时间：2023-03-24 15:03:25
要】本文以港口区域道路施工为研究对象，着眼于监理工作的开展，从质量控制、进度控制以及费用控制入手，针对港口区域道路施工全过程监理控制工作的开展应当重点关注的几方面问题展开了较为详细的分析与阐述，并据此论证了监理控制的有效性在提高港口区域道路施工质量与施工效率的过程中所占据的关键地位及其所发挥的重要意义。
【关键词】港口区域；道路施工；质量；进度；费用；监理控制；分析
一、港口区域道路施工阶段质量控制措施分析
对于港口区域道路施工工程项目作业的开展而言，监理阶段各项质量控制措施的落实需要结合我国现行相关标准与规范予以展开（包括《水运工程砼施工规范》、《港口工程质量检验标准》、《港口工程地基规范》以及《公路路面面层施工技术规范》等在内）。特别值得注意的一点是：港口区域道路施工阶段可以说是整个工程监理的重要环节，后续施工质量以及施工进度的保障均需要引起相关工作人员的广泛关注与重视。具体而言，在这一过程中需要特别关注如下几个方面的问题：
首先，由于大部分港区道路路基是回填形成，所以应确保所建道路地基处理已经完毕并通过验收。从材料检查的监理角度上来说，需要从原材供应商资质检查、原材进场前检查及进场后抽查三个方面入手进行监理作业，结合港口区域道路施工工程建设实际需求，在此过程当中排除不符合设计及规范要求的材料。
其次，从工序检查的监理角度上来说，要求监理工作人员能够针对港口区域道路施工各个阶段存在的问题与缺陷予以及时排查，在缺陷排除完毕之后方可转入下道工序的施工作业，在此过程当中需要确保港口区域道路施工工序安排的合理性与有效性。
再次，从验收检查的监理角度上来说，分部分项工程通过监理员旁站监理、监理工程师巡视监理及最后的总监理工程师及业主代表的联合验收完成。在验收检查过程当中，需要港口区域道路工程项目的承包方按照规定填报验收申请，重点针对交验手续的执行情况予以有效检验。与此同时，还应当委派专门监理工作人员针对相关标准与合同设计标准之间的契合性程度予以有效监察。
最后，从试验与检测的监理角度上来说，港口区域道路施工工地试验室或是中心试验室应当负担对工程施工现场相关原材料、结构强度、路面压实以及混合料指标的检测作业，确保实际施工按照设计施工图纸有效开展，在此基础之上兼顾对各项误差因素的有效控制。
二、港口区域道路施工阶段进度控制措施分析
大量的工程实践研究结果向我们证实了一个方面的问题：对于港口区域道路工程项目建设而言，工程进度直接关系到工程项目建设业主方以及承包方的利益实现问题，同时也是整个港口区域道路施工合同是否能够顺利执行的根本所在。对于施工监理控制工作的开展而言，施工进度控制与计划管理的关键体现在对工程施工计划进度与实际进度之间的平衡性。简单来说，监理工作人员应当在港口区域道路施工过程当中着重关注工程实际进度与计划进度之间可能出现的偏差问题，发现实际进度与计划进度出现偏差，应督促工程项目承包方查明原因并及时调整施工进度，确保计划进度内的港口区域道路施工作业能够按期完成。基于以上分析，也要求监理工程师结合港口区域道路施工实际情况，制定一套健全且完善的进度控制措施以及计划管理方法，结合港口区域道路施工合同所规范的权利与职责，针对承包方对于施工合同相关计划的执行予以有效监督，确保施工质量稳定且有效。
与此同时，从施工进度的角度上来说，监理工程师应当结合工程项目承包方上报并经过监理工程师、业主负责人审批后的施工进度计划开展整个监理行为。在这一过程当中，要求承包方采取施工进度网络图或是施工进度横道示意图的方式，定期向监理方提供有关港口区域道路施工进度的实际情况。特别值得注意的一点在于：在监理控制的过程当中，要求监理方内部配备同样的进度控制方案与措施，在网络技术的支持下针对工程进度进行灵活检查。在此过程当中，应当针对施工进度计划进行合理分解，明确各个具体化控制阶段的目标与方法，展开跟踪式的施工进度控制。
三、港口区域道路施工阶段费用控制措施分析
简单来说，港口区域道路施工阶段费用控制就是指针对港口区域道路工程项目施工所涉及到各项费用的支付情况进行有效的监理控制，确保各项资金运用的合理性，实现动态化的港口区域道路工程投资管理。对于港口区域道路施工而言，费用监理控制的基础在于对施工全过程的计量与支付。通过有效的费用控制同样能够确保有关港口区域道路施工工程质量与进度控制的有效性。在当前技术条件支持下，港口区域道路施工阶段费用控制所涉及到的基本支付方式多采取以单价为基数参照的合同类型支付方式。在这一过程当中，不仅要求监理工作人员能够结合施工合同工程量清单相关内容进行施工过程中各项费用的计量与支付监理，同时也应当特别关注对港口区域道路施工阶段所涉及到各种附加性工程以及索赔方面的费用支付问题，通过有效的费用监理与控制，确保合同以外的各种不合理费用支付问题能够在港口区域道路施工开展过程中得到最大限度的控制与消除。更为关键的一点在于：在港口区域道路施工计量监理工作的开展过程当中，监理工作人员需要特别关注在下一计量日前无法得到可靠计量隐蔽工程项目的计量作业，针对港口区域道路施工现场记录报告予以有效审查。而对于港口区域道路施工过程中所涉及到的工程款项支付问题以及合同管理索赔问题而言，监理工作人员同样应当尽职尽责，最大限度的确保工程投资目标的落实。
四、结束语
现代意义上的港口可以说是水陆交通的最关键枢纽与集结点所在，能够实现内地区域经济与海洋区域经济的有效联合，在提高国家及地区经济发展实力方面有着重要意义。为确保港口相关经济及社会价值能够得到有效实现，要求港口区域道路建设有所可靠性保障，监理在其中所发挥的重要作用是不言而喻的。总而言之，本文针对有关港口区域道路施工阶段的监理控制相关问题做出了简要分析与说明，希望能够为今后相关研究与实践工作的开展提供一定的参考与帮助。
参考文献
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关键词：钢管；混凝土；拱桥；港口；工程；应用
中图分类号：TU37文献标识码： A 文章编号：
一、钢管混凝土拱桥的发展历史
上世界九十年代初期，钢管混凝土结构在英国问世，并在赛文铁路桥的建设中首次应用。而苏联首次把这种结构应用到拱桥结构之中。在我国，最早是在1990年的四川旺苍东河大桥中应用了该结构。随着我国的经济建设的不断发展，交通规模的不断扩大，然而钢管混凝土拱桥又具有强度高、施工方便、造型美观等多种优点，所以在我国桥梁界，钢管混凝土拱桥得到了快速的发展和应用。
随着对钢管混凝土拱桥的不断研究和应用，钢管混凝土拱桥逐渐被分为两大类：内填型钢管混凝土拱桥和内填外包型钢管混凝土拱桥。前者的特点是钢管壁外漏，含刚率比较高，不仅抗压强度大、抗冲击能力强，而且还方便施工，增大了跨越能力；后者的特点主要是解决了大跨度拱桥的拱肋安装问题。内填外包型钢管混凝土拱桥通常还被称为劲性骨架混凝土，其主要是在空钢管内浇筑混凝土形成钢管混凝土，然后再在钢管混凝土骨架外挂模板浇筑外包混凝土，最终形成钢筋混凝土结构。这种结构在成桥之后也会参与受力，而参与受力的多少跟设计有关。
二、钢管混凝土拱桥在港口工程应用中的问题
1、初始应力方面的问题
自架设是钢管混凝土拱桥采用的最主要的方法，通过这种方法，先把拱肋的安装和合拢完成，再往管内浇筑混凝土，与此同时，钢管内集中了初始应力。这种应力对钢管混凝土拱桥的极限承载力有很大的影响，然而我们在这种方面的研究还不到位，还不能满足实际工程当中的需要，需要我们不断地努力，对其进行充分的研究。
2、刚度取值和计算方法方面的问题
随着钢管混凝土拱桥的快速发展，国家也制定了一系列的规程来确保钢管混凝土拱桥的安全应用。但是这些规程还不够完善，国内外还没有形成统一的规程，在很多方面还没有形成合理的理论计算公式，例如拱肋的轴压、剪切以及弯曲刚度的计算等。
3、脱空方面的问题
大自然的因素会对钢管混凝土拱桥产生很大的影响，例如温度、风、海水等，其中温度对钢管混凝土拱桥的影响最大。因为温度的变化会导致钢管混凝土拱桥当中的钢管和混凝土贴不紧。虽然在施工当中也采取了一些措施，例如采用压降或者微膨胀混凝土的方法以解决混凝土的收缩，但是这些方法不能解决全部的问题，因为在混凝土固结后还有收缩现象，以上方法无法解决这种收缩，所以需要我们进行更为深入的研究，解决好脱空方面的问题。
4、吊杆和系杆方面的问题
钢管混凝土拱桥在实际的施工过程当中，吊杆和系杆常常出现一些问题，例如由于使用过久而出现严重的腐蚀现象，由于更换吊杆和系杆的费用较高，很多工程仍然用一些不符合标准的吊杆和系杆。为了确保钢管混凝土拱桥在港口工程中安全的应用，就需要我们对吊杆和系杆进一步研究，对其进行维修或者研制比较实用廉价的吊杆和系杆。
三、钢管混凝土拱桥在港口工程中的施工工艺
在港口工程中，钢管混凝土拱桥一般都是下承式拱桥，因为港口工程引桥主要是作为离岸码头和陆域之间的通道，桥面的高程由码头高度控制。钢管混凝土拱桥在施工过程当中一般采用支架法、悬臂施工法、转体施工法或者劲性骨架施工法等，但由于港口工程的特殊性，这些方法在在实际的港口工程中并不适用，而是采用海吊整体吊装法，这也是港口工程特有的方法。
海吊整体吊装法的施工工艺主要可以分为四步：（1）在港口工程的施工现场搭支架，整桥拼装；（2）通过还吊吊运进行安装；（3）浇筑拱肋混凝土；（4）进行最后的附属施工。如果港口工程的施工现成和桥址的距离相距较远时，则可以通过驳船把整桥运输到施工现场，再用还吊进行整体吊装。
四、钢管混凝土拱桥在港口工程中的应用案例
自从钢管混凝土拱桥出现以后，已经在很多港口工程中得到了应用，合理的设计和应用，在实际作业当中充分发挥了其优势，下面举例说明钢管混凝土拱桥在港口工程中的应用。
1、曹妃甸某栈桥
图一曹妃甸某栈桥
该桥工程在曹妃甸甸头深水区，位于唐山地区的南部海域，距大陆岸线大约有二十千米。该桥的主要作用是连接码头和陆域，以运输矿石为主。该栈桥的上部结构主要采用了两跨系杆钢管混凝土拱桥，单孔跨径为94米，总长度达197.4 米，桥梁的总宽度为l7.6米，其中桥面高程为1O.5米。
该栈桥的设计标准：设计荷载主要考虑车道荷载、皮带线支腿荷载以及人群荷载三个方面，其中每个车道荷载为1O.5kN/m,皮带线支腿荷载为4×45 kN/每根，在人行通道区域的人群荷载为3.5kN／m；地震烈度设计为7度；桥面净宽度为16米，而行车道为7米。
2、大连某栈桥
图二大连某栈桥
该栈桥位于大连市开发区，该栈桥的主要作用是连接引堤和油码头，是重要的输油管线。该栈桥的在施工过程中大胆创新，采用整桥在陆地上拼装，再用海吊吊运就位后安装。这样不仅节省了大量的资金，还降低了海上作业的风险。该栈桥是典型的下承式钢管混凝土系杆拱桥，其全长为600米，单孔跨径达108米，桥梁的总宽度为10.6米，桥面的中心高程为12.0米。
该栈桥的设计标准：设计荷载主要考虑车道荷载和风荷载两个方面，其中行车道的设计荷载为单车10吨，管线的总荷载为3.2t/m；风荷载方面取风速为35m/s；桥面宽度的净宽为9米，车行道为3.5米；地震烈度按照7度设防；最高水位为5.6米，最低水位为-1.08米。
五、总结
钢管混凝土拱桥具有跨径适应能力大、施工方便、外形美观以及对地基要求低等特点，因此在当今港口工程中应用十分广泛，并在进一步的发展。钢管混凝土拱桥在港口工程中的应用较其他桥梁来说比较晚，但目前所建成的港口工程运行情况良好，尚未发现什么异常问题。但这并不代表港口工程中的钢管混凝土拱桥已经达到完美，其实港口工程中的钢管混凝土拱桥还存在着一些问题，例如设计理论不成熟、缺乏工程实践经验等。因此需要我们借鉴建成的港口工程的施工经验，并作进一步的理论和试验研究，努力创新，不断地丰富和完善钢管混凝土拱桥的设计理论和工程实践。
关键词：船舶行为；港口通道；通过能力
中图分类号：F407 文献标识码： A
1.简述港口航道相关概念
通常而言，座位是船舶进出港口的关键必要条件，港口航道占据着十分重要的应用地位，结合实际的航道状况，能够将其细化划分为港口码头的专用航道以及公共航道两种主要类型。具体来说，专用航道主要指的是将具体码头泊位跟公共航道合理连接在一起的通道；公共航道则是指将专用航道以及码头泊位、港外水域实现有效联结的通道，同时其又能被称作是主航道。
一般来说，港口所拥有的吞吐能力通常是由港口公共航道通过能力所直接决定的，因此能够将港口航道通过能力作为重要影响因素，同时能够将其看作规划设计港口的关键参数，进而，社会各界以及全球设计专员均十分关注针对港口航道通过能力所实施的研究工作。纵观近年来的全球研究情况，针对港口航道通过能力展开的研究工作数量相对较少。在实施研究的进当中，大多数非港口航道，且主要从航道的一般属性（即航道长度、航道宽度以及航道水深等）和通航船舶的一般属性（航速、船舶尺度等）以及船舶交通流特性（船舶交通量、速度、密度等）针对航道的通过能力实施考察，同时，也有采用排队论模型以及仿真方法等针对实际的航道通过能力展开的合理研究。
2.针对港口航道通过能力影响因素展开合理分析
影响港口航道通过能力的关键因素包括多方面内容，譬如航道宽度以及船舶航行速度、水实际深度以及泊位数量、港口所在地水质/地质/地貌/气象等。
2.1自然情况
研究表明，会对港口航行条件造成重要影响的自然因素涵盖有能见度以及冰冻、所处地势、潮汐发育背景、起雾情况、泥沙回淤、冲淤变化特征、海水深度等多项内容，为此，相关专家必须经过一系列详尽的调查取证，深入研究，认真实施综合判断分析，搜集准确度相对较高的港口自然资料，尽可能为港口日后良好发展建设提供有利的基础理论依据。
2.2作业条件
港口水工建筑一般建设于水深、湍急以及浪大的海上位置，或者是在洪枯水位变幅相对较大的河流上开展港口建筑的施工工作，通常来说，水上施工工作量相对较大，且施工质量要求十分高，涉及的施工周期相对较短，所以必须配备机械化程度较高其施工速率快的施工建设方案，尽可能减小水上作业时间，运用可行性较大的相关措施，确保港口水工建筑物的稳定性。与此同时，应严格根据技术人员体力以及技能水平、工作积极性等实施合理的工作调度以及轮班制措施。
2.3平面布置
在港口建设发展进程当中，平面布置为其的基础性工作内容，具体涵盖有跟港口相关的水域布置以及码头前沿高程确定、港口实际水深测量、路域布置以及码头岸线布置等多项内容。唯有认真做好基础的平面布置工作，合理布局，协调配合，方能获取良好建设质量，实现港口航道通过能力的优化获取，大大降低港口实际建设成本。
2.4水工建筑物
相较于一般意义上的水工建筑物而言，港口水工建筑五施工设计工作与其较为类似，同时其具有自身独有特点。港口水工建筑物时常会受到水流以及波浪、泥沙、潮汐等动力因素的直接影响，加之海生物和海水对水工建筑物的直接腐蚀作用，因此，制定设计方案的同时需将有效的防淤、防冲、防冻、防腐等措施应用充分考虑在内。
3.基于船舶行为特征的港口航道通过能力研究
实际上，从港口公共航道的特征以及港口公共航道船舶交通流特征来看，影响港口公共航道通过能力的因素除了航道的一般属性和航道通航船舶的一般属性之外，还有一个很重要的因素，即船舶在港口航道中的行为。在分析港口公共航道船舶交通流特征的基础上，从船舶在航道中的行为出发，以船舶领域理论为基础，引入船舶航行领域、船舶穿越领域、船舶汇入领域等概念，以此为基础针对基于船舶行为特征的港口航道通过能力实施仿真验证。
排队系统模型
参考港口船舶航行实际作业系统特征，能够将其中设计的各个独立事件抽象成船舶到港、锚泊、进港航行、靠泊、装卸货作业、离泊、出港航行、离港等多个事件，基于某种条件，上述独立条件能够被触发发生，推动系统实现状态转变，由目前状态变换为另一状态。结合实际的系统状态和相应的独立事件触发条件可构建仿真系统逻辑模型。
仿真模型
在此，结合我国某大型海港历史资料，针对相应的主航道通过能力实施仿真验证，所得试验结果如下图。
频率对比 等待时间对比
结合上图可知，仿真模拟船舶进出港频率以及船舶到达时间跟实测资料拟合度相对较高，可见仿真模型能够较好地模拟出船舶进港及出港规律、到达时间；同时，仿真模拟的船舶累计等待时间时间同样能够较好你和实测资料，尤其当船舶航速平均为8kn的时候，拟合度呈现出最好状态，跟港口船舶实际运行情况吻合度十分高。
通过一系列研究分析可以知道，将港口作为重要节点的班轮航运网络可谓为一个小世界网络，在具有较短的平均路径长度的同时拥有较大的聚类系数，且其度分布服从幂律分布；班轮航运网络也具有富人俱乐部特性，体现出较弱的同配性。班轮航运网络与理想的小世界网络或无标度网络相比有一定的差距，这是因为在制定航线及航班时刻表的过程中不仅要考虑港口城市自身规模及所连接航线的多少，同时也要关注地理、政治、经济甚至是历史偶然事件等各种因素的制约和影响。
4.采取有效措施优化增强港口航道通过能力
为实现港口航道通过能力的优化提升，则必须采取有效的应对措施，涵盖有码头生产组织整治以及新型设备的全面引进、码头管理水平的显著提升、码头泊位数量的大幅增加、基础设施大规模建设、港口规模的有效扩张等多项内容。
4.1强化各单位部门间的协调工作
在港口运行进程当中，需组织各部门积极开展协调工作，实现均衡生产运输，使得各港口工作部门之间工作平衡性大大增减，进而促进港口航道通过能力的优化增强。
4.2有效完成港口码头合理布局
为努力实现港口建设水平的优化提升，则必须基于港口原有规模，提高港口扩建的科学合理性，确保港口码头泊位数量分布趋于合理，能够充分满足各吨位级别的船舶装卸需求以及实际停泊要求，进而减少船舶停留时间，强化提升港口航道通过能力。
4.3规范制度建设并实现技术管理水平的显著提升
针对港口码头施工工艺及具体流程实施合理性规划，定期组织施工技术人员进行培训工作；选用现代化先进施工装卸设备，定期培训设备操作工作者，定期及时养护设备，提升设备使用率，为港口航道船舶正常进出提供有利保障，切实提升航道通行能力。
5.结语
综上可以知道，作为船舶进出港口的必经通道，港口航道显得十分重要，需基于船舶行为特征针对其通过能力实施验证，采取有效措施完善改进航道建设及实际运行，增强港口航道通行能力，为船舶进出港提供可靠保障。
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一、当前我国渔港建设面临的问题
1.港口布局密度低。我国是海洋气象灾害受灾严重的国家之一，沿海海港受到台风、寒潮、热带风暴等六百二十多个气象灾害的影响，并且造成了严重的经济损失和人员伤害，由于我国船多港少，八成以上为天然形成的港湾，缺乏避风设施，影响到其功能的发挥。虽然国家一直重视渔港建设的发展，加大了资金的投入，但是由于港口港口基本建设的基础较为薄弱，建设的水平还是不高，加上港口数量和规模的限制、港口选址只能选在天然风浪较大的地方，虽然新建的渔港一定的防浪能力，但是由于防风建设欠缺，大部分都不能满足渔船避风要求。
2.渔港的规划方面以及建设标准、使用功能单一。对于渔港的中长期发展没有很好的进行规划，改扩渔港的总体规划一般很难得到政府的批准，因此就导致了渔港的布局和港址以及使用功能 不断的变化。国家投入建设的一百三十三个沿海城市海港以及一级海港，而且投资的方向是针对于公益性的基础设施建设，对于海产品加工、休闲渔业、冷链物流等功能设施装备都是采用社会融资进行投资建设，由于投资环境不同，少数渔港同步配套设施，这样的形式严重制约着海港的多元化发展。
3.渔港水域污染严重。在已建设的港口中，由于生态意识薄弱，环保设计不到位，有些港口没有污水处理设施，有些水工建筑物在封闭的环境下进行，水体流通不畅，导致港口水循环系统不能正常的流通，水域环境受到严重的威胁。
4.港口管理缺乏，立法工作滞后。近几年沿海经济快速的发展，海洋的开发力度不断加强，海岸线资源紧张，面积在不断的缩小，多部分的传统港湾被渔业所占，还有的湾口被交通桥梁封堵，使得渔船避风和停泊遭受威胁，资源经济化的开发与渔港用地产生矛盾，一些港址好的渔港被占或是废弃，导致了风浪台风等海洋气象灾害直接的侵袭。
二、未来港口建设的发展发向
1.港口建设的内容以休闲渔业为主，港口建设实施在实用性的基础之上，提高港口外观视觉效果，随着人民物质文化的不断提升，对于景观的外在美也更加的注重，提高港口景观的美观度，可以提升港口建设的整体水平，吸引更多的人来此观光。多元化的功能包括将景观性、亲水性等设施融入到港口建设中去，将人与海之间的联系更加的人性化，例如渔港可以设计海钓平台、观景台，或是将单调的路面设计成以海洋风格为主的铺面。在护岸地带设置亲水阶梯，或是将渔港天然材料作为地面装饰，将海洋自然景观与海港相互辉映、相互融合。
2.渔场、渔港、渔村之间就是上、中、下游的关系，渔业的萎缩会使得渔民出海减少，影响到渔村经济结构发热转变，应该将渔港和渔村纳入一体化建设中去，利用渔村自身文化的发展，吸引游客，提高渔港的利用功能。渔场要严格的按照休渔禁渔制度工作，禁止过度利用海洋资源。未来要做到“前港后村、以港兴村（镇）、相互促进”的发展模式，促进渔港建设的整体发展和良性循环。
3.整合与规划渔港周边的观光资源
（1）共同开发渔港周边海岸与景点资源渔港在多元化发展过程中，大多数由港区内的设施扩建或增建入手，然而港区周边的观光景点、社会文化资源、休闲活动由于不在港区内，且受渔港管理部门职权范围限制，大多数没有纳入整体规划的内容。若能整合理顺相关利益部门之间的关系，将渔港的多元化建设与渔港周边的观光旅游资源联合开发，可将该区域的旅游观光活动由点到面，形成带状观光区域，以区域性的观光旅游为主题，吸引广大游客到渔港休闲观光。以宁波石浦中心渔港和江苏洋口中心渔港为例，石浦中心渔港除了本身具有丰富的旅游观光设施外，还把渔港与沿岸观光带、中国渔村老街、影视城、渔港古城、东门渔家乐进行串联整合，形成了极具特色的观光旅游带，每年到港休闲参观的游客达到一百多万人次，不仅带动了石浦镇的繁荣与发展，也带动了石浦渔港的重生；江苏洋口中心渔港作为如东沿海开发的先行区，把渔港与船闸、金蛤岛温泉度假村、渔业休闲农庄、餐饮项目、沿海风力发电项目、海滨博物馆、海之韵公园、南通市中小学素质教育实践基地、海印寺景观休闲区等串联开发，擦亮了洋口的名片，成为渔港功能多元化发展的样板。
（2）传统渔业沉淀下来的渔业文化对于渔港建设和渔村的发展有着重要的意义，包括节庆活动（开渔节、祭海等）、文化形态（吕四渔号）、生活形态等，都具有独特的文化特征，代表着我国渔村文化的精髓，在渔港建设过程中，利用渔村文化资源，打造别具一格的观光资源，不仅给渔民带来经济收入，促进渔村的经济发展，同时，对于渔港多元化发展有着长远的意义，因此，对于渔村的传统节庆等文化风俗要加以传承和继续。
4.加强渔港经营及管理
（1）作为管理部门，在进行港口管理的过程中，要尊重当地的渔民以及私人业主，听取群众意见，并且进行沟通交流，减少港口工程建设中的阻碍，提高群众的支持率，使得港口多元化的建设满足群众的需求，多功能的设施符合群众的实际需求，使得港口工程建设在满足经济发展的同时，提高港口自身建设的水平。
（2）在进行港口多元化的建设过程中，要重点加强港口生态环境的保护。随着港口的建设与开发，带动了旅游业的不断发展，随着游客观光数量的增加，环境面临着严重的影响，不论是港口的水域还是港口的环境都在一定程度上遭到污染。港口管理部门要增加水污染处理设施、环保设施，提高港口的绿化水平，组织当地的渔民进行义务的劳动，或是形成责任划分区，负责港区的环境保护。
三、结语
港口的建设对于我国经济建设来说有着重要的意义，随着沿海经济的不断发展，港口建设成为带动经济发展的重要组成部分，但是在我国港口建设过程中，暴露出来很多建设中存在的一些问题，从管理部门，再到港口工程的每个环节的负责部门，都在制约着港口经济多元化发展的步伐，为了解决这些问题，不论从政府管理部门还是港口工程建设单位，要相互合作，互相扶持，顺应时代的发展趋势，加大改革力度，才能促进港口建设的不断发展。
参考文献
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关键词：港口工程；造价；控制；策略
Abstract: the port engineering cost control is a dynamic control process, and its throughout the whole process of port engineering, this paper briefly explains the decision, the design, the bidding phase after the cost control, the paper expounds the construction phase of the cost control strategy.
Key words: port engineering; Cost; Control; strategy
中图分类号：TU723.3文献标识码：A 文章编号：
建设周期长、投资大、施工条件复杂、作业条件易受自然环境的影响是港口工程的显著特点，基于这些不利因素，要想保障工程建设的顺利进行，进行有效的投资控制是非常关键的。
1决策阶段的造价控制
造价控制始终贯穿于整个港口建设过程，其中在决策阶段，做好造价控制是工程造价的重要前提。此阶段，项目建设的各项技术、经济决策结果等对工程投资及使用时经济效益的发挥起着关键性的作用。因此，在这个阶段，港口工程建设企业要依据港口的具体情况，包括自然条件、港口码头布局实际等进行全方位的可行性论证，论证项目建设的可行性和必要性，论证该项目的投资规模、资金来源、建设工期、社会效益及经济效益等，这些都是进行该阶段造价控制的关键任务。
2设计阶段的造价控制
港口工程造价控制的成功与否，设计阶段的控制异常重要，在工程设计阶段，经常采用两种方法进行进行造价控制，那就是限额设计和优化设计两种方案。其中，限额设计就是根据工程建设的规模、具体要求，在建设投资估算的额度范围内，开展工程设计。该方法的目的是让设计师在进行港口工程的设计时，首先要考虑工程的经济效益，即节省开支，办同样的事，是建设单位所追求的，再就是注意技术和经济手段的最佳结合。优化设计方案乃是设计师需要对港口工程提出多种方案并进行综合分析，全盘考虑和比较以后，实现方案最优化，这样以来，可以通过优化设计，达到技术先进、经济合理、方案最优的目的，然后通过优化设计，达到缩减开支，降低造价，缩短建设期限，提高投资效益的最终目的。
3招投标阶段的造价控制
招投标阶段的造价控制亦不能忽视，在这此阶段进行造价控制，需要注重三点，首先是坚持公开、公平、公正原则进行招投标，强化此阶段的监督，以防压标或低价抢标的出现。其次是在招投标定价前要大量开展建筑材料的市场价格调研，详细掌握材料的当前价格，合理确定合同价格。最后是评标委员会要在应在低价中标的基础上，严把投标单位的信用、资质、设备、业绩等，进行综合考虑后再确定中标企业，这样以来，既可以降低工程造价，又可以获得较高的工程建设质量和效率。
4施工阶段的造价控制
施工阶段的造价控制是重中之重，此阶段的造价控制好坏直接决定着该项目的造价控制整体情况。
4.1强化工程监理制度
强化监理制度，选择具有相应资质的监理单位，对工程建设全过程进行全面监督管理，对工程投资建设进行全面监督，监理项目部要分工到人，每一项都有专人负责，主要从项目实际、材料使用及工程量计量计算等方面来监督工程的投资，具体做好已完工程的检验及复核，对关键性的技术措施进行运用把关，加大对隐蔽工程的施工审批和验收，并依据合同确定的工程结算项目和材料使用情况，按进度审核结算量。
4.2加强建设资金管理
进行资金管理是造价控制的直接接触环节，一定要做好此项工作，防止额外资金的流失，这就要求建设企业要建立严格的财务管理和会计核算制度，对港口工程建设实行独立核算，做到一个建设项目一本账。于此同时，要落实资金审批制度，严格按照监理审核、总监签证、主管把关、领导审批的审批步骤进行资金审批，对施工单位施工组织不力、质量不合格、不报月施工计划，监理提出整改而未及时整改的情况，不予拨款，确保工程建设质量。
4.3严格控制设计变更
港口工程施工前，建设单位应组织各有关方对施工图进行图纸会审，主要审查图纸中设计缺陷和材料使用情况，有偏差和错误的地方及时修正。施工时，严格按图施工，需要设计变更的，应严格设计变更程序和步骤，不能简单化，私自更改设计，对变更的工程要进行技术分析和造价增减分析，并经总监审批签字、建设单位允诺和设计单位的盖章认可后，方能执行，否则不予审核，监理单位可以对其经济处罚和停工整顿的惩处。
4.4严格现场签证管理
港口工程施工的特点决定了该工程的结算难度大，因此必须加大现场签证的审查和监管。监理单位和建设单位都要要求施工单位严格按图施工，严格材料代用、现场签证、额外用工及合同外费用，对必须有的变更，应及时计算因设计变更而导致的费用增减，做到随时掌控项目建设费用额度，并督促施工企业做好施工环节的各项记录，严格签字审批制度，做到出现问题有据可查，特别是隐蔽工程，更应该做好施工前的各项报验、施工时的施工记录及施工后的验收记录等，这样做的目的是使施工规范化、程序化，无形当中就给施工企业增加了压力和消除了出现问题逃避责任侥幸心理，又为施工资料及时存档和查验提供了原始资料。
5工程竣工结算阶段的造价控制
竣工结算造价控制是港口建设造价控制的最后一个环节，也是很关键的一个环节，在这里，笔者建议采用以下几个策略：
首先要强化合同管理。管理和保存好合同文件，对工地会议记录要做好归档工作，使该工作常态化，规范化。再就是要及时利用好这些存档材料和合同文件，对其进行分析，根据分析结果，为以后工作提出经验性或指导性的建议或意见。其次是要按合同约定提供相应的施工条件，并及时的按照合同规定支付工程进度款，预防发生索赔事件的发生。最后是严把审核关。竣工结算时，建设单位要对工程合同外的费用进行严格控制，对于未按施工图纸完成的工程量不予结算，结算审核时，应特别重视审核项目的单价、结算书中分项的正确性以及程序性和准确性，结合现场的实际情况进行分析计算，做到无误后再进行结算。
6结束语
港口工程的的造价控制是一个动态的管理过程，其贯穿于港口建设整个过程，包含决策、设计、施工、竣工等诸环节，搞好造价控制对提高工程质量，创造经济效益，节省开支，加快施工进度，提高施工效率，乃至提高工程建设的社会效益等很多方面都有直接或间接的影响，因此，相关企业一定要做好港口工程建设的投资控制、造价控制，使港口工程建设项目真正变为既坚固耐用又经济美观的现代建筑。本文在简要叙述了港口工程投资控制基本情况的基础上，继而分析了港口工程各个阶段的造价控制的具体任务和策略建议，希望通过本文的研究，能为我国港口工程建设相关企业进行投资、造价控制提供理论依据，也希望为研究本课题的同行起到抛砖引玉作用，由于作者水平有限，文章尚有不足之处，敬请各位专家给予批评指正。
（作者简介：靳峰（1981--），男，河北吴桥人，山东港通工程管理咨询有限公司工程师，主要从事港口与航道方向研究；冀晓红（1981--），女，山东泗水人，山东港通工程管理咨询有限公司助理工程师，主要从事港口与航道方向研究；周洪伟（1981--），男，山东荣成人，山东港通工程管理咨询有限公司助理工程师，主要从事港口与航道方向研究）
参考文献
[1]柯洪．工程造价计价与控制[M]．北京：中国计划出版社，2006．
关键词：黄三角；东营港；衍生路径；制度设计；地主港模式
一、引言
发达的交通运输网络通过降低物流中的交易费用进而促进交易的发生、经济的发展。“一国商业的发达，全赖于良好的道路、桥梁、运河、港湾等公共工程”[1]。黄河流域、尼罗河流域、地中海流域等之所以先期发展起来，与水路运输是分不开的，水路运输的便利性扩大了交易范围、加速了分工、加强了生产专业化、扩大了生产，所以大江大河、沿海流域一般是经济发达地区。水路运输由于运输量大、成本低尤其适合大规模、长距离货物运输，据统计，世界贸易85%以上的货物靠海运完成，尤其随着国际贸易的发展，海港在外贸物资运输中已经起到了不可替代的作用。
从历史演变的过程来看。港口首先是交通的枢纽，是各种交通工具转换的中心，这样大量的货物聚集在这里，拉动经济的发展。同时，港口周边地区又通过发展工业区，带动了工业的发展，最终实现整个城市的发展。本文以黄河三角洲中心港口――东营港为研究对象，通过对港口发展衍生路径的提炼，结合环渤海经济区港口群的发展现状、东营港面临的约束条件，借鉴泛地主港模式对东营港的发展进行制度设计，制度设计的原则以路径依赖中的交易费用下降为主线，从而使得规范论证具有现实性、可行性、可操作性。
二、文献综述：港口民营化理论依据及经验介绍
从世界港口的发展历史看，早期的港口主要从事于货物装卸、储存和转运，由于国际贸易规模比较小，海运总体水平不高，港口建设缺乏最直接的需求源动力。随着经济的发展、国际贸易的激增，港口的建设逐渐呈现出资本积累性、技术性的特征，单纯依靠政府已经无法满足港口建设的需要，同时加上港口国营的激励机制不健全，港口运营的民营化逐渐成为趋势。
（一）港口民营化的理论依据。夏平顿和斯蒂格里茨的私有化基本定理或不相关定理（Sappington & Stiglitze，1987），是任何私有化理论的出发点。根据福利经济学基本原理，当存在外部性、自然垄断和公共品时，一般认为需要政府的干预，比如对公共品而言，可以利用国有企业来提供公共品，达到有效配置。而夏平顿和斯蒂格里茨定理认为，如果两个关键的假设条件得到满足：①政府是做好事的，即追求社会目标；②订立合同不受任何限制，即合同是完备的，那么即使存在不对称信息，所有权本身也是无关紧要的。因此，民营化比国有企业有任何优势的话，必须从放松完全合同的假设或修改政府是做好事的假设方面去考虑。沿着这个思路，施密特（Schmidt，1996）、拉丰和泰勒尔（Laffont & Tirole，1991）共同假设政府是做好事的，但是政府的承诺能力是有限的，得出的结论是，政府越难以承诺，或者制度越不发达，就越应该民营化。港口具有自然垄断特征，港口国有企业由于其内在缺乏与市场机制和调节机制相适应的能力，缺乏竞争机制，从而导致的低效率、作风严重、经营管理不善和严重亏损，阻碍了港口的发展。各国政府逐渐认识到：不是“市场的失败”、而是“政府的失败”带来了港口运行中的一系列不合理、非效率症状。于是，世界各国有关港口经营政策开始转向主张民间部门的自由竞争与参与、以纠正港口经营上“规制的失败”的民营化（杨家其、陆华，2003）。集装箱化和船舶大型化对港口的基础设施和水深和航道条件，港口产业从劳动密集型转为资本密集型，巨大的资金缺口是港口建设发展中各国面临的共同问题，在港口发展初期巨大的资金缺口往往由政府替补，但是当资金缺口一旦超过财政收入能力，通过民营化不失为一种有效途径。
（二）港口民营化的经验介绍。关于港口民营化的经验介
绍，本文以欧洲的英国、美洲的加拿大、亚洲的马来西亚为典型代表进行介绍。
（1）英国港口民营化简介。在全球的港口民营化趋势中，英国率先掀起了激进式的港口民营化热潮，且变革波及面最大。1971年英国政府颁布梅西港口法，将利物浦港交给梅西港务公司经营（政府只持20%股份），从而开始了英国港口民营化进程。1981年英国政府解散运输港务委员会，成立英国港口联合会，具体负责港口民营化过程中有关港口资产的出售工作。目前，英国政府在该联合会的22个成员港中不再持有股份。1996年，70%的货物装卸交给私人部门，信托港（Trust Port）全移交给私人部门。
（2）加拿大港口民营化简介。加拿大对全国548个港口中的不太重要的港口全面实行民营化，政府只依据法律对港口进行必要的监管。政府同私营企业达成协议，规定在5年期限内港口不得移作他用，若在此期间港口无法维持经营，政府有权收回。5年以后，经营者有权将港口作其他用途。在港口的管理中，政府对人事的限制降到最低程度，仅将主要限制放在安全和环境保护上，而把更多的权力留给港口当局。
（3）马来西亚港口民营化简介。马来西亚港口的民营化始于1986年的Kelang港。标志是集装箱货的经营权属港口当局和私人出资的Kelang集装箱码头公司KCT（为期25年）。1993年第二轮民营化开始，其余的港口基础设施的特许经营权交给另一家私人公司（Kelang 港口管理公司，KPM），虽然港口当局并没有参股KPM，但仍拥有关键问题上的绝对控制权。这样，在Kelang港，KCT和KPM展开竞争。在Kelang港的西港区有一开发新设施的项目。最初，政府方面想通过公共投资来缓解港口拥挤的问题，但最终是通过特许经营的方式由一私人财团（Kelang港口群财团，KMTC），为期30年。这样的目的是为了加强港口竞争。
我国港口运营模式仍以国营为主，产权结构单一，客观上形成了港口国有企业独家垄断的局面。而且地方政府在对港口建设中不会从全国、全世界的角度对港口布局进行考虑，盲目追求大而强、全而专的港口建设，贸易量在一个时点上是一个固定值，一旦港口运输能力超过需求，将会导致产能过剩、资本浪费。
三、东营港进一步发展所面临的约束条件
由于东营港尚属于支线港，吞吐量小，外轮来往数量少，开发建设尚处在初期，本文将其放在环渤海湾的视角内进行考察、定位。
（一）环渤海港口群激烈竞争导致的分工定位。自上个世纪80年代以来，环渤海地区港口建设进入高峰期，港口作为基础设施在拉动区域经济发展的同时，激烈的竞争呈现出整体分工不合理、定位不明确的特点。
（1）环渤海港口群中重复建设严重，港口之间缺乏合理分工。山东半岛临海县市区有30个，而港口就有26个。在辽东半岛港口群中的锦州港、绥和葫芦岛港距离都在100公里以内，而绥距秦皇岛港仅20多公里。密集的港口之间缺乏合理分工，重复建设严重，结构性矛盾日益突出，主要港口专用码头、大型码头能力紧张，而新建中小港口处于吃不饱的状态。
（2）四大主枢纽港争夺“环渤海第一港”导致的过度竞争。环渤海地区的大连港、天津港、青岛港和烟台港近年来都提出了建设东北亚国际航运中心的口号，其发展规划中都以大而全、多且专为追求目标，动辄投资数以百亿计、形成吞吐能力数以亿吨级。不考虑支线小港，仅四大主枢纽港就已经导致环渤海港口群呈现出白热化竞争。
（3）支线港盲目追求大规模。在环渤海周围的支线港，多是专业港口，但从这些专业港口的规划和扩建看，都在向综合性大港的方向发展，与大港分食货源的趋势亦十分明显，这更加剧了环渤海港口的生存压力。港口是基础产业，对国民经济发展具有支撑和先导作用，投资额度大且回收期较长，一旦形成重复投资，损失将十分严重。环渤海港口群的过度竞争亟需港口间的分工协作，各港口要根据腹地经济发展而不是行政区域经济发展趋势进行定位分工。
（二）东营港开发建设面临的自然条件。（1）东营港简介。东营港建成于1997年，现有泊位14个，是国务院批准的国家一类开放口岸，东营港现有3万吨级码头2个，3千吨级码头3个，千吨级码头16个。目前，中海油2×5万吨级液体化工码头、2×5千吨级液体化工码头、万通集团投资建设的2×2万吨级液体化工码头、长安集团投资建设的2×5千吨级精细化工码头正在建设。港口建设仍以服务石油化工产业为主。
（2）具有良好的区位优势。东营港是环渤海经济区与黄河经济带的重要接点，处于连接中原经济区与东北经济区、京津唐经济区与胶东半岛经济区的枢纽位置，北距天津港90海里，东距龙口港72海里，距大连港122海里，与日本、韩国隔海相望。从陆路看，距济南、青岛只有2小时里程，距北京、天津分别为3.5小时、2.5小时里程。以石油运输为例，从东营港运入原料油每年可以节约运费10亿元左右。
（3）渤海湾泥质海岸建设深水大港的天然良址。东营港等深线密集，平均潮差仅0.76米，水深负10米处离岸6公里，水深负20米处离岸15公里，是渤海湾泥质海岸线距深海最近的位置，是建设万吨级深水大港的天然良址。在负15米等深线，潮差仅为0.3米，几乎完全没有天津港、上海港等港口的泥沙淤积问题。中国海洋大学侯国本老先生认为东营港海域是条件远比天津等港口优越，是可以建第三代国际航运中心的港址（泊位水深，航道水深16-25m），是渤海湾、莱州湾现有的港口不可比拟的（威海港、烟台港泊位、航道水深10-12m，天津港泊位、航道水深9-10m）。
（4）具有充足的土地空间优势。东营是我国东部沿海地区后备土地资源最多、开发潜力最大的地区之一，东营港周围全部为尚未开垦的国有荒碱地，不涉及“三农”，环境空间容量大，适宜发展各类临港产业，特别是石油化工产业，在沿海地区土地资源十分紧张的情况下，东营港经济开发区丰富的土地资源，将为各类产业发展提供坚实保障。
（三）东营港腹地经济中的主要产业――石油化工产业。东营港腹地经济范围狭窄，直接经济腹地为东营、淄博、滨州、德州和潍坊等地市，间接经济腹地包括济南、泰安和聊城，并可辐射冀南、晋中等地区。而环渤海湾主枢纽港――天津港，腹地包括了14个省、市、自治区，面积占到整个国土面积52%，而且腹地经济类型齐全，既包括能源、原材料工业，也包括钢铁等重化工工业。东营港腹地经济则以石油及石油化工为主，？胜利油田80%的石油地质储量和85%的产量集中在东营，已探明石油地质储量48亿吨、天然气地质储量2300亿立方米，原油年产量稳定在2700万吨左右，东营及附近地区原油加工量已突破4000万吨/年。
四、东营港发展的衍生路径及制度设计
东营港从无到有经历了一个相对曲折的过程，建设过程中停停建建数次，尽管政府出台了海港建设规划，但是资金瓶颈一直困扰着东营港的建设开发，尤其是对于东营港这类泥质海岸条件的港口，资金缺口更是一个地方政府难以支撑的。而港口民营化是解决这一问题的有效途径。
（一）东营港发展的衍生路径。首先通过民营化理论的阐述及世界港口的发展历程，我们可以得出东营港的民营化也是大势所趋。通过港口企业及港口管理的民营化不仅可以破解资金瓶颈还可以提高港口运营的效率，防止国有企业垄断导致的重复建设以及定位不明；其次按照交易费用下降的路径依赖原则可以推测：东营港泥质海岸的天然属性要求港口建设的初期仍以政府为主导，前期大量的资金投入以及短期内难以实现的市场平均资本回报率，会阻滞民营资本的进入，所以在前期必须仍以政府为主导；第三，面对环渤海港口群的激烈竞争以及狭窄的经济腹地，东营港在前期应以石油及化工产品运输为主，这是东营港的比较优势，只有在前期发挥这一优势才能通过资本的积累实现港口建设的可持续性；第四，东营港在石油化工产品运输上做大做强直到资本回报率达到市场平均水平后，通过充分利用土地优势，引入民间资本实现东营港的民营化，在此基础上，将东营港从专业的液体化工码头转型升级至综合性深水大港。
（二）促进东营港民营化趋势的制度设计――地主港模式。地主港模式就是政府通过规划界定港口的区域范围，委托港口管理机构代表国家拥有港区及后方一定范围内的土地、岸线及基础设施的产权，对该范围内的土地、岸线、航道等进行统一开发，并以租赁方式把港口码头租给国内外港口经营企业或船公司经营，实行产权和经营权分离，特许经营机构收取一定租金，用于港口建设的滚动发展。
（1）地主刚模式对港口民营化趋势的推动作用。地主港模式与港口民营化具有内在的一致性，符合政府及私营部门作为投资主体在港口内的功能定位要求，地主港模式将政府的职能置于港务当局的管理之下，而商业职能分离给企业，使各方各负其责，各得其所；采用地主港模式后，土地及岸线资源成为地方政府获得基础设施建设的源泉，这将促使政府尽快开展土地及岸线的价值评估，提高土地使用权的流动性，有利于吸引民营资本的进入；另外，地主港模式的实施将港口基础设施的建设与运营分离，对于基础设施运营权的招投标过程即为港口基础设施经营权的民营化过程。其次，在港口基础设施的建设问题上，由于初始资金的需求量巨大，政府或政府出资的全资公企业可能无法完全负担，这又为民间资本、民营企业的进入提供了可能。
（2）东营港地主港模式的制度设计。东营地方政府基于港城互动发展的需要，界定出岸线、港区及后方一定范围的土地等基础设施，成立港区开发建设管理委员会，作为地方政府的派出机构，统一负责港区的规划、开发和管理，管委会下设国有独资的港区投资发展公司，作为港区开发建设的投资主体和融资平台。港区公用基础设施由政府投资交港司建设，经营性基础设施和经营性设施由港司以独资、合作、联营、参股等方式投资建设。建设完成经评估合格后，把经营性基础设施和经营性设施以出租或合营等方式交付给港口经营企业经营，港司获得相应的租金或费收，其中一部分交给上级财政，剩余部分用于港口的滚动开发。具体运作程序如下图所示：
①地方政府统筹制订港区发展规划，界定符合建港条件的区域，预留出充足的岸线和腹地，以满足物流和临港工业发展的用地需要。②管委会行使港区规划范围内项目投资综合管理职能，港区内建设项目实行专项办理，牵头组织“一站式”办公，出台港区项目开发建设优惠政策。其主要职能为：依法实施区内建设用地、建设工程的规划管理及建设用地的前期管理和日常检查工作；负责区内基本建设项目的综合管理及基础设施建设项目计划的编制，并组织实施；负责港口及岸线的管理，如码头以及理货、引航的监督管理，港口运营秩序的维护，港口安全质量检查，并按照有关规定征收港口规费；负责区内物资流通的协调与管理；制定港区相应的管理制度和办法，并组织实施和检查监督，参与开发建设和投融资活动；筹备建立港司。③港司作为政府开发建设港区的投资主体和主要融资平台，为各类投资项目提供专业的投资服务、技术咨询，促进港区开发建设工作的市场化运作，实现良性滚动开发。港司以独资、合作、联营、参股等方式投资建设港口基础设施及港口装卸、仓储等经营性设施。鼓励银行等金融机构加大对水运、港口行业的融资力度，不断开发贷款项目；前期开发建设由市财政投入一定的资本金作为启动资金。
五、结论
港口发展是一个循序渐进的过程，不仅依赖于自身的天然条件还要依托于腹地经济的产业规模及结构。东营港泥质海岸的天然因素及深水港建设的可行性使得资金瓶颈更为明显。通过依托石油化工产业促进初期的发展，实现在环渤海港口群的科学定位，进而谋求民营化最终打造综合型深水大港不失为一种有效的衍生路径。
走进如东繁华的县中心，只见县委大楼悬挂着“热烈庆祝中国南通洋口港石化产业发展高层论坛胜利召开”、“热烈祝贺洋口港太阳岛工程隆重开工”两条彩幅，使整个大楼显得热烈而庄重，充满了喜庆气息。
新上任的如东县委书记周铁根接受记者采访时说：“‘点睛’洋口，擦亮‘龙眼’，加快洋口港的开发建设，是江苏从‘江河时代’走向‘江海时代’、寻求经济跨越发展新的平台、加速经济国际化的迫切需要，也是优化长三角港口布局的战略抉择。”
自2006年6月上任以来，周铁根把洋口港开发建设作为新一届县委县政府工作的重中之重，把如东洋口港的资源优势转化为如东县的经济优势，让洋口港成为江苏省实施‘四沿’（沿江、沿海、沿线、沿河）战略的最大增长极，成为南通市实施“江海联动、以港兴市”的龙头工程，成为如东县实现“十一五”跨越式发展的最强支撑点。
东方大港不是梦
如东位于长江三角洲北翼，东枕黄海，南临长江，西接苏中腹地，北连欧亚大陆桥，拥有106公里长的黄金海岸，占江苏省海岸线的1/9，具有得天独厚的资源优势。如东洋口港的开发建设将结束江苏省有江有海而无深水海港的历史。
周铁根说，如东洋口港，经科学论证被认为是难得的天然良港港域。数十家国内外著名的科研院所和勘测设计单位经过20年的研究，得出这样的科学结论：如东洋口港是3万年前古长江入海处发育而成的世界上罕见的大型辐射沙脊群，水深16―25米，拥有强劲的潮流往返冲刷，却无河流泥沙下泄，加之通道两侧有天然沙脊掩护，构成了“深水浪静”的优越建港条件，是我国平原海岸上最优越的天然深水海港港址，也是长江口以北除渤海湾曹妃甸外惟一可建设20万吨级海轮泊位的优良港址。
周铁根说，在长江入海口，我们完全可以说“南有泽山港、北有泽口港”。洋口港的开发不仅可以填补连云港到上海1000多公里海岸线上没有大型深水港的空白，而且还有利于形成以上海为中心、江浙为两冀、江港为延伸的长三角港口布局。洋口港可以自身的优势和上海港、宁波港实现合理分工、错位发展、优势互补，从而完善和丰富长三角地区的海港功能。洋口港的开发无疑会成为江苏乃至长三角重要增长极，国家能源、重化工发展的战略重点和长三角重要的物流基地。
在充分认识到洋口港的巨大优势和重要地位的基础上，周铁根把洋口港高点定位成“江苏出江入海的大通道、长江口北侧重要中转港、上海国际航运中心最具竞争力的组合港”。在产业定位上，加快发展石化、冶金、能源、物流等产业，把洋口港打造成“江苏沿海重要的冶金基地、长三角重要的物流中心、全国绿色能源基地和具国际水准的现代化石化基地”。在港城定位上，加快县城延伸，规划建设长沙新镇，配套建设现代物流园区、行政管理中心、商贸商务中心、配套生活社区，努力把长沙建成一个适宜人居、生态环保型的海港新城。在集疏运定位上，加快高速公路、疏港铁路、洋口运河、洋口大道等外部基础设施建设，建立对外连接通道，努力健全快速便捷的集疏运体系。
周铁根告诉记者，洋口港将于2008年实现通航，打通江苏出海大通道。围绕通航目标，如东正在抓紧实施八项重点工程：临港工业区配套及二、三期围涂工程，陆岛跨海通道工程（黄海大桥），人工岛（太阳岛）工程，LNG（液化天然气）接收站工程和LNG电厂工程，疏港铁路工程，高速公路工程，进港航道和锚地作业工程，新城建设工程。
夯实平台促发展
洋口港开发建设关键在于基础设施建设工程，要加快洋口港开发建设的进程，周铁根说：“太阳岛基础设施工程作为陆岛跨海通道的终点、现代物流仓储的基地和液化天然气接收站的承载平台，其开工建设标志着洋口港开发建设又取得重大突破。”洋口港区30万吨原油接卸码头前期工作正在有序推进。洋口大道、洋口运河、洋口铁路、高速公路、水、电、通讯等集疏运体系及其配套工程都在加快推进。
周铁根说，在如东县106公里的海岸线上，沿海2米以上滩涂面积约104万亩，凭借这无与伦比的资源，如东完全有能力建成全国第一个绿色能源县。目前，LNG接受站、LNG电厂、风电新能源等项目已落户如东。105万千瓦的特大型风电场正在加紧建设，计划分三期：一期为10万千瓦，二期为25万千瓦，三期为70万千瓦，2015年全部建成。
周铁根介绍说，2006年8月23日，江苏省首台装机容量为1.5兆瓦的风电机组在如东县吊装成功，吊装的风电机组塔筒高80米，扫风直径达77米，均为全国之最。如东县政府与江苏新能源开发有限公司、如东新源风电设备有限公司举行合作开发风电设备项目计划总投资10亿元，项目建成后，将年产2兆瓦风机50台，年销售达10亿元，2兆瓦风机由于技术含量高，目前我国依赖进口。如东新源风电设备有限公司是一家自主研发生产2兆瓦风机的企业，其2兆瓦风机最近通过德国计算机模拟试验取得成功，获得英国权威机构认证，这项成果填补国内空白。
周铁根兴奋地说，洋口港区已被江苏省确定为“十一五”期间重点发展的石化基地。周铁根分析说，从江苏来看，在现有存量结构优化的同时，实施增量向沿海转移，在更适合石化产业发展的沿海地区，建立新的大型石化基地。而如东洋口港优势明显，一是洋口港位于电网过江通道，电力充足。二是港区正在实施的燃气电厂和风力发电项目，总装机容量达340万千瓦，可保证大型石化项目的用电需要。这些都让如东洋口港成为江苏省石化向沿海发展的转移点。
如东洋口特的石化优势已为中外投资者所关注。2006年9月24日，“中国南通洋口港石化产业发展高层论坛”在如东举行，中石化、中石油、中国农药工业协会、中交一航院、上海组合港等单位的专家以及来自美国、英国、俄罗斯、日本等地的100多位客商出席了会议。论坛期间共签约项目24个，总投资额达9.18亿美元。
“把洋口港建成现代型深水海港，形成由能源、石化、冶金、物流四大产业支撑的临港工业区和沿海工业带，最终把洋口港建成长江三角洲地区集港、工、贸于一体的新型沿海港口城市。” 周铁根信心满怀地对记者说，“争取5至8年沿海产业带经济总量超千亿，再造一个新如东。”
环境配套重革新
洋口港的开发离不开周围环境的配套建设。对此，周铁根创新地提出要开展“环境革命”，确立“大沿海开发”理念，加快建设新型海港城市。
周铁根说：“沿海开发不仅仅是沿海镇，而是整个如东，要处理好港口和城市的关系，做到以工兴港、以港兴市、港城一体。”目前许多国家都把开发港口的城市经济功能，作为提升城市经济的重要手段。周铁根认为,现代港城发展要体现两个层面的关系：一是在功能上，工业、商业、运输和就业、文化等经济社会的港城互动；二是在地理空间上，港城相融。
为使港城互动相融，和谐发展，周铁根明确了“完善老区、建设新区、接轨港区”的城市建设总体思路，按照“一城两港” (县城、洋口港、洋口渔港)的空间格局，加快以县城为主体，洋口港区和小洋口新城区为两翼的新型海港城市建设步伐。
一方面，大力推进小城镇建设。以提升城镇功能为重点，进一步加大基础设施投入，不断完善功能配套，扩大镇区规模，提高城镇容量，提升建设品位，做大、做优、做美一批规模适当、布局合理、经济繁荣、环境优美、富有特色的现代化小城镇。加快完善城市管理体制，促进市容市貌、环境卫生、交通秩序的根本改善。
2006年9月，县委县政府重点工程――浅水湾工程设计方案获得2006年中国(长三角)最佳滨湖人居综合金奖。浅水湾工程包括住宅、公园、酒店三大部分。其中，浅水湾水上公园占地约20万平方米，人工湖泊近10万平方米，建成后将成为如东最大的城市公园。
周铁根说：“2010年如东县城建成区面积将达到30平方公里。”
另一方面，加快推进综合交通体系建设。加快完善全县交通体系，以高等级公路为主骨架，以洋口港集疏运体系建设为重点，全面提升综合交通服务水平。进一步提高县域省道主干线与市域高速网络出口连通度，加快推进洋口大道和洋口运河建设，全线启动苏334线新线建设，全力推动扬启高速如东段进程及高速连接线项目，开工建设地方铁路海安――洋口港铁路，实现洋口港与县内干线公路及全省高速公路网、沪崇启通道、新长铁路的合理衔接，努力构建快进快出的大交通格局。
周铁根对记者说：“十一五”期末，如东县各重要节点连接实现一级化，进入高速网时间不超过半小时，县城到各镇连接实现二级化，通行时间不超过1小时，相邻镇连接实现三级化，通行时间不超过半小时，形成覆盖全县、层次分明、有机协调的综合交通体系。”
周铁根还重视处理好海洋资源开发与生态环境保护的关系。周铁根认为，海洋经济发展要从实际条件出发，充分发挥资源优势和比较优势，加强科学规划，综合利用和发展港口、工业园区、城区、滩涂开发区、湿地保护区、旅游度假区等功能区域。努力实现经济效益、社会效益和生态效益的统一。
周铁根高兴地告诉记者，在“首届城市开发暨市政、交通基础设施建设洽谈会”上，如东县共推出66亿元的城建招商项目，涉及市政基础设施建设、交通工程建设、旅游服务、房地产开发以及城镇建设等多个前景看好的领域，来自日本、台湾、浙江、上海、南京等地的300多位客商云集如东，参加竞投。当天签约项目100多个，投资总额达60多亿元。
关键词：港口码头工程；环评要点；环保对策；
中图分类号： U65 文献标识码： A 文章编号：
1、引言
国民经济快速发展，货物流通量倍增，交通基础设施逐渐完善，水路运输由于具有成本低廉、货物量大的优点而成为沿海地区交通设施优先发展的对象。港口码头作为水路运输的枢纽，发挥货物储运流通的功能，近年来迅猛发展。而港口码头工程环境问题在港口码头的建设和运营过程中尤其显著，重视环境影响评价并采取措施解决环境问题对于港口的可持续发展至关重要。本文针对港口码头建设和运营过程中对于环境影响的特点进行分析，并提出港口码头工程环评要点及环保对策措施。
2、 港口码头工程类别及其对环境影响的特点
2.1 港口码头工程的分类
港口码头工程按照运输货物的性质进行分类，主要有以下6个方面：集装箱码头、杂货码头、液体化工品码头、散货码头、通用码头以及多用途码头，其中通用码头是指兼顾运输散货及杂货功能，多用途码头是指具有运输杂货及集装箱功能的码头。
2.2 港口码头工程环境影响的特点
2.2.1施工期环境影响
港口码头工程在施工期间对于环境的影响与施工类型、码头的结构形式、施工具体内容以及码头工程用地情况等有很大的关系。具体而言，施工期间的环境影响主要有以下几个方面：
（1）施工期间悬浮物的影响
港口码头工程在进行基槽开挖、港池疏浚以及填海造地的过程中会对海洋生态造成影响，开挖会搅动海底底泥，爆破会对鱼类等造成驱赶甚至死亡，填海工程填海材料无序流失会改变海底面貌，以上活动均有可能对码头工程周围的海域环境造成较大影响，具体的影响方式为海水中悬浮物浓度增大，一方面海水变得浑浊，使得海水对于太阳光的投射能力大大降低，导致海水中植物光合作用能力下降，对水生植物的影响较大；另外一方面水生动物难以呼吸，导致水生动物大量死亡。
（2）海域被占用的影响
港口码头工程在施工期间及运营期都会永久性的占用海域，会对海域原本的功能造成较大影响：一方面水产养殖、沙滩观光等难以继续，另一方面对于原本海岸线的影响，改变了其原本形状，对周围海域及水工建筑物的安全产生较大影响。
（3）施工期污染物排放的影响
施工船舶污染物的排放对周围环境产生的影响，除此之外施工现场产生的污染物，比如生活垃圾、机械清洗用水、施工粉尘以及施工噪声等。
（4）其他影响
港口码头工程在施工期间，会在附近山体进行土石方的开采，导致附近环境生态遭受破坏，甚至引发水土流失。
2.2.2 运营期环境影响
港口码头工程在运营期间对于环境的影响会因为港口码头性质的不同而有所区别，对环境影响的差别主要是体现在不同类别的港口码头对水环境、空气环境以及环境风险的影响程度有差异：液体化工品码头对水环境影响较大，主要废水为洗舱废水、洗罐废水以及生活废水等，污水大多为石油类，腐蚀性和毒性较高，其他类别的港口码头对水环境影响较小；液体化工码头、散货码头以及通用码头对空气环境影响较大。
3、港口码头工程环评要点
3.1 项目选址
对港口码头工程项目选址是否合理进行分析评价，一方面要符合相关规划，比如项目建设与相关功能区划（环境及海洋功能区划）、产业规划等的相符性分析；另一方面，其选址是否符合相关法律规定，如渔业法、地方法规和国际公约等；同时要分析项目建设对水环境、大气环境及对居住环境的影响是不是在可接受范围之内。
3.2 环境现状
港口码头工程建设要对其周边环境质量现状进行调查与评价，要对工程附近敏感目标的分布情况进行调查，分析其和本项目相对位置关系，确定重要敏感目标。如涉及自然保护区、风景名胜区、基本农田保护区等环境保护目标的建设项目，应明确项目与环境保护目标的位置关系，说明保护区范围、分区、保护对象等。
3.3 工程分析
港口码头工程施工期间要对工程进行分析，一方面是项目建设概况，包括建设规模、储运货物性质、项目平面布局情况、施工工艺以及装卸工艺方案等；另一方面是不同码头类别其污染源进行分析，并阐明其主要环境问题。工程分析应分施工期、营运期，按环境要素（水、生态、气、声、固体废物等）分别阐述影响因素及污染源强。在环境影响因素的识别的基础上，按施工期和运营期两个评价时段分别确定代表性的环境影响评价因子，有针对性的开展评价工作。
（1）施工期是水运建设项目可能产生环境污染和生态破坏的主要环节，应重点从施工工艺和方案判别施工全过程可能产生的污染因素。重点考虑陆域形成、港池航道疏浚、码头主体施工、护岸工程等对水环境和海洋生态系统影响。
（2）运营期应从工程特征，尤其是装卸物料的理化、毒理性质及装卸工艺流程，判别项目可能产生的污染因素。
（3）除此之外，需要特别注意的是分析已有工程存在的主要环境问题及产生的原因，论证已有环境保护措施的效果。根据“以新带老”的原则，结合新项目的建设，提出“以新带老”措施。
4、港口码头工程环保对策措施
4.1 港口码头工程环保对策措施重点
（1）施工期环保措施重点
港口码头工程在工程施工期间要针对不同的环境问题来采取相应的环境保护措施，其环保措施重点为：第一，针对疏浚工程和填海工程施工中产生的悬浮物采取的环保措施，如爆破作业应从爆破时间炸药类型，药量控制或爆破管理等方面提出减缓措施；第二，对港口码头工程附近海域水产养殖拆迁进行妥善的安置并采取生态补偿措施；第三，港口码头工程施工过程中对于附近水产养殖以及敏感目标造成的不同程度的影响采取减缓的措施。
（2）运营期环保措施重点
港口码头工程在运营期间一般应提出陆域生活污水、船舶生活污水、船舶油污水的处理措施，环境保护措施应优先考虑利用港区已有处理措施或工程新建处理措施，其次考虑外送处理，以提高措施可操作性。
4.2 港口码头工程环保对策措施研究
根据数据调查显示，港口码头工程主要存在的环境问题有以下几个方面：（1）港口码头选址问题，要符合相关规范和法律，及时消除安全隐患。（2）港区布局问题，设计人员在进行港区布局设计时要充分考虑各个因素，比如作业区内将煤炭与粮食紧靠在一起，会造成严重的污染。（3）公共环保设施及应急救援设施的建设问题，港区内至少要配备垃圾收集船、废水收集船、污水集中处理站以及相关溢油应急器材和应急救援系统等。（4）环保配套设施较为落后，比如防尘设施较为落后，会对周边环境造成较大影响，甚至于周边居民产生纠纷。（5）应急设备问题，港口码头没有配备应急设备，造成应急救援时间过长，也很难达到效果。
因此，针对港口码头中所产生的问题，港口码头工程环境保护对策措施有以下几个方面：（1）环保工程的建设要早于码头工程的建设，在进行港区规划时要充分考虑环境影响评价，从环境保护和经济效益两个方面均衡考虑，对港区规划提出合理的优化建议，加强整个港区的环境保护工作。（2）着重加强港口码头公用环保工程设施的建设，建设集中污水处理设施，适当超前建设相关设施和排污口，可分期进行开发建设，确保港区内由于建设产生的工程废水及时有效的处理。（3）港口码头的港区要配备防护设施及处理设施，尽量完善配套设施，使其发挥出污染物处理功能，保证港口码头环境良好，比如船舶垃圾收集船和船舶污水收集船的配备，可以有效的防止由于船舶排放污染物对港区进行直接排放而造成港区附近海域污染。（4）应急救援体系的建立和完善，港口码头工程施工建设完毕要及时建立能够进行应急处理的应急队伍和相关应急设施，其中由于码头类别的不同采取不同的应急队伍和应急设施。（5）港口码头所产生的废水，在进入相关的集中污水处理中心前要进行预处理，确保其能够达到污水集中处理系统的水质要求。
5、结语
港口码头工程对于环境的影响评价要根据不同类别的码头工程而按照不同的环境影响评价重点采取不同的环境保护措施与风险应急措施。除此之外，港口码头工程的局部环境保护措施要符合港口码头工程的环境保护条例，对其进行统筹规划，设立相应的环境保护部门，及时有效的消除港口码头工程施工期和运营期对于环境的影响。本文根据不同类别的港口码头的性质不同而对其环评要点进行简要介绍，并提出港口码头工程环保对策措施，以期对于港口码头工程环境质量的提高，起到一定的促进作用。
参考文献
[1] 白义. 浅谈河道治理工程环境影响评价及环保措施[J]. 广东科技. 2008(06)
关键词：港口航道；建设工程；确保安全；措施
近几年在海运贸易快速发展的影响下各类港口航道工程也开始不断的兴建，由于工程在建设的过程中需要面对不同的水域及地质条件，为此其建设质量的优劣有时难以保障，为了保C海路运输的安全性及可靠性，人们对水域周边港口航道工程安全性提出了质疑。为此在港口航道的建设中需要从其安全性的方向入手，通过安全投入的方式来保证工程施工过程中的安全及质量，减低工程中存在的安全风险因素。
1 在安全方面存在的问题
1.1 施工现场的管理工作没有做好
现场施工管理工作主要是通过相关标准规则对工程中需要应用的各类资源进行适当配置。由于受固有管理模式及工程建设现场特点的影响，在一些港口航道建设过程中没有完善的现场施工安全管理标准对整个施工流程的安全性进行管控，造成建设过程存有安全隐患。例如在安全立牌及标志指示上，一些施工单位对其设置较为随意，有时还会出现警示语没有及时补足的情况，为安全投入建设埋下安全隐患。
1.2 设备养护不及时
在港口航道工程建设中其有许多大型复杂的施工部分需要由机械设备来完成，为了保证这些机械设备使用性能维持在一个良好的状态，需要定时对机械进行检修及养护。但是在实际中一些工程所使用的机械设备检修不合格的情况时有发生，机械带病作业会造成施工受到影响，违背了安全投入的原则。
1.3 缺乏完善的安全管理体制
健全的安全管理体制是实现安全投入的重要条件，但在港口航道工程建设中此部分内容常常被忽略，造成了管理内容无法切实的落到实处，并且各项生产记录不全，无法根据建设活动的开展制定相应的安全记录，无法对安全建设内容进行反映。
1.4 缺乏安全意识
安全意识决定了人员在工作中对工作执行的主观行为，其影响渗透到了工程建设中的每一个环节。安全意识不足可能会造成管理人员在进行安全检查时不够彻底，防护措施的设置不够规范等情况。
1.5 现场临时设施使用不规范
现场临时拉设电缆的情况非常普遍，但是在港口航道施工中其周边水域多，使用不规范或是安全管理不到位可能会造成电缆落水，并且工程建设中场地材料堆积较多，电缆乱接乱拉的现象非常普遍，严重威胁到施工人员的生命安全。
2 港口航道工程建设中的安全投入方法
2.1 建立工程建设安全投入体系
首先，根据港口航道工程特点及工程需求制定符合其理念的安全投入体系规划，将工程建设中可能发生或是存在的安全问题归入重点控制内容中，对其特点及产生机制进行研究，从根本上降低安全事故发生的几率；其次，加强安全管理在工程建设过程中的执行力度，要做到对工程进行全方位、全过程及全细节的管控，避免安全事故在施工过程中出现；最后，建立完善的预警、报警系统，由于港口航道工程建设中其水下环境较为复杂，因此可以利用监控系统对水下环境进行监测，在出现问题时发挥出其预警、报警功能，避免水下危险作业。
2.2 建立港口航道工程安全生产方法
许多方面都关系到港口航道工程的安全投入，所以，规章制度在进行安全投入时须树立的。开始，工程施工之前，需要出一套科学合理而且安全施工的方法，就需要在施工开始之前，对人员综合考虑分析航道的港口存在的一些因素和规模，进行认真负责对工程进行分项分部划分还有就是进行危险系数的一些分析，相对危险较大的分项编制的安全专项，对方案进行了一层一层的交底，安全专项方面的方案可以非常有效的指导，为了确保安全的生产。施工当中的安全防护是整个施工过程的重点，为了保证正常施工的安全的防线。码头施工在现场安全防护方面需采取大量措施，例如在码头施工的时候，在搭设通道和临边临水的设置防护栏杆和上横梁之间张拉安全网，还有规范现场的电线敷设，严把设备进出场关，大中型设备现场的一些验收工作，小型设备需要登记造册。这一系列措施的实施，使在现场安全的管理增加了保障。因港口的航道工程需要水上作业，所以外界的环境影响特别严重，会给整体的施工时间和进度，人员的安危埋下巨大隐患。所以，如果在水上作业的期间，要更能准确掌控所在地区的环境和气候因素，避免施工人员在天气恶劣的环境下施工作业，为了保证人员的安危，要综合整个港口航道的工程建设中各方面存在问题进行严格的控制，为了整体工程在一个能安全为主、效率为辅的施工基础上，更能推动企业实现了经济效益的最大目标。
2.3 建立水上作业的应急措施
由于水下环境不如路地环境直观，并且水域中存在的不稳定因素更多，因此在进行施工中需要提前做好应急措施及防护措施，降低水上工程带来的安全威胁。首先，准备好水上救援设备，其中包括救援船只、通讯设备、医疗设备及交通设备等，这些是抢救工作开展所需要必备的基础营救物品；其次，在施工的过程中水上作业人员需要通过通讯设备随时与陆上人员进行联系，并汇报工程现场情况，以便陆上人员在其发生危险时可以及时进行救援；最后，施工队伍需要配备专业的救援队伍，专业的救援队伍可以在安全事故发生的第一时间制定合适的应急施救措施，从而在开展抢救工作时对事故所造成的影响进行控制，避免事故。
3 结束语
为了能提高我国的港口航道运输的能力，提高我国海路运输的经济效益，做好港口航道方面的工程建设，它至关重要的作用。所以加强分析港口航道整体的形式，制定港口航道中会出现问题及时应对方法，才能更好的确保港口航道工程建设的质量，使船舶行驶停靠的运输方面，确保施工人员的人身安全，为经济发展提供必要的基础保证。
参考文献
[1]牙廷周.港口航道工程建设中的安全投入方法探讨[J].城市建设理论研究：电子版，2015（20）.
【关键词】 港口工程；招投标；管理方法；建议
随着社会主义市场经济日益完善，我国港口工程建设取得了相应的成就。在港口工程建设中，招投标作为重要的工作环节，对港口建设以及城市发展具有重要作用。目前，我国工程常用的评标方法有：最低报价中标法、无标底评标法、百分制评标法以及评审法等。因此，在实际港口工程建设中，我们必须面对实际存在的问题，提高工程质量，明确工程造价，在缩短工期的同时，增强投资效益，从而促进建设领域反腐倡廉工作，完善建筑市场运行机制有效发展。
一、港口工程招投标管理和评标方法
（一）最低报价中标法以及报价技巧
最低报价中标法作为国际招投标采用的评标方法，是港口项目建设最常用的评标方法。主要通过业主公开招投标公告以及资格预审文件，经过投标商递交预审资格申请文件，再发出投标邀请，以及投标商投标、开标，从而达到最低价中标。最低中标报价技巧主要表现在两个方面：施工企业根据内部挖潜、技术革新，采用新材料、新技术减少成本，从而最大限度的减少报价，争取中标；其次，通过不平衡报价，建立相应的索赔机制，最大限度的索赔金额。
（二）百分制评标法以及报价技巧
在港口工程招投标管理中，百分制评标法根据具体工程的复杂程度、规模大小以及侧重点因素，对招标上质量目标、工程报价、文明施工目标、工期目标、施工组织设计、安全生产目标、优惠条件、企业业绩、企业资质、人员设备组织以及企业财务状况进行指标评分，总分一般为100分。根据相应的评分标准对各个投标商进行评价，最高者中标；根据具体情况分为：A标法、B标法、A+B评标法等。
（三）评审法和无标底评标法
在港口工程招投标管理中，主要通过小组对投标书进行严格的评价，再推荐2到3名拟定相应的中标单位；通过专家小组或者领导小组审查，明确中标单位。评审法，一般由企业结合相关的招标单位历史业绩、工程实际要求以及资质等选择单位；从而，在较低价格投入的同时，保障工程质量。其中，评标小组主要采用最低报价法以及百分制评标法进行评标。
无标底评标法是国内招投标最低报价评法、A标法、A+B评标法、B评标法、评审法之后相对完善的评标法，它是在最低报价评标的基础上进行的修证，操作技巧实质和最低报价评标方法一致。
二、港口工程招投标管理方法以及建议
（一）规范招标人招标行为
“招投标法”作为港口工程建设招投标管理的法律依据，对招标工作提出了具体的要求，它有效的维护了港口工程招投标人具体利益以及合法权益。因此，在实际港口工程建设中，港口工程招投标必须由国家投资，通过投资人进行相应操作，在利益约束的同时，从根本上避免照顾标、陪衬标以及关系标等出现。从而，在国家公开招标的原则下，保障施工能力、技术力量和进度，杜绝企业以及国家损失。
同时，在港口工程招投标管理工作中，我们必须明确招投标要求，提高招标人素质教育，在充分认识招标重要性和严肃性的条件下，明确招标程序。采取对应的招标方式，根据招标法进行招标，从根本上遏制问题产生，保障招投标工作公正、公平、公开。
（二）充分考虑招投标人正当利益
目前，我国港口工程招投标主要包括：低价中标、复合标价中标以及合理低价中标等形式。投资方为了节省开支，在减少标价的过程中，让中标价达到最低。受低价中标心理和财力、物力等因素影响，以及建筑材料价格等问题，部分素质偏低的承包商采取偷工减料、以次充好等方法，减少工程成本，导致大量港口工程质量出现问题。
因此，在实际港口工程招投标管理中，我们必须采用复合标以及合理低价标的方式管理投标人以及投标企业利益。在了解工程和投标人的实际情况下，降低港口工程造价，严格施工进程，为施工创造相应的条件，从而保障工程质量不受影响。进而更好的维护国家以及企业的利益，创造公正、公平的工作环境。
（三）增强标底泄漏防止措施
在港口工程招投标管理中，尽量在开标时形成相应的标底，在符合招标规定的同时，方便保密管理；从而有效防止开标前形成标底引起的漏标泄标现象，给港口工程带来不便。在招投标管理中，我们必须完善监督管理体系，采取相应措施选择评标人、评审地点以及时间，有效减少或者控制问题发生，保障招标过程顺利进行。对于港口管理中的漏标现象，港口工程企业必须引起高度重视，出台相应的应对措施，对以后类似问题进行有效防止。
同时，在管理中，针对港口管理体系以及实际招投标情况，我们必须完善相应的管理机制，做好细节管理，一旦发现问题，及时进行处理和改善。对于招投标进程中，出现的违纪违规现象，必须按照相关规定，严格处理，在保障招投标顺利开展的同时，保证招标工作的公平性。
（四）防止人为因素制约招标进程
公平公正作为港口招投标工作的基本保障，在招标进程中，我们必须赋予招标工作者相应的责任；保障招标环境规范有序，促进招投标顺利进行。在招投标进程中，人为因素破坏，不仅会给招投标工作带来影响，对港口工程建设也有很大的影响。因此，在港口工程管理中，我们必须严格防止“关系”、“人情”、“相互利用”等不利环境因素，杜绝受利益支配的不正当关系影响招投标工作，给评标人带来不利环境，影响港口工程企业效益。因此，在管理中，我们必须完善管理力度，增强招投标进程透明度，根据严格执行，公开结果等制度，从根本上防止人为因素对港口工程的影响。
结束语
竞争作为当今市场经济优化资源配置最主要的方式，在港口工程招投标管理中，我们必须增强从业人员素质，在严格履行招投标法律法规的基础上，努力规范环境，强化工程管理以及评标进程，从而增强港口工程效益。
参考文献
[1] 宋惠秀.对港口工程招投标管理工作的几点思考[J].港工技术，2001，（z1）
关键词：港口工程；实施阶段；造价
中图分类号：TU723文献标识码： A
一、港口工程造价的主要影响因素
1、周围自然环境
港口工程的周边自然环境决定了水运工程的施工难度、施工量，对工程造价有很大的影响作用。港口码头位置的确定、结构类型等等。比如说：如果选择地面高区域来作为港口工程的码头区域的话，就会相对节约回填资金，另外自然地质决定了地质承载力，决定了地基处理所需要的费用。另外，港口工程施工气候相对于普通工程的不确定性、影响力较大。
2、水上建筑类型
码头与防波提作为港口工程的主要建筑物，这两个建筑的结构类型决定了工程造价。所以，在选择水上建筑类型时，应该结合施工地的地质条件、施工材料等等，选择最科学合理的建筑结构对工程造价的有效控制有重要作用。
3、施工年代以及当下的政策法规
3.1施工年代不同带来的工程造价差异
近些年来，由于钢材等原材料的价格上涨较快，加上各地政府对环境问题的意识加强，很多地方都采取封山育林来保护当地的矿产资源与沙石等。因此，港口工程的材料费用相比较于以前已经提高很多。另外，随着人们生活水平的提高、物价的上涨，施工人员的工资也不断上涨，这也导致了港口工程造价的上涨。
3.2国家相关法律政策的调整
港口施工前必须要经过当地政府审核，对于土地利用、环境影响都会做出相应的评估。现下，相关的法律像是《海域使用管理法》、《环境保护法》、《土地法》等等对于港口工程提出要求相对较高，这对于工程造价的影响很大。
二、精确的设计是造价控制的基础
1、确定工程规模
在工程设计之初需根据码头预测的吞吐量、货种、船型，确定码头建设规模，如码头靠泊吨位、码头平台尺度及后方堆场、道路、仓库面积，并考虑将来的发展是否需预留岸线及场地，同时结合项目的融资情况最终确定码头规模。规模的确立是造价控制的基础，影响码头规模的因素要考虑充分，否则会导致码头功能不完善。营运中管理难度上升，甚至造成不必要的浪费，难以达到预期效益。
2、合理的设计
设计是否合理直接影响到港口码头的实用性和维护难度，并直接影响工程造价。建设规模确定后，设计单位应对水口结构、装卸工艺、后方堆场道路结构及其他建筑物等进行多方案设计必选，反复计算分析比较后推荐最佳方案，使得方案具有合理性、稳定性及经济性。设计方案确定后进入施工图阶段，在详实的勘察基础资料上进行施工图设计，设计人员必须精心设计尽心尽责，做到细致、准确，完成港口码头建设的蓝图，图纸是工程造价预算与实际建设的桥梁。
三、公平公正的招标是造价控制的重点
1、标底的编制及投标控制价的设置
港口码头工程施工图设计通过专业审查后，应由专业机构编制合理的标底。标底编制人员首先需充分了解设计方案，并勘察工程所在地的周边环境确定经济可行的施工方案，同时需对工程所用主要建筑材料实地调差，了解材料的来源、出厂价、运输方式、运输距离、运输价格等，进行详尽的市场分析调研，为标底的编制提供合理可靠的价格。确定施工方案及调研建筑材料价格后，按照施工图的工程量清单，依据相关专业规定编制标底，标底初稿出来后，应与类似工程对照分析并聘请专家共同确定合理的标底。如招标中设置投标控制价，控制价不宜过高和过低。过高会造成资金浪费，过低的话由于建设市场过度竞争，会使得投标单位为了中标而过度压低标价，形成工程建设成本(人工、材料上涨等)越来越高而中标价低的现象。众所周知工程质量的好坏与工程成本是有很大关系，降低成本施工企业必然会材料以次充好，施工时不按规范操作，偷工减料等等，给工程质量埋下隐患，最终导致工程的寿命周期缩短。
2、招标过程的制度化、透明化
工程的招标需按照我国的招标投标法和工程建设项目招标范围和规模标准规定进行，招标必须满足公正、公平、公开、透明的原则，既要防止暗箱操作也要防止恶意压低价格的发生。投标单位需提供书面材料，内容包括以往工程的完成情况、近期业绩、拥有的机器设备和人员、预计完成时间和质量控制方式。标书具体内容方面还需要包括合同条件，协议条款，格式要求，技术规范，图纸设计，工程量清单。具体内容中的工程量清单为招标报价的关键，工程量清单的确定必须以科学合理的计算为前提，清单中的工程量为不完全工程量，施工单位保证与工程量对应的中标价格正确无误，明确中标价为不变价格。
3、优化设计方案控制造价
优化设计方案可以让工程造价得到有效控制，是解决港口码头工程造价问题行之有效的合理方法。设计单位应针对港口码头这一特殊项目安排专业人员，对港口码头工程采取多方案综合比较，通过这种方式来择选最优秀、最合适的方案。方案优秀与否不能只看施工技术，还要结合经济效益以及环境保护进行综合分析，可行、可靠、安全是抉择方案的基本原则，只有高标准的方案设计才能满足建设单位实际需求。概算设计优化同样不能滞后，通过方案筛选后得出理论数值，让概算设计数值保持在估算数值内，明确国家相关规定，初步设计概算值不能超过估算值10％以上。初步概算设计确立了项目的最高限额，同时也是编制工程项目各项计划的重要依据，无论是融资计划、资金计划还是进度计划，都需要参考概算设计，所以说优化概算设计是实现工程造价管理最重要的途径之一。设计工作顺利完成后，港口码头工程项目便以初具规模，概算最终确定时，此后的施工图设计和施工全过程都不会出现大的概算变动，工程造价管理与控制便有了真实可靠的依据。
四、科学合理的施工是造价控制的核心
1、控制变更设计
设计施工图过程中有关方面需对施工图进行多方面论证会审，解决可能遇到的难题、修正设计的缺陷，在审查程中各方需充分认识到施工图的重要性，不能对施工图中的任何细节掉以轻心。当施工图设计审查批准后，各方原则上不能对施工图进行修改，但由于港口码头建设周期较长的实际建设过程遇到的影响因素较多，或多或少的会进行变更设计。设计的变更意味着工程造价的改变，这在资金控制方面起着负面效应，因此控制变更设计建立起严格的变更审核程序显得尤为重要。
2、高效的工程监理制度
工程监理在保证工程质量和监督施工单位的过程中起着不可替代的作用。监理单位需按照规定对工程的质量严格把关，履行义务，对建设单位负责，协调建设单位和施工单位之间的关系。监理机构发现不合适项目时需及时向建设单位汇报，并同建设单位一起对施工单位提出整改意见。工程监理人员需要严守工作岗位，对一些隐藏的不合格项目有着敏锐的洞察力。
五、验收阶段的造价控制
1、严把工程质量关
工程质量的验收是验收阶段的关键，工程的质量合格与否决定着港口码头的实际使用效果，也是工程尾款支付的重要标准。把好质量关是对工程本身负责，同时也是对项目未来的营运负责。在验收时建设单位、监理部门、施工单位需要共同协调，专家依据标书的验收指标一一对港口码头项目验收，如有不合格的项目需及时指出、记录，以报告的形势呈交给三方负责人。
2、加强合同管理
合同是契约的文本形式，其具有一定的法律约束力，所以建设过程中根据合同办事能够有效减少建设方和施工方的纠纷。港口码头建设过程中产生的合同文本形式多样，数量多，这就需要建设单位和施工单位有专人对双方所签订的合同进行保管。
结束语
综上所述,港口工程项目实施阶段的造价控制与管理是涉及面非常广的系统工程,设计、技术、经济、现场管理人员是项目造价管理人员的一份子,而且这个过程贯穿了工程建设的各个阶段所以这就要求我们必须时时要有控制投资的意识,在工程的实施阶段也应该把握和利用周围建设环境的有利之处,洞察市场经济环境,尽可能避免建设资金流失,将造价控制在目标范围之内,从而保证企业的利益。
参考文献
[1]陈爽.控制建设项目工程造价的关键因素[J].安徽建筑，2010，01.
关键词:港口工程 专业开发
中图分类号:U65-4 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)06(a)-0225-01
1 开设专业理由
据国家规划,“十一五”至2020年,我国水运业迎来加强“硬件”建设和“软件”建设的黄金时期。沿海港口结构调整和升级,以长江黄金水道为重点的内河航运建设,京杭运河扩能改造等工程大量上马,而国内港航专业人才供应十分有限,港航专业毕业生十分短缺,供不应求。
湖北交通职业技术学院申报开办港口工程技术专业理由基于以下行业背景。
第一,沿海港口结构调整和升级。建设分工合理、优势互补、相互协作、竞争有序的环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群,形成煤炭、石油、铁矿石、集装箱等8个运输系统的布局。完善港口集疏运设施,加快内河集疏运通道建设,实现高速公路与沿海集装箱干线港主体港区的零距离衔接。
第二,以长江黄金水道为重点的内河航运建设。“十一五”至2020年,将大力发展内河航运。根据《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》,将重点建设长江口深水航道三期治理工程,积极推进长江三角洲高等级航道网和湘江、嘉陵江、赣江、汉江等重要通航河流梯级开发进程。
第三,京杭运河扩能改造。充分发挥京杭运河航运作用,加大公共基础设施升级扩能,改善通航环境,全面完成苏北段船闸扩能工程;加快济宁、徐州、杭州等六个主要港口建设,加大碍航桥梁改造力度。
第四,资料表明,我国在港口建设、内河和沿海航道等项目上的投入正快速增长,据长江航道局资料,长江航道建设从“九五”期为9。1亿元,“十五”期为17。35亿元,“十一五”期近35亿元,比“十五”期翻了一番。2009年6月,长江水运发展协调领导小组会议明确提出,“推进航道建设”是近期加快长江黄金水道建设的六大任务之首。
2 人才供求现状
(1)行业业务量快速增长,带来对人才的旺盛需求。目前我国港航工程企业已将业务拓展到国外,遍及五大洲,行业将持续发展,对人才需求有不断增长的趋势。
(2)企业用工量大。目前我国从事港口建设及航道疏浚等水运工程业务的企业主要有国企集团,此外,民营私企异军突起,航道疏浚企业大小近百家。随着经济壁垒的弱化,国外水运工程企业也加入到国内港航工程市场竞争中,形成对国内港航专业人才的大量需求。
(3)企业人才培训量大。目前港航工程企业普遍存在人才队伍问题:一是数量匮乏、结构不均衡。二是工勤技能人员技能水平不高。文化素质普遍偏低。三是高素质人才奇缺。因此,企业对员工进行教育培训的需求强烈,调研表明,不少企业有构建终身教育培训体系、与高校合作开展员工培训的意愿。
(4)国内港航专业人才供应少。国内开设港航工程专业的本科院校仅10余所,国内年供应本科、专科毕业生近千人,远不能满足港航工程行业对人才的需求,通过对港航建设企业及兄弟院校调研,结果表明,港航专业毕业生严重短缺,供不应求。
3 人才需求预测
港口工程建设科技含量高、技术难度大、建设规模大。必然需要大量的基层技术工作人员。而高职类毕业生主要就是就业于基层技术工作岗位的高端技能型人才。情况表明用人单位对高职类人才需求旺盛。
此后还将有港口运营管理、航道维护等相关专业的新的需求,加之合作企业和用人单位在全国范围的港口工程建设市场上承包项目,需要毕业生跨地区就业,表明对本专业基层技术人员需求潜力就更大,因此,本专业毕业生有着广阔的就业前景。
4 开设专业条件
4.1 师资队伍条件
(1)专职教师队伍情况,本院开办高职道路与桥梁工程技术专业已有10年,共7个专业,与高校联合开办本科道路与桥梁工程技术专业8年,开办中专公路与桥梁工程技术专业已有37年历史。
道路与桥梁工程系坚持“依托行业,内培外聘并重;立通,外荐内派并用;面向市场,服务交流并举”的建设理念,通过“重点工程挂职,院办产业轮岗,行业企业服务,职业教育培训”等举措,构建了一支专业理论水平高、实践教学经验丰富的“双师结构”教师团队,其中道路桥梁工程技术教学团队是湖北省高等学校省级教学团队。
道桥系现有专任教师67名,其中“双带头人”2名、“湖北名师”1名、全国交通职业教育专业带头人1名,楚天技能名师2名。80%的教师参加过交通重点工程建设;11名教师先后被选派到国外参加职业教育培训。
全体教师长期从事专业教学、教研工作,是一支教学经验丰富、实践经验强、因此,有足够的教学经验、专业能力和办学水平,完成港口工程技术专业培养所要求的理论教学、实验实训、顶岗实习、毕业设计等各环节教学任务。
(2)兼职教师队伍情况,道桥系现有兼职教师42人,均是来自行业企业的技术骨干,其中高级工程师28人,工程师14人。
4.2 实验实训条件
由于本专业主要涉及力学、建材、测量、施工等四个方面的专业知识,而我院早已先后开设了这四个方面的高职专业课程,经过多年的努力,已建成了较为完备的教学设施和较先进的实验室,并在多次教学评估和学院等级评估中受到好评。
道桥系建设有一个实训中心、23个道路工程系列实验室、2个专业教学微机教室,全部教室均为多媒体教室,拥有一系列具有国内先进水平的土工试验、材料检验以及水准仪、经纬仪、GPS全球定位系统等实验实训设备,完全能够满足全系各专业教学实验、上机、实训、课程设计与实习等需要,保证专业教学顺利进行。
在此基础上,道桥系还将在2011年至2012年,增建水力学、水工钢筋混凝土结构、航道工程、船闸结构等4个实训室,最终达到满足港口工程技术专业100名学生校内实习实训需要的规模。
4.3 顶岗实习条件
按照“工程建设到哪里,实习基地就建在哪里,课堂就搬到哪里”的建设理念,与中铁十一局、中交二航局、中交三航局、建立了稳固的实习基地。可以有效保证学生进行顶岗实习,也充分体现了职教的特点。
道路桥梁工程技术实训基地是省级高等教育实训基地,也是交通部支持行业职业教育建设的重点实验室。拥有34个校企合作的实训基地,可同期满足900名学生顶岗实习的需要。
4.4 专业建设资金条件
