时间：2023-09-15 17:31:39
摘 要 随着港口企业集团迅速发展，如何发展和管理港口企业的财务分析与预算管理工作已成为管理者最关心的问题。为此，本文从完善财务分析指标体系、促进信息公开和共享、改进财务分析方法等几个方面，作了进一步的研究和探讨。
关键词 港口企业 财务分析 预算管理
一、引言
自从我国加入WTO以后，我国沿海的主要港口吞吐量在大幅增长的同时，港口吞吐量、集装箱吞吐量、外贸货物吞吐量出现增幅趋缓，并且我国许多港口一时还无法调整结构、盘活资源，再伴随着我国社会主义市场经济体制的不断完善，港口之间的货源竞争、市场竞争越来越剧烈，导致资金需求压力同时也随之加大。使得财务分析与预算管理工作在港口企业财务管理工作中的地位越来越突出，但在实践中，港口企业的一些实际情况却使得财务分析的作用难以正常发挥。鉴于此，应从完善考核体系、完善财务分析指标体系、促进信息公开和共享、改进财务分析方法等几个方面着手，不断完善与发展港口企业的财务分析与预算管理工作。
二、财务分析
通过财务分析，一是可以正确分析港口企业财务运行和财务管理状况，发现港口企业财务管理中存在的问题和漏洞，为港口企业改善管理，提高效益提供科学依据；二是可以及时掌握港口企业人力、财力、物力等资源的利用情况和效益情况，为港口企业进一步加强和改善财务管理，增加收入，降低消耗，节约支出，杜绝浪费，不断提高资金的使用效益提供具体的措施和途径；三是可以促进港口企业加强预算管理，保证单位收支预算的顺利实现，引导港口企业财务管理走向良性循环的道路；四是可以帮助港口企业正确把握本企业的财务状况和发展趋势，了解宏观信息和投资效益，为科学经济决策提供依据。
（1）领导的重视。港口企业领导的重视是加强财务分析的关键。企业领导者应定期不定期参加理财知识培训，无论是港口企业的上级机关还是港口企业的领导，都应重视港口企业财务分析的参谋作用，可将其纳入考核范畴，并将此项工作作为考核相关人员的重要依据。这样，上至港口企业领导，下至财务部门负责人甚至一般财务人员，就会认识到财务分析工作的实际作用和意义，进而积极地开展工作。
（2）财务数据的共享。在现代科学技术的影响下，港口企业的各项运营都逐步实现了信息化管理，企业的财务管理当然也不例外，尤其是对于企业的会计信息和财务信息都需要实现电算化管理，通过电算化管理可以对于港口企业的生产运营情况、财务情况进行及时、客观的反馈，并且通过进行深入分析，可以有效快速的发现港口企业经营管理中存在的问题，并在此基础上提出解决措施，保证口企业运营效益的提高。同时，信息化管理还要求企业的财务管理必须形成高水平的会计队伍，这支会计队伍不仅仅需要有现代化的企业会计知识，对于企业管理、生产运营、信息管理等各方面都需要有一定的认识，并且能够在此基础上进行科学的企业财务分析，对于企业的筹资决策、投资决策和经营决策都能够提出良好的建议，并且对于企业中的各项决策能够通过科学的方法进行严禁的可行性和成本效益分析。
所以，港口企业信息是进行财务分析的基础，没有及时、完备、准确的信息，要保证财务分析的正确性是不可能的。因此，完善信息披露体制是搞好财务分析的前提条件。各级港口企业主管部门可以在体系内共享财务决算报表等财务数据，让各港口企业通过分析兄弟港口企业的数据，从而看到自己的优点和不足，“择其善者而从之，其不善者而改之。”
（3）完善财务分析指标体系。在年终财务报告的基础上，港口企业可以从财务状况、预算执行情况、财务风险及资金运用绩效状况等四个方面进行财务分析，并设计相应的分析指标体系。
1.财务状况分析指标：净资产增长率=本年净资产增长额/上年净资产额×100% ；
当年支出中固定资产形成比率=当年资本性支出总额/当年固定基金贷方发生额×100% ；
固定资产增长率=本年固定基金增长额/上年固定基金余额×100%；
经费自给率=（港口企业经营收入+附属单位缴款+其他收入）/（港口企业支出+经营支出）×100% 预算执行状况分析指标；
收入预算完成率=港口企业决算收入总额/预算收入总额×100%；
支出预算完成率=港口企业决算支出总额/预算收入总额×100%；
收入结构=各项收入/总收入×100%；
支出结构=各项支出/事业支出×100% 财务风险指标；
资产负债率=负债总额/资产总额×100%；
流动比率=流动资产/流动负债×100%；
现金比率=货币资金/流动负债×100%；
其他应收款占流动资产比率=其他应收款/流动资产期末余额×100%；
其他应付款占流动资产比率=其他应付款/流动资产期末余额×100%；
2.资金运用绩效指标：资金运用绩效分析就是分析投入产出的效果，对于港口企业就是评价培养人的质量和效果，即人才培养的质量和港口企业的运营实力。可从两方面体现：
一是员工培养质量方面指标：主要从对员工培训经费投入状况对员工的素质、技能提升等情况的拉动作用。
二是港口企业运营实力方面指标：指技改经费投入状况对港口企业整体运营实力的拉动作用。主要在港口设备的技改和港口（深港）扩建（增加船舶停靠吨位和船舶数量）上来体现。
3.信息处理设备与软件
现代财务分析技术体现了传统分析技术与现代分析技术的结合、手工分析技术与电算化分析技术的结合、规范分析技术与实证分析技术的结合、事后评价分析技术与事前预测分析技术的结合，因此，港口企业的财务分析工作应采用现代化的财务信息处理设备与软件，充分利用现代财务分析技术，以便高质量地完成港口企业的财务分析工作。
关键词：港口企业 财务管理 中心
港口是国民经济的基础设施，港口企业是国家的基础产业。作为水路交通枢纽，客货集散中心和对外开放的门户，港口在国民经济中有着举足轻重的地位。据某年统计，我国外贸货物90%以上的进出口由港口承担。
正是由于这种原因，长期以来，我国一直将沿海港口置于政府交通主管部门直接控制之下，使其既作为企业进行运营，又行使政府的港务管理职能，是较典型的政企合一的特殊企业。而作为世界能源输出大港、全国最大的煤炭输出港、部级主枢纽港的秦皇岛港更是长期处于交通部保护之下，政企不分的现象更为严重。
在计划经济色彩浓厚的大背景下，强调的只是港口的社会性、公益性和服务性，而忽视了港口的企业属性和利益要求。因此这类企业只习惯于盲目地重视生产，单调地追求产量指标，即只讲完成了多少吞吐量，而对企业的利润如何不予太多考虑。例如，我港曾在接卸化肥过程中，每进出一吨都要亏8块多，但为了完成吞吐量任务，仍然亏损运作。
随着国家经济体制改革的不断深入，港口企业也被卷入了市场经济的浪潮。港口法已将“政企分开”作为立法的基本原则之一，明确了港口经营人作为民事主体的法律地位，港口日益成为企业化的经营主体。虽然港口企业有建设投资大、建设周期长、资本回收慢、社会效益显著等特点，但在建设现代化企业制度过程中，国家并没有把港口作为特定行业加以保护，而是鼓励竞争、允许外资投资、促进港口企业进入市场、成为在市场经济中真正的主体。因此港口企业必须顺应潮流，转换经营机制，转变企业的经营观念和经营方式，使企业尽快进入市场，成为“自主经营，自负盈亏，自我约束，自我发展”的经济实体。在这种情况下，企业要想生存下去，就必须不断地获利，要想不断地获利，就必须适应改制的客观要求，必须重视作为价值管理形式的财务管理，因此就必须将财务管理放在企业管理的中心地位。
一、港口企业管理以财务管理为中心的内涵
港口企业管理以财务管理为中心，就是指“财务管理是港口企业管理的重心”，就是要在各单位的各项专业管理中，都应确立财务管理的中心地位。各职能部门都要树立起资金观念、成本观念、效益观念和财务观念，都要围绕追求企业最佳的经济效益而展开工作。财务部门要明确划分和其它专业职能部门的职权范围，形成以财务管理为核心的各职能部门相互协调、相互配合的有机管理体系。但确立“企业管理以财务管理为中心”不是讲企业管理以财务科为中主，而是以财务管理这项工作为中心，一切都应围绕加强财务管理，提高企业的经济效益来开展工作。
二、以财务管理为中心，港口企业要做好以下工作
首先，要建立健全以财务为中心的管理体系，企业的各项管理（如生产管理，质量管理）都要服从和服务于经营需要，都要有利于改善和提高工作效率和经济效益，不能搞形式主义，更不能各自为政，它们之间应以财务管理为核心，相互配套、相互补充、相互协调和相互衔接，单项管理制度或方法的改变要统筹考虑其对整个管理的影响。
其次，要加强港口企业资金管理。资金是企业的灵魂，是企业赖以生存的“血液”，是企业财产物资的货币表现，是企业拥有和控制的经济资源，只有管好资金才能维持再生产，才能谈扩大再生产提高效益。要管理好资金问题必须把握两个方面的问题，即资金收入和资金使用的管理。在资金收入方面我们港已经实行了港口预付费制度，在煤炭进港时或进港前就由发货人按预计进港吨数预先支付港口使费，款项到位安排煤炭进港，船舶靠泊，对于未付款的煤炭一律不给装船，甚至不给卸车，这样就可以有效地防止应收帐款额度的膨胀，克服原来的收款不足、尾款较多乃至干完活无处要钱的现象。
第三加强成本管理。在保证正常生产经营需要的前提下，对于生产和管理部门制定合理的消耗定额和预算，并以此来控制成本和费用，可以有效地节支，杜绝生产管理部门的铺张浪费，以更低的消耗获取更高的收益。但是加强成本管理时应注意不能为降低成本而降低成本，而应把重点放在制定竞争战略上，因为企业在采取不同的竞争战略的情况下，其基本成本肯定是不同的，但这可以培养企业产品的差异化，提高企业以后的竞争力。例如我港十万吨级航道和五万吨级矿石码头的改造等，虽然投资成本高，但这使我港有了其它小港所不能比拟的进出大船的竞争优势。至于对我港三千吨级成品油泊位进行的改造，则真实了我港不能靠泊小型成品油船的空白。
第四加强利润管理。利润是港口生存和发展的基础，企业一方面要不断拓宽新的利润增长点，开辟新的利润来源，另一方面要不断对实现的利润结构进行分析和调整，尤其要加强和扩大实实在在的主营业务利润，客观认识非主营业务和非现金性资产对利润影响的扩大化趋势及其利弊，避免短期行为，保证和提高利润的质量。
第五随着我国市场经济建设步伐的进一步加快，港口企业还应增强风险意识，加强风险管理，因为市场带来机遇也带来了许多不可预知的风险。低风险低收益的谨慎和高风险高收益的诱惑往往使企业难以定夺，更有企业面临两难的境地，进有血本无归的风险，退有丢市场的风险，在这种情况下风险管理就显得成为重要。充分衡量风险的程度，结合自身的承受能力，通过比较分析等方法权衡得失，选择一个较为合适的方案，以较小风险取得较大效益，是现代企业所共同追求的，但需注意的是，在做出决定之前针对不同风险制定一系列防范、保全和补救措施，对可能发生的损失事先考虑，使企业在风险降临时不致惊慌失措、束手无策。
一、ROE指标简介
（一）ROE指标定义。ROE（净资产收益率）=净利润/净资产，它是衡量企业盈利能力的最重要指标，反映权益资本中每一元钱投入的产出水平。
（二）ROE指标因素分解
从以上分解可以看出，ROE的大小取决于净经营资产利润率和杠杆贡献率的大小。
1、净经营资产利润率反映了日常经营活动的盈利能力，净经营资产利润率又可以分解为：净经营资产利润率=经营利润率×净经营资产周转率=（经营利润/营业收入）×（营业收入/经营资产）。
2、杠杆贡献率为经营差异率同净财务杠杆的乘积。（1）经营差异率反映了每借入一元债务资本，投资于经营资产产生的收益在扣除利息后剩余的部分，该剩余利益归股东享有。该指标为正，财务杠杆有效，增加股东收益；该指标为负，财务杠杆无效，减少股东收益；（2）净财务杠杆表示一元权益资本配置的债务。
3、根据以上分解可以看出，通过以下三种方法来提升ROE：（1）提高经营利润率；（2）提高净经营资产周转率；（3）在确保经营差异率为正数的前提下，获取外部融资增加财务杠杆。
二、港口企业ROE指标现状分析
目前，国内港口企业受资产不断扩展以及低迷的航运市场影响，港口企业ROE水平逐年下降，主要原因分析如下：
（一）经营利润率情况简析
1、受全球金融危机影响，航运业经营形势异常严峻，市场持续低迷，收入增幅不大。
2、刚性成本增幅远超过收入增幅，尤其是人工成本、折旧成本增长较快以及通货膨胀等因素造成燃料费、材料费、租赁费等变动成本增幅超过收入增幅。
（二）净经营资产周转率情况简析
1、港口企业属于重资产企业，受航运业市场低迷影响，应收账款、固定资产周转率等各项资产营运效率指标较低。
2、大部分港口企业股权投资企业数量较多，且投资分散，效率较低最低。
3、近年港口企业资产规模迅速扩张，投资在建的资产规模不断升高，使不获利的在建工程比重较高，此类资产尚在筹建期，不能为企业带来效益。
（三）杠杆贡献率情况简析。一方面港口企业净经营资产利润率持续下降；另一方面受债务规模增加、利率水平上升、部分工程投产后利息费用化的增加，财务成本逐年增加，税后利息率持续上升，使得经营差异率持续降低，财务杠杆效应越来越不明显。
若经营利润率仍持续下降，税后利息率仍持续上升，将存在经营差异率为负数，财务杠杆失效的风险。
三、提升港口企业ROE水平的具体措施
（一）拓展服务功能，发展现代港口业
1、完善港口功能体系。港口企业在着力提升装卸仓储服务基础上，加强港口与区域内产业互动，积极发展临港工业服务功能。注重港口与保税、临港物流园区经济融合，加快发展港口物流服务功能。
2、大力发展港口物流。支持港口企业大力发展中转配送、流通加工服务，开展冷链、汽车、化工等专业物流业务，拓展港口物流地产，创新发展全方位、多层次物流服务。鼓励港口企业开展多元化经营，以港口主业为基础，积极发展与航运、商贸等关联产业的合作经营，延伸港口物流产业链。
3、积极发展现代服务业务。积极推进国际和区域性航运中心建设，鼓励有条件的港口充分发挥保税港区、综合保税区、自由贸易试验区政策优势，依托主业大力发展港航信息、贸易、金融、保险、咨询等现代服务业务。
（二）收入管理措施
1、努力开拓市场，积极开发高效货源。随着周边港口的建设投入力度逐渐加大，区域内港口功能趋同、产能过剩的风险进一步加剧，竞争形势十分严峻。在此形势下，拼抢市场实现业务量增长，将是港口企业营业收入水平提升的最基本渠道，也是提高经营利润率、ROE水平的最有效措施。
2、港口收费价格管理。市场大环境持续低迷影响依然存在，港口收费上调空间有限的情况下，收费工作重点是用好用活价格政策，探究收入增长点。（1）结合国家发改委对进出口业务收费的专项检查情况，在维持现有收费质量不降低的原则下，进一步理顺、规范现行的收费项目和执行标准，确保港口物流板块收费合规有据；（2）在价格政策允许范围内，对有价格上调空间或需求的收费业务，以及在全程物流运作中有优势的货种，提高收费水平，争取港口收益最大化。
（三）经营成本管理措施
1、加强成本控制。成本控制是以后港口企业走出困境的重要管理工作，一方面要进一步强化成本控制意识；另一方面要从创新管理理念上加强成本控制，从管理环节、业务流程、作业流程等方面查找不足、堵塞漏洞、深挖潜力，有效降低成本费用。
鼓励港口企业应用液化天然气、风能、太阳能等，提高清洁能源和可再生能源在港口的使用比例。引导港口企业开展能源管理体系认证，实行能效管理。支持港口企业开展既有设施设备节能改造，大力推广应用节能新产品、新技术。
2、提高港口安全生产经费使用效率。应加强安全生产经费的使用管理，涉及企业安全方面的资本性及费用性支出，应尽可能地使用计提的安全生产经费列支，提高安全生产经费的使用效率，降低港口企业营运成本。
3、加强股权投资管理，确保港口企业即期收益。（1）对于股权投资项目，应确保在两年内产生即期收益。在立项前要充分做好可研分析，并经过各级董事会审批通过后，严格按照相关文件要求执行。对于能够给港口企业带来较高收益的项目，应占有控股地位，纳入港口企业合并报表，增加港口企业收入和净利润总额；对于投资后达不到预期效果的股权投资项目，要坚决退出；（2）港口企业应进一步加强投资企业的监管力度，修订完善投资企业管理办法，建议将股东回报率作为港口企业对投资企业的重要考核指标，港口企业委派投资企业的高管应担负起维护港口企业权益的责任和义务。
（四）资产效能管理建议
1、控制资产过快增长，压缩资本性投资规模。鉴于港口投产需要一段时间的市场培育期，收益期较长，为避免集中投产造成企业短时期内经营业绩急剧下滑的风险。严格控制资产快速增长的趋势，要时刻保持“钱要花在刀刃上”的管理思想，新纳入港口企业资产应确保内部收益率达到10%以上。
2、转变经营模式，推进资产外包服务。企业在经营中，应转变经营模式，实现资源共享，推进业务流程向市场化改革，引入市场化竞争机制，降低企业经营成本。
3、控制应收账款，加快资金回笼。为有效提升应收账款周转率，加强应收账款的催收力度，港口企业将改进应收账款的考核办法，由原来单纯的 “余额考核”改为“过程考核”，根据各企业实际情况，核定每月应收账款的考核余额，实行按月计算季度考核的办法，年终整体考核反映在年度绩效奖金中，原则上不允许计提坏账准备，特殊事项要计提坏账准备的要报批。
（五）资金（杠杆贡献率）管理。资金是企业经营的血液，港口企业在要加强资金管理，提高资金即期收益：
1、资金来源方面。一是要拓宽创收渠道，补充经营性资金流入量；二是要提高低息贷款资金，降低利息支出；三是降低应收账款，及时回笼资金。
【关键词】 南通港;金融危机;发展
2008年金融危机发生以来,受国际金融危机影响,南通港口货源整体不足,货源结构变化较大且进出失衡,港口间竞争加剧,对港口生产组织造成了很大的影响。南通港积极采取措施应对危机,从改善内部管理、提高生产效能入手,在拓展货源上做文章,力求将危机对港口的影响降到最低。港口生产在经历了短时期的低谷后,逐步企稳回升。2009年,全港实现货物吞吐量1.36万吨,为年度计划的113.7%,比去年同期增长3.2%,再创历史新高;集装箱因外贸依存度高,受金融危机影响较大,仅完成35万TEU,呈下降趋势,形势虽然严峻;港口投资完成了17.2亿元,超出年初计划。总的来说,金融危机虽不可避免地给港口带来了影响,由于港口行业应对危机部署早、措施实、行动快,不仅把危机对港口生产经营的影响降到了最低限度,而且还走出了一条特有的发展之路,
一、南通港应对危机的主要措施
1.提高思想认识,面对危机早调整。金融危机爆发后,南通港敏感地认识到,作为国民经济的晴雨表,港口肯定会受到不同程序的影响。港口管理部门密切关注金融危机发展的动向,深入基层,与港口企业一道,仔细分析危机将会对港口造成的影响,根据不同码头特点商议采取可行的应对措施。通过一系列的工作,使企业对危机有了较深刻的认识,及时调整经营思路,提早做好了相应的准备。如南通港口集团创新揽货工作机制,加强对外合作交流,生产经营稳步上升,完成了货物吞吐量近5500万吨,为南通港货物吞吐量再创新高作出了重要贡献,其他港口企业的生产经营也得到进一步发展。据统计,2009年完成货物吞吐量200万吨以上的港口企业达17家,为历年最多。
2.加强管理服务,帮助企业渡难关。一是分港口经营种类,建立联系跟踪点,加强对企业生产情况的了解,以便为企业提供有针对性的指导;二是引导港口经营企业加强生产现场的管理,开展了港口企业作业现场与安全生产专项治理活动,做到作业现场“四标六清”、安全生产管理到位,向安全要效益,以提升服务质量要客户;三是帮助新港区企业生产。为解决南通港沿海港区引航站尚未建立,港口企业船舶进出不方便的困难,积极与上海港引航站联系,请上海港引航站在南通沿海引航站筹建期间,支援南通港沿海港区引航过渡期内引航工作,为沿海港区码头、船厂解决了船舶进出问题,保证了企业生产不受影响;四是为促进港口集装箱的发展,吁请市政府出台优惠政策。港口管理部门牵头起草政策文稿,在市领导的关心下,经过多方努力,促成市政府出台了《关于加快南通港口集装箱运输发展的若干意见(试行)》,从港口规划、基础设施建设等方面鼓励我港集装箱发展;五是解决码头企业无法用码头资产融资问题。针对无机构为码头资产进行抵押登记,企业投巨资建造的码头却不能用来融资,影响企业的进一步发展的问题,港口管理部门主动与市有关部门沟通,提出由港口管理部门对码头资产合法性进行审查,出具备案书,由公证机构进行公证后向银行办理抵押贷款。该办法实行后,有效地解决了码头企业融资难问题;六是加强行业自律,帮助企业规范市场经营行为渡难关。针对港口残油污水企业数量多,因金融危机影响,到港船舶数量减少,企业竞争激烈,争抢货源,不但利益受损,也影响了码头安全生产的问题,根据企业要求,组织上述企业加入港口协会,成立了残油收集专业委员会,由各企业针对现在经营模式的弊端,共同商议起草了自律协议,经营秩序明显好转,企业利益也得到了保证。
3.调整货源结构,开拓内贸保增长。由于近年来我国外向型经济发展较快,依托港口,国际贸易往来频繁。金融危机发生对我国进出口贸易有较大的影响,港口外贸吞吐量也随之受影响。在这种情况下,南通港抓住国家扩大内需应对危机给港口带来的机遇,一方面动员大的码头公司及时调整货源结构,加强为内贸服务;另一方面对原有的内贸货物装卸企业,想方设法帮助他们稳定市场,如港口水上砂石市场,其专业从事内贸砂石、矿建材料等货物水上过驳,在港口管理部门引导下,水上砂石市场成立市场管理机构,实行划定范围、船舶定位、统一管理的经营模式,吞吐量不断创新高。今年,因港口建设需要,原市场所在地需要搬迁,在南通港水域十分紧张的情况下,为了保住这一市场,港口管理部门经多方论证,并与其他相关单位协调,为其落实了新址,保证了其装卸业务的正常开展。
4.规范港口经营,提升服务促发展。为引导港口经营人进一步提升服务质量,规范经营,自觉遵守港口管理法律法规,港口管理部门率先创建了港口企业诚信管理制度,制定了《南通港港口经营人诚信档案管理办法(试行)》,收集企业各类信息并向社会公开,引导企业诚信规范经营,以提升企业形象,提高港口整体竞争能力。
5.加大资金投入,港口建设快推进。港口管理部门抢抓江苏沿海开发的新机遇,加快港口设施建设,2009年相继开工建设了2号甲锚地、北支口海门锚地、天生港航道上延工程,对吕四港区进港航道、洋口港南水道航道工程组织进行了海事专项验收,洋口港区陆岛跨海通道接岸引堤基础设施建设完工,黄海大桥全线贯通。动员企业针对当前的生产形势,搞好基本建设,为今后经济形势好转做准备,重点推进狼山港区三期集装箱码头泊位、如皋港务第3个5万吨级通用泊位建设,王子制纸、吕四大唐电厂等4个泊位也相继建成投产,新增通过能力680万吨,港口功能的提升也为全港生产经营再创新高创造了更加有利的条件。
二、继续推进南通市港口的不断发展
1.重视港口集装箱运输发展。借集装箱三期泊位建成,市政府出台港口集装箱运输优惠政策的契机,推动企业加快集装箱运输发展,重点吸引船公司来通开辟肮线,动员货主选择水路出运集装箱,减少集装箱箱源流失,促使集装箱运量提升。
2.加快推进沿海港区开发。在“沿江开发、江海联动”战略指导下,南通市沿海开发正在紧锣密鼓地进行,随着江苏沿海开发上升到国家战略层面,沿海开发又迎来新的机遇。目前,沿海洋口港区正在进行30万吨级进港航道论证工作,一旦条件成熟,大港口,必将成为承接资本的大平台。
口管理的模式进行比较分析，继而提出中国港口管理的新思路。
[关键词]港口；管理模式；比较
[abstract] the port is not only the development of foreign trade and economic cooperation of the indispensable part, also is a gateway to the city and throat. Due to the port industry belongs to the service industry, has the foundational, SheWaiXing, regional, systematic and other characteristics, and has a lot of the radioactive function, and the government has always been very seriously the port management. This paper will China port management mode and the world of the typical port management mode are analyzed, and then put forward the new idea of port management.
[key words] port; Management mode; comparison
中图分类号：U65文献标识码：A 文章编号：
1引言
随着世界经济的开放，一方面，受各国不同的历史、经济、政治、传统文化等因素的影响，各国港口管理体制的形成、发展在不同国家、不同时期、不同港口形成了较大差异。另一方面，一些国家的国有港口投资浪费、服务质量低、效率差等弊端越来越突出，各国港口的管理体制普遍进行了多次改革和调整，并逐渐向政企分开、企业市场化经营这一共同方向继续调整和发展。
2世界典型港口管理模式
2. 1港口管理模式的分类
可以按掌握产权和经营权的主体不同将港口的管理模式分为：
（1）由政府机构或国营企业管理和经营的港口（The public service ports）
即政府机构或国营企业独自掌握港口的产权和经营权，代表性的港口有：计划经济时期的我国港口以及目前一些第三世界的国家。
（2）由政府机构、国营企业和私人企业共同经营的港口（The tool ports）
国家或政府拥有港口的产权，但引入私人企业共同经营港口，从而减少了国家在港口经营管理中的直接参与，提高了港口生产的效率。代表性的港口有：孟加拉国的吉大港以及法国的一些集装箱港口，私人企业主要负责装卸作业。其政府管理的部分大致可分为两种管理模式：集中管理模式和分散管理模式。集中管理模式是指由中央直接控制和管理的港口；分散管理模式主要是指将港口管理的权利下放给地方（一般是港口所在的城市）政府。
（3）由私人企业经营的港口（The landlord ports）
国家或政府拥有港口的产权，而私人企业拥有港口的经营权，完全实现港口产权和经营权的相互分离，可称之为地主港。代表性的港口有：鹿特丹、安特卫普、纽约以及1997年以后的新加坡。
（4）完全由私人企业管理和经营的港口（The fully privatized ports or private service ports）
私人企业拥有港口的所有权、负责制定相应的法律法规，并自主经营港口。代表性的港口有：英国以及新西兰的诸多港口。
2. 2世界典型港口管理模式的分析
2.2.1 美国的港口管理模式
（1）港口由所在州或市管理。美国基本是按属地原则将港给所在州或市管理，有明确的港区界限和管理规章。州或市政府都十分重视港口的发展，并赋予港务局（港务管理公司）这一政府管理港口的职能部门很大的权力，在港区界线内的水、陆域无偿交给港务局管理，甚至归港务局所有，使港务局成为“地主型”港口，港区土地只租不卖。
（2）两级管理。海港一般都有港务理事会和港务局两级管理机构。港务局理事会定期审议港口的发展和经营管理方针政策，成员是不支薪的兼职人员。港务局在专职局长主持下负责日常经营管理工作。
（3）政企分开。美国联邦政府没有主管港口的专门机构，但涉及或影响港口的建设和管理的机构却有很多，主要有：运输部的海运管理局、陆军工程兵、海岸警卫队、商务部经济开发局、联邦海事委员会、环境保护署、水资源委员会等，但不参与港口的经营活动。而港务局则是公共企业性质，虽带有官方性质，但大部分都是企业性的半官方机构，有较大的经营自。港务局均以公共的观点执行港口建设、管理、运营的业务，本身一般不直接从事货物装卸业务。
2.2.2德国港口管理模式
德国的港口管理体制可以简单表述如下：法律方面，德国并没有统一的港口立法，其对港口的法律调整主要是通过州的立法进行。港口建设方面，港口基础设施的建设和养护由汉堡市政府负责，港口内的大部分土地为州政府所有，不得出售，汉堡市政府有义务收购港口内的私人财产并制定港口规划的特别规定。
（1）政府管理部门管理的地主型港口
德国的国有港大都采用这种模式。国家一部分港口（即市政港）是由州、市组成的机构管理的，而其余的港口则由地方公共团体（相当于地方的公共投资公司）进行管理。
（2）公司制形式管理的地主型港口
德国的租赁港采用这种管理模式。具有代表性的是，这种港口模式在公共地主港的管理目标应当与国家宏观经济目标和地区需要相一致，如增加就业岗位、强化经济结构等方面。
2.2.3 日本的港口管理模式
日本是一个岛国，经济繁荣，工业发达，而国内资源相对贫乏，故频繁的运输使得港口在日本经济发展中占据了重要的地位。日本有1099个港口，按其重要性可区分为特别重要港口、重要港口和地方港口等。这些港口绝大多数由一个地方政府管理，仅有少数几个港口为两个地方政府联合管理。另外，港口建设资金由中央政府、地方政府和民营企业共同分担。日本港口管理体制属于政府、私人共同参与管理，但也有其自身的特点：
（1）日本强调政府的港口所有权和管理权。日本政府非常重视港口的社会公益性，把港口看作是国家和地区发展的核心，强调把港口开发建设纳入国家和地区经济发展的总体规划之中，明确政府在港口建设中的投资责任，确保国家对港口的所有权。另外，强调地方政府对港口的管理权，注重以地方经济的发展来保证总体国民经济的发展水平。
关键词：长江黄金水道 港口 体制改革
2001年11月，国务院办公厅（【2001】91号）颁布了港口体制改革方案，拉开了全国港口体制改革的序幕。长江港口十年来，按照三个有利于方针，经过不懈地努力，尤其是在合力建设长江黄金水道方针的推动下，长江港口上台阶、迈大步，港口的面貌发生了巨大的变化。下面就长江港口体制改革基本情况，主要工作成效，面临的突出问题及进一步深化改革意见谈一点看法，已求引起相关部门对港口体制改革的重新重视，进一步释放“改革”对港口发展的红利。
长江港口体制改革基本情况
1、沿江城市港口行政管理体制
2002年，长江港口下放地方政府管理后，地方政府按照“政企分开、一港一政”的原则，组建了新的港口行政管理机构。在所有沿江地方政府的港口行政管理部门中，机构设置有6种形式。一是以“市港航管理局”形式、内设“港口处”或“港口科”；二是以“市港口管理局”形式；三是以“市港口航务管理局”形式的；四是以“市港口管理委员会”和“市口岸管理委员会”合署办公；五是以“市口岸和港口管理局”形式；六是以“市交通运输局”形式、内设“港口处”。尽管各地港口行政管理部门的名称、单位性质、隶属关系、职责范围、管理权限、经费来源不尽一致，但其职责是明确的。都能按照国务院办公厅《转发交通部等部门〈关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革意见〉的通知》（[2001]91号）、交通部《关于贯彻实施港口管理体制深化改革工作意见和建议的函》（交函水[2002]1号）的要求，实施辖区港口行政管理职能。
2、改革后长江港口企业
港口体制改革后，长江原部双重领导港口大多实行了转企改制，按照现代企业制度组建成为自负盈亏独立企业法人。目前长江港口企业数量众多，企业所有制形式多样。其资本构成既有国有投资，也有境外资本、民间资本等，港口企业合作的对象既有航运企业、也有非港口企业和民营企业，长江港口企业实现了资本多元化、经营多元化。
长江港口改革后发展主要工作成效
长江发展的成功实践证明，国务院关于“长江港口深化体制改革、下放地方政府管理”的决策是完全正确的，它极大释放解放了长江港口生产力，长江港口面貌发生了巨大的变化。
从港口行政管理层面来看，长江港口全部下放地方政府管理后，实现了“一港一政”，各市港口行政管理部门能够履行政府赋予的港口行政管理职能，管理水平逐年提高。克服过去政出多门的弊端，极大激发了地方政府支持发展长江港口的积极性。
从港口企业层面来看，按照建立现代企业制度要求，通过企业经营、资本、组织结构的改革和调整，进行合资、合作，在改革中发展壮大，企业活力增强，管理水平提高；通过产业与资本的融合，融资能力显著增强，公司资产剧增，效益提升。港口体制改革为港口企业发展提供了广阔的空间，也为港口企业可持续发展奠定了基础。
从港口改革实际效果来看，各方面取得了明显成绩：
一是港口生产持续增长，企业效益不断提升。港口生产持续增长，连创新高。在长江沿江腹地经济运输需求带动下，长江港口生产保持了稳步增长的态势。“十五”期间，长江港口吞吐量年均增速超过20%，“十一五”以来，尽管金融危机不断冲击长江航运市场，长江港口生产依然保持较快增速，2012年迈上了17.5亿吨的新台阶，是10年前的6倍以上。近几年来，新一轮长江港口大建设、大发展的势头依然不减，长江干线各主要港口吞吐量逐年递增。港口行业在长江流域国民经济和对外贸易快速发展方面发挥了基础保障重要作用。
二是港口建设步伐不断加快，港口供需矛盾得到极大的缓解。长江港口进行体制改革以来，建设发展驶入快车道，重点完善了煤炭、矿石、集装箱、滚装等一系列专业化泊位建设和库区复建工程，使港口综合通过能力进一步提高，配套设施不断完善。目前，生产性码头泊位数达4114个，其中万吨级以上泊位达到421个，包括南通、泰州、镇江、南京在内的10个长江干线港口已成为亿吨大港。在长江港口码头建设快速发展的同时，港口运营技术设施得到改善，如今，长江港口装卸设备、运营设施无论从种类、装卸能力都取得长足进步，大型装卸设备机械化、现代化、智能化的进程加速。随着一系列先进港机设备以及信息技术的应用，港口码头的服务效率显著提升。
三是港口功能得到了拓展，产业规模不断扩大。长江沿线港口功能由客货运输换装和中转，逐步向装卸、仓储、运输、工业、商贸、旅游等多元化功能发展，在促进沿江地区经济和配置资源中的作用日益增强，对长江流域扩大对外交往，调整产业结构，发展外向型经济产生了重要影响。目前长江沿线港口所在地城市充分发挥港口区位优势，在港口周边腹地大力发展临港工业和现代物流，成为长江流域水运发展的重要方向。依托长江港口建设物流园区、保税区、高新技术产业区、经济开发区成为港口和区域新的经济增长点。长江港口在传统的装卸、转运业务基础上向包装、加工、仓储、配送、提供信息服务等高附加值综合物流功能延伸。随着长江港口码头功能的日臻完善，长江港口接卸的货种也不断拓展。除传统矿石、煤炭、石油等大宗物资外，集装箱、液体化工、散装水泥及粮食、滚装运输等发展迅速。已初步形成了系统配套、能力充分、物流成本较低的五大港口运输系统：一是由南京以下长江港口为中转港，提供长江沿线大型钢铁企业的专用卸船码头和公用卸船设施组成的铁矿石运输系统；二是以海进江以及长江"三口一枝"为主的煤炭中转港，提供长江沿线大型钢厂、发电企业专用卸船码头和公用卸船设施组成的煤炭运输系统；三是依托长江沿线中石化企业，提供专业化石油装卸船码头石油及制品的油品运输系统；四是以上海、南京、太仓等干线港为主，其他长江支线和喂给港组成的集装箱运输系统；五是以重庆港、宜昌港为主要输入、输出中转港的滚装运输及物流系统。
四是港口规划战略引领，整体优势得到充分发挥。长江港口“政、企”分开以后，长江港口资源整合已经悄然而生，上游地区重庆市辖区重庆港、涪陵港、万州港三港已实现资产重组，成立了新的港口物流集团公司，标志着长江港口资源整合全面展开。随后，上海港推行的长江战略，主要以集装箱运输为切入点，相继与重庆、武汉、九江、芜湖、南京、江阴等港开展合作，先后合资组建了集装箱码头公司、物流公司和内支线集装箱运输公司，从而形成了从长江上游到下游的集装箱装卸、运输、一条龙服务的支线运营网络和喂给港群，实现了长江流域与沿海地区集装箱业务及港口资源的整合，为上海国际航运中心建设奠定了良好基础。下游苏州港通过对苏州市所属张家港、太仓港、常熟港三港实行资源整合一体化而形成了苏州新港，使苏州港一跃成为亿吨级大港，进入全国十大港口行列。经过市场的培育与发展，长江已经基本建立了主要港口、地区性重要港口和其他一般港口三个层次的港口。形成了四大港口群，即四川三峡库区港口群、湖北武汉地区港口群、安徽芜湖地区港口群、江苏南京等长江三角地区港口群；港口群的形成及港口资源的整合，使港口群内部和港口群之间实现了分工合理、优势互补、相互协作、竞争有序的格局，增强了为腹地经济服务的能力。同时，交通运输部制定《全国内河航道与港口布局规划》，规划构建了我国港口较为完整的长远发展规划体系，更有利于促进长江港口布局进一步优化和长江水运跨越式发展。
五是港口投资主体实现了多元化，为港口发展注入巨大动力。港口企业逐步建立起了现代企业制度，长江港口企业呈现大型化、集团化、民营化的发展新趋势。一是实行股份制改造上市公司，重庆港港九股份有限公司、芜湖港储股份有限公司、南京股份有限公司等都是通过股份改造成立的上市公司；二是港口企业实行民营化，到目前为止，江阴港、泰州港、公安港等企业实行民营化；三是实行内资联营联合改组，武汉、九江港为更好地筹集资金与我国港口企业龙头-上海港联合，他们不求控股只求做大做强，为长江港口走联营联合路子树立了典范，此外，城陵矶港走了一条非联合的路子，他们与岳阳林氏集团联合，对企业走出困境筹集建设贷款资金起到了重要作用，上海港实行长江战略集装箱公司与长江各港很多集装箱公司联合，对促进长江港口集装箱发展，提高港口效益都起到相当重要的作用。目前，长江港口已经初步形成了投资主体多元化的局面。港口建设投资方式已经由单一的主要由依靠国家财政拨款，转变为政府投资、地方、企业筹资、利用外资、社会融资等多种形式，形成了投资渠道、投资主体多元化的新机制，有力促进了长江港口的发展。
六是港口发展环境不断优化，竞争力不断增强。十年来，港口彻底下放地方，政企分开，相应进行了港口理货、引航体制改革，出台了一系列港口改革配套规章和措施，这对加强港口管理、维护市场秩序、改善投资环境等发挥了积极的作用，极大促进了港口发展。港口管理体制改革，逐步理顺了地方和中央对港口管理的关系，充公调动了沿江地方政府支持港口发展的积极性，有效地促进了港口集疏运供给能力、运输费用、服务水平和便捷的通关体系以及信息平台的建设，使港口发展环境得到了全面改善，参与市场竞争力水平显著提高。
长江港口体制改革存在的若干问题
长江港口下放地方政府管理，实行政企分开，取得的成绩是巨大的，但也存在一些问题，主要表现如下：
改革不彻底。体现在新组建的长江港口管理机构大部分都是事业性编制，需靠自收自支来解决机构运作费用。存在与管理对象争利的可能性，一定程度削弱了港口行政管理部门行政管理职能及正当性。个别港口仍然存在“一港两政”的多头管理现象。如九江港，根据《九江港总体规划》和九江行政区划设置，九江港规划范围包括九江市域内、鄱阳湖区及其主要支流岸线。但根据现行港口管理体制，有两个港口管理机构，其中一个负责管理长江长江沿线，另外一个负责管理其他水域。这种体制不利于港口的长期发展和对《九江港总体规划》的组织实施，更不利于九江市充分发挥沿江优势，推进鄱阳湖生态经济区建设和赶超发展战略的实施。
新组建的港口管理机构上下级组织体系功能发挥不完善，一定程度影响港口行政管理效果。现行的港口管理体制偏重发挥基层港口行政管理部门的职能，但上级港口行政管理部门管理职能没有充分体现。如部级、省级港口规划宏观统筹管理乏力，一定程度影响港口行政管理效果。如省一级缺乏统一港口规划控制引导，造成同一省区内各地方码头建设各行其是，低水平重复投资、同质化竞争严重。
港口行政管理机构在长江岸线使用审批上权威性不够，一定程度影响港口在城市中心地位作用的发挥。新的港口管理机构与本地其他涉水管理部门在长江岸线使用上多头管理现象依然存在。如长江岸线使用应由港口行政管理作为主管单位才合理，但是水利部门也在进行岸线管理，还有其他部门在管理。由于同一地区存在两种或两种以上涉水管理部门，沿江地方政府为了加强长江岸线使用审批管理，多采用岸线联审方式进行，一般由即由市发改委（沿江办）组织召集港口、海事、规划、国土、水利、环保等相关职能部门对涉岸港口项目进行岸线联审，各单位根据各自职能发表联审意见，联审会实行一票否决制，项目通过联审后由市政府下发联审同意意见，项目建设单位根据联审意见再到各职能部门办理各单项报批手续。该管理方式有利有弊，有利之处是使得建设单位少走弯路和回头路，不利之处是容易使建设单位认为岸线联审意见就是法定的岸线批文，弱化了港口部门的职能，给港口部门的岸线管理带来一定难度。这种管理方式也造成港口在岸线资源使用上得不到充分保障。
港口公共设施建设投入仍显不足。航道、锚地等公用设施是加快港口发展的基础性设施。由于缺乏稳定的资金渠道和足够的资金投入，长期以来长江港口公用设施的建设受到很大的制约。目前，长江港口公共设施建设虽然有了一定规模，但随着港口经济的快速发展，航道水深不足、锚地严重缺少的矛盾仍然突出，港区航道基础条件仍待改善，随着船舶大型化发展，港口专业化接卸能力仍不足，在一定程度上制约了港口经济的发展。
港口体制改革后，各地港口行政管理部门都能按照政府赋予的港口行政管理职能各尽其责，但相互之间的联系交流不够、协调乏力，“各自为政”和“各自为战”的情况普遍存在。省际间双边、多边港口行政管理事务协调难度大、效率低。
地方政府在港口基础公共设施建设承担出资、管理、维护义务缺位。已经实施的《港口法》已明确规定：地方政府应当保证必要的资金投入，用于港口的航道、防波堤、锚地等基础设施的建设和维护，但由于地方财政困难，这一块资金并没有得到落实，涉及部颁规定用于港口基础设施养护渠道界定义不明确，致使长江港口基础设施建设和维护实际上处于无序管理状态，严重影响长江港口功能的充分发挥。
进一步深化改革工作建议
当前，长江港口体制改革已经进入深水区，港口体制深化改革的任务艰巨，总结近十年长江港口体制改革取得成绩和存在问题，为切实加强长江港口行政管理工作，进一步规范长江港口建设、经营市场秩序，鼓励和保护港口企业公平竞争，最大限度地解放和发展港口生产力，满足沿江社会经济发展的客观要求，为此提出以下几点建议：
港口管理体制还有待进一步深化改革。一是尽快把沿江港口行政管理部门纳入地方公务员管理体制，经费由地方政府全额预算解决。按照《港口法》和交通部对港口体制改革“一城一港一政”的原则要求，建议对各地港口行政管理资源进行进一步整合。
充分发挥省级港口行政管理部门及交通运输运输部在港口规划方面权威作用，建议尽快出台沿江省级港口布局规划及长江干线港口布局规划。交通运输部和省级港口行政管理部门对长江干线港口城市的港口规划实施情况进行检查。
沿江地方政府要赋予港口行政管理部门在岸线使用方面发挥管理主体作用。港口建设和岸线使用严格按照港口规划执行，发挥港口规划在城市规划和岸线资源利用中的中心地位作用。
港政行政管理部门要与当地涉水部门加强沟通和协调，如建立定期联席会议制度、加强联合执法力量打击违法行为、形成管理合力高效解决影响港口水运发展的问题。建议由长航局建立一个集港口、海事、航道、公安、通讯等单位组成涉水联席会，聚集港政、航政、水路运政合力，为长江水运经济的快速发展提供高效优质的服务。
【关键词】港口；港区；投融资；融资方式
【中图分类号】F8 【文献标识码】A
【文章编号】1007-4309（2013）04-0117-2
港口投融资问题是港口建设中关键的一环，包括港口投融资的有关制度、政策、决策和相关的投融资运行方式等。港口建设周期长、资本流动性差造成生产能力和投资回收周期长，决定了港口投资风险大而资本产出率低。改革开放以来，我国港口投融资取得了很大进步，但在投融资体制、运作模式等方面仍存在不少问题，很大程度上制约了我国港口建设乃至整个港口业的快速发展。
天津开发区南港港区是天津市“双城双港空间发展战略的重要组成部分，是天津港港区之一。位于南港工业区北侧，岸线总长32.1公里，由东西两部分组成。西部港区是主要服务于石化产业的专业型工业港区，东部港区是主要服务于大宗散货物流的综合性港区。
东部港区拥有13公里的岸线资源和相应的陆域，可建设大型深水泊位40多个。将建成以公用码头生产作业为核心，集大宗散货装卸仓储、物流加工、金融贸易多功能为一体的综合性商业港区。
一、港区建设的投融资问题分析
（一）港区建设的投融资对象。港口基础设施建设一般具有工程投资大、建设周期长、投资收益慢的特点，同时也具有社会公共性的特点。从目前世界上主要港口的基础设施投资收益的分析情况来看，如果对港口基础设施项目不加以分类而只是以全体项目的总投资额按照静态方式测算的话，则港口基础设施建设的投资回收期一般30-50年。换言之，世界港口基础设施建设的年平均投资收益率2%-3%左右，接近或略低于银行同期利率。因此，对港口基础设施投资按照其赢利性做区别对待，是解决港口资金来源的一个关键问题。
港口基础设施投资项目根据其功能可划分为非经营性、经营性基础和经营性一般三类。除港口公用的航道、防波堤、锚地等明确由政府投资外，港口码头的基础设施建设（水下部分）也采用由政府投资，资产归政府所有，水上设施由政府主导的多方投资政策；码头建设由政府投资，建成后采取收取租金或者无偿提供给港口当局使用，或引进国内外大公司投资参股，负责码头的开发建设与经营；地面设施采取多方投入，主要吸引社会资金和外资的投入。
（二）港区建设投资及前景分析。结合南港工业区总体规划及区域开发节奏，东部港区计划陆续开展大港港区通用散货泊位工程、石化泊位工程、初始码头工程、物流园区工程、通用件杂货泊位工程及专业化煤炭码头工程，预计截至2019年投资总额为175亿元。
到2015年可形成3000万吨的吞吐能力，港口等级达到10万吨级；到2020年将达到10000万吨的吞吐能力，港口等级将根据发展需求得到进一步提升。
（三）港区建设的投融资主体分析。政府投融资平台承担非经营性、经营性基础项目建设。由于港口项目的建设经营周期较长、资金需求量大、资产专用性高，其综合风险系数较高，港口建设特别是港口基础设施的建设主要是由政府投资，其主要资金来源于中央和地方财政税收，纳入财政预算用于固定资产投资。政府对港口项目的投资行为不仅会改善港口产业的发展境，而且会揭示港口产业在未来经济社会发展中的突出地位。同时，政府的投资行为也会产生一定的收益。
民间资本积极参与经营性基础项目、经营性一般项目建设。港口经营性基础设施所需的庞大资金，为民间资本参与经营性基础项目和一般项目投资提供了可能。民间资本的参与一方面解决了港区建设资金不足的问题，另一方面也有利于提高港口的管理和竞争力。
地主港发展模式，极大地减轻了政府的财政负担，实现多元化的投融资渠道，是港口建设可持续发展的有效保证。地主港模式主要采取的是政府部门（港口管理机构）管理的地主港模式，由港口管理机构自行按照规划，建设光板码头、库场出租给港口业务经营企业从事经营，收取码头或库场租用费，用于港口建设的滚动发展而码头的库场、机械、设备等经营性设施则由经营人自己建设、维护、管理和使用。
（四）港区建设的融资方式分析。港口作为水运基础设施，具有和一般基础设施不同的准公用产品特征。一方面港口作为国家控制的交通基础设施为经济、政治、国防等提供服务，产生巨大的社会经济效益；另一方面，港口特定的区域性、排他性、竞争性所表现出的经济性，使得一些港口已逐步呈现出投资主体多元化的趋势，合理融资也因此成为了港口基础设施建设方面的研究重点。
银行信贷是港区建设资金来源的主渠道。固定资产贷款作为最常用的债权性融资方式，具有可操作性强、手续简便、可发挥财务杠杆作用、节税等优点。针对固定资产贷款，以相关产权进行抵押贷款。在缺少相应抵押物的情况下，可由股东提供抵押物或进行信用担保来取得银行贷款。如公司进行后期开发，所需资金巨大时，因项目资源良好，股东具有较强实力，政策支持力度大，是银行的优质客户，充分利用上述优势增加谈判砝码，争取较为优惠的贷款条件，同时可采取银团贷款方式，降低融资的时间成本和资金成本。
在项目不具备银行项目贷款基本条件之前，现有股东视所需资金同比例分期增资是较为现实的融资方式。该方式为权益性融资，以提高自有资金比例，减少财务风险，为银行贷款提供合规性保障，且同比例增资不改变现有股权结构，有利于公司正常经营运转。也可利用特定资产收益权信托或收费权质押、周转贷款等方式来筹集资金，但是条件较为严格，资金成本较高。
内源融资是港区重要的融资渠道。企业主要通过土地运作、借贷和引进战略投资者等筹措建设资金参与区域内码头项目的投资。该方案属于权益性融资，能够提高自有资金比例，减少财务风险，为银行贷款提供合规性保障。但该方案将改变现有股权比例，牵涉到现有股东权利和利益的重新分配。
与资金实力雄厚的企业合作开发，约定固定回报、收入分成、利润分成等不同的回报方式。通常这类金融投资者，希望取得固定回报，目的是为闲散资金找到投资渠道，取得较高、稳定的收益，一般不参与日常经营，在项目收益预期较为稳定时，资金成本可能偏高。如引进的隐形投资者为承建方，则可大大减少工程支出，从而减少整个项目的资金需求量。该方案因无需变更股权结构，较引进显性投资者而言程序简便，但相应可能带来较为复杂的法律、税收、财务纠纷风险。
境外资金的引进成为港区建设新的活力。外国政府和国外金融组织贷款具有贷款利率低、还款期长，比较适合港口等大型基础设施建设。
二、港区建设的投融资方式的总体评价
（一）缺少实力雄厚的投融资主体，政府资产分散。投资公司注册资金少，资产规模小，部分投融资公司只负责对工程项目的投资建设，不能对建设的工程项目进行经营与管理，未能形成真正意义上的风险与收益一体化要求的投融资主体资格，影响了公司再融资能力。
（二）资产负债率偏高，财务风险大。企业资产负债率普遍偏高这种资产负债结构一方面使企业承担了较高的财务费用，另一方面也影响项目的进一步融资，同时企业在推动多元化的融资创新方面也难以发挥作用。
（三）后续融资压力大。大规模基础建设引致了巨大的资金需求，远远超过了公司的承受能力，未来的融资压力可想而知。如果在投融资机制上未能有所突破和创新，要完成如此巨大的融资任务难度很大。
（四）融资渠道单一，担保主体缺位。对投资企业来说，仅靠注册资本金及有限的土地来进行融资远远不能满足目前的资金需求。而对于银行来说，对不能提供有效抵押物及可靠担保的公司是达不到其贷款准入门槛的。
三、构建高效的港区建设投融资平台
（一）开拓新的融资渠道和方式，实现投融资主体的多元化。为确南港东部港区建设的顺利进行，必须实行港口投资主体和融资渠道的多元化，鼓励外国资本和国内民间资本进入港口建设和管理领域。同时，通过资本市场和其它市场进行融资，尝试各种新的融资方式，形成投融资体系中投资主体与融资渠道的多元格局。
首先，拓宽投融资渠道。一是积极运用公司融资，通过政府直接控股的公司，通过政府信用增级和政策性银行增信方式，采取发行企业债券、资产证券化、产业投资基金、出售资产和股权、上市融资等方式，进行创新融资；二是充分发挥资本市场的作用。对资产规模较大、行业影响力较强、比较优势明显的骨干企业，要重点培育辅导；对经济效益明显、产业成长性较好、具有资源优势或区位优势的特色企业，要找准定位，创造条件在中小企业板上市；对技术含量较高、创新能力较强的中小企业，积极引进风险投资，增强企业发展实力和后劲；三是积极开展环渤海地区投资基金试点，争取国家南港工业区港区开发建设的资金支持，包括中央国家返还的发展基金以及交通部的港口基本建设资金等。
其次，积极引进设立金融机构及担保公司。出台优惠政策，引进国内各大银行、外资银行在钦州设立分支机构；由市财政出资成立市本级担保公司，解决中小企业贷款抵押问题；积极推动并大力支持组建企业集团财务公司、金融租赁公司等非银行金融机构，增加经营门类，改善金融结构，为港区建设提供多元化的金融服务。
（二）明确投融资主体，完善出资人制度，理清产权。针对具有特色的地主港发展模式，要防止资产和债务分割不清造成的矛盾，政策性投资公司筹集资金建设港口基础设施，形成的资产和债务归港口管理机构，将建成的泊位区通过市场公开招标，出租给码头经营企业，基础设施建设则通过收取租金和土地开发所得来偿还债务。码头上的生产经营性设施设备由码头经营企业负责建设和安装，所形成的资产和债务归码头经营企业。
（三）统筹规划，实现港区一体化运作。随着南港工业区港区设施不断完善，对港区的资源、资产情况进行统一规划、管理和运作，可发挥港区资产和资源的最大效益，降低其他方面的建设和融资压力。目前，部分港口资源已经从公共消费转为私人消费，具备了资产属性，但这些资源分布散乱，管理混乱，如果对此进行整体分类整合，通过市场化运作，将带来可观的经济效益。
【参考文献】
[1]朱明阳.我国港口投资主体多元化战略研究[J].交通企业管理，2006（6）.
关键词：港口物流企业；价值链管理；成本结构
中图分类号：U695.2 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2017）02-0041-03
我国港口物流企业运营成本一直都是居高不下，2011年对我国港口的物流企业进行了相关统计调查，调查发现，物流费占企业成本的20%-40%，包装费占10%，除此还有各种损失，光是因曝光不善造成的损失就高达30个亿，而因为安全及运输事故发生的损失则到达500个亿，这些成本高得离谱，一个企业如果没有有效的成本管理，那么再好的经营方式都会化为泡沫，成本管理是现代企业经营发展过程中的重要环节，也是提高企业核心竞争力的方法。港口物流企业与其他传统的企业不同，是没有实际的产品的，他们的主要营是根据客户的需要对产品进行运输、包装、加工等中间环节处理，主要是依靠服务，是一种无形的产品。在他们的成本核算中，不能运用传统的降低原材料成本这样的方式来进行成本控制，而是需要去探索更多的适合港口物流企业服务特性的成本管理方式，来进行企业成本控制，提高企业的核心竞争力。
1 定义和特征
所谓港口物流企业是指从事与港口物流相关的运输（运输、货物快递）或仓促服务的经营性企业，他们能按照客户物流需求对产品进行运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送报关等，而且有与自身相关的信息管理系统的企业，与普通的企业不同，港口物流企业提供的不是传统的产品，而是跟多的提供无形的劳务服务。港口物流企业有着专业化、柔性化、规模化、合作化等特征。而港口物流企业根据其经营情况一般有几种类型：装卸型、运输型、仓储型、综合服务型。
2 价值链管理定义及作用
所谓价值链管理是将企业的生产、销售、财务、人力资源等各个方面进行整合，然后做好计划、对各个环节进行规划控制，使他们形成互相关联的整体，各个环节即相互关联，又具有独自处理资金流、物流和信息的能力，使企业的供、产、销形成一条产业“链”，这就是价值链。
所谓的以价值链管理的核心成本控制是指企业根据市场情况、目标客户的需求情况，对实际企业所涉及到的产品规划、设计、供应、生产、销售以及售后服务等各环节上发生会影响到成本的因素进行梳理、计算，然后制定企业目标成本，再对目标成本进行分解，然后对实际发生的涉及到成本的损耗进行限制和管理，最后将实际发生的成本与目标成本进行比较，找出差异，对有问题的地方采取措施进行纠正，以保证目标与成本一致。
港口物流企业的价值链并非仅仅是只存在于企业的生产销售过程。港口价值链包含了内部价值链和外部价值链：①内部价值链是指企业内部的产品设计、生产、市场策划、分配和售后服务，而每个部门又均有各自的价值链，这些价值链即为企业创造者价值又消耗这企业的资源，他们之间相互依存和制约，通过内部价值链的梳理，找到最基本的价值链，进行分析，找到价值链中增值的部分和累赘的部分，对价值链进行优化，剔除价值链中重复的部分，优化效率低下的部分，从而达到降低成本的目的。②行业价值链：每一个企业都是处于行业价值链中的一个环节，企业与行业价值链的上下游的关系呗称为行业价值链，通过行业价值链分析对供应商及下游客户进行分析，通过改善价值链的上下游的联系，可以相互合作提高相关企业的整体优势、达到共赢的目的，企业也可以通过行业价值链的分析，寻求整合或一体化方式来降低成本。
进行价值链管理的作用：①能提高客户服务；②能节约成本（当梳理去掉价值链中的那些低效率的工作后，则可以降低管理成本）；③提高交货速度，当价值链中的成员在分享信息和重要活动上进行合作时，供货速度就会提高；④降低存货，通过价值链中各成员的紧密合作，则渠道中的物流速度会提高，从而降低存货的风险；⑤后勤管理工作效率增加；⑥销售量提高；⑦市场份额增加，增加核心竞争力
3 根据价值链原理分析现有物流企业成本管理中存在的问题
粤港澳地区的港口物流企业现状：粤港澳地区临海，是国际易的大都市，港口众多，是我国港口物流运输发展的重点区域，在我国的能源、大宗货物、外贸、集装箱运输中都有着非常重要的作用。近几年来，粤港澳地区港口的改制导致港口在发展中面临着：市场主体分散、产业不集中不成规模、企业各自的竞争力不强等问题，主要体现在几个方面：①港口物流企业普遍规模小、技术水平不高，运输能力分散，整个集约化程度不高，大部分中小物流企业都是厨房经营，几乎都没有抵御市场风险的能力。②企业的设备设施、技术服务落后，而且对整体市场信息灵敏度差，因为企业规模和经营者意识的关系，大部分企业都没有对企业提升到企业发展战略、业务流程再造、研究决策的高度，经营者目光大多只关注眼前利益，无法从企业发展规划、人员建设等方面进行考虑。③企业信息灵敏度差，同行之间缺乏沟通合作，导致市场竞争恶性循环。
价值链分析的角度看粤港澳港口物流企业中成本管理的现状：①缺乏价值链分析的战略新认识，整个物流过程涉及到产品的包装、装卸、运输、仓储、配送整个环节，如果这个价值链上任一环节出现问题，都会导致行业大链条停转，大部分企业都无法真正做到对大链条的各环节进行分析、优化，导致整个物流作业过程效率抵消，差错率和货损都比较高，这也阻碍了成本管理和控制工作的进一步运行。②忽略了前期的开发成本、共赢成本和生产后的营销成本，说到成本，大多企业和经营者的思维仅限于对生产的人工、材料等直接费用；③忽视了企业与外部大产业链中上下游采购、组装之间的联系，导致库存增加，无法做到“零库存”，从而产生了积压成本，降低了企业的竞争力。
4 企业价值链为核心竞争力的成本结构分析及改进策略
港口物流企业即承担着码头、港口的基础建设等投资开发的项目，同时还承担着市场上海上货物运输的中转、装卸、储存、集疏运等一系列工作的物流服务需求，虽然这两者在服务对象上有所不同，但是在生产活动的环节是基本相同的，企业在日常的价值活动一般有三种形式：直接的、间接的、还有质量活动。而且这些活动会从头到尾会存在在企业的基本活动和辅助活动中。要想企业能够在市场有核心竞争力，就必须依据这些活动，进行企业价值链分析及优化。因为价值链分析是企业创造和保存竞争优势的基本途径，港口物流企业的基本情况来看，影响到港口物流企业成本的三个方面：首先是企业内部各部门之间相互协调工作的企业内部价值链；其次是港口物流企业与客户、船舶公司、集疏运网络形成的外部价值链；再次是同行业中其他竞争对手的价值链。要做好以价值链为核心竞争力的成本控制，则需要战略的角度、系统性、科学性、主动性、全局的对这几个方面去考虑。
4.1 港口内部价值链优化
4.1.1 港口物流企业内部的价值链主要有几方面
（1）企业的内部管理方面（后勤）：包括企业涉及到的码头基础设施建设、会涉及到企业经营服务的机械设备置办和更新、企业内部资讯信息平台建设、内部人员薪酬福利、企业人力资源（人才招聘、录用、培训、选拔等方面）、企业文化打造等；
（2）生产经营方面：业务洽谈、码头货物的装卸、储存、拆装、运输、中专、货运、船舶、业务网络拓展等；
（3）技术开发方面：装卸工艺、作业流程的优化、物流服务系统的优化、市场开发新方式的探索、市场竞争策略分析、以及客户跟踪系统的开发；
（4）采购方面：设备设施采购、广告策划、对外宣传、管理系统设计、市场策划等
（5）服务方面：客户信息获取、客户咨询、接待、跟踪、总结反馈、客户管理软件的运用等。
4.1.2 企业内部价值链优化
（1）找出贯穿企业生产经营的整个过程的价值链，对其分解，把每一个环节都分解为单独的价值作业，再对每一个作业所产生的成本和效益进行比较。通过比较梳理，找出价值链中不必要的环节和效率低下的环节，对其进行优化或者删除。也就是对企业的整个组织架构进行整体优化。
（2）价值链分解出来的每一个价值作业，也就是企业内的每一个岗位，进行优化作业活动，分析他们的岗位职责，这些岗位职责与企业所提供的整体服务的联系，判断作业的有效性，对于工作中非增值部分的工作进行优化或者剔除，减少每个作业环节中的人力资源、物力资源、设备资源等的消耗，减少相应的人力物力，提高工作效率。
（3）加强企业内部学习培训，提高各个环节中工作人员的工作质量和服务水平，做到一职多能，从而达到减少作业人数、降低作业时间，提高设备利用率、降低能耗等方式来提高工作效率，降低服务成本。
（4）加强企业安全管理，提升操作人员及装卸工等相关人员的安全意识，做到减少甚至避免因安全问题带来的人员及财产等成本损失。
（5）做好风险控制及应急预案，对于港口的物流企业会面临着一些不可控的自然灾害及生产运输过程中的事故、损失等，在进行内部管理的过程中应该加强内部管理，对这些不可控的风险和事故损失进行预估，以及处理措施准备，避免突发事故造成大的成本损失。
（6）做好企业的客户服务，培养出稳定的客户群体，减少销售成本。
（7）打造自己的企业特色，打造自己企业的核心竞争力，没有任何一个企业可以做到包揽整个行业价值链的所有业务，作为企业只需要全身心做好一件服务或者业务，这样则具有核心竞争力，能让自己企业占据稳定的市场份额，使得企业可以稳步发展。
4.2 港口外部价值链优化
港口外部价值链，港口的外部价值链是以港口各企业为核心将各类物流服务供应商（仓储、装卸、报关、运输、流通加工、配送、投融资、商业服务等）与客户（付货人和船公司）以及相应的政府监管机构（港务公司、海关、边防等）有效的结合起来，只有将他们全部关联起来，结合各个企业，提供一站式的物流服务，才能实现整个外部价值链成本最低。
要想打造以价值链为核心的成本结构，就不能只限定在企业内部价值链改造上，还需要拓展到与企业相关的各个环节：①在配送方式方面入手，将企业的对内物流和对外物流统一起来，建立具有综合性的配送体系，并且对企业信息平台进行优化、集成供应链，让配送变得增值；②在服务方面入手，让服务增值，把流通加工、装配、包装、产品加工等于该项产品相关的活动都集中到港口来，让港口作为一个货物集聚地，充分发挥集中的优势，以此来降低产品的运输成本和库存成本，以及在过程中的损耗成本和燃油等各项成本，而且这样还可以满足客户对货物的个性化、多样化服务，最大程度上满足到客户需求；③扩大港口辐射地区，联系发展港口周围的企业和工厂，尽可能的缩短供应链流程，降低供应链成本中的消耗；④整合资源，进行外包，一方面对于自己企业擅长的部分，把其他公司会涉及到的纳入进来，接收其他企业工作外包；另一方面，把自己企业不擅长的部分外包给其他擅长的，这样既能保证企业的质量，又能降低成本，拓宽市场，通过整合有利于企业资源最优化，从而降低成本；⑤联合行业打造港口的外部统一的信息平台，通过信息平台进行统一管理，并以此来解决在整个行业大价值链运行过程中各个环节出现的问题，并且通过这样的信息平台，达到互联互通、信息共享，形成行业信息网络，提高企业的堆存、处理和整体操作能力，以及通过信息平台对相关的资源信息进行最优配置，这样可以大大提高港口物流企业价值链的管理和运作水平。
4.3 竞争对手的价值链优化
同行业中也会存在同类产品或者类似产品的竞争者，这多个同样企业都处在同一条大的价值链上，要想做好成本控制，也需要取长补短，对竞争对手的经营方式和手段进行调查分析，在同行竞争对手的价值链优化主要在两个方面：一方面，通过对同行业的价值链进行分析，将本企业价值链中每一个环节的作业与同行业竞争对手类似的作业进行分析比较，取长补短，并制定相应的改进措施，找出提高本企业作业效率的有效途径，增加自己的竞争优势。另一方面，通过对竞争对手的价值链分析，实行行业内部的竞合策略，与行业的竞争对手达成合作，能够形成产业集群，扩大规模，提供更好的服务，增加企业的竞争优势，而且可以通过相互合作降低广告、销售方面的成本，降低库存等方面的风险。
5 结束语
港口的物流企业的物流成本控制是一项复杂而系统的工作，需要通过对价值链以及港口物流企业的分析，以及港口的各个物流企业内外、横向和纵向的价值链进行深入分析，使企业能够对自身进行成本控制的方向有所思考，然后企业根据自己的战略诉求和行业情况及外部供求产业链的变化，对价值链进行适当的优化、重组，构建出适合自身企业发展的成本架构，对每一个环节进行成本控制，以达到从根本上确立其根本竞争优势地位，形成企业的核心竞争力。除此还应对企业自身的生产、创新能力、服务质量进行优化，实现对港口物流企业的成本价值和服务环节创新，并通过自身的竞争力开拓更加广阔的市场，增大市场营销的力度，真正的做到“开源节流”，让企业能在激烈的市场竞争中能立有不败之地。
参考文献：
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[4]李建丽、真虹、徐凯，港口供应链的价值链体系分析[J].中国管理科学学术年会，2009
【关键词】港口企业；财务管理风险；成因；防范措施；研究
对于港口企业而言，财务管理风险存在于整个企业资金运作全过程之中。近年来，随着港口经济的快速发展和港口企业规模的不断扩大，吞吐量不断攀升的同时，也面临着前所未有的风险。随着国内港口企业之间的竞争日益加剧，在激烈的市场竞争中若想占据一席之地，港口企业应当对企业财务风险加强防控，不断提高管理水平，增加经济效益。
一、港口企业财务管理风险成因分析
企业在发展过程中，通常会遇到很多的问题，港口企业也不例外。通过对当前国内港口企业财务管理情况调查发现，财务风险成因很多，既有可控的，又有不可控的；既包括企业内部的，也有企业外部的原因。本文主要从企业内部、外部两方面，就港口企业财务管理过程中的风险因素进行分析。
1.港口企业财务管理风险内因分析
（1）资本结构不够合理。企业的资本是影响企业财务的重要因素，资本结构是指企业各种资金的构成情况和占据的比例，资本结构的不合理主要体现为负债比例过高，当负债率过高时，会不断降低企业自有资金的利润率，最终导致企业无力偿还债务，引起亏损、破产，这是企业财务风险发生的重要原因之一。
（2）财务管理机制不健全。财务管理机制是财务管理工作良好开展的重要依据，但是，在许多港口企业当中，存在着财务管理机制不健全的现象，比如没有设置财务风险预警和管理系统，企业各项经济活动之间的联系缺乏，导致企业无法对财务情况有着直观、详细的了解，缺乏统一、完善的管理系统，自然也就无法及时发现和应对财务风险。
（3）企业内部财务关系不明。在港口企业内部通常设有很多的部门，各个部门自身之间以及与其上、下级之间都有财务关系存在，但大多港口企业并没有对这些财务关系进行明确规定，企业内部财务关系十分混乱，常见的现象有资金没按照计划使用、利益分配不明等，这些也会增大财务风险发生的可能。
2.港口企业财务管理风险外因分析
港口企业发展过程中，财务管理环境非常复杂，这是财务管理风险产生的主要外因，而且涉及社会经济、法律文化以及市场资源等方面的内容。从实践来看，港口企业外部环境及其变化是难以预见的，如果港口企业财务管理工作不能适应这种复杂的外部环境，对于企业的财务管理、发展非常不利。当外部环境条件发生变化时，可能会引发企业财务危机。具体而言，港口企业财务管理风险外因表现在以下几个方面：
（1）信息匮乏、不对称。就港口企业而言，其生产经营决策的作出依赖于外部市场信息的收集、整理和综合分析。市场信息的匮乏、不完全和不对称，会导致港口企业财务风险问题发生，尤其在日益加剧的市场竞争条件下，市场信息不对称现象更为常见。在经营决策过程中，由于信息获取成本比较高、部分信息甚至无法获取，以致于港口企业管理层、管理人员对具体情况无法全面的了解，而且客户信用评估也可能会出现误差，这在很大程度上增加了港口企业财务管理风险。
（2）政策变化造成的财务管理风险问题。港口企业财务管理工作，受到政策变化影响较大，政策的稳定性、完善性，在很大程度上影响着港口企业的财务管理。港口企业投资比较大，而且企业发展时限比较长，在此过程中任何政策的变化都会对企业财务管理工作造成一定的影响。
（3）客户因素造成的财务管理风险问题。对于港口企业而言，其难以对客户状况进行有效控制。在此过程中，若客户违约，或者不按合同规定履行支付义务，即便通过法律途径处理，但因市场经济发展的复杂性、多变性，港口企业会被官司缠身，最终陷入“赢了官司却要不回钱”的境地。在该种情况下，可能会影响区域性客户关系，对港口企业的后续货源承揽也会造成一定程度的影响。
二、港口企业财务管理风险有效防范策略
基于以上对港口企业财务管理过程中存在的内外部风险、成因风险，笔者认为，要想有效应对财务风险问题，促进港口企业的可持续发展，应从以下几个方面着手：
1.提高财务管理风险意识，健全和完善会计风险防范制度
对于港口企业而言，应当真正认识到财务风险防范的重要性，否则财务管理工作将失去意义。港口企业财务管理风险防范过程中，为了能够有效减小企业风险损失，最重要的就是自上而下地提高港口企业财务风险管理意识。企业发展过程中，风险和收益往往是并存的，高收益与高风险同在。港口企业在财务决策过程中，应当树立风险意识，对实践中可能存在的各种风险问题进行综合分析，并且通过决策合理、有效地分散风险。港口企业应当对其财务管理体系进行完善和革新，并且及时收集各种财务信息资料，从而对可能存在的各种财务风险预测、分析和规避。同时，还要充分发挥企业会计对风险的反映、监督、预测、分析等职能作用，有效实施会计风险防范。企业会计风险防范制度的建设，关系到企业的生存与发展，是现代港口企业必须着力考虑的问题。尽管具体的方法多种多样，不一而足，但一些基本的要求则是共性的，不可或缺的。
2.信用标准的确定
港口企业财务部门做出财务决策时，应当对客户确定信用标准，降低合作客户毁约的可能性。同时，根据实际情况建议港口企业采用5C（即品德、能力、抵押品以及资本和条件）评估法对客户信用进行评价。港口企业可通过评分分级法对货主信用度进行评价；客户信用程度下降到港口企业的信用标准时，港口企业应当对客户进行警惕。
3.财务决策的科学化、规范化
港口企业需不断加强财务决策做出的科学化、规范化，避免因决策失误而造成的各种财务风险。港口企业投资决策过程中，应当处理好收益、风险之间的关系，同时还要及时利用更新的数据信息，对企业的盈利、偿债能力进行科学的评估。为防范财务风险，企业必须采用科学的决策方法。在决策过程中，应充分考虑影响决策的各种因素，尽量采用定量计算、分析方法，运用科学的决策模型进行分析决策。对各种可行性法案分析评价，从中选择最优的决策方案。防范财务风险的工作既要有管理又要有技术方法。
4.建立和完善财务风险管理机制
正所谓没有规矩不成方圆，港口企业发展过程中，应当不断建立和完善财务风险管理机制，全面掌控各种财务信息数据，并且及时对生产经营过程中可能存在的各种财务风险问题进行严格管控。港口企业在财务风险管控过程中，必须建立事前、事中和事后管控体系，并且将财务管理与企业发展战略、经营管理等有机地结合在一起。建立和完善港口企业财务风险管理机制，积极吸收国内外先进的财务管理经验，通过对资本输入、人才交流、信息技术以及营销渠道等，来不断完善科学的港口企业财务管理制度，通过结构科学优化，迅速提升港口企业内部的竞争力，从而更好地发挥各自优势，做到各单位、各部门之间的协调呼应。
5.加强对企业投、融资管理
首先，在投资之前，需要对项目进行全面、详细的考察，了解项目的市场前景，并做出完整的投资可行计划书，并要获得企业董事会的批准，避免盲目投资给企业带来财务风险；在投资决策中，坚持遵循效益为中心的原则，做好投资资金的统一管理，调整资金投向，使资金配置达到最佳。
其次，在融资方面，企业要根据不同融资方式的成本、特点等确定最终融资方案；同时，要根据企业的盈利能力、销售利润、净利率等情况确定合理的融资金额，避免企业负债率过高，偿还能力不足引起财务风险。
三、结语
总而言之，港口企业还应当充分认识到财务风险防控重要性，本文从港口企业财务风险内外成因上进行了分析，并提出了四点建议，即提高财务管理风险意识，健全和完善会计风险防范制度；确定信用标准；加强财务决策的科学化、规范化建设；根据企业的发展需要，建立和完善财务风险管理机制。从上述四个方面着手，以期促进港口企业的可持续发展。
参考文献：
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关键词：金融危机；港口企业；财务风险；防范策略
中图分类号：F2
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2012）08-0066-02
1 前言
2010年以来，我国国民经济的各项指标虽然有所好转，显现出先抑后扬的态势，但面对美国可能出现第二次经济衰退、欧洲债务危机蔓延等不确定因素，金融危机的阴霾仍未散去。港口企业是地区经济的重要支柱，其经济关联性强经济乘数效应大，对地域经济发展带动至关重要，因此保证持续经营稳定发展不仅是港口企业自身生存发展的需要，更是不可推卸的社会责任。在这一背景下，秦皇岛港股份有限公司的财务工作紧紧围绕企业战略和资金筹划相结合这一中心，在保障特殊形势下港口经营绩效的平稳增长方面做出了有益的探索。
2 金融危机对秦皇岛港的资金影响
2008年第四季度以来世界经济发展明显放缓，欧美经济逐渐萧条，在金融危机的影响下，我国的外贸出口出现了下滑的态势。2009年上半年，我国外贸进出口总额呈现负增长。对外贸易的下滑使我国港口运输行业面临巨大的下行压力，航运市场持续处于低迷态势，导致了港口企业财务不均衡情况的出现，具体原因包括以下几点：
2.1 货源结构失衡
近年来，港口扩张吞吐能力相比之前大幅增加，而金融危机对外贸出口影响显著，运输需求萎缩，外贸货物吞吐量和港口集装箱吞吐量下降，吞吐能力适应性超前，装卸费率降低，对整个港口生产拖累较大。秦皇岛港是以能源运输为主的综合性国际贸易口岸，是世界上最大的煤炭输出港和散货港，主要业务包括煤炭、杂货、油品、集装箱装卸业务等。受金融危机的影响，秦皇岛港的外贸、内贸出口比例严重失调。如表1所示，2008年秦皇岛港累计完成吞吐量为24954.7万吨，其中外贸吞吐量为2729.2万吨，内贸吞吐量为22225.5万吨；2009年累计完成吞吐量为24385万吨，其中外贸吞吐量为2151.2万吨，内贸吞吐量为22233.8万吨；2010年累计完成吞吐量25706.2万吨，其中外贸吞吐量1659万吨，内贸吞吐量24047.2万吨。
如图1所示，在2009年总吞吐量大幅下降的情况下，外贸吞吐量占总吞吐量比例从11%下降到8.9%，内贸吞吐量占总吞吐量比例从89%上升到91.18%；2010年在国家拉动内需的推动下，总吞吐量较上年增长8.15%，外贸吞吐量占总吞吐量比例从8.9%下降到6.5%，内贸吞吐量占总吞吐量比例从91.1%上升到93.5%。外贸货运量下滑，内贸货运量增长成为港口发展的新动力。
2.2 现金流入增长变缓
受金融危机影响，生产制造业出口贸易量减少，使其资金周转出现困难，物流行业也受到了冲击。作为世界最大的干散货港，秦皇岛港的核心业务（主要是码头运营和海陆物流）受到了巨大的冲击。具体体现在应收账款上，2009年、2010年较以前年度，客户欠款的余额较年初有所增加，应收账款总量有逐年增长的势头，应收账款回收率明显降低，其所占流动资金的比例有所上升。这种状况严重影响了秦皇岛港资产的流动性，造成港口可支配资金额度大幅减少。
2.3 现金支出成本压力加大
物流业的经营期现金支出成本主要由人工费、各项税费、贷款利息三部分构成。在地方经济中，港口企业无可置疑的起着龙头支撑作用，以港兴城，城兴促港，港口企业在很大程度上解决了当地人口的就业问题。从国民经济大局出发，保障就业和提供税收，体现着港口企业的社会责任，但在困难时期不采取裁员减薪的应对措施无形中使企业的人工成本形成刚性增加。除此以外，港口企业的一些重点工程的开工建设需要购建大量固定资产，部分贷款利息需按月支付，导致资金流出继续大幅攀升，从而造成企业筹措资金的压力巨大。秦皇岛港股份有限公司是秦皇岛市规模最大的企业，在2011年全国服务业企业500强评选中，名列第252位，直接解决了上万人的就业，每年实现利税超过10亿元人民币。一旦企业出现薪酬、税费上的拖欠滞纳，不仅会影响企业正常生产经营和发展，有损企业的良好形象，甚至会对社会的安定团结造成负面影响。
3 金融危机下秦皇岛港控制和防范财务风险的对策
面对危机的不利影响，秦皇岛港股份有限公司确立了“应对挑战、降低风险、促进稳定”的总体思路，并且坚定不移地向“为国家尽责任、为股东创效益、为职工谋利益”的总体目标迈进。依托资金结算中心平台，发扬公司整体优势，加强资金管理，提高经济效益。为有效应对当前出现的新形势新变化，防范风险，公司财务管理以“效益、安全、服务”为宗旨，确立了三管齐下的资金管理新模式。
3.1 节支增效，构建安全稳固的资金链
金融危机下，港口企业的持续经营有赖于正常稳定的资金周转。节支增效就是要降低资金风险和降低财务费用，增加融资渠道，加快资金回笼。秦皇岛港股份有限公司充分利用资金结算中心，对全港资金进行集中管理，加强内部资金流量和流向的管理控制，最大限度地拓展内部融资。为应对出口量的下滑，秦皇岛港对于扩张计划暂缓实施，以缓解资金压力、控制成本和限制规模作为最重要的防御手段。通过设置资金存量警戒线，以此为重点，从资金收、支两方面加强集中管理。在资金回收上，紧抓欠款清收不放松，多重并举，攻克重点难点，加快资金回笼。在资金支付上，严格集中统一管理，严格付款审批制度。对资金收支进行实时动态监控，做到量入为出，收支平衡。编制月度，季度、年度资金收支平衡表，实行弹性预算，保持安全资金存量。充分运用结算中心统一账户，打好资金进出时间差，提高资金周转效率，保障工程建设和生产开支用资。在缩减成本的同时，加大力度稳定客户。切实落实信用评估机制，对不同信用级别客户区别对待、分类管理，细化应收账款管理。要求各基层单位应收账款严格控制在公司下达的限额之内，对超过限额目标和预警期的单位及责任人下发通报。基层单位对应收账款高度重视，密切关注客户动态，了解客户资信状况，逐个对客户信用进行甄别评估风险，走访重点单位，逐项欠款落实到人。同时资金结算中心自身也加强了对员工业务行为的规范，对印章管理、授信额度审批及额度的使用都严格按规定执行。自此，资金回收成效突出，资金结算中心时时掌握资金动态，有效地实现了全方位对股份公司资金运做过程进行监督管理，确保了资金安全。
3.2 提升服务理念，实现优化组合
港口行业是一个以服务为主的行业，其竞争的焦点早已从费率的竞争演变为满足顾客个性化的要求。
“世界干散货领先港，一流码头运营商”是秦皇岛港股份公司的企业愿景，以畅通天下物流、联通世界贸易为己任。想要实现这一愿景，仅仅满足市场多变的需求，努力降低成本是不够的，还要让客户体验到更快捷的装卸服务，分享更多技术成果所带来的现代工艺处理能力，才是企业得以发展壮大的根本，才是港口装卸行业的竞争力核心。秦皇岛港股份有限公司面对困难迎难而上，引导企业在投资方面不断调整，整合资源，摒弃单一业务模式，提供多环节服务，提倡全程服务理念，以保证当期盈利。一直以来，秦皇岛港的散货吞吐量稳居世界第一，但单一的散货贸易也在一定程度上制约了港口的发展，为走出瓶颈，秦皇岛港围绕集装箱物流链，打造新的服务模式，利用信息化等手段创建综合高效低成本运链，努力朝世界一流大港迈进。
变挑战为机遇，以国家扩大内需的政策形势为契机，引入现代资金运作的优势，将有限的资金发挥最大的作用。秦皇岛港股份有限公司面对危机进行了积极探索，一方面树立资本结构控制观念，研究利用金融衍生工具建立金融风险分散机制，将业务风险有效分散和转移。另一方面，借鉴全球金融危机给我们的启示，进一步加强金融创新与风险控制的平衡机制，建立实时、全面、动态的财务预警系统。资金是企业经营发展的源泉，是企业赖以生存的保障，金融危机影响下，港口业要通过提供优质服务拓展业务，深入市场调研保证收入实现，进行有效的资金运作提高资金使用效率，企业才能长足发展。
3.3 推进财务信息化管理，完善预警机制
为更好地防范财务风险，秦皇岛港股份有限公司强化了资金的全方位管理，建立全员、全过程控制的闭环式管理流程。实施财务信息化监管模式，将实时信息处理嵌入财务管理过程中，提高相关软件接口的覆盖面，推进财务业务一体化进程。该流程贯穿于港口装卸生产、基本建设等全过程，以企业的财务报表、经营计划及其相关数据为依据，构筑财务数据平台，利用财会、金融、企业管理等专业方法，对敏感财务指标进行实时管理，发现企业存在的风险，加强财务预警，并通过数据分析为决策提供有力依据。为了做到这点，还需要相应的技术支持，开发完善生产、统计、物资各子系统数据自动转入财务系统核算的接口软件，实现数据的自动化、规范化无缝隙衔接，这样不仅可以减少人工重复操作环节，提升数据质量，还能进一步强化数据分析功能。目前秦皇岛港股份有限公司所辖的装卸仓储、场站等生产业务，计费系统已基本实现与财务核算系统的对接。
4 结语
财务风险防范是一项综合管理的过程，同时涉及资金运作的各个环节。港口企业在经营管理中要树立风险意识，认真分析可能产生财务风险的原因，建立有效的风险防范处理机制，加强企业财务风险控制，防范财务危机。秦皇岛港股份有限公司在迎战金融危机中，将立足实践、不断创新，以科学、高效的财务管理实现企业可持续发展，实现企业价值最大化。
参考文献
［1］约翰.G.塞莱克.应收账款管理最佳实务［M］.北京：经济科学出版社，2006.
山东半岛蓝色经济区建设于2011年初正式上升为国家发展战略，成为“十二五”开局之年第一个以海洋经济为主题的区域发展战略。港口物流是海洋交通运输业不可忽视的组成部分。作为太平洋西海岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽，青岛港充分发挥港口物流的龙头带动作用，对外贸的发展尤为重要。本文探讨港口物流产业集群对青岛市对外贸易的影响，为港口物流发展提供了一种新的思路，对形成对外贸易新的增长点有现实意义。
一、青岛港口物流产业集群的发展现状
（一）港口物流集聚规模不断扩大
青岛港始建于1892年，由青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区和董家口港区四大港区组成。青岛港港口货物吞吐量自2001年突破1亿吨。据统计，2010年青岛港口吞吐量(不含地方港务局)达35012万吨，同比增长11.0%，其中外贸吞吐量25541万吨，同比增长15.0%；集装箱吞吐量1201万标准箱，同比增长17.1%。仍保持全国第二大外贸口岸、铁矿石进口世界第一大港、原油进口全国第一大港的地位。
用区位熵计算的青岛港口物流集聚规模如图1所示。可以看出，1994年到2001年，青岛港口物流产业集群规模小幅增长；加入WTO以后，集聚规模快速扩大，尤其是全球金融危机以来，实现逆势攀升。
（二）港口物流产业集群优势凸显
青岛港依托港口的区位优势，整合各方资源，推进创新型港口建设，实现了青岛口岸物流“一站式服务”。以第三方物流企业为主导，包括快递、运输、装卸、仓储等传统物流供应商，以及船代、货代、船公司、报关报检、信息咨询、教育培训、港口管理等提供基础的企业在内的和港口物流相关的企业、机构，基于资源整合、市场需求、专业化分工等因素，共享信息、基础设施等资源，围绕青岛港开展业务，共同为物流需求方提供综合的物流服务，大大提高了青岛港港口物流的服务水平。
2005年11月，青岛保税物流园区开始运作，为国内外企业提供了便捷的通关、低廉的费用、优惠的退税政策等，“区港联动”发挥保税区的政策优势和港口的区位优势，使转口贸易和过境贸易更加便利，大大降低了物流成本；港口生产管理信息系统等大型计算机软件的开发应用，使青岛港实现理货签单与装卸作业同步完成，提高了物流运作效率；青岛港将绿色低碳港口规划纳入发展战略，推广节能新技术、严格控制能耗指标，十一五期间，青岛港用占全国1.3%的泊位能力，达到6.9%的吞吐量，港口货物吞吐量增长103.1%，综合能源单耗下降21.6%。
（三）港口建设滞后于经济发展
在硬件设施方面，青岛港的深水泊位码头建设有待加强，港区经常超负荷生产；青岛港的集疏运系统单一，容易造成拥挤，降低物流效率；物流设施的标准化程度较低。在软环境方面，青岛港收费名目较多，手续繁琐，物流成本相对于天津港、上海港较高；港口的货代、船代、仓储小物流公司管理混乱，港口物流服务体系尚不成熟；内外部信息资源不够透明，完善的物流信息平台尚未建立，难以满足客户的多样化需求；物流管理人才相对欠缺，这些都制约了港口综合能力的提高。
二、港口物流产业集群对青岛对外贸易的影响分析
港口物流产业集群推动青岛市对外贸易发展，主要从以下几个方面进行：
（一）出口竞争效应
低效繁琐的贸易程序和相对滞后的港口基础设施建设容易阻碍国际贸易的进一步发展。出口国即使拥有相对的资源禀赋优势或技术优势，也可能被较高的交易成本所抵消，从而放弃部分国际贸易。比较优势理论建立在交易费用和运输成本为零的假设上，而港口物流产业集群一站式的综合物流服务涉及运输、装卸搬运、仓储配送、加工包装、信息处理、提供货运、报关报检、金融等，可以充分降低运输费用和交易成本，由此增强出口商品的比较优势，从交易效率方面提高其出口竞争力，推动对外贸易的发展。近年来，青岛对外贸易连年高速增长，而港口物流成本较高，约占集装箱交货价格的15%―25%。据黄岛海关统计，2011年1―4月，青岛保税港区的一期运营明显提高了企业的通关效率。一宗货物存储周期由1个月缩短为10天左右，物流成本降低约7成，每集装箱的费用由600元以上降低到200元左右，港口货物出口吞吐量同比增长14.79%，外贸出口额同比增长31.57%。
（二）“乘数”效应
港口物流集群化发展会吸引市场上的资金、人才、技术和各种配套服务机构，集群内部的竞争使企业不断创新技术和管理，由此产生的集群效应和技术管理创新优势比单个物流企业更容易吸引外资，如越来越多国际大型集装箱运输公司的进驻。FDI带来的先进技术、管理方式增强了港口物流企业、研究机构等的实力。经过强化的港口物流产业集群优势会进一步吸引FDI，通过“乘数”效应增强集群的竞争力，从而在广度和深度上促进对外贸易。从2000年到2011年，青岛前湾港区集装箱码头合资合作实现了从“两国两方”到“四国八方”的演变，投资总额达21亿元人民币，这种引进外资，强强联合的方式，必然加强青岛港和世界大船公司的合作，拉动青岛口岸对外贸易的发展。
（三）市场效应
港口物流产业集群是基于资源整合、市场需求、专业化分工等因素发展起来的，信息、基础设施等资源的共享和服务的保障可以给区域内各经济主体尤其是进出口商带来市场效率的提高，促使区域专业化市场的形成。进出口商在专业化市场的推动下加强品牌建设和电子商务，促进自主营销渠道建设，不断扩展国际市场，由此带来贸易规模的扩大。
青岛保税港区着力打造大宗产品保税交易市场，目前已初步建成以橡胶、棉花为重点，集塑料、油品、建材于一体的生产要素专业化市场。截至2010年底，青岛市拥有商务部、省、市的重点出口品牌分别为9个、24个和37个。山东海润投资集团、新华锦集团、富源投资集团等多家外贸公司在境外设立贸易类项目，建立起自己的海外营销网络，企业的国际营销能力和出口额大大提高。
（四）低碳效应
港口物流的低碳效应本质是集约资源，港口通过整合资源优化配置、技术创新提高资源的利用率，减少资源消耗，降低流通成本，实现外贸流程在港口物流这一环节的低碳化，促进低碳外贸的发展。2009年，青岛港与烟台港、日照港结成战略联盟，避免了恶性竞争，减少了不必要的资源损耗，提高了港口群的整体竞争力。 “十一五”以来，青岛港组织实施4454个主攻节能减排的科技项目，现有机械、电气设备的节能达标率达到98.5%以上。青岛港集团研发的集装箱“油改电”技术，使轮胎吊单箱能耗下降约40%，单箱运行成本节省70%以上，并基本实现废气零排放。2009年，青岛港对矿石码头进行流程化技术改造，节油79.2万升，减少CO2排放 2074吨。2010年，青岛港综合能源单耗同比下降4%，减少碳排放量超过8000吨。港口货物吞吐量增长11%，其中外贸吞吐量增长15%；集装箱吞吐量增长17.1%。青岛市对外贸易规模扩大，进出口额同比增长27.2%。
三、青岛发展港口物流产业集群的对策建议
作为山东港口的龙头，青岛港要积极落实山东省“一体两翼”和海洋经济发展战略，力争为山东半岛蓝色经济区创造一流的港口优势。在发展港口物流产业集群方面有以下几点建议：
（一）强化政府的引导和扶持作用
第一，政府要通过政策引导、规范市场等手段，为港口物流的发展营造公平开放、竞争有序的宏观环境，加速港口物流的市场化进程。第二，结合青岛港实际情况，制定合理的港口物流产业集群的发展规划，建立鼓励港口发展现代物流业的激励机制，引导外资投资港口的建设。第三，加强基础设施建设、物流信息网络建设等，建立港口物流发展的多种服务平台。第四，培育和扶持保税物流园区和保税港区的发展，大力实施“区港联动”战略；开拓港口腹地，培育物流市场，以实现港口物流产业集群的可持续发展；引进培育第三方物流企业，为港口物流企业和相关机构落户港口提供土地、资金、人才及配套服务的支持。第五，发展专业化的物流行业协会等中介机构，以有效监管物流市场。
（二）建立港口物流园区和临港工业园区
港口物流园区、临港工业园区和港口作业区的企业可以通过联盟合作形式，加强各企业的联系，实现联盟参与方的资源共享，通过各自的核心业务实现互补，获得整体优势，从而进一步促进港口物流产业集群的发展。物流园区集中转、配送、贸易、加工增值、集装箱服务等功能于一身，能促进经济要素的有效聚集与辐射，优化资源配置。在加强与传统港口作业区的联系，并陆续引入相关物流企业提供全方位物流服务及金融、贸易业务后，参与临港工业园区的销售、库存、订货生产计划，由此实现港口物流园区、港口作业区和临港工业园区的联动发展。
（三）提高港口物流服务的“软实力”
扩大电子报关的实施范围，简化进出口手续，从而缩短通关时间；在出口退税、外汇核查核销等金融服务方面，树立“客户至上”的理念，提高进出口公司从事对外贸易的积极性；树立物联网先进理念，通过建立港口服务平台、电子交易平台、港区综合办公平台等为一体的电子商务化网络信息系统，进行物流、资金流、信息流的实时跟踪，形成多式联运的物流网络、商贸交易平台、金融和信息网络的服务体系；引进优秀的港口物流技术和管理人才，学习国外先进物流理念和技术，重视港口物流人才的培养，联合青岛市各高校、科研机构，着力培养懂现代物流、国际商务、国际贸易、外汇结算等知识的复合型人才，向物流从业人员提供更多的教育和培训机会。
（四）推动青岛口岸“大通关”，探索港口大物流大交易发展模式
青岛港要加快推进“口岸大通关”，使青岛港广阔腹地的企业能够更加便捷高效地通关，提高综合物流服务的效率。继续推行“24小时预约通关”、“属地报关、口岸验放”、“多点报关、口岸验放”、检验检疫“绿色通道”等领先的服务举措，创新通关模式、优化口岸通关流程。制定符合国际惯例的口岸通关工作机制，完善与国际化城市、外向型经济发展相适应的口岸通关环境，实现与国际惯例的接轨。
各港区要积极探索港口大物流、大交易的物流交易港建设，通过建设大型化和深水化的码头泊位、保税物流园区、绿色堆场、分拨中心、加工和中转基地等，综合发展保税物流、航运服务、金融保险、电子交易、信息等现代服务业。在董家港区构建矿石、煤炭等大宗物资物流电子交易平台，在前湾保税港区构建大型棉花、橡胶交易市场，为物资集散、贸易、定价、调控、交割提供一站式服务，吸引更多的贸易商开展贸易。
关键词：港口企业；客户关系管理；措施；发展
中图分类号：F279.23 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）05-00-01
引言
港口是一个国家的经济腹地，在社会经济发展中的地位和作用不言而喻，社会经济在不断发展，各行各业之间的竞争日益激烈，港口企业也不例外，市场化程度的加深、港口的建设发展加剧了港口之间的竞争。对客户的竞争是港口企业之间的竞争的主要内容，客户资源是港口企业最重要的战略资源之一，一个企业只有拥有并留住客户才能长久的生存和发展，港口企业做好客户关系管理工作，保持良好的客户关系才能得到较高的客户利润贡献率，从而提高港口企业的核心竞争力。
一、客户关系管理的概述
(一)客户关系管理的简介
客户关系管理(CRM)是一个不断加强与顾客交流，不断了解顾客需求，并不断对产品及服务进行改进和提高以满足顾客的需求的连续的过程。它是一种集和现代市场营销理念、营销战略管理理念、方法和IT技术为一体的全新的管理系统，是一种以客户为中心的战略思想、经营理念，在这一过程中，客户是企业营销管理的核心。信息技术和互联网技术实现对客户的整合营销是其内含，企业需要对其所拥有的客户资源进行深入挖掘和有效整合，并采取有效的管理措施对与客户有关的活动进行全面、有效的管理，从而构建和谐的客户关系，终达到企业与客户双赢的目标。
(二)客户关系管理的注意事项
在客户关系管理中有许多值得注意的事项，处理不好便很难处理好与客户关系。首先企业应当注重与客户的交流，让企业的服务或营销人员控制协调好客户关系，在交流中注意将客户当做经营管理的中心，在留住老客户的同时也采取一系列的措施大力吸引新客户；其次企业必须注重自身产品和服务的质量，为客户供高质量服务，产品和服务质量的高是客户做出选择的关键，只有高质量的服务才能留住企业优质客户，在客户关系管理工作中企业要十分注重客户的感受和期望，高质量的产品和服务能让企业在行业当中长期驻足，长期发展；第三，企业应当保证高效快捷的执行力，在做好客户管理决策之后要立即行动，只有这样才能让客户感受到自己受到了重视，从而真正留住客户。
二、港口企业的客户关系管理
(一)港口企业客户特征
船公司、驳船公司、船务公司、货运公司、运输车队、报关公司、收发货人等港口企业的服务对象都是港口企业的客户，港口企业主要是为货主企业、船公司和其他需求者提供物流服务，这些客户数量一般是企业客户，数量较少，但是业务规模较大，这些客户对服务质量要求较高，需要港口企业能够提供客户关怀和一对一个性化服务。港口企业和供应链上的其他企业一般通过签订合同、契约的方式，建立长期稳定的合同关系，因此客户资源相对稳定。
(二)港口企业客户关系管理现状
我国港口企业在客户关系管理上普遍面临着一些问题，部分企业不注重收集整理已有客户和潜在客户的数据资料，缺乏一套完整的客户信息数据库，客户数据十分混乱，这样一来导致港口企业缺乏分辨一般客户、合适客户和关键客户的能力，无法划分客户服务的等级，不能给客户提供适合其等级的服务，一对一的个性化服务更不可能实现。决策缺乏科学性也是港口客户关系管理所面临的问题，对于港口企业来说，以客户为中心，研究货主和船公司客户需求，确定企业的营销策略、管理机制和内容，分析货主和船公司客户的需求来确定自己的市场，并加大对港口企业业务流程的全面管理，维持自身竞争优势。但由于由于缺乏对客户需求的深入了解，且客户资源没有实现共享，企业不能充分衡量出客户的需求与满意度，无法根据客户的特点设计合理的服务方案。
三、港口企业客户关系管理的有效实施
港口企业应当采取一些措施对客户关系进行更加有效的管理，确定合理的CRM目标，分析客户满意度并满足客户需求以及完善自身组织结构，提供高质量的产品和服务都是港口企业确保客户关系管理有效实施的有效举措。
(一)确定合理的客户关系管理目标
在实施CRM时，港口企业必须保证自身有明确的长期规划和短期目标，只有明确了企业的发展方向才可能制定出合理的客户管理管理规划。企业管理者在制定企业发展规划与目标时，在考虑企业内部的实际状况和管理水平的同时，也要注重市场的变化，市场风云变幻莫测，客户及外部市场对企业总会有新的要求，结合实际明确实施CRM目标和企业的发展计划，能够为客户关系管理的实施提供明确的方向，让企业的客户关系管理让更加合理的方向发展。
(二)分析客户满意度，满足客户需求
企业在实施客户关系管理时应当树立以客户中心的经营理念，航运运输市场和企业客户所在市场竞争千变万化，客户的期望也会受到多重因素的影响，故而其客户的满意水平也总是处于动态变化之中。因此，港口企业应逐一分析客户满意度，定期进行客户满意度调查，及时发现客户中存在的问题并找出解决策略。不同的客户对于企业的价值是不同，企业应当分析客户对企业的价值，以不同的方式对待不同级别的客户，要重点关注企业的重要客户，并重点投入人力、物力和财力做优先处理重点客户存在的问题，同时兼顾其他客户的个性化需求。
(三)完善企业组织结构
要保证CRM的有效实施，企业应当对其组织结构和业务流程进行重组，形成一个以了解客户需求、服务客户为目标的组织形态，完善企业的组织结构，在企业的架构和运作流程的基础上开发出真正适合本企业特点的CRM系统。这就要求港口企业的管理者不断的学习，以便建立有效的客户关系管理绩效评估模式，拥有标准的客户管理流程，高效顺畅地处理客户服务，提升港口企业自身的客户管理竞争力。
参考文献：
[1]祁燕.港口企业客户关系管理研究[D].武汉:武汉理工大学,2007.
[2]陈雪阳,刘建新.顾客忠诚的形成机理与培育策略[J].经济问题探索,2006(07).
