时间：2022-08-19 23:14:49
关键词：区域市场；贸易流动；贸易创造；贸易转移
中图分类号：F207
文献标识码：A
文章编号：1003―5656(2009)08―0062―06
一、问题的提出
新古典经济学对区域市场整合的分析和研究基于以下假设：市场的完全竞争、不变的规模收益以及决策行为的“理性经纪人”范式；这些分析和研究的重心在强调非市场配置资源的效率损益及由此引发的对政府干预的福利分析。关税同盟理论作为新古典经济学视野下的区域市场整合理论的核心，曾被公认是随Viner的开拓性研究而逐渐成型的。继之，Shoup、Meade、Lipsey、Tinbergen、Cooper ＆ Massell、Johnson、Balassa以及Corden等学者使这一理论体系最终成型。概括而论，关税同盟理论认为同一关税可以将区域内的资源合理配置，从而产生贸易创造和贸易转移、贸易扩张和贸易条款、成本递减和贸易抑制等效应。
主流经济学家Balassa；Curson；彼得・林德特和查尔斯・金德尔伯格，对区域市场整合问题的研究却是另一番景象。他们注重对相邻国家的某种特定空间纬度中的关税同盟问题展开研究，将区域市场整合理解成标准的国际经济学问题。国内学者对这一相关问题也有研究，赵伟等(2006)解析了中国区域经济的多层次性特征，指出“区域”尤其是“区域市场”在中国是个极其宽泛的概念，作为地域面积与人口规模均名副其实的大国，中国内部多层次的区域经济，至少可分为四个层次：国民经济层次、大区域经济层次、省、市际经济层次和“大中国”经济区层次或“一国两制”层次。在笔者看来，港澳与大陆的区域市场整合的最大特点在于成员体之间是不同制度、不同关税区、不同货币下的属于同一的经济区域，我们可以将关税同盟经典理论与实证研究的某些分析范式用于这一层次的区域市场整合的研究。
作为对问题研究的一种学术探讨，当我们将港澳与大陆看成是存在着一种准关税同盟的研究对象时，Viner关于贸易创造和贸易转移之效应的学说，无疑给我们研究这一层次的区域市场整合提供了某些帮助。本文拟通过对港澳与大陆区域市场整合背景的描述，在借助Viner理论和Balassa模型的基础上，对港澳与大陆这一层次区域市场整合的贸易流动效应展开理论分析和检验。
二、港澳与大陆区域市场整合的演进背景分析
香港和澳门均属于自由港，各自为独立关税区，是两个对外高度开放的海岛型城市经济体系。香港和澳门与中国大陆经贸关系的发展过程，实际上是港澳地区同大陆在区域市场上从分离到重新整合的过程。撇开香港和澳门在政治上与大陆分离的诸多原因，仅就经济层面而言，港澳地区与大陆的脱离既与外部原因有关，也与内部的经济体制原因相关。如果说香港和澳门的政治回归分别是在1997年和1999年开始的，那么香港和澳门的经济回归则可以从大陆经济的改革开放开始。从这个意义上来理解，中国大陆的改革开放开启了港澳地区与大陆的区域市场整合(Economic Integration)。
区域市场整合可分为两种形态：功能性整合和制度性整合，即丁伯根(Tinbeergen)理论中的消极一体化(Negative Integration)和积极一体化(Positive Integration)。功能性整合是指取消各种阻碍经贸活动的规章制度，即消除对有关经济体的物质、资金和人员流动的障碍，它主要是自发的市场力量推动和引导的结果，反映区域内经济发展的内在要求，具有不稳定性。制度性整合是通过建立新的规章制度去纠正自由市场的错误信号，并由特定的一体化组织管理机构加以指导和按照明确的制度安排的一体化过程，它反映了功能性整合的要求，并将其制度化和法制化，使功能性整合的成果得到巩固并不断提高。尽管香港和澳门与中国内地的经贸合作不同于国际间的经济一体化，但经济一体化的理论可以帮助我们理解和思考港澳和中国大陆之间经济关系的演变和发展。根据中国大陆市场开放程度的差异，可以将中华人民共和国成立后的港澳和大陆的经济关系分为三个时期：
第一时期20世纪50年代至70年代末，是基于功能性整合的货物贸易的阶段。中华人民共和国成立后特殊的国际政治和经济背景，使中国大陆与国际市场处于隔离状态，加上西方国家的经济封锁，中国基本上只是同前苏联为首的以计划经济为特征的社会主义阵营国家进行有限的以货易货的贸易。这一时期的中国大陆市场基本是封闭的，有限的货物贸易是港澳与大陆经贸关系的主要纽带，香港几乎是大陆与国际市场联系的唯一通道。香港凭借自由港的地位、国际性的商贸网络及其同大陆的特殊联系，扮演了大陆与国际市场之间有限贸易转口港的角色。资料显示，尽管香港与大陆的贸易额占香港贸易总额的比重由1950年的27.2％不断下降到1970年的8.8％，但这一比例在1980年以后明显开始上升。值得指出的是，1950至1970年代，大陆一直在香港贸易总额中保持前4名的地位，大多数年份位于前3名，并且在进口方面保持前1―2名的位置。
第二时期改革开放到加入WTO，是基于功能性整合向制度性整合转变的直接投资和货物贸易并进的阶段。20世纪70年代末，随着改革开放这一基本国策的制定，大陆选择了符合自身国情的渐进式、局部开放的战略决策。首先，在沿海城市和地区建立了四个经济特区，其中三个放在广东，两个位于珠三角，紧邻港澳地区；继之，是有选择地开放了直接投资市场，在大力引进海外直接投资的同时，对一些技术含量较低、劳动密集产业的产品内销市场实现了比较严格的限制，从而在粤港与大陆之间形成了一种以“前店后厂”为产业分工特征的投资与贸易的制度安排。“前店后厂”的产业分工模式实际上是一种投入和产出“两头在外”的、“大进大出”的直接投资和贸易模式。在这一模式中，投资和贸易是互动的，正是投资和贸易相互补充和相互促进导致了粤港之间贸易量的高速增长，香港自由港的制度优势得到了发挥，从而成为一个国际性的贸易、金融、物流和商贸服务中心。“前店后厂”的合作模式，是以香港体制、资金及其拥有的国际市场和内地劳动力、土地等资源优势为基础的，是香港与大陆市场局部相结合的产物。客观地说，这一时期香港成为大陆改革开放和经济增长的一个发动机。据统计，2002年中国大陆与香港的贸易额占香港贸易总额的42％，香港转口贸易的90％与大陆有关；截至2003年底，港资在
大陆的实际利用外资中的比重高达44.4％，远远高于其他国家和地区；2004年香港是中国大陆第四大贸易伙伴，仅名列在欧盟、美国和日本之后；同时，该时期大陆在香港的外来直接投资和香港对外直接投资中均名列首位。
第三时期以CEPA签署为标志，是基于制度性整合的贸易和投资的自由化阶段。CEPA(内地与香港关于建立更紧密经贸关系安排)作为一种自上而下的制度安排，以提供有效的服务和降低交易费用的方式，加强着港澳与大陆的经济互动，它是“一国两制”和WTO框架下的国家内部的独立关税区之间的自由贸易协议，这种制度安排是为了解决或逐步消除“回归”后的港澳与大陆在经济整合中因不同社会运作机制和历史因素所造成的贸易障碍。由于港澳有着不同于大陆其他省份的特殊地位而产生了制度，货物贸易自由化、服务贸易自由化和投资便利化等便构成CEPA的基本内容。CEPA这一制度安排的目的是最大限度地降低区域内商品和生产要素流动的障碍，使直接投资和间接投资、货物贸易和服务贸易、商品和要素逐渐地自由和双向地流动，因而这项制度创新的绩效得以逐渐显现。应当承认，CEPA的制度绩效远大于其内容本身，它对珠江三角洲乃至大陆的长期制度创新具有示范作用。
三、港澳与大陆区域市场整合的贸易流动效应
Viner的“贸易创造”(Trade Creation)和“贸易转移”(Trade Divereion)理论的基本结论是：在关税同盟成立前，对未来成员体的高关税会增加贸易创造的可能性；而在关税同盟建立后，这些未来成员体则有可能取得福利收益。另一方面，对非成员体的低关税将会减少贸易转移的机会。显然，当我们将港澳与大陆看成是存在着一种准关税同盟的研究对象时，则Viner关于贸易创造和贸易转移之效应的学说，给我们研究这一层次的区域市场整合提供了某些启示；同时，我们可以借助Balassa(1961)模型对港澳与大陆间有可能出现的区域市场整合展开模拟检验。
Balassa模型是以区域贸易合作前的进口需求收入弹性固定不变，区域贸易合作必然会引起进口需求收入弹性的变化为基本假设前提，该模型通过区域贸易合作前后的进口需求收入弹性的变化来说明区域贸易合作的贸易创造效应和贸易转移效应。当区域内贸易进口需求收入弹性增大时，则意味着总贸易创造，当区域外贸易进口需求收入弹性减小时，则表明总贸易转移。解析Balassa模型的主要公式：
M=aYbu (1)
M为进口值，Y为国内生产总值，a为一常数，u为模型误差，b为进口需求收入弹性。将方程两边同时取对数得：LnM=a+bLnY+u (2)
可将(2)进一步转化为3个方程：
总进口方程：LnMT=at+btLnY+ut (3)
区域内进口方程：LnMI=ai+biLnY+ui (4)
区域外进口方程：LnME=ae+beLnY+ue (5)
MT、MI、ME分别代表总进口值、区域内贸易进口值和区域外贸易进口值。如果我们主要考察进口需求收入弹性值b，则我们在不考虑以上各方程中的a和u的情况下，仍然可以对区域市场整合的贸易流动效益展开解说。剔除a和u，用以解释区域市场整合的贸易流动效应的简化方程表现为以下形式：
LnMT=btLnY；LnMI=biLnY；LnME=beLnY (6)
一般来讲，当区域贸易合作后的和都大于合作前的水平，则存在着Viner理论中的净贸易创造，即在区域内部实行自由贸易后，成员体A内成本高的产品为成员体B内成本低的产品所代替(假定成员体内存在A，B两大类别)。也就是说，原来由成员体A生产的，现在可从成员体B进口，于是新的贸易得到“创造”。同时，由于从成员体B进口成本低的产品代替原来成本高的产品后，成员体A就可以把原来的生产成本高的资源转向生产成本低的产品，从而获得贸易创造效应。
当区域贸易合作后的bi大于合作前的水平而be小于合作前的水平时，则存在着Viner理论中的净贸易转移，即由于区域内经济体对外实行统一关税率时，对第三方的歧视会导致外部进口减少和转变为从成员体进口的局面，即产生贸易转移。这种贸易转移的机理在于：从原来第三方进口成本较低的产品改为从成员体进口成本较高的产品。当然，这种情况可能会造成一定的损失，但它对区域市场整合之贸易流动说产生的效应是不可忽视的。
现在，我们依据Viner的理论对大陆与港澳的区域市场整合的贸易流动效应进行检验。基于CEPA实施时间不长，可计算进口需求收入弹性的数据时段较短，我们只能依据港澳与大陆这两个经济体间贸易的较少样本数据来进行相关检验。根据Balassa模型所计算的进口需求收入弹性对贸易创造和贸易转移效应的解释，港澳和大陆之间贸易往来明显包含着区域市场整合的贸易流动问题。以2003年9月内地与香港CEPA的附属文件的签订为分界线，现依据2002-2004年、2005-2007年的大陆与港澳的进口需求收入弹性进行检验。以下分析数据来源于中国统计年鉴、亚洲开发银行、香港贸易发展局网站和澳门特区统计暨普查局网站。
将上述数据分别代入公式6予以测度，可计算得到港澳与大陆区域市场的贸易创造和贸易转移效应。其计算结果如下表所示
比较两个时间段的数据，大陆和港澳的区域内贸易合作后的总进口需求弹性都大于合作前的水平；大陆区内的进口需求弹性和区外进口需求弹性在2002―2004年的统计年度略微下降，港澳区内的进口需求弹性和区外进口需求弹性都呈现增大趋势。可见，中国大陆与港澳区域间的贸易影响并不相同。为此，我们有以下讨论。
首先就港澳而言，CEPA实施后，区内进口需求收入弹性bi(0.9872>0.9754)同总进口需求收入弹性bi(1.0483>1.0352)、区外进口需求收入弹性bε(0.9982>0.9865)一起增大，这说明港澳与大陆间的贸易往来不但存在着总贸易创造效应，而且获得净贸易创造，并且没有形成净贸易转移。具体地讲，CEPA实施所带来的港澳台与大陆间贸易的扩大，不仅来自从大陆进口替代港澳的自行生产，还来自从大陆进口替代对其他国家或地区的进口，后一种替代的进口产品在大陆的生产成本并不高于其他国家或地区，即CEPA的实施创造出港澳台对内地产品的更多需求。这些需求既有原先自行生产的，也有主要通过从其他国家或地区进口来满足的。其次对大陆来说，总进口需求收入弹性bt明显增大(0.8904>0.8870)，区内进口需求收入弹性bi(0.4753
上述结论验证了Viner的观点：成员体的生产结构越是竞争性的(非互补性)，构建关税同盟增加福利的可能就越大。当然，关税同盟的福利效应还取决于运输成本，在其他条件不变的情况下，成员体间的运输成本越低，他们的区域市场整合的收益就越大。因此，分析结论是：随着关税同盟中的邻近成员体的不断加入，跨国境的贸易创造的可能性也就较大，这种情况较之于产生贸易转移的遥远的成员体的加入，会在区域市场整合的贸易流动及其效应上对中国更为有利。
关键词：航运；贸易；模型
中图分类号：F74文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）09-0159-03
引言
中国已与170多个国家和地区建立贸易关系，外贸货物中除少部分是陆运和空运外，90%以上的外贸进出口任务是通过海洋运输完成的。20世纪90年代以来，全球航运业迅速发展，其增值超过了全球国民生产总值的增长。同时，中国在全球航运重心东移的过程中扮演重要的角色：目前中国已经成为东向和西向航线如跨太平洋、欧洲―远东―欧洲等航线主要集装箱贸易的主宰；中国内地也已拥有上海、广州和宁波三个亿吨大港，同时，深圳、大连和天津等集装箱港口在过去十年中也得到了飞速发展。“中国因素”对国际航运市场的影响不仅表现在推动国际航运市场的增长上，而且还表现在其国家政策对国家航运市场的影响上。可以说，中国经济和贸易的发展已成为推动全球航运需求增长的核心动力之一。2009年5月国务院已批准上海建立国际航运中心，努力实现到2020年将上海建设成为具有全球航运资源配置能力的国际航运中心的总目标，这都对中国航运贸易的进一步发展提出了新的挑战。积极发展航运贸易、港口贸易有利于推动经济发展、有利于维护国家安全、有利于促进文化交流。
因此，在新的历史条件下，有必要在国际航运贸易理论的基础上，对现有国内外航运贸易计量模型进行概括和评述，对促进中国航运市场贸易、建立国际航运中心和加速国际航运自由化进程都具有重要的理论和现实意义。
一、国际航运发展和国际贸易关系模型研究
国际贸易是国际航运的基础：在国际贸易不断发展的基础上，国际航运从国际贸易中分离出来，形成一个相对独立的市场，国际航运市场作为国际贸易市场的派生市场，在世界经济和贸易等领域起着举足轻重的作用。早在1995年Krugman提出了探讨“国际贸易增长的原因”，理论上说是由于技术进步、通讯发展和计算机、集装箱、大型油轮等运输业的飞速发展。Baier & Bergstrand（2001）实证结果表明：1950年后的贸易增长中2/3是由于收入增加，1/4来自于关税减少，不到1/10是由于运输成本的降低。Jacks & Pendakur（2008）的实证分析结果则证明航运发展并不是构成国际贸易飞速发展的主要原因，这一发现引起争议，但令人深思。高炯（2002）以进出口贸易额和航运量等数据为基础，通过引入虚拟变量的方法构造了国际航运对国际贸易的依存度模型，得出国际航运对国际贸易依存度呈逐年下降趋势的结论。同时通过对中国海运和贸易数据的综合比较分析发现中国国际航运对国际贸易的依存度大大高于世界平均水平，反映了中国外贸货运市场的不够完善，在此基础上对航运企业提出加强管理，调整船队结构、人才结构、技术结构、功能结构等相关经营建议。
辛曦（2001）提出中国已成为世界航运大国，中国的港口对世界航运贸易的发展起着重要的作用。魏书杰（2009）则系统地阐述了中国海上贸易的发展战略，认为海上贸易举足轻重，发展海上贸易有利于推动经济发展，有利于维护国家安全，有利于促进文化交流。韩立民（2004）和陆峰（2007）等分别对中国的主要港口航运贸易的发展进行了分析并提出了建议。针对2008年的金融危机，不仅对航运业造成重大打击，而且将影响未来航运市场的态势，张国发（2009）认为，影响未来航运市场的五个不确定性因素为：全球化和产业转移的进程是否会出现反复，以美国为首的发达国家消费模式是否会有所转变，中国工业化道路取向和发展模式的调整、全球变暖可能会终结高碳经济发展模式、全球经济贸易复苏道路曲折。杨权斌（2009）通过分析中国历史郑和的航海国际贸易合作路径得出结论：建构世界秩序为航运贸易国际合作创造环境、创新航运体系为航运贸易国际合作提供运输便利、提携特殊人才为航运贸易国际合作打造专业人才。
二、航运经济模型研究
航运贸易计量模型的研究是建立在国际贸易理论研究、航运市场不断发展和数学模型不断完善的基础上。数学模型在国际贸易学中的运用能较为精确的揭示国际贸易的规律，从而为国际贸易的教学和科研提供有益的借鉴。近几十年来，数学模型在国际贸易中的运用日益增多。目前，越来越多的学者将国际贸易同数学模型结合在一起，不仅完善了贸易计量模型，还为航运贸易的实证研究提供了科学的理论依据。Norman & Wergeland （1981）、Strandenes （1986）、Hawdon （1978）和Charemza & Gronicki（1981）等学者系统地研究了航运模型，奠定了理论基础，但是都没有充分考虑货运市场发展的船运市场是互相影响相互依赖的。Beenstock & Vergottis （1989）的模型中假设货运市场和船运市场是相互依赖的，并将二手船看成是资本资产，寻求一个同时考虑货运市场和船运市场的贩货市场实证模型，以考察有效市场和理性预期假设条件下的模型形式。Binkley & Bessler （1983）研究了极度不稳定市场的干散货贸易，在同时考虑定期租船契约和航次租船合同的情况下得出结论：只有纯供给和纯需求是市场不稳定的根本原因，而对未来市场条件的预期会影响国际干货产品的运输。Glen （2006）讨论了适用于干散货航运市场的数量模型，得出结论：应当运用模型来估计货物运价条件平均数和条件方差，模型的重点是价格变化而不是价格水平；随着风险管理金融模型同航运市场的不断发展，金融衍生产品模型应当引入航运模型。Luo et al（2009）基于1980―2008年世界集装箱航运市场数据采用三阶段最小二乘法根据集装箱运输服务实际需求和集装箱运输具体能力之间的相互关系对集装运输率的波动状况进行了估计，结果表明如果集装箱运输服务需求的增长小于8％，集装箱货运率在未来的三年里会持续下降。
曲林迟（1997）将航运经济模型划分为航运市场模型和航运技术经济模型两种类型：航运技术经济模型主要是指航运技术经济优化模型，即在一定的目标要求下，在若干约束条件的制约下，寻求决策变量最优化；而航运市场模型则是指以运价、船价为中心，描述航运市场及其相关市场中不同变量之间关系的数学模型。然后分别提出散货船运输市场计量经济模型和班轮运输市场理论模型进一步研究的方向，结合上海航运中心的建立指出开展航运市场模型研究的重要理论和现实意义。
三、航运贸易计量模型研究
航运贸易计量模型是基于国际贸易模型和航运经济模型，采用国际贸易进出口数据、港口航运量数据，寻求双边国际贸易额同港口吞吐量之间的数量关系及其影响因素，以便为航运贸易、港口货物吞吐量的发展和预测、政策的制定和检验提供科学的理论依据。
苏蓓蓓等（2003，2005a，2005b）建立了一个模拟长江各港口之间贸易、竞争和进化的经济发展模型，并用该模型进行数值模拟得到各港口年吞吐量呈现幂函数累计分布，与实际统计结果符合。刘斌、邱国栋和刘超（2003）通过建立线性回归模型，基于过去十六年各观测值的SPSS统计讨论了中国集装箱港口吞吐量与中国国民生产总值、对外贸易额、港口固定资产投资及利率之间的关系。结果说明，集装箱港口吞吐量与对外贸易额、港口固定资产投资正相关，与国民生产总值、利率负相关，和国际上流行的集装箱港口吞吐量发展理论相悖，这一发现对中国集装箱港口建设提供了理论决策依据。张孟皎（2008）搜集了中国多个沿海城市对外贸易额、交通行政事业单位的相关数据，掌握了中国对外贸易额与船舶港务费的相关现状。基于长三角地区的线性回归模型结合SPSS实证分析宏观经济背景下船舶港务费与地区对外贸易额之间的内在联系，得出了船舶港务费与对外贸易额之间呈显著线性相关等重要结论，并利用灰色模型分析了二者的发展走向。根据实证研究认为现阶段中国船舶港务费征收标准的不合理之处对中国交通行政事业单位今后制定相应的收费办法有一定的指导借鉴作用。李建丽（2009）定量分析了美国经济、贸易与全球航运市场、中国航运市场的关系：分别将国际波罗的海综合运费指数（Baltic Dry Index）、中国沿海（散货）运价指数（China Coastal Bulk Freight Index，CCBFI）与美国GDP进行方差分析和回归分析，指出无论国际还是中国的航运运价都与美国GDP之间呈很强的正相关，美国经济与中国航运市场的相关性在经济危机背景下变得更加紧密。结论表明国际海运贸易对美国的贡献是极高的，尤其是中、美两国之间的贸易，两国贸易量的提升对于美国经济进一步的好转将起到积极推动作用，因此关注美国GDP政策调整给美国带来的变化成为中国航运市场的运作者的重要战略决策依据。梁振（2009）在综述港口同城市经济发展。贸易与经济增长相关性研究的基础上，以宁波为例实证分析了城市经济增长与港口、贸易之间的关系，得出了城市经济GDP总量同货物吞吐量、进口额、出口额之间的量化关系。通过协整检验与Granger因果关系检验得出宁波对外贸易的增长会带来其港口货物吞吐量同时增长的结论。
四、结论与思考
航运贸易利用天然航道，具有成本低、运量大、范围广等优势条件，这些优势条件吸引了众多学者对其加以研究。随着中国航运业、造船业的不断发展和上海国际航运中心的建设，中国也必将形成航运经济研究中心。而经济研究的深入与基础理论和实证研究密不可分。理论的研究为实践提供依据，实证研究则检验和预测了航运贸易状况。将航运同国际国内贸易相结合，通过构建经济计量模型探索影响航运贸易的各个因素和影响程度具有重要的理论和现实意义：理论上，有利于进一步深入研究国际贸易理论，并将国际贸易同国际航运市场有效结合在一起，探索国际航运市场的贸易模式；基于航运经济理论，建立航运市场需求与供给的计量经济模型，进一步解释国际贸易、航运供需之间的数量关系，进而对未来航运市场运价进行长短期预测。实证上：定量研究及预测国际航运市场运价指数，得到国际航运市场运价定量化预测模型；具体研究港口发展同贸易发展、城市发展以及物流运输之间的长短期关系，得到促进经济增长与进出口贸易额之间的关系模型；研究不同背景下航运运价同GDP之间的相关分析和回归分析，为航运市场提供战略决策依据；通过模型构建与检验预测港口吞吐量、集装箱吞吐量，为预测评估政策提供依据。
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On the Development of the Econometric Models for International Shipping Trade
ZHU Hai-xia
（Foreign Languages School，Shanghai Maritime University，Shanghai201306，China）
［关键词］宁波;港口物流;国际贸易;影响;对策建议
1引言
在我国新时期“一带一路”国际战略构想指导下，宁波港主动对接融入国家战略，抢抓重要战略机遇，港口物流得到快速发展。作为我国重点开发建设的深水中转港之一，宁波港在地理区位、发展潜力等方面具有明显的竞争优势，与世界上600多个港口建立了通航关系，对促进宁波国际贸易发展有着重要意义。近年来，宁波国际贸易不断发展，逐步形成全方位、多层次、高水平的外贸开放新格局。2014年宁波位居我国外贸百强城市第十名，全年实现国际贸易进出口总额6432.2亿元，累计实现贸易顺差2251亿元。本文主要研究了宁波港口物流发展对其国际贸易的影响途径和影响效应，最后提出建设宁波现代国际强港的对策及建议。
2影响机制研究
宁波港口积极对接“一带一路”以及长江经济带等发展战略，充分发挥区位优势，整合港口物流资源，开发“21世纪海上丝绸之路”新航线，港口物流产业优势不断彰显。2014年港口货物吞吐量达到5.26亿吨，位居中国大陆港口第三位，其中外贸货物吞吐量为2.97亿吨。集装箱吞吐量为1870万标箱，排名跃升至全球第五位。宁波港口物流不断发展通过降低港口物流运营成本、提高港口物流运营效率、完善港口物流服务水平形成宁波国际贸易的比较优势。首先，宁波港口物流发展具有范围经济的外部优势和规模经济的外部优势，降低了港口物流运营成本。在“一带一路”、“国资整合”等国家战略背景下，宁波港口物流企业进行资源的深度整合，积极推进宁波—舟山港一体化。《宁波—舟山港2012—2030年总体规划》指出将合并泗礁、绿华山两个港区，新增白泉港区。港口物流企业间统一运营、协作分工，充分实现技术互补和资源共享。港口物流企业充分发挥区位优势积极建设港口经济圈，不断扩大生产能力，降低了企业的平均成本，提高了企业的收益率。其次，宁波港口物流发展不断形成柔性供应链，提高了港口物流运营效率。2014年以来，一批由世界500强企业投资的供应链服务项目相继在宁波保税区投运，新型电商在此加速集聚。柔性化的港口供应链运作模式在一定程度上减少了资源的浪费，提高了宁波港的核心竞争力。宁波港通过采用先进管理的技术，港口物流企业能够根据外部环境变化及时调整策略，达到供应链整体和港口物流企业的帕累托最优状态。港口物流企业间共享信息、共担风险，最终实现宁波“三位一体”港口物流体系运营效率的最大化。最后，宁波港口物流不断发展完善了港口物流服务水平。目前，宁波港通过整合资源不断推进由“装卸型港口”向“物流贸易型港口”的转变，以及由供应商主导的简单静态市场环境向由顾客主导的复杂动态市场环境转变，从而实现宁波港口多功能、一体化的全球综合物流服务。以顾客需求为导向分为不同层次，包括以货物装卸为主的初级服务，在特定货场完成的辅助服务，以及多元化、全方位的增值服务。宁波港口物流企业不断开发创新优质服务，为客户提供更加便利的全程物流服务体系，以满足客户高层次、多样化的需求水平。综上所述，宁波港口物流不断发展降低了运营成本，提高了运营效率，完善了物流服务，对宁波国际贸易产生总量效应和结构效应，最终实现宁波国际贸易的可持续健康发展。国际贸易总量效应主要体现在降低国际贸易成本、改善国际贸易条件、产生国际贸易乘数、实现贸易便利化等方面。国际贸易结构效应主要体现在国际贸易产品结构、国际贸易方式结构、国际贸易市场结构等方面。因此，宁波港口物流发展促进了其国际贸易快速发展，成为国际贸易的新增长点。
3实证研究
港口物流发展是一个比较复杂的新兴经济现象，相关统计数据尚不全面，目前还没有专门的指标能够全面有效地反映港口物流发展情况。鉴于数据的可得性和相似性，本文主要从港口物流投入力度来对宁波港口物流的发展水平进行衡量。选取宁波1991年到2014年港口集装箱堆场堆存能力(GKJ)、港口生产用泊位个数(GKB)和港口岸线长度(GKA)作为港口物流投入力度的衡量指标，较为全面地衡量对宁波港口物流发展水平。在国际贸易总量的实证分析中选取宁波国际贸易总额(JCK)作为衡量宁波国际贸易发展水平的指标，并将其作为模型的被解释变量。为消除价格变动对国际贸易总额的影响，以1991年CPI为基期对国际贸易总额数据进行平减，得到实际国际贸易总额。在国际贸易结构的实证分析中，判断国际贸易结构是否合理，主要考察国际贸易产品中工业制成品所占的比重，工业制成品在宁波国际贸易产品中占主要部分。因此选取机电产品和高新技术产品的国际贸易总额作为模型的被解释变量，数据主要来源于《宁波市统计年鉴》、《中国统计年鉴》、港口协会网站等。
3.1国际贸易总量效应的实证研究
由于数据的对数变换不改变原来的协整关系，为消除原始数据可能存在的异方差，因此对GKJ、GKB、GKA和JCK四个变量进行自然对数变换。并用In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)及In(JCK)表示自然对数形式的宁波港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数、港口岸线长度和宁波实际外贸总额。在协整分析和格兰杰因果检验之前，先要利用ADF单位根检验来对In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)及其差分序列进行平稳性检验。现实中很多时间序列是不平稳的，选取非平稳的时间序列回归分析将会产生“伪回归”现象。为避免这种现象的产生，对变量进行ADF单位根检验就显得十分必要。根据AIC赤池信息和SC施瓦茨准则，通过软件进行滞后阶数的选择，同时选择显著性水平5%作为判断标准，变量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)在显著性水平为5%的情况下都是非平稳的。经过二阶差分后，变量都变成了平稳时间序列，即ADF统计值小于临界值，拒绝零假设。因此In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)都是二阶单整序列，In(GKJ)～I(2)，In(GKB)～I(2)，In(GKA)～I(2)，In(JCK)～I(2)。所以它们之间可能存在协整关系，可以进行协整检验。Johansen和Juselius于1990年提出了基于向量自回归模型(Vectorautoregression，VAR)的多重协整检验方法，即JJ检验法。本文采用JJ检验法对变量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)进行协整检验，得出In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)之间存在长期均衡的协整关系，有且仅有一个协整向量。根据唯一的标准化协整向量可以确定唯一的协整方程:In(JCK)=－8.3935+1.1941×In(GKJ)+0.9029×In(GKB)+0.8301×In(GKA)+σX(1)在上述回归方程中，β1=1.1941，β2=0.9029，β3=0.8301，说明在长期内，港口集装箱堆场堆存能力的国际贸易额弹性是1.1941，港口生产用泊位个数的国际贸易额弹性是0.9029，港口岸线长度的国际贸易额弹性是0.8301，即港口集装箱堆场堆存能力增长1%能带动国际贸易总额增长1.1941%，港口生产用泊位个数增长1%能带动国际贸易总额增长0.9029%，港口岸线长度增长1%能带动国际贸易总额增长0.8301%。然后再对回归方程的残差σX进行单位根检验，不含常数项和时间趋势项。由于向量自回归模型对滞后期比较敏感，因此根据AIC准则、SC准则和似然比检验等方法确定变量最优滞后阶数为2，残差σX在显著水平为1%的情况下是平稳的，拒绝零假设，不存在单位根，即σX～I(0)。因此In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)之间存在协整关系。利用软件对变量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)进行格兰杰检验得出表1结果。从表1可以看出，从滞后1期到滞后3期，宁波港港口集装箱堆场堆存能力、港口岸线长度和宁波国际贸易总额是彼此的格兰杰原因。同时，港口生产用泊位个数与宁波国际贸易总额存在着单向因果关系，即宁波国际贸易总额的变化始终是港口生产用泊位个数增长的格兰杰原因，而港口生产用泊位个数的增加并始终未显示对宁波国际贸易总额的增加有推动作用。在滞后2期和3期的情况下，港口生产用泊位个数是宁波国际贸易总额的格兰杰原因。因此，在相对较长的时期内，港口生产用泊位个数的增加可以推动宁波国际贸易总额的增加。这种因果关系也印证了俞雅乖(2012)的结论:不同地区的物流业对当地外贸发展的影响是不同的。因此，从Granger因果检验结果得出，港口物流发展对宁波国际贸易的影响总体上达到了期望水平。要分析它们之间的短期波动关系，则需要通过误差修正模型来分析。误差修正模型ECM是由大卫德森、亨格瑞、斯巴和耶在1978年提出的，也称为DHSY模型。这种计量经济学模型具有特定的形式，将协整方程的残差加入变量一阶差分的回归模型中。经过比对和筛选后，本文的误差修正模型转化如下方程:ΔIn(JCK)=0.1693+0.6183×ΔIn(GKJ)+0.5715×ΔIn(GKB)+0.5101×ΔIn(GKA)－0.3162×ECMt－1(2)在误差修正模型结果中，变量ΔIn(JCK)、ΔIn(GKJ)、ΔIn(GKB)及ΔIn(GKA)的回归系数都通过了显著性检验。误差修正项ECMt－1的系数是负的，符合反向修正机制。因此从短期来看，港口集装箱堆场堆存能力每增加1%，会引起国际贸易总额增加0.6183%;港口生产用泊位个数每增加1%，会引起国际贸易总额增加0.5715%;港口岸线长度每增加1%，会引起国际贸易总额增加0.5101%。上一年的非均衡误差以0.3162的比率对本年度国际贸易总额做出修正，将偏离均衡状态拉回到长期均衡状态。在协整检验的回归方程(1)中，Durbin－Watsonstat=0.438289。在显著性水平为5%的情况下，n=21，k=3(不包括常数项)，查表可得dl=1.026，du=1.669。因为Durbin－Watsonstat=0.438289＜dl，所以回归模型存在一阶序列正相关，要对其进行改进和检验，得到表2结果。R2=0.985216F－statistic=179.6834Durbin－Watsonstat=2.190359对上述结果的残差序列进行LM检验，得到Obs×R－squared=2.9307162。在显著性水平为5%的情况下查表可得，自由度为2的χ2分布的临界值为7.81。由于2.9307162小于7.81，所以AR模型检验结果的残差序列在显著水平5%的情况下不能拒绝同方差原假设，即不存在异方差，回归结果是有效的。从上述结果可以看出港口物流发展对宁波国际贸易的增量作用。自1991—2014年，在其他条件一定的前提下，宁波港口集装箱堆场堆存能力对国际贸易总额的弹性系数是1.0812，港口生产用泊位个数国际贸易总额的弹性系数是0.8601，港口岸线长度对国际贸易总额的弹性系数是0.7962。弹性系数均大于0，表明宁波国际贸易随着港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线长度的增长而增长。即当港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线长度以1%的速度变动时，将会引起宁波国际贸易总额分别以1.0812%、0.8601%和0.7962%的速度变动，对宁波国际贸易发展有正向推动作用，促进了其国际贸易的发展。但港口生产用泊位个数和港口岸线长度对宁波国际贸易的弹性小于1，表明宁波国际贸易发展对港口物流业的变动反应不是非常敏感，物流拉动贸易发展的力度有待提高。港口物流规模的扩张应该向集约型增长方式转变，从更深层次上优化国际贸易发展。弹性分析法可以研究不同时间段内港口物流发展对宁波国际贸易的影响程度。即当宁波港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数及港口岸线长度变化1%时，所引起的国际贸易总额的百分比变化。说明随着港口物流近几年发展水平不断提高，其对宁波国际贸易的促进作用越来越明显。同时，2002—2014年的区间标准差均大于1991—2001年的区间标准差，说明了弹性值在第二阶段分布更为分散，波动前一阶段较大。可以解释为随着经济全球化的不断加速，宁波港口物流及国际贸易发展越来越受到更多不确定因素的影响，因此它们之间的作用关系变得更为复杂、不是非常稳定。此外，港口物流发展还存在一些问题有待解决。其原因在于:一是在宏观管理方面，由于宁波港口物流属于新兴型服务产业，所以相关管理体制和政策法规的不完善制约着港口物流的进一步发展;二是从微观角度分析，宁波港口物流与具有世界先进水平的港口物流相比存在着一定差距，港口物流发展水平和层次有待进一步提高。因此，从宏观及微观层面提出加强港口物流进一步发展的措施变得非常重要。通过以上数据平稳性检验、协整检验、格兰杰因果检验、误差修正模型、AR模型和弹性分析法对宁波港口物流的国际贸易总量效应进行实证分析，可以得出，港口物流发展对宁波国际贸易的影响总体上达到了期望水平，对宁波国际贸易总量有增加作用，在一定程度上促进了宁波国际贸易的发展。但港口生产用泊位个数和港口岸线长度对宁波国际贸易的弹性小于1，系数值相对不是很高，表明港口物流发展拉动国际贸易的推动作用还须要进一步强化。港口物流规模的扩张应该向集约型增长方式转变，从更深层次上优化外贸发展。
3.2国际贸易结构效应的实证研究
由于机电产品、高新技术产品在宁波国际贸易产品结构中所占比重较大，所以运用灰色关系分析法通过关联度的大小和排序判断港口物流发展是否有利于宁波国际贸易产品结构的优化，从而为今后政策方针的制定提供现实依据。灰色关联度分析对样本量没有过高的要求，解决了数据不多、信息不完整的问题，因此实用性较强。本文选取机电产品和高新技术产品作为母系统，选取港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线长度作为灰系统指标。首先将母系统数列设为Y0，即目标对象为Y0，灰色系统因素数列设为Xi，i=1，2，…，n。将机电产品、高新技术产品的数据序列分别用字母A、B表示，集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线长度分别用X1、X2、X3表示，外贸总额用Y0表示。通过计算X*i和Y*0的关联度为γi得到如下结果:γAX1γBX1γAX2γBX2γAX3γBX3=0.8104940.9661150.9376940.7595440.8968690.864535(3)首先对计算所得的γi(i=1，2，…，n)进行排序，yi的数值越大，则Xi*和Y0*的关联度越高。分辨系数σ取值0.5，所以计算得到的γi如果全部大于0.5，则结果就可信。从计算结果可以看出，灰系统各因素与母系系统的平均关联度均大于0.5，所以宁波港口物流发展与机电产品、高新技术产品的关联度较大。而且港口物流发展指标与两种国际贸易产品外贸额的几何曲线有较高的相似度，和实证分析的结果一致。所以实证分析所选的影响国际贸易产品的港口物流指标较为合理，实证结果比较可靠。对机电产品的关联度进行排序，可以得出:γAX2＞γAX3＞γAX1。从排序结果可以看出，与宁波机电产品国际贸易关联度最大的是X2和X3，这两个港口物流指标的关联度分别为0.94和0.9，说明X2和X3是影响宁波机电产品国际贸易的主要港口物流因素。集装箱堆场堆存能力与机电产品的关联度相对较低，究其原因与机电产品自身单位价值大有一定关系。所以有可能导致机电产品在集装箱运输量不是非常很大的情况下产生较多的国际贸易额，因此，机电产品的国际贸易与集装箱堆场堆存能力相比其他两个港口物流指标相对较低。对高新技术产品的关联度进行排序可以得出:γBX1＞γBX3＞γBX2。从排序结果可以看出，与宁波高新技术产品国际贸易关联度最大的是X1和X3。对于高新技术产品而言，这两个港口物流指标的关联度分别为0.97和0.86。说明X1和X3是影响宁波高新技术产品国际贸易的主要港口物流因素，是典型的集装箱运输产品，加工层次多、附加值大，因此表现出较大的关联度。综上所述，运用Granger检验、弹性系数、灰色关联分析等方法对宁波港口物流发展与其国际贸易之间的关系进行实证检验得到，港口物流发展对宁波国际贸易的影响总体上达到了期望水平，对宁波国际贸易总量有增加作用。同时，港口物流不断发展有利于宁波制成品贸易的发展，从而促进国际结构不断优化和升级。
4结论与对策建议
通过研究可以看出，宁波港口物流发展与其国际贸易之间存在显著关系，并且宁波港口物流发展可以优化其国际贸易结构。鉴于以上结论，从宏观及微观层面不断创新与探索，走出一条符合宁波港口建设的新路子具有重要的现实意义。宁波港口物流发展应结合自身优势，同时借鉴发达国家成功经验，更好地发挥港口物流发展对国际贸易的推动作用，充分发挥“一带一路”桥头堡的作用。在宏观方面，首先加强宁波港口基础设施和集疏网络建设，加大对码头基础设施建设、港口物流机械、物流系统工程等方面的投入力度，鼓励国内外企业积极投资宁波港口物流建设，拓宽融资渠道，加快港口物流经济核心圈、覆盖全的形成。同时宁波政府要为港口物流发展营造良好的宏观环境，充分发挥政府在宁波港口物流发展中的作用，加强政府部门间的协调，出台相关优惠政策，提高准入门槛，积极搭建国际贸易合作平台，不断推动宁波港口经营管理的国际化进程。在微观方面，首先应加快“智慧港口”建设，加强技术创新，探索物联网等新技术的应用，不断推进宁波港口物流智能化与标准化建设，真正实现港口物流运营模式的新变革。其次建立港口物流产战略联盟，寻求港口经济圈联动创新优势，获得资源整合优势，提高港口经济圈内物流企业的国际竞争力。最后加快对高素质复合型港口物流人才的培养和储备，缓解港航物流方面人才短缺状况，为宁波港口物流企业的可持续发展积蓄力量，不断推进宁波港口物流产业转型升级，从而实现宁波港口物流和国际贸易的可持续发展。
作者:胡莉娜 单位:忻州师范学院
参考文献:
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［2］厉以宁.当前中国经济发展需要注意的几个问题［J］．中国流通经济，2015(9).
［3］钱学锋，范冬梅.国际贸易与企业成本加成:一个文献综述［J］．经济研究，2015(2).
［4］黄伟新，龚新蜀.丝绸之路经济带国际物流绩效对中国机电产品出口影响的实证分析［J］．国际贸易问题，2014(10).
［5］陈林，罗莉娅.中国外资准入壁垒的政策效应研究———兼议上海自由贸易区改革的政策红利［J］．经济研究，2014(4).
［6］裴长洪.进口贸易结构与经济增长:规律与启示［J］．经济研究，2013(7).
［7］盛斌，毛其淋.贸易开放、国内市场一体化与中国省际经济增长:1985—2008年［J］．世界经济，2011(11).
［8］荣朝和.交通—物流时间价值及其在经济时空分析中的作用［J］．经济研究，2011(8).
[摘 要]中国旧海关留存的卷帙浩繁的海关文献，是近百年社会经济史研究中一项最为完整、系统的统计数据和文字资料。哈佛燕京所藏的海关资料和京华版《中国旧海关史料》所收录的出版物具有重要的文献价值，以季报、年报、十年报告、国内贸易册、月报等为层次，将其宝贵内容作以介绍，弥补以往简单地介绍海关文献之不足，研究者若能利用这一丰富的资源，将会拓宽和深入中国近代史的研究。
One Kind of Underdeveloped Historical Documents in Modern History--
A Review of Chinese Traditional Maritime Customs Publications
Key Words: traditional maritime customs publications; reports and returns， text and denotation
Abstract: A myriad of historical maritime customs publications is the most integrated， and systematic economic statistics and documents during the late imperial China and the Republic. The thesis articulates the origin and development of statistical series， as well as reportorial system， based on the collections by Harvard University Library and Jinghua Press. This observation， supplying a brigde of simple introduction to all previous studies， would advance the exploitation of these materials to broaden and deepen the research of modern history.
近代中国海关的基本职能是监管进出口贸易、征收关税、查缉走私、编制进出口统计，同时兼办沿海及内河航务、港务、邮政、检疫、气象、内外债和对外赔款的海关担保与清偿支付，厘金、常关税等附加税捐，甚至筹办国际博览会、教育(国文馆、税务专门学校)以及中国政府特派的外交事务等等。为了及时地掌握贸易与口岸地区的情况，从1860年开始海关就按照西方的管理和统计理念，建立起一套严格的申报、汇总、出版体制，基本持续到1949年。海关出版物以其编制时间之长，内容之广泛，表达方法之科学、严谨，成为中国近代史最为系统完整的资料。
旧海关的出版物卷帙浩繁，种类众多，一般分为六大集①，每集之下又分为若干系列，规模最为系统庞大的是Statistics Series，按Native Customs Trade Returns第三卷的扉页所示，包括 Shanghai Daily Returns(上海每日贸易册)、Customs Gazette(海关公报)、Returns of Trade(贸易统计)、Report of Trade(贸易报告)、Chjnese Version(中文译本)、Decennial Reports(十年报告)、Native Customs Trade Returns(国内贸易册)7个系统。
五十多年来，口岸商埠和近代中国的研究获得了广泛地拓展，口岸与腹地、沿海与内陆成了透析近代中国的一个视窗，资料整理也取得新的拓展，尤其是在国家大力提倡、动员编修地方志后，封存于各地档案馆、图书馆的各海关资料有过大致的整理、翻译和汇编。然而，在修志结束后大多没能及时全面地整理出版，这就使得这一套近百年来最系统的贸易统计资料和贸易情形评论成果，始终未能得到方便利用。
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* 吴松弟按：本文是复旦大学中国历史地理研究中心211工程项目《长江三角洲历史地理研究》的子课题《长江三角洲港口体系的变迁》的一部分。谨以此文，对邀请我赴哈佛大学研究访问的哈佛大学东亚系的Peter K．BOl教授，资助我访问的美国American Council of Learned Society以及哈佛燕京学社，表达真诚的谢忱，使我有缘见识到藏于哈佛大学图书馆的中国旧海关出版物。
①Statistical Series(统计集)、Special Series(特集)、Miscellaneous Series(杂集)、Service Series( 务集)、Office Series(公署集)、Inspectorate Series(税务司集)。
2001年，在中国第二历史档案馆和海关总署办公厅的合作下，京华出版社影印出版了170巨册的《中国旧海关史料》，为研究全国和各口岸的贸易情形和经济变迁提供了莫大的方便。这套资料主要收集了海关年刊(年度贸易统计和贸易报告)、十年报告，即旧海关出版物中Statistical Series的核心内容。
统计集中各项出版物的名称和内容在数十年间迭有变化，尤其是海关年刊，是历来变化最多的部分，其编排系统颇为复杂。但是，《中国旧海关史料》作为一项如此规模宏大的系列出版物，仅于“前言”列出所收的十余种出版物的名称，至于这些出版物的源流、变迁及内在的脉络，却缺少基本的交代。因此，读者在阅读这些文献时，难免要为旧海关贸易报告和资料记载的复杂性所困扰，如果要明了不同系统的差异以及同一系统内部的源流沿革，又必须仔细阅读系列原件并加以前后对比，而绝大多数的读者又不能方便地获得这些原件．有鉴于此，对于海关贸易报告的编制方法及其内容，郑友揆、张存武、詹庆华、滨下武志都曾分别各有侧重地著文予以介绍[1]①，但是对于统计集的介绍都不完整，对于其中五个系统脉络梳理的也过于粗疏，甚至有一些错误，直接影响到全貌的反映和文本内涵的分析。此外，或因年代久远，或因交流不畅，这些文献综述在国内并没有获得应有的留意。现拟依据哈佛所藏的中国旧海关出版物和《中国旧海关史料》一书收录的资料，向学界比较详尽地作一介绍，以便于利用。为方便论述，以季报、年报、十年报告、国内贸易册、月报、其他六项为序，详其源流和不同时期的差异，并将哈佛所藏和《中国旧海关史料》所收的资料予以比较，在最后附有简明的文本结构图。
一
季报
Quarterly Trade Returns(贸易季册)，1869～1931年。属于统计集第2系列，由4个时间上前后连接的部分组成：1．Customs Gazette，1869～1913(海关公报)；2.Quarterly Returns of Trade，1914～1919(贸易季册)；3．Trade Returns，1920～1923(贸易册)；4，Quarterly Returns of Trade，1924～1931(贸易季册)。《中国旧海关史料》未收。
季册的内容以1920年为界，前期的季册仅介绍本季度的贸易状况，文字较少，多为表格，后期的内容越来越多。
试将1869年第四季度季册(最早的季册)和1881年、1899年季册的目录比较如下：
1869年的目录，共分三部分：Part I Quarterly Report of Trade。以各开放港口为单位，用文字和表格介绍本季度的贸易状况。PartⅡ Report of Dues and Duties for the Quarter Ending December 3l，1869。用表格反映本季度的关税收入状况。PartⅢPrecis of Fines and Confiscations for the Quarter Ending December 3l，1869。用表格摘要反映本季度的罚金状况。
1881年季册的PartI、PartⅡ、PartⅢ均同于1869年第四季度的季册，但增加了PartⅣ Notifications和Part V Movements in the Service(有关通告和服务事项的变化)。
1899年季册目录的前面三项均同于1869、1881年，但1881年的第五项替换了第四项，新增 Vessels in the Service作为第五项，以提供进出港口的贸易船只情况。
自1920年起，季册的格式和内容为之一变。
l．季册的名称。1920～1922年这三年的季册，由1919年的Quarterly Returns of Trade改称Trade Returns，中文称“某关民国某年第×季度华洋贸易统计册(中英合璧)”。其中，第四季度季册后面附有英文贸易报告和中文情形论略，故又名Trade Returns and Trade Report，并加入季度和年度名。
2．季册的内容。较1919年有较大的不同。以1921年第四季度的津海关为例，目录中列有：第一节进口各货(第一款：海关进口各货，第二款：常关进口各货；第二节 出口各货(第一款：海关出口土货，第二款：常关出口各货)；第三节 复出口货(海关复出口各货)；第四节专项(出口茶额)。前三节为各关共同的目录，第四节则视情加入或改变。
第四季度所附的各关“全年贸易册论”，也由两部分组成。一是“贸易论略”，分别为英文的 Trade Report for the Year和中文的“华洋贸易情形论略”，两份中、英文的报告内容基本相同，但中文的内容比英文略微简略一些。此外，有些重要的海关，第四季度所附的除了上述中英文的“贸易情形论略”，还有常关(Native Custom)的英文贸易报告和中文
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① 郑、张基本上以介绍年报的编撰为主，其他系统较为忽略；滨下主要是排列各大系统文献的目录；詹氏着重论述海关贸易报告的特点和价值。有关海关统计与报告内容的评价与修正，几乎是每一位利用者的前提工作，例如麦雷、姚贤镐、萧梁林、墨菲等等，此处从略。
“贸易情形论略”，因此共有4份“贸易情形论略”。二是“贸易统计册”，共有5节：分别是税钞、贸易船只、贸易货值、出入内地之货、旅客、专项。
由于增加上述内容，1920～1922年这三年的第四季度的季册，就属于统计集的No．2至No．5，也就是说包罗了三个系列的内容。
自1923年起，贸易季册的名称和内容再次变化。恢复为1919年以前的名称Quarterly Trade Returns，第四季度已没有“全年贸易册论”，即英文Trade Report、中文“贸易情形论略”及其后面的表格。其余方面内容，仍然沿袭以前。这种变化为1924年以后各年的贸易季册所继承。
哈佛燕京图书馆收录了1929年第一季度前的季册，但贸易季册的编撰一直继续到1931年。
二
年刊
年刊由多个系列构成，有些系列又由数种文献构成，比较复杂。大致可分为以下几种：
(一)Returns of the Import and Export Trade，1859～1866。Returns of Trade at the Ports in China Open by Treaty，1867～1881，即年度贸易册，属于统计集第2系列。
1. Returns of the Import and Export Trade，1859～1866。按Native Customs Trade Returns第三卷扉页所列，1859年开始出版年度贸易册，为最早出版的海关出版物。1863年冬赫德接任总税务司职后，努力整顿关务，贸易统计的格式逐渐形成。所以，1860～1866年的年度贸易册，反映了统计格式形成前后过渡时期的特点，这一点在贸易册的内容上也有所体现。
1859～1864年各关的统计以半年为一册，内容较少，仅洋货进口、土货出口、航运、关税等几项统计。而且1864年前各关在分类、方法、货物单位、货物价值等方面都没有划一的制度，亦无全国统计。1864年后建立了划一的制度，对外进出口和埠际贸易开始分别记载，运销外洋和埠际之间给予区分，同时分类趋于详细，有了大致的来源和去向，海关贸易统计的格式逐渐形成。
哈佛所收的本期贸易统计共14卷，《中国旧海关史料》相对要全面一些，但也有不及①。
2．Returns of Trade at the Ports in China Open by Treaty，1867～1881。据郑友揆先生考察，1859～1866年这8年只有各关的贸易统计付印问世，1867年以后总税务司署设专司总辖各关统计，每年的“贸易统计乃分为二册”。自1867年开始，由副税务司(1873年改为造册处，1923年称为统计科)专门负责编纂出版海关统计和报告。这时的贸易统计有两册，第一册为1867年开始出现的“全国贸易和税收辑要”(Abstracts of Trade and Customs Revenue)，并回溯到1864年，第二册是分关报告，各关条目有所不同，大体格式如前，类别有所增多。无论是全国统计和分关统计，越往后统计类目和内容越来越详细。至1881年，贸易册的统计格式基本成型，由于金银进出对贸易平衡的重要性，该年开始出现金银进出口价值表。本年的主要目录如下：
第一部分：贸易和税收辑要(Abstract of Trade and Customs Revenue Statistics from 1869～1881)。包括：1．进出口贸易值和国别；2．洋货进口、土货出口、洋货复出口；3.专项统计：鸦片，茶叶，航运，各港税收，洋货直接进口，洋货复出口国外，各港十年来贸易比较，上海港贸易总值和净值；4．附件：各国在内外贸易中的比重、各口岸的转口贸易和人口统计。
第二部分：分港贸易统计(Statistics of the Trade at Each Port)，包括牛庄、天津、芝罘、宜昌、汉口、九江、芜湖、镇江、上海、宁波、温州、福州、淡水、打狗、厦门、汕头、广州、琼州、北海19个口岸。
就统计单位而言，1876年是一个重要的统一时期，此前海关两仅行用于税收和浙海关(宁波)，上海采用规元，华南为墨西哥银元，华北和长江各埠使用本地两。
此外，自1875年开始，海关开始出版年度贸易的中文版，即通商各关华洋贸易总册(详见于〈四〉)。《中国旧海关史料》收录了1881年以前的 Returns of trade(贸易统计)系列，而没收Reports of trade(贸易报告)。
(二)Reports on Trade at the Treaty Ports for the Year，1864～1881，即年度贸易报告。本系列共17辑(1年l辑)，属统计集第4系列，1865～1882年出版，《中国旧海关史料》未收。
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① 如与哈佛所藏比较，《中国旧海关史料》中，上海多了1859年和1866年，缺1861年；广州多了1859年和1866年；天津多1860年5～12月和1866年，缺1861年5～12月和1862年；宁波多1863年、1865年和1866年；福州多1862年和1866年；汕头多1862、1863、1865、1866等4年，少1860年7～12月；厦门多1862年和1866年，少1865年；芝罘多1866年；九江多1863年；汉口多1866年，少1865年；镇江多1866年；淡水多1866年，少1865年。此外，哈佛未收入打狗，1863年l0月～1864年12月和1866年。
按Native Customs Trade Returns的第三卷扉页所列，1864年开始出Report of trade的第l卷。各卷书名前后有些微不同。
报告由文字和表格组成，一般写于次年一月底。初期的报告只有几页，后来逐渐增加，到1881年部分大港已多达十余页。反映的内容前后也有变化，最初只报告各约开港口贸易状况和进出口数据，1875年以后增加了全国总状况的报告，以及工作人员的名单等。
1881年的报告由两大部分构成：
一导论，内容包括：1881年对外贸易概貌；洋货进口：对国外的出口；各国在外贸中所占的比重；沿海贸易；复出口；航运；税收。二以牛庄为开端，自北向南依次是天津、芝罘等约开港口贸易报告。附录部分为各地海关工作人员的花名册。
(三)Returns of Trade at the treaty Ports and Trade Report，1882～1919，即年度贸易册和贸易报告①。1年1卷，属于统计集，但前后系列有所不同，1882～1915年属于第3和第4，1916～1919年属于第3至第5，系列的差异反映了内容的增减。
1882年以前，Return of Trade(贸易册)和 Trade Report(贸易报告)分别发表，分属于第3、第4系列。1882年后两个系列合并发表，但各部分仍接续原来的卷数。由于两个系列的卷数不同，故在全套书的书名Return of Trade和Trade Report后注上各自的卷数。例如，1919年的Return of Trade and Trade Report，便全名为Trade Returns(61th Issue)and Trade Report(55th Issue)1919。
由于《中国旧海关史料》1881年以前的英文年报只收Returns of Trade而不收Reports of Trade系列，而1882～1919年用已经合并的Returns of Trade and Trade Report系列。在缺乏必要说明的情况下，人们容易误认为1881年前后的年刊是一样的。
本系列在1882～1912年间只有英文，1909年部分内容开始有中文译文，到了1913年名目和内容中英文并举，而且中文在前。1913年的书名，增加了中文书名“《中华民国二年通商海关贸易全年总册》(华英合璧)”，这也反映出民初中国国际地位的提升。
1882年的《贸易年册和贸易年报》由两部分所组成，第一部分是“中国贸易报告和统计摘要”(Report on the Trade of China and Abstract of Statistics)，包括1882年全国贸易总报告和统计辑要；
第二部是“分港贸易报告和贸易统计”(Report and Statistics for Each Port)，包括年度贸易报告和年度贸易统计。
1882年海关对贸易报告进行规范，对各港限制篇幅③，但随后年报的内容又重新日渐增多。1885年开始增加“附录”，包括两个方面，1．1884～1885年贸易报告的索引；2．朝鲜贸易统计③。1894～1903年还论述中国的对外贸易总状况。
1904年仍由两部分所组成，但第一部分是邮政工作报告，第二部分是各港口的贸易报告和统计。第二部分第一卷是中国外贸的总报告和北方港口贸易报告，第二卷是南方港口与邮局工作报告。1905～1919年的年报由三个部分所组成：1．中国对外贸易的论述和数据摘要；2．各港口的贸易统计和贸易报告，众多的港口报告被分成5卷，分别是北方港口(牛庄至胶州)、长江沿岸港口(重庆至镇江)、华中港口(上海至温州)、南方沿海港口(三都澳至北海)和边疆海关(龙州至亚东)；3．对外贸易分析，分成进口和出口两卷。其中，1905～1910年还附有邮政报告；1913～1919年为中英合璧本。
除了上述主要内容，1885～1987、1892、1898、1903、1906、1912等年度，还附有Index to Annual Trade Report(年度报告内容索引)。
现将1882年贸易年报的目录举例如下：
第一部分：贸易报告和统计辑要(Report on the Trade of China and Abstract of Statistics)，包括：1．1882年全国贸易总报告；2．统计辑要，主要包括近几年的洋土货进出口贸易、海关税收、航运、各港贸易、上海港贸易、贸易国别等。
第二部分：分港贸易报告和贸易统计(Report and Statistics for Each Port)。以广州为例，包括年度贸易报告和年度贸易统计，其中报告包括：航运、进出口、税收；统计总表包括：航运、进出口、复出口、转口、税收，专项表包括贵金属进口、茶叶出口、丝绸、糖出口、主要进出口货品、航运、乘客等9项的十年比较，以及鸦片贸易。
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① 此为《中国旧海关史料》所用名，哈佛书目为Return of Trade(24th～61st issue)and Trade Report(18th～55th issue)，1882～1919。
② 据前引郑友揆的查证，合并后的贸易报告是原来各关报告的一个简本，当时对各关报告的篇幅有如下的规定：江海关10～15页；津海、江汉、粤海各关8～l0页，其他各关2～4页。
③ 因为中国帮助藩属国朝鲜管理海关，故在1886～1893年间，朝鲜三港的年刊附录在中国报告之后。
总的看来，1882～1919年是海关报告规范革新的重要时段，随着统计手段的更新和贸易内涵的变化，在统计方法、统计度量、文本结构以至表述格式上，均进行了一系列的刷新改良、规范运作，以求科学、系统、完备、精确。主要表现：
A．在统计范围上：1887年九龙、拱北的设关，得以将一向视为走私之渊薮的华南和港澳之间的帆船贸易进行有效的统计。1902年天津、福州海关开始统计、管理周围50里常关贸易，1904年邻近的常关贸易统计被纳入了历年的海关贸易统计系统中。此外，这一期间增设了一大批海关，在《中英烟台会议条约》以前，全国开设17个海关，此后又陆续增开了25个海关(包括7个分关)。其中的一些海关开设在东北沿边、租借地和西南边境．海关统计实现空间和结构上的扩张，即增设海关和管理常关。
B．在统计方法上：据郑友揆研究，1904年前海关的统计均按市价(Market Value)记值。按照这一方法，进口货价值包括该货的原价、运费、进口税和相应的销售费用，而出口货价值则不包括离岸前的运费、出口税和相应的管理费。这样，1904年前后进口货价值增加，而出口货价值则减少，以至与实际价值相差25％之多。1904年以后，进口货采用起岸价，出口货采用离岸价。1914年以后，海关将上海、汉口、天津、广州四埠的离岸价印成出口估价单(Export Valuation List)分发各关，作为统计时的参考，统计上更加准确，但是出于国内物价的变迁，1914年后依然存在着出口估价过低的问题[2]。
C．在统计格式上：自20世纪初以来，随着开放商埠的增多，各个港埠腹地彼此交叉的现象日益严重。在最具典型的珠江三角洲一带，集中了广州、江门、三水、九龙、拱北五关，彼此的腹地互相重叠，难以清晰地划分。为此，自1905年起，海关总税务司将以往的分关贸易统计取消，改为全国统计，列成一个全国进出口货物表。这样，1905年起在总报告中就再也没有记载各商埠间的埠际贸易状况，不过分关的报告或统计还是延续到1919年①。同样，1904年新的关税修正案增加了进口洋货的类目，主要是细分了一直混在一起的杂货类(Sundry Articles)，所以统计上增加了“进出口货物类编”，进出口货物分类趋于详细，以进出口货物为单位，记载历年各货进出口的数值，并通过数年的回顾以显示贸易的盛衰和结构的变迁。1912年采用布鲁塞尔国际关税会议的分类标准，进口分类更加细密。
(四)通商各关华洋贸易总册(Chinese Version on Return of Trade and Reports of Trade)。
按Native Customs Trade Returns的第三卷扉页所列，统计集第5系列中Returns of Trade(贸易册)和Report of Trade(贸易报告)的中文译本，分别于1875年、1889年开始出版第l卷。《通商各关华洋贸易总册》最初就是年度贸易册的中文译本的书名，1889年年度贸易报告的中文译本(称贸易论略)出现以后，合并了中文贸易册和贸易论略，但书名不曾改变②。哈佛燕京图书馆收藏1878、1880、1881～1891年等年度的总册。《中国旧海关史料》收录了1882～1912年的《通商各关华洋贸易总册》(中间遗漏了1885年)。
1878年总册的贸易统计没有文字说明，分项以表格列出。1．税钞货价总款(分别统计全国以及各关的税钞、进出口、贸易船只等)。2．货物花色专款(统计全国及各关进出口的主要货品)。3．船货杂款(统计全国及各关的洋药、茶叶贸易及来往船只吨数)。
1889年的总册开始增加了全国与各港的文字论述(《通商各口华洋贸易情形总论》、《各口贸易论略》)。以上所列1878年总册的各项内容，在1889年的总册中均放在全国部分，而各口部分只有文字论述(《贸易论略》)，无任何表格。《通商各关华洋贸易总册》的数据和文字，与英文贸易年册和贸易报告相比，内容大致相同，但有一些细小的差别，主要是为了在叙述和表达上更接近中国传统的阅读习惯。
如前所述，海关年刊历年都以英文发表，自1909年开始有部分中文译文，一直附在全国的 Trade Report后面，虽然称《宣统元年通商各关华洋贸易总册》，实际只是总册中的全国总论。到了1913年，Return of Trade and Trade Report的各部分才都有英文和中文两个部分，而《通商各关华洋贸易总册》也在该年停刊。据此可见，《通商各关华洋贸易总册》首先是为发表Return of Trade的中文译本而办，Trade Report的中文译本产生之后亦成为总册内容的一部分，这是统计集系列中惟一的中文出版物，1913年总册完成使命停止出版。
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① 1905～1919年是一个过渡时期，全国性的进出口货物类编和各港单独的贸易统计同时存在，本期的京华本收集了各港的贸易统计，没有收录进出口货物类编。
② 1878年贸易总册的封面题为：通商各关华洋贸易总册，大清光绪五年岁次巳卯通商海关造册处印，照英文第二十册，摘译汉文第四册。说明该年《总册》来自英文Retums of Trade的第20 册(1859年开始出版Returns of Trade，1年l册，1878年正是第20册，1875年开始中文本，1年l册，1878年是第4册)。
(五) Foreign Trade of China， 1920～ 1931； The Trade of China， 1932～1948。
1．Foreign Trade of China(中国国际贸易)，1920～1931。1921～1932年上海出版，哈佛和《中国旧海关史料》均收录。中英合璧本，共12册，其中1920～1922年属于统计集的第2至5系列，1923～1931年属于第3至5系列。1925年，在英文书名之下开始出现中文书名《中国海关民国××年华洋贸易总册》，1931年又改为《海关中外贸易统计年刊》。
本套书承接1919年的Returns of Trade and Trade Report，但将原来的Part1和Part2合并，改Part3为Part2。各年均分上、下两卷。1920～1924年，上卷名《中华民国××年通商海关华洋贸易全年总册总论》，由“贸易总论”和“华洋贸易提要总册”两部分所组成；下卷名《中华民国××年通商海关进出货品分别产销全年总册》，均是进出口商品的分类统计，除了全国总数，还有各海关的统计。如就出口商品而言，包括运往何处、各关进口净数、各关原货出口。均为全国情况，篇幅只有以前的Return of Trade and Trade Report for the Year的一半。1925年以后上卷改称《报告书及统计辑要》，下卷改称《进出口货物类编》，但各卷的内容并无太大的变化。
正如(三)C所分析的那样，1919年后统计和报告交由各关自行处理。因此，Foreign Trade of China，1920～1931的年度报告中已经没有各关单独的贸易报告；也没有各类进出口、复出口统计、各关的专项统计，代之而起的是进出口货物类编。所以有关各关进出口、复出口、转口的重要统计资料就完全消失，这种情况一直持续到1948年①。
2．The Trade of China，1932～1948，中文名《海关中外贸易统计年刊》，由Foreign Trade of China改名，为中英合壁本，1936年以前每年2册，以后增至4册。哈佛未收，《中国旧海关史料》收录。
1932年是中国海关总税务司署编纂海关贸易统计和报告的另一个重要变革的时点，有关各关的内容被汇总精简，平均2页左右，但在统计范围上扩大到整个常关。此外，1932年以后统计单位采用国币元，每海关两合1．558国币元。
1904～1931年的“全国对外贸易及统计辑要”(Repots on the Foreign Trade of China and Abstracts of Statistics)，被析分为贸易报告(Report with General Tables of Customs Revenue， Value of Trade，Treasure，and Shipping)和进出口统计辑要(Foreign Trade：Abstract of Import and Export Statistics)，增加“国内土货转口统计”(Domestic Trade：Interport Statistics)一项。其中贸易统计由三部分所组成，①海关贸易统计——各项洋货进口列表、土货出口净数列表；②主要进口货物——来源地及输入口岸、销售地及输出口岸；③土货转口统计．
1932年The Trade of China的主要目录：Ⅰ．民国二十一年海关中外贸易报告；II．进口贸易统计辑要；III．进口货物类编，列号货品表，来源地及输入口岸；IV．出口货物类编，货品列号表，运销地及输出口岸；V．国内贸易土货转口统计。
全书首先是“导言”，论述国际和国内的政治经济概况、白银及金融问题、海关缉私、税课，以及中国对外贸易情形(包括贸易货值、贸易趋向、洋货进口情形、金银移动与外汇状况、编后附言等方面的情况)。接着再分二卷。第一卷分上册和下册，上册是“贸易报告”，首先是全国性的“导言”，然后便是各关的贸易报告，但内容比较简单；下册是“中国对外贸易：进口货物(总数)国别表”，和“中国对外贸易：出口货物国别表”。第二卷是“国外贸易”，分别是进口分析和出口分析。
由于洋货的埠际贸易未能列入统计，为了弥补这方面的缺失，1935年郑友揆受各方委托，经过向海关总署交涉，得以抄录以后几年的中国埠际贸易的详细统计资料②。
到1940年，不再有各分关的贸易报告。1943～1945这三年均未出版The Trade of China。1946年再次出版，因报告中回顾前几年的状况，故中文译本的书名是“民国三十年至三十四年中国贸易概况”。1946年和1947年的The Trade of China均附有简单的分关报告，但1948年又无分关报告。1948年以后，报告停止出版。
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① 不过，1920～1922年三年的Return of Trade and Trade Report实际仍未消失，只是没有专书出版，而是附在第 四季度季册的最后部分(详见〈一、季报〉)，到1923年以后才最后消失。
② 1951年中国科学院出版郑友揆、韩启桐合编的《中国埠际贸易统计(1936～1940)》。
3．Annual Trade Report and Returns，1923～1928，即海关总署交由各关自行出版的年度贸易报告和贸易册，1924～1929年出版。1923～1924年一年一卷，1925～1928年一年二卷，共10卷。不同港口自为一集，中英合壁，论述全国情形。哈佛图书馆收藏，《中国旧海关史料》未有。
(六)《中国旧海关史料》所收年报的不足。
对于研究近代经济史，尤其是区域社会经济史而言，本套书中各关的贸易册和贸易报告无疑是最值得重视并且也便于利用的资料。许多研究者可以不阅读该书其他方面的文献，但各关的贸易册和贸易报告资料比较集中，不可不读。尤其是年度贸易报告，不仅通过数据，而且提供详细的文字说明和背景交代，也是年度贸易册所无法取代的。然而，《中国旧海关史料》却未能将有关这方面的重要资料尽数收入。
1．《中国旧海关史料》未收1881年以前的 Reports of Trade(贸易报告)系列，读者无从查阅1881年以前的各关贸易报告。
2．《中国旧海关史料》收录了Returns of Trade at the Treaty Ports and Trade Report．1882～1919，以及1875～1913年的《通商各关华洋贸易总册》，所以1882～1919年间的各关的年度贸易册和年度贸易报告基本完备。
3．1919年以后Return of Trade and Trade Report不再由海关总署出版，《中国旧海关史料》也未曾仔细收集。1920～1922年的Return of Trade and Trade Report附在各年的第四季度的季册的最后部分，《中国旧海关史料》未收季报，也没有收集这三年的贸易册和贸易报告。1923～1928年的Annual Trade Report and Returns以不同的港口自为一集，虽然篇幅有限，但仍可视为各关的年度贸易册和贸易报告。但《中国旧海关史料》未收此系列，读者无从查阅此6年各关的年度贸易报告。
诚然，要从卷帙浩繁的中国旧海关资料中，寻找出特别有用的资料，以方便研究者利用分散在各地档案馆的资料，无疑是一件颇为繁琐、功在千秋但又难于尽善尽美的工作，编者的苦心与旨意已经令人钦佩。基于更加完美的考虑，如果能够将1882年以前的Reports on Trade、附于1920～1922年三年的第四季度季册中的Return of Trade and Trade Report，以及1923～1928年的 Annual Trade Report and Returns放入书中，则对近代区域史、经济史和海关史的研究，无疑又可增添了一大批详尽系统的资料，这也是其他文献所无法替代的资料。《中国旧海关史料》未能收入上述资料，未免美中不足。转贴于 三 十年报告
Decennial Reports on the Trade， Industries， etc， of the Ports Open to Foreign Commerce， and on the Condition and Development of the Treaty Port Provinces，简称十年报告，属于统计集的第6系列。始于1882年，10年一期，发行了1882～1931年五期报告。《中国旧海关史料》全部收入。
1882年总税务司赫德下达第200号令，压缩年度报告内容，开始着手编撰详细的十年报告。1882～1891年的十年报告尽管勉强如期完成，但与赫德完美的预期还是有着距离，于是，赫德在1890年第524号令中，明确要求十年报告按26个标题项目进行撰写，以弥补年报的不足，每份报告可以扩充到30页，要继承1881年前后新旧两种风格，务必参考前10年的月报内容，还得广泛征求中外人士的意见①．按照这种想法编纂的报告，在内容上必然包罗万象，无所不有，涉及政治、经济、军事、社会、文化的各个方面。1892年，赫德在第561号令中说明15项内容可不作要求，但他仍然要求各海关对本省的情况要做说明，而且彼此要互相参照。
1910年，总税务司安格联摒弃了赫德的第524令要求，将前两期对各港综合性的描述，改为注重物质和精神的进步，特别强调报告格式要紧凑简明，叙述简要，不得加以随意评论，对于新开的港口或地区要交待背景并附上地图。第三期十年报告的类目减少为2l项，即贸易与航运、税收、鸦片、货币和金融、人口、港口设施、灯塔航标、邮政电报、各省行政
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① 主要内容包括十年间该省该口岸发生的重大事件、贸易发展情况、税收增减、鸦片贸易和土烟情况、货币金融波动及物价升降、进出口货值、(人口变化)、(市政建设)、港口交通变化、助航设施、(气候自然灾害及事故的防范措施)、(名人到访和官员的升迁)、(科举考试)、(专门的文化建设事业)、(受教育比例)、(本省特产及工业和交通工具)、(民船经营及处境)、(本地钱庄及其运行模式)、(本地邮政运行情况)、海关章程及职员变动、毗邻地区的军事、工业、金融、行政等情况、(宗教及信徒)、(会馆及其章程)、(本地著名官员升降)、(本地刊物)、地方历史及前景展望(括号中的条目在N。．561中不作要求)。
和省议会、司法、农业、矿山与矿物、制造业、铁路公路、教育、卫生改善和博物馆、移民、物价和工资、饥荒水灾霍乱及传染病、陆海军、当地报刊等。1920年，总税务司的第3082令要求关注：辛亥革命和满清退位，欧战对地方的影响，银价空前的涨落，贸易的衰退和繁荣，抵制日货，国内纷争，部分收回治外法权，以及十年来国内工业的成长，反映出十年报告的旨趣取向。
梅乐和下发的第五期十年报告，一共有17个栏目：1．贸易(汇兑涨落的影响、国货的销售、抵制外货的情形、人民需要的变迁、贸易方法的变更)；2．航业(汽油船及电船的进展情况、环游事业、轮船及汽船交通状况)；3．关税(金单位的施行、关税自主后关税的增加及附加税的征收情形)；4．金融(国币和省币的变迁、钞票的流通、造币厂的状况、华侨汇款、金本位、外币、辅币)；5．农业(新式农业机器的采用、耕种新法、畜牧事业、肥料、农产掺假对中国贸易的影响)；6．工业(货币与工资、工会及罢工、采用新式机器——仿制洋货、改革旧法制造土货的情形)；7．矿业(新矿发展情形、运输方法)；8．交通(铁路、公路及汽车运输、航空、电报、无线电)；9．航行设施(港口及水道、疏浚情形)；10．地方行政(省政及市政、收回租界情形、厘金及其他地方税收)；11．司法与公安(领事裁判权、会审公廨的取消、法律和公安)；12．军事(海陆军的变迁)；13．卫生(医院、医生、免费种痘及注射、时疫、卫生行政、检疫章程、新式渠道、扩展街区、公共饮水问题)；14．教育(大学及国立学校的增设、取缔宗教课程的影响、共产主义宣传的发现)；15．文艺(新闻纸及定期刊物、印刷所的增加、宣传)；16．人口(移民、早灾、水灾、人口统计)；17．治安(私运、海岸巡防、盗匪)。
每期十年报告均分为两卷，第一卷是北方和长江沿岸各港，第二卷为南方港口。第一卷开始是中国地图，然后是总税务司署要求编制各港口贸易条件和贸易状况十年报告的1737号文件，接着便是各港口的十年报告。报告采用英文(第五期有中文本)，以文字为主，少量统计为辅，有时还附有相当详尽的地图，用以说明海关关区、关键的水道，并显示关区内的山河、交通、城市、村镇。报告详述各关所在省区内十年以来的经济社会变迁状况，涉及到社会的方方面面，宛如一部区域社会经济百科全书。
在1922～1931年这卷十年报告的卷首，附有当时副税务司班思德(T．B. Banister)撰写的长篇论文《近百年来中国的对外贸易，1832～1931》(A History of the External Trade of China，1834～8l，Synopsis of the External Trade of China，1882～31)中英合
璧本，这篇论文以后没有出过单行本，因一般人难以看到这份十年报告，故引用者很少。文中叙述了自东印度公司取消到1931年关税自主期间百年中国的对外贸易情形，主体部分是一项出色的近代早期贸易史著作①。
四 海关国内贸易册
Native Customs Trade Returns，共三卷，第l卷是Foochow，1903；第2卷是Tientsin，1902；第3卷是Quinqurennial Report and Returns，1902～1906，分别刊载福州、天津和全国各常关20世纪初的贸易报告。前2卷出版于1904年，第3卷出版于1907年，列入统计集的第7系列。哈佛图书馆收入，《中国旧海关史料》未收。
以上各集，以第三卷内容最为宝贵。该卷首先是一张题为Native Customs Revenue，1902～1906的表格，列出1902～1906年这4年牛庄、天津、芝罘、胶州、宜昌、沙市、九江、芜湖、上海、宁波、温州、三都澳、福州、厦门、汕头、广州、九龙、三水、梧州、琼州、北海等海关的关税收入。接着，便是各港口的Trade Report and Statistics(贸易报告和统计)。多数港口都既有贸易报告，又有贸易统计，少数港口则只有贸易统计，没有贸易报告。贸易报告简要回顾该港口最近几年的国内贸易状况和贸易条件，贸易统计则一般有Shipping、Value、 Imports、Exports、Revenue等五张表格，列举1902～1906年的数据。由于有关常关的资料和数据极为稀少，这已成为研究清代常关必不可少的核心资料。
五 月报
郑友揆先生谓：“月报最初刊于1866年，名为‘各通商口岸贸易月报’(Monthly Returns on Trade at the Ports in China Open by Treaty to Foreign Trade)，1868年遂改为季报。……及至1931年下期，海关统计采用机算以后，乃复有月报，而季报遂告中止。”据此，月报亦是我国近代海关最早的出版品之一。1931年，随着Monthly Returns of the Foreign Trade of China，以及Shanghai Monthly Returns of Foreign Trade的问世，月报重新出版。
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① 共分为4章：历史背景、广州公行(1834～1842)、五口通商(1843～1858)、近代政府(1859～1871)、联合与发展(1872～1881)。外贸概要部分为十年概貌和进出口统计总表两节，前一节基本上选自1922年以前的4个十年报告。
哈佛大学图书馆收有早期和20世纪30年代以后的一些贸易月报，《中国旧海关史料》不收月报。
(一)Monthly Reports on Trade at the Ports in China Open by Treaty to Foreign Trade，即中国各通商口岸贸易月报。1867年出版，全书共6卷l册。或许由于初期的月报只存在2年，当时尚没有编排系列号，所以没有列入统计集。
(二)Monthly Returns of the Foreign Trade of China，即中国对外贸易月册，1936～1948年出版，属于统计集中系列8。由于月报原来没有系列号，这一系列号应是30年代重编以后产生的，而以前的“统计集”在30年代以后已变为“统计系列”。全书用中文和英文出版，共59卷，一月一卷，每年4册，共19册。包括1936、1937、1938、1947年四年的全部册数，以及1946年的第3册、第4册和1948年的l册(1月至5月)。
(三)Monthly Returns of the Foreign Trade of Shanghai，Nov．－Dec．1946，即上海对外贸易月册，属统计集系列9。1946～1947年出版，中英合璧本，自此卷以后停止出版。转贴于 六 其他
哈佛燕京图书馆收藏的其他海关出版物有：
1．Trade Statistics of the Treaty Ports for the Period 1863～1872，即约开港口贸易统计1873年在上海由海关总署出版，为参加该年在维也纳召开的奥匈帝国世界博览会的中国代表提供资料，共310页，包括所在港口已登记的船舶吨位、进出口价值、商品名称、税收、人口等表格。
2．Medical Reports，1871～1910，即医药报告，列入统计集第2系列，共9册8O卷，1877～1911年由海关总署出版。
七 海关出版物的局限和意义
海关出版物为近代史研究尤其是经济史研究提供了大量一手的原始资料，但由于时代的局限，其统计和报告中仍存在一些缺陷，谨慎地利用能发挥其独到的学术价值。
第一，早期的海关统计仅仅包括有限的口岸及其邻近区域，后来由5个商埠逐渐增多到69个商埠、47个海关。此外，早期的海关报告和领事报告不时出现矛盾的记载，反映出早期统计的不完善，到后期很少出现这种时间上的滞后和错位。这一情况还反映在埠际贸易统计上，主要是口岸之间的进出口贸易，在两个口岸的统计表上是不一致的，原因在于编撰贸易统计时，一个海关的出口货物已经报关，而另一个海关还没有接收到这批货物。
第二，海关的统计，在1904年以前基本上是轮船和洋式帆船，而不包括中国民船，1904年后仍然不包括铁路、公路、航空、邮政等新式交通方式的进出口贸易。墨菲通过对1912～1926年国联的国际贸易和收支平衡备忘录与美国的国际贸易统计年鉴的比较，得出1870年中国的海关贸易总值是100万海关两，1930年为3000万海关两，增长了30倍，但海关报告中只有20倍的增长，中国贸易在当时的世界份额中低于1．5％。[3](p204)
1934年郑友揆在关于海关报告编撰方法的论文中，将海关贸易统计编制中存在的问题列为三类：1．由于走私贸易难以精确统计并缺乏来源和去向，海关这方面的估计并不准确；2．编辑中缺乏详细的货物分类；3．缺乏埠际贸易的统计。其实主要的问题，一方面在于1922年前的货物分类，尤其是出口土货的分类过于简单，或“混杂笼统”，或“粗疏无别”[4](p78)；另一方面是估价一直滞后，1904年后基本修正，但随后又没有将物价的上涨及时地反映到出口估价中去。还有值得注意的一点是，在革新体例的同时没有能够有效地继承优点，各关在早期均致力于关心本区域的背景和变迁，这种关怀随着时间推移逐渐地淡忘了。
尽管存在上述问题，海关的贸易统计和贸易报告毕竟为人们提供了近百年来最为完整、系统的统计数据和文字评述，其对近代社会经济史研究的重要意义绝对不能忽略。就海关贸易统计而言，涉及到100年来洋货和土货的进出口、转口贸易数量的变迁，区域的盛衰，彼此之间关联的更新，贸易条件局部的改良、贸易结构缓慢地升级。在金融、税收、货币方面，海关的贸易统计和报告涉及到国际、国内的消长与更替，不同种类货品税率的波动，近代关税的发展历程，同时还展示了航运业的成长历程。就海关贸易报告而言，年报和十年报告在内容上互相补充，对海关所在区域的贸易、生产、交通、社会状况、地方政治、文化教育，以至影响贸易的诸多潜在的政治、经济、文化的因素，都进行了大量的调查和考察，而这些诸多方面的资料往往为近代中国人所不注意．而且需要指出，由于海关贸易统计和报告中的数据和文字描述，都是各地在海关总税务司署的布置下，按照西方经济制度、贸易制度和海关制度的科学定义，按照统一的要求和格式定期汇总上报的，除了具有上述内容丰富的特点之外，还具有其科学性和严谨性。中国早期科学意义上的统计数据和制度名词，相当一部分都是首先出现在海关贸易统计和报告中。总之，无论对于近代口岸的中外贸易、埠际贸易、贸易与地方经济的发展以及区域人文关系，还是对于区域的经济现代化进程和城乡经济发展、文化变迁方面的研究，海关贸易统计和报告都提供了值得重视的第一手资料，必将丰富和拓宽以往人们对近代中国社会的认知和解释。转贴于 附录：年刊文本结构
1859～1881
注：年份下标有下划线的时段对应的文本，京华版《中国旧海关史料》未予收录。
参考文献：
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[2]陈争平．1895～1936年中国国际收支研究[M]．北京：中国社会科学出版社，1996．
[论文摘要]本文通过对广西港口的现状分析，结合现阶段广西如何利用后发优势和中国东盟自贸区和港口合作建设机遇，在环北部湾区域内构建竞争优势的路径，以构建广西港口群的核心竞争力。
广西以南宁、北海、钦州和防城港四市为主体的港口经济开发区成为继珠三角、长三角和环渤海经济圈之后中国的第四大经济增长极。对于广西港口群如何利用后发优势和中国东盟自贸区建设机遇，在环北部湾区域内构建竞争优势的路径缺少深入地探讨。文章通过对广西港口群的现状分析，，结合现阶段广西如何利用后发优势和中国东盟自贸区和港口合作建设机遇，对港口进行的重化工业布局，针对发展过程中制约因素提出相应的对策。
一、广西港口现状及制约因素分析
根照《全国沿海港口布局规划》，防城港与湛江港、海口港一起同列入全国24 个主要港口之一，北海、钦州港也被列为全国25 个地区性重要港口。钦北防港口群地处华南经济圈、西南经济圈及东盟经济圈结合部，地理位置上，它是中国最邻近东盟的港口，也是大西南最便捷的出海口，理论上应该成为大西南货物进出的首选港口以及对东盟货物进出口的主要港口。但起步较早的广东湛江港以其雄厚的实力、低廉的成本、优惠的价格、优质的服务和吸引着大西南的货源，使广西港口吸纳西南地区进出海货源不足10 %。同时，海口港位于我国最大的经济特区海南省，凭借着海港的地理优势，积极吸引日本及东盟各国的往来贸易。广西港口群在面临湛江港的经济优势及海口港的政策优势时，缺少自己的特色和竞争优势。
从港口的发展现状上看，广西港口群相对于环北部湾的湛江港与海口港而言，竞争能力上处于劣势。
从硬件上看，广西港口群的基础设施稍显落后。为了能够提高港口能力，广西计划到“十一五”末，钦北防的港口万吨级以上泊位达到60 个，年吞吐量将达到亿吨。即使是这样的建设速度，也只能是缩短与湛江港的差距。从港口的服务水平上看，广西港口群的现代航运服务发展水平极低。虽然装卸和堆存费用低廉，但其他各种费用繁杂，名目不一，手续复杂，服务水平远不如湛江港、海口港。这些缺陷阻碍了货主将其选择为首选出海港口。港口配套服务业市场发育很低，港口服务业上游企业空白，中游企业稀缺，下游企业缺少规模和规范。从港口加工能力看，湛江港在石化、矿石加工已经产生规模效益，重化工业已经成为湛江港临港工业的主导产业，而广西在“十一五”期间做出将重化工业规划为广西沿海城市的主导产业的战略部署，现阶段仅有在钦州港刚刚启动的中国石油广西石化千万吨炼油项目，临港产业布局远未形成，港口加工能力与湛江港差距甚远。
在软硬件水平上处于劣势，同时临港产业及腹地的经济发展水平落后于竞争对手的形势下，广西港口群要想在短期内形成自己的竞争优势，在加快形成产业布局的同时，突破过于依赖临港工业发展策略，创新港口的发展模式和管理模式。
中国东盟2010 年建设自由贸易区、泛珠三角合作、西部大开发及北部湾（广西） 经济开发区设立的背景，为在广西港口群的发展奠定了基础，使南宁及钦北防港口地区成为环北部湾经济的中心。以广西港口群现有的条件，在实现这些目标时会遇到一些瓶颈。
首先，铁路运输与港口运输不配套。向内地铁路运输的能力不足，体现在车皮数量不足，集疏能力差，特别是港口生产旺季，因铁路运输不畅，使港口大批货物压港严重。三港的货物主要依靠南防铁路运输，而柳州是各省到广西重要的中转站，由于柳州至防城港并无铁路直接到达，需要通过南宁中转，增加了铁路运输的时间和费用，加之防城通关效率较低且通关费用偏高，西南的货源往往由柳州直接运至湛江，造成了大量货源的分流。广西正积极地进行铁路建设，如把洛湛铁路引向北部湾出海，以便使西南、西北、华中、华北地区的铁路运输出海，汇聚在北部湾地区进出。
其次，海运与海事服务贸易水平偏低。虽然装卸和堆存费用低廉，但通关效率低下及通关的费用居高不下，使港口服务业缺少规模和规范。种种原因使防城港在吸引货源的能力上远不如湛江港。提高服务水平，为在港城落户的货主、货运、船东、船舶、商品批发零售等提供商务服务，不仅可以提升港区的功能，还可以带动海事金融、海事会展、数据信息服务、离岸金融、航运保险、航务、海事咨询等相关行业的集聚发展。
第三，临港工业薄弱。目前，广西港口仍以传统的装卸、储存、转运为主，功能单一、雷同，不具备对货物进行深度加工的能力。但广西正加快对广西港口群临港工业群的建设。三港临港工业群的建立与完善，才能长久吸引货源。第四，旅游及服务业薄弱。旅游业的发达有助于提高地区的国际形象，因此旅游业成为现代打造城市品牌乃至区域品牌的重要方面。通过吸引游客前来旅游，繁荣港口经济，促进港口服务业的发展，进而提高港口的吸引力。而现阶段，广西港口群的休闲、娱乐、饮食等相关服务业层次较低，不能满足国外商务人士、海事工作人员的旅游、休闲需要。
二、广西参与中国东盟港口合作的建设目标
目前国内外经济发展水平较高的港口，不但具有良好的区位优势和交通条件，并各自有扎实的工业基础和较完善的产业集群，不但增强了地区经济实力，发达的工业同时促进了第三产业的发展。因此发达地区的港口在航运、交通、金融等方面服务水平较高，成为国际贸易中货物运输的首选，并吸引国内外资本进行产业投资，从而形成了区域经济的良性循环发展。
广西港口群虽尚未形成产业集群，港口基础设施也尚不如临近的湛江港，但从最新的广西港口布局规划及对港口的投资力度上看，硬件上的暂时落后不会对港口经济发展构成障碍。但管理机构的理念、管理水平及执行力的相对不足，以及配套的航运、海事、金融服务水平的落后，很大程度上降低了港区投资的吸引力。加之广西区内尚未有本科级以上的海事学校（仅有一所中专级的交通学校） ，使海事人才培养上缺失，港区的发展缺乏高层次的人才。因此，为了使广西港口群实现赶超式发展，在自身软硬件水平无法吸引投资或客源时，加大政策支持的力度，形成以下的目标产业格局，以提高地区吸引力。
港口建设与地区产业结构优化是相互促进的，港口经济的发展能够优化地区的产业结构，同时港区的完善需要合适的产业结构作为支撑。对比发达港口的建设模式，结合广西的港口布局规划，可以形成以下的产业格局。
（一）临港工业配套完善。建立配套加工产业，有能力对货物进行深度加工。根据06 年12 月刚通过的《广西壮族自治区沿海港口布局规划》中的描述，“十一五”末，防城港将形成以钢铁为核心的产业集群;钦州港将建成规模化的电力以及石化的重化工业基地;而北海港将布局林浆纸一体化、农产品加工、生物制药等临港制造业集群，发展高新技术为主导的临海工业，成为部级出口加工区。
对广西钦北防三港的港口做出明确的功能定位，有利于重化工业的建设和合理布局的形成，避免出现港口功能重叠和重复建设，有助于广西港口群对货物深度加工能力的形成。而对货物深度加工能力将成为优惠政策外，成为广西港口群吸引国外货物进港加工的主要因素。
（二）交通运输业发达。发达港口的发展需要发达的交通网络支持，因此发达的港口在陆运与空运能力上，能与海运能力匹配。广西港口群运输业的发展目标要求陆运与空运能力能与亿吨的港口吞吐能力相适应，使钦北防港真正成为中国大西南最便捷的出海口，充分发挥大西南枢纽港的作用。配套的公路运输、铁路运输和空中运输的能力可以为开发广西区内的旅游资源，拉动经济，繁荣文化提供了便利的条件。
（三）旅游业及相关服务业繁荣。相对于旅游业发达的地区，北海乃至广西区内的旅游资源的开发更显得大有潜力可挖。在现有北海银滩旅游项目上，在优美的海滨城市内兴建博物馆，在增加旅游收入的同时，发掘广西的文化资源，将北海建成世界了解广西历史、地理、自然及人文风貌的窗口，同时提升了城市的品位及文化内涵。通过繁荣旅游业，可以刺激娱乐业、餐饮业、服务业及会展业等产业的发展，促进地区的劳动力投向第三产业，繁荣服务业，增加就业机会的同时，对各种行业的配套服务水平也提出新的要求，使城市服务水平进一步得到提升。随着交通运输的便利化程度提高，北海的旅游业可以更进一步向广西区内扩展，开发广西区内的各种主题旅游路线，广西区内旅游实现联动式发展。
（四）金融业服务水平高。发达的港口均是地区乃至全国的金融中心。港口贸易特别是跨国贸易必然伴随大量的货物及资金流动，因此港口的金融业包括银行业，保险业、信托业、证券业等都应该具备国际化的服务水平。广西港口群在北部湾经济的战略地位，要求钦北防港口形成较为完善的金融业与之匹配，使广西北部湾经济开发区成为环北部湾的区域金融中心。
（五）港区腹地产业发达。临港工业的发展，不但港区成为进出口的加工基地，并在此基础上延伸产业链，使港区腹地形成完整的产业集群。广西港口群根据重化工业的布局定位，在港区腹地逐步发展配套的钢铁、石油、化工下游产业链，形成重化工业产品深加工产业，提高产业附加值，推动临港产业及腹地工业的发展。
（六）符合港口发展要求的教育产业的形成。港区腹地发达的产业，需要高层次的人才为之服务。在广西北部湾经济开发区的区域内，必须形成各层次的海事人才培养和研究机构，以满足港口研究及各种人才的培养的需要。
三、广西参与中国东盟港口合作的发展路径
通过对广西港口群的现状与目标产业格局的对比分析可知，广西港口群是在工业基础薄弱及航运服务水平较低的前提下发展，为实现“十一五”规划的战略目标，使广西北部湾经济开发区真正成为中国经济的第四个增长极，在临港重化工业布局尚未完成，没有形成规模生产能力前，必须突破单纯依靠临港工业发展的策略，发展地区经济。为实现广西港口群的发展目标，其建设的路径可分为三个阶段进行:第一阶段在沿海工业布局尚未完成之前，大力发展过境贸易的商业型港口;第二阶段逐步完善临港产业集群，从商业型港口过渡为具备运输、贸易、工业、旅游功能的综合型的港口;最后阶段实现区港经济一体化，即利用港口功能的辐射，带动广西区内城市的发展。
（一）建立商业型港口
制定优惠的港口政策，发展过境贸易，吸引外国船舶或货物过境，从中获取运费、堆栈费、加工费等。在发展过境贸易的过程中，港口的硬件设施与服务水平成为吸引船只停靠的条件。在硬件上，广西正在加大投资，计划到“十一五”末，钦北防三港将建设万吨级以上的泊位60 个，年吞吐量可达到亿吨。转运的货物量的迅速增大，要求港区必须有相应的仓储设施与之配套，因此需要在港区设置保税仓库。在东盟中国自由贸易区建立的背景下，广西港口群应积极争取国家的政策支持，设立保税区，并充分发挥保税区的国际贸易、出口加工、保税仓储和物流分拨的基本功能。在软件上，挑选国内外实力雄厚的航运企业，他们为广西港口带来的客户的同时，多年的运营经验为港口带来先进的管理经验与技术，规范港口运作的标准，提高港口服务的水平。并通过他们培养一批航运业的技术及管理人员，逐步提高广西港口的整体技术及管理水平。
加大内联交通的建设力度，实现铁路直达港口及海铁联运，做好各种运输方式有效衔接，形成便捷、通畅、高效、安全的综合交通运输体系。
商业型港口的主要作用在于利用港口运输功能促进贸易和转口贸易，功能单一，对拉动地区经济作用有限。但以此为机会，在广西港口工业布局尚未完成的阶段内，繁荣港口群经济，为将广西港口群过渡成综合型港口创造有利条件。
（二）发展成为综合型港口
根据广西对临港产业的布局，逐步将广西港口群发展为具备贸易及转口贸易、工业、出口加工、运输等现代港口功能的综合型港口。在港区内，加工工业水平逐步提高，可以通过自身的服务，形成自我封闭运转;港区内各种功能相互依托和影响，形成工贸相结合的港口经济区;开发港口旅游资源，形成商贸旅游相结合的港区经济。此阶段，在中国东盟自由贸易区的背景下，东盟国家贸易货物在遵守有关卫生、移民等项的法律规章下可以免征关税进出钦北防港，可在港口区内加工、贮藏、买卖、装卸和重新包装等。此时将广西港口群发展成集国际中转与配送功能、海运服务功能、海事金融及离岸金融功能、自由贸易功能及旅游服务功能为一体的港口。
（三）实现区港经济一体
此阶段充分发挥港口的辐射作用，带动广西区内经济的发展，将实现区港经济的一体化，达成目标产业格局的建设。表现为进出口贸易的繁荣，临港加工工业配套完善;港区腹地产业得到发展，形成完整的产业集群;交通运输便利，真正成为大西南的交通枢纽，并在东盟自贸区中的货物中转中发挥突出的作用;深度挖掘区内旅游资源，推动商贸、旅游及服务业等第三产业的发展;完善金融服务体系，提供海事金融、离岸金融等多种金融功能;港口研究及人才培养的能力提高，人力资源的开发，进一步提升港口的综合实力。
参考文献
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[4]邓伟根，《产业经济学研究》，经济管理出版社，2001年版
[5]倪建涛、周营军，《略论我国区域经济发展失衡》，《河南师范大学学报（哲学社会科学版）》，1997年第6期
通过选取福建省20年以来港口货物吞吐量和进出口总额的数据，建立一元线性回归模型，得出了福建港口物流的发展对外贸的显著影响并提出发展对策。
关键词：
福建省港口物流；对外贸易；影响
中图分类号：
F25
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2013）19-0059-02
1 引言
港口物流不断地进步与发展，对对外贸易的发展起到了促进作用。其主要体现在为对外贸易发展提供必要的保障条件和增强对外贸易竞争能力两个方面。作为全球物流网络的重要节点，福建省依靠其独特的区位和地理优势，使福建省港口物流的发展在促进港区联动、推动福建地区对外贸易中发挥着重要作用。
2 福建省港口物流促进外贸发展的经济计量分析
为了分析福建省港口物流对外贸的促进作用，本文选取了港口货物吞吐量和进出口贸易总额这两个经济指标，先进行两者的相关分析进而进行回归分析。
2.1 指标的确定
港口物流的发展程度涉及港口的地理区位、基础设施、物流信息等指标，目前国内尚未形成标准的统计方法体系。但是，港口的货物吞吐能力是衡量港口物流运营能力的一个重要指标。因此，本文选取了港口货物吞吐量作为福建省港口物流发展状况的评价指标。进出口总额可以反映某一区域在对外贸易方面的总规模，是指实际进出我国国境货物的价值总和。因此，在分析港口物流对外贸发展的情况时把进出口总额作为外贸发展状况的指标是可行的。
2.2 福建省港口货物吞吐量对外贸进出口总额影响的相关分析
本文仅以1993—2012年福建省港口货物吞吐量和外贸进出口总额作为反映福建省港口物流和对外贸易发展情况的指标，以说明20年来福建省航运贸易的基本情况。
从散点图来看，大概可分为两个阶段：第一阶段，外贸进出口总额在200亿美元（2001年以前）时，开始的一段，敞点的分部比较密集，两者的大概呈现出一种近似线性的关系，呈比例增长，表明福建省港口物流的发展对对外贸易的推动作用不明显。第二阶段，当外贸进出口总额在到400亿美元以上时，即2004年以后，特别是随着经济全球化的进程加快以及我国加入WTO后，经济活动与国际联系紧，密，更多的经贸交流需要依托港口进行，对外贸易持续增长，重要物资、资源和产品通过港口流向世界各地，也从世界各地经由港口进入中国。福建省的港口物流业在前一个阶段良好发展的基础上进一步蓬勃壮大。港口吞吐量的增加对进出口总额的拉动作用显著提高，说明福建港口物流产对对外贸易发展的推动正在加速中。
2.2.1 相关性分析
为了揭示福建省港口货物吞吐量和进出口贸易总额之间的关系，通过统计软件SPSS计算了从1993年到2012年福建省港口货物吞吐量和进出口贸易总额之间的相关关系，结果可以看出“Pearson”的相关性为0.977，（可以认为是两者的相关系数为0.977）属于“正相关关系”同时“显著性（双侧）结果为0.000，由于0.000
2.2.2 回归分析
由于港口的吞吐量和进出口总额之间的高相关性，笔者对二者进行回归分析，探讨二者关系。本文以进出口总额为被解释变量（Y），以港口货物吞吐量为解释变量（X）。根据上述的数据，通过统计软件SPSS进行一元线性回归分析，结果如下表1，表2，表3所示：
a.预测变量：（常量），港口货物吞吐量。
b.因变量：进出口贸易总额。
表1反映了该模型的拟合情况，相关系数R=0.977，表明相关非常大，拟合系数R2=0.954，调整后的拟合系数为0.951，模型的拟合效果比较好。通过回归方程的显著性检验，结果见表2。
F的统计量为：373.731，P值显示为0.000，拒绝模型整体不显著的假设，证明模型整体是显著的。
a.因变量：进出口贸易总额。
从“这个表可以看出“回归系数，回归系数的标准差，回归系数的T显著性检验”等，回归系数常量为：-27.822，但是SIG为：0.442，常数项不显著，回归系数为：0.034，相对的sig为：0.000，具备显著性，由于在表2中提到了模型整体是“显著”的。所以一元线性方程为：进出口贸易总额=-27.822+0.034*港口吞吐量。
2.3 结论
从经济计量分析可以看出：
第一，福建省对外贸易和港口物流有较强的正相关关系，表明对外贸易增长和港口物流的增长保持相同方向。福建省对外贸易总额随着港口物流的发展而增长，港口物流业的发展对对外贸易的繁荣具有推动作用。
第二，从回归分析结果来看，福建省港口物流对其对外贸易的增长作用是存在的，港口物流对外贸起到了较为积极的促进的作用。福建省港口物流还有广阔的发展空间，适时适度的发展港口物流，将会对福建省的对外贸易的发展产生较大的推动作用。
第三，目前从福建省的具体情况看，物流成本还不能成为其进行对外贸易的一种比较优势。因为物流成本的居高不下会使得很多国家选择其他地区作为其贸易伙伴。而且有研究表明，某种贸易路线一旦确定就很难改变。因此，在此严峻的形势下，更加应该抓住现有的有利条件，大力地发展福建省港口物流产业，这将会对福建省对外贸易的增长产生较大的推动作用，并且在相当一段长的时间内，这种推动作用会随着福建省港口物流产业的发展而加大。
3 对策
首先，政府的大力支持是促进福建省港口物流业和对外贸易快速发展的基础和条件。应进一步完善相关的政策法规，以保证港口管理运作的规范化、透明化。政府加强对港口的监督和协调规范港口现代物流市场管理。政府在港口物流的发展过程中，必须理顺关系，充分发挥其规划、调控者的作用。通过法律法规建设给港口物流和对外贸易发展创造一个有利的制度环境，同时要约束政府的权利，充分发挥市场的作用。与相邻省份签订有关的港口经济合作的框架协议，双方将共同支持进出口基地和物流基地的建设。在区域通关合作方面，实施跨省区进出口货物直通放行和区域通关协作制度，大幅度降低口岸通关成本，提高通关效率。消除贸易壁垒和商品流通的地区障碍，共同打造区域商品流通一体化格局，建立功能完善、覆盖面广的区域贸易物流网络。良好的政策机制才能促进贸易和物流的共同发展。
其次，加强港口物流基础建设，提高信息化水平，优化对外贸易发展条件。加大力度推动航线、箱量的聚集，发展外贸整车进口业务，开拓海铁联运、水水中转等港口延伸服务，不断开辟新的远洋航线，并吸引更多内陆地区企业从福建省港区进出口，为对外贸易提供更优质的物流服务。充分利用物流信息交换平台的资源，为政府管理、决策、跟踪服务提供可靠依据，为社会各界和企业提供物流信息增值服务。形成基于信息技术的全新经营和管理模式，重组业务流程，优化资源配置，建成以港口为中心，连接货主、船东、、口岸、税务、金融保险等单位和部门，形成一个开放的有机整体。加快建立港口物流园区等多层次的、符合市场经济规律、与国际通行、规则接轨的、物畅其流、快捷准时、经济合理、用户满意的社会化、专业化现代物流服务网络体系。
再次，要重视外贸和物流领域人才的开发和培养。人才培养上重视分层次、分类别、多渠道、多形式、重实效、有活力的教育培训体系的建设。加强政府、高校、企业之间的合作，形成产、学、研相结合的良性循环。高校应与企业建立良好的校企合作关系，确立为企业服务的理念，不断带动教学内容、教学方法的变革，带动专业设备的更新、师资队伍的建设、学生实践能力的培养和整体素质的提高，才能适应社会经济的发展。可由物流和外贸行业协会牵头组织，根据各个企业不同需求，企业与企业联合适当借用“外脑”。可以聘用高校专家、咨询公司专家、培训机构讲师为本企业的资深顾问与培训讲师，有针对性对本企业制定战略目标、提供发展方案与培训员工，同时为这些专家提供灵活的工作机制，就本企业发展中出现的问题，共同探讨，从而为企业物流和外贸发展奠定坚实的人才基础。
最后，积极推进地区和国际物流合作，促进物流和贸易共同发展。突破行政区划的限制，促进区域物流体系的建立，积极推动跨国以及跨区域物流的合作与发展。福建因其得天独厚的地理优势是对台贸易的重要窗口，因此，福建和中国台湾之间的双边贸易合作十分重要。未来两岸在港口物流上的合作应集中在双边贸易上。为了让港口资源优势更好地变成经济优势，港口要与我国台湾地区的港口对接，实现各种资源互补，为台湾货物进出内地服务，打造内地面对亚太、面对海峡东岸的门户港。因此，福建省政府应该适当采取措施，建立包括海峡两岸在内的跨国的区域性的贸易和港口物流合作机制。在规划上充分统筹发挥港区、物流园区、临港产业区的空间关联性，把港口经济与自由贸易区的功能加以配套.通过建设区内国际物流中心或园区。完善港口物流网络.使港口经济与自由贸易在发展中彼此依存，紧密配合，互相促进，实现双赢。
参考文献
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[2]郑浦阳.基于一元线性回归模型分析泉州港港口物流的发展对外贸的影响[J].佳木斯教育学院学报，2012，（7）：415.
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【关键词】加工贸易国际分工产业链价值链国际比较
【中图分类号】F403【文献标识码】A【文章编号】1004-6623（2012）06-0007-07
加工贸易是一种基于全球产业链、价值链的水平分工与交换方式。“二战”后，随着多边贸易体系的建立和贸易自由化的推进，以跨国公司为主导的国际产业分工深度和广度日益拓展，全球化生产网络体系不断加强，传统上多国相对独立的部门间分工贸易，日益被跨国跨地区企业集群式分工和贸易方式替代。特别是随着战后几次大的国际产业转移浪潮，部门内、产品内、公司内贸易日益扩大，制造业全球布局与外包不断拓展，加工贸易作为产品内、公司内分工的产物，日益成为国际贸易的主导方式，推动了战后世界贸易的高速发展与空前繁荣。发达国家跨国公司主导了战后加工贸易大发展的格局。同时，继日本之后，亚洲“四小龙”、“四小虎”随着全球生产网络布局的拓展延伸，相继加入加工贸易大发展行列，走上了新型工业化之路，助推了经济顺利起飞。随后，中国和越来越多的新兴经济体、转轨经济体加入全球产业链价值链分工体系，通过承接国际产业转移，大力发展加工贸易，实现了制造业的跨越式发展与升级。
一、战后国际贸易方式演变中的加工贸易
作为一种国际分工与贸易方式，加工贸易的产生、发展和转型都有着深刻的时代背景和理论渊源。“二战”前虽然经济全球化也曾掀起高潮，但国际分工与贸易基本上是以独立的民族国家为主导，以比较优势原理为基础。这个时期，参与国际贸易的产品的比较优势与要素禀赋，主要体现在不同产品上，如制造业产品与农产品、矿产品，产品的生产制造过程基本上在独立的民族国家内部完成，而且很多时候是由单个企业而不是由企业集群完成的，产品在出口时基本上不含进口成分，部门间、产品间分工与贸易成为绝对主导。传统的比较优势理论较好地解释了这个时期的国际贸易，即各国发挥自己的比较优势，各自生产不同的产品，参与国际分工与交换，获取比较利益，调剂余缺。
1 基于深化的比较优势理论的加工贸易。“二战”后，国际经济治理三大体系的建立，推动了国际分工的不断深化和贸易的自由化，传统的以独立民族国家和单个企业自主生产与贸易为主的方式，逐步被部门内、产品内分工与贸易所取代，加工贸易应运而生。这时的比较优势更多体现在同一部门同一产品的不同生产环节上，不同国家共同参与同一个产品的生产过程，在制造业产品中逐步形成了一个“你中有我、我中有你”的格局，出口产品中含有愈来愈多的进口成分，而按照关贸总协定规则，出口商品中有进口的成分可以享受报税待遇，这就是加工贸易产生的源头。所以加工贸易基于一种深化的比较优势理论。战后亚洲“四小龙”和其他新兴经济体的出口导向战略，都是基于这种深化的比较优势理论：在同一个全球制造业产业链中，发达国家利用资金、技术、销售渠道、品牌等方面的优势，承担研发设计、关键零部件和市场营销等环节，而发展中经济体则承担其中劳动密集型生产环节，发挥某些资源的优势。
2 产业内贸易理论与加工贸易。1984年，美国经济学家克鲁格曼提出了“产业内贸易学说”，认为贸易结构不仅受比较优势和要素禀赋影响，还会受产业规模经济的影响，各国基于对规模经济的追求而实行专业化生产也必然产生国际贸易。加工贸易就是基于产品制造工艺过程上下游环节分工的贸易，是一种水平型分工与贸易的方式。产业内贸易理论适应了20世纪70年代以来产业内水平分工的需要而获得快速发展，并成为国际分工主导的大潮流，为新兴经济体参与国际分工、分享全球化红利、实现外贸大发展、优化产业结构提供了有益的理论指导。
3 公司内贸易理论与加工贸易。“二战”后，跨国公司进入大发展时期，成为世界经济的主导力量，跨国公司理论应运而生，公司内贸易则成为跨国公司理论的重要组成部分。特别是90年代以来，随着人类真正意义上的经济全球化时代的到来，跨国公司在全球范围内优化配置资源的深度和广度得到前所未有的拓展，形成了其产业链、价值链在全球范围的优化布局，越来越多的制造业产品分布在不同国家的子公司进行分工生产，产业内贸易与公司内贸易形成了交集，公司内贸易成为加工贸易的主导方式，跨国公司内部贸易的加工贸易特质，也显示出未来国际贸易越来越以加工贸易为主导的基本特征。
4 产业集群理论与加工贸易。随着经济全球化、自由化的深入发展，国内分工与国际分工、国内贸易与国际贸易日益融合，一些新的贸易理论开始从产业和企业本身的角度来考察贸易的原因，美国教授迈克尔·波特的国家竞争优势理论是其中的典型代表。波特提出的“产业集群”理论反映了跨国公司全球配置资源、形成高度融合互动产业群体的新形势，也体现了加工贸易产业链、价值链全面延伸的新现实，此后产业集群理论成为国际产业与贸易理论的新热点。传统的单个企业制造与贸易方式完全退隐，以跨国公司为主导的全球产业集群分工合作体系成为国际竞争与贸易的主流方式，基于产业集群的规模经济、范围经济和技术管理外溢效应成为国际竞争的新的制高点，成为各国制定经济战略与政策的重要因素。而全球产业集群与供应链体系的不断扩大和完善，也成为新形势下加工贸易转型升级的新方向新标志。
5 动态竞争优势理论与加工贸易。在许多新兴经济体取得成功的同时，人们也发现一些发展中国家仅仅依赖静态的比较优势而陷入跟随式发展陷阱，技术和创新能力滞后，经济失去持续增长的动能，因此经济学家在继承比较优势理论基础上提出了动态竞争优势理论。其逻辑结论是，随着经济起飞，发展中国家的要素禀赋结构会发生动态变化，所以比较优势在不同阶段是动态的。克鲁格曼还指出，资源禀赋并不是决定比较优势的唯一要素，边干边学带来的外部规模经济效应也可以产生动态的比较优势。同时，比较优势也不一定会转化为竞争优势，这需要一定的制度政策条件，只有竞争优势才能真正提升发展中国家的产业结构和比较利益。因此，要避免跟随式发展陷阱，发展中国家必须着力培育动态竞争优势，加快技术进步与创新能力建设，不断提升在国际竞争中的地位。而加工贸易总体上仍由发达国家跨国公司主导，不能仅满足于获得贸易活动的“技术外溢”和“干中学”效应，而是需要加快转型升级，支持和配合本国动态竞争优势的建立。而且为了控制风险与成本，培育规模经济竞争和产业集群新的优势，也需要加快国内贸易与国际贸易、国内经济与国际经济的融合进程，实现加工贸易及产业链、价值链的转型升级。
二、欧美发达国家的加工贸易
1 美国是现代加工贸易活动的开创者。美国长期占据世界第一贸易大国的位置，还是现代加工贸易活动的开创者。早在1930年代，美国就开始实施海外装配计划，规定美国进口利用美国零部件和原材料在海外加工装配产品时可获得相应的关税优惠，这实际上是一种出料加工方式。战后，美国很长时间是国际制造业产品第一出口大国，时至今日仍是全球制造业第一大国。随着全球生产网络的形成，美国制造业成为部门内、产品内、公司内贸易的先锋，因此也是加工贸易的先导，拉动了全球加工贸易的大发展。美国1980年代的零售业革命进一步助推了加工贸易，沃尔玛等大型零售店为了降低进货成本，建立了面向全球的海外供应商体系，成为加工贸易的重要采购方。
2 美欧跨国公司成为战后全球分工深化和加工贸易的主导力量。如前所述，发达国家跨国公司是经济全球化自由化的主要推动者，也是主要受益者。战后世界贸易空前繁荣，其增长速度是世界经济增速的2～3倍，名副其实成为世界经济发动机。而更重要的是世界贸易方式的巨大变化，即由传统的民族国家自主发展向跨国跨地区企业集群式发展转变，作为产品内、公司内和企业集群式发展交集的加工贸易成为主导方式，发达国家及其跨国公司是这一进程的主导者和支配者。从全球多边贸易规则的制定到全球生产网络的形成，到一次又一次跨国投资与产业转移的高潮，到全球制造业外包与供应链体系的形成，到90年代国际生产网络体系进一步向全世界渗透并掀起全球化新高潮，这里面都有美欧跨国公司的身影，而且总体由他们主导。跨国公司公司内贸易是典型的加工贸易形态，成为世界贸易的主体。据统计，1983～1993年间，美国公司向国外子公司用于加工贸易的出口占其总出口的比重从34％升至44％，进口比重从33％升至约50％；同期，外国跨国公司对其美国子公司进出口中加工贸易占比分别从83％、55％升至86％和64％。据OECD统计，其成员国之间的贸易额有近1／2由跨国公司内部及其相互间的商品贸易构成；美国母子公司之间的贸易占美进出口额的近40％。
3 美欧加工贸易监管模式各有不同。美国是世界上设立自由贸易区最多的国家，其法律规定自由贸易区或外贸加工区是加工贸易的主体。从另一方面看，美国的制成品贸易也都是广义的加工贸易，因为美国不实施增值税制度而且关税率很低，美制成品出口中或多或少都含有进口料件成分，只不过没有必要设置专门的保税政策，企业也无多大好处和兴趣。而欧盟的做法与美国完全不同，不针对专门区域，而实行非常开放的办法，不仅所有区域和企业进口料件加工产品出口时可以享受免除关税和增值税的待遇，或者实行先征后退，而且还规定了出料加工、串料加工、临时进出境等灵活待遇，为双向加工贸易提供了最宽松的环境。
4 美国的外贸加工区监管模式。美国加工贸易的组织形式是外贸加工区，外贸加工区是作为公共设施经营的，每个港区可设立一个外贸加工区。美国外贸加工区法案允许在进境港内或毗邻区建立特别的封闭区，并当作美国海关关税以外区域看待，外贸加工区就属于这种区域。为确保关税与贸易法的统一性，美国海关监督地位重要，外贸加工区经营者必须偿付海关监督管理活动的费用。企业可利用外贸加工区延付关税，避开外国原产标记规定，获较低税率或免税，规避许可证限额，以及避免双重征税。美国在国家层面设有外贸加工区委员会，主席由商务部长担任，成员有财政部长和陆军参谋长等。
5 欧盟加工贸易监管模式的特点。欧盟加工贸易监管的最大特点是，由海关依法进行以便利多数企业、控制负面风险为目的的常规监管，并不作为全面意义上的产业或贸易政策，也不会限时调整。欧盟的管理模式分为保税与退税两种体制。保税方式是指允许一些非欧盟成员的货物在进境时暂不缴纳关税和国内其他税款，这种方式主要适用于那些在进口时可以确定其加工后的产品在欧盟以外进行销售的料件；退税方式主要是指允许货物在进口时保留在加工后复出口退还已征税款，这种方式主要适用于那些在进口时无法明确其加工后产品是否销往关境之外的料件。欧盟对深加工结转登记进行变通管理，允许进境加工许可证持有人在保持加工记录的情况下，由下一个环节的主体承担相应的责任。保税加工的产品在补交关税及滞纳金后，可以转为正式进口，进入内部市场流通。此外，政策还允许串料出口以及异地进出境等。
三、日本和韩国的加工贸易
日本加工贸易的发展和升级得益于其贸易立国战略到技术立国战略的转变。“二战”后，日本外汇严重短缺，资源匮乏，其政府将加工贸易政策与国内产业政策结合起来，在各个不同时期选定有发展前途的出口产业加以扶持保护，国内产业政策和贸易政策协同发展，使日本迅速拥有具有国际竞争力的产业。80年代以后，随着日元迅速升值，日本提出了技术立国战略，在加工贸易中提高技术含量和产品附加值，将传统的劳动密集型和资源高消耗型加工贸易产业逐渐转移到国外，日本经济结构得以转型升级。同时，外贸政策也随之调整，一改过去鼓励出口、限制进口的政策，放开发展出料委托加工进口。
韩国加工贸易起步于20世纪60年代，情形与日本非常相似。由于国内资源匮乏，外汇短缺，韩国将引进先进技术和设备与国内廉价劳动力和扶持政策相结合，生产加工在国际上有一定价格竞争力的产品。80年代以后，随着中国等新兴市场国家的纷纷崛起，韩国的劳动密集型产业优势逐渐丧失，开始推进本国加工贸易的转型升级，采取金融财税等政策鼓励本国企业自主研发，提升自主品牌，扶持关键零部件的国产化，并选择汽车、钢铁、船舶以及半导体、计算机等行业作为重点扶持对象，逐渐走到了价值链的顶端。
四、香港、台湾地区加工贸易转型升级路径
（一）香港以“前店后厂”模式实现加工贸易和产业同步转型升级
1 转型历程。香港从100多年前的小渔村发展为目前世界贸易、金融、航运中心，对外贸易在其中发挥了重要作用，目前外贸依存度达到300％。作为一个自由港，香港本身没有也无需一套加工贸易概念和政策设计，但由于本地缺乏原材料，实际上本港制造品出口绝大部分是进口料件加工再出口，而日益占据绝对主导地位的转口贸易更大部分是典型的加工贸易。从这个角度看，香港加工贸易经历了五六十年代的起步发展期、20世纪80年代向内地转移期，和随后的“前店后厂”向服务经济转型升级期，香港的经济结构也由此发生了战略性变化。
2 发展本地加工装配业，打造亚洲制造中心。香港加工贸易的快速兴起源于20世纪50年代。当时韩战引起禁运，香港的转口生意一度中断，促成香港工业在六七十年代的崛起，制成品加工贸易因此兴起。从60年代开始，香港利用当时的劳动力成本优势，利用外部资金和原材料，大力发展本地加工装配制造业。到70年代，制造业已成为香港的支柱产业。1978年制造业就业人数占总就业人数的47.8％，1980年制造业占GDP的份额22.4％。
3 80年代香港产业转移形成了“前店后厂”型加工贸易合作模式。从20世纪80年代开始，由于劳动力和商务成本大幅上升，劳动密集型加工装配业向内地转型，以“三来一补”为起步方式，形成了“前店后厂”型合作模式，通过设在内地的子公司或“三来一补”基地开展加工装配制造业务，母公司从国际市场上采购原材料和半成品交其加工装配成成品，然后再由母公司向全世界市场销售。从早期的“三来一补”到后来的合资建厂，香港加工装配制造业纷纷内迁，截至2000年6月，港商累计设立外商投资企业18.8万家，实际使用外资1612.94亿美元，分别占内地吸引外资总额的53.6％和49.7％。到90年代末，制造业绝大部分已转移完毕。
4 “前店”功能升级助推产业和经济转型。港商“前店”早期只是从事简单的转口和国际销售，主要属于批发零售贸易业务类型。随着产业链不断延伸和规模链条不断扩大，香港母公司除了担当贸易商角色外，还从事产品设计、生产流程管理、物流供应链、商务管理咨询培训、金融和专业服务等，生产业向专业化、精细化、系列化发展，孕育出众多的新兴业态、商业模式和市场需求，有力推动了香港产业升级和经济转型，也成功完成了从制造中心向国际贸易服务中心的转变。到1996年，香港制造业占GDP比重已降到6.7％。
5 香港顺利实现向服务经济转型。随着制造业内迁和“前店”功能拓展，香港较快实现了向服务经济转型，1980年服务业增加值占GDP比重60％，1990年升至75％，2000年开始超过90％，目前已占93％以上。同时，服务业结构不断优化，现代服务业加快发展，生产业一直保持在50％左右。香港向服务经济转型的进程与其对内地的加工贸易密切相关：从20世纪50—60年代以制造业为主体，到70-80年代香港制造业向珠三角迁移，到90年代进入香港生产业与珠三角内地制造业密切融合互动期，到进入新世纪香港生产业成长为独立的专业化、精细化、国际化产业群，成为香港经济的支柱，并使香港成为了世界上生产业最发达的城市。
进入新世纪，香港服务业进一步向国际化高端化发展，成为亚太地区最重要的双向外包市场。在服务业发展升级中，香港已经成为一个发达的服务外包市场，本地化服务外包非常普遍，使本地企业可以分离非核心业务获得低成本更专业的服务。同时，由于本地市场趋于饱和，营商成本高涨，香港也大力拓展国际服务市场，整合全球资源，发展离岸服务外包业务。由于香港现代服务业竞争力较强，香港离岸服务外包既有接包也有发包，而且两者紧密结合，形成了独特的香港服务业国际化发展模式。
（二）台湾以加工贸易产业链升级推动经济持续成功转型
随着上世纪80年代两岸关系僵局被打破，台商掀起了几次到大陆投资的高潮，台湾对内地和其他新兴市场的投资直接配合了其产业升级的进程，其加工贸易形态也相应出现了“由进到出”的转变，由过去承接产业转移、发展进口料件加工复出口的出口导向工业，向对外转移低端劳动密集型产业及环节、发展“出料加工”转变。到90年代中后期，台湾岛内的电子产业特别是电脑产业开始向大陆转移，这属于台湾的新兴高端产业，实际上是与本岛发展同步的产业转移。两岸加工贸易呈现出随着台湾产业结构升级而升级的态势，从低端轻纺制成品向高科技产业不断递进，两岸产业合作以直接投资和加工贸易为主导，成为继香港之后助推内地加工贸易发展与升级的重要动力，同时也对台湾经济的国际化新转型进程发挥了助推作用。
总之，台湾经济和产业升级取得了很大成功，但同时又进一步面临向知识密集型生产和服务升级的新挑战，并遭遇人才不足、研发不足、运营成本上升等制约。正如台基电董事长张忠谋所指出的，台湾经济面对最大也是最后一次的重大转型，再跨一步就可以与发达国家并驾齐驱。台湾要实现新的经济转型，必须整合两岸优势，利用大陆广大腹地、巨大市场和人才优势，加强加工贸易深度产业链价值链的合作，推动高端制造业和生产业领域的深度合作，重组优化各自的整体产业链，重塑核心竞争力，而两岸加工贸易的进一步发展和升级仍是主渠道。
台湾在产业重大转型前期曾经制定了有形的加工贸易政策，既有针对出口加工区、保税工厂、仓库等封闭区域的，也有针对广泛的开放区域的。但是随着台湾市场的开放和贸易自由化便利化，原先针对进料加工复出口的税收优惠政策在法律上依然存在，而在实际运作中已失去功效，因为台湾不设增值税而关税税率很低，海关服务很便利，企业已很少有人去申报关税减免优惠。台湾加工贸易税收优惠政策已经式微，作为参与全球产业链价值链分工合作重要组成部分的加工贸易方式已成为常态，只不过其具体形式和侧重点会随着产业升级而不断变迁。
1 台湾是以加工贸易型工业为主实现开放式产业升级的典型。以纺织品、食品、电子、电器、塑料、皮革、橡胶以及其他杂项制品为主的出口导向型工业，一直是台湾工业发展的主导，在其工业化过程中发挥了举足轻重的作用。到1990年，台湾出口值占工业总产值的比重仍高达43.1％。台湾以发展加工贸易型工业为主实现工业化的原因，一是台湾自然资源不足，不拥有形成规模的自然资源，不能为工业的发展提供大量的原料。二是台湾劳动力资源丰富（70年代以前），且素质较高，可发挥这一人力资源优势来发展工业。三是台湾属于海岛型经济，海上交通便利，有利于原料和产品的进口，可面向国际市场发展工业，即发展那种“两头在外、大进大出”的工业。
因此，台湾选择了既可摆脱资源桎梏，又不受内部市场限制，通过进口原料、零部件，在岛内加工组装，再打入国际市场，参与国际经济大循环，来实现工业化的加工贸易型为主的工业形态。这种加工贸易型为主的工业又可分为进口原料加工型工业（如纺织、服装、炼油、石化等工业）、零部件组装型工业（以电子工业为主）、替代进口型工业（主要是钢铁工业）和内部原料加工型工业（以农产品加工业为主）四种。直到今天，台湾工业发展可以说仍然以这种加工贸易型工业形态为主，尤以出口导向的进口原料加工型工业和进口零部件组装型工业为主。
2 20世纪60～70年代，实施出口导向战略基本实现工业化目标。战前，单一的农业经济构成了台湾经济的基本特色，在日本殖民统治之下工业几乎是空白状态。1953—1960年的第一次“进口替代”，优先发展了纺织、轻工、食品等劳动密集型消费品工业；1961～1972年，台湾为了摆脱岛内市场狭小的局限，转而实现了劳动密集型消费品工业的出口导向政策，并致力于大力发展电子、电器、塑料、金属制品等耐用消费品出口装配产业；1973～1981年，在继续发展消费品出口工业的同时，台湾开始实行重化工业战略，选择“人造纤维、塑胶一石化”及“金属制品、机械一钢铁”两大系列产业为代表，实行从下游到上游逐步推进的逆向工业化路径，逐步建立起自己的钢铁、造船、石化、核电、电信及交通等重化工业部门。
通过60年代和70年代两次大的产业升级，台湾基本实现了工业化目标，工业在经济中的比重迅速提高。1952年，台湾工业生产净额、出口额、固定资本投资额及就业人数在整体经济中所占比重仅为17.9％、7.8％、30.0％和9.3％，到1980年这些比重分别上升到44.7％、90.8％、46.9％和42.4％。1963年工业生产净额超过农业，1966年工业品出口额开始超过农业，到1973年工业就业人数也超过农业，1986年工业生产净额占全部生产净额的比重更达到47.64％的最高点。
3 80～90年代，加工贸易产业链向高科技产业为主导转型。为了应对贸易摩擦全面升级，市场开放外部压力加大的新形势，台湾于1984年提出了推进经济自由化、国际化、制度化的“三化”计划。“三化”的基本点可以用16个字加以概括，即“开放市场，减少干预，分散贸易，健全法规”。自由化与国际化、制度化三者有密不可分的关系，其核心是自由化。包括贸易自由化、金融自由化、产业发展自由化、投资自由化和其它自由化五个方面。为了适应新技术革命的潮流和自身经济社会发展的新形势，1991年台湾通过并颁布了6年建设计划（1991～1996年），以促进经济的进一步转型。总体目标是，重建经济社会秩序，谋求全面平衡发展，解决社会秩序和经济失衡问题。6年建设计划把发展高新技术产业放在突出位置，规定了十大重点新兴产业：通讯工业、资讯工业、消费性电子工业、半导体工业、精密器械与自动化工业、航空工业、高级材料工业、特用化学品与制药工业、医疗保健工业、污染防治工业。
经过6年建设计划和90年代的发展，台湾积极参与经济全球化，抓住了信息技术革命蓬勃发展的新机遇，高新技术产业取得重大突破。以信息技术产品为主导的高新技术产品出口在台湾出口中占据了主导位置。根据台湾有关方面的调查，1996年台湾有15项产品产量居于全球第一，其中资讯产品有9项。除了传统的螺丝、自行车、缝纫机、聚酯纤维、ABS树酯、主机板、监视器、影像扫描仪之外，近年又增加了网络卡、数据机、电脑键盘、绘图卡、电源供应器与电子玻璃纤维布等7项，加上世界排名第二、第三的产品，共有30余项。
4 进入新世纪，台湾产业链、价值链进一步实现向服务经济转型。从1998年至2003年，台湾经济经历了数年的停滞，但技术进步并没有停滞，专利件数反而创下新高，仅次于美、德、日，居世界第四位。高科技产业生产总值占制造产值的比重从1991年的35.3％升至2004年的54.2％；高新技术产品出口占总出口比重已升至46％。
在高科技产业进一步升级的同时，台湾消费升级，带动经济结构基本实现了向服务经济的转型。服务业增加值占GDP比重已达到发达经济体水平。从1995年到2006年，台湾服务业增加值占地区生产总值的比重从63.9％上升至74％，平均每年上升1个百分点；服务业就业人数占总就业人数比重从1990年的45％升至2005年的58.2％。服务业取代制造业，成为经济的主导领域，是台湾经济结构的最大转变。
5 作为政策性的加工贸易已经式微，但作为内容和产业链价值链组成部分的加工贸易已成为常态。台湾把握全球产业分工大调整的机遇，不断推进加工贸易转型升级，从最初的代工到后来的高技术制造业的崛起和服务型经济的形成，台湾的加工贸易完成了从形式到内容的不断提升，将产业链和价值链的核心环节留在岛内，并在此过程中形成了高效的政府服务、便捷的通关、优惠的税收体系以及现代物流和金融的集聚。加工贸易本质得到保存并发挥了巨大作用。
（三）台湾、香港加工贸易产业链价值链转型升级的启示
台湾、香港加工贸易伴随其经济发展阶段和产业升级全过程，已基本完成了动态变迁和转型过程，其路径对后起国家和地区有普适价值，值得我们总结和吸取。
1 从产业链和价值链角度看，加工贸易转型升级核心在于内容。尽管在起步阶段有针对性的加工贸易制度安排和政策导向，对台湾、香港产业发展与升级发挥了积极作用，为其参与全球经济分工合作、优化资源配置乃至技术创新都提供了便利化渠道，但是加工贸易作为一种贸易合作方式总体上只是辅助和形式，而不是主体和内容，主体和内容是其背后的产业。是产业的发展与升级进程决定了加工贸易的具体形式、结构，而不是相反。台湾、香港在产业不断转型的长期过程中，加工贸易制度政策安排基本上没有什么太大变化。
2 加工贸易自身结构、形式、功能在产业升级过程中的一些动态变化，主要依靠市场调节和企业主体的瞬时调整，政府难以取代。港、台加工贸易主体产品由低端向高端、由“进料”向“出料”、由制造外包向服务外包等不断发生的一些动态变化与调整，主要都是由市场规律决定的，基本上是自发的转型过程。
[关键词] 中国内地 中国香港 贸易流量 引力模型 面板数据
[中图分类号] F727 [文献标识码]A [文章编号]1004-6623（2012）01-0068-04
[作者简介] 刘建党（1981―），陕西咸阳人，综合开发研究院（中国 . 深圳）助理研究员，研究方向：贸易经济、区域经济。杨贞（1987―），河南南阳人，中国人民银行珠海市中心支行，调查统计科科员，研究方向：贸易经济、产业经济。
《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》( CEPA) 的实施，进一步加强了内地与香港之间的合作关系。由于经济规模、地理环境和资源条件等存在明显差异，各地在与香港进行双边贸易时，所受的影响因素也有所不同。
本文在已有理论和模型的基础上，适当引入和剔除解释变量，研究CEPA签署以来，中国内地与香港贸易流量的主要影响因素，考察“泛珠三角”对双边贸易的影响程度，并提出促进中国内地与香港贸易发展的政策建议。
一、模型和变量
贸易引力模型是研究双边贸易流量时广泛应用的一个模型，其基本思想来源于牛顿的万有引力定律，认为两国或地区之间的双边贸易额与这两国或地区的经济总量成正比，与两者的空间距离成反比，丁伯根（Tinbergen,1962）和珀于赫泰里（Poyhonen,1963）的贸易引力模型的基本形式是：
Tij = AGi Gj / Dij （1）
其中，Tij 表示国家i（或地区，下同）对国家j（或地区，下同）的双边贸易额；A是常数项；Gi , Gj分别表示国家i , j的国民生产总值（GDP）；Dij 表示国家i与国家j之间的距离，通常用两国经济中心或首都之间的距离来表示。为便于实证检验，克服计量模型中可能存在的多重共线性问题，对（1）的两边取对数，并添加随机误差项，可以得到：
lnTij = β0 + β1lnGiGj +β2lnDij +μ （2）
其中，β0为常数项，系数β1和β2为Tij 对（GiGj）和Dij 的弹性，μ为随机误差项。
林纳曼（Linnemann,1966）对贸易引力模型做了重要的发展，他首次引入了2个新的解释变量，极大的丰富了贸易引力模型。这2个新的解释变量分别是人口这一内生变量和贸易政策这一虚拟变量。林纳曼（Linnemann,1966）的模型用对数形势表达如下：
lnTij = β0+β1lnGi Gj+β2lnPiPj+β3lnDij+β4A+μ （3）
上式中，Pi 和Pj 指i国和j国的人口；A指贸易协定，如果双方签订优惠贸易协定，则为1，否则为0。林纳曼（Linnemann,1966）通过引入人口和贸易政策这些变量，使贸易引力模型能够更好的解释实际的双边贸易。
在林纳曼（Linnemann,1966）贸易引力模型的基础上，本文结合中国地大物博、人口众多的特点，对贸易引力模型进行了扩展和修正：
首先，除了GDP、人口和空间距离这三个基本变量外，引入国土面积和人均GDP变量作为解释变量。国土面积和空间距离一样，同属于地理因素，国土面积可视为空间距离因素的延伸。人均GDP则表示人均收入水平决定的双方需求水平的接近程度，人均收入差距越小，说明双方需求结构越接近，则容易发生产业内贸易，反之则容易发生产业间贸易。
其次，引入是否属于“泛珠三角”这一空间虚拟变量。CEPA与“泛珠三角”都是2004年启动，二者可能存在重叠效应。因此，要么在CEPA的框架下谈“泛珠三角”效应，要么在“泛珠三角”的范围内谈CEPA效应，根据研究需要，本文选择前者。
通过扩展、修正，构建模型如下:
lnTij = β0 +β1lnGi Gj +β2lnPi Pj +β3lnDij +β4Dv +β5 lnSi Sj +β6lnCJij+μ （4）
在上式中，Gi和Gj代表两地的地区生产总值（GDP）；Pi 和Pj 代表两地常住人口规模；Dij 代表两地经济中心的直线距离；Dv代表空间虚拟变量，如果样本省份属于“泛珠三角”，则空间虚拟变量取值为1，否则就为0；Si 和Sj 代表两地的面积；CJij代表两地人均GDP差值的绝对值。
β1 代表弹性系数，描述两个地区GDP乘积对双边贸易的影响，GDP反映两个地区的出口供给能力和进口需求能力，众多实证研究表明，经济增长对双边贸易有积极的促进作用，因此，系数β1的估计值应该为正数。
β2 代表弹性系数，描述两个地区人口数量对双边贸易的影响，如果β2 > 0，则表示人口对地区之间的贸易有正的促进作用；如果β2 < 0，则反之。
β3 代表弹性系数，描述两个地区空间距离对双边贸易的影响，众多实证研究表明，双边贸易应该与空间距离负相关，即β3 应为负数。
β4 代表弹性系数，描述空间虚拟变量对双边贸易的影响，如果是正数，表明“泛珠三角”对双边贸易有积极作用；如果是负数，则反之。
β5 代表弹性系数，描述每个省份与香港土地面积的乘积对贸易的影响，理论上来讲，每个省份与香港面积的乘积越大，双边贸易量应该越小。
β6 代表弹性系数，描述双方需求水平的接近程度对贸易的影响，如果β6 > 0，则表示双方以产业间贸易为主；如果β6 < 0，则表示双方以产业内贸易为主。
μ代表随机误差项，假定其服从N（0，1）分布。
二、实证分析结果
1. 数据说明
由于数据的可得性，本文采用中国内地16个省份和香港的面板数据（2004～2007），数据指标主要包括：进出口贸易总额、GDP、人口、距离和面积。在内地的16个省份中，其中8个省份属于《泛珠三角区域合作框架协议》签署成员①，其它8个省份的经济规模和人均收入水平相对较高②，与香港的贸易关系也比较密切，因此，样本数据具有一定的代表性。
中国内地各省份与香港的双边贸易数据取自商务部主编的《中国商务年鉴》，各省份的GDP、人口数量和面积取自国家统计局主编的《中国统计年鉴》，香港的面积和人口取自于香港统计网站（censtatd.gov.hk），各省份与香港之间的绝对距离（Dij）用该地区的省会城市与香港之间的飞机航线距离来代替。
2. 实证检验
采用Eviews5.1计量软件，对香港和内地16个省份的样本（2004～2007）进行分析，为了克服模型中存在的序列相关问题，本文引入了广义差分法。初步计量结果显示：R2值为0.9863，拟合优度非常高，说明此模型比较有解释力；D-W值为2.04，说明模型不存在序列自相关。与此同时，各个解释变量的T检验值都不大，只有GDP这一个变量可以通过10%水平的显著性检验，其它变量的显著性水平都不高，说明模型可能存在多重共线性。
基于此，本文采取“倒向法”对解释变量进行筛除，即从初始回归方程开始，每次减少一个变量，标准是T检验值最小，直到新方程中所有变量的回归系数的统计值都是显著的。根据这一原理，依次剔除不显著的解释变量，重新进行回归检验，最终结果如表1所示。
修正以后，模型各解释变量的符号与预期相同，T统计值都可以达到5%的显著性水平；D-W值更加接近2，说明不存在序列自相关，且模拟效果有所改善；F统计量的值增大，比先前的模型有了显著改善，说明该模型能更有效的反映内地和香港的贸易流量。
最终回归结果表明，样本省份与香港的贸易流量主要受GDP和人均GDP的影响。距离和面积变量的系数估计值都小于零，表明二者与贸易流量负相关，这符合预期；但二者都无法通过显著性检验。人口变量和空间虚拟变量的系数估计值不大，也无法通过显著性检验。
三、主要结论和思考
第一，人均GDP差距的缩小对贸易流量有显著的积极影响，样本省份与香港的产业内贸易特征明显。计量结果显示，贸易流量与人均GDP差值的弹性系数约为-4.40，即样本省份与香港人均GDP的差值每缩小1%，双边贸易流量将增加4.40%；人均GDP反映经济发展水平，换句话说，样本省份与香港人均GDP越接近，彼此的经济发展水平就越接近，双边贸易流量就越高。发展水平相近地区之间的贸易活动，主要是以产业内贸易为主，因此，可以认为，在样本省份与香港之间，已经形成了产业内空间分工格局。
第二，经济总量的扩大对贸易流量也有显著的积极影响。计量结果显示，贸易流量与GDP的弹性系数约为1.49，即GDP的乘积每提高1%，双边的贸易量将提高1.49%。一般而言，市场规模越大，专业化分工程度就越高，彼此互动有无的需求就越大，贸易活动也就越频繁。经济总量代表市场规模，即经济总量越大，就意味着市场规模大，贸易流量也就越高，现有文献也证实了GDP与贸易之间的正相关关系。
第三，空间距离对贸易流量的影响不显著。计量结果显示，距离和面积变量的系数估计值都小于零，即二者与贸易流量负相关，这符合预期，但都无法通过显著性检验。可能的原因有以下两点：一是所选取的16个省份大都集中在中部和东部，距离上的变化并不是很明显；二是交通运输科技的改进、通讯技术的提高以及社会信息化的运用等外在原因，也减少了这些地区与香港双边贸易的（距离）阻隔系数，空间距离对双边贸易活动影响不大。
第四，《泛珠三角区域合作框架协议》的影响力还没有充分发挥，“泛珠三角”区域一体化效应尚不显著，区域一体化进程有待加快。计量结果显示，空间虚拟变量的系数估计值不大，也无法通过显著性检验。可能的原因是，“泛珠三角”区域合作涉及两种制度、两种体制，加之内部成员较多，区域合作协调难度大，基础设施建设等各项工作逐渐展开需要一定时间。
四、政策建议
第一，加快经济发展。经济规模是影响双边贸易活动的重要因素，根据摩根斯坦利的预测，从2011年到2020年间，我国年均经济增长速度将维持在8%（可比），国内外专家一致认为：未来10年，依然是中国经济发展大有可为的重要时期。基于此，中国内地省份要紧紧抓住这一重要历史战略机遇期，在全球后经济危机时代，以经济发展为主线，把握全球产业发展新动向，积极承接国际产业转移，加快经济发展步伐，做大地区经济规模。
第二，增加居民收入。人均GDP也是影响内地与香港双边贸易流量的重要因素，对内地省份来说，要加强对低收入群体的关注，完善各地区最低工资增长机制，制定并落实5年倍增计划，到2015年，各地最低工资标准争取达到当地社会平均工资的40%～60%；要完善工资集体协商制度、工资指导线和劳动力市场指导价位等制度，推动企业合理提高职工的工资水平，让职工分享经济发展的成果；要以政府为主导，以市场为手段，通过政策引导、财政补贴、购买服务等多种方式，加强对农民工、下岗职工等弱势群体的技能培训力度，提升职工自身人力资本禀赋，增强职工获取高收入的能力。
第三，完善基础设施。基础设施也是影响双边贸易的重要因素，一体化的基础设施无疑会弱化空间距离对双边贸易的制约，从而为区域经济的发展创造更广阔的空间。基于此，两地应该积极落实《泛珠三角区域综合交通运输体系合作专项规划纲要》和《泛珠三角区域合作公路水路交通基础设施规划纲要》，推动能源、机场、港口、铁路、公路、城际轨道等领域的全面对接，率先实现基础设施一体化发展。
第四，建设统一市场。积极学习和借鉴香港的国际化发展经验，逐步扩大内地市场准入范围，允许外地经营机构、专业人士和个体户进入一般竞争性行业；逐步放宽市场准入条件，降低经营机构、专业人士和个体户的市场准入门槛；逐步简化市场准入程序，下放审批权限，或者取消审批约束，逐渐实现登记管理制；逐渐消除行政力量对区域经济发展的制约，促使各种要素、产品和服务自由流动，从而形成区域统一大市场。
第五，深化产业分工。制定区域产业布局一体化规划，通过建设一批省级示范性产业转移工业园，推动低端产业和低端环节向内地省份有序转移；与此同时，聚集人才、资金、科技等优势资源，鼓励香港、深圳、广州等沿海中心城市先行先试，加快发展原始创新型产业、战略新兴产业和高端服务业，促进产业资源在区域间的合理配置，推动沿海地区与内陆地区的错位发展，不断优化产业发展的空间分工体系。
第六，优化治理结构。内地省份要不断优化区域治理结构，通过政府、市场和社会组织三个平台，与香港共同打造完善的区域治理结构，从而形成“强政府+强市场+强社会”的治理格局，为区域一体化发展提供基础保障。一方面，内地政府要加快改革，明晰政府边界，完善政府功能，全力打造“有效政府”；另一方面，内地政府也要发挥积极作用，培育市场主体和社会组织，完善市场机制和社会机制，实现政府、市场和社会的良好互动。
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On the Critical Variant in the Trade Flows between Mainland China and HK
Liu Jiandang , Yang Zhen
（China Development Institute, Guang dong Shenzhen 518029）
关键词：自由贸易园区；广西沿海沿边；经验借鉴；启示
在全球化发展的大背景下，许多国家的自由贸易园区已进入迅猛发展时期，它们名称各异，却都在本国发挥着促进区域发展、提升产业竞争能力、增加政府收入等作用。随着中国改革开放的顺利进行，中国政府曾明确提出“在开放区域形成国际经济合作竞争，促进区域发展开放”战略要求。在战略驱动的策略下，近几年来，建立以沿海经济带、腹地经济区为中心的区域一体化合作正在积极地探索中。自上海自贸试验区挂牌运行以来，许多省区都开始加入到申请自贸园区的队伍中来，其中广西拥有良好的区位优势和政策条件，又是东盟合作的重要窗口，应当借鉴国内外探索自贸园区的成功经验，同时注意联系广西的实际情况，积极建设具有广西特色的自贸园区。
一、全球自由贸易园区的发展历程
（一）萌芽阶段
自由贸易园区萌芽于古希腊时期，那时，腓尼基人将泰尔、迦太基两个口岸独立出来，外来货船到达独立区域会受到贸易保护，减缓外来障碍和盲目监管，自此，自由贸易港区雏形构建出来。1288年，法国规划出特定范围在南部的马赛港的部分区域，免税政策下允许外来货物在进出。1367年，德意志北部联合多个自由市区，成立了自由贸易联盟，称为“汉萨同盟”。1547年，意大利创建了全球首个正式定名的自由港区即雷格亨自由港区。此后，西欧各国逐渐发展了自由贸易区和自由港。
（二）发展阶段
二战后，世界上越来越多的国家殖民地的附属国要求独立。因此，有必要促进各国国民经济的发展。在探究经济发展的实践中，许多国家和地区在指定区域筹划未来发展的道路，并利用各种优惠政策和廉价的劳动力资源，吸引外资和技术。因此，“出口加工区”以一种新的自由贸易园区的形式和形态出现在世人面前。1966年，在台湾省高雄市建立了出口加工区，是世界上最早，最正规的“出口加工区”名为保税区。
（三）繁荣阶段
1960年以后，自由贸易区开始进入繁荣发展阶段。处在贸易、生产、资本国际合作不断深化的全球化的大背景下，发达国家产业转移不断加快，发展中国家的工业化进程速度也得到提升，多样化的趋势也逐渐出现在全球自由贸易园区的发展进程中。目前，全球将近半数的自由贸易园区同时具备进出转口贸易、储存、生产制造、商品展示、金融等诸多功能，其他特色的功能也都在都在完善中，园区抵抗风险的能力和运行效率也得到提高。自由贸易园区为全球产业转移搭建了一个关键的平台，第二次世界大战后，以出口加工区为首要形式的自由贸易园区深受众多发展中国家的青睐，因此园区快速繁荣发展起来。
二、全球自由贸易园区的分布概况和典型模式
（一）自由贸易园区分布概况
伴随着经济全球化和商业自由化的发展，自贸园区逐渐成为各个国家对外贸易的重要平台，据统计，自贸园区已建成的在全球范围内分布达到1200多个。
（二）自由贸易园区典型模式
1. 物流集散模式――欧洲的自由贸易园区
自由贸易园区的起源地在欧洲，得天独厚的地域条件和优越的航运使其得以建立的关键，很多西欧国家都将自由港设立在沿海的港口城市，园区定位为商业枢纽。保税区的物流配送模式在欧洲为大进大出：比如，自由港港口基础设施完备，运输网络四通八达，货物到达所在国的任何城市只需不到一天，辐射整个欧盟只需两天。如鹿特丹港运用的发达的物流集散体系，建立起一个运输网连接四面八方。
2. 出口加工模式――亚非拉美发展中国家的自由贸易园区
第二次世界大战后，自由贸易区物流配送在发展中国家得到蓬勃发展，但受到区域产业发展水平的局限，以从事出口加工为主，国际贸易、转口贸易、仓储和运输服务为辅，仍然是发展中国家的自由贸易园区的主要形式。多数国家建立此类模式的自贸园区，并取得了显著效果，成为推动经济的重要引擎。例如，马来西亚、摩洛哥和墨西哥出口加工区。
3. 综合性模式――亚太地区的自由贸易园区
主要是在亚太地区的自由贸易区是这样的模式，他们具备优越的地理位置，周边国家或地区的工业化刚好处于初期阶段。此类园区可供居民居住、日常生活和娱乐，而居住在该园的居民可享受免税进口的消费品。自由贸易园区通过协助各国开展对外贸易和经济合作l挥了“中介”的作用。其越来越多的经济活动和发展目标的制定呈现国际化的特征。这种类型的自贸园区以中国香港、新加坡为代表。
4. 商贸结合模式――美国、阿联酋的自由贸易园区
世界上自由贸易园区最多且发展速度最快的国家是美国。为了有效地参与国际分工，并获得国际贸易的好处，美国和阿拉伯联合酋长国利用广阔的经济腹地，积累了强大的商业基础设立自贸园区。该自贸园区，主要从事进出口业务，并具有简单的加工业务和设备制造业务。美国的自贸园区统称为“对外贸易区”，如纽约布鲁克林对外贸易区，其中阿联酋迪拜港是世界上最大的自由港区，这也是商贸结合模式的典型代表。
三、国内外自由贸易园的成功经验总结
（一）欧洲自由贸易园区
欧洲是自由贸易园区的最早诞生地，拥有港口城市和优越的航运条件，枢纽自由贸易园区具有传统物流配送和高效综合服务的特点。以荷兰鹿特丹港和爱尔兰香农代表其成功之处在于：
1. 明确园区的专责机构和职责。鹿特丹港设立了一个有效的机构，例如，荷兰国际分配委员会（HIDC）旨在吸引更多的企业在荷兰设立国际物流中心。相对而言，由政府控制的区域开发公司是香农自贸园区的主要特色，其功能是协调各个行业，制定园区总体规划。
2. 园区内有优惠的政策和便捷的服务。灵活保税仓储、运输和加工的电子化管理系统，为鹿特丹港自贸园区和香农自贸园区提高工作效率，企业只需一次性提供与海关相关的信息，协助办理相关手续，便可实现信息共享。同时，低税率、税收抵免、免税、防止双重征税等税收优惠政策，为园区企业发展和吸收外来投资投资提供了有力的支撑。
3. 注重主导产业和关联产业的培养。香农自由贸易园区加大基础设施的投入力度，依附其空港中转作用，并通过高新技术带动信息通讯技术业成为爱尔兰的重点产业之一。鹿特丹史基辅机场运作团队，它的理念是基于城市而不仅仅是机场，这使得前往园区工作的人感到幸福和满足，这也成为国际企业纷纷选择鹿特丹作为转口港的重要因素。
（二）美国自由贸易园区
世界上自贸园区最多的国家是美国，自贸园区在美国被称为”对外贸易区”。在美国自贸园区多采用企业管理的模式，它的成功之处体现在管理模式、监管政策和产业促进方面。
1. 园区内对企业进行管理的是公营企业或私营非营利性企业。一种由对外贸易区委员会（FTZB）授权企业可以申请资金建立一个园区，按照相关法律管理企业，并向对外贸易区委员会上交年度报告。
2. 实行“境内关外”的监管政策。 例如，实施关税减免和出口退税程序，即在园区内进口货物，免征部分地方税、出口退税等相关手续。同时，直接通关与入园手续减免等便捷化的服务。
3. 园区对主导产业的具有促进作用。全球主要的汽车制造商和能源巨头，在促进产业集群的形成、巩固本地企业和扩大出口方面发挥着重要作用，均拥有自己的对外贸易区。
（三）亚太自由贸易园区
亚太地区最典型的是以香港和新加坡为代表的综合自由贸易园区。比如中国香港在自由贸易园区建设上主要体现在政策经验和制度安排上。
1. 自由贸易制度。即不设立约束和关税壁垒的进出口贸易，其办理海关手续十分简单，其物流运输也相对通畅。
2. 企业自由进入及自由经营制度。在许多经济领域能否经营由投资者自己来衡量决策，部分公共事业由特区政府直接经营。对于新开办企业要求极为简单，只需要征收公司所得税 16%。不管是来源于本地还是海外的资金，无论其资产所有形式如何，均可享受“平等居民待遇”。
3. 自由外汇制度。在香港各种形式的外汇都可自由出入，任何货币都可以自由交易或汇兑。
4. 自由出入境制度。香港特别行政区政府与86个外国政府签署了免签证协议.。
四、对广西建设自由贸园区的启示
对于广西沿海沿边城市而言，国外众多自由港区成功经验以及国内上海先行试验区都为其自由贸易园区建设提供了重要的参考模版。广西应该利用良好的区位优势，以沿边保税区、出口加工区、高新技术开发区等为载体，以通道经济为基础，调整税收结构，实现与国际税收政策接轨的税收体系，统筹整合园区资源，建设具有广西特色的、可持续发展的贸易园区。
（一）发挥通道经济优势，拓展相关产业集群
自贸园区应立足沿海沿边资源和区位优势，实现经济发展与沿边临海生态保护并重，推动传统产业发展和转型，扶持新兴战略产业加速发展，打造高端加工贸易、旅游服务业等产业集群，注重功能拓展和相互融合。大力发展金融业、保险、商贸、中介等第三产业和服务贸易。同时实施科技攻关计划和高端人才计划，用科技和人才武装产业集群，实现沿边临海产业规模化和可持续新发展。
（二）完善园区规章制度，创新监管机制
根据便捷、简化、灵活原则，完善法律法规和规章制度，依法简政放权，规范管理、贸易等行为，有法可依，有章可循，创新设计管理和组织模式。在管理中，引入社会监督机制，实现社会化监督、社会化绩效评估、管理制度清单化和透明化，保证市场竞争公平性，更大程度激活自贸区发展积极性。
（三）创新园区管理模式，统筹协调园区各部门关系
我们借鉴自由贸易园区较多的国家和地区的实践经验，在立法约束的基础上成立专门的机构协助国家协调和管理，负责各个地方的自贸园区事务。对于自由贸易园区数量较少的国家和地区，可以给予地方政府直接监管。广西应在沿边自贸区管委会统一领导下，各园区按照功能和职责，灵活管理。在自贸园区内实现服务“一次申报，全区共享”原则，尽最大可能提高市场的流动性和便捷性。
（四）是扩大园区开放范围，提升园区影响力
许多国家和地区都将在各类优惠政策和开放措施写入园区的制度中，其目的就是为了吸引国内外投资者，从而提升园区影响力。优惠政策包括税收优惠，即实施关税减免和豁免优惠在不同范围和程度的标准下；财政优惠，即通过资本自由流动，提供和放宽进出口补贴等措施；此外，还应包括开放国内外市场和租赁土地以加速资本贬值的政策。
（五）调整税收结构，合理控制税收优惠条件
广西自由贸易园区在税收优惠方面的政策可以借鉴美国对外贸易区的发展经验。为了保证园区内企业的竞争优势，通过税收激励的多样化，以便为投资和贸易合作活动等不同的企业可持续发展提供条件。同时此政策也对园区内企业的培训、研发等各项支出采取一定的补助政策，促使园区能够更好地有序的发展。
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多元化战略始于1992年全方位对外开放战略的确立,并成为1994年前后出台的我国“大经贸”战略的一个重要的组成部分,被确立为我国外经贸发展的一项长期战略。
贸易多元化,如果您需论文,可以咨询:QQ:357500023战略实施以来,我国对外贸易的商品结构和市场结构已经产生了一些喜人的变化,在宏观方面的表现更为明显。
(一)贸易多元化,有利于抵抗地区贸易集团对我国外贸的负面影响 欧盟、北美自由贸易区等地区贸易集团的产生和发展会产生贸易转移效应,使得集团成员国与非成员国的贸易被集团内部的贸易所替代。我国目前游离于各主要地区贸易集团之外,从而成为地区贸易集团负面影响的首当其冲者。比如,北美自由贸易区建立后,墨西哥对美国的纺织品出口就超过了我国。幸而我国的纺织品在世界其它国家的市场都很大,我国的纺织品出口才没有受到太大的影响。所以,只有推行多元化战略,才能抵抗其它国家结成地区贸易集团对我国外贸的负面影响。
(二)贸易多元化当然也有利于分散风险和促进贸易的长期发展 亚洲金融危险爆发以后,尽管我国的外贸环境随之恶化,但我国的外贸仍能取得一定的增长,就是最好的说明。
通过使用经济计量,如果您需论文,可以咨询:QQ:357500023模型分析,对，！我国实行多元化战略的效果进行计量分析,将使我们对我国贸易多元化的现状及存在问题有更深的认识。
二、计量分析(一):贸易地理方向集中化指标
首先,将我国出口地理方向分为美国、日本、法国、英国、意大利、加拿大、澳大利亚、其它发达国家、非洲国家(除埃及)、香港地区、亚洲国家地区(除香港、中东国家)、欧洲国家、中东国家、拉美国家、大洋洲国家(除澳大利亚)15个分方向。分别计算某一年我国对某分方向的出口额占该年我国总出口额的百分比,再求这一组15个,如果您需论文,可以咨询:QQ:357500023百分比的标准差。这个标准差,就是衡量这一年我国出口地理方向集中化程度的指标。在下文中简称为“出口集中化指标”。
同样可以计算我国的“进口集中化指标”。这里计算了1986-1995年中国、美国和日本历年的“出口集中化指标”和“进口集中化指标”,1996-1997年中国的“出口集中化指标”和“进口集中化指标”。计算美国和日本的相应指标的时候,只要将原来中国对美、对日的分方向改成美国对华、日本对华即可。
以往用于衡量贸易地理方向集中化(分散化)程度的指标一般是对前10大贸易伙伴贸易占全部外贸的比重。这一指标并没有充分,如果您需论文,可以咨询:QQ:357500023利用外贸的全部结构信息。而“出口集中化指标”和“进口集中化指标”就没有这一缺陷。而且所选取的分方向可以根据需要进一步细分中归并。
如右图,有以下结论:
以上数据由《世界经济年鉴》引自国际货币基金组织的《贸易方向年鉴》。
我国在1989-1993年出口集中化程度曾出现一个波峰;1994年开始呈轻微下降趋势。作为对照的美日同期变化幅度保持在2个百分点内。我国进口集中化程度在80年代末呈现下降趋势,90年代则呈上升趋势,特别是1996、1997年两年的上升速度最快。美日同期进口集中化程度没有明显变化。剔除我国1989-1993年出口集中化程度的波峰,则1986-1995年3国的进出口集中化程度排序为:日本〉中国〉美。
首先,我国1989-1993年,如果您需论文,可以咨询:QQ:357500023出口集中化程度的波峰,是因为当时西方国家对我国的制裁,迫使我国出口用转口的方式取道香港。结果,在那几年间,我国对香港出口占我国总出口40%以上。从而大大提高了出口集中化程度。1993年开始,由于全方位对外开放战略的推行和西方国家对我制裁的基本解除,我国出口集中化程度也就迅速下降。1994年开始的下降趋势则反映了1994年开始推行“大经贸”战略的效果。同期美日出口贸易地理方向集中化程度呈现出轻微上升的趋势;数据显示,这与其对我国出口占其总出口的比重上升有关。总的来说,这一趋势有助于缓解我国与美日两国的贸易争端。
关键词：经济开放度；经济增长；长期均衡；短期波动
改革开放以来，位于泛珠三角经济圈的广东省，凭借先行一步的政策优势和毗邻港澳的区位优势，经济总量(GDP)快速增长，对外开放程度不断提高，外向型经济取得了巨大成就。2006年广东省经济总量突破2.59万亿美元，同比增长14.1％．全省经济继赶超香港地区和新加坡地区之后，有望在2008年赶上台湾地区。同时，全年进出口贸易总额达到5272.24亿美元，同比增长23.2％，约占全国总量的30％，连续21年居全国首位；实际利用外资突破145.11亿美元，同比增长17.4％，总量亦居全国首位。从直观上看，经济开放带动了广东省经济的快速增长；但理论上，两者的因果关系和数量关系究竟如何?是经济开放带来了经济增长，还是经济增长导致了经济开放度的提高?它们之间是否存在一种长期均衡和短期波动关系等等?这些问题尚存在较大的争议，相关研究成果也不多见。因此，从实证分析的角度探讨这些问题，不仅有助于对广东省改革开放以来经济与贸易快速增长进行经验总结，更是对新形势下制定经济增长和对外贸易发展战略与策略的超前探索，具有较强的理论意义和现实意义。
一、理论与方法的探讨
经济开放度综合反映了一国(地区)市场对外开放的程度，对其度量有多种方法。较早的经济开放度度量指标是对外贸易依存度，即用进出口贸易总额与国内生产总值(GDP)的比值表示经济开放度。这种方法直观、容易测算，一直为研究者广泛采用。但在研究过程中，人们逐渐发现用对外贸易依存度来度量经济开放度的局限性，因为一国(地区)经济开放度程度要受到该国(地区)的经济规模、市场规模、消费需求等影响，因此对外贸易依存度并不能完全反映经济开放度的变动。
1990年代开始，学术界对如何合理度量经济开放度出现了不同看法。总的来说，主要体现在两方面：(1)指标体系法。例如Dollars(1992)采用单一指标法，运用商品实际价格对贸易开放条件下价格的偏差程度来体现经济(贸易)开放度；Sachs&Warner(1995)采用综合指标法，选取平均关税率、进口非关税率、黑市交易费用等5类指标将国家(地区)分为开放或不开放两种类型，以此考察一国(地区)的经济开放度等。(2)模型构建法。例如Leamer(1988)使用包含9个要素的Hecksher--Ohlin模型，对53个国家的183种商品估计净贸易流量和贸易强度，然后利用贸易强度的预测值和实际值之差作为贸易开放度指标；Lloyd&MacLaren(2002)利用可计算一般均衡模型(CGE)对常用的贸易依存度指标进行改进，得出一组衡量贸易开放度的指标，并计算了14个国家(地区)的开放度水平等。
从国内研究来看，不同学者度量经济开放度指标的方法各异。李(1998)、胡智等(2005)从国际贸易、国际金融和国际投资三个角度测算了一国的对外开放程度；陈耀庭(2000)以外贸依存度作为经济开放度主要度量指标，并比较了中国和世界主要国家的开放程度；黄繁华(2001)、兰宜生(2002)、何枫等(2004)均认为经济开放度指标应包含贸易和投资两个范畴；李建军(2003)采用国际收支自主易项目的借方余额和贷方余额占国内生产总值的比重来反映经济对外开放程度；郭妍等(2004)选取外资依存度、外贸依存度、对美贸易依存度和实际关税率等指标来测算我国的经济开放度；孙焕民等(2004)采用Panel-data模型方法，对15个国家1993-2002年汇率波动与衡量经济开放度层次的三个指标―国际贸易、直接投资、资本流动之间的关系进行了分析；范良(2005)则以国际收支平衡表中的经常账户和金融账户为基础，分别从实体经济层面的贸易开放度和金融层面的投资开放度来界定我国的经济开放度指标；此外，还有学者从产业等角度探讨了经济开放度指标的其他度量方法。
对于经济开放与经济增长的关系，学术界有较为一致的观点，即经济开放能够促进经济增长。但对于经济开放对经济增长的具体作用过程与内在机理关系，不同学派和学者的观点却大相径庭。新古典增长理论认为，贸易开放促进经济增长的渠道主要来源于贸易带来的规模经济效应、促进资本形成以及资源配置效率的提高等；以Romer(1986)、Lucas(1988)等为代表的内生增长理论则认为，经济(贸易)开放主要通过加快本国技术进步、提高要素生产率来促进经济增长：Barro&Sala-I―Martin(1995)认为，开放国家有更强的吸收先进国家技术进步的能力；Grossman&Helpman(1991)运用Lucas的两部门内生增长模型。发现贸易的开展促进了国内资源在物质生产部门和知识产品生产部门之间的要素优化配置，从而促进了经济增长。还有学者从竞争的角度来研究贸易开放与经济增长的关系，认为贸易开放使来自国外的竞争加强，世界市场的竞争提高了生产率，因而成为一国经济增长的源泉之一。
综合来看，尽管学术界在理论方面对经济开放与经济增长关系有较为一致的观点，但在经验研究方面仍存在许多差异，最明显的是关于经济开放度指标的度量，不同的度量方法、样本空间和经济开放指标会产生不同的结论。本文在对广东省经济开放度与经济增长的长期均衡和短期波动的实证研究中，综合运用指标体系法和模型构建法，选取外资依存度、外贸依存度、粤港贸易依存度和实际关税率作为衡量经济开放度的指标，其理由是：(1)改革开放以来，引进外资和对外贸易是广东省外向型经济发展的主要形式，可以用外资依存度和外贸依存度对其进行考察；(2)粤港贸易在广东省对外贸易中占有非常重要的地位，1985-2005年，粤港进出口额占广东省进出口额的比重平均为33.81％，广东省对香港出口额占其出口总额的比重平均为43.48％，因此可以将粤港贸易依存度作为考察广东省对外贸易主要地区结构的指标；(3)结合近年来我国内地削减关税、消除贸易壁垒、进一步促进经济开放和贸易自由化的现实，选取实际关税率作为反映广东省经济开放度的“反面指标”，以使整体指标体系符合现实性、全面性和可操作性的要求。
二、实证检验与分析
(一)平稳性检验 一个时间序列是否为平稳序列以及如果是不平稳的情况下它是几阶的单整(Integration)序列要通过计量检验来确定。目前，检验时间序列单位根的最常用方法是AugmentedDickey-Fuller(ADF)检验法。本文为了考察经济开放度随时间的变化情况，选取广东省1985-2005年的时间序列数据进行测算，分析历年经济增长(地区生产总值，GDP)和外资依存度(实际利用外资额与GDP的比值)、外贸依存度(进出口总额与GDP的比值)、粤港贸易依存度(粤港进出口总额与GDP的比值)、实际关税率(海关关税收入与进口总额的比值)等反映经济开放度的四项指标之间的协整关系。各经济变量数据经过价格指数化处理后，为消除数据中存在的异方差，分别取其对数，记为LNGDP、LNINVEST、LNTRADE、LNHK和LNTAX。应用ADF检验方法对其进行单位根检验，检验结果见表1。
经过检验可知，所有变量原时间序列都是非平稳的，说明存在单位根，不能拒绝零假设H0：p=1；而它们的二阶差分序列的ADF检验值均小于相应的临界值，表明至少可以在相应的置信水平下拒绝零假设H0：p=1，因此原序列二阶差分序列不存在单位根，为平稳I(2)序列。
(二)协整检验 协整分析技术从分析时间序列的非平稳性人手，探求非平稳变量间长期稳定的比例关系。对于变量之间协整关系的检验，通常有两种方法：一是Engle&Granger(1987)提出的基于协整回归残差的两步检验法，二是Johansen&Juelius(1990)提出的基于VAR的协整系统检验。本文采用后者来检验变量之间的协整关系，通过建立基于最大特征值的似然比统计量λ-max来判别变量LNGDP、LNINVEST、LNTRADE、LNHK和LNTAX之间的协整关系。前面已经检验了各变量序列均为I(2)序列，由此可进一步检验变量之间的协整关系。在运用Johansen协整分析方法检验之前。还要确定每个VAR模型的最优滞后期，本文对最优滞后期的选择根据无约束的VAR模型的残差分析(滞后2阶)来确定，检验结果见表2和表3。
从表2和表3可知，变量LNGDP、LNINVEST、LNTRADE、LNHK和LNTAX之间存在一定的协整关系，对应的长期协整方程(令其为VECM)为：
VECM=LNGDP-1.141871×LNINVEST-2.741934×LNTRADE-1.178975×LNHK-0.172201×LNTAX+5.764943
对VECM时间序列进行单位根检验，发现它已经是平稳序列；做图也可看出VECM的数值在0轴附近上下波动，证明各变量之间的确存在协整关系。从反映长期均衡关系的协整方程来看，外资依存度(INVEST)、外贸依存度(TRADE)、粤港贸易依存度(HK)、实际关税率(TAX)与GDP之间均存在正向的协整关系，说明经济开放与广东省经济增长存在正向的长期均衡关系。根据标准化协整系数可以判断，外贸依存度与广东省GDP间的协整关系最强，即外贸依存度每增加1％会带来广东省GDP增加约2.74％：其次是粤港贸易依存度，其每增加1％会带来广东省GDP增加约1.18％；外资依存度与GDP间的协整关系，同粤港贸易依存度相当，其每增加l％会带来广东省GDP增加约1.14％；实际关税率与GDP间的协整关系则相对小得多。反映经济开放度的四项指标与广东省GDP之间的长期稳定的比例关系充分表明，经济开放尤其是对外贸易对广东省经济增长具有正向、积极的拉动作用。
(三)Granger因果关系检验 由协整检验结果可知。广东省经济增长与外资依存度、外贸依存度、粤港贸易依存度、实际关税率之间存在长期的均衡关系，但这种均衡关系是否构成因果关系及因果关系的方向如何，尚需要进一步验证。本文采用Granger(1969)提出的因果关系检验法来解决这一问题。
如果变量x有助于预测变量y，即根据y的过去值对y进行自回归时，如果再加上x的过去值，能显著地增强回归的解释能力，则称x是y的Granger原因(记为“xy”)；否则，称为非Granger原因(记为“x≠y”)。在存在协整性的前提下，为了使推断更有效，需要引入误差修正项，则检验模型为：
检验零假设为：x是y的非Granger原因，即Ho=βl=β2=Lzβa=0，检验统计量为：
上述统计量在原假设成立的条件下服从自由度为(q,T-p-q-l)的F分布，其中RSSR是有限制回归的残差平方和，RSSn是无限制回归的残差平方和；p和q分别为y和x的滞后期数，T为样本容量。利用上式进行Granger因果关系检验．检验结果见表4。
根据表4可知：(1)GDP是外资依存度提高的Granger原因(LNGDPLNINVEST)，一方面说明广东省经济增长吸引了大量外来资本，带动了外资依存度的提高，而不是相反。也不存在互为因果的情况；另一方面说明改革开放以来广东省外资依存度在经济增长中的直接导向性作用并不明显；(2)外贸依存度的提高是GDP增长的Granger原因(LNTRADELNGDP)，说明对外贸易是促进广东省经济增长的主要因素之一；(3)GDP与粤港贸易依存度互为Granger因果关系(LNGDPLNHK)，说明随着广东省经济增长，粤港贸易依存度逐渐提高，同时粤港贸易(主要是广东省对香港出口)的蓬勃发展在更大程度上促进了广东省经济增长率的提高；(4)GDP增长导致了实际关税率的提高(LNGDPLNTAX)，但在协整检验中，GDP与实际关税率的协整系数较小(-0.172201，见表3)，说明这种作用相对微弱，因此，从实际效果来看，广东省GDP增长与实际关税率之间这种单一方向的长期均衡效应并不明显。
(四)误差修正模型 协整反映的是变量之间的长期均衡关系，当变量处于均衡状态时，在系统内部不存在破坏均衡状态的机制，当受到外部冲击时，系统有可能回到均衡状态。如果系统是长期稳定的，当其偏离均衡点，即随机误差εt≠0时，在一定时期，存在一种内在机制，使系统回复到均衡状态。由于εt是不断发生的冲击，必然对yt的短期变化产生影响，它应该成为yt下一期取值的重要解释变量，因此有必要在上述检验的基础上建立包含误差修正项在内的误差修正模型(ECM)，并以此来研究各变量之间的短期动态调整与长期特征。误差修
正模型的一般表示形式为：
Yt=a-bAYt-1+r1Yt-1+r2Yt-2+…+rpYt-p+εt
其中，Yt表示一个n维随机向量，p为滞后阶数，AYt-1表示长期均衡关系。误差修正模型可以将原时间序列进行差分，有效减轻数据的非平稳性，并突出变量间长期均衡关系对短期的影响。将上述变量进行误差修正分析，结果见表5。
由表5可知，广东省GDP与外资依存度、外贸依存度、粤港贸易依存度及实际关税率误差修正模型的误差修正项系数均为负值，符合反向修正原则。同时，误差修正项系数的绝对值均较大，不仅反映出经济开放度四项指标的波动幅度均较大，而且表明在短期内，这些指标可能偏离它与广东省GDP的长期均衡水平，但它们的关系由短期偏离向长期均衡调整的速度均较快(尤以实际关税率为最快)。
三、结论与建议
本文选取外资依存度、外贸依存度、粤港贸易依存度和实际关税率作为衡量广东省经济开放度的指标，通过平稳性检验、协整检验、Granger因果关系检验与误差修正模型等实证分析。考察这些指标(经济开放度)与广东省经济增长之间的长期均衡和短期波动关系，可以得出以下主要结论。
(1)反映广东省经济开放度指标的外资依存度、外贸依存度、粤港贸易依存度、实际关税率与GDP之间存在正向的协整关系，说明经济开放与广东省经济增长存在正向的长期均衡关系。同时，外贸依存度与广东省GDP间的协整关系最强，其次是粤港贸易依存度和外资依存度，实际关税率与GDP间的协整关系则相对小得多，说明经济开放尤其是对外贸易在广东省经济增长中发挥着重要的作用。
(2)广东省GDP增长增强了外来资金投资的吸引力，并促使实际关税率的提高。改革开放以来，广东省以优惠政策和廉价的土地与劳动力，积极承接海外制造业的转移，大量外来资金的持续投人，使外资依存度不断上升。外来资金(主要是港商投资)加快了广东省工业化进程，形成了外向带动的经济增长模式。在实际关税率方面，由于广东省地处沿海，毗邻港澳，最先实行改革开放，经济开放(贸易自由化)程度较高，因此GDP与实际关税率呈现相对较弱的正向协整关系，对其影响作用也相对较小。
(3)外贸依存度的提高促进了广东省GDP的增长，并且两者之间的协整关系是四种指标中表现最显著的。广东省位于中国的南大门，是连接国际和国内市场的重要桥梁，对外贸易在经济增长中占有十分重要的地位。在对外开放过程中，广东省加强对传统出口产业的技术改造，工业整体技术水平逐年上升。形成了电子信息、新材料、光机电一体化、新能源、生物技术等一批高新技术产业群。珠江三角洲已成为全国规模最大、发展最快、出口总额最多的高新技术产业带。可以这样说，广东省经济总量的快速增长与对外贸易的拓展是分不开的，对外贸易是广东省经济增长的动力和生命线。
(4)广东省经济增长与粤港贸易依存度呈现出双向的良性互动因果关系，并且两者之间具有较强的正向协整关系。这一结果不仅仅表明广东省经济增长是粤港贸易依存度提高的原因，更反映出粤港进出口贸易对广东省经济增长的促进作用。长期以来，粤港之间保持着密切的贸易联系，近几年均已年增400多亿美元的幅度增长。2006年粤港进出口贸易总额(含转口)突破3500亿美元，广东省7成进出口贸易通过香港进出口或转口，广东口岸进口香港CEPA项下“零关税”产品的受惠货值和优惠税款均占全国近7成。未来一段时期内，粤港经贸合作的进一步加强，将对两地经济增长产生深远的影响。
摘 要：科学发展观的第一要义是发展，一切都要围绕“发展”展开。__要实现跨越式发展，必须不走寻常路——建立内陆首个保税港区。随着“国务院正式批准设立__两路寸滩保税港区”的消息，全世界的目光聚焦__保税港区。坚持科学发展观其根本着眼点是要用新的发展思路实现更快更好的发展，__保税港区作为改革开放的前沿阵地和对外开放的先行区，必须以科学发展观为指导，在战略上总揽全局，方案上周密论证，工作上审慎操作。努力将__保税港区建设成为“政策叠加、优势互补、资源整合、功能集成”的特殊功能区域，把科学发展观贯穿于建设保税港区的全过程，落实到各个方面。
关键词：科学发展观；保税港区；功能创新；政策整合
科学发展观在发展战略思想上、发展规律认识上、发展机遇把握上、发展方式认识上、发展目标追求上突出了与时俱进，涉及到发展的价值、代价、主体、动力、条件、模式、战略等一系列重要问题。中国保税港区目前正逐步形成区域性格局，南有以广州、深圳为主的珠江三角洲区域，中有以上海、宁波为主的长江三角洲区域，北有以天津、大连、青岛为主的渤海湾区域。保税港区开发建设是前所未有的事业，尽管取得了很大的成就，但在发展过程中也存在着许多需要认真研究解决的问题。如何定位我国第一个内陆保税港区和第一个“水港 + 空港”的__保税港区这一海关特殊监管区域的发展模式和功能创新，理清思路、找准切入点是亟需研究的新课题和重大战略问题。关键是要结合__保税港区的实际情况来落实科学发展观，注重解决自身发展中存在的突出矛盾和问题，着力把握发展规律、创新发展理念、转变发展方式、破解发展难题，提高发展质量和效益，实现又好又快发展。一方面要借鉴国内保税港区的成功经验；另一方面为防止已经出现和可能出现的问题。科学发展观揭示的是发展的普遍规律，坚持一切从实际出发，根据__保税港区的实际条件和发展需要有重点、有步骤地采取以下措施。
一．实施区域功能综合，防止“境内关内”的区域定性难以发挥开放优势
科学发展观从其本质属性来说是一种新的战略思想，保税港区是创新的产物，制度创新是根本。科学发展观是在深刻总结国内外发展问题上的经验教训、提出来的新发展观，丰富了发展内涵、创新了发展观念、开拓了发展思路、破解了发展难题。保税港区是具有多重战略意义的制度创新。所谓保税港区是指经国务院批准，设立在国家对外开放的口岸港区和与之相连的特定区域内，具有口岸、物流、加工等功能的海关特殊监管区域。目前海关特殊监管区名目繁多，功能单一，政策缺位，一些保税港区虽然就进出口税收而言处于关外，但在海关管理等许多方面仍未真正实现“境内关外”，而只是具有口岸功能的海关特殊监管区域，造成了各种资源的浪费以及低效率和低效益。总理视察海关时，明确指示“推进海关特殊区域整合，充分发挥特殊监管区域的示范、导向和辐射作用，延长加工贸易价值链”。 把科学发展观作为重大战略思想，着力在保税港区的重要领域和关键环节取得突破，做到以点带面、协调推进。设立__保税港区并不只是看它可以创造多少经济效益，重要的是为了起到带动区域经济发展的作用，真正成为区域经济的“增长极”和“发动机”。
科学发展观回答的发展什么，怎样发展，往哪里发展等问题。__处在中国版图的几何中心，具有承东启西、连南接北的区位优势，拥有长江上游最的港口和最具潜力的机场。20__年总理视察海关时，进一步明确指示“推进海关特殊区域整合，充分发挥特殊监管区域的示范、导向和辐射作用，延长加工贸易价值链”。 把科学发展观作为重大战略思想是我们对科学发展观本质属性的准确定位，建议：一是从立足大局、服务大局出发来功能定位。首先，作__的保税港区，以内河港口、铁路集装箱枢纽站和航空物流为其配套，形成强大的集疏运体系，服务__的对外开放。其次，__保税港区不只是__的，也是西部的，应该在更大范围内发挥作用。通过各种交通方式联运组织周边省市货源，成为西部地区的转口加工贸易基地，服务西部的对外开放。要带动以__为圆心、半径500公里、面积近80万平方公里的区域的经济发展，就必须以“立足__，依托西部，辐射长江上游，对接海外内”的总体战略来谋划__保税港区的开发建设。二是整合__各类开放区域的龙头基地和整合的组织基地，包括对出口加工区等，实现对它们的异地整合，功能叠加。三是筹建和完善保税港区经营管理公司，积极协调各管理部门简化手续，做好衔接，解决现实中相互矛盾、相互抵触的问题，防止多头管理模式的状况。四是通过区域通关改革，形成出海大通道，变内陆口岸为开放前沿，直接吸引来周边地区等省市的进出口物流，改变此前，渝、云、贵、川等地企业的货物出口，需要到上海办理出口退税手续，时间慢、还要占用大量资金的现象，使__成为中国与国际市场接轨的“桥头堡”之一。充分发挥保税港区境内关外、前港后区、区港联动的特殊功能，促进刚获批的__保税港区尽快成为政策叠加、优势互补、资源整合、功能集成的特殊功能区域奠定扎实的基础。
二、实施特殊政策叠加，防止“多头分管”的管理体制难以提高运营效率
科学发展观从其内容属性来说是一种新的实施体系。保税港区“港（口）区（保税区）合一”的区域特征是对传统港口和保税区分离运作管理的一大突破。但目前海关特殊监管区域(场所)有多种形态，在功能、政策、监管模式上既有区别又相互交叉，过于强调专业化的结果，就导致了功能和资源利用的单一化、分散化。单纯适用现有“港”或“区”的管理办法，将港口作业、保税加工和保税物流相互隔离。保税港区在物理形式上合一后，在业务流程、管理制度上依旧没有完全的“合一”，没有实现港口与保税区运作的一体化的深层次整合，口岸功能受到限制。从保税区到保税港区：一字之差“差”在哪里？保税港区作为一种新型监管模式，既不同于“港”也不同于“区”，而是兼有“港”和“区”的双重特性。按照增加总量、优化结构、提高水平，统筹市内发展与对外开放的要求，构建__保税港区要从__内陆城市发展的需求和从与其他保税港区发展来定位。
把科学发展观的要求贯穿于构建__保税港区的各方面工作，用好发展机遇，创造发展条件，掌握发展全局。目前__九成以上进出口外贸物资通过水路运输完成，预计到“十一五”期末，周边地区经__水路货运量将突破3000万吨。我们建设国际枢纽港不仅是为了进行货物装卸，不仅是为了吞吐量，而是要促使货物在港口地区留下来进行加工服务，保证货物增值，促进所在地区社会经济的发展。我们认为保税是对外开放的产物，港口是实施保税政策的重要依托。“全面协调可持续”是科学发展观的基本要求，它把发展看作是相互推进、系统协调的过程，也就是__保税港区发展的总原则、总思路，建议：一是从保税港区核心价值功能出发来功能定位。参照国际上绝大多数国家和地区的自由贸易区都与港口一体化的模式，实行港区合一，统一
规划、统一建设、统一政策，实现“水港+空港”的模式，组建一个“一区双功能”的内陆型保税港区，使寸滩港、江北国际机场和出口加工区的深层次整合。二是将保税港区“三合一”（保税区、出口加工区、保税物流园区）政策加以具体化和规范化。将现在这个全国唯一的“一区双功能”的保税港区的政策优势和口岸优势有机结合，在功能上互相延伸，相互渗透，在形态上呈 “前港后区”格局，解决多年来海关特殊监管区与邻近的港口相互割裂的状况。三是从形成__保税港区的特点和优势出发来研究功能定位。目前，许多港口城市在进出口货物品种上都有自己的特色，如天津、上海、深圳等搞进口汽车基地等。__要与其他港口城市在市场培育、产品品种等多方面形成错位发展。__除水港及空港功能区外，适时建立铁路保税功能区。四是打通空间连接，形成水陆、水空多形式联运。目前__水路货运量中有1500多万吨来自周边各省，预计到“十一五”末，周边省市经我市水路货运量可超过3000万吨。如何利用这个坐拥长江“黄金水道”的保税港区，打通出海口瓶颈，抓住西部大开发提速，三峡工程一期竣工和西煤东运，东西贸易频繁的带动的机遇，迅速吸引周边货源向__聚集，形成长江上游区域性航运中心是必须关注的重点。三、实施区港体制合一，防止“区港分离”难以达到发展的初衷
科学发展观从其作用属性来说是一种新的指导方针。政策优势是一个地区发展优势中非常重要的优势，政策环境是发展环境诸要素中最重要的因素。现行的我国国际海运法规、外贸结汇、退税政策、转关管理还不利于保税港区建设，制约了保税港区功能的发展。保税港区与传统保税区相比，不仅是真正的“境内关外”，还享受税收、监管等各项更为优惠的政策，保税港区是目前我国政策最优惠的境内关外特殊区域，享有“免税、免证、保税”和国内货物进区退税等特殊政策，港区内企业之间及与境外之间货物流转免征增值税，加工贸易料件进区可以核销。在外贸经济发展中真正起到降低物流成本、业务灵活性和通关效率等方面诸多的比较优势是主要任务。
“统筹兼顾”是根本方法，离开统筹兼顾，科学发展就根本不可能贯彻落实。内陆唯一的__保税港区的关键是要快速形成中西部地区的政策“洼地”，成为贸易自由化与便利化的先行区。建议：一是发挥保税港区最高层次的政策优势，保税港区在海关管理上能否真正做到“一线放开、二线管住”是实现“货物进出自由”的关键。海关监管制度创新,将监管重点放在“二线”(即自由区与非自由区之间的隔离线)卡口上,海关设在区外办公,加强巡察,一般不入区查验货物;货物入区向计算机备案,出区核销,真正做到货物入区自由,生产经营自由。二是取消对区内企业在货代、船代和外贸经营权等多领域的限制；要落实给予保税港区企业进出口经营权；取消以配额为主要形式等非关税壁垒将削弱保税区现有的贸易自由度优势。四是保税港区应成为试验区金融开放和资本运筹的中心,在保税港区内适度放宽外汇管理政策, 开设外资金融机构、保险机构等，开展物流金融、离岸金融等。
四、实施产业导向外向，防止“名不符实”的功能定位难以适应发展要求。
科学发展观从其现实属性来说是一种新的发展模式。保税港区境内关外、前港后区、区港！联动的特殊功能，决定了它是加工贸易企业的最好聚集地。但从目前保税港区的实际运作情况来看，除物流功能得到比较充分的发展外，出口加工和贸易功能在保税港区的集聚速度都比较缓慢，使保税港区的口岸贸易、转口贸易、出口仓储等产业的功能未能发挥出来。由于保税港区境内关外定位和特有的功能政策，区域产业呈现外向型特点。因此，这个地处全国最大老工业基地之一的保税港区，主要任务是要通过集聚和扩散效应,打造保税港区的“区位品牌”，促使__保税港区由开发建设阶段逐步过渡到产业集聚和功能拓展阶段。
科学发展观是在总结发展经验的基础上，概括形成的一种具有很强的现实针对性的发展模式。设立__保税港区并不只是看它可以创造多少经济效益，重要的是为了改善地区投资的软环境，特别是利用海关保税的独特条件，真正成为开放型经济的新的增长点。统筹利用好国内国际两个市场、两种资源，统筹把握好__产业发展和国际产业分工。建议：一是从整合培育出口制造业产业链优势出发来功能定位。先进制造业特别是整套的装备制造业发展，使原材料采购、设计、加工、组装、出口等形成了一个出口制造的产业链条。目前沿海保税港区的原料中有50％－60％来自国内，__可以借此大作这部分原材料的加工贸易，为沿海保税港区提供半成品，服务全国的对外开放。重点发展仓储、加工后出口业务，进口分拨业务，转口业务。二是从完善供应链、价值链出发来研究功能定位。可以从贸易加工一体化的角度去，主要是包括一般的货物出口和特殊技术装备的进口，着重研究供应链和价值链的整合。__发展内陆加工贸易，重点要大力发展以本地配套和加工优势为依托的“配套型加工贸易”，推动更多的企业进入国际生产体系，使__成为重要的零部件供应基地。积极拓展国际市场为特色的异国生产装备组装的出口中转基地，形成带动__出口装备制造业提升发展。三是发挥国际贸易保税的政策优势来整合加工组装功能，建设以异国生产、__保税港区组装。要积极发展“一头在外、一头在内”的内需型加工贸易，接受国外订单、进口关键零部件和原材料，加工制造后在国内销售。四是保税港区的建立，意在凝聚更多的企业，甚至形成一个产业集群。做到审时度势、因势利导、内外兼顾、趋利避害。__保税港区也不能只做货物贸易，同样要发展高端服务贸易。形成加工贸易产品逐渐从劳动密集型产品向资本密集型及技术密集型产品转变。同时发挥__保税港区的特殊服务优势，努力建设重要进出口产品的贸易展示基地、国际贸易、国际运输仓储基地等、还应包括离岸服务外包的高端服务业产业基地。
作者单位：__市委党校 经济学教研部
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