闲等服务，并配合保税港区发展需要建设国际采购中心、酒店等国际商务服务设施。
5.创新开发模式，激活港口物流园区发展动力为破解港口物流园区建设融资难的问题，沿海5市积极探索创新港口物流园区开发模式。一方面，坚持政府主导地位，合理引导港口物流园区开发建设节奏。例如，作为天津市交委代管的正局级单位，天津港集团负责东疆保税港区中物流加工区的开发，具体实施融资和港口码头、物流设施、港口等公共基础设施建设，东疆保税港区管委会整合财政、土地等资源注入集团实现滚动开发，而建成的仓库、堆场等港口物流设施由天津港集团出租给航运、物流、加工等企业使用。另一方面，以市场为主体，加强与大型贸易商、航运企业等的广泛合作。例如，广州南沙保税港区利用其珠江三角洲地理几何中心的区位优势，与松下电器、卓志商贸、欧司朗、宝钢、鞍钢等生产贸易商合作，建成松下电器公司10万km2VMI仓库、跨境电商物流仓库、欧司朗亚太配送中心、广州南沙宝钢综合物流园区、广州南沙钢铁综合物流园区等。
6.注重政策扶持，创造港口物流发展良好环境港口物流园区建设具有初期投资大、投资回收期长的主要特点。为了促进其平稳发展，国家、省市为加快港口物流园区建设发展，制定出台了扶持政策。一是国家试点试行政策。例如，国务院2011年批准天津东疆保税港区开展国际船舶登记制度试点、国际航运税收政策试点、航运金融业务试点、租赁业务试点等先行先试创新政策；海关总署给予南沙保税港区先行先试零担拼柜货物出口、跨境电商等16条措施，中国人民银行批准南沙保税港区金融创新政策15条。二是地方财税优惠政策。例如，天津给予东疆保税港区“不予不取”政策，即天津市政府考虑天津港集团前期对东疆港区吹海造地的巨大投资，将东疆产生的地方税收全部留存东疆，以支持东疆保税港区的建设发展；浙江省赋予宁波梅山保税港区“20年财政体制实行封闭运作”的政策，除了要上交国家规定的相关税收，20年内梅山保税港区不用交地税。三是重点企业培育政策。例如：深圳市对盐田综合保税区内被认定为总部企业的给予200万元以内的纳税贡献奖励，对新设立或迁入的总部企业给予500万元以内奖励，物流产业项目给予500万元以内的无息贷款或100万元以内无偿资助。四是港口发展扶持政策。例如，天津市滨海新区每年筹集1.5亿元，专项用于海铁联运、集装箱班列、无水港建设和航线开发等东疆港口物流发展。
三、发展启示
1.加强组织领导，强化相关部门协调配合，营造物流园区建设发展良好氛围从沿海各市物流园区发展实际情况来看，地方政府的高度重视是物流园区快速发展的首要前提。一是将港口及物流园区发展放到涉及全市经济社会发展的重要战略层面进行考虑，将物流园区建设列入市政府工作报告，要求相关部门共同关注，协力推进。二是成立高规格建设发展领导小组。成立以市委、市政府主要领导为组长，发改委、港口管理局、园区所在行政区政府、开发区共同参与的港口与物流园区开发建设领导小组，统筹推进园区开发建设相关事宜。
2.统筹物流园区与港口规划，明确发展定位与方向，发挥规划控制与引导作用从沿海典型物流园区发展来看，强化园区港区的统筹规划是物流园区发展的基础。为此，港口物流园区规划要在定位和功能规划方面充分考虑港口发展。一是明确港口物流园区的发展定位和方向。在规划中要明确物流园区在经济发展、产业升级、交通物流体系建设和服务国家战略实施等方面的发展定位。二是统筹物流园区的功能布局。结合港口主要货种需求、港口条件，充分借鉴沿海港口物流园区发展建设经验，统筹码头作业、保税物流、联运中转、加工贸易、口岸通关等功能板块布局，明确功能板块规模与平面布置。三是制定园区建设发展保障措施。包括明确开发建设主体和实施进度、确定合理的运营模式，提出相关政策措施建议等。
3.创新模式，建立以政府为主导、市场为主体的物流园区开发建设模式从沿海各港物流园区开发实践来看，强调政府在物流园区开发建设中的主导地位、同时充分依托市场非常重要。一是要充分体现政府的主导作用，通过做好规划、成立政府入资为主的物流园区开发建设公司，强调政府在物流园区发展方向、发展布局、公共基础设施建设等方面的主导作用。二是通过加强合作，充分发挥市场的主体作用。例如：借鉴沿海港口的经验，加强与沿海或国际枢纽型、干线港口在码头设施建设、集装箱运输体系构建方面合作，加强与中远、中海等大型航运企业在码头建设、航线航班开辟、物流项目等方面的合作，充分调动各方资源加快港口物流园区的发展。
4.加快基础设施建设，加强相关产业集聚，迅速建立物流园区发展框架基础设施是发展港口物流的载体，产业是物流园区发展的源动力，在明确发展方向与开发模式的基础上，应大力加快相关设施的建设和产业集聚。一是加快基础设施建设。适应船舶大型化发展趋势，以10万吨级左右集装箱专业化泊位为重点，加快码头泊位建设；结合规划区域的集疏运体系特点，重点加强疏港高等级路网和内河港池的规划建设；加快道路、市政、公共仓库、堆场、查验设施等园区公共基础设施建设。二是坚持大项目、好项目带动战略，加快三类相关产业集聚。以中远、中外运等为目标，加快引进一批国内知名航运物流企业；以与本地经济产业发展规划相符的产业等为方向，加快集聚一批大型生产加工型产业；以商贸、金融、信息等为方向，加快集聚一批配套服务型企业。
关键词：共生理论；港口物流；发展分析
中图分类号：F250 文献标识码：A
港口物流是现代经济流通中重要的环节，是整合了各种功能要素的节点之一，也经常是多式联运最重要的起始点和中转点。港口物流活动中涉及范围比较广，从供应链的角度来看各方参与者众多，形成了流通过程的一条竞争链，以港口物流为核心形成了整合一体化的综合服务流程，因此，围绕港口物流形成了独特的资源供需和业务关联，构成了港口产业集聚。各种业务活动及节点的关联性在资源配置、流程互补带动了整个系统成员和整体系统效益的增加，从而形成了典型的共生关系。
1 文献回顾
对于企业共生关系研究，吴飞驰（2000）[1]将共生理论用来阐述企业之间关系，他对企业内外部共生力和基于共生力的企业成长理论进行了详细介绍，并将企业的共生关系分为内部和外部两种。孙天琦（2001）[2]对大、中、小企业的共生进行了研究，认为大、小企业各有优劣，双方可以在价值链的关键环节上展开合作。丁永波、周柏翔、凌丹（2006）[3]对企业共生界面进行了分析。王兆华（2002）[4]对企业的共生模式进行了分析。
对于集聚下的共生研究，罗哲（2005）[5]分析了集聚环境中，中小企业与大企业共同发展的共生现象。龙昀光（2009）[6]将共生理论应用于技术联盟方面，对促进企业联盟的技术进步进行了建议。雷延辰（2007）[7]将共生理论应用于高技术的集聚方面，分析了共生理论支撑下的技术创新，将“共生”作为创新的一个内容融入技术进步之中。
对于共生理论应用，1996年，Adler在《哈佛商业评论》上的文章symbiotic marketing中提出了共生营销的概念，并将共生的思想应用于市场营销之中。袁纯清（2002）[8]对共生理论进行了系统研究，并将其运用于社会学领域，用于分析我国小型经济和城市商业银行存在的问题和对策；另外，还有学者也将共生理论进行了现实应用，如宁钟、郭熙保（2001）[9]将共生理论应用于光电子信息产业的发展的规律之中。张旭（2004）[10]应用于城市规划方面；陈欣欣（2006）[11]利用共生关系来分析港口的可持续发展；肖琳（2009）[12]利用共生模式分析航运集群的发展；陈蜀威（2007）、张珊红（2008）[13-14]等将共生理论用于供应链方面；史安娜，南岚（2010）[15]分析了产业集聚下的港口物流共生问题，南岚（2010）[16]也构建了港口物流系统模型。
本文在分析港口物流业务流程基础上，拟构建共生视角下的港口物流系统，从而分析基于共生理论的港口物流利益共享、风险分担体系，能够进一步优化港口业务布局和资源合理配置，提升港口物流的竞争力。
2 港口物流共生内容
2.1 港口物流共生节点分析
港口物流共生节点主要由以下几部分组成：（1）港口物流服务商。主要有拖轮公司，理货公司，配送服务提供商，运输服务提供商，装卸服务提供商，仓储服务提供商如保税、非保税仓储公司，关检服务机构即常说的“一关三检”。（2）物流配套供应商。主要有港务工程公司，修造船，燃料公司和水电服务等。（3）各种配套服务提供商。主要有设计研究所，银行保险，劳务公司和相关培训服务机构等。港口整体效率的提高主要来自以上三大套的协调配合，形成了一种围绕港口运输为主的产业集聚下的共生关系，并且这种共生关系是以供应链的服务为主，核心是港口物流服务的供应商。即由港口物流服务商、物流配套供应商、各种配套服务提供商为共生单元的共生系统。
2.2 共生理论在港口物流中应用分析
（1）港口物流共生边界
系统之间、系统与环境、子系统与总系统之间都存在着边界，边界在系统活动中有两个主要作用，一个是将子系统区分开，另一个就是联系子系统。港口物流共生系统也存在着系统边界，港口物流共生边界以系统的共生能量为边界，也就是系统作用范围。由于港口物流共生系统中各节点都是通过资源配置，服务延伸聚集在一起，因此共生能量的范围也就是服务延伸的范围可以认为是系统的边界，上下游企业在物流、信息流和资金流交换过程中将本身与服务对象连接在一起的最小程度就是港口物流共生系统边界。服务在上下流之间的传递、能量的流转是共生系统存在的一种形态，而新能量的加入就构成了共生系统中一个新的推动力，也是共生系统成长、共生节点成长的一个要素，具体从业务角度而言，则表现为各共生企业利益的增加，还可表现为服务层次的提高，系统边界的扩大。
（2）港口物流共生单元的表达
共生单元是共生系统中能量交换的基本单位，也是各共生节点的存在形式，在上面的分析中，有三个共生子系统构成了大的共生单元：港口物流服务商、物流配套供应商、各种配套服务提供商。每个共生子系统中又有多个共生单元，如港口物流服务商。主要有拖轮公司，理货公司，配送服务提供商，运输服务提供商，装卸服务提供商，仓储服务提供商如保税、非保税仓储公司，关检服务机构等单元。各种共生单元根据服务对象，服务作用及自身功能进行分类形成了一个基于功能的共生集聚网络。根据共生单元的特性，一个企业可能存在于多个共生单元中。一般由质参量和象参量来描述共生单元，质参量描述共生单元的内在性质，象参量描述共生单元的外部特征。在港口物流中，各个共生单元的质参量都不相同，如运输企业的质参量主要包括货运周转能力、货物送达能力和送货服务水平等；运输企业的象参量主要包括了货运量、货运密度、货运周转量等。
（3）港口物流共生关系层次
共生关系反映了共生单元之间的物质信息交换和能量流转，共生关系层次是描述共生单元在共生关系中相互之间合作、竞争和互补的关系。现实表现为港口物流共生单元在以物流服务为核心的前提下的主次关系，一般以某个大企业为主体，联系多个中小型企业为其提供配套服务，大企业则专注于核心业务，如将保险、金融、劳务、能源进行外包，这些主从关系是以异质为前提，而港口物流共生中的竞争表现为同质服务提供的共生单元。从分层的角度来看，港口物流的共生关系可以分为核心层、中间层和支撑层。核心层是以港口物流服务为主，由港口物流提供商引导；中间层是各种产业配套，如服务培训、设备维护等；支撑层则是基础服务提供者，如生产作业、办公等各种最基本日常运转流程。
港口物流共生关系在这种协作和竞争中不断发展，而共生关系的稳定也主要取决于各共生单元之间的协作关系，共生单元能量相加要远远大于单独企业的能量，其差值可以看作是共生关系的优化值。可以看出，良好的协作关系能够建立长久的共生关系，也能有效降低各共生单元之间的交易费用，扩大了共生能量，提升系统整体共生的品质。
（4）港口物流共生环境
共生系统模拟生命体的成长，必须与生存环境适应，并且在成长发展过程中与环境进行物质、信息和能量的交换，汲取养分不断壮大自身。港口物流与外部环境的共生主要有：港口与社会、经济、环境因素的交换。自然环境为港口空间结构、地理位置、水文地质等因素；经济环境包括区域经济发展、区域政策、市场需求、行业互动、产业链、经济集聚等因素；社会环境包括人文环境、政治环境等。由于港口的天然特征，现代港口物流共生环境必须考虑当地政策和地理环境，合理规划港口及港口物流发展，用足区域政策，不断优化、规划好地理环境，营造适合生存成长的港口物流共生环境。
3 港口物流共生体系推动策略
（1）理清共生单元，推动协作与竞争同步发展。在港口物流活动中有很多参与者，这些参与者形成了港口物流系统的共生单元，要通过各种形式规范约束这些共生单元，促使良性竞争和协作，并对共生单元进行筛选，不断增强各单元的服务意识、合作意识和竞争意识。
（2）强化共生关系，定位各自角色。以市场引导为主，大力发展产业集聚，实施“区港联动”，开拓港口腹地物流市场，延伸各种到门通关、落地检放等综合服务。在港口物流共生系统中定位企业共生角色，围绕自身核心能力建设，降低交易成本，为客户提供最佳的物流服务，形成从共生单元到共生系统效率提高，打造以核心企业为中心，共生单元在相互协作中延伸服务、提高效率的核心竞争链。
（3）规划共生环境，营造港口物流共生氛围。共生环境的建设要充分发挥政府政策引导的作用，合理规划产业发展，协调物流产业与临港工业、区域流通业之间的关系，实现资源最优化配置，完善各种港口配套设施，从资金、技术、土地等各方加强对港口物流系统支持，发挥港口物流的服务功能，同时以低成本高质量服务推动流通，为区域经济建设服务。
4 结 论
港口物流系统是一个综合各种要素单元，目的是实现资源有效配置提升物流服务质量。通过共生理论能有效分析上、下游企业以及核心企业在港口物流链中所处的角色和各自服务定位，并能揭示各共生单元之间的层次关系，在共生环境的支撑下能不断增加共生系统能量，降低共生系统交易成本，提升物流效率。共生理论对于港口物流系统的分析有助于理清复杂的物流活动，规范合理化竞争形成不断优化反馈的能量递增循环，提升港口物流系统优化服务能力，强化了港口物流的区域辐射功能，从而有效地服务于区域经济发展。
参考文献：
[1] 吴飞驰. 关于共生理论的思考[J]. 哲学动态，2000（6）：21-24.
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[3] 丁永波，凌丹，等. 基于共生理论的供应链联盟企业共生条件分析[J]. 商场现代化，2006（10）：129-130.
[4] 王兆华，武春友，王国红. 生态工业园中两种工业共生比较研究[J]. 软科学，2002（2）：15.
[5] 罗哲. 集群视角下的中小企业与大企业共生研究[J]. 科学学与科学技术管理，2002（2）：29-34.
[6] 龙昀光. 基于共生理论的企业技术联盟发展研究[D]. 兰州：兰州理工大学（硕士学位论文），2009.
[7] 雷延辰. 技术共生创新[D]. 长春：吉林大学（硕士学位论文），2007.
[8] 袁纯清. 共生理论及其对小型经济的应用研究[J]. 改革，1998（2）：101-105.
[9] 宁钟，郭熙保. 大学科技园区发展战略研究[J]. 华中科技大学学报（社科版），2001（2）：68-71.
[10] 张旭. 基于共生理论的城市可持续发展研究[D]. 哈尔滨：东北农业大学（硕士学位论文），2004.
[11] 陈欣欣. 港口可持续发展中的共生关系研究[D]. 大连：大连海事大学（硕士学位论文），2006.
[12] 肖琳. 航运集群共生发展模式研究[D]. 大连：大连海事大学（硕士学位论文），2009.
[13] 陈蜀威. 共生现象的合作博弈方法分析[D]. 长春：吉林大学（硕士学位论文），2007.
[14] 张珊红. 基于共生理论的供应链合作利益分配机制研究[D]. 青岛：中国海洋大学（硕士学位论文），2008.
关键词：内陆港口物流；经济增长；相互关系；协整理论；格兰杰因果检验
中图分类号：F061.5 文献标识码：A
原标题：基于协整理论的内陆港口物流与经济增长关系研究——以重庆为例
收录日期：2013年4月21日
内陆港口物流是相对于沿海港口物流而言的，内陆港口物流是指地处于某国（地区）大陆内部的港口城市，利用口岸优势，依托软硬件环境，以优化港口资源整合为目标，发展涵盖物流产业链所有环节的港口综合服务体系。重庆作为西部地区唯一集水陆空运输方式为一体的内陆港口城市，具有显著的区位优势。随着国家西部大开发战略的深入实施，以市场与资源为导向的东部产业向具有港口优势的内陆地区梯度转移，这为重庆港口物流提供了良好的发展空间。研究内陆港口物流与经济增长关系，对促进重庆经济增长与港口物流协调发展意义重大，在实践中也为其他内陆港口城市提供了一定的借鉴。
一、内陆港口物流与经济增长的关系
（一）内陆港口物流对经济增长的作用研究。内陆港口物流对经济增长的推动作用，主要表现在以下方面：1、根据麦克尔·波特的“产业集群理论”进行分析，指出内陆港口物流凭借其优越的区位优势，发挥港口集群效应，带动临港产业快速发展，形成日益广阔的经济辐射面；2、通过规模经济理论分析，指出内陆港口随着东部产业向西部转移，初步具备产生外部规模经济的环境；3、根据产业关联效应分析，指出内陆港口物流的发展有效促进了依托港口的其他关联产业的发展，对形成规模效益有重要作用；4、根据港口的特点，指出在内陆港口物流发展过程中，内陆港口物流通过发挥资源整合效应，优化产业结构，对拉动区域城市经济增长有重要作用。
国内关于这方面的研究较多。朱文涛利用一元线性回归模型，从定量的角度分析港口物流发展对苏州经济增长的作用和贡献。王耀中通过分析港口物流对经济增长的作用机理，指出沿海港口物流业对经济增长的贡献度较高。张树艳通过对欧洲港口演化与经济发展进行回顾，从实证的角度进行分析，指出港口物流与经济发展互相推动。
（二）经济增长对内陆港口物流发展的影响作用。经济的快速增长对内陆港口物流发展的拉动作用，主要体现在以下几个方面：1、随着国家产业的梯度转移以及相关经济开发战略的实施，经济的快速增长构成了推动内陆港口吞吐量增加的强大动力；2、经济的快速增长为内陆港口物流提供良好的发展空间，它通过吸引外来人才、资金、技术的聚集，为港口物流提供畅通的人流、物流、资金流和信息流；3、经济的发展状况决定了内陆港口物流的发展状况，而内陆港口城市经济发展水平还较为落后、经济发展规模还有待扩大，经济的产业结构还不够合理，其港口物流发展潜力巨大。
国内对这一方面进行的研究主要体现在对港口吞吐量的预测和港口规划之中。、杨赞从定性的角度研究了影响港口吞吐量的腹地经济因素。刘斌运用灰色预测方法，以腹地经济发展为基础对港口吞吐量进行了预测。陈航、王跃伟基于生命周期理论研究大连港城关系的演变过程，指出港口吞吐量总是随国民经济增长而增长。
（三）内陆港口物流与经济增长的相互作用机制。一些研究表明，港口物流与经济增长之间并不是单向的促进关系，它们具有相互作用机制。胡玉莹、赵莎莎通过VAR模型进行分析，指出港口物流与区域经济发展构成一个相互有长期影响的动态线性系统。沈秦伟运用协整分析和Granger因果关系检验法，从实证角度证明了港口物流与经济增长之间的长期稳定的均衡关系。吕青、唐秋生利用灰色综合关联模型度对重庆港口物流业与区域经济的关系进行定量分析，指出重庆市港口物流业与区域经济在整体上协同发展。本文通过对两者的关系进行分析，认为内陆港口物流与经济增长之间是相互促进、相互协调的关系。
二、重庆市港口物流与经济增长关系实证分析
（一）指标及数据选取。本文在借鉴国内相关物流规模评价指标的研究基础上，分别从反映港口物流需求状况的“物流需求指标”、反映港口所在区域物流基础设施水平的“物流投入指标”和反映港口所在区域物流发展实际情况的“物流产出指标”三个维度选取内陆港口物流发展规模指标。其中，选取内陆港口货物吞吐量（TTL）作为衡量内陆港口物流需求的指标；选取第三产业中交通运输、仓储及邮政通信业的增加值（ZJZ）近似地替代物流增加值来反映内陆港口物流的发展情况；选取物流业固定资产投资总额（TZE）来衡量港口所在区域物流基础设施水平。经济增长指标则选取GDP作为衡量指标，其权威性和可比性已被广泛认可。本文数据选用重庆1995～2011年的统计数据，凡涉及价格因素的指标，均换算为1978年的不变价格进行分析，并采用对数函数对数据进行对数处理。
（二）平稳性检验。由于大多数宏观经济时间序列都是非平稳的，为避免出现伪回归问题，本文采用ADF单位根检验法，通过Eviews6.0软件来检验各时间序列的平稳性，检验结果如表1。（表1）上述分析结果表明：所有时间序列均属于一阶单整序列I（1）。
（三）协整检验。协整检验主要是为了检验变量之间是否具有长期稳定关系。本文利用Eviews 6.0计量经济分析软件，选用EG检验法对两两变量进行协整检验，结果如表2所示。（表2）可以看出，重庆港口货物吞吐量、物流业固定资产投资额、物流业增加值分别与经济增长存在协整意义上的长期均衡关系。
（四）格兰杰因果检验。采用Eviews6.0软件，对两两变量之间进行格兰杰因果检验，其滞后阶数的选择依据FPE准则确定，检验结果见表3。（表3）可以看出，从重庆港口物流需求总量来看，在5%的显著水平下，重庆市的经济增长与港口货物吞吐量存在单向的因果关系；从重庆港口物流投资供应总量来看，在5%的显著水平下，重庆市的经济增长与物流业固定资产投资额之间存在单向的因果关系；从重庆港口物流发展效果来看，在10%的显著水平下，重庆市的经济增长与物流业增加值之间存在单向的因果关系，重庆经济的快速增长是物流业增加值增加的Granger成因，但物流业增加值的增加却没有很大程度地引起经济的增长。
三、结束语
内陆港口物流与经济增长是相互促进、协调发展的双向反馈关系。一方面经济的增长必然会带来巨大的港口物流需求、港口物流投资的增加，从而拉动港口物流的发展；另一方面港口物流发展，有利于吸引大量港口关联产业前来聚集，形成规模经济，从而推动经济发展。同时，对重庆市港口物流与经济增长关系的实证分析反映出，直辖以来，重庆经济和港口物流都得到了快速的发展。但是，相对于快速增长的经济而言，重庆市港口物流还处于初级发展阶段，因而港口物流的发展对经济增长的推动作用还不显著。在今后的经济工作中，重庆市应进一步加大对港口物流的投资，不断完善其物流服务设施，发挥港口物流的相关效应，使港口物流对经济的推动作用逐步明显，与经济的快速增长呈现协调发展的良好局面。
主要参考文献：
[1]朱文涛.港口物流对经济增长的作用分析——以苏州港为例[J].中国商贸，2010.23.
[2]王耀中，黎谧.中国沿海港口物流对经济增长的作用研究[J].湖南大学学报（社会科学版），2009.5.
[关键词]物流；海上运输；港口物流
[中图分类号]F252．24 [文献标识码]A [文章编号]1008-2670(2007)05-0086-04
一、物流理论述评
物流活动古已有之，美国物流学者伯纳德・拉・隆德(Bernard J.la Londe)认为，物流活动源于地区产品剩余导致的地区间产品交换，而生产力在工业革命后的迅速发展，则推动着物流活动的不断发展。但早期的物流只能称为物流“意识”，并非明确的物流概念，美国唐纳德丁・鲍尔索克斯(Donald J.Bower-SOX)认为，在20世纪50年代之前，物流企业所进行的纯粹是建立在功能基础上的后勤工作，对所有存在的综合物流根本没有什么概念理论。
国外文献对物流概念起因提出以下看法：
观点一，物流概念起源经济原因，即源于人们对协调经济活动中物流及其相关活动的追求。美国经济学家阿奇・萧(Arch w.Shaw)在1915年哈佛大学出版社出版的《市场流通中的若干问题》(Some ProblemsIn Marketing Distribution)一书中最早提出了物流(Physical Distribution)概念。书中指出：“物流是与创造需求不同的一个问题”，“物资经过时间和空间的转移，会产生附加价值”。这里的物资经过时间和空间的转移后来被称作实物流通，就是销售过程中的物流。英国克兰菲尔德物流与运输中心(CranfieldCenter for logistics and transportation，CCLT)主任，资深物流与市场营销专家马丁・克里斯多夫(Martin Chris．topher)教授认为，阿奇・萧是最早提出物流(PhysicalDistribution)概念并进行实际探讨的学者。1922年，克拉克(F.E.Clark)在《市场营销原理》中将市场营销定义为：“影响产品所有权转移和产品实物流通的活动”。这里的实物流通具有现代意义上的物流含义。1935年，美国销售协会对物流进行定义：“物流是包含于销售之中的物质资料和服务从生产地点到消费地点的流动过程中，伴随的种种经济活动。”可见物流与经济活动密切相关。马丁・克里斯多弗(MartiuChristopher)1994年出版《物流与供应链管理》(Logis．tics and Supply Chain Management)一书中指出，自从阿奇・萧的物流概念提出以后“又经过了70年左右的时间对物流管理的基本原则有了明确的定义”。
观点二，物流概念起源于军事原因，以詹姆士・约翰逊(James.c.Johnson)和唐纳德・伍德(Donald F.Wood)为代表的学者认为，“物流一词首先用于军事”，他们说，1905年美国少校马克斯・贝克(Chauncey.B.Baker)称“那个与军备的移动和供应相关的战争艺术的分支就叫物流(logistics)”。在第二次世界大战期间，美国根据军事上的需要，对军火的运输、补给、屯驻等进行了全面管理，并将运筹学用于军需管理，率先采用了“logistics Management”一词，战后“后勤管理”观念被许多国家运用到民用领域，促进了20世纪60、70年代世界经济的发展，也促进现代“物流学”(logistics)理论的形成和发展。
无论物流概念起源于何种原因，实践证明，到20世纪70年代，美国经济学界与实业界认识到改进物流能够带来较大的经济效益。彼德・德鲁克把物流的潜力比喻为“一块经济的黑暗大陆”、“一块未被未垦的处女地”。物流的概念扩大到从原材料购买开始一直到产品送达顾客手中的全过程的物品流动的管理，该过程中的计划、执行和控制被称为“后勤管理工程”或“整体化的物流管理”形成了系统的物流管理新理念，标志物流进人现代综合管理阶段。20世纪80年代后期至90年代，物流管理理念由单个企业物流一体化和综合化发展到不同企业中的物流整合，使现代综合物流管理上升到供应链管理的新阶段。1999年唐纳德和戴维教授著的《物流管理一供应链过程一体化》论述，供应链关系是物流作业中最复杂和最缺乏了解的领域，然而有效地实现供应链的综合，能够以最佳方式实现竞争优势。
国外学者对物流研究各有不同的侧重点。美国学者注重对物流过程的库存、运输和供应链各个环境的存货管理、信息流等进行的定量研究。应用了先进的运筹学、线性规划、数理统计等一系列数学方法和模型。并利用复杂的计算机软件，使物流和供应链学说倾向于自然科学和管理工程的精确。
欧洲物流研究特点在于将物流管理作为一项与生产并重的企业基本职能，欧洲企业认为是物流管理使原材料和产成品以正确的时间被分发至合适的地点，从而增加了产品的价值。
日本于1956年从美国引入实物配送概念(PD)，日本对物流的研究侧重于全社会物流，即把物流的范围从销售领域扩大到废弃物领域，鉴于其资源贫乏和发展空间狭窄，日本对物流的运作机理与操作手段进行了较为深入的研究与实践。日本早稻田大学教授西泽修在《流通费用》(1987)一书中有“第三利润源泉”的认识，来市清也教授所著《物流经营论》(1992)中进一步提出企业应把物流视为经营管理的重要内容，逐步转向物流经营。
二、世界海上运输及港口发展研究
(一)早期海上运输与港口发展
历史资料证明，公元前7000年在地中海地区已有繁荣的航运。那时的港口只不过是在河流、湖泊区域，选择岸坡合适、水流缓慢、避风条件好、水面静稳之处靠系船舶；为此，天然隐避的海湾或河口被辟为港口。
随着奴隶制诞生而伴生的国际贸易，主要商品是奴隶和奢侈品，因而当时贸易中心的地理分布都在强大的奴隶制国家都市及其殖民地。在西方首先是腓尼基和迦太基，然后转到古希腊和古罗马，贸易中心一直在地中海沿岸。
随着经济的发展，人们开始扩大交通和贸易。公元1世纪前后，罗马帝国征服地中海沿岸之后，势力抵达红海与波斯湾，便以亚历山大港为基地，积极开拓对东方的海上贸易。在罗马帝国时期建造的安季乌姆港、图姆一采利港，证明了罗马人具有高超的文化艺术和工程技术水平，这里首先建成垂直断面的防护建筑物，按照总体布置，这些港口与现代港口相似。
文艺复兴时代，随着贸易和航运的高度发展，在荷兰、意大利、西班牙、英国等地建造了港口。
15世纪，航海技术和造船业已有很大的发展。地中海沿岸一些城市已出现了资本主义生产的萌芽，西欧一些国家的手工业及商业贸易有了相当程
度的发展，商人们渴望扩充海外市场，以获得取更多的财富。1492年意大利人哥伦布发现了美洲新大陆。1519年，葡萄牙航海家麦哲伦率领5艘船、265名船员，实现了人类历史上首次环球航行。上述几次探险，统称“地理大发现”。这样，从欧洲绕过非洲或绕过南美洲到达亚洲的新的东西方贸易航路终于开辟出来了。
在15～17世纪，由于新大陆的发现和攫取殖民地而急剧发展的贸易和航运，导致大型港口建立。随着船舶数量的增加和规模的扩大，海港逐渐发展起来。
(二)近、现代海上运输和港口发展
19世纪，海上运输有了很大发展。1807年世界上诞生了第一艘蒸汽船，给古老的海运业注入了新的活力。资本主义国家的早期工业大多沿通航水道设厂，使得当时水运的发展对工业布局有很大的影响。同时由于国际贸易地理条件的限制(远隔重洋)，加上海运量大、成本低，国际贸易量的三分之二依靠海上运输。
20世纪的两次世界大战以及发生的重大海难，加速了科技前进的步伐，对海上运输起到重要作用。第二次世界大战以后，世界经济逐步向一体化过渡，客观上工业、农业、原料、加工业等在不同国家、不同地区形成一定程度的专业分工，国际间的客货交易不断增加，海洋运输成为世界国际货物运输的主要方式。
从世界港口发展历程来看，港口主要伴随着航运的发展而发展。有学者认为可将世界港口的发展划分为三个阶段。
第一阶段是18世纪以前，当时的港口仅是作为从事船舶装卸活动的场所。
第二阶段是从18世纪末至20世纪中叶，港口的功能已扩展到贸易领域和转口功能，即港口不仅是为船舶从事装卸活动的场所，而且港口也是贸易活动的领地，为转口贸易提供便利条件。
第三阶段开始于20世纪50～60年代，伴随着工业技术革命，港口工业迅速兴起，出口加工工业、自由贸易工业不断借助港口优势在港区内建设起来，将港口与城市发展、港口与出口加工工业等有机地结合起来，使港口成为集集疏运中心、贸易中心、金融中心和工业中心为一体的综合性准政府区域。港口采取完全商业化的发展态势，逐渐发展成为国际贸易的运输中心与物流平台，主要业务范围从货物装卸、仓储和船舶靠泊服务，到货物的加工、换装及与船舶有关的工商业服务，再扩大到货物从码头到港口后方陆域的配送一体化服务。港口逐步成为统一的，集输运与贸易一体化的经济共同体。
另外，根据1992年联合国贸易与发展会议在题为《港口的发展和改善港口的现代管理和组织原则》的研究报告，将港口按功能的发展又分为三代。
第一代港口(20世纪50年代以前的港口)――其主要功能在于集散大宗的散货(金属矿石，煤炭)与液体货物(原油及相关产品)，成品及半成品在整个海运物流中的比重较小；只是货物运输的一个接口，功能简单，主要从事海运货物的转运、临时储存、发货等，港口的规模主要依赖于腹地货物的丰歉。第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”。
第二代港口(20世纪50年代到80年代)――也只是一个运输和工商业服务中心，增加了工业性、商业性的增值服务功能，使港口成为装卸和服务中心；其功能和地位主要取决于集装箱吞吐量的大小。第二代港口功能定位为“运输中心+服务中心”，使港口为货物提供了增值服务的功能。
第三代港口(20世纪80年代以后)――被定义为区域经济技术中心，高度现代化、商业化、信息化的国际贸易大港；以技术、管理、信息生产要素为基础，提供全程运输服务和国际商贸后勤服务，是国际生产、分拨网络中具有能动作用的结点，积极参与国际贸易的相关活动。第三代港口功能定位又可称为“国际物流中心”。近十几年来随着计算机技术和物流的发展，信息服务成为港口的重要功能；港口成为贸易活动的物流中心，服务范围进一步扩展，港口的服务活动贯穿于运输供应链的起点与终点，据统计，这些活动(包括销售)的收入占港口总收入的35％以上；集装卸运输功能、工业功能、商业功能和信息功能于一体，这是第三代港口的显著特征。
以上对港口发展阶段的划分，前者注重运输装卸理念；而后者更多体现出综合物流的理念。
(三)港口与城市、区域发展研究
国外有学者从港口与城市、区域发展的关系视角出发，做过相关研究如下：1968年，英国地理学家伯得(Bird)提出的“港口通用模式”即Anyport模型，将港口发展划分为六大发展阶段：①原始发展阶段；②顺岸式港口扩展阶段；③顺岸式港口细部变化(突堤、栈桥等)阶段；④船坞细部变化阶段；⑤港地式码头发展阶段；⑥专业化码头(T头突堤或栈桥及深水泊位，为工业专用)发展阶段。1970年肯杨(KE-NYON)指出，在集装箱时代到来之前，件杂货港口服务的腹地普遍比现在小，大部分港口货物的来源地与目的地至多在几百公里之处。1978年，麦耶(May-er)指出，海运技术变化使得航运公司必然在运营中追求规模经济，具体做法就是将特定区域的件杂货集中到一两个港口处理以提高效率，麦耶首次将这些集中了大量货物流的港口定义为主枢纽港(Loadcenter)。1988年赫思(Hayuth)指出，在当达国家，集装箱货物由陆上运到与装货港或卸货港相距几千公里的地方，多式联运使海运、铁路运输、公路运输这三种交通方式间的相互依赖达到了空前的程度。1990年，史莱克(Slack)着眼于集装箱多式联运背景下内陆集装箱中转站的发展变化，对港口地域系统内货物流中化趋势的内在机制运行了的经济学解释。1995年，克林(Klin)指出，作为最基本的运输结点，港口连接着物流网络中的海运和陆上作业两部分，其中核心业务是安排货物在各运输方式或同种运输方式之间的有效转换，以下四大功能：①储存；②集散、配货；③制造；④贸易全部具备时，港口可以从运输结点转变或提升为物流结点。
【关键词】 港口物流 灰色系统理论 影响因子 关联系数
福建省是海洋大省，港口优势突出，深水岸线资源居全国第一，开发利用前景广阔。在加快建设海峡西岸经济区的过程中，港口成为重要的战略支撑和战略依托。随着两岸“大三通”的实施以及ECFA（海峡两岸经济合作框架协议）的签订，福建省面临着优化配置港口资源，降低成本提高效率，提高全省港口综合竞争力，构造港口良性运作机制的重要问题。
在关于推动福建港口发展的研究中，黄民生等通过分析海峡两岸经济贸易合作现状，提出福建港口物流中心建设的构想；黄文吉等运用Alvin Toffler的第三波理论衍生的三阶段七类型概念将两岸运筹管理模式进行分类，探讨近年来福建港口的发展态势；龚高健以厦门港为主要研究对象，综合评价了港口的竞争力，提出加快建设厦门海沧保税港区以便对接高雄自由贸易港政策的构想；韩凌芬、陈延义运用AHP层次分析法对影响福建港口竞争力的物流因子进行排名。本文在上述研究的基础上，运用灰色系统理论分析影响福建集装箱港物流发展的主要影响因素，为业界和政府决策提供理论支持。
一、福建主要港口发展状况
1、福州港
福州港的直接腹地为福州市、南平市、三明市和宁德市的绝大部分，间接腹地为三明市南部地区、莆田市北部地区、江西省东部以及湖南省东部。2011年9月，福州港与宁德港实现整合，新福州港包括闽江口、江阴、松下、罗源湾、平潭、三都澳、赛江、三沙、沙埕9个港区。其中，江阴港区以集装箱运输为主，以散货和化工品运输为辅；罗源湾港区以煤炭、矿石等大宗散货运输为主，以集装箱运输为辅；三都澳港区以服务临港产业开发和地方经济发展为主，主要承担煤炭、矿石、原油等散杂货运输，对台运输，兼顾集装箱和支线运输。
2、厦门港
厦门港位于台湾海峡西岸，是对台航运的重要集装箱港，目前有东渡、海沧、嵩屿、刘五店、客运、后石、石码、招银八个港区。自然条件优越，岸线总长202.3km，适于建港的岸线60.5km；锚地面积达19km2，10万吨级船舶全天候进出港，生产性泊位144个，其中万吨级以上泊位52个。在港口集疏运体系中，公路运输网络相对完善，并通过319、324国道，同三高速公路与全国公路网相连。
3、湄洲湾港
湄洲湾港区由湄洲湾南岸的肖厝、斗尾两港区和北岸的秀屿、东吴两港区组成，为了统筹协调南北岸发展，合理配置港口资源，肖厝港区以发展大型液散、能源商贸运输为主；斗尾港区以发展大型液散、能源储备运输、船舶修造为主；秀屿港区以发展LNG（液化天然气）、散杂商贸运输为主；东吴港区以发展大型干散、能源商贸运输为主。直接腹地为泉州、莆田、三明，间接腹地延伸到江西等中西部内陆省份地区。
二、灰色关联分析
1、分析指标建立
港口物流涉及到区域经济发展、企业经营战略、政府机构运作等方方面面，但在构建影响因素指标体系中，没有必要将每一个“可能”的因素都包含进去。同时由于港口物流相关的数据统计工作较为落后，在选取指标时依据“可操作性、强相关联性、相互独立性、客观性”的原则，选取了港口货物吞吐量、集装箱吞吐量、万吨级以上泊位数、铁路密度、公路密度等物流和港口基础设施及经济指标来进行分析。
从表1可以看出，货物吞吐量与主要各指标间的数据分布没有显现出典型的分布规律，而且数据样本较小，因此，可运用灰色关联分析法来研究影响福建集装箱港物流量的主要指标，计算这些指标与港口物流量之间的关联度并进行高低排序，寻找出影响港口物流量的优先指标、次指标和最次指标。
2、数据评价分析
通过DPS平台，以Xi为子序列，Y为母序列，对表1的数据进行均值化处理，消除量纲，增强各因素之间的可比性。处理结果如下所示：
分别用以上均值去除各原始数列得出均值化数据（见表2）。
数据转换之后，设定分辨系数？孜为0.5，分析参数min取值为0，计算出母序列与其他因子序列的绝对差值（见表3）、最大差值和最小差值。
利用公式1，计算出各关联系数（见表4）。
利用公式2，计算关联度，结果如下所示：
Y1=0.3978 Y2=0.7842 Y3=0.7022 Y4=0.4877
Y5=0.4212 Y6=0.6447 Y7=0.7769
得到关联度高低序列为：
Y2>Y7>Y3>Y6>Y4>Y5>Y1
即，影响福建港口集装箱货物流量的相关指标关联度排序为：
万吨以上码头泊位个数>全社会固定资产投资额>等级公路密度>公路货运量>铁路密度>铁路货运量>码头泊位数。
三、结论
福建省是一个以外向型经济为主的省份，对世界主要国家和地区等的货物委托加工，原材料、半成品出口是福建经济飞跃发展的重要原动力，也是物流量快速增长的牵引力。因此，全社会固定资产投资额成为影响集装箱货物流量的重要指标，关联度达到0.7769，排在第二位；同时，受到“大船规律”的影响，大水深、大泊位的集装箱码头成为港口硬件投资的重中之重，高居关联度排行第一位；福建地形多山，集疏运系统薄弱，在建设海西经济区的过程中，集中投资建设了高速公路、国道等，但是大规模的铁路建设并没有展开，这些因素也客观反映在数据分析中，尤其是铁路网密度成为福建集装箱运输的瓶颈，极大地影响了福建发展“海铁联运”，构建“大物流、大交通”的长远战略。综上所述，陆上四通八达的铁路、公路网络体系，适应船舶大型化的深水码头，港口货物集装箱化率的提高，能够最大限度地发挥港口的岸线资源，根本性地提高福建集装箱港的国际竞争力。
（注：基金项目：福建省社科基金项目（600474）；福建省科技厅基金项目（2011R0048）；福州大学社科研究项目（022297）。）
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产业升级是促进经济发展的重要方式，广西临港产业港口物流势必在产业升级大背景下进行战略变革。文中就产业升级对广西港口物流弹性进行研究并构建以三次产业为自变量、港口物流经济为因变量的回归模型，深入探讨产业升级对港口物流的影响。课题研究将会给广西港口物流战略发展提供现实指导意义。
【关键词】
产业升级;港口物流;弹性
1引言
港口物流对我国港口城市、区域经济乃至提升我国在国际上的竞争力都有重要影响，随着我国产业升级步伐加快，我国港口物流需重新部署发展战略。广西是中国的南大门，广西港口物流的发展关系着中国与东南亚的国际贸易，因此，本文将研究广西产业升级对广西港口物流发展的影响研究，为广西港口物流发展指明战略方向。
2产业升级对港口物流影响相关概念及前提假设
2．1相关概念随着经济发展，产业升级势在必行，因此，国内外学者对产业升级研究颇多并形成了不同论点。本文在国内外学者研究的基础上将产业升级分两个阶段:第一阶段是产业升级的初级阶段，主要指经济总量的增加;第二阶段是三次产业结构的变化。本课题将结合广西港口发展规律及特色将产业升级对港口物流影响分两部分进行分析:第一部分分析经济总量对港口物流的影响，第二部分分析三次产业结构变化对港口物流影响。港口是水陆交通的枢纽，但港口物流最近几年才流行起来。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。弹性在数学上的概念是自变量单位增量引起因变量变化的程度。如果用X表示自变量，Y表示因变量，用E表示弹性，那么弹性公式。
2．2研究假设假设1:用广西生产总值(GDP)来表示经济总量。假设2:衡量港口物流发展的指标很多，为便于定量分析本文用港口货物吞吐量表示广西港口物流的发展。
3产业升级对港口物流的影响研究
3．1广西经济总量对港口物流影响研究1978年到1990年广西以经济发展为重心，GDP以环比8%的速度稳步向前发展。1991－1995年受国内通货膨胀影响，我国经济增长速度得到15%;1996－2000年受国际金融危机影响，广西经济发展速度有所下降但仍保持8%的环比增长，2001－2014年广西经济增长速度持续增长;2010年产业升级，经过三次产业结构调整，经济运行平稳。广西港口物流发展迅速，港口货物吞吐量从1990年的1101万吨增长到2000年的2917万吨，基本上是1990的三倍;再到2010年的18575万吨，相比2000年港口货物吞吐量足足增加了6倍;2014年广西港口货物吞吐量已经得到30167万吨。因此，从产业升级的第一层面上来讲广西生产总值对港口物流发展有极大的促进作用，甚至可以说经济发展是港口物流发展的根基。总之，产业升级是港口物流进行变革的催化剂，更是港口物流发展的必备元素。从广西生产总值增长率可以看到1978－1995年广西区港口物流发展速度增长率比广西GDP增长率略高且两者呈现正相关的关系，但相关系数仅为0．285，GDP对港口货物吞吐量增长率影响弱;1996－2014年港口货物吞吐量增长率略高于GDP增长率，杠杆效应不显著。杠杆效应不显著表明GDP对港口物流影响不大，原因有二点:第一，港口物流占国民生产总值份额小，不能全面体现港口物流对经济发展的贡献;第二，港口物流对不同产业影响显著，但综合结果不显著。
3．2三次产业对港口物流影响研究广西第一产业1978－1982年略有增高，但随着经济水平提高，农业经济地位下降，从1982年49%的经济贡献值下降到2014年的15%。第二产业对经济总体贡献值较大，占国民生产总值比例从1978年的34%增加到2011年的48%再到2014年的47%，中间有小幅度波动但大趋势稳步提升，体现出第二产业经济支柱的重要地位。第三产业地位逐步提升，1978年第三产业占国民生产总值25%到2014年的38%。从上图中可以清楚看到广西第一产业增长速度缓慢，平均增长速度维持在0．2，符合我国经济发展规律;第二产业增长速度与第一产业增长速度趋势一致但高于第一产业，1994年后第二产业增长速度减慢，但仍维持0．4的发展速度;第三产业发展速度远超第一产业，略高于第二产业，广西迈入服务化社会。本文将产业升级定义为产业结构变化，也就是将第一产业/第二产业/第三产业比值定义为产业升级，根据Bell对“后工业时代”的定义，第二产业与第三产业比值是衡量社会经济发展的主要指标，因此，本文将广西产业升级分二个阶段:1978－1982年广西产业结构值出现了短暂上升;1983－2014年我国的产业结构值降低，产业日趋合理，第三产业比重持续提升。三次产业对港口物流弹性基本保持了一致的变化趋势，1995－2002年和2007－2011三次产业对港口物流弹性出现了较大波动，2002－2007年三次产业对港口物流弹性基本持平，2011－2014年三次产业对港口物流弹性呈现快速上升的趋势。其中第一产业对港口物流弹性在1995－2002年出现了小波动，其他年份均保持0．3的弹性，直到最近2年才出现缓慢上升趋势;第二产业与第三产业对港口物流弹性趋势基本一致，1996－2000年受国际金融危机的影响二三次产业对港口弹性分别从4和3下降到1．1和0．4，2002－2007年二三次产业对港口物流弹性保持不变，2008－2011年国际金融危机爆发，二三次产业对港口物流弹性持续降低，2012年后，经国家宏观调控二三次产业对港口物流弹性迅速上升，第三产业对港口物流就业弹性总体高于第二产业。因此，发展第三产业对港口物流发展影响深远。
4产业升级对广西港口物流影响定量分析
4．1指标选择本论文选择广西生产总值和产业升级两个代表性指标作为自变量对港口物流进行回归分析。在构建分析模型时用GDP来表示广西生产总值;第一产业(农业)对港口物流弹性接近0，因此，用第三产业/第二产业的比值来表示产业升级(TT);用港口货物吞吐量(Y)表示港口物流。
4．2模型构建回归模型相关系数为0．983，F值为486．345，显著性概率0．000，表明回归极显著。从回归模型看出广西生产总值增加1亿元，港口货物吞吐量将增加1．898万吨;相反产业升级对港口货物影响是负面的，也就是说随着广西产业升级的推进，临港业务量将会减少。
5结论
生产总值对港口物流总量影响显著，随着广西生产总值的提升，广西港口货物吞吐量总量增长迅速。产业升级对港口货物吞吐量有负面影响。在研究三次产业结构对港口货物吞吐量弹性时，三次产业对港口货物吞吐量均为正数，对港口货物吞吐量都具有促进作用，但影响差异性较大。因此，产业升级造成的产业结构调整对港口货物吞吐量影响的不确定可能会降低港口物流需求，从而影响生产总值对港口物流弹性分析。
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论文内容摘要：被称为“第三利润源”的现代物流业是上海的四大新兴产业之一，本文从上海外高桥物流园的现代物流业入手，将其与宁波港、洋山港进行比较，深入分析现代物流业在上海的发展现状及前景，并探讨了整个长三角地区物流发展，最后提出了相关建议与对策。
物流是企业的第三利润源泉这种说法最早是日本的早稻田大学西泽修教授提出的，所谓第三利润源，就是指节约物流费用而增加的利润。美国物流配送专家詹姆斯阿尔里德在其著作《无声的革命》中写到，通过物流配送进行竞争的时代已经到来。
上海外高桥保税区是我国开发最早、规模最大的综合性保税区，外高桥港区作为上海国际航运中心的组成部分，其六期工程在建，预计到2010年集装箱年吞吐量可达1550万TEU，港口吞吐量达到1.2亿吨。2006年以来，上海外高桥保税区着力加快“区港联动”步伐，已初步成为长三角地区“以现代物流业为主，带动出口业及国际贸易配套发展的区域性物流中心”。
物流产业的区域联动关系
外高桥港、洋山港与宁波港三港是为不同资源服务的，处于优势互补、共同发展的状态中。上海集装箱码头处理能力与集装箱吞吐量需求之间矛盾突出，宁波港可以为上海港承担部分货运的分流任务。这种互补效应在洋山集装箱港建成后还将得以继续，今后将华北沿海诸港口原本由日本、韩国和台湾等转运的货物改由上海洋山港转运，这其中的资源又与宁波不同；同时，洋山港只能接纳第五、第六代集装箱船，而宁波港能接纳第六代以上集装箱船，针对这一点，宁波港可坚持走大型化发展之路，与上海港错位发展，实现优势互补。
物流产业与上海市经济发展的联动效应
物流产业已成为支撑上海经济增长的重要力量之一。上海市在“十五”期间重点发展和基本建成4个市级物流园区分别为外高桥保税物流园区、浦东空港国际物流园区、西北综合物流园区、洋山深水港物流园区。它们都是各具优势，浦东空港国际物流园区依托国际大型空港，提供高附加值货源组织、中转、仓储运输、多式联运，集海关、监管、地面服务、为一体，并进行出入境快速处理。西北综合物流园区主要是为长江三角洲、华中和北方地区提供公路货运服务。
物流多元化市场格局形成。目前，上海已经形成国有、民营、中外合资、外资物流共同发展的市场格局，它们凭借各自的优势条件服务于不同的物流领域或行业，共同推进上海物流业的发展。其中新兴的民营物流是现代物流的一个亮点，而中外合资的物流企业拥有现代物流管理经验和技术，为合资外资企业提供综合物流服务，对提高上海现代物流服务水平有重要的推动作用。国际著名物流企业和货运公司代表着现代物流业发展方向和发展水平，也纷纷落户上海。上海已建成了亚洲最大的跨国采购中心，吸引了70多家跨国采购商，其中42家跨国公司在上海设立总部，这为上海国际物流发展创造了广阔的发展空间。
长江三角洲的物流发展
长三角地区依托其得天独厚的经济地理区位和优越的自然资源条件，已构成了我国“外通大洋、内联腹地”两个辐射扇面的战略枢纽点，其物流产业的发展具有以下特征：
港口物流竞争激烈。2005年是长三角港口物流大发展的一年，上海洋山深水港二期工程的全面建设、宁波港口建设的加大投资，都加速了上海、宁波两大港的竞争步伐。而宁波-舟山港的年吞吐量规模也会毫不逊色于上海洋山深水港，加上杭州湾大桥的建设，上海与宁波-舟山港的竞争将空前激烈。除上海、宁波港口之外，长三角的其他港口，例如南京、苏州、温州等港口其货物吞吐量和集装箱吞吐量也有较大幅度的增长。长三角地区共同组成的中国乃至世界最大的港口群，将大大促进长三角和整个中国经济和物流的发展，但港口之间的竞争也将空前激烈。
港口是国际物流的重要交汇点，不少沿海港口和大的内河港口都是水陆联运的货运中心，是综合交通运输的枢纽，是物流链上十分重要的节点。作为国际物流的重要载体，港口已不仅仅是传统的装卸、存储概念，它还涉及到资源优化配置的问题。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口将发展成为具有涵盖供应链物流所有环节的综合服务体系。国际物流的发展离不开港口这一重要环节，而国际物流的兴起和发展又为港口的进一步发展创造了新的机遇，提出了新的要求。
港口决定物流信息的通畅，庞大的货物集散运输带来密集的信息流量，对信息流的处理方式和效率会影响港口的运作效率、货物的在港周转时间和整个社会的运作效率，只有依靠信息化才能高效准确地处理信息流。港口信息平台是社会物流大系统的重要组成部分，对于我国来说，港口是发展现代物流业的重要平台，而信息平台是现代物流业的主要技术支撑，可以说，没有现代信息技术，现代物流就无从谈起因此，港口的信息化也就是社会大物流系统的重要组成部分。
宁波港口目前已经初步完成了信息平台的搭建，港口物流信息平台是连接国际贸易有关政府部门（如交通、海关、外经贸、检验检疫等）、社会服务机构（如银行、保险、运输、仓储、港口、机场等）和各类贸易、生产、运输企业的内部管理信息系统并集成他们的数据，开展电子数据交换和电子商务服务的信息网络平台。作为口岸物流监管部门、企业间的信息中介，平台提供信息转换、传递、存证等增值服务，帮助相关政府部门实现高效的服务和监督，各类企业方便地开展标准化、电子化的国际贸易和电子商务，从而达到改善政府形象、提高通关效率，降低交易成本、增加贸易机会、增强城市综合竞争的目的。港口物流信息平台是巩固区域性国际集装箱枢纽港的地位，由此可见建设港口物流信息平台的必要性。然而长时间的应用事实却表明，港口物流信息平台的应用并没有给宁波港口带来企业预期的效益，其中重要的原因就是在港口新服务平台的设计过程中忽视了港口业务流程优化的问题。
宁波港口物流系统优化就是基于BPR 使港口物流系统的社会效益和企业效益持续不断地趋向最优的过程。因此，港口物流作业流程再造必然会涉及政府和企业两个层面，具体地说包括了战略流程、运作流程和实现流程等方面的流程再造。这就要求港口从更广阔的视角，将现代港口物流系统置于区域经济发展战略中进行再思考，运用BPR的基本理念和区域经济学理论对其进行剖析和重构。
一、港口信息平台的内涵
港口物流信息平台的快速发展，需要解决三个层面的因素：第一个层面就是基础信息建设层面，主要是指平台搭建过程中的基础信息的普及和应用，在这里主要包括互联网技术的应用，借以解决信息共享、信息传输的标准问题和成本问题。只要解决信息的采集、传输、加工、共享，就能提高决策水平，从而带来效益。宁波目前港口建设中已经完成了第一层面的要求，在这个层面上可以不涉及或很少涉及流程改造和优化的问题，信息平台的任务就是为决策提供及时、准确的信息。
第二个层面就是港口业务流程优化的层面。在这个层面中需要引入BPR的思想。BPR(Business Process Reengineering)，又名业务流程重组。是美国麻省理工学院计算机教授的哈默博士在1999年首次提出。他对BPR的定义是：“对企业业务处理过程中的核心过程，从根本上重新思考并彻底地重新安排流程，使企业的诸项关键性能，如成本、质量、服务、速度，同时获得大的改善”。宁波港口信息平台的搭建就需要将系统论和优化技术用于物流的流程设计和改造，融入新的管理制度之中。此时的信息平台作用是固化新的流程或新的管理制度，使其得以规范地贯彻执行，并使物流在规定的流程中提供优化操作方案，例如仓储存取的优化方案、运输路线的优化方案及提供更人性化的服务方案等。
第三个层面使港口与企业之间形成供应链，使供应链管理的作用上升。
通过以上的层面我们可以看出，在整个宁波的港口物流信息平台的搭建过程中，要实现最终的港口与企业供应链的整合，需要港口业务流程实现不断地优化和整合，目前宁波港口已经初步完成了第一层面的建设，本文从业务流程重组的角度出发，研究宁波港口信息平台的搭建。
二、BRP的核心思想
BPR之所以能够成为企业追逐的热点，主要是因为BPR能够有效的改善企业经营绩效，这和BPR的核心思想是分不开的，BPR的核心思想具体表现为以下两点：
1.先进的IT和IS的应用
大多数传统的业务流程改善方法在提高速度和增加准确性，先进的IT和IS能够大大减少整个功能的环节或活动，彻底消除了传统管理模式下中间环节传递、协调、控制所带来的成本与风险，降低了人为因素的影响，大幅度压缩了产品开发、制造、销售与储运周期，加快了新产品的更新换代速度，降低了生产制造成本。因此灵活地使用IT是成功实现重组的一个关键因素。
2.组织结构的变革
BPR摒弃了职能导向的管理思想，确立了以“最大限度满足顾客需求”的业务流程为核心的组织形式，使员工由被动的服务提供者变为主动的服务创造者，大大提高了员工工作的主动性和积极性，从根本上确保了企业整体服务水平的日趋完美。同时BPR大大地压缩了科层组织中的管理层级，缩短了高层管理者与一线业务员工、顾客之间的距离，有助于企业贴近顾客群，直接获取他们对产品的真实反馈意见和新需求信息，准确预测市场动向并及时进行经营决策调整，以提高顾客满意度。
在港口物流业务的流程中，每一个服务流程都不是独立的活动，而是一系列具有逻辑关系的活动所组成的一个整体，任何一个单独的活动都不能够创造预期的效果，并且各个活动之间的衔接具有很强的逻辑性和顺序性。针对于物流信息服务平台的设计，必须要综合港口物流服务业务，在此业务基础上建立方便各相关单位（集装箱码头、货代、外代、外理、海关、场站、港务局）的信息查询系统和生产情况的实时监控系统。必须要借鉴BPR的核心思想，做到港口自身的组织与信息化技术有效的整合，使得信息技术的发展与港口组织结构变化之间协调，及时优化企业的组织结构和生产流程，提高港口自身适应激烈市场竞争的能力。
三、基于BPR的港口物流信息平台的设计
从BPR的核心思想出发，我们可以看出，宁波港口物流信息化平台的搭建必须体现自身组织和信息技术的有效整合，平台建设务必从服务客户的角度出发。港口必须拥有与航运、经贸、口岸信息网络相连接，可以供物流畅通无阻、可以提供规范的物流企业操作的平台，解决信息平台落后的处境。平台如图所示：
从下图不难看出在公共信息服务平台中实现了EDI系统的查询，公共信息服务等功能，主要完成和海关、商检联动、边检服务、税务、银行服务、口岸服务等功能服务。EDI服务中实现了四方面的信息查询：第一是码头集装箱信息。同时在在码头集装箱信息当中实现了集装箱单箱历史查询、在场集装箱信息查询、海关放行查询、在场温控箱巡查记录等查询功能。第二是船舶/船期信息。在这模块里面同时实现船舶动态计划查询、船舶历史信息查询、集装箱船进箱截单查询等功能。第三是集卡信息，实现集卡信息查询、集卡停牌查询、集卡历史信息查询。第四是文报信息，实现文报传输查询， EDI中心支持船公司及、港口、码头、理货、货代、集疏运场站、货主及与上述运输业相关的政府监管部门 ("一关三检")和银行保险实现电子数据交换，并提供高效、便利、快捷、准确、经济的信息服务，使参与国际贸易的各种企业，在贸易手段上与国际接轨，同时提高宁波口岸在世界市场的竞争力，实现国际集装箱运输的无纸化经营。码头服务实现了集装箱码头服务、散杂货服务、配套服务等服务，并链接了十一个有限公司，且有详细的地图说明。一站式服务实现了对海关、堆场、码头、船代、货代的信息查询。场站服务与客运服务其功能也都基本实现。
四、结论
BPR的实施意味着要变革传统的管理思想、组织、方法和手段，带来企业管理体制、领导方式、企业文化、人才素质等方面的根本变化。本文从BPR的角度出发，研究了港口业务中实施BPR的一些理论和方法，提出了宁波港口物流信息服务平台的体系结构，并进行功能设计，借以实现港口物流中的响应速度，提高管理的效率。
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关键词：港口物流；港口城市；港口经济；海上丝绸之路
Abstract：In the 21st Century Maritime Silk Road，the new context of national implementation of the strategy， port construction and port cities are facing new development opportunities. Based on 21st Century Maritime Silk Road national strategy on the basis of port development and port cities on Economic Development， this paper used Granger causality test， Johansen Cointegration and panel data regression model to analyze the dynamic interaction mechanismbetween port logistics and port city economy.The results show that long-term and stable relationship between the port logistics and port city economy；Two-way causal relationship between the two indicators to measure the port logistics cargo throughput and container throughput of the port city and economic；Cargo throughput of the port city's economic contribution is greater than the container throughput of the port city's economic contribution；Economy on the port city of variance contribution cargo throughput is greater than the variance of economic contribution of the port city of container throughput.
Key words：Port logistics；Port city；Port economic；Maritime Silk Road
一、引言
我国沿海地区港口发展已进入高速发展时期，港口的快速发展有效的带动了港口城市经济的增长，而港口城市经济又为港口的发展提供了有力的物质支撑和良好的基础条件。为构建和平稳定的合作环境，加大对外开放力度，促进国家之间共同发展，我国提出了实施“21世纪海上丝绸之路”的战略构想。“21世纪海上丝绸之路”战略明确指出了港口城市的重要地位，指明要加强上海、天津等15个重点沿海城市港口的建设，打造一座沟通东西方经济文化交流的桥梁。因此，在国家战略“21世纪海上丝绸之路”实施的新背景下，研究分析港口城市与港口发展之间的双向互动关系有着特殊的时代意义。
学界对于港城互动问题主要从三个方面展开研究：一是研究港口发展η域经济的影响。Bottasso等以欧洲地区港口为样本，分析了港口生产量对就业的影响[1-2]，以及对区域经济发展的影响机制[2]。Hargono等以巴丹岛为例研究了港口发展对经济增长的影响[4]。Kuntoji等针对发展中国家的港口，研究了小型港口发展与该国经济之间的关系[5]。Dwarakish等阐述了港口发展如何带动一国经济发展[6]。Deng等从港口物流方面探讨物流与港口城市之间的发展关系[3]。二是研究港城关系的作用机制。朱坚真、宋敏等以港口和港口城市为对象，构建两个对应的经济系统并检验两个经济系统之间的协调度关系[7-8]。沈秦伟等检验了大连市的港口发展和大连城市发展之间的长期稳定关系[9]。Li检验了珠海港的港口发展对珠海市发展的影响[10]。Luan W基于港城互动关系研究发现大连市的港口发展对大连市经济发展的促进作用正在减弱[11]。袁旭梅等基于自然资源的视角研究了港口基础资源和港口投资之间的关系[12]。三是研究港口竞争、港口效率等问题。Ishii等运用博弈论均衡理论对港口竞争之间的关系进行了分析[13]。Cepolina等研究发现港口发展战略的新趋势可加快建设信息通信基础设施[14]。Yuen等研究发现港口企业所有权所有者之间的内外部竞争能够有效提高港口集装箱输入效率[15]。“21世纪海上丝绸之路”战略构想提出以来，学者针对沿海港口与“海上丝绸之路”的关系也开展了初步研究，如：王慧慧围绕历史文化路线，阐释了福建漳州是“海上丝绸之路（中国段）”的重要组成部分[16]。韩湖初等就“海上丝绸之路”始发港问题，探讨了广州、北部湾是否为最早始发港[17]。刘宗义对海上丝绸之路发展所遇到的问题及海上丝绸之路对我国沿海城市发展和港口发展的贡献进行了理论研究[18]。现有关于“21世纪海上丝绸之路”建设与我国港城发展之间的关系的研究，大部分仅从理论层面进行了论述，实证研究比较少见，同时缺乏对于港口发展与港口城市经济之间相互关系的具体作用机制研究，并且已有研究大多以单个城市为例。鉴于此，本研究拟以“海上丝绸之路”重点港口城市为例开展实证研究，全面分析“21世纪海上丝绸之路”建设下港口发展与城市发展之间的长期因果关系，并深入探析港口发展与城市经济发展之间的相互作用机制。
二、“21世纪海上丝绸之路”背景下港城互动关系的理论分析
（一）港口发展对港口城市经济的推动作用
“21世纪海上丝绸之路”战略明确指出要提升中国沿海港口相关产业的国际竞争地位，加快产业转型升级。近几十年以来，中国经济发展的主要动力之一是国际贸易活动，然而，随着互联网时代的到来，中国一直以来的劳动力成本优势逐渐弱化。支撑沿海城市发展和港口发展必须依靠自主创新的科技、文化、商业模式，企业必须坚持以自主研发为主体，打造从技术创新、管理创新到服务模式创新的一系列自主创新优势，逐渐从“中国制造”迈入“中国创造”。综上所述，港口发展将依托“21世纪海上丝绸之路”的战略要求，以产业转型升级的方式促进港口城市经济的发展，具体表现在三个方面：
其一，港口发展将直接带动港口城市经济的发展，主要表现形式为港口产生的收益将直接体现为港口城市的经济效益。港口位于城市发展的经济系统中的供应链一环中，城市经济的发展将直接受港口的快速发展的影响。另外，港口是城市对外贸易往来的重要流通渠道，不管在海洋运输、陆路运输中都有着十分重要的地位，对于拥有港口的城市而言，城市能充分利用港口吸收外部资源来发展城市经济。
其二，港口发展的极化效应将拉动城市经济的发展不断趋向增长极。随着对外开放的不断扩大以及多式联运在世界的普及，港口不再是一个单纯的运输周转地，港口的发展逐步以建设国际航运中心为目标。为充分发挥现代港口在全球运输链中的重要地位，港口在完善运输系统的同时还应推动优质产业向周边转移，使得区域内的产业联系更加紧密，使得产业的发展产生集聚效应。因此，港口的发展有利于城市产业的协调发展，进而带动城市经济的发展。
其三，港口发展的马太效应会使得港口城市经济的发展在长期内受到影响。港口基础设施的建设对于港口在物流配送、仓储等方面的供给能力至关重要，这些基础设施主要包括码头、泊位、港口航道、防波堤、锚地等，港口的供给能力又将直接影响港口城市发展。因此，港口城市经济的发展将在港口发展的马太效应下逐步受到其发展的刺激，最终带动城市经济的发展。
（二）港口城市经济对港口发展的推动作用
“21世纪海上丝绸之路”在助力港口城市发展的同时，港口城市同样也是支撑21世纪海上丝绸之路长远发展的重要基础。港口城市将成为21世纪海上丝绸之路建设的探路石，为深化国际合作破除当前对外开放中的阻碍，打造更开放式的国际贸易交流中心，使得更丰富、更全面的货物资源通过港口进行贸易往来，全面提升大宗散货和集装箱运输专业化装卸水平。因此，“21世纪海上丝绸之路”战略背景下港口城市的经济发展为港口的发展提供了强有力支撑，而与此同时，港口城市的发展又带动了港口的经济发展。具体表现在三个方面：
其一，港口城市的快速发展可以为港口发展所需的货物资源提供保障、为港口运输所需的货运要求提供基础设施和技术支撑。随着港口城市的经济规模不断扩大，城市的物资供给与需求会不断增加，此时需要通过进出口的方式来弥补港口城市自身供求不稳的现状，而港口则是保障资源进出口的主要平台。因此，有关港口城市经济发展的一系列指标（如国内生产总值、产业结构比和国际贸易水平等）都对港口发展有着不可忽视的作用。
其二，港口城市的经济规模在空间上为港口的发展提供了保障。港口城市的快速发展带动了整个城市的经济、技术水平，从而也使得港口的基础设施设备日益完善，而港口基础设施又进一步为港口物流运输的多式联运体系提供了基础条件。
其三，港口城市的经济发展会在一定程度上带动港口发展过程中附加业的发展。随着港口城市经济的繁荣发展，城市内的高技术产业、金融业、服务业以及仓储物流业也发展壮大，而这些产业的发展可以给港口发展提供其所需的资金、技术支撑、物流系统等。因此，高技术产业、金融业、服务业以及仓储物流业等相P服务业的发展为港口发展提供了一系列保障。
在“21世纪海上丝绸之路”背景下，城市经济发展与港口发展之间的互动关系机制，如图1所示。
三、“海上丝绸之路”重点港口城市的互动发展
（一）研究样本与数据来源
根据地理位置分布，选取分布于“一带一路”战略途径的14个港口城市2004年至2014年间的数据作为研究样本，其中三亚港口由于部分数据缺失，未包含在样本中。同时为避免通货膨胀对结果造成的偏差，将人均名义GDP折算到2005年价格。其中代表港口城市经济发展水平（GDP）的数据来源于各城市的历年统计年鉴，代表港口物流水平（港口货物吞吐量PT、集装箱吞吐量CT）的数据来源于历年《中国港口年鉴》，相关基础数据如表1。
（二）实证模型与指标选取
2、指标选取。从现有文献来看，国内对于港口发展的一系列指标尚未确立一套系统的统计方案，有关港口发展相关产业的统计资料仍非常缺乏，因此，在选取相关指标时，必须非常具有针对性。其一，港口吞吐量是港口发展过程中的主要计量指标，既能客观地代表港口发展的经济规模，又能充分体现港口生产的实际情况，因此，选取港口货物吞吐量（PT）来代表港口发展水平的指标之一；其二，集装箱运输不但简化了货运的作业环节，增强了自动化管理，还降低了运营费用，减少运输成本，是现代物流业发展的必然趋势。因此，同时选取集装箱吞吐量（CT）来代表港口发展水平的指标。最后，选取GDP作为反映港口城市发展水平的指标。
（三）分析过程与结果
1、模型检验
（1）单位根检验。为消除异方差的影响，使用Eviews软件对变量做自然对数处理，记为LNCT、LNPT、LNGDP。本文采用ADF、LLC、IPSW以及PP这四种检验法来对其进行平稳性检验，结果如表2所示，在原始序列上所有变量都是非平稳的时间序列，而经过一阶差分后，所有检验都通过10%的显著水平，表明原始序列的一阶差分变量都是平稳的，即三个变量都符合I（1）的特征。
（2）Johansen协整检验。根据上述单位根检验结果，有关港口物流和港口城市经济的三个指标都是一阶单整序列，这说明了港口货物吞吐量、集装箱吞吐量和GDP这三个指标具备了进行协整关系检验的先决条件。本文采用Johansen协整检验方法对以上三个指标进行进一步的处理，通过建立基于Fisher联合迹统计量来对以上三个指标之间的协整关系进行判别。由Eviews8.0得出的Johansen协整检验结果如表3所示。
由上述协整检验结果可知，在99%的置信水平下拒绝了“不存在协整变量”和“至少存在1个协整变量”的假设，并且在95%的置信水平下拒绝了“至少存在2个协整变量”的假设，也就说明，在5%的显著水平下存在3个协整关系，该结果进一步确立了本文构建模型的合理性，即港口物流与港口城市经济之间存在相互作用的关系。
（3）格兰杰因果检验。根据上述协整检验结果，代表港口物流的货物吞吐量和集装箱吞吐量与代表港口城市经济的GDP这三个指标存在三个方向上的格兰杰因果关系，因此在确定了变量的协整关系之后，进一步通过格兰杰因果检验来明确港口物流和港口城市经济之间的因果关系，格兰杰因果检验结果如表4所示。
由表4可知，在5%的显著水平上，LNCT和LNPT都是LNGDP的格兰杰原因，同时，LNGDP也是LNCT和LNPT的格兰杰原因。因此，港口物流货物吞吐量和集装箱吞吐量与港口城市经济GDP之间存在格兰杰双向因果关系，这表明港口物流的发展能够带动城市经济的发展，港口城市经济的发展同时能够促进港口物流的快速增长。
2、回归分析结果
（1）港口物流对港口城市经济的作用
首先，通过Hausman检验来确定模型（1）的影响形式，主要包含以下两步：第一步，通过建立原假设（建立随机效应模型）建立随机效应回归；第二步，用Hausman检验该模型是否是随机效应模型。检验结果如表5所示。由表5中的检验结果可知，Hausman 统计量为15.46，p值为0.000
模型（3）为个体固定效应模型，模型（4）为混合固定效应模型，本文通过F检验来确定模型（1）的模型形式，分以下两步：第一，建立原假设： 。判定法则为：若接受假设 ，则为混合固定效应模型（4），若拒绝假设 ，则为个体固定效应模型（3）。第二，构建F统计量，分别构建个体固定效应模型和混合固定效应模型，得到各模型形式下回归所得残差平方和，假定个体固定效应模型和混合固定效应模型的残差平方和分别为 ，通过计算原假设所对应的F统计量来对原假设进行判别，假设 所对应的F统计量计算公式为：
其中N在本文中表示所选取的城市数量，k表示自变量个数，T表示样本时间跨度，因此有N=14，k=2，T=11。由Eviews8.0分别构建个体固定效应模型和混合固定效应模型，可以得出每个模型相应的残差平方和分别为 ， ，从而根据上述构建的F统计量计算出 。由函数 得到F分布的临界值，其中 为临界点， 是自由度，在给定 的显著性水平下，得到相应的临界值为 ，有 ，所以拒绝 。即最终模型（1）应采用个体固定效应模型更合理。由Eviews8.0得出的个体固定效应模型回归结果如表6所示。
四、结论和启示
“21世纪海上丝绸之路”的战略实施将有效带动我国港口和港口城市的经济发展，与此同时，我国港口与城市经济地位的崛起又将进一步促进21世纪海上丝绸之路向外延伸。本文基于“21世纪海上丝绸之路”的战略背景，选取海上丝绸之路14个城市作为研究对象，利用面板数据模型分析港口发展与港口城市经济发展之间的相互作用关系，通过实证分析得出以下结论：
（1）格兰杰因果检验结果表明港口发展与港口城市发展之间存在长期稳定的因果关系。这表明港城发展呈现出一种相辅相成的良性发展机制，一方面，城市利用港口进行国际贸易往恚不仅从国外承接先进的技术、大量的外资以及成熟的商业经验等，同时向海外输送优秀的人才以及丰富的物质资源；另一方面，港口通过城市经济规模的扩大更好向海外输出更优质的产品和服务。这种相互促进、共同发展的模式正是“21世纪海上丝绸之路”建设的宗旨，强调在发展的过程中坚持开放合作、和谐包容、互利共赢的发展原则。
（2）港口的快速发展有效的促进了港口城市的发展。关于建设“21世纪海上丝绸之路”的战略明确指出，港口发展应着重发展海洋经济，要推动建设海洋强国，由此，必须大力支持海洋工程装备和高技术船舶等产业的发展，重点发展我国在海洋、远洋科考方面的关键技术。而这些产业的发展、关键技术的科研离不开物质资源、配套产品、运输物流、能源消费、金融投资等相关行业的支持。因此，对于海上丝绸之路上的重点港口城市而言，这是一次产业升级换代的有利时机，这表明“21世纪海上丝绸之路”战略在推动港口发展的过程中，进一步推动了港口城市的发展。
（3）港口城市的发展对港口的发展有着正向促进的作用。大力推动“21世纪海上丝绸之路”战略的实施，将促进丰富的物质资源、人力资源和组织资源以国际贸易交流的方式向各大港口城市汇聚，这些资源将通过被吸收、中转、交易以及就地转化等方式被港口城市所利用，与此同时，外资企业也会纷纷接踵而至，大量的外资资金以及各行业优秀的人才也会输送至这些港口城市，正在这种资源集聚的效应奠定了21世纪海上丝绸之路建设国际经济和金融中心的基础。这表明“21世纪海上丝绸之路”战略的实施，在加快港口城市经济高速发展的同时，又为港口物流的发展提供了充足的货源，从而推动了港口物流的发展。
（4）在对港口城市经济影响的方面，集装箱吞吐量要大于货物吞吐量对经济发展的影响；在港口城市经济对港口发展的影响方面，集装箱吞吐量更加受到港口城市经济变化的影响。这是我国港口建设朝向集装箱发展的表现，尤其是国家强调的“大力推进重点港口城市建设，重点打造超国际水准的集装箱新干线，推动区域性邮轮母港发展”，这表明，发展和促进重点港口城市经济发展与港口物流发展，符合“21世纪海上丝绸之路”的战略目标。
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【摘要】文中旨在探讨“一带一路”战略背景下我国港口物流的发展，首先简要介绍了我国港口物流的发展现状以及存在的问题，在此基础上针对当下的热点话题“一带一路”战略对港口物流发展的影响进行了探讨，最后提出了“一带一路”战略背景下港口物流发展的建议。
【关键词】“一带一路”战略 港口物流 烟台港
国家发改委、外交部、商务部联合《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。其中涉及15个沿海港口，烟台港位列其中，成为海上丝绸之路的关键节点。“一带一路”建设是沿线各国开放合作的宏大经济愿景。
一、“一带一路”战略下烟台港口物流发展的优势条件
“一带一路”战略下烟台港口物流在政策优势、港区分布、地缘优势、保税港区、疏运网络上具有明显的优势条件。
（1）港区分布优势。烟台港是中国海岸线资源最长和唯一横跨黄海和渤海两个海域的港口集团。烟台港集团积极实施资源整合，提升整体实力，以推进四大港区（芝罘湾港区、西港区、蓬莱港区和龙口港区）整体自然融合为轴心，在渤海湾南岸、胶东半岛北部200多公里海岸线上倾力打造现代物流产业基地，依靠丰沛的自然和人文资源条件，正着力打造成为中国一流的现代化港口集团。
（2）地缘优势。烟台港扼渤海湾入海口，靠近国际主航道，面向日韩及东北亚地区，背靠京津鲁豫广阔的经济腹地。居连接长三角、珠三角与环渤海经济圈、东三省的最佳中转港位置，拥有陆海双向、辐射内外的广阔发展空间。是中国沿海南北大通道重要枢纽、环渤海及东北亚国际经济圈最佳中转基地港。
（3）疏运网络优势。港口通向全球100多港口铁路正连接成“欧亚大陆桥”。作为齐国时代对外交流的重要口岸，烟台的港口优势历经近3000年积淀，正焕发出全新的优势和活力。
统计数据显示，目前烟台已拥有10大港区、5处一类开放口岸，与70多个国家和地区的100多个港口直接通航，并成为世界化肥出口第一港，以及中国进口铝土矿第一港。而在新划定的“一带一路”版图中，烟台港口已经积极在沿线中布局，开拓更广阔的发展空间。
（4）沿线对外贸易优势。烟台与64个沿线国家均有贸易往来，进出口额84.1亿美元，约占全市外贸总额的16%。至2015年共有35个沿线国家在我市投资，累计设立外资项目662个，实际使用外资16.6亿美元，分别占全市总额的5.4%和6.7%。2016年1-8月，全市新备案境外投资企业（机构）50家，中方协议投资额154181万美元，增160.8%，实际投资额97151万美元，增长111%，其中首次对外投资企业32家、中方协议投资额48631万美元；一带一路沿线投资项目9个，中方投资额23390万美元，增298.9%。新签对外承包工程合同额60518万美元，增长32.2%，完成营业额59590万美元，增长0.4%；外派劳务3860人，增长34.5%，期末在外人数9224人，增长8.6%。
二、“一带一路”战略下烟台港口物流发展面临的问题和挑战
（1）环渤海港口群港口多，竞争压力大。环渤海港口群港口众多，其他港口的存在势必给烟台港造成一定业务竞争甚至威胁。在地理自然条件上，其他三个港口较为类似，并且各方经济腹地存在相互重叠区域，因此会共同竞争同一地区的货源。
最新数据显示，英国劳氏日报近日公布2016世界集装箱港口100强榜单，其中青岛港位列第八，日照港位居第53位，烟台港位居第65位，。
总体而言，在山东省内港口中青岛港综合实力最强，是烟台港集装箱业务的核心竞争者，日照港、威海港与烟台港的货源竞争存在一部分交叉重叠。
（2）港口功能单一，物流服务多样化功能缺乏；港口的经营集中在港口相关领域，以货物装卸、物流仓储、造船业为主，经营模式单一，业务面窄，服务对象多以本国本区域为主。而香港和记黄埔在全球拥有29个码头、162个泊位，在我国大陆、香港及全球航运贸易中占比分别为50%、25%和14%。集团通过建立全球港口经营网络，在集装箱业务上占据主导地位。这种模式值得借鉴。
（3）“一带一路”沿线政治经济文化环境复杂。“一带一路”沿线区域，多数是大国角力的重要区域，有些是多个文明交汇的区域，有些是政治经济稳定性和成熟度较差的区域。“一带一路”贯穿几十个国家，每个国家市场成熟度不同，不同国家在文化、经济、法律、政治和监管体系上存在明显差异，甚至一些国家还存在政治不稳定或是政府管治低效的情况。山东在融入“一带一路”建设过程中，企业“走出去”有可能面临政治风险、商业环境风险、法律风险、财产安全风险、文化冲突风险等一系列风险考验。
四、“一带一路”战略下烟台港口物流发展对策
（1）加强与周边港口的协同合作。加快区域港口整合，巩固烟台港同其他港口之间的联盟关系。随着各大港口对经济腹地的激烈竞争以及外商投资设港，港口腹地专属化被日渐打破，货源分流趋势增强。面对此情况，烟台港一是可以通过出资、租赁等形式，实现对周边小港的控制，二是可以通过与青岛港、大连港等周边强港的战略联盟，以应对其他港口所带来的威胁，进而增强自身实力，强化港口经济建设。
（2）港城协同发展多元跨界经营。与“一带一路”倡议结合，提升航运中心功能，推进港口“走出去”步伐。推进航运中心向服务型、知识型转变。新型城镇化背景下，港口发展要把握航运服务产业链，做强港口服务、船舶运输等航运主业，整合航运辅助业，拓展航运衍生服务业，向附加值更高的微笑曲线两端转移；提升国际中转比例，加强国际航运流动，改善航运政策环境，提升吸引力；加快高端运输服务业发展，推进自贸区，拓展航运金融，集聚培育代表全球竞争力水平的高端航运人才。
（3）继续推进港企合作。博凯内港码头项目已成功投入运营，并取得了良好的效果，为港企合作打开了新篇章，也是烟台港跨出国门、走向海外的第一站，是烟台港打造全程物流链、提高核心竞争力的桥头堡，更被视为烟台港融入“一带一路”国家战略规划的重要战略支撑。借鉴此经验，促进航班线上各企业与港口的深化合作，可以进一步推动烟台港口的发展。
参考文献：
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