时间：2023-08-18 17:16:41
【关键词】道路；线形调整；注意点
一、简述道路线形调整中注意的几个问题
1、 路线调整的原因
城市道路设计时，应遵守道路所在区域的规划，管理部门提供的道路红线。但常有一些不可避免的因素，需要对原有规划路线进行适当的调整，才能实现道路实施的有效性和经济性。
通常路线需要调整的主要原因：
（1）原有规划路线所经过路段大挖大填，造成土方量较大，工程造价巨大；
（2）原有规划路线周边建筑物拆迁困难时；
（3）受现状桥梁净空，桥墩等影响时；
（4）原有规划路线与现状道路预留路口衔接不上时；
（5）原有规划路线侵入农田保护区、军事用地、铁路、高压塔线路等不可占用的用地时；
（6）其它规划条件因素，如原路线规划半径过小，或平曲线之间的直线长度不满足规范要求，或需考虑设置超高加宽路段中线的调整等。
2、 路线调整考虑的因素
明确路线调整的原因后，开展对路线调整设计工作时，应结合路线调整的原因，考虑设计新线形时要注意的几个因素：地形地貌、规划条件、竖向标高、规范、经济性能等因素。
3、 路线调整后的效果
路线调整后，不但要达到一定的美观性、经济性，还需要满足所在区域的规划要求，对原有的规划控制要求影响不大，方可实现真正路线调整的意义。
二、工程实例
港区大道（金港大道--经八路）工程项目（后简称“港区大道”）位于贵港市城东临港新区，贵港市中心城区东面，郁江北面。港区大道规划道路等级为城市主干路，起点接现状金港大道，终点至规划经八路，规划路线全长约11.8km。
规划路线红线宽55米，路线走向基本为东西向，主要经过沿途经港口路、南广高速铁路、进港公路、现状货运铁路，往东沿着规划进港公路线位，进入城东临港新区规划范围，经在建东环路往东与多条规划路相交，再往北跨过现状货运铁路，再往东至终点的城东临港新区规划经八路。
规划路线沿线现状主要为菜地、荒地、水稻田、鱼塘和经济作物地，局部为丘陵路段。
港区大道需要调整路线的原因有：
1、 起点至港口路段，约150米范围北侧 ，为贵港军分区、国防训练基地。路线北侧边线已侵入到该两处用地范围内。
2、 港口路为现状道路。与港口路相交处，路线正好穿过港口路现状桥台，既无法上跨相交设置平面交叉，也无法下穿设置立体交叉。
3、 由起点往东约3.75km处与现状南广高速铁路相交。南广高速铁路现状为高架桥，拟建港区大道将下穿该高架桥。南广铁路桥是连续大箱梁桥，独立墩基础，净空为6.1米，相邻桥墩中到中间距为32米。经核对，有三处桥墩侵入车行道内，无法设置路线贯通。
4、 路线经过南广高速铁路后往东约1公里处，路线穿过坦克训练基地，将坦克训练基地一分为二。
5、 路线穿过坦克训练基地后，道路北侧红线连续穿过三座高山，最高标高分别为193米，180米及120米。现场踏勘为石山，根据规划及竖向标高，该路段穿过山岭，如开挖的话，不但造成巨大挖方量外，对山体及生态环境破坏极大；如做隧道设计，工程造价也大。
6、 路线过坦克训练基地后，道路南侧红线毗邻现状货运铁路，最近距离为1.75米。
三、工程项目道路线形调整的技术运用
根据以上路线调整的原因，主要考虑地形地貌、规划条件、竖向标高、规范、经济性能等因素对港区大道的路线进行调整。
港区大道路线调整主要是为避开坦克训练基地。但坦克训练基地占地大，约730.5亩。要避开该基地，需对路线调整范围较大；并且路线穿过坦克训练基地后，与现状货运铁路相邻过近，且铁路将港区大道与其他道路分隔，造成港区大道与其他路网的孤立，降低道路利用率。
结合现状货运铁路南侧的总规路网，对拟建港区大道路线进行重新选择。综合考虑港区大道周边用地规划情况及服务功能，新的港区大道路线起点至高速铁路西侧路线保留，为避开坦克训练场地，经过高铁后，利用规划进港路作为新的港区大道路线；并结合现状货运铁路北侧路网对路线接近终点1.5公里段进行调整，从而合并成新的港区大道路线。
调整后的线路，高速铁路东侧路线基本上已经解决避开坦克训练基地、三座高山以及距离铁路过近的问题。但还需对原起点至高速铁路西侧路线进行优化，避开港口路相交处的桥台。
现状港口路与规划港区大道路线相交附近，为现状货运铁路和南广高速铁路。港口路上跨铁路为24x20米的装配式预应力混凝土箱型连续梁桥，而港口路与港区大道交叉口处为该上跨桥北侧桥台位置，挡墙高5-7米。近期鉴于项目的投资情况，结合起点至港口路段的现状问题，本次路线调整采取分离式立交形式，进行三个路线方案比较，避开桥台即可。
方案一：考虑避开桥台，满足4.5米净空情况下，将线路往南移，下穿港口路，近期为分离式立交形式，远期可设置2条匝道实现半苜蓿叶立交。该方案主要采取立体交叉形式，往南偏移线形。由于金港大道与港区大道、港口路相交路口较近，综合考虑，港区大道采用分离式立交下穿港口路，港口路与港区大道的车流可通过金港大道贯通。
方案二：避开桥台，与港口路相交形式基本与方案一相同。区别在于与金港大道相交路口附近再往南偏移，完全避开贵港军分区用地。该方案完全不需占用贵港军分区用地，但须增加与金港大道相交路口附近大量民房的拆迁，增加前期工程量及投资。
方案三：利用原规划港区大道起点线形于港口路路口往北设置平面转点，提高道路设计标高至桥台标高，使港区大道与港口路相交于桥台处，将港区大道与港口路采用平面交叉形式。该方案路口段北进口段无法展宽，机动车将在桥面进行排队等候；北进口为桥梁，下坡坡度较大（约为4%），不利于交通组织。道路标高与原地面标高高差较大（最大约7米），需要放坡处理或设置挡土墙，原道路两侧单位出入交通不便。由于该处标高较高（约为52米），而现状周边标高为45-47米左右。因此，对周边建筑出入口衔接会造成一定困难。
后经管理部门、专家评审，结合贵港市总体规划、道路两侧用地情况等各种因素考虑，推荐采用该节点路线调整方案一。另外，结合南广高铁路线东西两侧的线形，及上跨桥墩的位置，合理设置平曲线后，即完成了整个港区大道的路线调整。
四、结语
道路线形设计是道路建设的关键环节，各项设计指标的选择将直接影响到道路的质量、经济、以及行车安全和服务水平。合理的道路路线调整，既能满足规划要求，又能达到建设目的，完善城市道路路网功能，获得更好的经济效益，是必要的。
参考文献
[1]CJJ193-2012 城市道路路线设计规范
[2]市政公用工程设计文件编制深度规定（2013年版）
[3]CJJ152-2010城市道路交叉口设计规程
关键词：港口建设费征管信息系统；数据应用；安全管理
中图分类号：U691+1文献标识码：A文章编号：1006―7973（2016）02-0025-03
港口建设费（以下简称港建费）是根据《中华人民共和国港口法》及国务院有关批示，向对外开放口岸港口装卸作业的货物征收的，专项用于港口建设的国家政府性基金。从2011年10月1日开始，根据财政部、交通运输部下发的《关于印发的通知》，港口建设费征管工作由海事管理机构负责并实施，征收对象为对外开放口岸港口辖区范围内所有码头、浮筒、锚地、水域装卸（含过驳）的货物，义务缴纳人是货物的托运人（或其人）或收货人（或其人）。
近年来，随着港口建设费征管工作的发展和信息化水平的不断提高，对信息数据的完整性和系统运行的持续性提出了更为严格的要求。据统计，平均每年港口建设费征收管理系统需存入近六百万张专用收据数据、近两百万份的舱单数据，平均每天完成两万张的专用收据数据和四千多份舱单数据的采集。信息数据的海量增长、信息系统支撑的港建费业务的高度集中和信息存储的网络化，使得信息数据的重要性日益凸显，同时也加大了港建费业务数据的安全风险。因此，如何有效地建立数据应用的安全管理机制，并制定长效的数据应用发展战略，是港口建设费信息系统稳定运行和征管工作稳步长效发展的保障。
1港建费信息系统数据采集及应用现状
海事机构接管港口建设费以来，为确保港口建设费征管工作的顺利开展和高效运行，各级海事机构将信息技术与征管工作业务及数据管理需求相结合，开发了一系列征管信息系统，目前使用最为广泛的是部海事局组织开发并在全国推广的港口建设费征收管理系统以及港口建设费征管信息共享系统。此外，各地海事管理机构，也根据部局试点要求、结合自身需要和属地特点，有针对性地组织开发了相关业务应用系统。通过这些信息系统的建设，海事管理机构有效地提高征管业务数据采集及应用的能力和水平。
1.1港建费征管信息系统数据采集及应用概述
根据系统功能的不同，可将各级海事局现有的港建费系统划分为以数据采集为主的系统和以数据应用为主的系统。其中，以数据采集为主的系统包括“港口建设费征收管理系统”、“港口建设费货物申报及电子支付系统”以及“减免征货物管理信息系统”。海事机构通过以提运单管理为基础、以资金管理为核心、以专用收据管理为载体，并结合缴费管理与财务系统接口的“港口建设费征收管理系统”，实现了对货物申报以及校验、计费、收据开具及收款、审核、稽核、汇缴、核算等征管核心环节中所有舱单、专用收据、资金的数据采集；通过“港口建设费货物申报及电子支付系统”，实现舱单、专用收据、资金等信息的远程在线采集；通过“减免征货物管理类信息系统”，实现对减免征货物来港、离港、在港时的实时情况以及载货传播的联运计划等减免征重要信息进行采集。
以数据应用为主的系统包括“港口建设费征管信息共享系统”、“统计类信息系统”以及“稽核稽查类信息系统”。“港口建设费征管信息共享系统”是对已有港口建设费征收管理系统中数据的一个成功应用，通过共享数据集中存放的模式实现了全国港口建设费征管信息共享，并提供了跨区域的征管信息查询、统计分析、数据获取等功能，进一步发挥了港口建设费征收管理系统中业务数据的作用和价值；各地海事机构根据自身工作特点，建立的“港口建设费征管信息统计系统”以港口建设费征收管理系统中的清洁舱单信息、开票信息、入账信息为统计基础数据，实现了港口建设费征管信息的定制查询和统计功能，有效提高了原有系统的统计分析能力，取得了良好的使用效果；“稽核稽查类系统”用港口建设费征收管理系统中已采集的数据、与其他第三方数据比对，实现了对港口建设费征收管理系统中申报舱单数据的真实性和准确性的比对验证，有效帮助管理人员快速找出异常信息，避免义务缴费人少报、瞒报等行为。
1.2港口建设费信息系统数据采集及应用范围
港口建设费征收管理系统主要通过货物申报、货物收费、收据库存、稽核审查、资金管理等十余个模块完成对舱单信息、收据信息、资金信息、机构人员信息等数据的采集管理。其中，针对征收管理信息采集工作主要由港口建设费征收管理系统的直收申报模块、代收业务模块、直收收费、代收收费和稽核审查功能模块完成。实现了征管业务中，征收和代收的有关国内进口、出口国外、国内进港、国内出港等各类货物的舱单与提运单信息，开具的票据和每一票货物的征收金额等情况信息的采集。
港口建设费的数据应用，主要以数据共享查询、统计分析为主。
在港口建设费征收管理系统中，数据应用主要以查询统计功能形式，将系统采集的业务数据提供给征管工作应用。港口建设费征收管理系统提供的查询统计功能主要有收据期报表，收据入库出库、收据使用情况、收据核销情况查询，直收及代收的舱单信息、已缴费的舱单信息等舱单查询，代收单位缴款收入查询，港口建设费海事机构缴款月报表，港口建设费代收单位缴款月报表，港口建设费舱单收入统计查询，进账信息、汇缴退缴信息查询，稽核结果信息查询等。这些功能可以在一定层度上满足稽查管理工作、统计分析工作、人员装备管理工作对港口建设费征管业务数据的应用需求。
与港口建设费征收管理系统以数据采集管理功能为主相比，港口建设费征管信息共享系统功能的重点是在对全国港口建设费征收管理系统采集得到数据成果汇总的基础上，进一步对征管业务数据进行应用，实现舱单信息、提运单信息、集装箱货物信息、开具收据信息的全国范围共享和统计分析，以为各地各级单位提高征管工作能力和水平提供数据支撑，可较好地满足中转货物减免征管管理工作和征管统计分析工作。港口建设费征管信息共享系统对征管业务数据的应用主要以对数据的查询和统计分析功能形式体现，具体数据应用功能包括：舱单查询（查找）、提运单查询（查找）、集装箱查询（查找）、收据查询（查找）、舱单统计分析、提运单统计分析、集装箱统计分析、收据统计分析以及收费统计分析。
2港建费征管系统数据应用的安全管理
在数据应用成为一个行业发展必不可少的战略性因素的时代，业务数据和安全需求相结合才能够有效提高企业的安全防护水平。通过对港建费业务数据的大量搜集、过滤与整合，经过细致的业务分析和关联规则挖掘，海事部门可通过数据感知自身网络的安全态势以及预测业务数据走向。
系统数据的应用是指针对系统的基础数据和业务数据进行查询、分析和统计，通过统计获得新的分析、查询数据报表以及稽核审查的应用。结合港口建设费征管信息系统中的数据应用范围和权限的分析结果，制定相应的数据应用管理要求，可进一步确保系统数据应用的安全性和有效性。
2.1港建费征管系统数据应用方向
港口建设费征管系统的数据，可以在海事减免征工作、稽查管理工作以及统计分析工作中进行应用。
2.1.1减免征工作应用
减免征工作，是对特殊类型的货物进行减征、免征、缓征港口建设费。在港口建设费征管工作中，相关业务人员应根据工作需求通过共享系统中的查找功能对货物“内贸转外贸”、“外贸转内贸”、“集改散”等联运业务情况下同一票货的各类信息进行查找，从而对同一票货的舱单信息、集装箱信息、收据信息、提运单信息进行信息查找，并重点针对货物的名称、种类、数量/重量、曾缴情况等信息进行分析，保证减免征工作的正确性和全面性。
系统的查找应用，是授权用户通过系统根据船舶、提运单号、集装箱号查找其他海事机构船舶载运货物的港口建设费征管信息，实现海事机构查找并获取船舶上一港载运货物信息。港口建设费征管工作的各级海事管理机构（直属海事局、分支海事局、基层海事管理机构）的相关人员可以通过该应用清楚地查找任意一条所需的申报记录的相关信息。
2.1.2稽查工作应用
港口建设费征管工作中的稽查工作，是港口建设费征管部门在港口建设费缴费完成之后，对直收或代收单位港口建设费征管工作检查的过程。其中，电子稽查是分支局稽查工作人员对电子数据、纸质材料进行比对，检查相关舱单，找出有关单位信息存在的问题，为下一阶段稽查工作做准备。在此工作环节，工作人员须对系统中的电子舱单、船舶进出港签证信息、码头货物装卸信息、海关保税货物管理信息、海关/理货的舱单信息进行使用。稽查工作的信息比对包括纸质舱单与电子舱单的一致性、港口建设费征管系统与船舶管理系统的航次、船载货物信息的一致性。
2.1.3统计分析应用
港口建设费征管中的统计分析工作，是对征管数据进行统计分析，形成月度、季度或年度统计报表的工作。在港口建设费征管信息系统中，相关统计工作人员可通过系统的查询统计功能和联网分析功能，对系统相关业务数据进行统计分析应用。通过查询统计功能，对系统数据进行统计，实现收据期报表、收据使用情况、代缴收入情况、海事收缴月报、代收收缴月报以及舱单收入的查询统计；通过联网查询功能，对辖区范围内的舱单信息、集装箱信息、收费信息、收据信息以及提运单信息的数量进行统计，进一步了解和掌握本级以及下级机构的港口建设费征管工作信息。
2.2数据应用安全管理
海事管理人员在使用港口建设费征管系统数据时，应遵循一定的管理要求和数据安全使用规范，确保信息数据的安全和充分利用。具体而言，数据应用的管理要求如下：
针对稽查工作，海事稽查管理员可通过系统中“联网查询”中的“查询舱单”功能、“查询集装箱”功能以及“查询提运单”功能，查找并读取所需的舱单信息，并与纸质舱单以及船舶管理系统中的船舶航次信息进行比对，确保电子舱单信息的正确性和完善性。
针对减免征征收工作具有极度复杂性和较强的政策性，在使用共享系统的功能的同时，还应根据最新的规章制定形成完整有效的工作指导材料，进一步加强减免征工作的规范性、准确性和工作效率。
针对统计分析工作，需建立审核、评估机制，在统计报表上报前，要认真开展审核和评估工作，科室负责人进行初审后报送主管领导审定并上报。
直属海事局、分支局、基层海事管理机构的相关海事管理人员可通过联网查询中的查找功能查找所需的数据信息。各级用户只可对本级及下级的辖区范围内的相关系统数据信息进行查询及统计。
系统使用访问控制方面，系统应授予不同账户为完成各自承担任务所需的最小权限，严格限制默认账户的访问。并且，各级各类用户在数据查找时，应牢固树立安全保密意识，不得随意对外提供各类查询的信息。
为了更好地使用系统的查找功能，查找筛选条件应尽量依据系统数据采集中的数据录入规范进行录入，提高数据查找效率和数据使用质量。
安全审计方面，应使用港建费征管相关的应用系统定期保存应用系统操作日志，便于分析和审计系统使用行为。
通信完整保密方面，港建费征收管理应用系统应通过数字证书加密、签名等安全技术保证通信过程中的数据的完整性和保密性。
3港口建设费征管系统数据应用的发展
随着信息技术的发展与大数据时代的来临，为更有效地发挥港建费征管系统数据在实际海事征管工作中的作用，海事管理部门应进一步发展港建费征管数据安全应用，充分挖掘潜在的海事公共服务价值。
3.1提高数据采集以及数据监管能力，加强海事各业务部门间的信息资源共享
为更有效地使用数据在港口建设费征管工作中的应用，在港口建设费数据采集方面，应进一步提高数据采集质量、加强数据应用监管，实现系统使用管理的科学化、规范化、制度化；在海事各业务部门间，加强系统互通互联、信息资源共享，改善信息分散、信息内容单一的问题，构建港口建设费数据信息集成利用，发挥整体性数据使用功能。海事各业务部门通过数据共享进行集成检索、利用和分析提取所需信息，满足各业务部门的业务需求，提供工作效率，提高海事部门港口建设费整体征管能力。
3.2以数据开放为基础，促进数据应用科学决策和服务创新
对管理部门而言，数据的价值在于提供尽可能多的实用信息并对信息进行有效分析，促进业务决策科学化和管理精细化。海事部门可在一级数据中心以及地方二级数据中心的建设基础上，进一步强化在海事管理中运用数据资源服务公众和服务决策，整合集成大量分散的海事港口建设费信息数据资源，以公众需求为导向，在保证数据安全的前提下，为行政相对人以及公众提供更便捷的数据服务。
3.3在信息应用和共享的同时，加强数据保护和信息安全
在大力推动数据应用与共享的同时，海事部门应格外重视数据保护和信息安全。通过相关的政策、规范保障信息安全，使用合理有效的信息安全战略以提高数据的安全运用能力；使用数据加密技术以加强数字安全建设，在信息互通互联的同时，确保港建费征管信息系统中各类需要保密的敏感数据的传输、存储安全。
总之，通过规范的系统数据的采集和应用，严格执行港口建设费征收管理制度，降低征管风险，坚持依法征管，可进一步做好港口建设费征管工作，实现应征尽征、足额征收的征管目标。
参考文献：
[1]《港口建设费征收使用管理办法》，2011年.
[2]《港口建设费委托代收管理办法》，2011年.
[3]交通运输部海事局，《港口建设费征收管理工作规程（试行）》，2011年.
[4]《港口建设费征收管理工作规程附件》，2011年.
[5]《港口建设费征收管理系统海事工作人员操作手册》，2011年.
【关键词】港口工程；填筑式；水流条件
依据港口的平面形态可以将港口分为三种类型，即填筑式、挖入式和天然式。在进行港口建设的时候，具体选择哪种型式，要根据当地的实际情况，进而确定出使用类型。
一、工程实例
某港区码头的海岸线平直，而且有着较好的水深条件，适合建设深水港口。由于受到附近旋转潮波的控制，该海域处于规则全日潮和不规则半日潮的过渡带中，所以超差不大。相关资料显示，该海域的平均超差大约为四十五厘米，由此可见潮汐的动力不强。现场实测的资料显示，该海岸的潮流主要为半日潮流，潮流的整体特征为顺岸往复流。涨潮主要是东北流，而落潮主要是西南流。结合各种条件和工程建设的相关要求，规划院拟定了三种方案。第一种方案是在石河东岸布置三到十万吨的码头，在西侧布置一万到五万吨的码头泊位，港池采用双防波堤掩护式，西港区有前后两个港池，前港池的水深设计为14.5m，后港池的水深设计为11.5m；方案二是东港池采用内港池和外港池分开进行布置，内港池是三万到七万吨码头泊位，外港池为五万到十万吨泊位，港池布置和方案一样；方案三是东港采用环抱型和F型组合，在西防波堤的前沿增设折线防波堤，在东侧码头的前沿加设折线防波堤码头。三种方案东港区的外航道呈现一百六十度到三百四十度的走向，水深设计为16.4m，宽度为211m；西港区的外航道呈现一百三十度到三百一十度的走向，设计水深为14.1m，宽度为151m，和东航道成三十度的夹角。
二、水流计算
依据工程的实际情况，建立平面二维潜水方程潮流数学模型将流量模拟出来。对建立好的模型进行验证之后，使用三角形单元法将水流计算出来。
三、分析工程实施后的水流情况
（1）平面流态。方案一：东防波堤堤脚处和东港池有回流现象，成逆时针方向涨潮，而退潮相反。主航道和潮流的主流基本上是垂直的，呈现出往复流的特征，和航道形成的夹角大约在七十五度到九十度之间，最大的流速为0.5m/s～0.8m/s。西港区港池内的流速不大，码头周围的潮流都是沿着码头的走向，在港口门周围呈现出了明显的旋转流特征；方案二在涨潮时，东、西港区口内以及东港区的西边有逆时针的回流现象出现，以东港区港池内的回流最明显；在退潮时，东、西港区之间以及东港区港池内呈现出了顺时针的回流现象，但是强度比较小；在西港区港池内，水流缓慢。方案三：东港池在防波堤的掩护下，涨潮和退潮的速度都比较慢，在涨潮时低东边呈现出了小范围的回流现象，落潮时在西边呈现了大范围的回流现象，除此之外的水流状态基本上和方案一样。（2）航道和码头的横流。经过观测，方案一主航道最大的横流速度在0.76m/s～0.81m/s，次航道的最大横流速度在0.61m/s～0.71m/s。港池内的水流缓慢，而且水流方向和码头的走向是相一致的，码头四周几乎没有横流；方案二主航道最大的横流速度在0.61m/s～0.66m/s，次航道的最大横流速度在0.21m/s～0.61m/s，接近口门四周的横流很小，而外边的横流比较大。栈桥码头的最大横流速度在0.11m/s～
0.31m/s，内栈桥的横流速度要稍微大一些；方案三主航道最大的横流速度在0.61m/s～0.75m/s，而在口门周围的横流速度稍微大一些，次航道的最大横流速度在0.21m/s～0.66m/s。（3）对四周水流的影响。通过分析比较可以得出，在方案一实施之后，港区东西两侧的速度和之前相比减小了，而前沿和西港区西南角的流速增加了。港区西边的影响范围大约是7.1km，东侧的影响范围大约是7.4km，港区前沿的影响范围大约是5.2km；方案二实施后对附近海域的影响和方案一是一致的，就是程度稍微要小一点，其中东侧影响范围大约在7.2km，西侧的影响范围大约在6.2km，而外海的影响范围大约是5.1km；方案三实施之后东侧的影响范围大约是7.1km，与方案一相似。
经过分析比较，在平直的海岸码头最好不要突出过多的海岸线，为了避免在口门周围有较为复杂的流态出现，并减少相互之间的影响，最好将相邻池口门布置在同一个水平线上，为了在最大程度上减小围填工程对附近水流产生影响，对于较大吨位的泊位，最好采用栈桥码头来布置。这样才能保证工程的合理性。
参 考 文 献
[1]戴勇，张金善，章卫胜.平直海岸填筑式港口布置水流条件研究[J].水运工程.2012（1）
[2]张庆河，张金凤，杨华，李世森.粉沙质海岸港口布置模式探讨[J].中国港湾建设.2005（1）
一、总体思路和基本原则
（一）总体思路。
我县现代物流业发展以立足、融入杭州、接轨上海、面向长三角为导向，充分发挥交通和区位优势，大力推进港口、物流基地、信息网络等基础设施建设，积极引进与培育批发贸易航运等第二方物流企业和专业化的第三方物流企业，构筑网络化、规模化、标准化的现代物流服务体系，实现现代物流业与制造业、服务业之间的联动发展，打造杭州北部以水运为特色的区域性物流中心。
（二）基本原则。
1．政府引导、市场运作的原则。依靠市场机制，以企业为主体，逐步推进我县现代物流业发展。加强政府规划引导，在用地、财税、金融等方面予以政策支持。
2．循序渐进、逐步推进的原则。按照《规划》布局，重点启动运河港区的规划与建设，加快推进武康物流基地建设，适时发展新市、乾元、禹越、新安等物流区块。
3．港区联动、产业互动的原则。通过物流基地、物流区块的建设和第三方物流企业的发展，有效降低我县主要产业的物流成本，实现产业互动。加快推进港口与临港产业互动发展，做大港口经济，打响港口物流品牌。
4．立足优势、开放带动的原则。充分发挥我县水运网络和毗邻大都市等比较优势，广泛吸收外部优质要素参与我县物流业及相关产业的发展，融入杭州都市圈物流体系，加快发展具有区域影响力的物流经济。
二、重点任务
（一）加快规划建设运河港区。充分发挥雷甸港池、岸线、航道、土地资源、区位、交通、产业基础等综合优势，合理规划和建设港口码头、物流区块和产业区块，明确发展定位，使运河港区成为浙北地区最具活力的综合性内河港口。大力吸引水运依托型的第二方物流企业及相关制造业企业，实现以港兴产，以产活港，港口、产业与区域联动发展的局面。建立运河港区建设领导小组，全面负责港口规划、建设和招商工作。加快组织编制运河港区发展规划，落实港口建设用地。加强对外宣传，吸引外来投资，接轨杭州水运，提升运河港区在湖州港、杭州港和全省内河港口体系中的地位。
（二）启动武康物流基地和其他物流区块建设。武康物流基地由杭宁高速公路出口处、104国道段沿线两个区块构成。杭宁高速公路出口区块规划用地面积约800亩，“十一五”时期启动用地200—300亩。近期优先安排仓储、办公楼、生产生活配套用房和停车场等设施的建设。通过招商引资，吸引大型第三方物流企业入驻，推进我县物资流通更加合理、高效。104国道沿线区块积极打造成为武康综合物流服务中心，吸引更多的企业入驻，积极引导104国道沿线专业市场依靠区域性物流探索重构经营模式，争取打造“104国道商贸走廊”。加快其他物流区块建设，推进新市物流区块建设、适时发展乾元、禹越、新安等物流区块。
（三）积极培育发展第三方物流企业。鼓励对第三方物流需求强度大的企业，逐步剥离企业内部物流业务，投资兴建专业化的第三方物流企业。通过招商引资，积极引进先进的物流企业落户我县，设立分支机构或开展业务。鼓励工业企业分离原材料采购、运输、仓储、包装、配送等物流业务，交由专业物流企业承担，大力培育第三方物流。支持专业市场交易方式与功能创新，扩大专业市场的物流需求，发展专业市场型现代物流。鼓励农副产品及食品、医药、石化、纺织、服装、烟草等行业深化流通改革，增加物流配送的服务需求，支持都市配送型物流的发展。通过宣传、政策引导，提高企业对现代物流的需求，扩容第三方物流市场。
（四）努力提高物流信息化水平。提高信息化水平是加快现代物流业发展的重要基础。由县贸粮局、县发改委、县科技局等部门联合组织建设现代物流网，为县内传统物流服务企业提供信息交流平台。积极鼓励第三方物流企业打造物流作业平台；支持县内主要企业建成信息化作业平台，用于自身物流业务操作和管理，提高企业经营管理水平。
（五）鼓励发展外向型物流业。积极鼓励本地物流企业与上海、杭州、宁波等城市的外向型物流企业合作，为我县企业的出口提供更加便利、高效的服务。积极引进上海、宁波等地的国际物流企业来设立办事处、代表处，为企业出口提供更加便捷的订舱、报关、报验等服务。尝试在县内进行集装箱拼箱、进口满箱送货与出口空箱装货整合，节约企业出口的内陆运输成本。
（六）建立现代物流业协会。以第三方物流企业为主，吸纳工业企业、流通企业等组建我县现代物流行业协会，成为整合我县物流的关系平台和组织平台。支持行业协会加强调查研究，制定行业规范，维护企业合法权益，举办行业讨论会，培训从业人员。
三、保障措施
（一）切实加强组织领导。将加快推进现代物流业发展作为调整经济结构、转变发展方式、构建节约型社会的重要抓手，切实加强领导。成立由县政府分管县长为组长，县贸粮局、县发改委、县交通局、县财政局、县建设局、县国税局、县国土资源局等部门为成员的县物流业发展领导小组。领导小组下设办公室，办公室设在县贸粮局。
（二）营造良好发展环境。
1．完善统计指标体系。积极联系上级有关部门，制定科学的物流业统计指标体系，建立健全现代物流业统计信息收集、研究和监测体系。
2．规范物流企业注册登记和行政性管理。按照行政许可法要求，简化程序、完善物流企业登记注册服务。规范国内公路、水路运输和联运业务的行政许可手续，提高办事效率。
3．整顿规范收费管理。全面清理向货运车辆收取的各种行政事业性收费、政府性集资、政府性基金，取消不符合国家规定的各种收费项目。严禁对物流企业乱检查、乱收费、乱摊派、乱罚款、乱评比。
4．规范物流市场秩序。努力形成公平竞争、规范有序的现代物流市场体系，打破地区封锁、行业垄断、市场分割，允许不同区域、不同所有制企业开展物流服务业务。规范物流企业的经营行为，形成公平竞争的市场机制。加大监管和执法力度，维护物流市场信用，为物流市场的发展创造良好环境。
5．通过广播、报纸、网络等媒体，大力宣传发展现代物流业对我县经济社会发展的重要性，积极营造良好的舆论氛围，共同推进我县现代物流业发展。
【关键词】智慧港口；信息；发展
一、智慧港口的定义
智慧港口是指充分借助物联网、传感网、云计算、决策分析优化等智慧技术手段进行透彻感知、广泛连接、深度计算港口供应链各核心的关键信息，实现港口供应链上的各种资源和各个参与方之间无缝连接与协调联动，从而对港口管理运作做出智慧响应，形成信息化、智能化、最优化的现代港口。
二、宁波港口智慧化面临的问题
1.感知网覆盖面有限，自动识别能力偏弱。目前，宁波港基本实现集装箱货物信息的自动采集，主要码头、航道的可视化监控。无法实现“人、交通工具、货、设施设备”的基本信息、运营状况、运营环境等的感知、监控；在内河航道、客运码头等地区还未实现视频监控点的覆盖；现有的监控设备中有些摄像头是固定不能移动，其可视范围有限，导致出现监控盲区；由于采用租赁企业视频监控系统的模式，视频监控的区域广度、可视范围和画面质量都受到企业自身视频监控系统建设的条件限制，自动识别、报警危险情况能力偏弱。
2.信息资源整合程度不高，制约部门间的业务协同。港口的生产资源、经营资源分属各部门管辖，处于各自为政、条块分割的状态，使纵向的信息交互与沟通相对顺畅，横向的信息共享与协同水平不高，缺乏统一协调共享机制和交换渠道。各部门的信息系统无法整合，信息资源无法通过交换层面实现共享，使港口集团业务部门之间、集团同基层公司之间无法实现生产业务协同工作，大大降低了生产作业效率。
3.建设还处于信息处理阶段，缺乏智慧决策支持。经过近几年的努力，宁波港口信息化建设步伐明显加快，基本搭建了信息系统的五大体系。在电子政务、电子商务、各部门的信息化及信息流转配套处理方面都有长足进步，但港口智慧化不仅仅是将手工数据处理方式转变为计算机处理，也不仅仅是对传统的经营、管理、生产等环节进行简单计算机模拟与再现，而是利用云计算、模式识别、决策支持、仿真技术等各种智慧技术进行数据深入分析和作出客观、及时、准确的决策。
4.港口信息标准化体系尚未建立。目前颁布的涉及港口信息的标准数量极其有限，绝大多数在制订中或等待制订中，体系化建设和应用推进仍然不足，宁波市交通和物流标准化技术委员会刚刚成立，标准体系框架构建和实施推进还未正式推进，相关的要素保障，技术支撑和政策制定需要进一步的完善。
三、宁波智慧港口发展的目标
紧紧围绕实现宁波港由大港向强港历史性跨越这一总体目标，以科学发展观为指导，以强港建设为目标，以依托港口、服务港口、提升港口为主线，遵循港口发展规律，全面提升港口及配套服务的智慧化水平，做好与其他智慧体系的衔接，真正实现港口生产作业、运营管理及相关服务的智慧化。
1.推进基础设施的全面运营监控。根据港口不同业务区域的职能，对航道、码头、闸口、大型港口装卸设备、船舶、车辆等基础设施设备进行全面智慧化改造，实现数据的快速自动采集、运营监控，为港口生产运营和口岸监管提供细致、全面的信息。
2.完善现有引航系统。结合现有引航导航系统和实际需求，根据“智慧引航”的要求，重点完善系统方面、综合办公方面及服务平台方面，实现港口智慧水域管理的目标，达到国际领先的水平。
3.提升港口生产运营管理的协同性和智能性。打破“信息孤岛”，整合港口现有的生产运营系统，实现系统间的互联互通、信息交互共享。并在此基础上，对数据深度挖掘，扩展智能决策功能，实现智慧的港口生产运营系统。
4.实现道路运输智慧化。对特殊货物（危险化学品）道路运输进行监控，推广先进的集装箱“双重”运输模式，构建道路集装箱运输综合服务平台。
5.推进集装箱海铁联运物联网示范工程。重点建设宁波港集装箱海铁联运物联网信息采集终端、业务应用系统、数据资源中心，改造完善港口业务应用系统，扩容改造现有宁波港数据交换平台，统一建设集装箱海铁联运技术标准规范。
6.调整配套服务符合智慧港口建设需求。为港口管理提供配套服务的主要是航运管理、港口岸线管理和集疏运体系，重点是航运订舱服务、港口岸线审批和园区通。
7.衔接相关智慧体系。智慧港口建设是智慧城市建设的一个环节，对其他智慧体系辅助或支撑的作用。因此，需要做好相关部分衔接调整，重点是与智慧口岸体系、智慧交通体系、智慧物流体系的衔接。
参考文献：
[1]徐小凤.物联网在港口运营中的应用探析[J].中国水运，2011，1
[2]马仁洪，陈有文.以物联网技术促进港口智能化发展[J].中国水运，2012，5
[3]韩超.基于物联网的港口信息平台建设解决方案研究[D].大连：大连海事大学，2011
关键词：港口 消防给水系统 消防水量 消防管网
Abstract: the fire water system harbor construction is an integral part of, this paper mainly introduces the fire water system of the port system type, and several typical fire water system of port engineering system, fire water consumption calculation and network layout, in this paper according to his proposed with experience in design attention in matters.
Keywords: port fire water system of water pipeline fire fire
中图分类号： U652.7 文献标识码：A 文章编号：
随着我国经济建设不断发展，港口货运吞吐量持续的增长，货运品种不断的变化和增加，其中包括大量的可燃、易燃、易爆物质，港区内每天都有大量的船舶靠泊，一旦发生火灾,将会造成重大人员伤亡和财产损失。货运港口的消防安全问题日益突出，因此，做好港口消防设计对保证国家财产安全和港口的正常工作都具有十分重要的意义。港口消防给水设计是港口消防设计的一项重要任务，本文仅就几个主要设计问题进行探讨。
一、 港口消防给水系统的类型
根据港口工程总体设计规范要求，港口给水工程管道系统可以分为：1、件杂货或集装箱港区：船舶+生产+生活+消防的用水系统
2、石油化工码头：船舶+生产+生活用水系统及消防给水系统
3、煤或其他散货港区：船舶+生活用水系统及生产+喷洒除尘+消防用水系统。
按照消防水压的要求，可分为常高压给水系统，临时高压给水系统及低压给水系统。
按照陆域部分给水管网布置型式可分为环状管网与枝状管网的给水系统。
在港口消防给水设计时，应根据货种的不同及水量水压的要求，来决定是否单独设置消防给水系统。
二、 几种典型港口的消防给水系统
1、件杂、集装箱港口
件杂、集装箱码头及堆场一般采用低压制的船舶+生产+生活+消防的给水系统。在设计时，根据《建筑设计防火规范》中的规定“当采用低压给水系统时，室外消火栓栓口处的水压从室外设计地面算起不应小于0.1MP。”在满足消防车从消火栓取水的最低要求以外，同时保证在消防时，管网维持正压，满足卫生保护的需要。在利用直径为Dg65，长度为20米左右的的水龙带从消火栓向消防车加水的情况下，经过简单计算可以知道，流量10L/S时总的压力约为0.1MP。这说明最不利点处的消火栓水压为0.1MP，由于没有余量很可能不能完全满足使用需要。在《石油化工企业设计防火规范》中，规定“采用低压消防给水系统时，其压力应确保灭火时最不利点消火栓的水压，不低于0.15MP（自地面算起）。”对于可燃物较多的件杂、集装箱码头及堆场，在消防用水秒流量较大的情况下，可采用提高系统最不利点消火栓控制水压的方法，增大消防的可靠性。
2、煤、矿石等散货港口
煤、矿石等散货码头多为专业性码头，一般会有占地面积较大的露天堆场。根据环境保护的要求，对煤炭或矿石码头露天堆场要进行防尘或除尘的处理，因此，一般会设有洒水除尘的给水系统。在这种情况下，船舶用水与生活用水组成一个系统，生产、洒水除尘与消防组成一个系统，前者为低压制，后者由于除尘专业需求的供水压力比较高，一般在0.6―0.8MP，可视为临时高压给水系统。值得注意的是，煤堆场内部会因煤的自然现象引起皮带机等设施的着火，因此应引起足够的重视。
3、油品码头港口
油品码头一般设置一套独立的临时高压消防给水系统，并视情况而设置相应的消防泵房及水池。根据《装卸油品码头防火设计规范》中的规定，油品码头消防给水的水源可由天然水源、给水管网或消防水池供给。利用天然水源时，应保证极端低潮位或枯水期最低水位和冬季消防用水的可靠性，并应设置可靠的取水设施。当需以海水为消防用水时，消防设备应采取相应的防腐措施。直接利用港区给水管网的水作为消防水源时，港区给水管网的进水管不应少于两条，当一条发生故障时，另一条应能通过100%的消防用水和70%的生活生产用水总量。对于大型的油品码头，其消防用水量很大，除了向消防炮供应泡沫液和冷却水外，还应考虑水上消防船的协作供应。装卸甲类油品的一级码头，至少有一艘消防船或拖消两用船进行监护，每艘消防船消防炮的总流量不小于120L/S，每艘拖消两用船消防炮的总流量不小于100L/S。
三、 港口消防用水量的确定
港口消防用水量应根据码头及堆场、仓库的货种、储量，按照相应的规范进行计算。《建筑设计防火规范》规定，基地面积小于100ha时，同一时间内的火灾次数按一次计算。结合港口工程的情况看，由于某些工程是同一项目分期实施，若每一期的消防设计中都按一次火灾重复计算，这样显然是不合理的。所以，在设计时应统筹兼顾，对近远期工程有整体的把握，才能使港口的消防给水设计更加可靠，更加经济。火灾次数确定之后，下面就不同港口的消防用水量进行分述。
1、件杂、集装箱港口
根据港口工程总体设计规范中规定“集装箱港口拆装箱库室内外和堆场的消防用水量宜按35L/S计算，或在延续时间可按3h计算。”及“直立式码头操作平台的消防用水量宜按10L/S计算，或在延续时间可按2h计算。”由此看来，在无后方堆场的情况下，单纯的直立式码头的一次火灾消防用水量为72m3；若有后方堆场的情况下，一般按照堆场、仓库的室内外用水量来计算。对于件杂及集装箱堆场来说，一次灭火的室外消火栓用水量一般按照需水量最大的一座建筑物计算，如仓库，厂房等。特别注意的是，若碰到可燃、易燃物堆场，如粮食，棉、麻及稻草等，此时室外消火栓用水量会比一般建筑物大，达到50L/S―60L/S，所以在计算时应取更大消防用水量进行计算。在有生产、生活辅助区建、构筑物时，室内消火栓用水量应根据建筑物的体积、高度来确定。最后，按照室内、外不同的火灾延续时间及相应的消防用水量来确定整个工程的一次火灾消防用水总量。
2、煤炭、矿石等散货港口
煤炭、矿石等散货港口码头与件杂、集装箱港口不同的是，后方堆场往往有较大流量、压力的洒水除尘用水系统，而且一般与消防给水组成一个可视为临时高压的给水系统。此时，应结合除尘专业所提流量来计算整个系统的用水量。若除尘用水量大于消防用水量，应取除尘用水量为计算依据；若小于消防用水量，则应以消防用水量为主。只有彼此兼顾，才能更合理的得到设计方案。另外，值得一提的是，当有增压设备时，压力应以除尘所需压力为主，而流量取较大值；若有消防水池等蓄水构筑物时，应记得水池体积由一次消防用水量和最高日除尘用水量之和来决定。这样做是防止在火灾发生之前，堆场的洒水除尘已经将水用完，而导致火灾时无水可用的情况发生。
3、油品港口
油品码头的消防系统，应在了解油品的危险性类别、码头等级、现有水上和陆上消防能力、邻近码头或区域的现状、自然条件等因素，经技术经济比较后综合考虑确定。油品码头的消防水量，应为灭火用水量+冷却水量+水幕用水量。冷却水可以由水上和陆上消防设备共同提供，但陆上消防设备所提供的冷却水量不应小于全部冷却水量的50%。
冷却水量公式：Q=0.06FqT
Q――冷却水量（m3）；F――冷却范围（m2）；
q――冷却水供给强度，取2.5L/min•m2；T――冷却水供给时间（h）
冷却范围公式：F=3LB-fmax
B――最大船宽（m）；L――最大舱的纵向长度（m）；
fmax――最大舱面积（m2）
冷却水的供给时间可根据装卸油品类别及码头等级来确定，甲乙类一级码头为6h，若有水上消防监护时，可缩短至4h；甲乙类二、三级码头和丙类码头为4h。由以上规定可计算得出冷却水量。
水幕的用水量宜为1.0~2.0L/s•m，工作时间为1h。同时，水幕设置范围应为装卸设备的两端各延伸5m。
油品码头一般采用低倍数泡沫灭火系统，其泡沫炮、泡沫枪扑救一次火灾泡沫混合液用量公式：M=1.2ART
M――泡沫混合液设计用量（L）；A――最大保护面积（m2）；
R――泡沫混合液供给强度（L/min•m2），不小于8.0 L/min•m2；
T――泡沫混合液连续供给时间（h），甲乙类不小于40min，丙类不小于30min
按上述公式计算出的冷却水量、水幕用水量及灭火用水量相加可得出一次火灾消防总用水量。
据本人经验，对于油品码头，在设计计算之前需要确定好码头等级及油品类别，然后按照规范取出相应的设计参数，才能为后面的设计打下良好的基础，才能做出有保障的可靠的消防给水系统。
四、消防给水管网
港区内消防管网一般布置为环状，并且需要有两路进水管，以保证当一路进水管发生故障时，另一路管道能满足消防用水量的供给要求。在给水管网上设置阀门及消火栓，消火栓间距不大于120米，每个阀门关断消火栓数量不超过5个，消火栓保护半径不大于150米。在给水管网的设计中最重要的就是室外消火栓的布置，若仅仅按照规范满足间距、保护半径等要求，在某些情况下会造成局部易燃物地区室外消火栓流量欠缺的问题。比如，每个消火栓流量为10~15L/S，而在稻草、麦秸、芦苇等易燃物堆场的消防用水量可达到50~60L/S，那么在堆场周围任意150米范围内则需要5个或6个室外消火栓。只按照120米间距布置一个消火栓显然是不够的。所以，本人认为，在处理易燃物堆场消防给水问题时，不能仅仅照搬规范进行设计，还需全方位的布置好管网及消火栓。
五、结语
近年来，港口在国家及人民生活中发挥着极其重要的作用，随着其不断地发展和变化，港口设计的重要性越来越明显，复杂性越来越突出。
为保障港口的正常和可持续性运行，消防设计无疑又是重中之重。因此，在做消防设计时，除了要做到科学、严谨之外，还要做到统筹兼顾，放眼未来。这样，才能合理的设计消防系统，一旦发生火灾，确保提高灭火效率，最大程度的降低火灾危害，最大能力的保障人民生命财产安全。
参考文献：
【1】 中华人民共和国建设部. 建筑设计防火规范[GB50016-2006]
【2】 中华人民共和国交通部装卸油品码头防火设计规范[JTJ237-99]
【3】 中华人民共和国建设部. 石油化工企业设计防火规范[GB50160-2008]
第一条为加强港口建设管理，规范港口建设市场秩序，保证港口工程质量，根据《中华人民共和国港口法》、《建设工程质量管理条例》、《建设工程勘察设计管理条例》等法律、行政法规，制定本规定。
第二条本规定适用于在中华人民共和国境内新建、扩建、改建港口建设项目（包括与其他建设项目配套建设的港口建设项目）及其配套设施的建设活动。
军事和渔业港口的建设活动不适用本规定。
第三条交通部负责全国港口建设的行业管理工作，并具体负责经国家发展和改革委员会审批、核准和经交通部审批的港口建设项目的建设管理工作。
省级交通主管部门负责本行政区域内港口建设的行业管理工作，并具体负责经省级人民政府有关部门审批、核准的港口建设项目的建设管理工作。
其余港口建设项目的建设管理工作由港口所在地港口行政管理部门负责。
以上负责港口建设管理的各级交通主管部门和港口所在地港口行政管理部门统称为港口行政管理部门。
第四条港口建设应当符合港口布局规划和港口总体规划，执行有关建设法律、法规、规章和技术标准。
第五条港口建设项目应当按照国家有关规定实行项目法人责任制度、招标投标制度、工程监理制度和合同管理制度。
第二章港口建设程序管理
第六条港口建设应当按照国家规定的建设程序和有关规定进行。除国家另有规定外，不得擅自简化建设程序。
第七条政府投资的港口建设项目的项目建议书和可行性研究报告实行审批制，企业投资的港口建设项目的项目申请报告、备案文件分别实行核准制、备案制。
第八条政府投资的港口建设项目，按照以下建设程序执行：
（一）开展工程预可行性研究，编制项目建议书；
（二）根据批准的项目建议书，进行工程可行性研究，编制可行性研究报告；
（三）根据批准的可行性研究报告，编制初步设计文件；
（四）根据批准的初步设计，编制施工图设计文件；
（五）根据批准的施工图设计，组织项目监理、施工招标；
（六）根据国家有关规定，进行施工前准备工作，并向港口行政管理部门办理开工备案手续；
（七）备案后组织工程实施；
（八）工程完工后，编制竣工材料，进行工程竣工验收的各项准备工作；
（九）港口行政管理部门按权限组织竣工验收。
第九条企业投资的港口建设项目，按照以下建设程序执行：
（一）开展工程可行性研究，编制工程可行性研究报告；
（二）根据工程可行性研究报告，编制项目申请报告或者备案文件，履行核准或者备案手续；
（三）根据核准或者备案的项目申请报告或者备案文件，编制初步设计文件；
（四）根据批准的初步设计，编制施工图设计文件；
（五）根据批准的施工图设计，组织项目监理、施工招标；
（六）根据国家有关规定，进行施工前准备工作，并向港口行政管理部门办理开工备案手续；
（七）备案后组织工程实施；
（八）工程完工后，编制竣工验收材料，进行工程竣工验收的各项准备工作；
（九）港口行政管理部门按权限组织竣工验收。
第十条实行审批制的港口建设项目的项目建议书应当符合以下基本要求：
（一）开展了港口建设项目工程预可行性研究；
（二）建设方案符合港口规划；
（三）符合有关编制水运工程预可行性研究、项目建议书的深度要求；
（四）符合国家和行业的有关规定。
第十一条申请港口建设项目的项目建议书审批，应当提供以下材料：
（一）申请文件一式2份；
（二）项目建议书一式5份和相应的电子版本1份；
（三）工程预可行性研究报告一式5份和相应的电子版本1份；
（四）审批部门根据项目需要要求提供的其他材料。
第十二条实行审批制的港口建设项目可行性研究报告应当符合以下基本要求：
（一）符合港口规划；
（二）符合经批准的项目建议书；
（三）符合有关编制水运工程可行性研究报告的深度要求；
（四）符合国家和行业的有关规定和技术标准、规范。
第十三条申请港口建设项目可行性研究报告审批，应当提供以下材料：
（一）申请文件一式2份（含可行性研究报告）；
（二）工程可行性研究报告一式5份和相应的电子版本1份；
（三）有关规定所要求的相关单位的许可、承诺、证明或者评估意见；
（四）根据项目需要要求提供的其他材料。
第十四条实行核准制的港口建设项目的项目申请报告应包括以下内容：
（一）项目申报单位情况；
（二）拟建项目情况；
（三）相关规划与建设用地；
（四）资源利用和能源耗用分析；
（五）生态环境影响分析；
（六）经济和社会效果分析。
第十五条申请港口建设项目的项目申请报告核准，应当提供以下材料：
（一）项目申请报告一式5份和相应的电子版本1份；
（二）建设项目工程可行性研究报告一式5份和相应的电子版本1份；
（三）城市规划行政主管部门出具的城市规划意见；
（四）国土资源行政主管部门出具的项目用地预审意见；
（五）环境保护行政主管部门出具的环境影响评价文件的审批意见；
（六）根据有关法律法规应提交的其他文件。
第十六条实行备案制的港口建设项目，项目单位应按省级人民政府制定的建设项目备案管理办法的要求，履行备案手续。
第十七条港口岸线实行行政许可制度。港口深水岸线由交通部会同国家发展和改革委员会批准；港口非深水岸线由港口行政管理部门批准。国家发展和改革委员会批准建设的港口建设项目使用港口岸线，不再另行办理使用港口岸线的审批手续。
港口岸线审批的具体程序和要求另行制定。
第十八条港口工程设计实行行政许可制度。港口工程设计分为初步设计和施工图设计两个阶段。港口工程初步设计按照第三条规定的权限由相应的港口行政管理部门审批，施工图设计由港口所在地港口行政管理部门审批。
第十九条港口工程初步设计应当符合以下基本要求：
（一）建设方案符合经审批机关批准的港口总体规划；
（二）项目建设主要内容、规模及标准等符合经审批机关批准的可行性研究报告或者经核准、备案的项目申请报告或者备案文件；
（三）符合国家和行业现行的有关技术标准；
（四）符合港口工程初步设计文件编制规定的要求。
第二十条项目法人报批初步设计时应当提供以下材料：
（一）申请文件一式2份；
（二）初步设计文件一式2份和相应的电子版本1份；
（三）港口建设项目批准或者核准、备案文件（包括工程可行性研究报告）的复印件1份。
第二十一条由港口所在地港口行政管理部门负责审批的初步设计文件，项目法人直接向港口所在地港口行政管理部门提出申请，报送相关材料。
由省级交通主管部门负责审批的初步设计文件，项目法人向港口所在地港口行政管理部门报送相关材料，由港口所在地港口行政管理部门向省级交通主管部门转报相关材料。
由交通部负责审批的初步设计文件，项目法人向港口所在地港口行政管理部门报送相关材料，港口所在地港口行政管理部门向省级交通主管部门报送，省级交通主管部门再向交通部转报相关材料。
转报机关收到初步设计的申请材料后，应当在5个工作日内完成转报工作。
第二十二条港口行政管理部门在审批初步设计时，应当按照规定委托不低于原初步设计文件编制单位资质等级的另一设计单位对初步设计文件进行技术审查咨询。审查咨询单位在完成审查咨询工作后，出具审查咨询报告报港口行政管理部门。
港口行政管理部门应当根据审查咨询报告、其他相关文件和有关部门的意见在法定期限内批复初步设计文件。
第二十三条初步设计审查咨询工作的主要内容：
（一）对于政府投资的建设项目，应当进行全面的技术（包括概算）审查，并提出设计方案的优化措施；
（二）对于企业投资的建设项目，主要对涉及公共利益、公众安全、工程强制性标准、主体结构安全稳定性等内容及工程概算的编制依据和方法进行复核审查，并提出合理化建议。
第二十四条港口工程施工图设计应当符合以下基本要求：
（一）符合经审批机关批准的初步设计；
（二）符合国家和行业现行的有关技术标准及规范；
（三）工程主体结构和地基基础稳定性计算正确；
（四）指导性施工方案合理；
（五）图纸、施工说明表述清晰、完整。
第二十五条项目法人报批施工图设计文件时应当提供以下材料：
（一）申请文件一式2份；
（二）施工图设计文件一式2份；
（三）经批准的初步设计文件1份。
第二十六条审批部门对符合要求的施工图设计文件，应当作出予以批准的决定；对不符合要求的施工图设计文件，应当作出不予批准的决定并说明理由。
在审批前，审批部门应当委托不低于原施工图编制单位资质等级的另一设计单位，对施工图设计文件中关于结构安全、稳定、耐久性的内容进行审查。
第二十七条港口工程设计经批准后，应当严格遵照执行，不得擅自修改、变更。如确有必要对已批准的建设规模、标准、内容、工程概算及设计方案、主体结构、主要工艺流程或者主要设备等进行重大调整的，应当报原审批机关批准后方可实施。
第二十八条港口行政管理部门依法对港口建设项目的招标投标工作进行监督管理。港口项目的项目法人应当按项目管理权限将招标文件、资格预审结果、评标结果报港口行政管理部门备案。
第二十九条港口建设项目开工应当具备以下条件：
（一）施工图设计文件已经完成并经审查批准；
（二）建设资金已经落实；
（三）征地手续已办理，拆迁基本完成；
（四）施工、监理单位已确定；
（五）已办理质量监督手续。
第三十条项目法人在开工前应当按照项目管理权限向港口行政管理部门提交以下材料予以备案：
（一）施工图设计批复文件复印件1份；
（二）控制性用地的批复复印件1份；
（三）与施工单位和监理单位签订的合同复印件1份；
（四）质量监督手续材料复印件1份。
第三十一条开工备案文件存在不符合法律、行政法规以及规章规定内容的，港口行政管理部门应当在收到备案文件之日起7日内提出处理意见，及时行使监督管理职权。
第三十二条港口建设项目完工后，应当按照交通部《港口工程竣工验收办法》的有关规定进行竣工验收。
港口建设项目经竣工验收合格后，方可交付使用。
第三章港口建设市场管理
第三十三条港口工程实行政府监督、法人管理、社会监理、企业自检的质量保证体系。
第三十四条参加港口建设的勘察、设计、施工、监理等从业单位应当诚实守信，依法取得相应资质后，方可进入港口建设市场。
第三十五条港口工程实行项目法人责任制度。项目法人对建设项目的策划、资金筹措、建设实施、生产经营、债务偿还和资产保值增值负责，依照国家有关规定对工程建设项目实行全过程管理。
第三十六条港口工程实行招标投标制度。项目法人应当按照公开、公平、公正、诚实信用的原则，按照《中华人民共和国招标投标法》和交通部颁布的有关勘察设计、施工、施工监理招标投标管理工作的规定，依法对建设项目勘察、设计、施工、监理以及重要设备、材料的采购等进行招标。
任何单位和个人不得将依法必须进行招标的建设项目化整为零或者以其他任何方式规避招标、虚假招标。
第三十七条港口工程实行合同管理制度。项目法人应当按照招标文件和中标人的投标文件与中标人订立书面合同。项目法人和中标人不得再行订立背离合同实质性内容的其他协议。
按规定应当签订廉政合同的，项目法人应当与施工、监理单位签订廉政合同，并将廉政合同执行情况纳入建设考核范围。
第三十八条港口工程实行工程监理制度。监理单位应当依照法律、法规及有关技术标准、规范和文件，代表建设单位对工程质量、安全、进度和工程投资进行监控，对合同、信息与资料进行管理，协调有关单位间的关系。
第三十九条港口工程勘察必须由具备相应资质的单位承担。执行国家和交通部的有关规定，符合国家和行业有关强制性标准、规范，满足不同阶段工程设计和施工需要。勘察单位对勘察成果的质量负责，所提供的地质、测量、水文等勘察成果必须真实、准确、完整。
第四十条港口工程设计必须由具备相应资质的单位承担，设计单位对设计成果的质量负责。设计文件应当符合国家规定的设计深度要求，注明工程合理使用年限。
第四十一条设计单位应当做好设计交底工作，并按要求在施工现场派驻设计代表，及时提供设计后续服务。
第四十二条施工单位对工程的施工质量负责。施工单位应当建立质量责任制，确定项目经理、技术负责人和施工管理负责人。施工单位的有关人员应根据国家有关规定持证上岗。
第四十三条施工单位必须按照设计要求、技术标准和合同约定，精心组织施工，不得擅自修改工程设计，不得偷工减料。
第四十四条施工单位应当建立健全各项质量检验制度，检验应当有书面记录和专人签字。
第四十五条监理单位和监理人员应当依据科学、公正、独立的原则，全面履行监理的权利和义务。监理单位对施工质量承担监理责任。未经施工监理人员签认，不得进行下一道工序施工。
第四十六条监理工作实行总监理工程师负责制。监理单位应当选派具备相应执业资格的总监理工程师，并根据工作需要，配备总监理工程师代表、专业监理工程师、监理员、测量和试验专业人员等。监理人员应当按照监理规范要求，采取旁站、巡视和平行检验等形式对工程实施监理。
第四十七条港口工程项目法人、勘察单位、设计单位、施工单位、监理单位及与建设工程安全生产有关的单位，必须坚持安全第一、预防为主的方针，严格执行国家安全生产法律、法规，建立健全安全生产规章制度，项目法人、施工单位、监理单位应当制定安全应急预案，加强职工安全生产教育，落实安全生产责任人，并依法承担建设工程安全生产责任。
第四十八条港口工程实行质量、安全监督管理制度。港口行政管理部门及其委托的质量监督机构应当依据有关法律、法规、规章、技术标准和规范，遵循科学、客观、公开、公平、公正的原则，实行质量、安全生产监督管理。
第四十九条项目法人应当在施工前向交通质量监督机构办理质量监督手续。
港口建设从业单位和人员应当接受、配合港口行政管理部门及质量监督机构依法开展的质量、安全生产监督活动，提供的有关资料应当真实、完整。
第五十条港口行政管理部门应当加强对港口工程从业单位和从业人员市场行为的动态监督管理，逐步建立港口工程建设市场的信用管理体系，将从业单位和主要从业人员在港口建设活动中的信用情况进行记录并公布。
第五十一条港口行政管理部门应当建立质量投诉举报制度，接受社会监督，并认真落实各类投诉和举报。
第四章信息报送
第五十二条港口工程实行建设项目信息报送制度。
第五十三条项目法人应当指定信息员将工程进展情况及时进行收集、统计和整理，形成书面材料及电子文本，报港口所在地港口行政管理部门。
第五十四条项目法人应当自工程开工建设之日起将工程建设信息报送港口所在地港口行政管理部门，报送日期为每月的20日之前。
第五十五条港口所在地港口行政管理部门负责汇总所辖区域内港口工程建设项目信息，并于每月23日前报省级交通主管部门。省级交通主管部门负责汇总本省区域内港口工程建设信息，每季度向交通部报告，报送日期为本季度最后一个月的25日之前。
第五十六条当发生工程质量事故和安全事故时，事故发生单位应当按照国家的有关规定及时上报有关部门。
第五章法律责任
第五十七条项目法人违反港口规划建设港口工程和未经依法批准使用港口岸线的，由港口行政管理部门责令限期改正；逾期不改正的，由港口行政管理部门申请人民法院违法建设的设施，并可处5万元以下罚款。
第五十八条项目法人应当办理设计审批、施工备案手续而未办理的，港口行政管理部门可处1万元以上3万元以下罚款，并责令其限期补办手续。
第五十九条勘察单位、设计单位、施工单位、监理单位及与建设工程安全生产有关的单位违反本规定的，按照《建设工程质量管理条例》、《建设工程勘察设计管理条例》和交通部有关规定予以处罚。
第六十条在招标投标活动中违反本规定的，按《中华人民共和国招标投标法》和交通部有关规定予以处罚。
第六十一条港口工程未经验收合格，擅自投入使用的，由港口所在地港口行政管理部门责令其停止使用，限期改正，可处5万元以下罚款。
第六十二条质量监督机构不按规定履行质量监督职责，发生重大质量事故的，责令整改，给予通报批评。
过去的一年，不仅是“十二五”期承上启下的关键一年，也是安徽省地方海事（港航）系统经历体制变革的一年，更是全省水运行业面对错综复杂形势，迎难而上，再创新高的一年。一年来，全省水运行业坚持加快发展，做好“三个服务”，深化改革创新，强化水上安全，建设四型海事，圆满完成了各项工作任务，为“十二五”期安徽水运跨越发展奠定了坚实基础。
全省水运建设投资首次突破50亿元，达52.5亿元，同比增长33.9%；拥有营运船舶近2.85万艘，3164万载重吨；完成港口吞吐量3.96亿吨，同比增长9.75%；完成客运量360万人次，旅客周转量3872万人公里，货运量4.5亿吨，货物周转量1848亿吨公里，同比分别增长126.4%、31.4%、10.6%和14.5%；安全态势持续平稳。
一年来，我们主要做了以下五个方面的工作：
1、抢抓机遇，水运建设发展再创新高
水运基础设施建设快速增长。全年在建投资额5000万元以上的较大规模项目近50个。深水航道建设“安徽合作模式”向纵深发展，长江干线芜湖至安庆段中枯水期维护水深提升至6米，实现万吨级海轮进出安庆的突破；裕溪口水道上段公用航道正式开通，安徽省南北向水运大通道（合裕线、芜申运河）跨越长江实现了互联互通。阜阳港颍州港区一期、淮北南坪港一期等重点项目顺利交工。芜申运河、沙颍河、合裕线等航道建设项目，安庆港长风港区一期、合肥港综合码头二期、马鞍山港郑蒲港一期等港口建设项目进展顺利。芜湖港朱家桥外贸码头二期、安徽江北产业集中区公用码头、池州贵航物流码头二期等一大批社会投资的水运项目推进有序。全年新增港口泊位68个，其中万吨级以上泊位4个，5000至10000吨级泊位17个。资金筹措多元发展，全年争取到交通运输部补助资金8.7亿元，省财政补助资金3.5亿元，总投资4.2亿元的“省市共建”重点项目店埠河航道全面开工建设。水阳江航道整治和宣州码头工程5000万美元长期贷款与亚行对接顺利。
规划和前期工作持续加强。完成安徽省水运“十二五”发展规划中期调整工作，总投资规模由200亿元调整到240亿元。开展《安徽省干线航道网规划》编制工作。加快各市港口总体规划修编。结合“引江济淮”，全力推进江淮运河规划工作。水运项目库管理系统投入使用。
水运经济平稳发展。航运企业亏损面大幅减少。新增航运企业自有运力均在5000总吨以上，市场主体大型化、集约化趋势更加明显。长江干线船型标准化工作顺利完成，全年拆解老旧运输船舶293艘，7.46万总吨，发放政府补贴资金0.54亿元，累计拆解老旧运输船舶2731艘，65.29万总吨，发放政府补贴资金4.52亿元，占长江沿线各省市完成总量的40%。运力结构明显改善，营运船舶单船平均载重吨达1110吨，较“十一五”末提高53%。
科技信息化和节能减排工作成效显著。实施水运科技创新驱动发展战略，淮河干线船舶定线制研究、渡船船型标准化系列研究等一批实用性强的自主创新成果纷纷出台。合裕线支持保障系统、全省水路交通视频监控系统建设快速推进。网上审批系统、新办公系统、新运政管理系统、新船检管理系统等投入使用。LNG燃料动力船舶改造顺利推广，此项工作得到了杨传堂部长等部领导的高度重视和充分肯定。
2、解放思想，管理体制改革有序推进
2013年6月21日，在安徽省委、省政府的领导下，全省地方海事（港航）管理体制改革工作正式启动。目前，改革各项移交工作已基本完成，改革期间做到了工作有序、人心稳定、安全有效，改革的“正效应”正在逐步显现。
地方政府对水运发展的重视程度大幅提高，促进了水运事业加速与地方发展交融。改革后，合肥、淮北、阜阳、滁州、马鞍山等市将水运建设发展纳入区域发展规划统筹安排、统筹协调、统筹推进。
地方政府对水上交通安全的监管力度不断加大。淮南、滁州、六安、宣城等市将水上交通安全纳入政府安全管理体系。地方海事机构在联合执法、信息互通等方面的组织也更加完善、成效更加明显。
地方财政保障力度持续增强。此次改革移交单位22家，人员3960人，各市财政采取多种积极措施，确保改革进程平稳有序。
海事港航系统形成了相对统一和权责一致的管理体制。改革解决了过去海事港航系统存在的管理体制复杂、职能交叉、行政资源浪费等缺陷，进一步理顺了条块关系，提高了行政效率，降低了行政成本，对推进海事港航机构政府职能转变，增强公共服务能力产生了积极影响。
3、强化监管，安全保障能力持续提升
全省长江干线以外内河通航水域，发生运输船舶一般等级以上水上交通事故6件、沉船5艘，较2012年分别下降14.28%和16.67%；发生港口安全生产事故3件。水上交通安全态势持续平稳。
水上风险防控能力明显提高。根据地方海事（港航）管理体制改革要求，按照属地管理的原则，及时调整监管水域，确保了水上安全管理工作不断不乱。开展“平安交通”、“救生衣—生命衣”、水上反超载、百日安全大检查、船检质量专项检查等综合治理工作。加快公益性渡船更新改造进度，全省渡口渡船专项整治工作整体通过国家验收。
港口安全监管工作扎实推进。出台《安徽省港口安全监督检查办法》，开展平安港口创建活动。启动港航企业安全生产标准化达标考评工作。
水上应急救助行动成效显著。进一步完善水上交通突发事件应急预案。合肥、亳州、阜阳、黄山等市有针对性地开展了水上交通应急演练。设立社会力量参与水上搜救省级奖励资金。全省地方海事机构共开展水上搜救行动91次，成功救助582人次。
4、履职尽责，行业服务水平稳步提高
依法行政深入推进。《安徽省水上交通安全管理条例》经安徽省人大常委会审议通过，自2014年3月1日起施行。组织起草的《海事执法场所视觉形象建设标准》经部海事局批准在全国实施，全省17个基层站所列入第一批建设单位。
行业服务亮点纷呈。出台改进工作作风、密切联系群众11项措施，集中调研、解决行业关注的热点问题。与东南大学等高校合作开展老旧码头升级改造等课题研究，开展新特异船舶检验的技术攻关，引导、扶持安徽省有条件的船厂、港航企业良性发展。安排100万元专项资金对公益性渡船开展乘客定额专项复查。投入航道应急抢通资金800万元，用于17项航道应急抢通项目。继续坚持开展营运船舶驻点检验、“三三三”行业文明服务等便民、利民的服务举措。
市场监管持续强化。对全省754家水路运输企业实施年度核查；加强港口收费项目和收费标准检查；岸线保护进一步加强。开展全省水运建设市场检查， 41个在建水运工程质量合格率达94.9%。积极推进船检差异化委托检验工作，联合省国防科工办印发《船舶设计单位基本条件评估暂行规定》。规范船舶签证程序，推进皖江、江淮、淮河船员管理中心质量管理体系建立工作。
5、改进作风，自身能力建设逐步加强
党的群众路线教育实践活动深入开展，建立健全9大类36项规章制度，设立基层联系点39个；党风廉政建设和作风建设不断加强，深化廉政风险防控；认真学习贯彻和落实中央“八项规定”精神，确保行业服务实现零推诿、零距离、零差错、零投诉；着力提升基层海事队伍的素质和能力，实施人才培养计划；加强内部审计；扎实开展“微笑服务、温馨交通”、文明执法示范窗口和“安全文明畅通”航区等创建活动。省局荣获第十届安徽省文明单位称号。
2014年是转型发展年
2014年是全面完成“十二五”规划目标任务的重要一年，是推动安徽水运跨越发展的关键一年。省局党委在认真分析水运发展新形势新要求的基础上，提出了今年全省水运工作的指导思想：深入贯彻落实党的十和十八届三中全会，全国和全省交通运输工作会议精神，坚定不移地加快水运发展，坚定不移地深化改革创新，坚定不移地推动行业升级转型，坚定不移地强化安全监管，大力开展“三化”（革命化、正规化、现代化）建设，为打造“四个交通”、全面完成“十二五”规划目标任务奠定坚实基础。
今年的主要工作预期目标是：完成水运建设投资55亿元，争取60亿元；完成港口吞吐量4.25亿吨，集装箱吞吐量60万TEU；确保水上交通安全态势平稳，不发生重特大水上交通安全和港口安全监管责任事故。
围绕上述指导思想和主要预期目标，2014年全省水运行业应重点抓好以下五个方面的工作：
1、多措并举，强势提速水运发展步伐
全力抓好水运基础设施建设。贯彻落实各项水运发展政策，完善重点水运项目联系人制度，优化水运建设投资环境。深化长江黄金水道建设“安徽合作模式”，将长江深水航道继续向安庆上游延伸，开通铜陵东港航道、池州鹅毛洲右汊航道为公用设标航道，提升太平府航道维护水深。全力推进芜申运河、沙颍河、合裕线、合肥港综合码头二期、马鞍山港郑蒲港一期等15个在建水运重点项目进程。协调推进芜湖港三山港区中外运码头、江北产业集中区起步区公用码头等社会和民间投资水运项目建设。
努力破解建设发展难题。逐步简化水运项目的审批许可流程，研究支持中小企业、民营企业参与水运项目建设和资本运营的政策，积极呼吁尽快出台港口设施抵押登记和收费航道相关政策，提升投资方融资能力。全面实施水运建设“省市共建”管理办法，促进地方政府对水运项目投入的积极性，提升安徽省水运建设的规模和水平。
扎实做好规划和项目前期工作。加快《安徽省干线航道网规划》编制和部分港口规划修编进程，启动“十三五”水运发展规划前期准备工作。协调推进江淮运河、淮河、浍河、涡河、兆西河等重点项目前期工作，落实一批重大项目储备。建立水运前期工作考核机制，加强与水利、国土、环保等部门的沟通和协调，形成水运前期工作合力推进新机制。完善新形势下全省航道维护项目库管理和计划管理模式，保障航道畅通。
积极做好水路运输保障。认真落实“绿色通道”制度，优化运力调配，保障重点时段和重点物资运输安全、畅通、有序。加强多部门联动协调，做好过闸船舶标准船型主尺度系列实施工作。在通航密度大、易堵塞的航段实施特殊管控办法，有效应对船舶搁浅、堵航等突况，提高应急处置能力和水平。
继续加强科技信息化工作。以“智慧交通”为引领，完善水运行业标准化体系，加快普及AIS、CCTV、VTS等信息化监控技术，全面提升水路运输运行效率、安全能力和服务水平，促进水运发展质量的提升。加快合裕线支持保障系统和全省视频监控系统建设，开展船舶动态管理系统建设，做好沙颍河水运安全管理和应急救助系统建设。
2、改革创新，深入推动行业升级转型
随着水运事业的快速发展，以及地方海事（港航）管理体制改革的不断深入，海事港航船检系统升级转型迫在眉睫。为此，省局党委提出2014年为全系统“转型发展年”。在今后的工作中省局将坚持“在政策法规上引领、在具体业务上指导、在日常管理上监督、在重大事项上协调、在关键问题上督办”，加快推动管理转型和行业转型，促进水运工作再上新的台阶。
推动管理升级转型。一是省局要重新明确职责，全面实施流程再造，印发《海事港航船检工作规范》，从船舶检验、船舶船员管理、安全监管、市场监管、航道管理、港口管理等6个方面，建立健全各类工作标准、规范、程序、制度等，指导各项工作的开展，进一步提升行业管理水平。二是研究建立新的考核指标体系，指导各市局进一步理顺管理职责。
推动行业升级转型。以“绿色交通”为抓手，全面推进全国内河船型标准化工作；加快LNG燃料动力船舶改造进程；加大全省客渡船标准化更新改造力度。按照“深水深用”原则，研究制定岸线使用指导意见，加大岸线使用监管力度。以港口为节点，鼓励港航企业延伸产业链，拓展仓储、配送等服务功能，扶持内支线江海直达运输发展，做大做强港口物流业。支持合肥江淮航运中心、芜湖航运枢纽、马鞍山江海联运中心建设，形成港城互动、以港兴城的良性发展局面。
3、突出监管，持续保障水上交通安全
做好《安徽省水上交通安全管理条例》宣贯工作。加大《条例》培训、宣贯力度。严格落实水上交通安全“属地管理，政府领导”的原则，明确涉水管理部门的法定职责和协调管理机制。
建设水上安全长效管理机制。强化水上活动经营管理主体的安全责任，强化部门联动，做好交界水域的安全监管。创新安全检查方式，完善水上安全隐患社会监督机制。推进港航企业安全生产标准化达标建设。深化渡运整顿“回头看”活动，实现客渡运的科学分类管理。加强重点船舶、重点时段和重点水域的安全监管，杜绝重特大水上交通事故和水上安全监管责任事故的发生。
加强港口安全监管工作。对危险品码头、客运码头、外贸码头、大型货运码头实行重点监管，建立港区重大危险源识别、登记备案和跟踪监管制度。建立和完善专业应急队伍，推动危险货物码头应急预案演练演习常态化。建立省、市管理部门应急物资储备制度。
4、强化服务，不断提升行业管理水平
加强依法行政。开展《安徽省水路运输管理条例》立法前期工作，完善制度体系。加大执法信息公开力度和案卷评查力度，做好执法评议考核工作。深化执法队伍培训，提高基层执法人员风险防范意识，促进行业执法工作科学化、规范化、法制化。
深化行业服务。继续推进“四型海事”建设，深化“微笑服务、温馨交通”、“三三三”行业文明服务、营运船舶驻点检验、重点企业联系制度等好的服务举措。加大行政审批精简力度，深化水运市场分析工作，定期水运发展报告和水运发展信息。加强与水运企业、行业协会联系，引导水运行业向规范化、标准化方向发展。
强化市场监管。建立健全市场信用评价机制、价格监控机制，打击无证经营、恶性竞争等违法行为，营造公平、公正、有序的水运市场环境。严把水运建设市场从业单位准入门槛和从业人员资质关口，重点检查挂靠和借用资质现象，加强对设计、施工、监理单位的备案管理和后续检查，保障水运建设项目的质量和安全。
规范行业管理。进一步规范船舶检验行为，推动船舶建造检验项目化管理。全面实施差异化委托检验，建立绩效考评机制。完善营运船舶、船公司、港口企业年度审验办法，加强事前、事中、事后管理。加快制定全省港口管理指导意见，加强港口经营行业管理，提高服务效率和能力。建立和运行船员质量管理体系，优化船员培训机构布局，加强培训质量监管。
5、转变作风，全力推进行业文明建设
继续抓好党风廉政建设。突出“惩防并举，预防为主”的方针，加强廉政教育。不断加强内部建设，严格执行“三公”经费等各类支出预算。
一、头门港口与腹地经济联动发展的现有基础
（一）港口规划体系日趋完善
坚持规划先行，是头门港发展的一大特色。头门港区总框架为“一港一城三片区、一心两轴四廊道”，设计规划成集“港口、城区、产业”于一体的综合性枢纽港区。当前，《台州港临海港区头门作业区总体规划》已获省政府批复，《临海市港区产业城（一期）控制性详细规划》已编制完成，《临海市港区产业城（一期）整体城市设计与重点地区详细设计》已评审通过，头门港区近期发展规划（2013-2020）完成编制，头门岛开发利用总体规划、头门港区产业发展规划已完成初稿。
（二）基础设施配套加快建成
坚持配套先行，强势推进头门港配套项目建设。自2007年8月开工建设以来，头门港区的港区集疏运网络，甬台温铁路、甬台温和台金高速公路已经建成，台金高速公路东延线、椒江二桥、疏港公路、83省道改建正在建设，台金铁路、甬台温高速复线、74省道南延线、74省道东复线等已规划建设，码头一期工程、疏港公路工程、产业城基础设施工程等主体工程顺利推进，累计完成投资32亿元。
（三）三级联动平台初步形成
一是台州市与临海市两级政府分别成立头门港开发建设领导小组，由党政一把手亲自挂帅，联动省级、台州市、临海市三级相关职能部门，协力破解头门港区建设难题。二是台州港临海港区加强了头门港与宁波港战略合作，搭建区域联动平台，为头门港的可持续发展提供专业支撑。三是联动浙江头门港公司、头门港新区管委会、上盘镇等有关单位，搭建政企联动平台，全力确保港区建设各项工作真正落到实处。
（四）临港产业发展平稳启动
头门港区产业城规划总用地面积约20平方公里，基本道路交通网络、水电绿化工程项目等基础设施建设全面铺开。浙江吉利豪情汽车制造有限公司自动化汽车生产基地项目已开工建设，头门岛液体散货泊位项目正加强招商洽谈，2336亩汽摩配产业园和中小企业特色园启动招商，一批有落户意向、符合入园条件的中小企业进入项目库，开始申报评估。
二、头门港与腹地经济联动发展面临的挑战
（一）与周边港口腹地竞争将日趋激烈
头门港与宁波港的距离仅为200千米左右，与温州港距离仅为120 千米左右，与两者的潜在腹地范围重叠度比较高，这对头门港的发展构成了很大的威胁。因此，无论是头门港定位于喂给港，还是干线港，由于地理上的先天因素，头门港必将与宁波——舟山港和温州港在腹地上产生激烈竞争。
（二）腹地经济产业与港口关联度不高
台州沿海产业平台建设中，临港产业与港口关联度不强，腹地轻工制品、汽摩配、不锈钢、专用设备等传统优势产业主导，对港口的直接需求不足，不能直接带动港口发展。而从头门港后方临海产业区块看，医药工业占据主置，与港口关联性也不强。临海市域内陆更是以旅游用品、工艺美术品等传统产业占据主导地位，对港口依赖性更小，难以形成直接需求支撑。
（三）港口开发建设面临巨大的资金压力
头门港是新建港区，建设项目多、融资规模大，建设资金来源主要依靠合作公司银行抵押贷款投入。由于受国内宏观调控大环境影响，加上港区尚无大型企业或产业集群落户，靠围垦土地回笼资金一时难以实现。此外，临海市地方财政收入明显偏小，2012年全市的地方财政收入28.61亿元，难以支撑港城开发在资金上的巨大需求。
（四）港口发展面临人才短缺的瓶颈问题
头门港新区管委会作为头门港的建设管理单位，目前正值初创，班子建设与队伍力量与当前建设任务不相适应。由于临海市仅为一个县级市，本身并不具备培养临港工业人才、港口专业人才、现代物流管理人才、国际经贸人才、信息技术人才、金融专业人才方面的能力。因而，人才短缺问题将是头门港发展必然会遇到的一个瓶颈问题。
（五）港口发展的要素制约仍相当突出
头门港所在的临海东部区虽然土地资源比较充足，但农保率偏高，耕田占补平衡矛盾突出。除头门港口北部北洋之外的海域都被列为一类海域，禁止设置排污口，这将在很大程度上影响头门港口北部北洋工业区和其他工业区块的发展。水电供应、土地规划调整和土地利用指标、海洋功能区规划调整和环境容量指标（主要是SO2排放总量）等因素都制约着港口滚动开发和后续发展。
三、头门港与腹地经济联动发展的策略建议
（一）以理念为先导，以规划为引领、以政策为支撑，着力构筑港腹联动的“引流棒”
1.牢固树立港腹联动的理念。理念的高度决定行动的力度。要将头门港的开发建设放在“港口与腹地经济联动发展”这个总盘子中作为系统工程来筹划实施。摆脱当前头门港的开发建设更多地将视角放在临港产业如何布局、临港工业如何做大、临港新城如何建设等方面，将“大腹地”港口建设理念融入头门港口的开发建设中。
2.按照港腹联动要求优化规划。规划是港口建设发展的灵魂。一是完善现有规划。把港腹联动作为指导思想或原则，纳入《临海市港区产业城（一期）控制性详细规划》以及头门港区中长期发展规划当中。二是推动规划落实。现有系列规划及在编规划或多或少体现了港腹联动发展理念，要维护规划的权威性，严格按照规划好的方向坚定不移地做到位，真正实现“一张图纸管到底”。
3.制定促进港腹联动的政策措施。整合已有政策，制定出台关于加快港口开发建设的一整套政策，对促进港腹联动的指导思想、平台建设、人才支撑、体制机制等方面做出规定，并由头门港新区管委会制定实施细则。在全面政策框架下制定各专项政策，形成“1+X”的政策体系。用好用足现有各级各类政策，争取省市对头门港建设的高度重视，出台一系列扶持政策，形成省、市和临海三级共建的政策体系。
（二）推进港城互动，发展物流联盟，培育“飞地经济”，着力打造港腹联动“大平台”
1.推进港城互动。“建港兴城，城以港兴，港为城用，港以城兴，港城相长，衰荣共济”是港城关系的总结。一是优化土地资源配置。港口发展初期要充分考虑港口现代化发展的需求，完善土地储备制度，优化土地资源配置，优先保证港口重点工程建设用地，并为临港工业园区和物流园区的建设预留足够的发展空间。二是促进临港产业集聚。要充分发挥港口的区位优势、交通优势和资源优势，规划和发展优先临港产业，不断促进临港产业集聚和产业结构优化，形成强大的临港产业群，促进城市经济多元化产业体系的建立。三是加强港口企业与政府间的沟通与协调。政府要及时制定适合港口发展的优惠政策，促进港口现代化和临港产业的发展。
2.发展港口物流联盟。现代物流业是港口与腹地联系的重要纽带，建立战略联盟是提升港口竞争力与推进港腹联动发展的重要战略。一是建立港港联盟。头门港的发展要实施资产搭桥、联合开发，通过资产纽带，形成跨区域的企业集团，从而实现共赢的港港联盟。二是建立港货联盟。港货联盟不但是港口自身稳定货源的需要，也是港口综合物流的服务宗旨。三是建立港航联盟。头门港口可以与航运公司共同参股及经营支线港的航运及码头运作，也可以让出部分股份，允许航运公司参股共同经营，实现港航双方资产互补和共享。四是建立园区联盟。在头门港口或临港地区合理布局物流园区与临港工业园区，建立园区战略联盟，形成物流园区与临港工业园区互相配套、优势互补、互动发展的良性循环。
3.培育“飞地经济”。充分发挥近海临港的区域优势，打破行政区划限制，大力发展飞地经济，是各临港经济区发展的新引擎。一要更新观念，提高认识。要使政府、重点企业负责人和广大干部群众充分认识到实施“飞地政策”的重要性，形成“不求所在、只求所有”的现代经济发展理念。二要加强产业园区建设，增强吸引优势。要整合园区优势、明确主业定位，规划发展特色园区经济，增强“飞地开发”的产业导向能力和招商吸引能力。三要进行体制创新，调节利益关系。要积极探寻行政管理体制、财政体制与独立的考核体系的改革路径。四要完善运行机制，保证“飞地政策”实施。要完善合力共建的责任机制、项目建设的调控机制、“飞地开发”的分配机制，确保有序运行。
（三）引导资本进入，强化人才支撑，构建信息网络，着力丰富港腹联动的“维生素”
1.建立多层次港口投融资体系。港口是典型的资本密集型行业，投资巨大、回收期长。港口资金来源如果依靠自身积累和信贷，远远不能满足港口的发展需要。一是争取并用好各级资金扶持政策。比如港口码头专用机械、后方堆场、后方装卸机械、疏集运设施等资金可以利用国家的相关政策。二是加大招商引资力度。重点包装头门岛南侧液体散货泊位项目，对接温台地区产业转移项目，加强与新加坡、中化、华电、浙能、远洲等企业集团项目洽谈，争取一批中小企业落户港区。三是培育多元化的港口投资和经营主体，开辟港口融资绿色通道。鼓励央企、大型公司、外商以合资、合作等多种形式参与港口基础设施建设，积极探索建立政策性信用担保机构。
2.建立立体式的人才支撑体系。谁占据人才发展的制高点，谁就赢得未来。一是抓统筹规划和重点培养。根据港腹联动发展需要，分别类、分层次、分阶段制定人才开发目录，加快实施头门港重点产业紧缺人才培养计划。二是抓刚性引才和柔性合作。进一步完善临海市“春泥”人才引进计划，一手抓基础性人才、紧缺急需人才、创业创新人才的刚性引进，一手抓高层次人才智力的柔性引进，加快集聚和拓展高层次人才资源。三是抓基础配套和人才激励。加强基础配套设施建设，高标准推进临港新城和港区生活区工程，让人才在住房、交通、医疗、子女就学等方面享受优惠政策，营造舒适温馨的居住环境。
3.构建先进的信息网络。先进的信息网络是提高港口运作效率的重要保障。信息化、网络化是现代港口发展的重要特征。在头门港开发过程中，不但要注重港口码头、集疏运网络、集装箱场站等硬件设施建设，而且要适时构建面向港口业务运营的信息网络和电子商务平台，开发面向货主与经贸、口岸、航运等联网的开放式物流信息系统，使之成为港口物流的强大支撑。
（四）高效管理服务，破解发展要素，合力强势推进，着力健全港腹联动的“保障网”
1.统一协调，完善管理实施运行机制。头门港新区管委会作为省市明确的管理机构，应针对头门港新区跨镇域发展的实际，尽快理顺136平方公里内管委会、职能部门、所涉镇以及科研院所、港口企业的关系，既要实施区域集中管理，坚持统一规划、统一协调、统一建设、统一管理，确保有序开发建设；还要调动各方的积极性，确保各司其职，做到服务之事部门做、征迁之事镇做、产业之事院所企业做。
2.优化环境，着力破解发展要素制约。建立统一的领导协调机制、分片开发建设机制和市场化运作机制，落实好《关于进一步加快温台沿海产业临海东部区块发展的若干意见》，抓紧出台头门港口新区的户籍管理、社会劳动保障等相关配套政策。推进港、城、区、镇联动开发，结合新一轮土地利用规划修编，优先调整头门港新区范围内的基本农田，加大土地复垦力度，强化农村宅基地“三统一”工作，拓展用地空间。建立企业上市融资梯队，优化金融生态环境，鼓励引导外资、民资和各类社会资本参与头门港区开发建设。
关键词：港口信息化建设；信息共享；一体化管控；开放服务
引言
随着经济全球化不断推进，国际运输市场化带动现代物流业飞速发展，港口已不仅是物流运输的中转中心、配送中心和仓储中心，而且成为区域和腹地经济发展和对外开放的重要依托。港口企业生产、经营、服务信息处理环节复杂，作为物流信息的汇集节点，是建立顺畅、一体化的物流信息链的关键环节，同时也具有客观反应地区经济走势的作用。港口信息化建设对于提高港口生产效率，促进现代化高效管理，有效降低运营成本，增强市场竞争力，提高经济效益等方面有着重要意义，是带动港口各项工作创新和功能升级的突破口。我国的港口信息化发展经过MIS、EDI等发展阶段[1]，在智能化生产控制和信息管理方面取得一些成就，随着港口业务的不断发展和信息技术的更新，现有一些计算机信息系统暴露出一些不足和问题，有待进一步完善港口生产经营业务应用系统的集成化、网络化和数字化建设，提升信息在管理和辅助决策中的支撑作用，加强全港对外服务物流信息平台的建设。
1 我国港口信息化发展现状及需求分析
1.1 港口业务系统信息资源分散、数据标准不统一
由于建设时缺乏统一规划和顶层设计，对软件系统反作用认识不足，或资金、技术等因素限制，现阶段港口船舶、生产、库场、设备、人事、财务、货源等业务管理系统大多未实现集成化和信息共享，系统数据分散导致“信息孤岛”的存在，区域物流枢纽数据交换不畅，计算机信息管理系统未能充分发挥智能管控作用，对外信息服务能力薄弱，导致在系统应用实施投入大量资金和人力却收不到相应的成效；部分港口业务管理系统数据库标准不统一，导致信息资源基础不一致，系统升级和二次开发困难，信息资源基础不能适应信息化建设和业务发展需求[4]；有的港口系统信息采集渠道单一，手段落后，信息量不够全面，传输渠道不畅通，对采集的信息加工处理能力薄弱，使得信息资源潜力无法充分发挥。
1.2 港口管理系统与控制系统脱节
全面、准备、实时掌握港口生产控制信息对于港口管理和决策分析有至关重要的作用。目前国内港口管理系统与控制系统存在脱节现象，未能有效利用控制系统中的数据资源支撑管理系统的决策分析；采用人工录入数据等手段导致管理系统采集效率较低，且存在数据不准备、不全面等问题，给管理系统实时数据统计分析造成一定的困难。因此，亟待推进港口信息管控一体化，实现管理系统与生产控制系统之间的无缝对接，融合业务流程，共享生产业务信息，以满足港口管理者和各业务部门对生产经营信息统计分析和决策支持需求。
另外，机械沿用传统、落后的MIS等系统并没有从根本上解决港口企业生产、管理与信息化匹配问题[1]，应根据自身实际梳理物流信息化需求、业务管理需求、决策分析需求，建立“量身定制”可持续发展、兼容和可扩展性良好的物流管理与服务平台。
1.3 物流产业链联动不充分，对外信息服务不足
现代化水上物流产业链融合港口企业、运输企业、生产与贸易企业、保险企业、公司等，实现多主体联动，以提高物流运输能力和周转效率，但港口对外统一的信息服务平台建设尚不完善，与水运、航空、铁路、公路、码头、仓储等企业运输信息共享不充分，货物信息采集渠道不畅通，上下游企业客户联动效能未能充分发挥，直接影响港口对外服务能力。
随着港口物流经济的发展，用户对于港航、口岸物流信息开放需求趋于明显。现阶段国内已建设有港口物流信息综合服务类网站，可供查询港口基本信息、查询特定时间段内进出港口、驶离港口、停靠港口船舶动态情况，但对于船舶用户及船东、船代公司关注的港口泊位数量、泊位类型、靠泊吨级、泊位长度、前沿水深等信息开放程度不足，实时性差，不能有效指导运输企业计划安排。因此应进一步开放港航、口岸基础设备设施、船舶流量、港口吞吐量、集装箱吞吐量等信息。
1.4 管理体制对信息系统应用的保障力度不足
港口信息化建设最终目标是为了提高港口生产、管理效能，实质在于为了提高港口经营管理水平而进行的更高层面上的管理重组。多数基层港口只重视信息系统硬件设备的更新改造和软件系统的升级，往往忽视与之相应的管理模式的转变和制度建设[2]。目前各港口虽然配合的信息化建设制定了一些制度和规范，但在实际应用中发现仍不全面，对于信息系统应用的保障力度不足，应结合信息化建设发展不断补充、规范和完善体制与制度建设。
2 港口信息化建设发展建议
在港口信息化建设过程中，为进一步完善港口生产管理应用系统的集成化、网络化和数字化建设，提升信息在管理和辅助决策中的支撑作用，加强全港对外服务物流信息平台的建设，应构建“一个中心、三个体系”：管理和服务数据中心、港口物流信息一体化集中管控体系、港口物流信息对外服务体系、管理制度保障体系。
2.1 建立全港数据中心，进行信息资源规划
国内港口普遍缺乏一个联接港口、运输企业、生产与贸易企业等各方的物流信息数据中心，针对现阶段港口生产、管理系统集成困难、信息服务能力不足等问题，建议从顶层规划，在进行应用系统开发和软件平台架构之前，先建立全港统一标准的数据中心，从而解决现阶段生产调度管理系统、设备管理系统、办公系统等信息资源分散。为整合各系统原始数据库和业务应用，应进行信息资源规划，从而为港口生产、管理、服务各业务流程提供有效的数据支撑。建议采用IRP信息资源规划方法[1]，首先进行港口现有生产、管理及与外部单位交流业务梳理，用“职能域-业务过程-业务活动”分层次描述业务功能结构；其次进行数据元素的聚类分析和各职能域输入/输出数据流的量化分析；在数据分析的基础上，用“子系统-功能模块-程序模块”分层构建系统的逻辑功能模型，完成各业务系统逻辑主体数据库的建设，完成子系统数据模型和功能模型关联，从而为构建港口物流集中管理系统和对外服务平台提供数据资源基础。
2.2 构建三个体系
2.2.1 港口物流一体化集中管控体系
基于全港统一标准数据中心的建设，实现港口管理系统与控制系统的集成，实现管理层到控制层指令传输、数据流转，利用现代信息技术实现生产、管理部门对所需信息实时获取和共享，提高港口作业效率和管理水平，优化港口生产、经营、管理组织结构和业务流程，着力解决原有信息化功能障碍。
港口物流一体化集中管控体系建设主要涉及到生产调度管理系统、设备管理系统、办公系统、决策分析系统等[3]。
生产调度管理系统是对港口生产相关的业务流程实现自动化管理，包括生产计划管理、生产作业管理、船舶调度管理、质量检验管理、劳务管理、库场管理、计量管理、订单管理等内容，实现了生产控制过程的自动化，是决策分析系统的信息基础。
设备管理系统使用计算机以及自控系统，实现对港口装卸设备、起重设备、输送设备、运输设备、自动化仓库及其他集装箱码头、散货码头设备的使用、保养、维修业务的自动化管理，利用计算机对自动化设备状况的实时数据采集和辅助生产决策分析，提高设备利用率，降低能耗，提高经济效益，从而达到提高装卸效率，加快堆场周转，支撑物流系统快速高效安全运行。主要包括设备档案管理、维修管理、能源管理、成本核算等。
办公系统实现与港口生产调度管理系统、设备管理系统、决策分析系统的信息共享，可快速准确的获取信息并进行处理，包括文档文件管理、表单控制、公文处理等功能。办公自动化系统优化了现有管理组织，增强了协同办公能力，实现各部门之间的公文流转、信息交流、日常办公事务等业务自动化处理，极大的提高工作效率。
决策分析系统将彻底改善使用人工处理方式进行信息统计，利用数据库技术和计算机强大的信息处理能力，面向港口管理人员提供实时、智能化、多维度的生产经营数据查询和统计分析，包括生产作业情况、设备情况、人员情况、资金情况等，从而为领导和管理人员提供决策依据，并支持同比、环比分析，统计结果支持直方图、饼状图、立方图等多种图表形式展示。统计分析结果将支撑港口生产、调度、管理科学决策，指导评价、分析、监督和预测未来港口生产、管理重点和业务发展方向。如通过统计分析进出港船舶情况，结合船舶类型、船籍港、货物类型等关键字统计某段时间内船舶流量、货物流量、危险货物流量、旅客流量等，为港口管理者制定港口泊位建设、港口设备设施更新改造计划提供依据。
2.2.2 构建港口物流信息对外服务体系，发展“服务型港口”
随着外部企业对港口物流信息开放需求日益强烈，构建港口物流信息服务平台，对外部单位提供信息共享和交互是非常必要的。建议基于连接港口、运输企业、生产与贸易企业等各方的数据中心，构建港口物流信息对外服务体系，主要实现港口物流信息的查询、。
港口物流信息查询平台：为运输企业提供预抵货物、旅客信息，包括货物类型、货物量、旅行人数、到达时间等；供货主/货代查询货物在港口内相关信息，包括装货量、堆放位置、堆放时间等；供船主或船代查询港口近期装卸船计划及泊位使用情况；供引航公司查询船舶进出港动态计划信息、船舶配载信息及目的泊位等；供理货公司实时查询港口货物及装货、卸货单信息；供铁路公司查询车皮需求以合理安排车皮计划，铁路公司的车皮计划对港口公司也起到指导作用；与政府、海关、海事、边检等外部部门提供港口详细生产信息和其他业务信息。
港口物流信息平台：供货主/货布货盘信息，包括货物类型、货量、发货时间等，船东/船代等运输企业可按接载货类、目的港等筛选条件查询货盘信息；供船东/船布船期信息，包括船舶类型、到港时间、离港时间、可载货类型、载重吨级等，货主或货代可按货类、时间、目的港等筛选条件搜索船期信息。
2.2.3 构建适应港口现代化管控和信息服务的制度保障体系
集中管控平台和对外服务平台的建设必将带来港口业务管理方式和流程的转变，应配合信息系统的建设，相应建立涵盖港口各业务域、业务过程、业务活动的制度保障体系，并根据业务发展和内外需求变化定期完善，保证业务管理、设备管理、人员管理、信息服务等有据可依、有序开展；应结合信息化建设合理优化机构职责，深入完善内部管理机制，培养各级管理人员、生产工作人员信息化意识，搞好企业信息知识普及，使企业职工自觉、主动、自然地运用信息开展工作。
2.2.4 注重港口信息系统安全建设
港口企业在长期的信息化建设过程中，从管理需求出发，已经建设了一批业务系统。数据集中、系统集成、信息对外开放随之也带来了信息系统安全隐患，应从提高技术保障和安全管理效能角度出发，规划港口信息安全体系架构，严格按照标准进行网络安全域划分，通过搭建安全的计算环境、安全的通讯网络、进行安全区域边界的隔离等，从系统应用、主机、网络、数据、物理安全等多方面保障港口信息系统的安全，并结合安全技术措施出台相应的安全管理制度。从制度和技术两个层面，双管齐下，确保港口信息化建设顺利实施和应用。
3 结束语
以港口企业内外需求为导向，以加强物流信息对外服务为主线，以制度建设和体制改革为保障，建立港口内外部便捷的信息传输通道，重点实现港口生产经营控制系统与管理系统的无缝对接和数据共享，为外部单位提供物流服务信息平台，从而打通现阶段港口物流服务产业链，实现物流服务信息在港口与外部单位之间的顺畅流转，充分发挥港口在物流信息汇接节点和物资交换枢纽作用。港口的信息化建设和发展不可能一蹴而就，需要不断融合高新技术和港口业务发展，着眼长远，顶层规划、循序渐进，分步实施。港口信息化建设要兼顾管理制度与技术提升并行发展，并根据信息技术的发展和业务需求的变化不断完善，进而推动信息技术在港口物流服务与管理中持久动力，全面提升我国港口国际竞争力和可持续发展能力。
参考文献
[1]李向文.我国港口物流信息化建设现状调查[J].中国物流与采购，2007（16）.
[2]孙晋明.港口信息化建设与发展探析[J].中国水运：港口经济版，2011（5）.
[3]潘丽，严屹.港口经济发展推动港口信息化建设[J].现代电信科技，2009（7）.
[4]李胜.统一标准是港口信息化建设的基础[J].港口装卸，2003（6）.
凝心聚力 开拓进取，谱写四川水运高质量发展新篇章。下面是小编为大家整理的：在全省航务海事工作会议上的讲话稿，希望对大家有帮助！
刘孝明
同志们：
今天，我们召开全省航务海事工作会议，主要任务是以新时代中国特色社会主义思想为指导，深入贯彻落实党的和二中、三中、四中全会及中央经济工作会议精神，按照省委十一届历次全会、省委经济工作会议和全省交通运输工作会议部署，总结20xx年工作，分析当前形势，明确发展思路，部署20xx年工作，动员全系统广大干部职工凝心聚力，开拓进取，全面完成“十三五”目标任务，奋力谱写四川水运高质量发展新篇章。
今天，厅党组成员、总工程师陈乐生同志亲临会议并讲话，我们要深入学习领会，认真抓好贯彻落实。
下面，我讲三个方面的意见。
一、主动作为，全省水运发展取得新成效
20xx年，全省航务海事系统坚决贯彻中央和省委省政府、交通运输部、厅党组各项决策部署，紧紧抓住《交通强国建设纲要》出台实施的战略机遇，以落实供给侧结构性改革和推进运输结构调整三年行动计划为主线，以服务水路运输发展为主攻方向，统筹建设、运输、安全、环保等各项工作，全年完成水运建设投资53.6亿元，争取中央和省补助资金10亿元，水上交通安全再次实现3项指标全部为零，圆满完成各项目标任务，保持了总体平稳、稳中有进的发展态势。
(一)运输通道日益畅通。一是规划体系日趋完善。全省港口集疏运系统布局规划完成编制。岷江成都至乐山段航运发展规划环评取得批复，渠江航运发展规划及规划环评通过行业专家咨询评估。配合厅开展《四川省综合立体交通网水运专项规划》编制，科学谋划水运中长期和“十四五”期发展。眉山、凉山等17市完成港口规划和规划修编。二是一批重点项目加快实施。7个续建项目基本达到时序进度，完成投资42亿元，超额完成省政府下达目标任务，其中岷江犍为航电枢纽完成三期截流，实现“蓄水、通航”目标，尖子山枢纽实质性开工，龙溪口、汤坝枢纽开始主体工程建设。5个重点项目前期工作取得进展，沱江自贡段航道等级提升二期工程、岷江龙溪口至宜宾段航道整治一期工程实现开工动员;岷江老木孔枢纽涉及的流域规划环评上报生态环保部审查;渠江风洞子枢纽工可已按缺件取得批复，土地预审已上报自然资源部待审批;沱江自贡段航道等级提升一期工程工可报告通过省发展改革委审查待批复。川渝合作重点项目嘉陵江利泽航运枢纽开工建设。三是航道管养能力进一步提升。建成高等级航道专项养护工程项目14个、在建10个。完成嘉陵江、岷江枯水期和犍为枢纽断航施工期通航保障，86批、1.87万吨大件运输货物顺利出川。
(二)服务能力逐渐提升。一是港口加快协调发展。配合推动泸、宜、乐三港资源整合，四川省港投集团正式成立并运行，标志着我省港口一体化改革发展开启新篇章。《深化川渝合作深入推动长江经济带发展行动计划》进一步落实，广元港与重庆果园港签订合作协议。泸州港在贵州赤水新建无水港，宜宾港在雅安新建集散中心，全省已建立无水港7个。二是集疏运体系积极布局。宜宾港进港铁路建设进展顺利，泸州港大件路拓宽改造工程、广安港至襄渝铁路前锋站快速通道、广元港红岩作业区(一区)进港公路、遂宁港至城区通港大道等4个项目启动实施，逐步打通进港“最后一公里”。三是港口绿色智慧发展加快。宜宾港志城作业区5G智慧港口建设启动可行性研究。泸州、宜宾和南充港建成岸电设施15套并推广使用。全省75%以上公务船舶靠港码头使用岸电。主要通航河流非法码头整治工作全面推进，摸排非法码头380座、已拆除216座，规范提升工作推进有序。17个市已由地方政府《港口和船舶污染物接收、转运及处置设施建设方案》并完成75%的建设任务，港口船舶污染物接收设施与城镇转运处置设施基本做到有效衔接。配合完成长江干线(溪洛渡至合江)181个港口岸线利用项目的论证和整治。
(三)运输发展稳中向好。一是航运企业加快发展。积极推动个体经营向企业化规模化发展，全省减少个体户1373户、新增省内企业116家，达到346家。全省第一家船舶管理企业获批成立，省际运输企业达到76家，其中万吨以上企业30家。新增港口企业3家、达到32家，可为港口腹地范围内的件散杂货、集装箱、液货等提供专业化服务。二是船舶标准化有序推进。全省省际运输船舶达390艘，千吨级船舶295艘，平均吨位3050吨，过三峡船闸船舶标准化率89%。推出适合嘉陵江、岷江等符合川江特点的标准船型及主尺度系列，船型标准化体系逐步完善。船舶工业发展健康，全省三级Ⅳ类以上船舶生产企业63家。三是集装箱运输稳步发展。与长江中下游及北部湾等沿海港口合作进一步深化，“天天直航快班”稳定开行，“水水中转航班”持续加密，宜宾-水富公共集装箱班轮实现常态化运行，新开通宜宾-上海“五定”集装箱班轮航线，全省集装班轮航线达到10条，每周发班34班，累计完成港口集装箱吞吐量44万标箱。四是多式联运成效明显。支持泸州、宜宾港参与多式联运示范工程建设，泸州港示范工程通过验收。达州开行首趟达州至万州港东出铁水联运班列，泸州到广州双向班列、宜宾至钦州班列、广西防城港-广安铁海联运班列顺利开行。宜宾港参与筹建南向班列平台公司，推动南向班列稳定运行。全年完成铁水联运集装箱量4万标箱，同比增长14.1%。嘉陵江航运推介会暨全线通航启航仪式成功举行，沿江货物实现水路运输通江达海。金沙江库区水路货运量及翻坝货运量持续增长。五是“水运+旅游”积极发展。落实“交通+旅游”融合发展专项行动计划，重点推进嘉陵江山水人文旅游试点项目，规划实施项目30个。加快推进水路交通“厕所革命”，建成水路客运码头厕所23个，超额完成目标任务。20xx年，全省完成货运量6897万吨、货物周转量306亿吨公里，同比增长0.51%、13.33%。
(四)安全形势持续稳定。一是安全基础更加牢固。新建成渡改人行桥23座，在建15座，沿江临水群众出行更加安全便捷。积极推进建桥撤渡，撤销已建桥但未撤渡渡口32座，20座正在落实替代出行方案，全省渡口减少到886个，较“十三五”初减少33%。建成高洪水位防洪桩500余个，船舶安全停泊度汛得到保障。完成全省1.3万名船员集中安全教育。加快发展绿色环保新能源船舶，在广元、乐山启动客船提档升级试点，完成20、30客位新能源标准船型设计，设计第三代客渡船标准船型4型。全省审查船舶图纸89套，检验船舶8719艘次，从源头保障安全。二是监管责任有效落实。完成水路交通安全生产责任清单编制，安全监管责任进一步细化。落实水上交通风险防控指导意见，建立完善动态调整和重大风险源联防联控机制，重新定级全省700余个风险源等级并落实管控措施。开展老旧船舶专项治理，清理取缔各类船舶1320艘。《金沙江向家坝升船机通航调度规程》，联合云南省开展向家坝、溪洛渡水域执法检查。全行业共组织检查组1.3万个，检查船舶3.7万艘次、渡口码头8000余个次，巡航里程(车艇)17.2万公里，发现并整改隐患780起。三是监管手段更加智能。监测巡航救助一体化建设完成中期调整，规划实施的297个项目，已完工186个。推进市级水上交通安全管理系统和县级视频监控中心建设，凉山、乐山、广元市级监控系统开工建设，泸州、宜宾、达州完成工可等前期工作，全省698套和76个一二类重点渡口视频监控全部接入厅应急指挥系统。完成内河渡运智能化研判系统开发，在眉山、乐山试点“客渡之眼”。金沙江、长江船舶动态监测终端投入使用，累计安装船舶定位设备1438套，出川船舶实现AIS动态数据与长江共享。四是船舶污染防治有效落实。省政府牵头建立起长江船舶污染治理工作协调机制，交通运输厅、生态环境厅、住房城乡建设厅联合印发《加强船舶水污染物转移处置联合监管制度的通知》，污染物转运处置方式、单证要求和监管职责得到明确细化。18个涉水船舶较多的市已建立并运行船舶污染物接收、转运、处置联合监管机制和联单制度，防治船舶及其有关作业活动污染水域环境应急能力建设规划有序推进实施。全省未发生船舶污染水域事件。五是应急救援更加高效。水上交通安全预警响应处置程序和主要江河水上交通安全监管与应急救援联防联动机制有效落实，预警响应和突发事件处置流程更加规范。厅联合自贡市政府开展大型水上交通安全暨船舶防污染应急演练，省市应急力量联合拉练获得圆满成功。20xx年，全省处置水上交通突发事件37起，救助人命128人次，水上交通安全事故“零发生”，实现“不跑一艘船、不死一个人、不发一起事故”的目标。
(五)行业治理能力有效提升。一是党的建设全面加强。坚持把政治建设摆在首位，牢固树立“四个意识”，坚定“四个自信”，自觉践行“两个维护”。扎实开展“不忘初心、牢记使命”主题教育，局开展专题调研并形成高质量调研成果4个，整改问题11个。积极推进“四好一强”领导班子创建、“五好党支部”建设等重点工作，局党委连续7年被厅评为“四好一强”成效显著班子和落实党建工作责任制先进单位。二是党风廉政建设强力推进。对3市部省补助资金项目开展审计监督，发现并限期整改问题33个。开展廉政警示教育，内控管理实现全覆盖，巡视、巡查发现问题全部整改完成，行业上下风清气正的政治生态不断巩固。局党委被评为落实党风廉政建设责任制先进单位。三是法治建设持续深化。《四川省水路交通管理条例(修订)》完成调研论证。深入清理规范各级水路交通行政权力，优化完善行政权责清单制度，省本级实现公开透明运行。以航务海事综合信息平台为切入点，探索推进船舶证书“多证合一”。完成20xx年水路交通行政执法评议。出台渔船检验和监督管理职责划转有关工作的指导意见，顺利承接渔业船舶检验和监督管理职责。四是民生工作精准有力。加大精准扶贫力度，巩固定点帮扶村脱贫成果，在项目和资金上向贫困地区倾斜。农村水路客运燃油补贴资金按时足额发放到位，行业扫黑除恶深入开展，发展环境不断改善。五是队伍建设得到加强。组织参加全国首届船检业务技能比武大赛，1个集体4名个人获奖。深化与广东局海事“结对子”，加大干部交流锻炼和人才培训力度，局组织各类培训11期，500余名干部职工参训。六是行业软实力有效提升。开展“蜀水逐梦 传承奋进”行业先进典型宣传活动，12名行业先进典型展现了航务海事干部职工忠诚担当、奋发向上的精神风貌，激发了干部职工的奋斗活力。《中国水运史》《中国水运建设实录》四川部分编纂按交通运输部时序要求积极推进。新华社、四川电视台等省级以上媒体宣传报道行业发展动态100余次，行业形象明显提升。
同志们，过去的一年，面对复杂多变的发展形势和艰巨繁重的发展任务，全省航务海事系统在攻坚克难中奋力前行，在追赶超越中实现突破。特别是在春节前夕，面对突如其来的疫情，全省航务海事系统干部职工闻令而动，按照“一断三不断”总体要求，因时因地制宜，科学有序分类防控，在全国率先暂停旅游船舶，各地渡口码头根据疫情情况相继停运，有效阻断水路运输传播途径。坚持服务与防控并重，采取“七步法”确保水路货物运输持续畅通，水运大动脉不因疫情而中断。一、二级响应期间，全省进出川船舶912艘，涉及船员5885人，货运量66.5万吨，有效保障了群众生产生活物资需要。在扎实做好防控的同时，抢抓水上施工黄金时机，加快推进项目复工复产，全省重点水运项目率先实现100%复工。全省水路交通疫情防控和复工复产工作得到省委省政府和厅党组的充分肯定，社会舆论的正面关注，据不完全统计省级及以上媒体报道全省水路交通防疫和复工复运110余次。全省水路交通人齐心协力、众志成城，交出了一份疫情防控有效、复工复运有序的合格答卷!
成绩的取得，凝结着省委省政府和厅党组的关心关怀，饱含着各级交通运输主管部门的鼎力支持，更浸透着全省水路交通广大干部职工的辛勤汗水。在此，我代表局党委，向长期关心支持四川水运事业发展的各级领导、有关部门、全系统广大干部职工表示衷心的感谢和崇高的敬意!
二、统一思想，准确把握水运发展面临的新形势
20xx年是全面建成小康社会的决胜之年，“十三五”规划的收官之年，也是贯彻《交通强国建设纲要》，全面加快交通强省建设的关键之年，更是推动四川水运高质量发展各项工作上台阶至关重要的一年。当前，中央发出了决战决胜脱贫攻坚的总攻动员令，交通强国建设进入全面加速阶段，我们要认真贯彻中央和部、省、厅的决策部署，坚定必胜决心信心，准确把握发展环境和现实需求，咬定目标不放松，只争朝夕加油干，不断推动我省水运发展实现提质增量。
(一)清醒直面行业发展短板
从水运网络布局看，作为内河水运大省的航运优势没有得到充分发挥，全省高等级航道里程仅占航道总里程的15%，7条重要航道通畅能力不足，船闸管理机制不顺，港口作业区智能化水平低，进港铁路、公路不完善，最后一公里制约问题突出，港口设计吞吐能力未能转化为现实生产力。从市场主体看，运输船舶专业化运力不足，港口和航运企业普遍散小弱，大型装备制造业、旅游业等关联产业与水路运输联动融合发展不够。不同运输方式之间衔接转换不畅、效率不高。水路运输占综合交通运输的比重不高，适水货源流失严重。从技术创新看，行业自主创新能力不足，智慧水运在标准统一、顶层设计和基础建设等方面还需加强。从要素保障上看，资金、用地、环评等方面的制约比较突出，特别是新《土地管理法》实施后，将对水运建设产生重大影响，务必要高度重视。
(二)准确把握发展面临形势
一是中央和省重大战略部署实施带来新机遇。中央继续实施“一带一路”建设、长江经济带发展、建设西部陆海新通道等战略，加快建设成渝地区双城经济圈;省委经济工作会议明确要把铁路、公路、航运等开放大通道建设作为内陆开放经济高地的“硬件”来抓，为水运加大投入、加快建设带来重大机遇。二是促投资稳增长为行业发展提供重要机遇。中央经济工作会议指出，要坚持稳中求进工作总基调，全面做好稳投资等“六稳”工作，支持交通等基础设施补短板。全国和全省交通运输工作会议明确要求把交通促投资稳增长摆在更加突出位置。这些重大利好为加快我省水运发展带来宏观政策机遇。三是建设交通强国试点示范带来新的机遇。我省获批在构建成渝地区双城经济圈一体化交通网等六个方面，开展全方位交通强国建设试点，省委省政府已明确将出台《关于贯彻落实交通强国建设纲要加快建设交通强省的实施意见》，水运作为联结成渝地区的重要天然纽带，有助于集聚各方资源，进一步挖掘潜能，提升发展水平。
(三)准确把握行业发展总体要求
一是坚定不移推动高质量发展，紧紧围绕服务发展大局，牢牢把握交通“先行官”定位，对标《交通强国建设纲要》，坚持突出四川特色，加快形成安全、便捷、高效、绿色的现代水运体系。二是坚定不移推进供给侧结构性改革，推进高等级航道达标升级，加快水运重点项目建设，完善配套功能设施，强化港航设施维护，提升基层海事监管能力，推进运输结构调整，服务长江经济带和成渝地区双城经济圈发展。三是坚定不移打好脱贫和污染防治攻坚战，坚持以人民为中心的发展思想，着眼全面建成小康社会目标和污染防治工作总要求，瞄准目标，精准施策，逐项抓好落实落地，确保如期完成任务。
(四)准确把握当前工作思路和目标
今年工作总体思路是：以新时代中国特色社会主义思想为指导，抢抓贯彻落实《交通强国建设纲要》战略机遇，全面贯彻省委十一届三次、四次全会和全省交通运输工作会议精神，统筹谋划升级设施装备、夯实安全体系、转换发展动能、加快绿色发展等重点工作，推动四川水运高质量发展，助力交通强省建设。总体目标是“保、稳、优、控”。
一是“十三五”规划确保完成。加快实施《高等级航道达标升级专项工程》《渡口改桥建设》《水上交通安全监测巡航救助一体化建设》等专项方案，“十三五”期完成水运投资250亿元。20xx年，力争完成投资38亿元。四级及以上航道里程达到1580公里，高等级航道达标率达到93%，港口集装箱吞吐能力达到250万标箱。全面取消一二类江河渡口。
二是安全形势保持稳定。全年不发生重大及以上运输船舶水上交通安全事故。
三是运输结构调整优化。三峡过闸船舶标准化率达90%，水路承担大宗货物运输量显著提高、港口集装箱铁水联运量增长10%以上。
四是港口和船舶污染可控。全年不发生重大及以上港口和船舶污染水域事故。
三、开拓进取，全力做好20xx年各项工作
今年全省航务海事重点工作要点已经分解下达，受疫情影响，各项工作进度比预期的滞后。现在到年底只有8个多月时间，时间紧，任务重，我们必须把握关键、抢抓时机，倒排工期、挂图作战，确保圆满完成年度各项目标任务。着力抓好以下五个方面重点工作：
(一)加快升级基础装备设施。一是完善水运规划体系。对标《交通强国建设纲要》，结合内河航运高质量发展要求和我省水运行业实际，完成《四川省综合立体交通网规划纲要(2021-2050年)水运专项规划》和交通强省实施意见水运篇章编制。联合云南省加快《金沙江航运发展规划》编制及其环评规划。完成岷江成都至乐山段和渠江航运发展规划、《四川省港口集疏运系统布局规划》。提前研究规划目标、重点任务及政策保障，完成“十四五”规划编制。二是推动航道畅通互联。坚持统筹谋划、系统推进，做好项目储备，加快11个项目前期工作进度，成熟一个、开工一个。加强要素保障和实施管理，确保8个续建项目达到时序进度。长江协同推进宜宾至重庆段航道险滩整治;岷江重点推动老木孔、东风岩枢纽前期工作，力争年底开工建设，加快犍为、龙溪口、尖子山等航电枢纽建设，龙溪口至宜宾段航道整治一期工程形成实物工作量;嘉陵江重点完成航运配套工程收尾，配合加快推进利泽枢纽建设;渠江加快风洞子枢纽前期工作，力争开工建设，达州至广安段航运配套工程完成工可批复;沱江自贡段航道等级提升工程形成实物工作量;金沙江督促协调三峡集团尽快启动乌东德翻坝码头建设，加快溪洛渡至向家坝段航道整治工程前期工作;涪江继续推进遂宁以下复航工作，完成三星船闸工可批复。开展全省航道通航条件调查，加强航道养护管理，完成高等级航道专项养护工程项目14个，养护里程900公里，提高通航保证率。三是推进港口现代化。配合省港投集团加快港口资源整合，推动宜宾、泸州、乐山港协同发展。加快宜宾港志城作业区进港铁路、广元港红岩作业区(一区)进港公路和遂宁港通港大道等港口集疏运项目建设。支持宜宾港志城作业区加快5G智慧港口建设。新改造码头岸电设施14个，完善港口岸电设施等功能布局，推动港口专业化发展。四是推进船型标准统一。鼓励发展集装箱、滚装船等专业化船舶，研发适合我省航道、船闸特点的标准船型主尺度。研究推广适合嘉陵江航线的标准货船船型，提升嘉陵江通航效率。在广元和乐山试点应用新能源客船船型，推广第三代客渡船标准船型，逐步淘汰老旧落后船舶。
(二)加快推动新旧动能转换。一是发展智慧水运。完成AIS自动识别系统与北斗系统项目立项并启动实施，建成进出川船舶动态监测系统。加快岷江、金沙江、嘉陵江船舶AIS定位设备建设，在江河库区及封闭水域因地制宜推广新能源定位设备。正式运行四川航务海事综合信息平台，加快开发船舶证书“多证合一”系统。规范视频监控系统建设，加强数据整合，所有船舶动态位置数据和一、二类渡口视频监控统一接入厅平台。持续推进《安全监测巡航救助一体化建设方案》规划项目，全面加快市级交管系统、县级监控室建设。完成“客渡之眼”试点，逐步在全省推广内河渡运智能化研判系统。二是优化运输组织。加强与长江中下游港口联动，拓展我省港口与重庆、武汉、上海等港口的合作，推动内贸适水货物集装箱化运输。发挥泸州、宜宾港干支中转作用，引导岷江、金沙江沿线大宗散货、重大件等货物在宜宾、泸州港中转。持续优化加密宜宾-泸州至重庆“水水中转航班”，积极发展达州至万州港铁水联运，推动宜宾、泸州港至钦州、黄埔港铁海联运班列常态化运行，推进中长距离大宗货物“公转水”。完善嘉陵江通航建筑物运行管理制度，构建全江统一联合调度机制，推动嘉陵江沿线港口与重庆两路寸滩保税区协同合作发展。完善无水港合作机制，推进省内无水港培育，鼓励在云贵陕等省外发展无水港，扩宽港口辐射服务功能。三是壮大市场主体。建立完善重点港航企业联系制度，做好重点企业生产经营状况监测分析。落实长江等主要江河水路运价公布机制，加强市场引导。发挥省港投集团等骨干企业的引领作用，推动港航企业规模化、集约化、专业化发展。鼓励铁路、公路货运企业向水路运输市场延伸产业链，优化航运资源配置。四是鼓励服务创新。积极探索长江上游(四川)航运中心建设，大力发展航运金融、船舶交易等航务服务业，推动建立以港口为核心的物流供应链服务体系。完善省物流平台水运数据信息，发挥数据在港航企业和货物间的桥梁纽带作用。加大汇报争取力度，加强沟通协调，积极争取适水产业沿江临港布局，推动形成港、产、城良性互动发展机制。加快旅游码头、航道建设，重点打造嘉陵江山水人文旅游线试点工程，形成阆中古城游、嘉陵江风光游等精品线路，推进“水运+旅游”深度融合。
(三)加快实现生态绿色发展。一是全力推进长江经济带船舶和港口污染突出问题整治。落实《四川省推进长江经济带船舶和港口污染突出问题整治实施方案》，紧扣时间节点、倒排工期、挂图作战，确保10月底前全面完成整治工作;会同有关部门加强对整治工作的督促检查，按月通报进展情况，确保整治工作取得实效。二是全面加强港口污染防治。用好《四川省港口码头与船舶污染防治技术指南》，指导全省水路交通污染防治工作。17个已取得港口总体规划批复的港口全面完成《港口和船舶污染物接收、转运及处置设施建设方案》。推动加快散货码头防风抑尘设施建设，加强港口节能环保设备、工艺应用，引导港口企业淘汰老旧高排放港作机械。强化运行管理，确保港口船舶污染物接收设施与城镇转运处置设施有效衔接，创建“绿色港口”。三是重点加强船舶污染防治。全面运行船舶污染物接收、转运、处置联合监管机制和联单制度，落实单证管理要求和监管职责，加快实施防治船舶及其有关作业活动污染水域环境应急能力建设规划，坚决防止船舶污染水域。分类推进400总吨以上及以下船舶污染处置装置改造，加强船舶污染防治设施设备配备及使用情况监督检测，坚决打击偷排直排行为。以新能源船型试点工作为抓手，研究老旧船舶、排放不达标船舶专项治理方案，加快淘汰更新。持续抓好中央环保督察和长江警示片等反馈问题的整改和销号工作。四是强化资源集约利用。按照控制总量、调整存量、优化增量、提升效率的原则，严格管控港口岸线利用。落实《港口岸线使用审批管理办法》，加强事中事后监管，强化岸线审批后的跟踪管理。全面加快省内主要通航河流非法码头整治，6月底前完成符合条件码头的规范提升，年底前完成非法码头整治情况核查验收。以“河长制”为抓手，将非法码头整治纳入制度化、规范化和常态化轨道，坚决防止死灰复燃。
(四)加快夯实安全监管体系。一是落实安全责任。进一步理清部门监管职责，规范监管履职行为。督促企业落实主体责任，健全安全管理体系，提高自我安全意识。以建立健全安全责任清单为契机，完善水上交通《企业安全生产主体责任清单》《安全生产监管责任清单》，试点开展安全清单管理，逐步在全省推广。二是夯实安全基础。梳理“十三五”渡改人行桥建设情况，督促加快未开工和未完工项目实施进度，全面完成建设任务。从严控制新增江河渡口和渡船，力争全面取消一、二类江河渡口和车渡。加快建桥撤渡，完善撤渡手续。落实联合审查机制，新建旅游客船全部采用安全环保新指标体系，严把船舶准入关。全面修订我省非统考船员理论考试题库，持续推进持证船员集中安全教育培训，加强水运建设工程通航安全评估，保障重点通航环境。三是构建双重预防控制体系。充分利用“两库一图”系统，细化风险等级和管控措施，落实安全风险管控和隐患治理双重预防机制，积极推行安全差异化监管。完成全省老旧闸坝监测，加强监督管理和重大风险管控及隐患整治。创新港口经营及安全治理模式，依托危险货物港口安全风险防控平台，加强重点风险联防联控，打造“平安港口”。强化船舶动态管理，督促落实船舶进出港报告制度和开航前自查自纠。突出“四类”重点船舶、重点区域和重点时段监管，强化一线监管力量及CCTV、AIS等无接触式巡查与现场巡航巡查联动，加大执法打击力度，确保“六不发航”等安全制度落到实处，创建“平安船舶”。加强对桥区及大坝通航水域监管，深化水运工程“平安工地”建设，打造品质工程。四是强化应急救援。贯彻《国务院办公厅关于加强水上搜救工作的通知》及交通运输部实施方案，建立省层面水上交通安全搜救联席会议制度。修订完善水上交通应急预案，组织开展省市联合演练和不同层级的专项演练。落实水上交通安全预警响应处置程序和流域汛情通报机制，做到影响航行安全的信息获取、传递、响应及时。推动省级水上安全应急救援物资和川东北南充、川南泸州应急搜救基地建设，加强应急物资储备，做好汛期、黄金周等重点时段应急保障。
(五)加快提升现代治理能力。一是全面从严治党。坚持以新时代中国特色社会主义思想为指导，加强思想理论武装，进一步增强“四个意识”，坚定“四个自信”，做到“两个维护”。全面落实《党建标准化建设指南》，推进“四好一强”班子建设、“五好党支部”创建和党员积分制管理等工作，实现党建与业务工作深度融合。坚持不懈反“四风”，强化内部审计监督和内控管理，涵养行业上下风清气正的政治生态。标本兼治推进反腐倡廉建设，持续抓好各项巡视反馈问题整改落实。二是加强法治建设。贯彻落实《四川省航道条例》，推动制定《嘉陵江流域制度规范》。加强行业重点领域的制度化和规范化建设，加快构建科学规范的制度管理体系。深度清理规范各级水路交通行政审批事项，修订《四川省水路交通政务公开办事指南》及配套资料，优化审批事项流程，简化审批手续。加强信用体系建设。三是抓好脱贫攻坚。对标水运脱贫工作年度目标任务，加快推进渡改人行桥、嘉陵江航运配套工程、厕所革命等7项专项工作，做好对口联系结对帮扶，确保圆满完成脱贫攻坚工作目标。四是凝聚发展活力。严格落实意识形态工作责任制，做好水运发展重点工作宣传，完成20xx年四川水运发展宣传片和脱贫攻坚、疫情防控微视频制作，收集整理水运非物质文化遗产“岷江号子”。全面加强精神文明建设，进一步做好行业先进典型培树。创新教育培训方式，分层分级加强业务培训。积极做好行业体制改革和改革后续工作，保持行业稳定。继续抓好扫黑除恶和信访稳定等工作，确保行业和谐发展。
关键词：大窑湾港；北岸港区；综合场站；扩建工程；可行性研究；风险识别
根据《大连港总体规划》和大窑湾港区集装箱经营现状，作为未来集装箱主要经营港区的大窑湾北岸港区，其腹地范围是在现有腹地基础上的扩展。目前港区集装箱吞吐量主要依托于大连及其周边开发区和东北三省、内蒙古东部等企业产品进出口业务，远期可以利用大窑湾北岸综合场站良好的规范化服务将腹地范围逐步扩大，成为东北地区最重要的集装箱服务港区。因此，大窑湾港北岸港区综合场站扩建工程的腹地主要为东北三省，其中核心腹地为大连市及其周边开发区和临港工业区。
1、总平面布置及结构方案
1.1总平面布置
根据大窑湾北岸作业区的功能定位及区划以及《大连港大窑湾港区北岸作业区控制性详细规划》，本设计的陆域主要布置空箱场区，南端场区布置部分重箱场区，另外设置生产辅助设施用地，相同功能区域相对集中布置。
方案一：空箱场区共分为4个区块，总用地面积为77.9万m2。每块场区分别设置专用的生产办公楼。重箱场区布置在整个用地区域南端场区内，总面积有6.8万m2，区域内布置有专用的C.F.S库，占地面积为1.2万m2。根据厂区工艺管线、供电等需要，在用地场区中部还设置了变电所、污水处理站和电话交换模块局。方案二：根据功能设置上的需要，与方案一不同之处为陆域只布置空箱场区。根据场站工艺布置，方案一总平面布置重箱区靠近场站入口，交通更流畅便利；方案二中场站入口离城市规划路较远，现阶段本工程推荐总平面布置方案一。
1.2结构方案
本工程水工建筑物包括新建临时主围堰706.7m；新建临时子围堰1238m；吹填海域面积31.8万m2，吹填方量323.5万m?，已完成海域补偿。吹填料来源：港池东段疏浚量可达955.5万m?。临时主围堰波浪较小，淤泥较深，通过对护面块石斜坡堤和宽肩台斜坡堤2种结构方案比选。 结构方案一为护面块石斜坡堤，方案二为宽肩台斜坡堤。子围堰全部采用开山石（含泥量
1.3工程投资及效益分析
本项目总投资估算值为80179万元；其中包括工程投资39166万元；建设期利息3570万元。全部投资按照30%自有资金，70%银行贷款计算；建设期贷款利率6.55%、建设期2年。从财务评价指标测算结果来看，项目投资所得税前、税后财务内部收益率分别为13.97%和12.06%，高于8%的行业平均收益率水平；资本金财务内部收益率税前、税后分别为18.71%和15.34%，可以满足投资者的需求。因此本项目在财务上是可行的。从财务评价和经济分析结果来看，本项目的建设是合理的可行的。
2、可行性研究报告的结论
东北老工业基地和辽宁沿海经济带发展战略得到国家的大力支持。“充分利用东北地区现有港口条件和优势，把大连建成东北亚重要的国际航运中心”是党中央对东北老工业基地的期望。辽宁沿海经济带发展规划上升为国家战略，体现了国家对辽宁发展的重视和支持，尤其是省政府要求的2013年集装箱吞吐量达到1000万TEU的目标，为大连港口建设提出了新的发展方向。
具有充足的陆域空间，集疏运通道畅通。港区后方陆域广阔，且毗邻保税区、金州新区，为未来提供了较大的扩展空间，为集中和大规模开发港口及临港工业提供了良好的基础条件，具有明显的后发优势。大窑湾港北岸港区综合场站扩建连接保税区、北三市以及通过沈大高速、丹大高速及铁路系统和东北腹地相连。腹地区域广阔，经济发展具有较大空间，为大窑湾北岸集装箱综合场站扩建工程建设提供了保障。
大窑湾港北岸港区综合场站扩建工程功能定位符合国家和地方规划，但新建港区需要各级政府的支持和相关部门的通力协作。大窑湾北岸集装箱综合场站扩建工程功能定位与国家振兴东北老工业基地、辽宁省沿海经济带开发建设规划、辽宁省“十二五”发展规划、大连市城市发展规划、辽宁省沿海经济带发展规划对大连港大窑湾港区的功能定位相一致，使其成为大连市建设东北亚重要的国际航运中心的重要组合港区，具有重要的临港物流产业聚集功能。但港区尚处于大规模建设时期，各项功能尚不配套，需要多方面的协作和政策支持。尤其在港口用地和外部环境条件上需要提供相应的政策支持和配套的依托建设条件。
3、工程项目风险识别分析
3.1风险识别分析
目前，世界金融危机的影响尚没有完全过去，全球经济走向还不十分明朗。腹地经济发展能否达到总体经济预期水平，港口集装箱吞吐量能否达到预测量等等。因此，本扩建工程建设环境上存在一定的不确定性。而诸多不确定因素的存在使本工程面临着一定的投资和经营风险。通过本工程敏感性分析可以看出，投资和营业收入是影响本工程投资收益的敏感因素。而投资是本工程经营必备的先决条件。运营收入主要由集装箱进出口吞吐量和场站处理量决定的。所以，由于不确定因素的影响，港口经营存在一定的投资和经营风险。
3.2风险应对措施
首先，充分依托港区现有基础设施，企业尽量利用社会提供的基础配套，并对工程建设方案进行多方案比选，最大限度地减少工程造价，提高资金利用率，降低投资风险。
其次，由于本项目是大连港集装箱发展的重要配套基础设施，因此，要瞄准港口集装箱市场的变化，抓住有利时机，在国家基础投资扩大的合适时机充分发挥集装箱综合场站基础设施功能，为港口临港产业和集装箱综合场站快速周转提供全方位服务，提高港区泊位的利用率，提高港口吞吐量。从而，保证港口集装箱吞吐量和场站集装箱处理量，保证港口经营效益。
