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[关键词]港口物流管理；教学改革；武汉航海职业技术学院
[中图分类号]G712[文献标识码]A[文章编号]2095-3712（2015）11-0030-02[作者简介] 罗想（1983―），女，河南驻马店人，硕士，武汉航海职业技术学院航运物流部讲师，研究方向：高职物流管理。
一、高职“港口物流管理”课程教学概述
港口是物流网络中重要的节点，是对外贸易进出口货物的集散中心。随着经济的高速发展以及中国加入世界贸易组织，国际贸易活动进一步扩大，国际贸易货物日益增多。海港和航空港作为国际贸易货物进出国境的门户，集合多种运输方式，承担着国际贸易八成以上货物的运输和加工处理的重任。目前，海港和航空港是我国重点投资领域，建设投资保持持续增长态势，已经初步建成“布局合理、层次合理、功能齐全”的港口格局。伴随着港口快速发展，港口物流业已经成为企业挖掘利润的主要源泉，全球经济的飞速发展和国际贸易的快速增长对传统的港口物流是不小的挑战。现代港口物流只有不断适应经济发展的需要，才能充分发挥其对经济的带动作用。
高职教育要以适应社会需要为目标、以培养技术应用能力为主线、以应用为主旨和特征构建课程和教学内容体系，学校与企业结合、师生与劳动者结合、理论与实践结合是人才培养的基本途径。
高职“港口物流管理”课程承载了港口物流专业操作人才的核心能力的培养任务，是港口物流操作员从事实际业务操作必须具备学习专业核心课程。它以港口物流企业真实港口物流操作业务为情境、以实际港口物流业务操作技能训练为主线、以职业能力培养为重点，主要面向报关企业、货代企业、集装箱运输企业、船舶理货公司、保税港区进出港业务公司、港务公司等，培养从事港口进出口货物相关船舶理货、报关、商检、码头装卸、集装箱运输等流程及其相应单位的协调工作的港口物流操作员。通过本课程的学习，学生可以熟悉港口物流业务流程，熟练港口物流操作员岗位业务操作，最终形成职业岗位所要求的“客户服务、单证制作、现场操作”三种职业核心能力。
武汉航海职业技术学院是教育部批准、交通部审核的公办综合性普通高等院校，是以航海、旅游为品牌，以汽车、物流、信息技术为特色的综合类高职院校。本文以武汉航海职业技术学院物流管理专业为例，探析高职“港口物流管理”课程教学改革途径。
二、高职“港口物流管理”课程教学存在问题分析
1.教材偏重理论，弱化实践环节
“港口物流管理”课程所配套的教材大多是理论性的，介绍港口基本知识、港口的功能、港口目前的发展状况等，而不是从实践出发全面介绍港口的工作流程、每个岗位的工作职责等。另外，港口包括海港和航空港，大多数教材只介绍了海港的基本知识，没有涉及航空港的应用知识。
2.教师队伍薄弱，教学方式传统
目前高职院校中担任“港口物流管理”课程教学的教师大多数是研究生毕业，学历满足教学要求，但是，大多数都是从学校直接到学校，没有真正投入过企业实践，大多数人只是走马观花参观过港口的运营流程，所以在教学上偏重理论教学。教学方式上虽然采用了多媒体教学，但是仍然是满堂灌的方式，很难提高学生学习积极性。
3.实训内容浅显
目前，大多数高职院校配备了港口相关方面实训室，拥有港口装卸模拟设备，但是，由于资金有限和教学配套实训设备缺乏等原因，学生在实训室也不能得到全面的港口物流实践的真正训练。
三、高职“港口物流管理”课程教学改革对策
1.选择合适的实践教材，构建理论和实践结合的教学内容体系
以武汉航海职业技术学院为例，该校“港口物流管理”在实际教学中增加了一本实践教材，即陈洋主编、人民交通出版社出版的《港口物流操作》，这本教材总共分为四个模块，分别介绍件杂货、集装箱货物、散货以及石油码头的操作流程，从实际出发，探讨每一种码头的操作流程，详细介绍了操作时的机械选择、单证的处理、每种岗位的职责。在教学中，教师可以基于港口的工作实际，设计工作流程，由教师选择港口操作的实际案例为任务引导，让学生扮演每种码头中的角色。
2.增强实训环节，深入港口企业顶岗实习
以武汉航海职业技术学院为例，“港口物流管理”课程实训环节在专业港口实训室内进行，实训室内配备交互式3D仿真港口物流实训软件、集装箱堆场实训室、港口码头实训室、模拟货代公司实训室，学生在实训环节可以根据实训任务进行一体化实训流程操作。另外，学生可以深入武汉港口企业实习，这些企业有专门的学生实习培训系统和培训计划，根据企业需求制订相应的培养和教学方案，将理论教学和实践教学的学时进行合理化的分配，选拔优秀学生作为订单班学员，实施顶岗培训，并设立企业奖学金，奖励在学校学习和在企业实习“双优秀”的学生，根据每个学生的情况在实习结束后合理安排学生就业岗位，实现企业与学生的双赢。
3.构建科学的学习效果评价和考核体系
以武汉航海职业技术学院为例，“港口物流管理”课程考核分为三个部分。其一，理论教学部分，主要由课后思考题的完成情况、课堂到课率以及期末卷面成绩构成；其二，实训环节的成绩；其三，课业设计与企业调研报告。多重的考核体系让学生具备必要理论知识和科学文化基础，掌握港口物流相关知识的应用，培养学生团队合作能力，强化港口物流操作职业技能训练。
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【关键词】港口企业；思想政治工作；提高
中图分类号：F270文献标识码：A文章编号：1006-0278（2012）06-037-02
随着社会的发展，港口改革的不断深化，港口的生产建设得到不断地发展，港口的体制也日益完善，港口企业处于发展的关键时期，思想政治方面的教育亦刻不容缓，因此只有不断加强港口企业的思想政治工作，才能顺应我国市场经济及国民经济发展的要求，以适应港口生产建设的发展需要。
一、港口企业的思想政治工作现状
首先，国有港口企业因机构层次多、职工队伍庞大、思想觉悟参差不齐，其思想政治方面的问题也是错综复杂的，加之某些职工深受个人主义、享乐主义等不良社会风气的影响，表现出得过且过的状态，缺乏进取心。随着国有企业体制的改革，港口国有企业正逐步建立新的经营管理体制，由此产生的职工的思想问题较为突出，而许多港口国有企业的思想政治工作没有落实其工作目标及着力点，没有与港口企业发展的热点及难点有效结合，思想政治工作不够深入，思想政治工作形式单一，针对性不强，只是采用简单的非此即彼地说教形式，内容空泛，起不到实际性的作用，致使职工产生抵触及厌恶情绪，不利于港口企业生产建设的发展需要。其次，作为国有企业，港口企业的负责人年龄较大，文化程度不高，企业的思想政治工作队伍整体素质不高。在港口企业中，比较缺乏高层次的人才，相当一部分的管理人员在文化基础及综合素质方面稍显不足，亦没有做好相关的培训教育工作，致使有用人才流失。
二、港口国有企业提高思想政治工作实效性的策略
（一）加强港口企业政工师队伍建设
思想政治工作实际上是做人的工作，因此一支业务精通、纪律严明、政治坚定、作风优良、高水平的港口企业政工师队伍，是提高企业思想政治工作实效性的基本条件。要加强港口企业的政工师队伍建设，首先要加强广大政工师的思想政治素质，包括其政治立场、政治观点、政治品德、理论水平等方面的内容，可通过组织学习党的理论知识，运用邓小平理论、"三个代表"重要思想、十六大精神武装头脑，做到理论联系实际，学以自用，政工师还可通过自我学习、自我教育来不断充实和提高自己。政工师队伍的思想政治素质提高了，才能在职工群众当中树立威信及影响力，以调动港口职工的主人翁积极性，确保港口企业的现代企业制度得以健康发展，以适应港口生产建设的发展需要。其次，企业的政工师队伍还应具备良好的道德素养，只有以身作则，才能使职工群众信服，才能在职工当中树立威信，这就需要港口企业的思想政治工作者树立良好的价值取向，有着崇高的道德追求，努力增强自身的道德修养，做到严格自律，用自身模范行为和人格魅力给广大职工做好示范带头的作用。再次，除了具备较高的理论水平，港口企业的思想政治工作者还应对经济管理知识和法律法规有所涉猎，不仅要做思想政治工作的专家，还争当生产管理的行家，只有扩宽自身的知识面，提高自身的能力，才能游刃有余地开展思想政治工作，才能有效地运用科学的理论引导教育职工，将港口企业的广大职工有效地组织起来，增强职工为港口事业发展献身的使命感及责任感，将职工团结起来，将其打造成为一支有理想、有道德、有文化、有纪律的企业主力军。
（二）深入开展思想政治工作
港口企业的思想政治工作不能仅仅停留在表面的说教传授，而需要结合实际，深入到职工群众内部加以开展。首先，可在进行港口企业职工思想政治教育中，融入"八荣八耻"的精神，使广大职工群众在学习过程中充分领悟者八句话中所蕴含的为人处世的良好准则，通过学习其中的精神，保持职工良好的工作及生活态度，培养其爱岗敬业、以诚待人、忠于职守等行为举措。其次，随着科技的不断进步，港口国有企业的科技文化型的职工的需求与日俱增，职工的受教育问题也提上日程，企业应重视企业职工的再教育问题，职工教育的提升，对企业及职工是一种双赢，而企业对职工教育方面的重视，也能使职工深刻体会到企业对他们的关心及培养，使职工在思想政治教育学习中中找到自我价值感，增强职工的集体归属感。组织帮扶互助小组关爱困难职工，使职工感受到企业的浓浓关切，增强职工的归属感。为港口企业的稳定及发展提供保障。
（三）拓宽思想政治的工作思路
港口企业思想政治工作者应与时俱进，不断更新观念，灵活运用思想政治的工作原则及方法，努力改进工作方法，打破封闭式及单调呆板的工作思维，拓宽工作思路，积极探索更适合职工，能使职工更乐于接受的思想政治工作新方法、新形式，可以在宣传思想工作中有效运用新的科学技术手段，还可寻求诸如特色主题教育活动等多种渠道及途径，增强港口企业思想政治工作的感染力及吸引力，提高工作的实效性。政工师还需教会职工正确对待日益激烈的市场竞争，给职工进行市场意识等常识性教育，使其了解市场竞争的基本知识，树立起市场竞争的观念，增强其紧迫感、危机感、责任感。使职工以良好的状态投入工作当中，同时还应确立职工的主体地位，强化港口企业的民主管理，增强职工的主人翁责任感。
参考文献：
关键词：港口码头；工程造价；控制
中图分类号： E271 文献标识码： A
1港口码头工程造价控制探析
1.1项目论证工作
港口码头项目不同于一般建设项目，它具有建设工期长、工程量多等特点，需要多种专业技术协同施工，投入资金以及材料消耗巨大，还要结合港口码头使用阶段需要满足的社会作用和经济效益，决策必须建立在对这些因素进行综合分析后得出，一旦决策出现偏差，那么可能带来的经济损失将难以估量，造成的影响会及其深远。项目论证工作是得出可行性研究的必经过程，在项目投资之前有必要进行科学有效地论证，将相关研究委托给专业机构或设计单位，听取专业性指导意见，从而获得投资控制及提高效益的方法，为港口码头项目工程决策提供有力依据。项目论证工作要结合港口码头周边环境和水文地质条件，探究项目设计是否能够满足港口理想使用，将研究概算与实际预算进行比对，得出工程造价控制在投资估算范围内的可能性。
1.2决策阶段
工程造价控制的关键便在于项目投资决策阶段，它是确立造价的基础，同时对各阶段施工技术控制也会起到影响，想要让项目科学开展并实现有效控制，必须对决策阶段的正确性予以保证。项目决策主要依据是投资估算，在投资估算这一环节应当充分强调其准确性，或大或小的误差都可能引发决策失误。影响投资决策的因素同样不容忽视，各项专业技术之间的配合、施工设备的买入或租赁、人员布置以及工艺选择等。
1.3项目规划
港口码头项目规划决定着工程能否成功，所以这一阶段的控制工作务必谨慎，规划设计不能只考虑产业发展和经济回报，还要注重对港口码头历史风貌的保护，规划不能破坏港口人文环境。编制港口码头建设规划时，应充分考虑周边渔业及调动港口整体经济活力。通过一些港口码头规划实例我们不难发现，规划原则主要是建立在港口功能、船只停泊、能源供给、带动经济等基础上，成功的港口规划总能为地区经济繁荣作出巨大贡献。
1.4工程设计
工程设计是建设项目灵魂所在，它是港口码头的血肉骨骼，所以谈及工程造价时总要率先考虑设计阶段。港口码头工程设计，主要由总体设计与施工图设计组成，设计阶段贯穿于工程造价全过程，所以设计工作应当委托给具有相关专业资质的水利工程设计单位进行编制，工程设计必须符合《港口码头总体设计规范》相关要求，与此同时结合港口码头工程特点，对我国交通行业主管部门所颁发的技术标准予以严格执行，深度解读标准中所提及的技术规范和质量要求。经过优化港口码头设计方案，工程造价可以得到有效控制，让工程总投资得以控制在概算范围内。
2港口码头工程造价完善
2.1招投标阶段控制
招投标制度是保障工程建设质量的重要途径，同时也是控制工程造价的首选方法。采取切实科学的招投标制度，有利于确定合同价款，控制工程量单价，最大程度上提升港口码头项目经济效益，增强港口码头工程质量，加速建设项目回报周期，建设单位需要合理利用招投标阶段控制来完善工程造价管理，但是首先要保证建设单位内部管理机制运行完善，避免于投标方出现暗箱操作，如果一旦形成恶性竞争，那么工程造价控制则很难实现。
2.2竞标阶段控制
招投标工作必须本着公平、公正、公开的原则，把机会交给那些真正具备技术优势和施工经验的建筑企业，而不是通过公关或其他社交手段来阿谀奉承的投机主义者，对于干涉招投标工作的内部人员要坚决予以肃清，并且追求其法律责任，整套流程要严格遵循《中华人民共和国招标投标法》以及《工程建设项目招标范围和规模标准规定》。招投标监督机制要积极运转，杜绝一切压标或者低价抢标行为，调查投标方背景，发现与建设单位存在不良往来或裙带关系，坚决取消其竞标资格，如果对监督工作不能予以落实，那么工程造价必然无法保证，通过恶性竞争取得项目的企业，其素质和职业操守可想而知，经调查，严重工程事故75%都在招投标环节存在问题。
2.3优化设计方案
优化设计方案可以让工程造价得到有效控制，是解决港口码头工程造价问题行之有效的合理方法。设计单位应针对港口码头这一特殊项目安排专业人员，对港口码头工程采取多方案综合比较，通过这种方式来择选最优秀、最合适的方案。方案优秀与否不能只看施工技术，还要结合经济效益以及环境保护进行综合分析，可行、可靠、安全是抉择方案的基本原则，只有高标准的方案设计才能满足建设单位实际需求。概算设计优化同样不能滞后，通过方案筛选后得出理论数值，让概算设计数值保持在估算数值内，明确国家相关规定，初步设计概算值不能超过估算值10%以上。初步概算设计确立了项目的最高限额，同时也是编制工程项目各项计划的重要依据，无论是融资计划、资金计划还是进度计划，都需要参考概算设计，所以说优化概算设计是实现工程造价管理最重要的途径之一。设计工作顺利完成后，港口码头工程项目便以初具规模，概算最终确定时，此后的施工图设计和施工全过程都不会出现大的概算变动，工程造价管理与控制便有了真实可靠的依据。因此我们说，优化设计阶段对投资控制所起到的促进作用可谓十分深远，影响程度与范围也非常巨大，建设单位通过优化设计，可以直接对工程造价实现降低，让管理工作得到完善。
2.4高效的工程监理制度
工程监理在保证工程质量和监督施工单位的过程中起着不可替代的作用。监理单位需按照规定对工程的质量严格把关，履行义务，对建设单位负责，协调建设单位和施工单位之间的关系。监理机构发现不合适项目时需及时向建设单位汇报，并同建设单位一起对施工单位提出整改意见。工程监理人员需要严守工作岗位，对一些隐藏的不合格项目有着敏锐的洞察力。
2.5严把工程质量关
工程质量的验收是验收阶段的核心，工程的质量是否合格决定港口码头的实际使用效果，也是工程尾款支付的重要标准。严把质量是对工程本身负责，也是对项目未来的营运负责。在验收过程中建设单位、监理部门、施工单位需要共同努力，相关部门专家根据标书的验收指标对港口码头项目一一验收，遇到不合格项目需指出、记录，以报告的形势呈交给三方负责人。
2.6加强合同管理
合同是契约的文本形式，其法律约束力不可替代，因此建设过程中按照合同办事可以大大减少建设方和施工方的纠纷。港口码头建设过程中产生的合同文本往往形式多样，数量较多，这就要求建设单位和施工单位有专人保管双方所签订的合同。
结束语
综上所述，港口码头工程建设的每一个阶段都存在造价控制，各阶段的造价控制环环相扣，这就要求我们必须建立一套科学完善的工程造价管理体系，使各种资源得到充分而合理的利用，以便取得较好的投资效益和社会效益。
参考文献
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关键词：湛江港；区域经济；互动发展；协整分析；格兰杰因果检验
一、 引言
随着世界经济一体化发展，港口在国际贸易的发展中起到越来越重要的作用，港口的发展与腹地经济的发展之间关系愈加密切。湛江港是广东省对外贸易的重要港口，不仅为推动湛江经济发展起到了重要的带动作用，而且对西部大开发、泛珠三角区域合作和环北湾经济圈的发展起着积极的推动作用。但湛江港与区域经济之间是否存在互动关系，能否对区域经济增长发挥拉动作用，需要进一步的量化研究。
近年来，国内学者采用不同方法对港口对区域经济增长之间的关系做了大量研究。李晶等根据1990年～2005年大连港港口吞吐量和东北地区实际GDP、东北地区第二产业产出占GDP的比重和东北地区进出口总额等指标分析了腹地经济对港口吞吐量的动态影响。周平德等根据1990年～2007年广州、深圳、香港港口及三地的GDP数据，运用协整检验的方法分析了穗、深、港三大港口与区域经济增长的关系，结果表明穗、深两地港口吞吐量均是所在城市经济增长的格兰杰原因，香港港口货物吞吐量和GDP增长互为因果关系。孔庆峰等选取1986年～2005年日照市地区生产总值，日照港货物吞吐量为变量，运用协整检验和格兰杰因果检验模型对日照港对腹地经济的带动效应进行了研究，结果表明长期内日照港货物吞吐量与日照市经济增长间存在着稳定的相关的关系，日照港吞吐量增加是日照市经济增长的原因，而日照市经济增长不是吞吐量变化的格兰杰原因。谢京辞利用1984年～2008年山东港口物流与经济发展的数据，实证分析了山东港口物流与经济发展之间的关系，结果发现山东港口物流和区域经济发展存在长期的均衡关系，港口物流与经济发展之间存在单向的格兰杰因果关系，经济发展促进港口物流的发展，反之不成立。
以上所提到的研究成果中，对比较发达的环渤海、长江三角洲、珠江三角洲三大港口群的研究文献较多，而对新兴的西南港口群的研究较少，而且衡量港口发展水平指标大多采用港口吞吐量这一单一指标。因此，本文在借鉴国内外研究成果的基础上，以1985年～2009年湛江港与区域经济发展关系为研究对象，选取港口货物吞吐量、港口泊位数和港口成效作为衡量港口发展水平的指标，运用协整检验和格兰杰因果关系检验方法分析湛江港与区域经济发展互动关系，以期为决策者对港城互动发展提供理论依据。
二、 湛江港与湛江经济发展现状
湛江港素以天然深水良港著称，是我国大陆通向中东、欧洲、非洲和大洋洲航程最短的港口和西南地区出海的主要通道，是西南沿海港口群唯一的亿吨大港。目前，湛江港已建成30万吨级原油码头、20万吨铁矿石码头、25万吨级深水航道三大工程，与世界100多个国家和地区通航。自改革开放以来，湛江港吞吐量持续增长，2010年全港完成货物吞吐量1.36亿吨，再创历史新高。港口货物吞吐量主要以原材料、能源等重点物资为主，其中铁矿石吞吐量占全港货物吞吐量增量的52.5%，为全港第一大货类。随着30万吨级原油码头、20万吨级铁矿石码头和30万吨级深水航道“三大工程”管理水平的提高湛江港核心竞争力进一步增强。
湛江港的发展对湛江地区的发展有着直接的推动作用，港口的快速发展与带动了湛江地区经济迅速发展。从经济总量上看，湛江地区生产总值从1978年的16.09亿元增长到2010年的402.77亿元；固定资产投资也迅速增长，1978年固定资产投资仅为1.73亿元，2010年增至526.60亿元。改革开放以来，直接利用外资和对外贸易规模也在不断扩大，1978年实际利用外商投资额仅为7万美元，2003年增至1.8亿美元，之后有所波动，2010年实际利用外商投资额为3 700万美元；1979年进出口总额仅为4 742万美元，2010年增至36.3亿美元。从产业结构上看，湛江市已经由农业为主实现了向工业强市的转变，第一产业在整个国民经济中所占比重明显下降，从1978年51.36%降至2010年21.00%，第二产业所占比重从19.57%增至41.10%，第三产业从20.5%增至37.90%，非农产业产值比重从48.64%增至79.00%。2010年产业结构进一步优化，第一产业增加值294.58亿元，增长18.17%；第二产业增加值576.54亿元，增长25.29%；第三产业增加值531.65亿元，增长15.21%。
三、 湛江港对区域经济增长作用的实证分析
1. 数据来源及变量说明。
（1）特征指标选取。
①港口发展指标。目前，对港口发展指标体系的界定，国内迄今为止还没有形成系统的统一体系。港口是区域物流一个重要组成部分，通过关联效应和波及效应推动各关联产业的发展，推动区域产业结构的升级和产业布局的合理化，从而促进区域经济的良性发展。因此，本文借鉴现代物流发展水平评价指标体系对港口发展指标体系进行界定，主要从港口服务的供给指标、港口发展的需求指标、港口发展的成效指标三个方面进行综合评价。
港口货物吞吐量是港口发展的代表性指标，能充分反映社会经济活动对港口物流需求的有支付能力的需要，本文选取湛江港口货物吞吐量来描述湛江港物流的需求状况，简记为T；港口是对外贸易中的重要节点，港口的泊位数是影响货物进出港口效率高低的关键因素。本文选取港口泊位数作为衡量港口发展的供给指标，简记为B；港口发展成效指标主要是反映港口供给和港口需求共同作用带来的港口实际发展情况，考虑到交通、仓储和邮电通讯业是与港口成效的密切相关性以及数据的可得性，本文选取交通运输、仓储和邮电通信业增加值作为衡量港口发展成效的指标，简记为L。
②经济发展指标。经济发展是对一个地区经济发展的总体度量，既包括“质”的发展，又包括“量”的发展。鉴于衡量经济“质”的指标难以获得，本文采用“量”的指标对区域经济发展进行衡量。国内生产总值GDP是公认的反映区域经济增长的比较有效的指标，故选取区域国民生产总值GDP代表地区经济发展水平，简记为GDP。
（2）数据来源及处理。分析使用的数据选取1985年～2009的年度数据，共25个样本值，数据来源于各年度《广东省统计年鉴》和《湛江市统计年鉴》。对当年价格计算的GDP、交通运输、仓储和邮电通信业增加值，以1985年不变价格进行修正，将其换算为1985年的不变价格，以消除价格因素变动的影响。港口货物吞吐量和泊位数不受价格水平波动的影响，不需要进行价格调整。为了消除异方差性，对原始数据进行自然对数处理，分别记为LNGDP、LNT、LNB和LNL。
2. 单位根检验。对非平稳时间序列进行传统的回归分析会出现“伪回归”的现象，故在计量分析前进行平稳性检验。本文采用ADF（Augmented Dickey-Fuller）检验方法对湛江港发展水平指标和湛江地区生产总值四个变量进行平稳性检验，并根据AIC准则和SC最小值准则来判断ADF检验中的滞后阶数，检验结果见表1所示。
从平稳性检验结果可见，四个变量LNGDP、LNT、LNB和LNL是非平稳的，而D（LNT）、D（LNB）、D（LNL）在5%显著性水平下是平稳的，D（LNGDP）在10%显著性水平下是平稳的，均是I（0）过程，因此，可以确定这四个水平序列均是I（1）过程。
3. 协整关系检验。由以上单位根检验结果可知，所有变量均为一阶平稳序列，满足做协整检验的条件。本文采用Johansen方法对多变量系统进行协整关系检验。首先，根据VAR模型确定的最优滞后期为滞后2阶，然后对LNGDP、LNT、LNB、LNL、等四个变量之间的协整关系进行检验。协整检验结果如表2所示。
检验结果表明在5%的显著水平下存在唯一一个协整关系，湛江市经济增长与港口物流指标间的协整方程为：
LNGDP=1.962 5×LNT-2.568 1×LNB+1.159 2×LML-4.276 7+εt（1）
对协整方程的残差序列resid做平稳性检验得到ADF检验统计量-1.98小于显著水平5%时的临界值-1.96，且取值在0附近上下波动，因此残差序列为平稳序列，表明各变量之间具有长期协整关系。
4. Granger因果关系检验。协整检验已经证明了湛江港发展与区域经济发展之间存在着长期稳定的均衡关系，那么二者之间是否存在因果关系，究竟是湛江港的发展导致了湛江GDP总额的增长，还是湛江GDP的增长促进了湛江港的发展，或者两者互为因果关系，需要进一步的研究。根据Granger因果关系检验原理，运用EViews6.0软件对1985年～2009年LNGDP和LNB、LNT、LNL之间因果关系进行分析，结果如表3所示。
由表3可见，在5%的显著水平上滞后两期的Granger因果关系检验表明，1985～2009年期间LNGDP与LNT、LNL之间存在单向的Granger因果关系，即港口货物吞吐量增长与港口成效指标是引起湛江市经济增长的原因，而经济增长与港口泊位数增长之间不存在Granger因果关系。
四、 结论与建议
1. 结论。本文运用协整检验和格兰杰因果检验对湛江港与湛江市经济增长进行了实证研究，主要有以下几点结论。
（1）协整检验检验表明长期内湛江港港口吞吐量和港口成效指标与湛江GDP之间是同向均衡关系，而且是湛江GDP增长的格兰杰原因。港口吞吐量每增长1%能带来GDP增长的1.96%的增长，港口成效每增长1%可带动GDP增长1.16%，湛江港港口吞吐量增长和港口成效对湛江市经济增长具有强大的推动作用。以上分析充分反映了港口对城市发展促进作用，充分证明了“港为城用，城以港兴”的观点。而港口泊位数与GDP协整关系结果为反向均衡关系，表明港口泊位数对湛江经济增长起到了一定的阻碍作用，这一结论似乎与实际发展经验不符。合理的解释是港口泊位数体现了港口的生产经营能力，然而，长期以来，湛江港口泊位数较少，滞后于港口需求的发展，港口物流能力、服务方式和运行效率较低，不能适应进出口贸易发展的需要，进而对经济发展造成了阻碍作用。
（2）Granger因果关系检验表明湛江港港口吞吐量、港口成效指标是湛江经济增长的格兰杰原因，而湛江经济增长不是湛江港发展的格兰杰原因，这说明湛江地区经济发展对湛江港的发展的拉动作用不显著。造成这种现象的可能原因是湛江地区的经济容量还比较低，而且湛江港的临港工业也是刚刚建立，基础仍然比较薄弱，限制了对港口带动作用的发挥。随着湛江经济发展水平的进一步提升以及临港工业的逐步完善，湛江地区经济增长对湛江港的带动作用会逐步明显。
2. 建议。
（1）发展临港工业，促进港城发展。临港工业是依托港口优势资源而发展起来的工业，将港口码头纳入工业生产线的组成部分，使物流过程无缝连接，最大限度的节约成本，增强企业竞争力。湛江应该在发展港口经济的过程中，要依托湛江港的优势资源、区位优势,充分利用国际产业转移、国家钢铁与石化等工业布局进一步向沿海集中,以及珠三角产业向东西翼转移机遇,大力推进和吸引一批重化工重大项目落户湛江,加快东海岛开放建设步伐，建设现代钢铁、石化新型港口城区，大力发展城市商贸、流通、金融、报销、咨询等现代服务业促进湛江产业结构优化升级和经济发展壮大。
（2）增加港口建设投资，发展港口物流。世界港口发展实践证明港口物流是现代港口发展的趋势。首先，通过增加港口物流基础设施的投资，能够直接或间接影响其他生产部门的成本与效率，从而拉动经济的增长。其次，港口物流通过发挥经济集聚效应，形成物流产业集群，使物流企业结成联盟，能有效整合优化资源，使资源得到最大限度的利用。再者，港口物流的发展不仅能提高商品运输效率，降低运输费用，节约交易成本，提升港口服务质量，实现货畅其流,避免因商品的低交易效率和压港等问题，为对外贸易的顺利进行提供有力保障。目前湛江港已成为粤西港口群第一大港，是西南沿海地区港口群的龙头港，已经具备了发展港口物流的优越条件，进一步增加投资，推动湛江港港口物流的发展，对促进湛江区域经济的发展具有重大意义。
（3）建设集装箱码头，提升港口服务功能。港口集装箱业务是现代港口发展的重要指标，港口的集装箱发展水平与腹地产业结构有着密切关系。港口腹地内产业如果以加工制造业为主，而且区域内的产品以外销为主，则该地区港口的集装箱吞吐量在所有货种中的比重会较高。反之，如果以能源、原材料生产为主，则是专业化的散货港口。随着临港工业的发展以及港口物流的发展，湛江港腹地经济的第二产业与第三产业会迅速增长，产业结构得到优化升级，从而增加了集装箱物流需求。然而，目前湛江港主要以原材料、能源为主，属于典型的散货港口，集装箱码头较少，不能满足日增长的需求。因此，通过增加投资，合理选址布局建设集装箱码头，实现于集装箱业务的跨越式发展，实现湛江港向第四代港口的转变是必然的选择。
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基金项目：湛江市哲学社会科学规划项目（项目号：湛社科[2011]30号）。
［关键词］流通；城市发展；南沙港；深圳港；上海港
［中图分类号］F259［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2014）22-0020-02
1引言
在城市化进程中,商人和企业作为商业的活要素,在推动商品流通,实现商品价值方面,发挥了重要的作用,逐渐形成了一个新产业――流通产业。
在商品经济日益发达的今天,流通产业在推动城市化进程中发挥着越来越重要的作用。而城市又在流通中扮演着重要的角色,充分发挥城市在流通中的重要作用,对于发展城市和流通业都具有重要意义。对流通问题和城市问题的研究都有比较悠久的历史,并且形成了各自独立的理论体系。然而有关城市与流通的相互关系与相互作用的研究却很少。事实上,城市问题与流通问题并不是彼此孤立的,城市的形成和发展与商品流通的发展有着密切的关系。
2国内外研究综述及评析
国外学者对流通产业和城市化关系的研究,大体上可分成三个角度。一是从分工的角度,论证城市的形成以及城市化对贸易和流通产业的作用,代表者有马克思、哈里斯等。二是在分工的基础上,从聚集经济角度对流通产业与城市化之间的关系进行了分析研究,主要代表者是阿瑟・奥沙利文。三是从商业地理学的角度出发,主要代表人物有德国经济地理学者克里斯塔勒,德国经济学家勒施等。形成了新古典主义学派(以中心地理论为研究中心)、空间分析学派(数量革命引导下)和行为学派(以消费者行为研究为导向)这三大理论流派。近几年来,国内学者也开始注重研究城市化和流通业相互关系,但总体来说,这方面研究仍显单薄。谢朝斌(1995)认为城市化过程是现代商品流通发展与变革的直接推动力量,而现代商品流通发展与变革的过程也反过来构成城市化进程的基本内容。盛洪则强调农业与制造业在分工和专业化程度上的差异,使得每一个劳动力从农业转移到制造业,自然体现为分工和专业化的提高,这种转移也必然会带来城镇化的发展。晏维龙等(2004)认为城市化与商品流通是相互促进的关系。城市化的进程对商品流通提出了更高的要求,为商品流通的发展提供了动力,同时城市化的发展又为商品流通的发展提供了更广阔的市场和有利的条件。
3流通产业对城市化的作用
深圳特区的发展就是一部港口与经济共同发展的史记,深圳在改革开放之初没有港口、经济处于起步发展阶段,随着港口的建设,城市经济也飞速发展,同时经济发展也促进港口建设。目前共有30多家中外著名船公司与深圳港开通了远近洋国际集装箱班轮航线109条,其中美洲航线45条、南美航线2条,欧洲航线18条,澳洲航线3条，地中海航线12条,中东航线3条,红海航线2条,西非航线1条,亚洲航线23条。上海港是我国最大的港口之一,是一个综合性港口。2012年,上海港货物吞吐量达到736亿吨,约占全国沿海港口吞吐量的8%,是我国现阶段吞吐量最大的港口。上海市重视港口的发展,在不断改造浦东码头的同时,为保证上海参与国际竞争、中心经济城市竞争和保持城市的可持续发展,已开始建设洋山深水港,提升上海在国内外港口城市中的竞争地位,提出了要把上海建设成国际航运中心的政策构想,并已开始实施,由此港口经济也必将得到迅速的发展。
“南拓、北优、东进、西联”是广州城市空间发展的构想,其中“南拓”就是要依托南沙地区丰富的深水岸线资源和土地资源,以港口为龙头,带动相关产业的发展。南沙拥有优越的港口经济发展条件。第一,腹地货源丰富。珠江三角洲是中国经济最发达的地区之一,全世界十分之一的消费品都在这里制造、加工,拥有“世界制造中心”的美称。第二,南沙及南沙港的陆路水路交通便利,有效降低运输成本。南沙的水路、公路与珠三角所有城市及港口相通,珠三角区域公路快速运输网络已形成。第三,持续快速发展的广东经济。自改革开放以来，广东积极引进外资,兴办了各种形式的合作、合资、外资企业,根据政策成立了深圳、珠海经济特区,并形成了开放城市、珠江三角洲开放区、沿海开放区等多层次、多形式、多功能的沿海开放地带。第四,CEAP对南沙港口经济的积极影响。2004年,内地和香港签署了《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》(CEPA)。按照CEPA的规定,从2004年1月1日起对香港273个税目的产品实施零关税。大批香港产品进入,对内地的进口贸易和物流业提供较大的发展机遇。
4结论
城市核心竞争力是近几年城市发展的重要研究内容。如何形成和发展城市的核心竞争力是寻求城市跨越式发展需要深入思考的问题。当我们深入探讨这个问题的时候，不难发现最后都集中在城市流通力的建设问题上。体现城市流通力的指标很多,它最为直接地表现在社会商品零售总额、货币流通速度、物流配送能力、商品信息传播速度等指标上。尤其是通过港口流通来带动城市流通力的建设。南沙港在珠三角的经济发展中处于重要的地位。随着广东经济持续快速发展、CEPA的全面实施以及南沙港自身功能和设施的不断完善,南沙港将会发展成为集运输、贸易、商业、物流、工业和服务功能于一身的综合性现代化国际港口,将会进一步发挥其对城市经济和区域经济的带动作用和辐射功能,不久的将来必将成为珠三角及广东省的新的经济增长点,从而带动城市各方面的发展。
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关键词：港城一体化战略 海陆经济一体化 港口 港口城市
在当前的世界贸易和经济发展背景下，从港城关系研究入手，探讨港口与城市之间互动关系，开展海陆经济一体化研究成为热点之一[1]。港口与城市之间的关系走向协调发展与一体整合，港城一体化的战略构想成为推动港口城市和区域发展的基本策略。
一、港城一体化研究的理论基础和发展阶段
港口和港口城市是两个功能差异的系统，各自形成自己的理论，直接对港城一体化进行理论研究尚不多见，基本上是借鉴区域科学和经济学的理论。港城一体化的目标是整合区域要素和资源重组，协调各利益集团关系，提供一个和谐的人居环境和产业发展空间。港城一体化作为一个复杂的地域系统，必须以区域科学理论作为研究立论基础，以指导获得区域最佳的整体效益和个体（地区）效益的劳动地域分工[2]作为基础理论。
港城一体化研究肇始于1934年高兹（E.A.Kautz）的海港区位论，可以划分为三个阶段。第一阶段：1930－1960年代，主要为海港区位的研究。主要研究包括1960年英国学者伯德（Bird）对港口区位工业化的研究、继奎因（Quinn）的有关中介区位的假想学说、胡佛的港口、铁路枢纽转运点，是发展工业的理想区位[3]的有关学说。第二阶段，1960年代末期－1980年代初期，主要为港口区域工业化的研究。自法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁（Fransois Perroux）1950年代提出增长极理论以来，不断地被美国区域规划专家约翰·弗里德曼（John Fiedan）、瑞典经济学家谬尔达尔（Myrdal）和美国经济学家赫希曼（A.O.Hischman）等加以丰富和发展。1970年代，沃纳·松巴特等人在增长极理论的基础上发展了点轴理论，认为在增长极形成后，人们会不断建设连接这些增长极的重要交通干线（铁路、公路等），形成新的有利区位[4]。港口作为增长极核，必须与区域的工业化结合来促进新的区域增长点的形成，港口区域工业化也就亦将形为这一时期港口与区域发展研究的重点。霍伊尔(Hoyle)和平德尔(Pinder)主编的《城市港口工业化与区域的发展》把港口发展、城市扩张、工业发展以及亚非等欠发达国家的实证研究，全面地分析了自由港、自由贸易区、出口加工区的建设对区域发展的贡献[5]。维格里的《临海工业开发区结构演化及其对区域发展的影响》论文指出，工业化是1960年代以来港口国家实施的最主要的港口发展战略[6]。第三阶段，1980年代中期以来，主要为港口和城市的协同发展研究。协同发展的理论基础源于1970 年代赫尔曼·哈肯（Harmann Haken）创建的协同学（Synergetics），通过子系统之间的相互作用，整个系统将形成一个整体效应或者一种新型结构，这个整体效应具有某种全新的性质，而在子系统层次上可能不具备这种性质[7]，其理论核心是自组织理论。1980年代，协同发展理论逐步应用于港口和港口城市间的一体化研究中。霍希尔和希令编著的《海港体系与空间变化》探讨了港口、工业与城市、区域的空间结构演变与时间演进变化。
二、港城一体化研究的相关领域和战略重点
1．港口与城市间的经济关系与矛盾冲突
港口对城市的影响效应首先表现在港口经济是城市经济发展的增长极[8]。港口经济关联性极强，通过前向关联效应和后向关联效应可以带动城市内产业的发展。港口的发展需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、、信息、口岸相关业务的支持，产生经济效应。其次港口是调整本地区产业结构的主要力量。港口作为海上货物运输和陆上货物运输的结合点，具有利用外部资源发展本地区经济的独特优势。城市对港口的贡献表现为：提供综合物流活动空间和内陆运输联接通道;在金融、管理咨询、技术援助、应用研究、信息通讯方面提供服务；支持港口的竞争；港口的发展离不开对城市的依托。
港口和城市之间存在着显著的差异。这种差异源于在有限空间利益和目标不同的两个空间实体间被迫的共存。港口作为运输的一环，承担着经济、生产效率、市场竞争、产业规模和商业发展的职能；城市作为居民生活工作共同体，目标是不断提高市民的福利和生活质量，因此城市关心的是环境价值和居民期望。王丹阳对港城间摩擦从日常、空间和制度三个方面进行了研究[9]。
2．港城一体化的内涵分析与空间概念
港城一体化的实质是根据港口和城市的内在联系，通过建立协调机制，在一定程度上，将各自独立的经济实体整合为步调一致、相互共生的利益共同体的过程。徐质斌从经济资源配置中的成本-收益分析、区域经济增长极核理论等角度，对港口的经济性、港城一体化发生的内在机理和模型、建设重点等做了理论分析[10]。他认为港城一体化概念的外延包括港口与相关城区项目一体化、港口与相关城区布局一体化、港口与城市其他交通方式一体化、港口与所在城市战略目标一体化，这是港城一体化依次递增的发展阶段。
港口空间的概念提出实际上是从空间领域对港城一体化的探讨。茅伯科[11]认为凡是大的港口所在的城市就是港口空间，港口空间就是具有港口经济特征的各类直接和间接相关业务活动所涉及的地理区域，并且港口和城市不可分离。港口空间为港口辅助业务和派生业务提供空间，也为依靠港口而产生的各类服务行业提供空间，包括临港保税区、开发区、经济区、加工区和物流园区等。港口经济的发展要求港口有更广阔的空间。目前我国港口多数在向第二代转变，主要表现承担大量能源运输，大力发展前港后店、前港后厂的临港经济，建设物流园区和加工基地，由此对港口空间提出新的要求。而港口空间的突破程度，决定着港口对城市经济、区域经济乃至国家经济贡献度的大小。突破港口空间的核心策略是港城一体化，就是要改变港口与临港产业、临港加工区、保税区、开发区和物流园区在体制上的割裂状态[12]。
3．港城一体化战略的实施重点
港城一体化战略的实施重点研究集中在临港产业发展、物流化营运和健全港城整合机制三个方面。发展临港产业是“港城联动”的核心。临海（临港）工业20世纪发展经历了三个阶段，即以重工业为特征的莱茵河阶段、多种类型的工业和航海贸易功能综合的第二阶段、向发展中国家扩散的第三阶段，并在20世纪末期进入到以科学技术发展为基础的第四个发展阶段。在这一阶段，发展临港产业主要通过在港口设置自由贸易区、出口加工区、免税区等来实施的。
物流化运营是实现港城一体化的基本路径。国外对于港口物流的研究主要是从海洋运输的角度入手，认为港口是带动区域经济发展的核心战略资源，港口功能和等级影响乃至决定区域的发展方向和发展速度。港口的发展不仅需要良好的区位条件，更需要经济活力充足、制度创新的腹地区域作为支撑。港口作为物流活动的主要汇聚地，成为发展现代物流的重要切入点（Skjött-Larsen， Tage; 2003）[13]。但由于不同港口的功能、地位、经济水平、基础条件等在客观上存在较大差异，其发展现代物流的途径也不同，因此存在着不同的模式，主要有：交通带动型模式，具体包括航港带动型模式(Prager， Michael H.2002) [14]和铁路带动型模式两种；工业带动型模式和商业带动型模式。国内对于港口物流的研究比较多，但是目前还只是局限与就港论港阶段，只是针对具体的港口进行实证性地分析，还没有把一个港口具体放到一个区域进行研究，更没有把它们进一步放到更大层次的领域研究的先例。杨贵法等针对目前我国港区分离状况，以区港一体化作为港城一体化的切入点，强调建设港口保税物流园区的重要性，并探讨了区港一体化的可行性、建设和运作模式及政策对建立临港保税物流园区进行了论证[15]。保税物流园区是以港口城市为依托的，这也是港城一体化研究比较重要的切入点。健全港城整合机制研究主要提出通过制度创新、区域合作机制、管理体制整合、运营模式重组和监管运营机制协调等策略实施。
三、评价与展望
港城一体化战略研究目前虽然在演进机制和战略重点等方面作了有效的探讨但还没有形成完整的理论体系，具体表现为：理论上是对相关学科的借鉴；定量分析缺乏可信的数据采集策略；战略措施的实施也只是个案的研究，很难进行广泛推广。目前研究视角上着眼于经济发展战略较多，空间发展战略相对较少，系统论述的更少。战略重点中有关制度方面还处在摸索当中，需要不断去探索和寻求借鉴的新途径以至必要的创新。
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【关键词】港口工程；全寿命；风险管理
中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：
【前言】港口建设工程投资规模大、周期长,港口建设环境具有不确定性,港口建设工程信息滞后性,港口建设工程施工复杂性以及港口建设工程潜在影响因素呈现多样化,这些都是港口建设工程风险来源[1]。本文将以全寿命项目管理理念为中心基点，从分析港口工程项目各阶段风险着手，对港口工程建设各阶段中的风险管理目标，工作内容，工作程序及工作方法和手段进行系统的阐述，并以具体的某大港口工程为例进行分析，论论证了港口工程全寿命风险管理的可行性。
港口工程全寿命风险管理的主要内容及内涵
港口工程基础设施主要有码头、防波堤、港内道路、堆场、辅助生产建筑物、航道、需要疏浚的港池等等。任何一个港口工程基础设施，在它开始投入建设项目之初就已经开始进入了一个实验寿命的循环周期[2]。港口工程全寿命管理是指对港口工程整个寿命周期内活动最佳的质量和成本效益。其中，港口工程它要经历四个阶段，它们分别是：规划设计阶段，施工阶段，运营维护阶段和再利用或拆除阶段。每一个阶段，为了追求企业的最大经济效益，提高对工程基础设施的利用率，包括年度的长远及减少维修成本，都需要去精心运营和进行风险管理投资。这些阶段，最需要考虑的是它们的经济性、技术性和安全性。其中规划设计阶段包括港口工程立项、可行性研究、初步设计和施工图设计的全过程。施工阶段则需要综合考虑工程施工前的准备、施工、交付前的维护和交付。运营和维护阶段包括港口设施的运营状况、前景、风险，对港口设施的好评和及时维修，以及对其进行检测和监测。当我们加入全寿命风险管理的运营以后，它就会全程对工程结构负责，也就是说在其使用寿命周期内的任何时间，都可以根据其相应的功能需求进行再评价。根据评价的结果和使用需求决策是否延长使用寿命、是否可以改变使用功能拆除结构。规划设计阶段是全寿命风险管理的最初阶段，也是最重要的阶段，很多重要的决策都在这个阶段产生。将全寿命管理的理念应用于港口工程的规划设计，是实践港口工程全寿命风险管理的基础，从而形成全寿命周期设计体系。目前在西部交通建设科技项目中以立项开展“港口工程全寿命周期设计方法理论分析与研究”，将为全寿命周期设计体系搭建框架，为该体系的建立奠定基础[3]。
2.港口工程结构经济方面的管理内涵
我们可以从三个方面来总结港口工程管理：
2.1港口工程结构经济方面的管理主要有以下几个方面：1）选择结构类型和结构材料，其依据是根据港口的工程的结构用途；2）全面经济评价，包括投资和维护成本的分析；还有一点就是环保所需要付出的成本进行一个预测；3）考虑延长现有结构使用寿命所需的附加成本，进行分析，以及对现有结构的检测、维修和加固；4）如果对现有设施进行维护，在此维护过程中所需要花费的间接成本；5）必须要考虑到如果出现国家政策有所改变，需要拆除该工程结构或改变用途，需对该工程结构进行一个整体而全面的评估，争取效益的最大化。
2.2港口工程结构技术方面主要包括：1）确定结构用途和设计使用年限；2）保证结构的耐久性或设计使用年限内的可维护性；3）结构的耐久性设计和防腐蚀措施；4）确立好便于施工和维修的措施结构；5）确立好对为了可能会发生的工程结构功能转变而需要功能扩展的适应性的结构。
2.3综合考虑到港口工程结构它本身的初始投资较低，技术性能不是特佳及缺乏后续维护将会带来的后果，对港口工程结构安全方面的管理应全面一些信息，主要有：1）因为结构尺度上面的缺陷导致结构工程强度不够，降低了码头承载能力或该基础设施遭到严重破坏，它的风险预测；2）因为结构倒塌而引起的建筑材料损坏和人员伤亡的风险；3）如建筑结构遭受腐蚀而造成承载能力降低；4）船舶靠、离泊引起的腐蚀、气蚀和冲刷而造成损失和危害；5）码头面的孔、洞造成材料流失的危害，以及码头结构破坏可能引起的环境污染而需要付出的环保费用。新建港口结构的设计，应综合考虑各个方面的因素，找到最佳的结合点，应将结构破坏的风险和不利条件发生的给定概率相联系。有些破坏是局部性的，但它可能不会影响结够的安全，或不会对港口设施造成严重破坏。虽然说在现有的科技水平之下，想要在设计阶段作出一个非常完美的预测和定量分析，是不那么现实的，但弄清楚初期投资和局部破坏风险之间的关系，初期投资和局部破坏将会引起的维修成本及维修时间段将要产生的间接成本之间的关系，将有助于工程项目更顺利的发展及降低企业工程项目的风险[4]。
3.港口工程投资使用全寿命风险管理的必要性
3.1港口工程的地位
港口工程建筑和设施的先进、完整、质量、和正常运转是推动我国国民经济增长的一个重要因素。作为港口的经营者来说，他有义务和责任去维护港口的一切设施、建设和运营。然而，一个公司、企业乃至国家，它的能力是有限的，这就需要借助外力来帮助他实现。这样的外力，即港口工程全寿命就是很好的一个选择，但一旦要找对港口工程初期投资与全寿命成本之间最佳结合点。另外，我国目前的经济状况也决定了必须更充分的利用港口资源，促进海上经济发展，节约海岸线资源和能源。
3.2港口工程投资使用全寿命风险管理所能获得的直观益处
投资其实是为了更好的收益，仔细挖掘港口工程投资使用全寿命风险管理，企业或是港口经营者将会从各个方面收获利益。如下：1）在潜意识里将全寿命风险管理同设计方法和设计理念巧妙的融合。2）直接降低了工程的安全隐患，以防万一，使港口经营者自己心里更放松和踏实，也会更积极和投入。3）通过相关的数据和资料来源不断积累，有意识的去完善设计方法和施工方法，在一定程度上节省了成本。
结论
虽然说全寿命风险管理，如果港口经营者进行恰到好处的经营和投资，能为企业的发展和港口经营者带来很大的经济效益，但就目前来看，在我国港工界，全寿命风险管理还没有得到广泛的使用，确实它自身还是存在一定的难度和风险性，经营者还需谨慎。但它的优点和保障性还是值得去投资和采用，它也必将越来越完善，提供更多的保障和安全性。
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近年来，烟台港以建设生态型、可持续发展的现代文明和谐港口为目标，坚持科学发展观，强化港口企业文化建设，以文化力提升港口竞争力，先后获得省、市思想政治工作优秀企业、山东省文明单位、山东省第二批企业文化建设示范单位、2007、2008年度全国交通企业文化建设优秀单位、山东省企业信誉评价最高等级AAA级企业等荣誉。
秉承优秀传统实施文化再造
烟台港集团成立后，在省、市委和政府的领导下，通过改革公司管理机制、整合组织构架、优化人力资源配置、开拓货源市场、依靠科技进步等一系列富有成效的努力，港口顺利步入了跨越发展的新阶段。实践中我们认识到，确保港口经济持续、健康、稳定发展，除了体制机制上的改革调整外，还要进行文化上的彻底变革。必须在继承港口优秀文化传承的基础上，摒弃固有的陋习以及思维定势，以传统文化为基石，以时代要求为指向，以提升企业核心竞争力为目标，实施文化再造工程，以先进的文化力提升港口竞争力。其重要性在于：
一是突破传统思维定势，确立“大烟台港”发展观的需要。发展观决定港口的发展规模和发展步伐。过去“地理位置决定港口发展”的观念一直是制约烟台港建设发展的致命因素。只有进行理念更新，坚决摈弃砸碎“地理位置决定论”的桎梏，树立大的发展观，引导职工重新审视烟台港在环渤海地区经济圈半岛制造业基地和北部沿海产业带的核心位置的作用，放大区位优势和地缘潜质，积极融入城市经济、区域经济以及渤海湾经济圈的大格局，才是推动港口经济快速发展的唯一途径。
二是进行港口重组整合，调动和发挥资源最大效能需要。自2005年7月开始，烟台港先后完成了与蓬莱港、烟台市地方港、烟台市渤海轮渡客运站、龙口港整合重组，港口资源整合后，面临的不仅是市场资源的有效配置，同时还面临文化元素的各种冲突。如何在明确各港区功能定位的前提下，通过调动人的积极因素，充分发挥各区域的资源优势，实现1+12的效果，首先需要进行文化的融合与变革。
三是建立和谐劳动关系，推进企业管理创新的需要。建设生态型、可持续发展的现代文明和谐港口，必须在发展质量、内部管理等方面有一个新的提升，发挥企业文化的软实力作用，创新文化管理水平，通过培育共同价值观、制度规范、行为引导、优秀文化传承等方式，把组织目标转化为员工的自有意识，是提升企业管理水平的必然选择。
四是适应市场竞争环境，提高港口服务功能的需要。企业的竞争更重要的是文化的竞争，港口是服务性运输企业，打造具有烟台港特色的服务文化，强化客户导向，提升服务内涵，实现港口与客户“双赢”，才能推动企业发展。
基于以上四点认识，我们从2004年起启动了企业文化再造工程，从战略高度对港口企业文化重新定位，确定了未来5年企业文化建设的基本框架，纳入港口发展规划。按照《烟台港企业文化建设发展规划》，每年制定《企业文化建设工作意见》，确定年度工作任务和工作重点，与此同时，采取请进来，走出去的办法，进行全员培训，使企业文化建设从启动、构建、宣传教育，到认知、认同、践行形成了一个有序推进的过程。
适应经济发展要求打造和谐港口文化体系
1、科学定位港口发展取向、发展目标和战略重点
我们把明确发展战略作为首要任务。经过对港口外部环境和对自身优劣势的分析，提出了“一个中心、三个基点、一条岸线”，建设生态型、可持续发展的第三代港口，最终发展成为自由贸易港的“大烟台港”战略。
一个中心。就是从社会发展的高度审视烟台港存在的意义和发展前景，立足于服务胶东半岛城市群的发展和胶东半岛加工制造业基地建设，打造烟台港的核心竞争力。
三个基点。第一是芝罘湾港区的运作。尽最大努力挖掘潜力，保证干部职工的吃饭问题，保证我们的工资有一个合理的稳定的增长；尽最大努力搞好资本运作，为西港区建设提供资金保证。第二是烟台港西港区建设。它依托部级经济开发区，具有良好的发展环境与发展空间，将成为半岛制造业基地和半岛北部沿海产业带建设的重要保障。在集疏运方面，可与龙烟铁路、兰烟铁路同时接轨，两条铁路线的建成将进一步吸引货源和扩大腹地范围，进一步提高西港区的集疏运能力，增强港口的服务功能。第三是龙口港区的发展。“十一五”期间，龙口港区建设项目计划投资80亿元。其中码头工程投资60亿元，新建泊位12个，港口设计吞吐能力新增7000万吨。2010年，港口吞吐量计划完成5000万吨。利用5年的时间，将龙口港区发展成全国重要的煤炭中转分销基地、全省重要的石油化工中转储运基地，渤海湾南岸重要的粮食、矿石与非矿石中转基地。
一条岸线。积极实施“向东巩固，向西发展”的战略方针，通过港口资源整合，科学、快速、有序地控制山东半岛北部岸线。在控制新港口的同时，要把无水码头纳入港口物流体系，使港口腹地逐步向内陆地区渗透，把烟台港真正做大做强。这是我们从根本上改变区位劣势的战略之举。
2、着力构建以港口价值理念为核心的港口企业文化理念体系
通过有计划、有步骤、有重点地对烟台港企业文化进行分析、研究和策划，提炼总结了烟台港企业文化十大理念，完成了烟台港视觉识别系统（VI系统）的设计。进一步明晰企业使命、愿景和核心价值观，使国有资产保值增值、发展壮大国有经济，这一重大责任成为我们的发展目标，成为广大职工的共识。我们确立的“建设基地港口，推动城市经济”发展使命，明确了港口要把推动城市的繁荣与发展作为自己义不容辞的责任和义务，把战略重点从“中转型港口”转移到“基地型港口”建设上来，通过致力于临港产业、贸易物流和石油化工等三大经济板块的开发和建设，变港口经济的“流水功能”为“蓄水功能”，实现港口经济与国民经济及世界经济联动。“秉诚兴港，求是立业”的核心价值理念，标志着港口与客户、企业与职工以诚相待、相互忠诚是不断推动烟台港前进的力量源泉。求真务实、真抓实干始终是烟台港实现企业、客户、职工共同发展的致胜法宝。我们将烟台港“开拓创新，干则必成”的企业精神赋予新的时代内涵，体现了烟台港人奋发进取、锐意图强、勇于创新的意识；体现了在面对困难时勇往直前，充满必胜信念的气魄；也体现了不拘泥于已有的旧形式，不断实现自我超越的执著追求。“成就客户、发展自我”的核心经营理念，将客户的需求作为我们的经营方向，让客户满意作为我们的经营目标，在经营服务中让客户赢得更多的发展机遇，最终实现双赢是港口生存发展壮大的必然过程。这些理念的确立使职工在观念和认知上发生了根本性的转变，为港口经济发展奠定了良好的思想基础。
3、提升与整体推进相结合，实现企业文化理念落地生根
我们注重在职工中的宣贯工作，围绕业已形成的烟台港企业文化十大理念，积极推进这些理念落地。及时编发了《烟台港企业文化手册》，在职工中开展了“烟台港企业文化理念诠释和典型案例征集”活动，发动职工用身边的人和事将十大文化理念具体化、生动化，将理念的理性化表述用港口的语言进行诠释，将活动的过程转变成企业文化理念丰富内涵的再挖掘。我们将活动中征集的职工对十大理念的精辟认识和优秀案例编印成《烟台港企业文化员工论谈》，下发至基层班组，组织职工学习，使职工真正认识到企业文化就扎根在自己的身边，体现在具体的工作中。我们还充分利用集团内部报纸《烟台海港报》和内部网覆盖面广、影响力大的特点，通过开辟专栏、交流经验、影音培训等多种形式，引导职工进行企业文化的讨论和学习。为了解决集团母文化与基层子文化融合的问题，所属各单位结合本单位所属行业、生产经营实际情况对十大理念进行了进一步的细化、分解，总结提炼具体的经营管理、生产服务和各项工作理念，使这些理念更加贴近实际，形成了具有行业特点和单位个性的子企业文化，从而形成了统一性与多样性和谐一致的港口文化体系。
4、将文化管理融入生产经营管理工作中，不断提升港口管理水平和品牌形象
先转观念再转轨
**港，一度令兄弟港口羡慕不已。能源主枢纽港地位，国家大量投资，拥有90年代世界先进水平的煤炭运输设备，当国家对全国沿海港回均“下放”实行双重管理体制时，惟独**港成为“独生子”。这些都足以让秦港人骄做和自豪。
那几年，**港的职工腰板儿拔的夯儿直，胸脯拍得夯儿响．地方小厂的女孩子要是想嫁港务局的工人，就非得有模有样不可。
谁曾想，几乎是一觉醒来便风光不再。随着经济体制改革的逐步深入，国家对**港已经没有了计划保证，港口货源逐渐被周边港分流。天依然是那片天，海依然是那片海，可是码头上来往的巨轮少了。1997年，港口吞吐量比最高年份减少近600万吨，连续保持多年的全国第二大港的位次拱手他让。外部是金融危机挟来的外贸出口煤炭锐减，周边港口群雄逐鹿般的发展与竞争；内部则是长期计划经济体制的产物：“港老大”的架子难放、经营服务水平的滞后。
此时此刻，秦港人切切实实地感到，跑北京、找部长真的不管用了，必须面对现实，寻求自己的生存发展之路。
观念滞后必然导致行动的迟缓，要转轨必须先转观念。局党委在深刻理解党的十五大精神的基础上，确立了“转变四个观念、树立四种意识，推动全员走向市场，带动港口改革发展”的主导思想，紧接着，一场全员性的“秦港有困难，我们怎么办”的大讨论轰轰烈烈地展开了。
“大讨论”历时一个多月，在那些日子里，秦港入感到从未有过的亢奋，强烈的责任感、使命感在胸中激荡。从局领导班子到中层管理人员，从机关到基层班组，层层讲港口面临的困难与挑战，人人为港口发展献计献策，近千条意见和建议传递着职工对改革的期盼，凝聚着港口“主人翁”的一腔热血。
“大讨论”教育了职工，使大家树立起忧患意识与竞争意识；“大讨论”教育了决策层，加快发展、争取主动是惟一的选择。
一项项建议、意见转化为内部管理体制改革的具体措施，转化为港口发展的宏伟蓝图……
转变观念绝不是一蹴而就的事情，它是一个极其痛苦的、艰难的过程。
长期在计划经济条件下生存，使港口内部形成的官商作风积重难返，“吃拿全要”、不给好处不办事，以岗谋私、野蛮装卸等问题屡禁不止。
部分职工在玉米拆口倒袋作业中，严重违反操作规程和公司承诺制度，先后割坏货主的上千条麻袋；某公司在装卸“母亲号”货轮过程中，有关人员严重不负责任，货运员不看水尺，不验水舱，擅自签字，造成多装300O吨煤炭的重大责任事故。质量、服务引发的问题让各级管理者刻骨铭心，更引起局领导班子的反思：干部职工的思想观念没有彻底转变，“港老大”的架子没有彻底放下来，必然造成港口生产经营管理的问题。要从根本上解决问题，就必须抓队伍素质。抓港口形象，发挥思想政治工作的特殊功能。这步棋走好了，才能激活全局。
以“窗口”带港口
1997年7月，**港务局文明创建工作正式启动。首批确定的20个文明“窗口”，分布在港口对外业务交往。生产调度指挥、后勤服务等各个环节。对外，“窗口”成为一面镜子，映照着港口的整体形象；对内，“窗口”成为样板，在各项工作中发挥示范作用。
与此同时，以提高优质服务水平为核心的一系列具体措施相继出台，人人担起优质服务的责任，主动接受货主用户监督。每一个岗位都建立和完善岗位职责、工作标准和优质服务标准，使质量问题通过加强管理得到解决。
文明创建成为思想政治工作和精神文明建设的主义沿着这条线，展开了优质服务的具体行动，全局140多个“窗口”努力打掉官商作风，全力塑造港口的文明形象。文明创建成为思想政治工作与经营管理结合的一个支点，从这个支点撬起的，是整个管理工作的深化。
铁路运输公司东港站，连续几年抓文明创建尝到了甜头：带动了生产、安全、管理工作的全面提高，职工队伍面貌也大大改观。40O余人的基层队，连续56个月实现“三无”，即无职工犯罪，无治安刑事案件，无”习练者。
第三港务公司生产业务科一年之中走访货主17次，力争以最高的效率、最优质的服务使货主用户满意。
六公司煤检中心，8个月清理杂质6966公斤，处理自然煤垛3O多个垛次，服务满意率100％，无一货主投诉。
文明“窗口”如同一道亮丽的风景线，将秦港人的“热情、诚实、守信”展示给广大货主用户。而“窗口”自身，在努力提高优质服务水平的同时，不断加强建设，修改完善了工作制度、管理标准和服务规范，推行使用《盲问责任制》及文明用语，逐步走向制度化建设的轨道。
从企业到社会
一流的企业在于拥有一流的职工队伍，抓住了职工队伍，就抓住了各项工作的关键。文明创建必须由面到点，落实到每个岗位，体现在企业、社会乃至家庭。
为全面提高职工的思想道德素质，1999年初，局党委在全局范围内广泛开展文明职工活动。这一，活动作为文明创建工程的深化措施，其核心是以职业道德建设为重点，坚持“三德一体”，着力培养“四有”职工队伍。
整个活动扎扎实实，一环扣一环：局文明办谋划整个活动方案，《文明职工标准》发至10OO多个班组，大家坐下来对照《标准》边学习、边讨论；组成精干的演讲小分队，巡回于十里港区，专讲不文明行为所造成的一切。
评定文明职工，从岗位看到社会、直至家庭，自己说、大家议。《文明职工标准》就是尺子，当班喝酒、睡岗、“吃拿卡要”者，打架斗殴、缺少公德者，上不敬老人、下不爱子女者等等，瑕疵、劣迹躲不过众人的目光，于是文明职工榜上无名、失去的不仅仅是几个月的奖金，还有面子、自尊，更要命的是面临着“末位淘汰”的危险。一纸《秦港职工“三德”情况反馈卡》，成为职工文明行为的鉴定书，从企业、社会到家庭，由主管部门到基层班组，形成岗位监督、港区监督、社会监督的系统；层层设立兼职监督员，负责对违反“三德”情况进行调查了解……**年，全局有30名职工被取消文明职工称号。
文明职工活动促使广大职工更加爱岗敬业、尽职尽责。大家自觉遵守职业道德，维护港口声誉。第六港务公司库场员李木、杨东辉冒着酷暑，扑救70多摄氏度高温的启燃煤，事后货主拿出200元钱表示感谢，被两人婉言谢绝。
第三港务公司质检站副站长张建忠，严把煤炭质量，成为打不动的“铁关长”。
在文明职工的行列里，还有几百名连续8年以上出全勤的职工，奋战在港口生产第一线，其中有坚持全勤25年的装卸工龚云明。
在文明职工的行列里，更有一大批在港口苦脏累险艰苦岗位上工作的优秀工人，**年“五一”国际劳动节。杂货港务公司装卸队副队长李俊杰，被授予“全国劳动模范”称号。局党委及时抓住这一典型，召开李俊杰先进事迹报告会，大力弘扬敬业爱岗无私奉献的精神，使港口优质服务水平再上新台阶。
文明职工队伍在不断壮大，港口的文明形象向社会延伸。1999年12月，青工宋洪伟不顾个人安危，顶着刺骨寒风，跳入冰窟，救起落水儿童，被市文明委授予“见义勇为模范个人”称号。
锅炉工刘宝庆，先后向全国贫困地区失学儿童捐款4万元，使26名失学儿童重返校园，被市文明委誉为“文明标兵”。
**年7月，一位外地游客在东山浴场游泳，险些丧命，是一名秦港职工将其救起，没有留下姓名。至今，游客的锦旗和感谢信仍无法交与它的主人。
思想政治工作的深入开展，促进了港口建设和发展。**年港口吞吐量首次突破9000万吨大关，实际完成9743万吨，创历史最高水平。**年全局完成吞时量突破1亿吨，成为我国继上海、广州、宁波、天津之后的第五个亿吨大港。港口的思想政治工作则以自己的独特方式创造着未来，为企业向前发展提供不竭动力。
连续几个月，局党委领导带领党委职能处室，分别下基层调研，先后与基层党组织负责人、基层支部书记、政工干部、党员、职工代表座谈，听取关于思想政治工作的意见和建议。
[关键词] 港口 机械设备 维护 管理
中图分类号：U65 文献标识码： A 文章编号：
在我国港口企业的管理工作中，加强机械设备的维修与管理具有重要的意义和作用，而且是实现企业生产与经营目标的主要依据。应用科学、合理的维修与管理措施，对于提高港口机械设备的效能和使用寿命都是十分有益的。在港口机械设备的维修与管理中，管理人员必须具备专业的理论和技能水平，其中主要包括：价值工程学、系统工程学、补偿理论、设备故障诊断方法，以及机械设备的磨损规律、可靠性和维修性理论等学科的基础知识，以利于实现管理工作的智能化、专业化、技术化发展。同时，在港口机械设备的管理中，还要注重判定各类设备是否完好，是否存在生态污染问题，是否存在能源浪费现象，以保障我国港口企业的低污染、低消耗、高效益发展。
1港口机械设备维修与管理的常见问题
目前，国内的港口多是由政府海事机构和相关企业共同实施监管，港口企业承担了机械设备维修与管理的主要职责。部分港口企业在机械设备维修与管理中，由于受到各类主客观因素的影响，经常会出现各类问题，这必须引起港口企业主管领导和设备管理部门的高度重视。综合分析国内港口机械设备维修与管理的常见问题，主要表现在以下几个方面：
1.1对于维修与管理的重视程度不足
国内部分港口企业在机械设备的维修与管理中，存在重视程度不足的缺陷，具体表现在认识、观念、制度等方面的片面性，导致在各项维修与管理工作缺乏有机的联系。港口机械设备维修与管理是一个系统的过程，涉及到设备的采购、使用、改造、更新等环节，部分港口企业单纯注重前期的管理，而对于使用过程中的维修与管理则相对忽视，特别是在各项经济技术指标的确定与考核中，缺乏足够的认识和深入的研究，导致实际维修与管理工作出现混乱的现象。
1.2维修与管理跟不上
部分港口企业在编制机械设备维修与管理计划时，普遍存在“强制保养，计划修理”的弊端，这与设备的实际运行情况存在较大的出入，必须及时进行改革或调整。机械设备维修与管理管理片面按照预定计划开展相关工作，但是忽视了对于实际情况的分析，导致机械设备的保养、维修等工作难以满足实际需求，客观降低了机械设备的实际效率和安全性能。
1.3重修理，轻改造
国内的部分港口企业为了片面追求经济收益的最大化，而在日常管理出现严重的“拼设备”，“抓产量”等现象，对于设备的维修与管理多是采取敷衍了事的态度，而导致大量设备长期“带病”运行，严重影响了工作的效率和质量。同时，对于部分需要改造的老旧机械设备，港口企业迫于改造费用过高、技术要求高等压力，而很少对机械设备进行必要的改造，造成部分机械设备的性能与精度明显下降，能源消耗野火有所增多，影响到港口企业的预期经济目标。
1.4相的管理信息的渠道不畅通
机械设备维修与管理是港口企业管理工作的重要组成部分，而港口企业的信息收集则必须构建专业的系统。部分港口企业将信息化建设的重点集中与调度、行政管理、客户沟通、技术监管等方面，而缺乏在机械设备维修与管理等方面的信息渠道构建与管理，这必然导致相关管理部门信息获取的滞后性，延误设备维修与管理的时间。
2港口机械设备的维修与管理措施
在我国海上运输不断发展的背景下，港口企业不但要注重实力与竞争力的提升，而且要从强化各项管理工作实际效果的方向入手，进一步提高自身的综合管理水准。目前，国内港口企业在机械设备维修与管理中存在的问题日趋严峻，必须以强有力的制度加以正确的引导和规范，否则将有可能影响到我国海上运输事业的整体发展。
2.1建立完善的机械设备维修与管理制度
建立完善的维修与管理制度是保障机械设备科学化、专业化管理的重要基础，也是各类港口机械设备维修与管理中必须遵守的基本准则。由于港口机械设备多是在露天进行各项操作，而且具有精密程度高、危险性大、操作技术要求强等特点，所以在相关管理制度的制定与实施中，必须结合机械设备现场管理的实际需要，逐步完善各环节、各流程的具体操作规范。同时，利用港口机械设备维修与管理的相关制度，可以实现工作效率、质量的进一步提高。
2.2保证机械设备的完好率
在港口机械设备的使用过程中，设备内部各种零件会发生一定的震动、摩擦、腐蚀、疲劳等现象，必然导致部分零部件出现损坏、变形、精度下降、老化等质量和安全隐患。因此，在港口机械设备的维修与管理中，必须注重保证机械设备的完好率，以保证其技术经济性能的最优化。在港口机械设备出现性能下降或运行效率降低等现象时，设备管理人员必须对其进行全面的检测，发现存在故障的部件应及时进行维修或更换，以保证机械设备机械性能与工作精度恢复到理想状态。
2.3积极引进新型的维修与管理技术
目前，国内在大型港口的建设中，已经基本实现了机械化的目标，但是对于相关控制系统的智能化建设则存在一定的缺陷。因此，国内港口企业在机械设备的管理中，必须积极引进新型的维修与管理技术，特别是在各类控制软件、系统的应用时，必须实现管理的时效性、经济性。在港口机械设备的控制系统界面中，要体现现场中各类机械设备的实际运行情况，而且要将各项数据及时传输到管理系统中，经过系统的自动化处理，设备管理人员可以对相关故障和问题做出准确的判断，以利于维修工作的顺利开展。另外，对于港口机械设备运行中传输的各类数据要以文字、表格、曲线、图形的形式显示出来，以便于在今后的机械设备运行事故处理中，提供真实确凿的信息和资料。
2.4加强专业维修人才的培养
随着现代科学技术的不断，以及港口企业机械设备装备水平的提升，对于机械设备维修人才的综合素质提出了更高的要求。港口机械设备的专业维修人员必须具备从业证和相关的资质证明，而且要掌握各类检测仪器、维修工具、维修措施的基本技巧。另外，港口企业在加强高素质人才招聘的同时，还应注重对于内部维修人员的定期培训，以保证维修人员可以在最短的时间内发现、判断、排除故障，保证港口企业的正常运行。
芜湖港是一个富有传奇色彩的港口。在上个世纪九十年代中期之前,由于观念落后、管理混乱、经营不善,港口连续八年亏损,一度沦为长江全线最差的港口之一。1996年,以党委书记、局长孙新华为首的芜湖港新一届领导班子解放思想,大刀阔斧地进行改革和创新,危难之时的芜湖港终于拨开了迷雾走出了泥淖,实现了历史性的大转折,当年扭亏为盈,并实现了一个又一个跨越:从生产萧条经济濒于崩溃边缘的不景气港口跨越到长江煤炭能源输出第一大港、安徽外贸主枢纽港、集装箱全国大港,并将成为长江全线最大煤炭储配中心;从传统装卸、仓储、中转服务跨越到多式联运、集装箱运输、汽车滚装、旅游客运、物流配送、电子商务、实业投资、信息服务等;从亏损大户跨越到资本市场;从管理混乱、政出多门跨越到文化管理、人文管理;从制度缺失、规章缺乏跨越到制定并领先行业标准等等,芜湖港已成为长江上一颗耀眼的明珠!
改革――观念一变天地宽
1996年是芜湖港发展史上的分水岭。行伍出身、在公安战线摔打了十几年、政绩卓著的孙新华受命担任芜湖港党委书记、局长。经过深入调研,当年4月17日,孙新华主持召开了芜湖港历史上具有里程碑意义的党政联席会,提出解放思想,改革创新,努力实现“两个转变”,即实现由计划经济向市场经济转变;经济增长方式由粗放型向集约型转变。这次会议制定了走向市场、拼搏市场的一系列创新发展举措。伴随着经营管理的改革和创新,港口迈出了奋力崛起的步伐,当年实现扭亏增盈目标。
地处我国东部沿海经济发达地区和西部内陆地区结合部的芜湖港,主要担负着安徽四矿及山西、河南煤炭至长江中下游电厂中转任务,以及芜湖及经济腹地外贸、内贸货物中转任务。十四年前的芜湖港,煤炭、外贸这两大主业实际中转量分别只有中转能力的四分之一,生产陷入萧条。长江著名的“三口一枝”(南京浦口、武汉汉口、芜湖裕溪口、湖北枝城)的裕溪口煤码头,出现了码头等煤、等船、有车卸不下等极不适应市场需求的尴尬现象。颇具规模的外贸码头曾是八百里皖江的骄傲。然而,社会上流传的却是这样的顺口溜:“哈尔滨有个太阳岛,芜湖有个太阳港。”当时的萧条可见一斑。面对这种窘境,孙新华迅速完成了从公安干部到企业管理者的角色转换。在钻研市场经济和企业管理理论的同时,他一面扎进基层和生产现场,一面走访客户和货主。经过大量的调查研究和缜密思考,孙新华毅然提出他的煤炭和外贸中转经营理念、经营方针和工作策略、工作目标。煤炭中转战略指导思想:“向两头延伸,抓中间环节。” 所谓“向两头延伸”,是指一方面向货主和用户单位延伸,不断开辟和扩大煤运市场,扩大市场份额;另一方面是向煤矿延伸,做好煤炭中转运输的源头矿发工作。抓“中间环节”是指必须紧扣铁路运输这一关键环节,包括强化港口“内功”,确保煤运生产的顺畅。具体地说,就是扮演好双重角色:对电厂、燃料和石化企业,当好燃料采购处处长;对煤矿,当好供销处处长。同时,做好铁路方面的工作,使物流链上、下游之间顺畅快捷。这看似简单的“两头延伸”理论,使芜湖港从一个粗犷经营的货物中转集散地,发展成了具备接卸、仓储、配送、加工、信息处理、市场交易及产品展示功能的“第三方物流”中心。外贸和集装箱中转工作原则:大市场、大外贸、大货主、大联合、大通关。这“五大”原则是建立在具体的服务、经营的手段、工作的策略等“小”处上。譬如,对揽货而言,既抓既有货源又抓开辟货源,既抓进口货源又抓出口货源,既抓集装箱货源又抓零碎散货源,既抓兑现货源又抓调查货源,既抓周边货源又抓腹地货源。同时,由于推行“雷厉风行、一抓到底”的工作作风、“尊重科学、循序渐进”的工作方法,使美好的蓝图、至高的目标得以一步一步变为现实。这无疑给萧条的生产注入了强心剂。十四年的生产经营实践雄辩地证明,这些最早涉及物流的经营理念既是科学的,更是超前的;既是统揽全局的,更是操作性很强的。十四年后的今天,港口规模、中转能力不仅翻了几番,实际中转量逐年都以较大比例增长:2008年与1995年相比,芜湖港货物吞吐量、外贸量、集装箱量、到煤量平均每年分别递增19%、32%、33%,2007年还一举跨入全国集装箱大港行列。即使遭遇金融危机严重冲击,但从2009年3月开始,港口集装箱呈现回暖迹象,环比呈增长势态。
孙新华分析市场时指出,要从宏观和微观两个层面把握企业定位和发展走向。宏观上:港口是现代物流链上的重要节点,发展现代物流有很多得天独厚的优势,以港口这个节点辐射市场这个大盘子。微观上:港口自身要优化管理,制定一系列适应市场的工作方针和规章制度,即“一切为了市场、为了一切市场、为了市场一切”。他善于运用辨证统一思想贯穿生产经营理念,这得益于他牢固的哲学思想根基和深厚的市场洞察能力。为此,他提出了“人无我有、人有我新、人新我奇、人奇我特”的经营理念。这些经营思想、经营理念、经营原则,无不折射出港口企业文化的绚丽光彩和丰厚底蕴。尤其是在经营上,孙新华把“诚信为人”的理念根植于员工的心里,将“诚信服务”理念渗入生产经营的全过程中。港口在长江全线率先推出船板交货、24小时承诺服务制和煤运全程“星级”服务,靠信誉赢得了客户的信任和尊重,市场份额不断扩大,打造了极具竞争力的港口品牌。在发展生产上,全港各单位既从实际出发狠抓落实,同时又牢固树立“一盘棋”思想,尤其是要用发展的观点看待市场的变化,切实把握市场变化规律。正确处理长远利益与眼前利益、全局利益与局部利益、集体利益与个人利益关系,广大员工生产热情空前高涨,生产突飞猛进也就顺理成章了。
创新――管理到位万事兴
企业文化是企业的行为规范和共同的价值观念,是企业走向成熟的重要标志,是一种宝贵的无形资产。芜湖港十四年发展变迁史,就是特色鲜明的企业文化的演进史。交通部长江航务管理局于2006年6月18日至20日、2007年7月6日至8日两次在安徽芜湖、2008年8月1日至2日在湖南岳阳召开长航全线行业文化经验交流会、推进会,推广芜湖港企业文化建设经验。芜湖港企业文化建设成果以制度健全、标准领先、理念创新、人文关怀等鲜明特色而一次次震动了长江全线。近十四年来,孙新华带领港口员工面向市场抓管理、适应市场求效益、走向市场谋发展,走过了从人治到法治再到文治三个阶段。从最初的彻底解放思想,切实转变经营观念,到不断调整生产经营战略和发展思路,制定了一系列适应市场和生产需要的经营战略、经营方针和经营原则;从以创新企业文化统领企业的经营管理和发展,到以传统的“儒、道、禅”的哲学思想,以及现代管理理念,促进各项管理制度上升为企业文化、变为广大员工的自觉行为,使企业文化在企业改革中孕育、在市场磨砺中成长、在创造辉煌中成熟、在追求卓越中升华,走出了一条特色的“文化兴企”之路。
管理是企业的永恒主题。对此,孙新华有独到而深刻的见解:“一流的企业不仅能够制定标准,更能够持之以恒地执行和完善标准。”他从企业管理的基础入手,主持编辑了60万字的《港口管理制度汇编》等三本“蓝皮书”。尔后,又主持编辑出版了约220万字的《芜湖港企业标准》(内容涵盖港口的工作、管理、技术等各方面,共计有标准691个),并通过了省级企业标准体系评审验收。在全国港口行业中,率先获得质量、环境、健康“三标一体化”认证。2004年还被评为安徽省唯一的全国标准化良好行为企业。2005年在原标准体系基础上,进一步修订、完善、编辑出版了800多万字的《芜湖港管理制度汇编》,并通过国家评审验收,全港上下已形成按制度、按标准工作的良好氛围。港口还建立了全新的人力资源、财务、薪酬等机制。2004年在全国同行业中率先实行了薪酬制度改革,即高管和中层管理人员实行年薪制,一般管理员工实行绩效工资制,行政后勤员工实行固定工资制,按绩效、成果、贡献分配,充分盘活了人力资源,顺应了港口发展。在成本控制上,实行招议标、考核否决制度,努力打造节约型港口。几年来,每年都节约、控制成本数百万元。企业的管理水平,受到交通部、长航局、省、市领导及社会各界的广泛赞誉。
“标准不是一成不变的”,孙新华常说:企业的生命在于创新。他强调要结合实际推进企业进步,超前制定工作目标,将芜湖港1998年定为“管理年”、1999年为“建制年”、2000年为“全面创新年”、2001年为“全面改制年”、2002年为“标准化年”、2003年为“创新增效年”、2004年为“科学诚信发展年”、2005年为“铸造企业文化年”、2006年为“企业文化年”、2007年为“企业文化管理年”、2008年为“品牌、战略管理年”、2009年为“全员素质教育年”。“年年有目标、年年要发展、年年都进步”,成为芜湖港人共同的追求和向往。
一位哲人说过:“文化管理是管理的最高境界。”芜湖港在近年的发展中营造了一种引人向上、催人奋进的人文环境,实现了“三心”凝聚(经营层有事业心、管理层有上进心、员工层有责任心),广大员工有了归属感、责任感、紧迫感、幸福感和成就感。尤其是“三讲”(讲感情、讲诚信、讲效益)和“三个有利于”(有利于投资者利益、有利于服务社会、有利于企业进步)的企业核心价值观,不仅是广大员工的肺腑之言,更是广大员工效力企业的信条。人文关怀最能体现出企业发展的精髓。企业兴衰,关键在人,芜湖港坚持以推进企业管理文化(标准化、三标一体化)、学习文化、完善薪酬体系为重点,构建了理念新――行动新――目标新的循环体系,建立起和谐的企业内外部关系,创造出一种最佳的生产经营和企业文化建设环境,形成了尊重知识、尊重人才、管理严格、制度规范的工作环境,团结友善、和睦相处、理解信任的人际环境。
十四年来,芜湖港十分重视加强职工教育和培训工作,把建立“知识型员工、专家型管理者、运筹型管理团队”作为管理战略内容之一,一直致力于打造出一个个人学习、团队学习和组织学一致的学习型企业。近年来,港口平均每4天就有一个职工培训班,每年还根据工作需要和发展要求将部分员工送外培训或提供深造机会。尤其是2009年,芜湖港积极应对金融危机影响,全年进行全员素质教育。港口职教工作连续多年获得安徽省职教先进单位称号。在薪酬激励的同时,还建立情感和机会激励机制。港口通过开展“双十佳”、“企业文化标兵”、“安全标兵”等评比表彰活动,安排“十佳员工”出境旅游观光,对企业有突出贡献的人员给予重奖,使企业持续稳定健康发展和员工实现自我价值获得最佳结合。
港口近年来的发展和改革,愈来愈多地体现出人文情怀。2004年港口彻底改制,转换劳动机制,全体员工都在一个平台上,都能靠自己的责任心和聪明才智,去实现自我价值。在整个改制过程中,没有一名职工买断,没有一名职工上访。这次改制,被芜湖市人民政府、交通部长航局作为国有企业改制的成功范例推广,得到社会各界的广泛赞誉。无论是日益增长的工资待遇,还是为广大员工加入医保、提高住房公积金的缴存、实行企业年金制度;无论是创造条件促进富余人员上岗,还是营造广大员工学习、培训的机会;无论是不惜投入改善办公、交通条件、实行裕溪口片员工交通补贴,还是细致入微地改善各级食堂的就餐环境、提高伙食标准、实行免费工作午餐;无论是提高单身员工福利待遇,还是对有突出贡献员工实行重奖制度……无不体现出港口人本文化管理。尤其是自2005年8月起,在全行业和长江全线首推6小时工作制,是人文关怀的又一次深刻体现。这不仅直接解决了部分一线岗位人力不足、员工劳动强度大的问题,整合了人力资源,而且,为广大员工提供了更多的学习时间、丰富广大员工业余生活、保障广大员工身心健康,还直接节约大量水电费、办公费等多项变动性费用,是减少成本支出的一项最有效举措。
跨越――持续发展后劲足
企业发展无顶峰。尽管芜湖港业已成为长江煤炭能源输出第一大港和安徽省集装箱中转及外贸主枢纽港,港口通过能力已达2000多万吨,跻身于全国先进大港行列;尽管企业效益指标连续14年赢利,年上缴税金4000多万元;尽管企业总收入比十四年前增长了5倍多、企业净资产增长了13倍多、职工人均收入增长了5倍多,但芜湖港远没有满足。孙新华常说,一艘企业的航船在市场的海洋里劈波斩浪,稍加松懈,就会被大潮无情地抛弃。惟有鼓满前进的风帆,才能乘风破浪勇往直前。“超前性思维,超常规工作”,这是他倡导的企业精神。“把事业当作作品来雕琢”,这是他治企的信条。正是靠着这种信念、精神、干劲和对事业的执著追求,港口才实现了一次又一次跨越发展。
芜湖港于2000年成功实施了股份制改造,组建了芜湖港储运股份有限公司,并于2003年3月28日成功上市(股票代码600575)。上市公司始终规范运作、业绩优良。在历次巡检中,受到中国证监会、安徽监管局一致好评。
芜湖港制定并实施了《芜湖港发展战略研究》和《芜湖港“十五”、“十一五”发展战略规划》。芜湖港的发展定位是:建立现代物流企业,力求在物流链上实现集团化,最终向海外发展。按照港口发展战略,芜湖港改扩建了朱家桥3号泊位,建成了专业化集装箱码头,形成了10万标箱生产能力。对裕溪口煤码头进行了更新改造,使煤码头由600万吨能力提高到1000万吨。还对朱家桥15、16号码头进行技术改造,使外贸码头通过能力从260万吨提高到500万吨。与上海港强强联合,组建了国际物流公司。2004年,芜湖港又成功并购了濒临倒闭的原安徽省林业厅所属的裕溪口贮木场,既拓宽了港口业务,并顺利建成了安徽省“861”工程项目之一――裕溪口配煤项目配套工程,一期工程于2006年底完工,2007年初试生产,新增吞吐能力300万吨,确保了“十一五”期省内电煤外运发展需求。
芜湖港在短短的八个月时间内,实现了正常情况下需要二年半时间才能完成的工程――芜湖港朱家桥集装箱专用码头(一期)工程,并使该工程设备一次性调试成功,为再造一个芜湖港奠定了坚实基础。该工程总投资2亿多元,建设规模为2个5000吨级、兼顾10000吨级集装箱专用泊位,设计年通过能力10万TEU,最大通过能力20万TEU。该工程投产后,将成为芜湖口岸和八百里皖江上第一座现代化集装箱专用码头。
芜湖港狠抓信息化工作,运用现代电子信息技术对港口生产、经营和管理流程进行全方位改造,增强企业核心竞争力。港口开通了信息门户网站、集装箱生产管理系统、商务信息平台、外贸码头海关监控系统、无纸化办公系统、企业一卡通系统和海关等口岸部门的一体化信息网络,加快了通关速度,满足港口现代物流发展需要。
芜湖港积极发展现代物流,初步形成了芜湖港―上海港―国际港口的现代集装箱物流链,逐步形成了与国内外相连通,水运、铁路、公路相衔接的多式联运物流网络和服务系统,建立起了与政府管理部门、外贸、中介企业、金融、税务等支持保障体系相联接的联运和现代物流信息平台。芜湖港建立了安徽省首家口岸物流监控系统,为客户从多个途径提供真正意义上的一站式港口物流服务。为建成集储运、配送、装卸等功能于一体的综合性物流中心和现代化港口打下了坚实基础。
