时间：2022-06-29 23:16:05
（一）相关概念和研究内容界定1.核心概念界定近年来，由于我国经济发展和社会的不断进步，使得港口和四周地区逐渐变为了商业聚集地区。并且，港口自身条件也处在不断完善当中，因此，进一步加强了港口为周围地区经济与贸易的发展提供的服务能力。2003年，我国颁布实施了《中华人民共和国港口法》，在该法律中，明确指出了：“港口指的是具有船舶进出、停、靠，旅客上下及货物运载等功能，同时还应具有相应的港口设施。”一般来说，港口多是由一个或是多个港区所构成的，加之，当前的港口多数属于综合性的港口，在建设过程中，通常是按照运输货物来决定港区的类型，再结合水路、铁路等和港口的腹地经济相互连接在一起。若按照用途进行划分，港口主要包含工业港、军港、综合港等。其中，工业港指的是为港口的腹地企业运输一些原材料等；军港指的是军队舰艇停、靠或是维修的主要港口；对于综合港口而言，主要指的是为其提供多种功能及多元化服务的一种综合性的港口。近年来，随着经济全球化的发展，使得国际货物运输方式标准化、船舶大型化以及集装箱的运输能力等都作为了港口是否具有国际地位的主要标准，这也就进一步加快了港口集装箱码头建设和集装箱港口形式。再结合上述对港口的界定来看，集装箱港口指的是具有一定独立的地区，并且具备一些专业化港口的操作设备，为船舶停、靠及作业、货物装卸等提供服务的港口。2.物流和功能的界定港口物流指的是四周的港口城市借助地理优势，并且在具备一定经济水平与基础设施的前提下，以优化港口和腹地资源为主要目标的一种综合服务体系。通常情况下，港口物流集中体现在港口的功能上，目前，港口功能主要包含船舶货运、报关报检等功能。
（二）协同理论和探究对象的界定1.序参量和序参量理论的分析在协同理论中，已明确指出相变指的是系统由无序态转变成有序态，或是由有序态转变为无序态的一种动态过程。而在此过程中，序参量是其最为重要的一种因素。从物理学角度分析，序参量指的是：在系统相变过程中，慢弛豫变量具有决定性的作用，即序参量。而当系统由无序状态过渡到有序状态时，必须借助序参量间的作用，这将共同决定系统相变的特征与规律的发展。然而，尽管序参了数量相对较少，其衰减速度也相对较迟缓；其快弛预变量过多，它的衰减速度也是非常快的，但是这对系统功能与结构变化不会起到任何的主导作用，并且还必须服从于序参量。2.对研究对象系统的界定分析事实上，协同理论是指如果系统被外界控制参量产生影响进而发生了变化时，其子系统和内部序参量利用相互间的影响出现对应的协调效应以及协同作用。然而，当协调效应与协同作用都已经达到临界点时，那么系统便会利用自组织作用出现新的有序变化。在大部分研究文献当中，对系统界定为：系统是要素间相互联系与制约的多部分相互结合而形成的一个具有特殊功能的一个整体。在对系统理论探究的基础上，明确指出系统和各要素间存在的这种关联性，并且将环境中相互作用与关联的各要素功能与结构的集合作为一个完整的有机体，全面、动态地看这个整体。
（三）港口物流和腹地经济系统发展的相关机制1.腹地经济对港口物流发展的作用机制第一，腹地经济已成为港口物流发展的集中货源地。通过腹地经济的快速发展，利用港口与海外销售市场的连接，向海外销售一些产品及原材料；另外，通过腹地经济的快速发展，海外的一些成品及原材料通过港口运输进来。所以，腹地经济发展结构、对外贸易发展现状、规模等都将会对港口吞吐量产生一定的影响。第二，腹地经济是港口物流发展的重要保障。近年来，随着我国港口腹地经济的迅速发展，使得腹地区域物流设施逐渐变得更加完善，而这将为港口进出口、多式集装箱联运打下牢固基础；此外，由于腹地区的公路、航空等设施建设变得更加完善，从而进一步扩大了港口物流腹地空间的范围。由此看来，港口工业发展成为腹地经济持续发展的重要前提与基本保障。第三，腹地经济发展能够为港口物流发展提供可靠的服务支撑。通过腹地经济的快速发展，能够迅速带动交通业、金融以及信息行业的发展，吸引大量的企业投资；反过来，港口物流属于一个综合体系，上述产业将为港口物流发展提供必要的全能型人才。所以，港口物流发展需要建立在腹地经济发展的基础上。2.港口物流发展对腹地经济的作用第一，港口的发展可获得更大的效益，而这无疑对腹地经济发展产生一定的推动作用。而在地区经济发展过程中，港口物流是不可缺少的一部分内容，并且还可创造更大的经济财富、增加就业机会等，从而进一步加快我国港口及相关产业的快速发展。此外，港口物流的发展可带动腹地集疏运系统的发展，促使腹地交通设施逐渐趋于完善，而最重要的是可吸收大量的发展资金。第二，港口物流具有促进腹地经济发展的功能。通过梯度转移理论分析我们可知，港口物流发展使我国社会资源逐渐朝向港口和低成本地区转移，由于产业的过度集中，便出现了产业集群，促使腹地经济快速增长。
二、当前青岛港港口和腹地经济发展的基本现状分析
（一）发展概况1892年，建立了青岛港，截止到目前为止，青岛港已是具有上百年历史的大型港口。其业务主要涉及到国际集装箱运输、成品及原材料的进出口运营以及提供一些国际客运服务等。目前，青岛港已经和130多个国家及地区的近450个港口存在业务往来。据数据统计显示，截止到2011年底，青岛港的吞吐量达到了3.72亿吨，同比增长了近7%，位居世界前列。
（二）港口发展趋势据有关部门的数据统计显示，青岛港的出口总额波动相对较大，既有高潮也出现了低谷，不过其整体量变化并未出现较大差异。然而，从增长角度分析，进出口额波动时间段和集装箱吞吐量存在一定的差异，其中，在2008年之前的增长速度处在最高位。2008年爆发的全球性经济危机，但并未影响到进出口额的增度，甚至比2007年增长了近25%的额度。在2009年，青岛港口的进出口额出现了负增长，其最低值达到了-21%。
（三）腹地发展趋势总量指标指的是衡量经济发展的标准，根据2002年-2008年的青岛国内生产总值的发展趋势分析，其总量呈级数增长，增速相对平缓，且没有较大的波动，这是和我国整体经济发展速度是相一致的；但是，在受到全球性经济危机的影响后，2009年的生产总值呈下降趋势发展。随后，全球经济发展呈现了复苏发展，2010年生产总值出现了上升，几乎恢复到了出现经济危机之前的水平；然而，尽管在2011年，青岛港的生产总值达到了6615.6亿元，增速为下降趋势，但其总量却在持续上涨。
三、青岛港港口和腹地经济协同性发展的实证探究
（一）协同性评价指标体系建立港口物流的评价指标指的是按照投入与产出量指标来选择序参量，并且将其作为生产性泊位数、港口业务、投资额以及集装箱的吞吐量等。事实上，腹地经济系统是比较复杂的，为进一步提升评价目标的准确性、可得性，根据总量指标、贸易指标以及投资指标来选定序参量。不过，贸易指标与投资指标的确定又要结合国内外贸易与投资量的多少选定消费品的零售总额、投资额。
（二）实证结果1.总量指标从整体上来说，总量指标贡献度呈上升趋势发展，和青岛经济子系统相同，经济危机对经济总量指标的序参量也会产生一定的影响。工业生产总之和地方财政收入由于受到经济危机的影响，其协调适配度增长相对十分的平缓。2.贸易指标因受经济危机的影响，对外贸易出口总额对子系统贡献度持续下降，加之，受后经济危机财政刺激的进一步增大，其贡献度水平持续增长。除此之外，由于国内需求量的增大，进一步增加了社会消费品额度的增长，进一步促进了我国产业经济的发展，从而提升青岛经济系统和子系统的协调适配度水准。
四、实证探究其实和策略建议
（一）实证结果启示港口物流子系统对港口物流及腹地经济系统对的贡献度水平持续上升来看，青岛港口的运行，可进一步加快经济子系统和复合系统的协调发展。并且，在加速港口物流子系统在复合系统的发展中发挥着十分重要的作用。这样一来，可确保港口物流经济和腹地经济健康、稳定的发展。
一、相关理论回顾
关于对外贸易与经济增长的相互关系问题，早在古典学派和新古典学派的著作中就有所体现。其中亚当斯密、大卫李嘉图以及约翰穆勒的贸易的动态利益思想为对外贸易与经济增长的理论奠定了基础。亚当斯密认为对外贸易促进了分工的深化和生产率的提高,从而加速了经济增长。斯密从需求角度出发,在其“剩余出口”论(VentforSurplusTheory)中指出剩余产品的出口，不仅不必减少其他国内经济活动，而且由此带来的收益或增加的进口也没有机会成本，因而必然促进本国的经济增长。Cordon澳从供给的角度提出了“供给启动”论,分析了对外贸易对经济增长的影响。1937年D.H.Robertson提出了“增长引擎”论(TheEngineofGrowth,主张对外贸易是经济“增长的发动机”。20世纪80年代中期以来，以罗默、卢卡斯等人为代表的新增长理论,把技术变动引入了经济增长核算方程,并论证了贸易与技术变动的相互关系将保证一国经济的长期增长。同时,也有一些经济学家对关于对外贸易促进经济增长的结论及推论提出质疑和挑战。其中，RPrebish、HSinger^G-Myrdal等人认为对外贸易阻碍了发展中国家经济的进步。1970年，I.B.Kravis明确将对外贸易称为“增长的侍女”他认为，一国的经济增长主要由国内因素决定,外部需求只对增长起到额外的剌激作用。
在实证研究方面，国外经济学家利用计量经济学的研究方法，主要专注于出口对一国经济增长的贡献率角度,对一些国家的横截面数据进行检验。如Balassa(1978)利用11个工业国家1960~1973年间的数据,运用秩相关(RA)检验分析了实际GDP平均增长与实际出口平均增长之间的关系，得出出口对经济增长具有促进作用的结论。Feder(1983)利用1964~1973年一些半工业化发展中国家的数据，检验了出口对经济增长的促进作用。Kavoussi(1984)采用了73个发展中国家1960~1978年的数据研究了出口与经济增长之间的关系及出口商品的机构对出口和经济增长的影响。Moschos和Demetrios(1989)通过分析经济增长的源泉，验证了出口与经济增长之间的关系。另外，Karunaratne(1994)、Sachs和Wanshall(1995)、McNab和Moore(1998)等人的研究也得出了对外贸易促进经济增长的结论。但在后期，经济学者们采用时间序列数据却得出了相反的结论,如Taylor(1993)sHelleiner(1996)sBleaney(1997)等人的研究，得出了对外贸易并没有促进经济增长的结论。此外,Chow(1987),Dutt和Ghosh(1996)等人的实证检验得出了中性的结果。
国内学者对此的研究大多集中在对国内经济增长与贸易的时间序列数据的检验上。赖明勇（1998、沈程翔（199§、林毅夫和李永军（2001)、刘小朋(2001)、赵陵、宋少中和宋泓明（2001)、姚丽芳(2001)、周申（2001)、许启发等（2002、石传玉(2003)、王坤（2004)及减旭恒(2004)等人的研究，均表明对外贸易对中国的经济增长具有促进作用。有关中国内地和香港的贸易对香港经济增长的贡献的研究，国内比较少,而且大多是从逻辑层面进行剖析,进行实证分析的非常少。张仲深(199()从外贸大发展带动经济多元化、贸易赤字与经济增长呈良性循环、有形贸易与无形贸易相辅相成三个角度论证了外贸是香港经济增长的“发动机”。张光南、陈广汉，(2009)通过对香港1987~2007年时间序列数据单位根检验的基础上进行Granger因果关系检验，验证对外贸易、经济增长与产业结构三者之间的Granger因果关系和内在机制。本文将从实证角度出发,初步考察内地和香港的贸易对香港经济增长的贡献率,为以后中国内地与香港的经贸合作发展方向提供一种参考。
二、理论模型与数据处理
从支出角度来考察国民经济，一个地区的生产总值由总消费、总投资、政府对物品和劳务的购买及净出口构成。本文仅分析贸易对经济增长的贡献,可以假设其他因素,如投资、消费、政府购买等等,对经济增长的影响不变或影响是平稳的。
(一)模型设定在国内，有关贸易对经济增长贡献率的研究模型，比较全面的是林毅夫和李永军的模型。模型包括四个方程,即国民收入恒等式和消费、投资、进口函数,这四个函数都是上期消费、当期利率、出口和有效汇率的函数。本文只是初步考察中国内地和香港的贸易对香港经济增长的贡献率,因此,这里假设消费和投资等对经济增长的影响不变或影响是平稳的、进口和出口是独立变动的,并且将利率和有效汇率度进出口的影响抽象掉。计量公式可设为：
进口增长对经济增长的直接拉动度为,则进口增长对经济增长的最终贡献率为
因为香港从中国内地的进口是其进口的一部分，因此，香港从中国内地进口增长对香港经济增长的贡献率为
对经济增长的直接拉动度为,则出口增长Xt-1Yt对经济增长的最终贡献率为,同理可知，Xt-1Yt香港对中国内地出口增长对香港经济增长的贡献率为Yt。
(二）数据处理本文采用1984年到2008年之间香港向中国内地出口额(EXHoc)、香港从中国内地进口额（lMam()、香港的总出口额（EX和总进口额&M)以及香港的地区生产总值(GDP)年度数据共25个。为了使数据具有可比性，用消费价格指数(2004年10月至2005年9月=100>对数据进行平减，见表1。为了消除数据中可能存在的异方差问题,本文在实证过程中对数据进行了自然对数变换,相应的变为LnGDP、LnIM、LnEX。
三、实证分析
(一）单位根检验在检验一组时间序列的协整性或长期均衡关系之前应首先检验时间序列的单整
阶数，即对各变量进行平稳性检验，以免因为直接对非平稳的时间序列进行回归而导致伪回归现象。检验方法主要有DF检验、ADF检验和PP检验。本文米用ADF(AugmentDickey-Fuller)检验来确定各变量的平稳性。检验结果表明，在5%的显著性水平下,均是一阶单整序列（见表2）。
(二）协整检验和回归方程协整检验目前应用最多的有EG两步法和Johnsen迹统计检验法,本文米用Johnsen迹统计检验(见表2)。
上述检验结果表明，香港GDP和进口或者出口之间均具有协整关系，因此可以直接用普通最小二乘法进行回归分析，并且不具有伪回归。回归结果如下:
从得到的a和p值计算出1984年以来中国内地和香港的进出口对香港经济增长的贡献度和贡献率(如表4。
从表中，可以看到，中国内地从香港的进口对香港的经济增长贡献度和贡献率总体均要比内地对香港的出口作用小很多。因此，中国内地对香港的出口成为香港经济增长的重要拉动力，进口的作用则比较弱，这和我们前面分析的香港对中国内地的进口依存度非常大是一致的。
我们还可以从表4观察到，1997年成为中国内地对香港的出口对香港经济增长的贡献度和贡献率变化的一个非常明显的分水岭。因此，中国内地和香港的贸易可以分为两个阶段。
第一个阶段(1984~1997)。这一阶段的主要特征是中国内地和香港的贸易对香港经济增长的贡献率波动比较大。香港从内地进口对其经济增长的贡献率最高达到1994年的0.043,低谷出现在1993年的-0.104,波动幅度为0.147,平均进口贡献率为0.006香港对内地的出口对其经济增长的贡献率峰值出现在1988年的0.017,最小为1994年的-0.008,波动幅度为0.025,平均出口贡献率为0.004。很明显,这个时段香港从内地的进口极不稳定,进口的贡献率波动大大高于出口贡献率波动。可以推断，这个时期，香港和内地的贸易还处于初期阶段，贸易对经济增长的影响还未形成长期稳定的依赖关系。
第二个阶段(1997~)。这个时间段的显著特征是香港对内地的进出口对香港经济增长的贡献度和贡献率不断增加，且波动幅度也较大，总体趋势不断攀升。进口贡献率的高峰值出现在2004年，为0.098,最低值则为1998年的-0.031,波动幅度为0.129,平均进口贡献率为0.081；出口贡献率基本保持稳定，与第一阶段相差不大。最高值为2008年的0.019,最低值为2002年的-0.006,波动幅度与第一阶段一样为0.025,平均出口贡献率为0.04。此时进、出口贡献率明显都比1997年之前要高，这说明香港回归后内地和香港的贸易得到了迅速的发展，进口贡献率依旧居于主导地位,成为香港经济增长的拉动力。这一时期，中港贸易与经济增长的稳定依赖性正在加深。
四、结论与相关建议
通过前面的模型构建和实证分析，可以得出以下结论：
关键词：海洋经济 示范区 生态对策 天津港
中图分类号：F124 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）10（c）-0159-02
随着国家海洋经济战略的确立，港口对经济的推动作用越来越明显。2013年9月，天津市获批部级海洋经济科学发展示范区，明确提出“一核、两带、六区”的天津海洋经济总体发展格局。作为重点建设内容之一的天津港如何推进绿色循环低碳发展，促进生产空间集约高效利用，是实现部级海洋经济科学发展示范区发展战略、实现海洋生态文明建设与经济可持续发展的重要组成部分。
1 天津港生态经济建设现状
天津港是建设中国北方国际航运中心和国际物流中心的核心载体，中国北方最大的综合性港口，连接东北亚与中西亚的纽带。天津港是世界等级最高的人工深水港，目前主航道水深已达21.0 m，30万t级船舶可乘潮进出港。
天津港现有水陆域面积336 km2，陆域面积131 km2，拥有各类泊位总数159个，其中万吨级以上泊位102个。2013年天津港货物吞吐量突破5亿t，集装箱吞吐量突破1300万标准箱，成为中国北方第一个5亿t港口。同世界上180多个国家和地区的500多个港口有贸易往来，腹地面积近500万km2，占全国总面积的52%。
天津港是最早重视生态经济建设工作并付诸实施的港口之一。废气、废水、废渣的治理及噪音的环境监测。改革开放以来，不断吸收采纳国外的先进理念，通过统筹规划，大力推广新技术、新工艺的使用，对生产生活的采暖等煤粉、废气产生量较多的设备和生产线进行了改造升级，对不能改造和升级的设备与生产线坚决予以淘汰。同时完善港区的生产生活环境，进行港区煤尘专项治理、垃圾治理，加快港区绿化建设步伐等等，使得天津港的生态环境得以明显改善，空气质量、水质量、土壤质量均得到了大幅提升。
2 天津港生态经济建设存在的问题
虽然天津港生态经济建设已经取得了一定的成绩并达到了一定的功效，但关于港口的生态化发展在理论、实践、指导、监督等等方面还存在一定的问题，主要表现在以下几点。
2.1 港口生态经济建设理论体系不完善
完善的生态经济理论可以为港口生态化建设提供科学依据。目前我国的生态经济建设理论研究基础还很薄弱，对港口的建设与海洋资源的合理开发相结合的平衡点缺乏具体的计算依据，港口的生态承载力计算也缺乏专门的理论体系，港口生态经济建设指标体系还不健全，需要政府主导下的“产学研”结合，港口企业和高校合作，形成港口生态经济建设理论体系。
2.2 港口生态经济建设宣传教育和培训机制没有形成
港口生态经济建设是政府和港口企业的任务，同时与人民生活密切相关，目前关于港口生态经济建设教育内容明显短缺，教育体系不健全，港口生态经济建设理念没有深入到企业和民众的内心深处，需要加大力度，形成一套教育、培训体制，做好各种宣传活动，扩大影响面，与其他生态经济建设宣传相结合，深化可持续发展理念。
2.3 港口生态经济建设过程中缺乏全程监督，政府职能缺位
港口生态经济建设的相关政策法规体系的不完善，相关的激励机制和监管机制不健全，造成了港口建设的无序现象。政府在港口生态经济建设中发挥的职能薄弱与相关技术力量薄弱、专项治理预防资金不足等原因密切相关。加上注重GDP数据，追求经济的增长而忽略了对生态环境建设。另外，政府对港口生态经济建设的认识不足，认为港口生态经济建设就是港口绿化或港区卫生清洁，没有意识到港口生态经济建设的核心理念是可持续发展，既包括清洁生产又包括对环境、资源等的保护与协调，实现港口的生态建设和经济建设同步，形成绿色经济。
2.4 港口生态经济建设标准管理体系有待建立
港口生态经济建设管理体系标准未落实到位。标准管理体系不能局限于港口或是港口的某一特定范围内，其管理体系的组成需要融合海洋环境监控、空气质量监控、污水排放监控、近远海生物生存状况监控等，形成一套完整的体系。港口生态经济建设标准管理体系的建立有利于树立可持续发展理念，有利于推动资源和能源的节约实现合理利用。
2.5 港口生态经济建设技术创新不足
在港口生态经济建设创新能力方面，天津港在国内有明显的优势，但与国外发达国家还有相当大的差距。如立体生态化海洋利用技术的研发尚未突破瓶颈。现有生态技术仅仅是对原有技术的升级，难以称为绿色生态化技术。一方面由于资金投入不足造成设备升级改造难以进行，另一方面港口生态经济建设理念淡薄，一味追求眼前利益、短期利益，没有将生态保护和自身长期规划结合。
3 港口生态经济建设对策
港口生态经济建设不仅符合经济的发展需要，也符合生态环境的需求，所以是天津港口建设的必然选择和必由之路。
3.1 多层次参与，树立港口生态经济建设理念
以环境为代价的“灰色经济”并不能形成港口的可持续发展，要求我们提高港口生态经济建设意识，树立港口生态经济建设发展理念成为必然。提高港口生态经济建设意识、树立港口生态经济建设理念需要政府引导、企业实施、民众参与。在港口生态经济建设上，国家宏观控制、调节尤其是地方政府的区域政策、调控仍然起到关键性的作用，政府的港口生态经济建设意识、对港口生态经济建设具有政策引导、支持作用，对参与企业、民众具有教育作用。企业是港口生态经济建设的具体实施者和责任承担者，从港口设计、排污、物流及对海水和海洋生物影响等方面植入港口生态经济建设理念，有利于港口的可持续发展的实现。普通群众成为港口生态经济建设的积极参与者，对港口建设、运营积极参与监督。使港口生态经济建设成为可能。
3.2 多渠道投入，支撑港口生态经济建设
港口生态经济建设是事关区域经济效益、社会效益、生态效益能否同步发展和可持续发展的一项重要工作，政府的引导非常重要。在港口生态经济建设理念培养、教育培训、相应配套机构建立、配套设施供应等方面需要相应的资金。港口生态经济建设离不开技术改造、设备更新、人才引进等，政府在政策、金融税收和专项资金等方面予以适当支持，减轻了港口企业经济、资金负担，有利于引导其走向可持续发展的生态化道路。
3.3 多技术集成，提高港口生态经济建设技术创新能力
通过提高港口和产业的技术创新能力，形成可持续技术创新，实现技术创新的常态化。使港口生态经济建设技术创新既能给企业、社会带来经济效益，又能带来生态效益。
3.4 多元化评价，制定港口生态经济建设标准体系
港口生态经济建设和发展需要一套切实可行的标准体系。包括港口生态经济建设工艺流程标准、设计标准、评价标准、环境监测标准等。包括规划、施工、运营等方面的指标体系、运用定性和定量分析的方法，从多角度、多层次对港口生态经济建设进行综合评价，提出相应对策。并在实际操作中不断摸索与改进、修正。标准体系的建立使得港口生态经济建设和发展有据可依，也意味着天津港口生态经济建设的长期发展意识和发展思路的形成。
3.5 多方面交流，开展港口生态经济建设国际交流合作
在港口生态经济建设方面与先进国家通力合作，广泛交流。包括信息共享、技术互通。学习先进国家的港口生态经济建设理念有利于天津市乃至全国港口生态经济建设理论的发展与完善，有利于加速港口生态经济建设技术创新进程，有利于港口生态经济建设标准制定。
4 结语
天津港在港口生态经济建设方面取得显著成就，但港口生态经济建设不是港口自身的孤立建设，而是融合在整个区域或城市生态经济建设中的一环，目前还存在港口生态经济建设基础理论体系不完善，政府监管不到位、标准体系和指标体系不健全、技术创新能力不足和生态经济意识不强等问题，需要多层次参与、多渠道投入、多技术集成、多元化评价和多方面交流。
参考文献
[1] 葛振鸣，周晓，程健敏，等.生态型港口综合评价指标体系初探――以上海港为例[J].长江流域资源与环境，2008（3）.
关键词：湛江港；区域经济；互动发展；协整分析；格兰杰因果检验
一、 引言
随着世界经济一体化发展，港口在国际贸易的发展中起到越来越重要的作用，港口的发展与腹地经济的发展之间关系愈加密切。湛江港是广东省对外贸易的重要港口，不仅为推动湛江经济发展起到了重要的带动作用，而且对西部大开发、泛珠三角区域合作和环北湾经济圈的发展起着积极的推动作用。但湛江港与区域经济之间是否存在互动关系，能否对区域经济增长发挥拉动作用，需要进一步的量化研究。
近年来，国内学者采用不同方法对港口对区域经济增长之间的关系做了大量研究。李晶等根据1990年～2005年大连港港口吞吐量和东北地区实际GDP、东北地区第二产业产出占GDP的比重和东北地区进出口总额等指标分析了腹地经济对港口吞吐量的动态影响。周平德等根据1990年～2007年广州、深圳、香港港口及三地的GDP数据，运用协整检验的方法分析了穗、深、港三大港口与区域经济增长的关系，结果表明穗、深两地港口吞吐量均是所在城市经济增长的格兰杰原因，香港港口货物吞吐量和GDP增长互为因果关系。孔庆峰等选取1986年～2005年日照市地区生产总值，日照港货物吞吐量为变量，运用协整检验和格兰杰因果检验模型对日照港对腹地经济的带动效应进行了研究，结果表明长期内日照港货物吞吐量与日照市经济增长间存在着稳定的相关的关系，日照港吞吐量增加是日照市经济增长的原因，而日照市经济增长不是吞吐量变化的格兰杰原因。谢京辞利用1984年～2008年山东港口物流与经济发展的数据，实证分析了山东港口物流与经济发展之间的关系，结果发现山东港口物流和区域经济发展存在长期的均衡关系，港口物流与经济发展之间存在单向的格兰杰因果关系，经济发展促进港口物流的发展，反之不成立。
以上所提到的研究成果中，对比较发达的环渤海、长江三角洲、珠江三角洲三大港口群的研究文献较多，而对新兴的西南港口群的研究较少，而且衡量港口发展水平指标大多采用港口吞吐量这一单一指标。因此，本文在借鉴国内外研究成果的基础上，以1985年～2009年湛江港与区域经济发展关系为研究对象，选取港口货物吞吐量、港口泊位数和港口成效作为衡量港口发展水平的指标，运用协整检验和格兰杰因果关系检验方法分析湛江港与区域经济发展互动关系，以期为决策者对港城互动发展提供理论依据。
二、 湛江港与湛江经济发展现状
湛江港素以天然深水良港著称，是我国大陆通向中东、欧洲、非洲和大洋洲航程最短的港口和西南地区出海的主要通道，是西南沿海港口群唯一的亿吨大港。目前，湛江港已建成30万吨级原油码头、20万吨铁矿石码头、25万吨级深水航道三大工程，与世界100多个国家和地区通航。自改革开放以来，湛江港吞吐量持续增长，2010年全港完成货物吞吐量1.36亿吨，再创历史新高。港口货物吞吐量主要以原材料、能源等重点物资为主，其中铁矿石吞吐量占全港货物吞吐量增量的52.5%，为全港第一大货类。随着30万吨级原油码头、20万吨级铁矿石码头和30万吨级深水航道“三大工程”管理水平的提高湛江港核心竞争力进一步增强。
湛江港的发展对湛江地区的发展有着直接的推动作用，港口的快速发展与带动了湛江地区经济迅速发展。从经济总量上看，湛江地区生产总值从1978年的16.09亿元增长到2010年的402.77亿元；固定资产投资也迅速增长，1978年固定资产投资仅为1.73亿元，2010年增至526.60亿元。改革开放以来，直接利用外资和对外贸易规模也在不断扩大，1978年实际利用外商投资额仅为7万美元，2003年增至1.8亿美元，之后有所波动，2010年实际利用外商投资额为3 700万美元；1979年进出口总额仅为4 742万美元，2010年增至36.3亿美元。从产业结构上看，湛江市已经由农业为主实现了向工业强市的转变，第一产业在整个国民经济中所占比重明显下降，从1978年51.36%降至2010年21.00%，第二产业所占比重从19.57%增至41.10%，第三产业从20.5%增至37.90%，非农产业产值比重从48.64%增至79.00%。2010年产业结构进一步优化，第一产业增加值294.58亿元，增长18.17%；第二产业增加值576.54亿元，增长25.29%；第三产业增加值531.65亿元，增长15.21%。
三、 湛江港对区域经济增长作用的实证分析
1. 数据来源及变量说明。
（1）特征指标选取。
①港口发展指标。目前，对港口发展指标体系的界定，国内迄今为止还没有形成系统的统一体系。港口是区域物流一个重要组成部分，通过关联效应和波及效应推动各关联产业的发展，推动区域产业结构的升级和产业布局的合理化，从而促进区域经济的良性发展。因此，本文借鉴现代物流发展水平评价指标体系对港口发展指标体系进行界定，主要从港口服务的供给指标、港口发展的需求指标、港口发展的成效指标三个方面进行综合评价。
港口货物吞吐量是港口发展的代表性指标，能充分反映社会经济活动对港口物流需求的有支付能力的需要，本文选取湛江港口货物吞吐量来描述湛江港物流的需求状况，简记为T；港口是对外贸易中的重要节点，港口的泊位数是影响货物进出港口效率高低的关键因素。本文选取港口泊位数作为衡量港口发展的供给指标，简记为B；港口发展成效指标主要是反映港口供给和港口需求共同作用带来的港口实际发展情况，考虑到交通、仓储和邮电通讯业是与港口成效的密切相关性以及数据的可得性，本文选取交通运输、仓储和邮电通信业增加值作为衡量港口发展成效的指标，简记为L。
②经济发展指标。经济发展是对一个地区经济发展的总体度量，既包括“质”的发展，又包括“量”的发展。鉴于衡量经济“质”的指标难以获得，本文采用“量”的指标对区域经济发展进行衡量。国内生产总值GDP是公认的反映区域经济增长的比较有效的指标，故选取区域国民生产总值GDP代表地区经济发展水平，简记为GDP。
（2）数据来源及处理。分析使用的数据选取1985年～2009的年度数据，共25个样本值，数据来源于各年度《广东省统计年鉴》和《湛江市统计年鉴》。对当年价格计算的GDP、交通运输、仓储和邮电通信业增加值，以1985年不变价格进行修正，将其换算为1985年的不变价格，以消除价格因素变动的影响。港口货物吞吐量和泊位数不受价格水平波动的影响，不需要进行价格调整。为了消除异方差性，对原始数据进行自然对数处理，分别记为LNGDP、LNT、LNB和LNL。
2. 单位根检验。对非平稳时间序列进行传统的回归分析会出现“伪回归”的现象，故在计量分析前进行平稳性检验。本文采用ADF（Augmented Dickey-Fuller）检验方法对湛江港发展水平指标和湛江地区生产总值四个变量进行平稳性检验，并根据AIC准则和SC最小值准则来判断ADF检验中的滞后阶数，检验结果见表1所示。
从平稳性检验结果可见，四个变量LNGDP、LNT、LNB和LNL是非平稳的，而D（LNT）、D（LNB）、D（LNL）在5%显著性水平下是平稳的，D（LNGDP）在10%显著性水平下是平稳的，均是I（0）过程，因此，可以确定这四个水平序列均是I（1）过程。
3. 协整关系检验。由以上单位根检验结果可知，所有变量均为一阶平稳序列，满足做协整检验的条件。本文采用Johansen方法对多变量系统进行协整关系检验。首先，根据VAR模型确定的最优滞后期为滞后2阶，然后对LNGDP、LNT、LNB、LNL、等四个变量之间的协整关系进行检验。协整检验结果如表2所示。
检验结果表明在5%的显著水平下存在唯一一个协整关系，湛江市经济增长与港口物流指标间的协整方程为：
LNGDP=1.962 5×LNT-2.568 1×LNB+1.159 2×LML-4.276 7+εt（1）
对协整方程的残差序列resid做平稳性检验得到ADF检验统计量-1.98小于显著水平5%时的临界值-1.96，且取值在0附近上下波动，因此残差序列为平稳序列，表明各变量之间具有长期协整关系。
4. Granger因果关系检验。协整检验已经证明了湛江港发展与区域经济发展之间存在着长期稳定的均衡关系，那么二者之间是否存在因果关系，究竟是湛江港的发展导致了湛江GDP总额的增长，还是湛江GDP的增长促进了湛江港的发展，或者两者互为因果关系，需要进一步的研究。根据Granger因果关系检验原理，运用EViews6.0软件对1985年～2009年LNGDP和LNB、LNT、LNL之间因果关系进行分析，结果如表3所示。
由表3可见，在5%的显著水平上滞后两期的Granger因果关系检验表明，1985～2009年期间LNGDP与LNT、LNL之间存在单向的Granger因果关系，即港口货物吞吐量增长与港口成效指标是引起湛江市经济增长的原因，而经济增长与港口泊位数增长之间不存在Granger因果关系。
四、 结论与建议
1. 结论。本文运用协整检验和格兰杰因果检验对湛江港与湛江市经济增长进行了实证研究，主要有以下几点结论。
（1）协整检验检验表明长期内湛江港港口吞吐量和港口成效指标与湛江GDP之间是同向均衡关系，而且是湛江GDP增长的格兰杰原因。港口吞吐量每增长1%能带来GDP增长的1.96%的增长，港口成效每增长1%可带动GDP增长1.16%，湛江港港口吞吐量增长和港口成效对湛江市经济增长具有强大的推动作用。以上分析充分反映了港口对城市发展促进作用，充分证明了“港为城用，城以港兴”的观点。而港口泊位数与GDP协整关系结果为反向均衡关系，表明港口泊位数对湛江经济增长起到了一定的阻碍作用，这一结论似乎与实际发展经验不符。合理的解释是港口泊位数体现了港口的生产经营能力，然而，长期以来，湛江港口泊位数较少，滞后于港口需求的发展，港口物流能力、服务方式和运行效率较低，不能适应进出口贸易发展的需要，进而对经济发展造成了阻碍作用。
（2）Granger因果关系检验表明湛江港港口吞吐量、港口成效指标是湛江经济增长的格兰杰原因，而湛江经济增长不是湛江港发展的格兰杰原因，这说明湛江地区经济发展对湛江港的发展的拉动作用不显著。造成这种现象的可能原因是湛江地区的经济容量还比较低，而且湛江港的临港工业也是刚刚建立，基础仍然比较薄弱，限制了对港口带动作用的发挥。随着湛江经济发展水平的进一步提升以及临港工业的逐步完善，湛江地区经济增长对湛江港的带动作用会逐步明显。
2. 建议。
（1）发展临港工业，促进港城发展。临港工业是依托港口优势资源而发展起来的工业，将港口码头纳入工业生产线的组成部分，使物流过程无缝连接，最大限度的节约成本，增强企业竞争力。湛江应该在发展港口经济的过程中，要依托湛江港的优势资源、区位优势,充分利用国际产业转移、国家钢铁与石化等工业布局进一步向沿海集中,以及珠三角产业向东西翼转移机遇,大力推进和吸引一批重化工重大项目落户湛江,加快东海岛开放建设步伐，建设现代钢铁、石化新型港口城区，大力发展城市商贸、流通、金融、报销、咨询等现代服务业促进湛江产业结构优化升级和经济发展壮大。
（2）增加港口建设投资，发展港口物流。世界港口发展实践证明港口物流是现代港口发展的趋势。首先，通过增加港口物流基础设施的投资，能够直接或间接影响其他生产部门的成本与效率，从而拉动经济的增长。其次，港口物流通过发挥经济集聚效应，形成物流产业集群，使物流企业结成联盟，能有效整合优化资源，使资源得到最大限度的利用。再者，港口物流的发展不仅能提高商品运输效率，降低运输费用，节约交易成本，提升港口服务质量，实现货畅其流,避免因商品的低交易效率和压港等问题，为对外贸易的顺利进行提供有力保障。目前湛江港已成为粤西港口群第一大港，是西南沿海地区港口群的龙头港，已经具备了发展港口物流的优越条件，进一步增加投资，推动湛江港港口物流的发展，对促进湛江区域经济的发展具有重大意义。
（3）建设集装箱码头，提升港口服务功能。港口集装箱业务是现代港口发展的重要指标，港口的集装箱发展水平与腹地产业结构有着密切关系。港口腹地内产业如果以加工制造业为主，而且区域内的产品以外销为主，则该地区港口的集装箱吞吐量在所有货种中的比重会较高。反之，如果以能源、原材料生产为主，则是专业化的散货港口。随着临港工业的发展以及港口物流的发展，湛江港腹地经济的第二产业与第三产业会迅速增长，产业结构得到优化升级，从而增加了集装箱物流需求。然而，目前湛江港主要以原材料、能源为主，属于典型的散货港口，集装箱码头较少，不能满足日增长的需求。因此，通过增加投资，合理选址布局建设集装箱码头，实现于集装箱业务的跨越式发展，实现湛江港向第四代港口的转变是必然的选择。
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基金项目：湛江市哲学社会科学规划项目（项目号：湛社科[2011]30号）。
泛北部湾是世界港口富集区，其中东盟国家共有各类港口100多个，中国区域港口则涉及广西、广东、海南以及香港等地，包括广西
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论文关键词：上海，海洋产业，现状分析
上海地处长江三角洲东缘，位于我国东部海岸的中心地带，地处长江与东海的交汇口，是长江三角洲、长江流域以及东海黄金区域的结合部，交通便利，腹地广阔，区位条件极为优越，是世界重要的产业集聚区，在区域经济发展以及国家发展战略中具有不可替代的作用。作为长三角城市群中临海的特大型国际都市，上海海洋产业的发展，不仅能够拓展城市的生存和发展空间，同时能够顺应全球海洋经济和海洋科技发展浪潮的需要。对上海海洋产业的研究也是上海作为国际性的港城在城市定位、功能转型及产业升级内在要求。
1 上海海洋产业现状
上海全市陆地面积为6340.5km2,其中陆地面积6218.65km2，水面面积121.85 km2，海洋面积近9000km2。2010年末全市常住人口2220.83万人，其中户籍人口1412.32万人。上海东临浩瀚无垠的太平洋工商管理毕业论文，南接杭州湾，西与富庶的江苏、浙江两省毗领，北界黄金水道长江入海口，正当我国南北海岸线的中部，是中国最大的港口，按照吞吐量衡量为世界第一大港。
1.1 海岸线资源、滩涂、浅海资源分布及经济利用
海岸线是区域海洋经济发展的重要资源基础之一。上海的海岸几乎全部建有海堤，为人工海岸。据上海东海海洋工程勘察设计研究院于2003年底到2004年4月的海岸线修测成果统计，上海拥有海岸线470km。所辖海域滩地共55个，总面积645.74km2 [1]。上海利用圈围的滩地建立了一大批农场垦区、工厂企业、市政设施和自然保护区，合理开发利用滩地对缓解上海市土地紧缺矛盾，保证农业生产持续稳定发展、增强农业后劲、促进工业产值增长、稳定长江口河势、优化生态环境等方面起到了重要作用，所产生的社会效益、经济效益和生态效益十分明显。
1.2港湾、港址资源及港口开发利用分析
港湾、港址资源及港口的形成与发展，为现代化港口城市的发展壮大提供了天然优势，并成为沿海地区经济发展的基本依托和载体。上海港始建于黄浦江，发展于长江，拓展于杭州湾，腾飞于洋山港，历经了由内河向河口、沿海、海岛的开拓过程，雄居中国港口半个世纪，现已跻身于世界港口之前列论文网站。上海港根据港口区分布的地理位置可分为洋山港区、长江口南岸港区、杭州湾北岸港区、崇明岛港区、长兴岛南岸港区、横沙岛南港区、黄浦江港区，共8个。上海港外贸物资中99%经由上海港进出。2008年，上海港完成了2800 万TEU集装箱吞吐量排名第二，而稳居世界集装箱大港第一位的新加坡港完成达2990万TEU。交通运输部《2009中国航运发展报告》显示，2009年全国港口完成货物吞吐量76.57亿吨，比上年增长9.0%。在全球货物吞吐量排名前10大港口中，上海港继续保持全球第一大港的位置。上海港在港口建设水平上持续保持和发挥产业优势。
在发挥港口产业优势的同时上海也存在着河口岛屿资源开发利用程度不足的问题。作为我国的第三大岛和最大的河口冲积岛，崇明岛面积大于香港各岛，而2008年GDP只有香港的1/66。2005年，崇明三岛平均GDP为8343元/人，只相当于上海全市人均GDP34436元/人的1/4。与长江三角洲14个地级市比较，最低南通市人均GDP9378元/人工商管理毕业论文，三岛比南通还低1035元/人。同样是岛屿的舟山市，人均GDP也达11586元/人，超出三岛人均GDP3243元/人。三岛一产的比重偏高。上海全市一产占全部GDP1.8％，崇明一产占24.8%，长兴、横沙占22.3%，三岛平均22.3％。从现状经济及产业发展状况来看，三岛不仅在上海甚至在长江三角洲地区发展尚属较慢地区。
1.3岸线海洋经济密度分析
通过分析对比海洋经济总产值与海岸线的关系，可以获得海洋产业发展与海洋空间的相互关系。分别计算沿海11个省市2000、2007年海洋产业总产值与大陆海岸线的比值，可以反映各沿海地区单位岸线长度的海洋产业产出贡献，即单位岸线海洋经济密度。
表1：2000年、2007年各沿海省市单位岸线海洋经济密度（亿元/km）
Table 1: 2000&2007 Economicdensity of unit marine shoreline for the coastal provinces (million / km)
省区
2000年海洋生产总值
2007年海洋生产总值
大陆海岸线
2000年岸线海洋经济密度
2007年岸线海洋经济密度
上海
601.37
4321.4
470
1.280
9.194
天津
138.63
1601.0
153.3
0.904
10.443
广东
1114.57
4532.7
3368.1
0.331
1.346
山东
737.76
4477.8
3122.0
0.236
1.434
浙江
399.53
2244.4
1840.0
0.217
1.220
辽宁
326.58
1759.8
1971.5
0.166
0.893
河北
69.19
1232.9
421.0
0.164
2.929
江苏
146.04
1873.5
3122.0
0.153
0.600
福建
419.15
2290.3
3051.0
0.137
0.751
广西
110.45
343.5
1083.0
0.102
0.317
海南
70.23
371.1
1617.8
0.043
0.229
全国
4133.5
25073.0
20219.7
关键词：区域市场；贸易流动；贸易创造；贸易转移
一、问题的提出
新古典经济学对区域市场整合的分析和研究基于以下假设：市场的完全竞争、不变的规模收益以及决策行为的“理性经纪人”范式；这些分析和研究的重心在强调非市场配置资源的效率损益及由此引发的对政府干预的福利分析。关税同盟理论作为新古典经济学视野下的区域市场整合理论的核心，曾被公认是随viner的开拓性研究而逐渐成型的。继之，shoup、meade、lipsey、tinbergen、cooper ＆ massell、johnson、balassa以及corden等学者使这一理论体系最终成型。概括而论，关税同盟理论认为同一关税可以将区域内的资源合理配置，从而产生贸易创造和贸易转移、贸易扩张和贸易条款、成本递减和贸易抑制等效应。
主流经济学家balassa；curson；彼得·林德特和查尔斯·金德尔伯格，对区域市场整合问题的研究却是另一番景象。他们注重对相邻国家的某种特定空间纬度中的关税同盟问题展开研究，将区域市场整合理解成标准的国际经济学问题。国内学者对这一相关问题也有研究，赵伟等(2006)解析了中国区域经济的多层次性特征，指出“区域”尤其是“区域市场”在中国是个极其宽泛的概念，作为地域面积与人口规模均名副其实的大国，中国内部多层次的区域经济，至少可分为四个层次：国民经济层次、大区域经济层次、省、市际经济层次和“大中国”经济区层次或“一国两制”层次。在笔者看来，港澳与大陆的区域市场整合的最大特点在于成员体之间是不同制度、不同关税区、不同货币下的属于同一主权的经济区域，我们可以将关税同盟经典理论与实证研究的某些分析范式用于这一层次的区域市场整合的研究。
作为对问题研究的一种学术探讨，当我们将港澳与大陆看成是存在着一种准关税同盟的研究对象时，viner关于贸易创造和贸易转移之效应的学说，无疑给我们研究这一层次的区域市场整合提供了某些帮助。本文拟通过对港澳与大陆区域市场整合背景的描述，在借助viner理论和balassa模型的基础上，对港澳与大陆这一层次区域市场整合的贸易流动效应展开理论分析和检验。
二、港澳与大陆区域市场整合的演进背景分析
香港和澳门均属于自由港，各自为独立关税区，是两个对外高度开放的海岛型城市经济体系。香港和澳门与中国大陆经贸关系的发展过程，实际上是港澳地区同大陆在区域市场上从分离到重新整合的过程。撇开香港和澳门在政治上与大陆分离的诸多原因，仅就经济层面而言，港澳地区与大陆的脱离既与外部原因有关，也与内部的经济体制原因相关。如果说香港和澳门的政治回归分别是在1997年和1999年开始的，那么香港和澳门的经济回归则可以从大陆经济的改革开放开始。从这个意义上来理解，中国大陆的改革开放开启了港澳地区与大陆的区域市场整合(economic integration)。
区域市场整合可分为两种形态：功能性整合和制度性整合，即丁伯根(tinbeergen)理论中的消极一体化(negative integration)和积极一体化(positive integration)。功能性整合是指取消各种阻碍经贸活动的规章制度，即消除对有关经济体的物质、资金和人员流动的障碍，它主要是自发的市场力量推动和引导的结果，反映区域内经济发展的内在要求，具有不稳定性。制度性整合是通过建立新的规章制度去纠正自由市场的错误信号，并由特定的一体化组织管理机构加以指导和按照明确的制度安排的一体化过程，它反映了功能性整合的要求，并将其制度化和法制化，使功能性整合的成果得到巩固并不断提高。尽管香港和澳门与中国内地的经贸合作不同于国际间的经济一体化，但经济一体化的理论可以帮助我们理解和思考港澳和中国大陆之间经济关系的演变和发展。根据中国大陆市场开放程度的差异，可以将中华人民共和国成立后的港澳和大陆的经济关系分为三个时期：
第一时期20世纪50年代至70年代末，是基于功能性整合的货物贸易的阶段。中华人民共和国成立后特殊的国际政治和经济背景，使中国大陆与国际市场处于隔离状态，加上西方国家的经济封锁，中国基本上只是同前苏联为首的以计划经济为特征的社会主义阵营国家进行有限的以货易货的贸易。这一时期的中国大陆市场基本是封闭的，有限的货物贸易是港澳与大陆经贸关系的主要纽带，香港几乎是大陆与国际市场联系的唯一通道。香港凭借自由港的地位、国际性的商贸网络及其同大陆的特殊联系，扮演了大陆与国际市场之间有限贸易转口港的角色。资料显示，尽管香港与大陆的贸易额占香港贸易总额的比重由1950年的27.2％不断下降到1970年的8.8％，但这一比例在1980年以后明显开始上升。值得指出的是，1950至1970年代，大陆一直在香港贸易总额中保持前4名的地位，大多数年份位于前3名，并且在进口方面保持前1—2名的位置。
第二时期改革开放到加入wto，是基于功能性整合向制度性整合转变的直接投资和货物贸易并进的阶段。20世纪70年代末，随着改革开放这一基本国策的制定，大陆选择了符合自身国情的渐进式、局部开放的战略决策。首先，在沿海城市和地区建立了四个经济特区，其中三个放在广东，两个位于珠三角，紧邻港澳地区；继之，是有选择地开放了直接投资市场，在大力引进海外直接投资的同时，对一些技术含量较低、劳动密集产业的产品内销市场实现了比较严格的限制，从而在粤港与大陆之间形成了一种以“前店后厂”为产业分工特征的投资与贸易的制度安排。“前店后厂”的产业分工模式实际上是一种投入和产出“两头在外”的、“大进大出”的直接投资和贸易模式。在这一模式中，投资和贸易是互动的，正是投资和贸易相互补充和相互促进导致了粤港之间贸易量的高速增长，香港自由港的制度优势得到了发挥，从而成为一个国际性的贸易、金融、物流和商贸服务中心。“前店后厂”的合作模式，是以香港体制、资金及其拥有的国际市场和内地劳动力、土地等资源优势为基础的，是香港与大陆市场局部相结合的产物。客观地说，这一时期香港成为大陆改革开放和经济增长的一个发动机。据统计，2002年中国大陆与香港的贸易额占香港贸易总额的42％，香港转口贸易的90％与大陆有关；截至2003年底，港资在大陆的实际利用外资中的比重高达44.4％，远远高于其他国家和地区；2004年香港是中国大陆第四大贸易伙伴，仅名列在欧盟、美国和日本之后；同时，该时期大陆在香港的外来直接投资和香港对外直接投资中均名列首位。
第三时期以cepa签署为标志，是基于制度性整合的贸易和投资的自由化阶段。cepa(内地与香港关于建立更紧密经贸关系安排)作为一种自上而下的制度安排，以提供有效的服务和降低交易费用的方式，加强着港澳与大陆的经济互动，它是“一国两制”和wto框架下的主权国家内部的独立关税区之间的自由贸易协议，这种制度安排是为了解决或逐步消除“回归”后的港澳与大陆在经济整合中因不同社会运作机制和历史因素所造成的贸易障碍。由于港澳有着不同于大陆其他省份的特殊地位而产生了制度性障碍，货物贸易自由化、服务贸易自由化和投资便利化等便构成cepa的基本内容。cepa这一制度安排的目的是最大限度地降低区域内商品和生产要素流动的障碍，使直接投资和间接投资、货物贸易和服务贸易、商品和要素逐渐地自由和双向地流动，因而这项制度创新的绩效得以逐渐显现。应当承认，cepa的制度绩效远大于其内容本身，它对珠江三角洲乃至大陆的长期制度创新具有示范作用。
三、港澳与大陆区域市场整合的贸易流动效应
viner的“贸易创造”(trade creation)和“贸易转移”(trade divereion)理论的基本结论是：在关税同盟成立前，对未来成员体的高关税会增加贸易创造的可能性；而在关税同盟建立后，这些未来成员体则有可能取得福利收益。另一方面，对非成员体的低关税将会减少贸易转移的机会。显然，当我们将港澳与大陆看成是存在着一种准关税同盟的研究对象时，则viner关于贸易创造和贸易转移之效应的学说，给我们研究这一层次的区域市场整合提供了某些启示；同时，我们可以借助balassa(1961)模型对港澳与大陆间有可能出现的区域市场整合展开模拟检验。
balassa模型是以区域贸易合作前的进口需求收入弹性固定不变，区域贸易合作必然会引起进口需求收入弹性的变化为基本假设前提，该模型通过区域贸易合作前后的进口需求收入弹性的变化来说明区域贸易合作的贸易创造效应和贸易转移效应。当区域内贸易进口需求收入弹性增大时，则意味着总贸易创造，当区域外贸易进口需求收入弹性减小时，则表明总贸易转移。解析balassa模型的主要公式：
m=aybu (1)
m为进口值，y为国内生产总值，a为一常数，u为模型误差，b为进口需求收入弹性。将方程两边同时取对数得：lnm=a+blny+u (2)
可将(2)进一步转化为3个方程：
总进口方程：lnmt=at+btlny+ut (3)
区域内进口方程：lnmi=ai+bilny+ui (4)
区域外进口方程：lnme=ae+belny+ue (5)
mt、mi、me分别代表总进口值、区域内贸易进口值和区域外贸易进口值。如果我们主要考察进口需求收入弹性值b，则我们在不考虑以上各方程中的a和u的情况下，仍然可以对区域市场整合的贸易流动效益展开解说。剔除a和u，用以解释区域市场整合的贸易流动效应的简化方程表现为以下形式：
lnmt=btlny；lnmi=bilny；lnme=belny (6)
一般来讲，当区域贸易合作后的和都大于合作前的水平，则存在着viner理论中的净贸易创造，即在区域内部实行自由贸易后，成员体a内成本高的产品为成员体b内成本低的产品所代替(假定成员体内存在a，b两大类别)。也就是说，原来由成员体a生产的，现在可从成员体b进口，于是新的贸易得到“创造”。同时，由于从成员体b进口成本低的产品代替原来成本高的产品后，成员体a就可以把原来的生产成本高的资源转向生产成本低的产品，从而获得贸易创造效应。
当区域贸易合作后的bi大于合作前的水平而be小于合作前的水平时，则存在着viner理论中的净贸易转移，即由于区域内经济体对外实行统一关税率时，对第三方的歧视会导致外部进口减少和转变为从成员体进口的局面，即产生贸易转移。这种贸易转移的机理在于：从原来第三方进口成本较低的产品改为从成员体进口成本较高的产品。当然，这种情况可能会造成一定的损失，但它对区域市场整合之贸易流动说产生的效应是不可忽视的。
现在，我们依据viner的理论对大陆与港澳的区域市场整合的贸易流动效应进行检验。基于cepa实施时间不长，可计算进口需求收入弹性的数据时段较短，我们只能依据港澳与大陆这两个经济体间贸易的较少样本数据来进行相关检验。根据balassa模型所计算的进口需求收入弹性对贸易创造和贸易转移效应的解释，港澳和大陆之间贸易往来明显包含着区域市场整合的贸易流动问题。以2003年9月内地与香港cepa的附属文件的签订为分界线，现依据2002-2004年、2005-2007年的大陆与港澳的进口需求收入弹性进行检验。以下分析数据来源于中国统计年鉴、亚洲开发银行、香港贸易发展局网站和澳门特区统计暨普查局网站。
将上述数据分别代入公式6予以测度，可计算得到港澳与大陆区域市场的贸易创造和贸易转移效应。其计算结果如下表所示
比较两个时间段的数据，大陆和港澳的区域内贸易合作后的总进口需求弹性都大于合作前的水平；大陆区内的进口需求弹性和区外进口需求弹性在2002—2004年的统计年度略微下降，港澳区内的进口需求弹性和区外进口需求弹性都呈现增大趋势。可见，中国大陆与港澳区域间的贸易影响并不相同。为此，我们有以下讨论。
首先就港澳而言，cepa实施后，区内进口需求收入弹性bi(0.9872>0.9754)同总进口需求收入弹性bi(1.0483>1.0352)、区外进口需求收入弹性bε(0.9982>0.9865)一起增大，这说明港澳与大陆间的贸易往来不但存在着总贸易创造效应，而且获得净贸易创造，并且没有形成净贸易转移。具体地讲，cepa实施所带来的港澳台与大陆间贸易的扩大，不仅来自从大陆进口替代港澳的自行生产，还来自从大陆进口替代对其他国家或地区的进口，后一种替代的进口产品在大陆的生产成本并不高于其他国家或地区，即cepa的实施创造出港澳台对内地产品的更多需求。这些需求既有原先自行生产的，也有主要通过从其他国家或地区进口来满足的。其次对大陆来说，总进口需求收入弹性bt明显增大(0.8904>0.8870)，区内进口需求收入弹性bi(0.4753<0.4896)和区外进口需求收入弹性bε(0.8352<0.8448)略微减少，这说明大陆与港澳台间的贸易往来不存在总贸易转移、净贸易转移效应，即没有产生以内地自行生产的替代。
上述结论验证了viner的观点：成员体的生产结构越是竞争性的(非互补性)，构建关税同盟增加福利的可能就越大。当然，关税同盟的福利效应还取决于运输成本，在其他条件不变的情况下，成员体间的运输成本越低，他们的区域市场整合的收益就越大。因此，分析结论是：随着关税同盟中的邻近成员体的不断加入，跨国境的贸易创造的可能性也就较大，这种情况较之于产生贸易转移的遥远的成员体的加入，会在区域市场整合的贸易流动及其效应上对中国更为有利。
［关键词］流通；城市发展；南沙港；深圳港；上海港
［中图分类号］F259［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2014）22-0020-02
1引言
在城市化进程中,商人和企业作为商业的活要素,在推动商品流通,实现商品价值方面,发挥了重要的作用,逐渐形成了一个新产业――流通产业。
在商品经济日益发达的今天,流通产业在推动城市化进程中发挥着越来越重要的作用。而城市又在流通中扮演着重要的角色,充分发挥城市在流通中的重要作用,对于发展城市和流通业都具有重要意义。对流通问题和城市问题的研究都有比较悠久的历史,并且形成了各自独立的理论体系。然而有关城市与流通的相互关系与相互作用的研究却很少。事实上,城市问题与流通问题并不是彼此孤立的,城市的形成和发展与商品流通的发展有着密切的关系。
2国内外研究综述及评析
国外学者对流通产业和城市化关系的研究,大体上可分成三个角度。一是从分工的角度,论证城市的形成以及城市化对贸易和流通产业的作用,代表者有马克思、哈里斯等。二是在分工的基础上,从聚集经济角度对流通产业与城市化之间的关系进行了分析研究,主要代表者是阿瑟・奥沙利文。三是从商业地理学的角度出发,主要代表人物有德国经济地理学者克里斯塔勒,德国经济学家勒施等。形成了新古典主义学派(以中心地理论为研究中心)、空间分析学派(数量革命引导下)和行为学派(以消费者行为研究为导向)这三大理论流派。近几年来,国内学者也开始注重研究城市化和流通业相互关系,但总体来说,这方面研究仍显单薄。谢朝斌(1995)认为城市化过程是现代商品流通发展与变革的直接推动力量,而现代商品流通发展与变革的过程也反过来构成城市化进程的基本内容。盛洪则强调农业与制造业在分工和专业化程度上的差异,使得每一个劳动力从农业转移到制造业,自然体现为分工和专业化的提高,这种转移也必然会带来城镇化的发展。晏维龙等(2004)认为城市化与商品流通是相互促进的关系。城市化的进程对商品流通提出了更高的要求,为商品流通的发展提供了动力,同时城市化的发展又为商品流通的发展提供了更广阔的市场和有利的条件。
3流通产业对城市化的作用
深圳特区的发展就是一部港口与经济共同发展的史记,深圳在改革开放之初没有港口、经济处于起步发展阶段,随着港口的建设,城市经济也飞速发展,同时经济发展也促进港口建设。目前共有30多家中外著名船公司与深圳港开通了远近洋国际集装箱班轮航线109条,其中美洲航线45条、南美航线2条,欧洲航线18条,澳洲航线3条，地中海航线12条,中东航线3条,红海航线2条,西非航线1条,亚洲航线23条。上海港是我国最大的港口之一,是一个综合性港口。2012年,上海港货物吞吐量达到736亿吨,约占全国沿海港口吞吐量的8%,是我国现阶段吞吐量最大的港口。上海市重视港口的发展,在不断改造浦东码头的同时,为保证上海参与国际竞争、中心经济城市竞争和保持城市的可持续发展,已开始建设洋山深水港,提升上海在国内外港口城市中的竞争地位,提出了要把上海建设成国际航运中心的政策构想,并已开始实施,由此港口经济也必将得到迅速的发展。
“南拓、北优、东进、西联”是广州城市空间发展的构想,其中“南拓”就是要依托南沙地区丰富的深水岸线资源和土地资源,以港口为龙头,带动相关产业的发展。南沙拥有优越的港口经济发展条件。第一,腹地货源丰富。珠江三角洲是中国经济最发达的地区之一,全世界十分之一的消费品都在这里制造、加工,拥有“世界制造中心”的美称。第二,南沙及南沙港的陆路水路交通便利,有效降低运输成本。南沙的水路、公路与珠三角所有城市及港口相通,珠三角区域公路快速运输网络已形成。第三,持续快速发展的广东经济。自改革开放以来，广东积极引进外资,兴办了各种形式的合作、合资、外资企业,根据政策成立了深圳、珠海经济特区,并形成了开放城市、珠江三角洲开放区、沿海开放区等多层次、多形式、多功能的沿海开放地带。第四,CEAP对南沙港口经济的积极影响。2004年,内地和香港签署了《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》(CEPA)。按照CEPA的规定,从2004年1月1日起对香港273个税目的产品实施零关税。大批香港产品进入,对内地的进口贸易和物流业提供较大的发展机遇。
4结论
城市核心竞争力是近几年城市发展的重要研究内容。如何形成和发展城市的核心竞争力是寻求城市跨越式发展需要深入思考的问题。当我们深入探讨这个问题的时候，不难发现最后都集中在城市流通力的建设问题上。体现城市流通力的指标很多,它最为直接地表现在社会商品零售总额、货币流通速度、物流配送能力、商品信息传播速度等指标上。尤其是通过港口流通来带动城市流通力的建设。南沙港在珠三角的经济发展中处于重要的地位。随着广东经济持续快速发展、CEPA的全面实施以及南沙港自身功能和设施的不断完善,南沙港将会发展成为集运输、贸易、商业、物流、工业和服务功能于一身的综合性现代化国际港口,将会进一步发挥其对城市经济和区域经济的带动作用和辐射功能,不久的将来必将成为珠三角及广东省的新的经济增长点,从而带动城市各方面的发展。
参考文献:
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利用海南省的港口吞吐量和进出口总额建立VAR模型，通过脉冲响应和方差分解等分析措施合理预测了海南省的发展。通过研究发现，海南省港口物流与对外贸易相互存在正向促进作用。最后，根据实际情况提出了合理化建议。
[关键词]
港口物流；对外贸易；VAR模型；海南
1引言
随着经济全球化的不断深化，对外贸易已成为一个重要的驱动力，长江三角洲和珠江三角洲地区等沿海经济圈已发展成为世界著名的对外贸易中心，以上海自贸区为代表的一系列经济贸易区域推动我国的外贸产业飞速发展。目前，全球间开展的国际贸易仍然主要依靠海运来完成，因此，发展港口物流成为推动对外贸易的必要措施[1]。海南省位于中国南部边境，其主要岛屿海南岛四面临海，拥有海域面积210万km2，海岸钱1618km，其优良的水域条件和港口设施成为发展对外贸易的有利条件。本文将围绕海南省的实际情况展开研究，为海南省的发展提供理论参考。
2海南省港口物流与外贸经济的发展现状
进入21世纪以来，海南省经济发展逐渐繁荣，利用海南经济特区的政策优势和建设海南国际旅游岛的大背景下，港口物流也呈现快速发展趋势，努力将洋浦港发展成为华南地区乃至整个东南亚地区的航运与物流中心，结合海南实际情况，加快物流园区建设，完善各项物流附加服务，发展港区商贸、邮轮经济，发挥海南保税港区的政策优势。虽然海南省港口物流进入了高速发展时期，但仍然存在一些问题。第一，海南省各港区间并没有形成良好的联动关系，港区工业的分布较分散。在短期内，临港工业获得了一定的发展，但是从长远考虑，完善物流网络的建设是发展港口物流的重中之重。其次，港口的基础设施仍然与一流港口存在较大差距，目前，海南省拥有的万吨级泊位数还不到40个，码头配套的物流设施也无法满足日益增长的运输要求。与此同时，海南省政府采用积极措施，进行大刀阔斧的经济整改，外贸产业逐渐回温。随着国际旅游岛建设的逐步深入，海南省对外贸易进入了高速发展的时期。近年来，政府组织招商引资队伍赴长三角、珠三角、环渤海地区进行实地考察，参加了泛珠论坛、东盟博览会等一系列经贸活动，成功引进一批优质项目。
3实证研究
3.1指标选取（1）港口货物吞吐量。根据海南省的实际情况和数据的可得性和准确性，本文选取港口货物吞吐量（TTL）作为变量指标。海南省目前的海运中散装货物仍然占有较大比重，集装箱化的程度相较于发达省份的大型港口有较大的差距，选取港口货物吞吐量较之于集装箱吞吐量更能全面反映港口运力的真实情况。（2）进出口贸易总额。进出口总额（JCK）是指一个地区在一定时间内（通常选取一年）的进口额和出口额的总和，是研究对外贸易发展最重要的指标之一，能够较为全面地反映一个地区外贸产业发展的现状[2]。（3）本文的数据区间为1997-2012年，所选取的数据来源于海南省统计年鉴和中国统计年鉴。为了消除物价因素的影响，本文以1978年为基期，对名义JCK进行了处理，计算得到各年实际JCK。
3.2数据平稳性检验所有的变量必须具有稳定的特点，是传统的回归分析对经济变量的估计和检验关系中的应用的先决条件，否则容易导致伪回归。因此，本文首先对各变量进行单位根平稳性检验。根据检验结果可知，各变量的一阶差分序列平稳。检验结果见表1。
3.3确定最优滞后阶数本文采用时间序列数据，以保持变量的稳定性，避免伪回归，对变量进行自然对数处理。根据AIC和SC准则，利用Eviews7.2软件进行数据处理，得出最优滞后阶数为1，设定滞后区间为“11”，数据结果见表2。
3.4建立VAR模型VAR模型即向量自回归模型，采用多方程回归模型联立方式，常常用于预测相互联系的时间序列系统以及分析随机扰动对变量系统的动态影响。以进出口总额LnJCK和港口货物吞吐量LnTTL为变量，参照AIC和SC所确定的滞后阶数并考虑实际的经济意义，建立VAR（1）模型。
3.5VAR模型的稳定性检验判断VAR模型是否稳定的充分必要条件是模型的特征方程的根都要在单位圆以内或者特征值均小于1。VAR模型的稳定性决定了脉冲响应函数和方差分解是否有效[3]。本文计算的模型的特征值均在单位圆内，所以模型具有稳定性。
3.6脉冲响应函数分析脉冲响应函数是用来描述冲击响应的内生变量模型，即干扰与一个标准的项目差异影响的内生变量现值和未来值的影响。模型结果如图1和图2所示。图1显示了港口物流受到正冲击后的反应，当进出口额受到冲击后，第一年开始大幅升高，第二年达到0.1，然后上升趋势放缓，最终稳定在0.12左右。在整个响应期内，港口物流对于进出口总额都存在正向促进作用。图2表明，当期内给进出口总额一个正向冲击后，港口物流吞吐量在第一年达到0.08，之后出现缓慢下降趋势，之后稳定在0.05左右。当进出口总额受到正向冲击后，港口物流吞吐量受到较为稳定的正向促进作用。上述脉冲响应图表明，海南省港口物流的发展与对外贸易存在相互促进的关系，长期来看，两者相互促进的关系都较为稳定，短期来看，港口物流对于进出口总额的促进作用较为明显，具有一个明显的增长趋势。
3.7方差分解方差分解同样可以研究VAR模型的动态特征，它是通过分析每个结构冲击对内生变量变化产生影响的程度来评价不同结构冲击的重要性[4]。VAR模型中的方差分解可以给出随机误差项的相对重要信息。结果如图3和图4所示，横轴为滞后期数（年），纵轴为贡献率。从图3可以看出，港口物流对海南省的进出口总额贡献率逐年上升，最终可达到60%左右，说明港口物流的发展对于海南省对外贸易产业的发展具有举足轻重的影响，海南省整体经济的发展对于港口物流的依存度较高。首先，海南省是典型的沿海型省份，与其他地区的货物运输大都需要通过海运来完成，无论是原材料的采购还是产成品的售出都与港口具有紧密的联系。其次，海南省常年依托海运来进行商业贸易，港口发展已经具有一定的规模，无论是港口数量、基础设施还是港口航线等，都已经初步具有现代化趋势。从图4可以看出，进出口总额对于海南省港口货物吞吐量的贡献率最初在32%，对外贸易的发展对于港口物流的发展具有一定的重要性，短期贡献率可以达到30%左右，但整体呈逐年缓慢下降趋势，最终稳定在23%左右。海南省是一个岛屿型省份，全省的经济发展都与港口物流具有紧密的联系，目前，海南省大多数的交易行为仍然局限在国内，也就是说，大多数的交易额都将在与其他省份的交易中实现，所以对外贸易对港口物流的贡献率要比港口物流对对外贸易的贡献率要小得多，但是，可以看到海南省对外贸易的发展对于港口物流的影响仍然是不可忽视的。
4结论及建议
4.1结论通过建立VAR模型进行实证分析可知，海南省对外贸易与港口物流存在密切的关联，具有良好的互动关系。第一，港口物流与对外贸易具有相互促进的作用，无论两方哪一个产生增量都能够有效促进对方的发展；第二，海南省港口物流对对外贸易的影响大于对外贸易对港口物流的影响，这与海南省的地理区位和发展模式有关；第三，港口物流对对外贸易的贡献呈现上升趋势，而对外贸易对港口物流的贡献呈下降趋势，说明外贸在短期内更大程度上影响港口物流的发展，但是港口物流的发展更多依赖于自身基础设施的建设，而港口物流对于对外贸易发展的影响是长期且越来越重要的。
4.2建议（1）加强与东盟合作，打造东南亚物流中心。海南省独特的区位优势决定海南省的经济和港口物流的发展与东南亚国家息息相关。目前，东盟作为新兴经济体，其成员国之间的合作更加密切，海南省作为中国面向东盟的前沿省份，加强与东盟的合作是促进外贸发展的首选。海南省应该建设面向东南亚各国的物流中心和航运中心，利用海南的区位和政策优势，加强与东盟各国的合作。（2）加快标准化建设，建立物流标准化体系。首先，加强集装箱运输的作业能力，当前国际贸易中，集装箱运输已经成为主流运输方式，反映了一个港口的现代化水平和承接国际贸易运输任务的能力，海南省港口目前的集装箱承运能力远远达不到国内一流水平，应当有目的性地逐渐改善。其次，加强海陆运输的联系，完善海陆运输一体化，加强物流基础建设，建立物流标准，去除运输差异化所带来的额外成本，充分发挥港口作为物流运输连接点的应有功效[5]。（3）加强临港工业园区的建设。相关政府部门应当加强临港工业园区的物流运输能力，完善包括装卸搬运、物流信息平台、货物运输在内的辅助功能，同时，优化临港产业的结构，注重仓储、商贸、物流金融、港区加工业等多种产业形式的共同发展。（4）加快加工贸易的发展。2013年海南省来料加工贸易和进料加工贸易总额已超15亿美元，占到出口总额的一半，成为近些年来海南省出口贸易中增长最快的部分。海南经济特区独特的政策优势吸引了加工贸易的迅速发展，政府应当顺应时势，加快加工贸易的发展进程。首先，利用经济开发区加工贸易的承接优势，吸引大型商贸企业落户海南；其次，增加对于加工企业的政策和技术支持，引导现有的加工贸易企业进行转型升级，延长贸易的产业链，提高加工深度，以带动整个经济腹地的产业升级。（5）加强港区联动，加快保税物流园区的建设。保税物流园区的工作效率和海关部门的通关效率是吸引大型商贸企业落户的必要措施。目前，上海自贸区的通关放行制度所取得的巨大成功给其他地区提供了借鉴，促进物流和外贸的发展首先要将港区联动和海关部门纳入整个保税园区的活动进程中。政府部门应当依法建立快速放行的通关制度，提高通关效率，建立港区联动的信息监管平台，以实现保税物流园区、港口和海关部门的无缝对接，降低企业的通关成本。
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关键词：虎门港;东莞;联动效应
中图分类号：F259.27 文献标识码：A
Abstract： Based on analysis of current situation of Humen Port and Dongguan economy， choose cargo throughput of Humen port， gross domestic product of Dongguan， import and export trade volume of Dongguan as sample， employ linear regression to research interaction linkage between Humen port and Dongguan economy， and then conclude Humen port and Dongguan economy have great association. Finally， analyse the cause of this interaction and put forward Humen port needing exploring port development strategy.
Key words： Humen port; Dongguan; interaction linkage
0 引 言
虎门港作为东莞市的一个港口，对东莞经济发展起着重要作用;同时东莞市作为珠三角地区较为发达的地区，为虎门港的发展也提供了强大的货源支撑。近年来，虎门港发展速度较快，这离不开东莞经济的发展。分析研究东莞经济对虎门港的联动效应以及这种联动效应背后的原因就显得有必要了。
董晓菲[1]根据辽宁沿海经济带和沈阳经济区域协同发展的现实需求，运用Mapinfo空间数据分析、泰尔指数等方法，按照“过程―格局―机理”的研究思路，分析了大连港―东北腹地系统的空间作用并总结出联动发展的机理。冷静[2]以第四代港口理论基础分析了青岛西海岸新区的港城联动情况并提出一些交通策略、产业策略、空间策略和生态策略。战堇凇⒗钴[3]分析了江苏沿海地区发展中的问题，探讨了联动规划、一体化布局、竞合发展的“港产城联动”推进路径。程晓玲[4]在分析了区港联动快速通关模式和厦门物流的发展战略后总结了区港联动对厦门物流的发展作用。徐红霞等[5]针对当前区港联动各异构系统间互操作性及交互性较差的问题，提出了基于面向服务架构（SOA）的区港联动集成系统构架，并分析了各层实现的具体功能。王映霞等[6]针对唐山港的情况提出了推动唐山市港产城协动发展的一些建议。
从现有的文献可以看出，在港城联动方面的研究基本都是定性分析为主。为此本文以近年来发展迅速的虎门港和东莞市为样本，利用线性回归方法来研究港城联动效应。
1 虎门港发展现状
虎门港位于广东省东莞市，于1997年开始建设，包括东莞市境内的所有港口码头，下设五大港区：沙田港区、麻涌港区、沙角港区、长安港区和内河港区，每个港区都有自己的发展重点，而且侧重点不同。由于虎门港是近几年才开始大规模建设，所以现在的定位是合理有序开发，目前重点建设沙田港区的西大坦集装箱作业区和麻涌港区新沙南散杂货作业区。各港区的重点产业见表1。
虎门港自从建港口以来，发展迅速，货物吞吐量增长迅速，集装箱吞吐量也得到了快速发展。其中2013年虎门港货物吞吐量突破1亿吨，跻身亿吨大港之列;2014年11月24日虎门港集装箱吞吐量突破200万TEU。图1为虎门港近10年的货物吞吐量数据，其中货物吞吐量单位为万吨。从图1中可以看出虎门港货物吞吐量增长速度很快，从2004年的2 600万吨发展 由于航运是在国际贸易的基础上派生出来的，因此分析港口货物吞吐量与进出口贸易量的关系及其关联度就显得尤为重要。以东莞市进出口贸易量TV为自变量，虎门港货物吞吐量CLU为因变量，建立港口货物吞吐量与进出口贸易量的回归模型。
CLU=9.4562TV-5 438.8669 （2）
其中，R■=0.7674
从求出的回归模型可以看出，拟合系数为0.7674，表明模型拟合的较好，回归模型能较好的反应东莞市进出口贸易量与货物吞吐量之间的关系。另外，东莞市虎门港货物吞吐量与进出口贸易量关联系数为9.4562，关联紧密，也就是贸易量每变化一个单位，港口吞吐量就会变化9.4562个单位。
为了比较东莞市经济总量、进出口贸易量对虎门港货物吞吐量的联动关系，以东莞市国内生产总值GDP和东莞市进出口贸易量TV为变量，以虎门港货物吞吐量CLU为因变量建立回归模型。
CLU=0.0293GDP+9.3293TV-5 406.0079 （3）
其中，R■=0.7874
从最小二乘法求出的回归模型可以看出，港口货物吞吐量CLU与GDP之间的关联系数为0.0293，而港口货物吞吐量CLU与TV的关联系数达到了9.3293。从两个数值我们可以看出，相对于东莞市国内生产总值来说，东莞市进出口贸易量对虎门港货物吞吐量的关联度要大得多。
4 虎门港与东莞市经济联动效应原因分析
从虎门港与东莞市国内生产总值、东莞市进出口贸易量的数值关系及联动模型可以看出虎门港与东莞市经济关联程度大。这主要是有以下原因：一是航运需求是贸易的派生需求，而贸易的基础是经济产量。港口货物吞吐量的大小取决于贸易量的大小，而贸易量的大小很重要的一个指标就是进出口贸易量。港口货物吞吐量取决于贸易，而贸易分为国内贸易和进出口贸易，东莞是外向型经济城市，生产的产品大部分是用于出口，货物进出口量大。因此，进出口贸易量对港口货物吞吐量关联紧密。二是腹地经济的发展程度决定了港口货物吞吐量，东莞是虎门港主要经济腹地，且东莞经济这几年发展迅速，为虎门港的发展提供了大量货源，为虎门港货物吞吐量的增长提供了基础支撑。三是虎门港建港时间较短，之前由于港口基础设施不完善，东莞的绝大部分货物都从深圳、广州和香港的港口进出;虎门港建成后，大量东莞本地货物就近装船，选择虎门港作为进出港口，虎门港的货物吞吐量迅速上升。
5 结束语
通过对虎门港货物吞吐量与东莞市国内生产总值（GDP）和进出口贸易量两个经济指标的联动效应进行分析，得出虎门港货物吞吐量与东莞市GDP的关联度较大、与进出口贸易量的关联度很大的结论。分析得出这两个关联度大的原因是由于港口航运发展的基础规律决定的，也与虎门港是新建港口有关。因此，从现有的研究结果来看，未来几年内虎门港的货物吞吐量仍将继续保持快速增长的趋势。另外由于虎门港定位于第三代港口，而且珠三角地区还有深圳、广州和香港大港口，竞争激烈，而且东莞正谋求经济转型升级，因此虎门港也有必要探索港口发展的新策略。
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关键词：都市圈;港口经济圈;新港城联动
“建港兴城、以港兴城、港为城用、港以城兴、港城相长、衰荣共济”，这一世界范围内港口和港口城市发展以及演变的普遍规律，不仅揭示了港城关系的变迁历程，也反映了港城相互作用的机理。港口的发展带动城市的兴盛，城市的兴旺也将促进港口的繁荣，双方相辅相成、相互依存、不可偏废。以往阶段的港城互动只是局限于一个城市，空间范围比较有限，随着港口内涵的不断提升和交通通讯手段的改善，港口与城市在互动范围、互动形式和互动途径上都应寻求更加广泛和多样化的模式，以适应新常态下城市发展的要求。
宁波地处海上丝绸之路和长江经济带的“T”字型交汇处，又与“一带一路”沿线国家和长江经济带沿江省市建立了紧密而广泛的通商合作关系，在当前国家相继提出“一带一路”、“长江经济带”和浙江海洋经济发展示范区建设等重大战略举措的契机下，宁波进入了一个新的历史发展时期。如何借力港口优势和其辐射作用形成的圈层经济链，在国家战略中凸显宁波的地位，并以此为契机，打造现代化国际港口城市的升级版，成为宁波这座城市发展所面临的新机遇和新挑战。本文将深入探讨宁波新港城联动的发展模式以及具体的路径和对策。
一、宁波新港城联动发展的必要性和良好机遇
宁波位于长江经济带与南北沿海运输大通道的“T”型结构的交汇点处，紧邻亚太国际主航道要冲，是长三角地区与海峡西岸经济区的联结纽带。宁波港口地理位置适中，是我国著名的远洋干线港和深水枢纽港之一。宁波港现有生产性泊位300多座，其中建有万吨级以上港口泊位90多个，目前已经与世界200多个国家和地区的600多个港口建立了通航业务关系，2014年的货物吞吐量达到5.26亿吨，集装箱吞吐量1870万标准箱，分别位居世界港口的第四位和第五位，具有强大的内外辐射力。
自宁波市委提出“以港兴市，以市促港”的发展战略以来，宁波的经济社会发展取得长足进步。2015年上半年，宁波市地区生产总值达到3645.2亿元，同比增长8.5%，增速比全国、浙江省分别高出1.5和0.2个百分点。临港工业优势不断显现，已形成绵延20多公里的沿海临港产业带，临港工业占全市工业总比重的三分之二左右，宁波一跃成为华东地区主要的临港工业基地和我国东部沿海地区重要港口物流中心，产业带动能力和城市综合实力明显提高。据估算，2014年宁波港货物吞吐量达5.26亿吨，占宁波市全年GDP的37%;集装箱业务拉动宁波市经济1090亿元，约占经济总量的14.3%;完成海铁联运集装箱约13.5万标准箱，同比增长31%。
但是，在傲人成绩的背后，目前的港城关系和发展模式也遇到了新的问题和挑战。在浙江省和宁波市2015年的《政府工作报告》中都把推进宁波港口经济圈建设作为今后的一项重点工作，并希望能够借此契机积极融入国家“一带一路”和长江经济带战略。任何的发展模式都需要与时俱进，那么面对新形式下宁波港城关系展现出的新特点，更加需要积极探索和研究新的港城联动发展模式。
二、宁波新港城联动发展的基本思路
明确发展思路是推进宁波新港城联动发展的前提。都市圈和港口经济圈的联动发展要立足宁波发展的现实条件，结合当前国家的“一带一路”战略，主动辐射和带动长三角一体化和周边城市的发展，更要与宁波的“十三五”规划有机结合。
1、明确指导思想
全面贯彻党的十和十八届三中、四中全会精神，深入学习系列重要讲话精神，深刻认识新常态、主动适应新常态、积极引领新常态，抓住“一带一路”和长江经济带建设的重大历史机遇，使港口经济圈成为宁波融入国家战略的重要支点。以改革创新为发展理念，坚持合作共赢、互惠互利的态度;以提升港口辐射力、建设江海陆联运服务中心、推进产业合作共荣、拓展开放合作层次领域、创新体制机制为重点;力争把宁波基本建成长三角港口经济中心、国际贸易物流中心、江海陆联运服务中心，成为亚太地区重要国际开放门户和“一带一路”的战略支点城市。
2、突出发展重心
一是围绕宁波―舟山港这个中心，以宁波市和腹地城市群为载体，以港口产业链为主要支撑，促进都市圈和港口经济圈的深度融合，塑造经济、社会、人文、信息等紧密联系、相互协调、有机结合、共同发展的经济共同体。二是打造互联互通的江海陆联运服务中心，强化港口基础设施支撑力，推进海港、空港、内陆无水港“三位一体”建设。三是提升产业结构和层次，积极寻求中高端合作，释放港口产业带动力。产业合作是港口经济圈的重要内涵，要立足宁波产业优势，瞄准圈域城市的市场需求，把宁波产业转型升级、临港工业转出去、优势产业走出去有机融合，拓展产业发展新空间。
3、建立联动发展新渠道
一是构建港区联动新平台，提升港城联动发展成效。港区联动的内涵是指促进保税区政策优势和港口区位优势相融合，将保税区的特殊政策覆盖到港区，形成保税区与港口良性互动发展的局面，这也是发展自由贸易区的国际通行模式。二是从多个层面适当调整城市规划，优化城市空间结构。着力构筑以中心城六区为核心、以余慈地区和宁波杭州湾新区组团为北翼、以奉化宁海象山组团为南翼、以卫星城和中心镇为节点的开放型网络型都市新框架。三是注动发展新动力。加快各类开发区、保税区和保税物流园区建设，使之变成宁波吸收外资、促进经济发展的新动力;借产业升级之东风，大力发展都市商贸、金融、文化、休闲、临空产业、海洋产业，使之成为新一轮经济增长点。四是完善基础设施建设，加快构筑立体化的现代交通网络。提高港口集疏运能力，推进公路、铁路和空港建设。推进城市轨道交通建设，并且在现有基础上，将轨道交通线延伸至港口区，缩短港口与城市的距离，促进港城新一轮联动发展。
三、宁波新港城联动发展的具体对策
港口对城市的经济带动作用体现在推动贸易、物流、临港工业等港口产业的发展，形成城市的重要产业集聚区;城市则为港口的繁荣提供良好的要素支撑和市场需求。城市的发展离不开港口，而港口所在城市又是港口发展的重要依托。在新形式下，城市功能不断提升，港口与城市的空间得到充实与拓展，新港城联动对策的提出有利于进一步完善港口城市的服务功能，拉近中心城市与港口的距离。
1、利用好港口优势，加大港口与中心城市的互动
港口与中心城市的互动是港城联动的核心层，具体可以从以下几个方面着手：一是宁波的中心城区要更加注重固本强基，培育更大更强的市场主体;二是提升北仑、梅山、镇海等临港城区的功能，形成现代舒适的商务环境和生活氛围。三是统筹建设三江口休闲码头、游艇码头，及梅山国际邮轮港，北仑、镇海、象山、奉化、宁海等游艇（渔人）码头，使港口为城市添香增色。此外，港湾旅游经济圈是潜力成长圈。滨海旅游潜力巨大，宁波不仅需要加强港口工业景区，如三江口风情建筑群、招宝山海防遗迹、梅山大型泊位群等开发，还需建设一批国际一流港湾景区，如象山港浙版“维多利亚港”，石浦港海上花园群、梅山港“欢乐梅山湾”，以提升宁波国际美誉度，成为港口经济新增长点。
2、强调与上海、杭州、舟山等周边城市的合作，重点推动宁波舟山港一体化发展
港口与周边城市互动是港城联动的紧密层，城市群或者城市经济区作为一种较为常见的组织形式，是城市发展到成熟阶段的最高空间组织形式，是在地域上集中分布的若干城市和特大城市集聚而成的庞大的、多核心、多层次城市集团，是大都市区的联合体。宁波市应通过加强与周边城市的合作，发挥现有基础设施的作用，充分对接上海自贸区、舟山群岛部级海洋经济发展示范特区，提升长三角南翼经济中心的地位。此外，可与舟山、台州、绍兴组建浙东经济区，与上海、杭州、舟山等周边城市的合作，共同开展区域生态建设与环境保护等措施，都有利于拓展港口的腹地，增强争夺港口货源的实力。
3、积极融入国家“一带一路”战略，加强港口与国际国内其他城市的经济联系
港口与其他城市互动可以作为港城联动的松散层，通过建立江海联运、海铁联运等合作形式，以港口为纽带，加强与国际国内其他城市的经济联系。具体来说，可以把长三角区域作为核心区域，把国内内陆腹地城市及国际上与宁波有经贸合作的相关区域作为拓展区。通过“圈层带动、线性辐射、链式集合”的模式，结合宁波发展实际及比较优势，着力谋划构建供应链、产业链、价值链、创新链、服务链等五条“链”，使国际国内大企业“走进来”，宁波本土企业“走出去”，做强国际一流大港口，发展临港经济大产业，构建区域互联大通道，建设开放合作大平台，推进社会人文大交流，优化政策制度大环境，进而形成现代化国际港口大城市。
参考文献
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关键词：“旅游+”；辽宁沿海经济带；港口旅游；发展战略
本文来源：2015年度辽宁省社会科学规划基金项目：“‘旅游+’战略背景下辽宁沿海经济带区域旅游合作模式创新研究”（项目编号：L15BGL034）；项目负责人：王晓宇
中图分类号：F59 文献标识码：A
原标题：“旅游+”战略背景下辽宁沿海经济带港口旅游开发研究
收录日期：2017年2月6日
一、“旅游+”战略下辽宁沿海经济带港口旅游开发的背景与意义
“旅游+”战略由北京伯联顾问于2015年5月首次提出，并应用于“文山州旅游业发展战略规划”。“旅游+”战略的提出，将是产业融合发展的有力践行，不仅为旅游业的发展提供更多机会，同时，旅游的创新成果深度融合于经济社会各领域之中，提升其他产业的创新力和生产力，形成更广泛的以“旅游+”为先导的各项经济建设新常态。“旅游+”突破传统旅游业的各项要素，多元创新、融合发展，对传统旅游进行升级及改造，旅游的功能渗透到各个产业领域。
2015年8月下旬，北京旅游f会张辉教授撰文解析点评“旅游+”，产业经济界热议并转发。作为概念“始作俑者”，伯联顾问同样关注了“旅游+”在产业引发的讨论，“旅游+”理念的诞生，得于提出的“互联网+”理念，是国家“互联网+”平台思路在产业发展领域的应用实践。当今经济环境下，一国尚可以互联网思维开放思路整合经济，一个旅游产业推动者对于旅游产业发展趋势更应具备“互联网”认知。如能够引发产业领域工作者的一些共同思考，带动产业的发展和进步，“旅游+”的初衷便已放大实现。
“旅游+”是旅游产业发展的商业模式创新，是基于产业发展理念的重塑和创新。“旅游+”便于区域管理者从产业发展战略高度，完成区域旅游产业商业模式构建，快速整合优势产业资源设计区域旅游产业发展路径，从而实现真正落地的“产业跨界”。不同的产业结构，导致不同的发展模式。产业跨界，将直接实现旅游产业的优势资源整合。
二、辽宁沿海经济带港口发展现状
在辽宁绵延2，000多公里的海岸线上，密集地分布了40多个港口，有着将近400个的生产性泊位。从整体上看，辽宁省港口基本都属于不冻良港，配套设施设备也比较完备，具有相当大的发展潜力，特别是大连港和营口港，这两大港口的吞吐量均已进入中国十大港口之列。其中，大连港位于辽东半岛的最南端，依托大连市，处于东北亚地区的中心位置，服务范围涵盖了东北全境，目前已成为东北亚地区最为重要的中转港和大连国际航运中心的核心港口。营口港位于辽东湾东部，直接腹地以沈阳经济圈为主，是距离辽宁中部城市群最近的出海口。锦州港位于锦州湾北岸，扼守着辽西走廊的咽喉，是本市、辽西地区和内蒙古赤峰等地最便捷的出海口岸。丹东港位于辽东半岛东北部、鸭绿江入海口西岸，是东北经济区通向韩国、朝鲜和日本最便捷的出海口。葫芦岛地处辽西走廊北端的咽喉地带，是葫芦岛市经济发展和对外开放的重要依托。盘锦港位于辽河入海口，面临渤海，背靠辽河三角洲，是盘锦市综合运输的重要组成部分。
综上所述，辽宁省六大港口的功能辐射范围分别有所不同。辐射范围最大的是大连港，基本可以辐射东北全境，是现代化、多功能、综合性的国际性港口；其次是营口港和丹东港，其辐射范围既包括本地区，也包括周边地区，是多功能的综合性港口；再次是锦州港、盘锦港和葫芦岛港，主要服务范围是本地区，服务范围和业务范围都较小。
三、辽宁沿海经济带港口发展中存在的问题
辽宁沿海经济带的港口建设在迅速发展、为辽宁省乃至东北地区的经济做出重大贡献的同时，也存在着一些比较严重的问题，阻碍了其发展的进程与速度。首先，辽宁省港口的分布过于密集，在其功能上主要是粗放型的开发利用，并存在重复建设的现象，最终导致了产能过剩、资源浪费和恶性竞争等不良现象，甚至出现了资产闲置的现象；其次，辽宁省港口在管理过程中呈现条块分割的局面，基本上属于“一城一港一政”的管理模式，使得各港口的区位优势尚未得到有效的整合；再次，目前港口在建设和发展的过程中，主要发挥的还是其生产运输的功能，主要集中在一些临港产业的建设上，如船舶修造产业、石油化工产业、汽车及零部件产业、临港能源工业、矿产品出口加工等方面。而以旅游产业为主要代表的现代服务业的发展还尚未得到足够的重视，其功能尚未得到有效的发挥。大力发展现代服务业，是实现经济增长方式转变的重要途径，港口经济以及依托港口而发展的旅游业无疑是服务业的重要组成部分。
四、世界发达国家港口旅游业发展经验及借鉴
（一）突出港口旅游的社会价值。如荷兰鹿特丹、德国汉堡等发达国家的港口除了工业、军事、运输等价值外，社会价值日趋突显。它们凭借港口本身的天然优势不仅成为重要的经济贸易和交通运输枢纽，而且还进一步发展成为全球知名的旅游目的地。港口所依托的滨海地区建设了大量的旅游港（简称游港），并修建了大量的游港度假区，充分发挥了港口的各大优势，使游港旅游目的地蓬勃发展，同时也带动了港口城市的飞速发展。
（二）大力发展巡游业。巡游是一种体验式的旅游产品，水上巡游业是目前旅游业中发展最快的一个领域。在过去的几十年里，美国和欧洲巡游业的发展都取得了巨大的成功，但是目前对于中国乃至亚洲地区来说，巡游业还是一个比较新的市场，具有巨大的发展潜力和发展空间。巡游业的发展也代表了交通工具可以直接转变为旅游产品时代的到来。
五、“旅游+”战略统领下辽宁沿海经济带港口旅游开发的总体思路
辽宁省作为东北地区重要的沿海省份，应当凭借坚实的经济基础、深厚的文化底蕴、活跃的开放局面和良好的科技条件，积极参与国家“旅游+”建设，担当应有的责任，完成应尽的义务，借助“旅游+”战略形成更为完善的跨区域发展平台，把握机遇完成产业结构的升级转型，并借势加快北方经济中心和国际港口城市建设，更进一步推动辽宁在更宽领域、更高层次上开展港口经济的合作和交流。应发挥独特作用，重点面向环渤海地区，并辐射东北亚经济区，积极参与中蒙俄经济走廊建设，加强海陆综合交通枢纽建设，借助于港口旅游等现代服务业的开展，打造港口经济发展的区域利益共同体。辽宁沿海经济带港口旅游开发过程中，应形成“总体统筹规划，以地区为依托，打造各地特色港口旅游产品”的总体发展思路。形成以大连为中心、以营口和丹东为两翼，锦州港、葫芦岛港和盘锦港协调发展的总体格局。以港口和周边沿海区域的开发为重点，积极引进和发展游轮经济和海洋经济，深度开发港口旅游线，扩大港口文化影响力。
六、“旅游+”战略统领下辽宁沿海经济带港口旅游开发策略
（一）以港口为节点，积极打造运输通道。目前，辽宁省为了鼓励企业开展境外投资、承揽国际项目、带动产品出口，目前正积极打造“辽满欧”、“辽蒙欧”、北极东北航道3条至欧洲的综合交通运输大通道。为了进一步积极参与中蒙俄经济走廊的建设，辽宁省应继续以大连港、营口港为起点，以沈阳、大连、丹东、锦州、营口为重要节点，加强海陆综合交通枢纽建设，加强与环渤海和东北亚地区的合作。同时，加强东北东部经济带建设，推进辽宁西部与蒙东区域一体化发展。
（二）积极发展港口旅游等现代服务业。大力发展港口旅游，是实现港口经济增长方式转变的重要途径。在港口旅游发展的过程中，首先要重视对旅游者等客流的建设，使港口不仅是现代化的物流基地，还要把其建设成为国际人员流动的集散地；其次要增强港口的观光旅游功能，通过观光等旅游活动，使港口的旅游功能和文化属性能够得到充分的挖掘和展示；再次要增强港口的文化拓展功能，使其建设成为文化交流、文化沟通的平台，更多地去关注人文环境的保护和传承；最后海洋旅游是个广阔的领域，因此在港口旅游的开发过程中要积极地向海洋进行拓展，更为深层次地去挖掘海洋的文化群；最后，港口经济的发展要向港口城市的建设方面拓展。港口城市是港口服务业发展强有力的后盾。
（三）完善基础设施建设。在发展港口经济的过程中，港口的设施建设要在完善以生产作业或交通运输的基础上，不断拓展其旅游、观光、休闲等功能，例如设置供游客观赏、休闲、购物、参观、体验等场所及区域。对于新开发的港口，在初期的规划阶段就应把旅游等规划列入港口的建设中来，并不断加大以旅游功能为主的港口建设和港口旅游度假区建设，以满足游客日益增长的港口文化旅游与海洋旅游的需要。同时，还要积极构筑完善畅通的交通网络系统，通过多种运输方式的建设为港口的建设与发展吸引更多的资源。
（四）实现辽宁沿海经济带上各港口资源的整合。辽宁省要大力发展港口经济，就要将各个港口根据其区位、腹地、港口及城市资源本身等特点进行综合性的平衡，并进行准确定位，实现各个港口功能上的整合，加强各港口之间的合作关系和良性互动，提高竞争能力。如大连港作为东北地区最具有核心竞争力的主要枢纽港，应继续坚持大连港的中心枢纽地位，继续以国际化的标准不断地进行完善和建设，更加拓展其港口的功能。丹东港和营口港应作为两翼进行协同发展。将其建设成为部级的沿海主枢纽港，尤其是成为辽宁中部城市群贸易的重要通道；对于锦州港、盘锦港和葫芦岛港，应不断扩大其规模，不但在吞吐量和运输能力上有所提高，同时应开发出新的区域进行港口旅游及海洋旅游的深入发展，丰富港口的文化内涵，提升其经济价值。
（五）加快实施港城、港区一体化进程。港口经济的发展需要依托于各自的港口城市，使港口的发展与城市的发展达到高度的协调统一，完成以港带城、以城促港、相生相长的良性互动。未来各港口城市的健康演进，港城互动是重要的方面。因此，在加强港口建设的同时，也应加强港区一体化的工作建设。
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