时间：2023-07-24 17:08:20
[摘 要]物流是我国的重要的新兴产业，近年来取得了快速、稳步的发展，其主要职能是物资的储存和运输。在物资的整个供应和接收流程中，除了储存和运输，还包括装卸、搬运、包装、配送以及信息处理等多项功能。作为重要的运输节点，港口物流发展影响着港口贸易，对经济增长有着积极的促进作用。本文以上海港为例，针对其港口物流发展存在的问题，分析其发展环境，并提出了合理的发展建议。
[关键词]港口；物流发展；上海港
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2017.10.072
[中图分类号]F552；F252 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2017）10-0-02
上海港是我国重要的贸易港口，是我国长江东西运输通道与海上南北运输通道的枢纽，同样也是我国对外贸易的重要经济口岸。上海港货物、集装箱吞吐量居世界前列，物流在其中发挥着重要的作用，兼有多项职能。目前，上海港已成为一个巨大的物流集散中心，港口货物及物资的储存和运输都与物流息息相关。加快了上海港港口的物流发展，有助于提高其在航运市场的竞争力，进而促进经济的发展，具有十分重要的意义。
1 港口物流发展概述
1.1 港口与物流
物流的主要职能是储存和运输，最初是应用于军事战略物资的输送，后来开始在企业和经销商之间展开，物流企业得以发展起来，并逐渐形成产业，并增加了装卸、搬运、包装、配送以及信息处理等多项功能。物流是为了满足消费者需求所展开的物资输送，在供应和接收的过程中，形成巨大的产业链，需要对原材料、产品、中间过程以及信息流动予以控制管理，保证生产、供应、销售以及回收等一系列物流活动能够有条不紊地进行，其具体内容包括用户服务、需求预测、订单处理、配送、存货控制、采购、包装以及运输等。即使供应和接收的距离较远，也可以在尽量短的时间内将产品送抵至消费者处。在整个物流过程中，要优化其作业环节，提高其工作效率并保证工作质量，以提升物流管理的整体水平。
港口作为运输和贸易的重要枢纽，是物资流通的集散地，负责物资装卸、搬运、包装、配送以及运输。海运是重要的物资运输方式，在进出口贸易中发挥着重要的作用。港口的物资流通量十分庞大，而物流服务能帮助企业减少流通开支，降低物资损耗，为企业和经销商提供安全、快捷的承运服务。
1.2 港口与物流关系分析
港口既是重要的运输枢纽，同样也是重要的物流节点，其负责水陆运输方式转换，完成物资的仓储、流通加工等工作。在进出口贸易中，港口作为物流集散中心，其对经济、贸易、金融的发展有着重要的影响。港口物流已成为庞大的物资运输、仓储的服务网络，并逐渐建立国际化、多功能化、系统化以及信息化的港口。在上海港物流发展中，随着第三方物流的普遍采用，采用物流中心、物流链的全面管理，为国际贸易所服务，服务侧重于降低流通支出，开展增值物流服务，并利用外部整合系统、卫星跟踪系统等信息技术，加强港口、客户、海关等多方联系，通过全球质量管理、业务过程管理以及电子商务管理，全面提升物流管理水平。
2 上海港港口物流发展存在的问题
2015年，上海港的货物吞吐量为71 739.62万吨，外贸货物吞吐量为37 797.14万吨，而集装箱吞吐量为3 653.70万TEU，仅次于宁波-舟山港，位列世界第二。但是其货物吞吐量增速明显放缓，呈负增长，与2014年相比，其货物吞吐量增幅降低5%，除了受到大宗商品运输需求低迷的影响外，港口物流发展存在的问题也在很大程度上制约着上海港的发展，本文结合内外部影响因素进行了分析。
2.1 内部因素
2.1.1 信息化集成水平低
上海港对港口物流管理的信息化投入较大，但其信息服务水平未能得以提升，其集成水平低，未能将信息技术充分利用起来，尤其是在即时信息的提供方面，仍缺乏良好的信息能力，物流信息化层次技术水准不高。目前，上海港的物流信息化管理以船舶、集装箱以及物资的调度为主，主要处理相关的单据，其他功能未能得以体现。面对国际客户时，由于现代综合物流服务信息不足，难以满足其需求，客户对港口物流的信任度不高。
2.1.2 统筹规划的缺失
上海本土物流企业规模相对较小，其运作方式和管理模式不协调，由于物流管理水平不高，加上在统筹规划方面的缺失，导致物流服务的专业化程度较低。另外，繁琐的物流运行环节，导致物流周转慢、效率低，进而产生较高的流通成本，在很大程度上制约着上海港港口物流发展。
2.2 外部因素
2.2.1 自贸区带来的挑战
随着上海自贸区的设立，在政策支持与配合下，其推动了港口物流的全面发展，但对港口物流承运企业带来了极大的挑战，其传统业务受到冲击，航运企业将面临来自各层面的竞争。
2.2.2 周边港口物流的竞争
目前，宁波-舟山港、天津港、广州港以及青岛港等周边港口与上海港形成了激烈的竞争。2012年，宁波-舟山港的货物、集装箱吞吐量超过上海港，并连续4年保持世界第一，其货物吞吐量增速逐年增长，与上海港拉开了一定的距离。而天津港和广州港的货物、集装箱吞吐量也在逐渐赶超上海港。面对周边港口物流的竞争压力，上海港需要加强港口物流管理，以改善其发展现状。
3 当前上海港港口物流发展环境分析
3.1 内部环境
就内部环境而言，上海港港口的物流发展优势和劣莘直鸢含以下几种。
第一，集装箱吞吐量优势。就集装箱吞吐量方面而言，上海港港口内部环境的优势主要表现为其年吞吐量处于逐渐递增状态。因此，该港口的物流发展相对较好。
第二，集疏运条件优势。交通运输方式是体现港口物流水平的主要参数之一。目前，上海港港口已形成由航空、水运、铁路以及公路等交通运输方式相结合的高效通运输网络。
第三，港口设施优势。就港口设施方面而言，当前上海港港口的靠泊能力阈值已经超过2 000吨，整个港口拥有的码头泊位总量约为3 000个。在实际物流运输过程中，上海港港口的设施条件能够较好的满足大量船舶、集装箱等要素的运输和停靠需求。
第四，航道水深问题。上海港港口的航道水深设置无法充分满足大型船舶的停靠需求。这种问题的存在影响了港口的物流业务数量。因此，上海港港口需要将航道扩张作为一个重要的发展方向。
第五，堆场功能问题。上海港港口堆场的功能单一性问题较为明显，能够应用在物流工作中的堆场数量占所有堆场总数的比例相对较小。
第六，规模问题。虽然上海港港口的硬件设施、软环境等较为齐全，但相对于庞大的物流运输需求而言，上海港港口的整体规模仍然处于偏小状态。由于规模扩建的工作量较大，因此，上海港港口应结合实际物流需求，按照重要性程度由重到低的顺序逐步完成扩建工作。
3.2 外部环境
就外部环境而言，上海港港口面临的外部竞争力量主要包含以下几种。
第一，环渤海港口区。该港口区主要包含青岛、大连以及天津等港口。这些港口的地理位置使整个港口区形成了良好的环形结构，因此其能够较好的完成国际主干线上的物流业务与国内的物流业务。对于上海港港口而言，这种竞争力量的应对工作应从自身软、硬件设施入手，通过综合实力的提升获得更大的发展空间。
第二，珠江三角洲港口区。其竞争力量的优势在于其在国际层面的物流优势较为明显。该位置本身地理条件、装卸条件的优越性，促进该港口区吞吐量显著提升。
第三，长江三角洲宁波港口群。上海港港口同样位于长江三角洲港口群中，因此，宁波港口对其产生的竞争压力更加明显。由于地理位置大致相同，这种竞争力量具备着良好的争夺物流业务的基础。
4 上海港港口物流发展的途径
4.1 完善港口物流的硬件条件
硬件条件是上海港港口运营的主要保障。就当前情况而言，上海港港口硬件条件的完善应从以下几方面入手。
第一，上海港口物流园区方面。完善建设物流园区的意义在于，建设完成的物流园区可以与上海港港口形成一个具有综合性特点的物流中心。该中心的形成除了可以产生优化物流服务质量的作用，其在资金、人力与物力资源的聚集方面，还可以提高港口本身的工作效率。
第二，上海港基础设施方面。发展基础设施建设的作用在于，其可以有效缓解港口吞吐能力不足的问题。除了应重视外高桥港区、洋山港区等位置基础设施的建设效率外，还应保证基础设施的建设质量符合相关要求，进而促进上海港港口物流竞争优势的提升。
第三，上海港交通方面。交通功能是上海港港口物流发展的重要基础。为了优化港口的交通功能，上海港港口可以将长江干线作为重点，加强长江流域公路与铁路运输网络的构建；除此之外，还可以加强对长江航道治理工作的重视，在给予充足资金支持的基础上，提升长江航道的通航能力。
4.2 重视港口物流的软环境建设
上海港港口的软环境建设主要是指基于信息技术的港口物流信息网络。为了保证港口物流的软环境建设质量，在引入物流信息网络后，应严格按照以下步骤优化港口物流信息网络的性能。第一，试行步骤。该步骤的作用主要是初步检验港口物流信息网络能否正常运行。第二，必行步骤。该步骤需要将物流信息系统应用在当前上海港港口信息化水平较高的港口区域中。其作用是确定物流信息系统与应用对象之间的契合性。第三，封闭步骤。该步骤需要将物流信息系统停止运行，并对上述系统运行过程中产生的异常问题进行分析。第四，调整优化步骤。该步骤需要按照封闭环节中得出的分析结论，对港口物流信息系统的性能进行优化，进而提升系统与上海港港口实际物流工作需求之间的契合度水平。
4.3 化信息技术的应用
信息技术是判断港口竞争优势的重要因素。因此，为了保证自身的良性发展，获得更多的经济利润，上海港港口需要对信息技术的强化应用加以重视。除了借鉴国内其他港口的信息技术应用经验外，还可以将国外的先进信息技术应用在自身的物流发展工作中。对港口本身而言，强化信息技术措施的实施与当前社会的信息化要求相符。随着信息技术应用质量的提升，上海港港口的人力资源浪费现象可以得到有效控制，此外，物流工作的失误概率也会得到降低。
4.4 构建综合性人才队伍
人才是上海港港口工作质量的主要影响因素。为了提升该港口的物流发展水平，上海港口应注重综合性人才队伍的构建。从目前的情况看，该目标可以通过以下几种措施的应用进行实现。
第一，培训措施。这种措施是针对上海港港口的既有员工而言的。为了提升员工的综合素质，上海港港口可以将员工送至相应的优秀继续教育培训机构中，通过业内先进物流技术和观念的培训促进自身的良性发展。
第二，专业物流人才引入措施。这种措施是指，上海港港口可以同时利用线上和线下途径，将社会上的专业物流人才吸引到自身的员工队伍中。相对于其他是措施而言，这种措施的应用优势在于，其见效时间较短，引入人才质量相对较高。除此之外，当专业物流人才融入上海港港口的物流队伍后，专业人才的行为方式、问题处理能力等会对其他员工产生潜移默化的影响。从这个角度来讲，专业物流人才的引入会间接促进整个队伍综合能力的提升。
第三，合作措施。这种措施是指，上海港港口应与当地的高等院校、职业院校等通过技术、资金等方面开展合作。上海港港口可以为这些机构的人才培养工作、机构运行及科研工作提供资金支持和实习机会，而各大机构则可以定期向上海港港口输送物流人才。这种合作措施的应用可以使所有要素形成一个完善的利益共同体，进而实现多方共赢的目的。
4 结 语
针对信息化集成水平低、统筹规划的缺失等问题，上海港需要根据其港口物流发展环境，进一步完善港口物流的硬件条件、加强软环境建设，强化信息技术，同时依托地区优势，以加快物流产业建设，促进港口发展，提升自身的竞争力，积极推动地区经济的增长。
注：孙丹，通讯作者
主要参考文献
[1]叶红.上海港港口物流的发展分析及策略选择[J].物流科技，2011（5）.
[2]李晨曦.上海港港口物流发展对策探究[J].物流科技，2014（1）.
1 港口在国际物流中的地位和作用
现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口按其基本功能可分为商港、渔港、军港和避风港四大类型，其中，商港不仅是水陆空运输的枢纽和货物集散地，而且也是一个巨大的生产单位，其规模的大小一般是以吞吐量来表示的，成为国际物流的一个重要载体。
联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用：（1）货物集结点。港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。
综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。
2 国内外典型港口物流发展的特点
港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。
随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流取得迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超过1000万t的有100多个，5000万t以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。
世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。
2．1鹿特丹港
鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿t的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。
2．2安特卫普港
安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80 km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（apics）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“sadmel系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。
2．3香港
香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。
2．4 新加坡港
新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。（2）物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。
从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。
3 加快我国港口物流发展的思路
3．1我国港口物流发展的现状
我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。2003年，大陆沿海港口和内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿t与6.5亿t，比2002年增长18.6％和14.7%，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿t，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％。其中，香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大，上海、深圳港完成1128万标箱和1062万标箱，分别位列世界集装箱第三和第四大港。
2003年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段；同时，港口下放和港口体制改革推动了港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。例如，大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为其“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路；上海正通过港口兴市、贸易兴市、金融兴市、技术兴市共同拉动，增强上海的总体实力和经济规模；汕头以港口兴市，大力发展临港工业，建设集运输、储存、加工、物流配送于一体的现代港口城市；湛江正积极实施“港口兴市、工业强市”战略；深圳早于前几年已雄心勃勃地开始实施它的港口兴市战略；福建省的厦门、漳州、莆田、宁德等地市也纷纷提出“港口兴市”战略。
目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。按2010、2020中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心、20个枢纽港的建设，提高码头泊位大型化和专业化水平，增深长江口等出港航道水深，促使港口成为国际物流的核心枢纽。
3．2我国港口物流发展中的问题
近年来，我国的港口物流虽已取得了长足的进步，但仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。
3．2．1港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。近年来建设的港口，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港?及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家八十年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家六、七十年代的水平。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。
3．2．2港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少?特别是大型专业化深水泊位更少?集疏运条件差?中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重。
3．2．3政企不分的现象依然存在，不利于港口物流业的建设和发展。我国港口的管理体制仍存在“政企合一”的现象，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流得不到相应发展，港口功能结构不合理，且较为单一。
3．2．4物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。
3．2．5物流标准化水平低。我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，还存在着方方面面的问题。比如，各类运输方式间装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题，这些都限制了我国港口物流的发展，降低了物流效率。
3．2．6港口物流的专业人才匮乏。港口物流的专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平善待提高。
3．3进一步发展我国港口物流的建议
在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力：
3．3．1 加强政府政策引导。政府通过政策引导、体制建设等手段，积极为我国港口物流的发展提供的良好宏观环境。首先，把握国际集装箱运输与国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作、环节的有机结合和有效衔接；其次，调整优化港口结构，重视各部门之间的协作，促进物流联盟的形成，提供高质量的综合物流服务。
3．3．2 增强基础设施能力。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。
3．3．3建设公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（eos）、电子数据交换（edi）、快速反应（qr）及有效的客户反馈（ecr）、资源管理系统（erp）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。
3．3．4 制定物流标准体系。尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度，做到商品包装规格化、系列化，物流信息条码化，装卸、运输、储存作业集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。
3．3．5建设自有特色的港口物流。任何一个港口的经营目标和市场定位都不相同，物流服务的范围和重点也不一致。我国港口必须因港制宜建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港充分可以利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值等功能；中小型港口则应根据业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。
3．3．6拓宽港口物流服务功能。港口物流服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。我国港口必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。
基于可拓理论，以宁波—舟山港为例，对港口物流进行基元表达、扩展分析和共轭分析，形成比较完整的港口物流基元库，使用置换变换、增删变换、扩缩变换、组分变换、复制变换等可拓变换方法，创新地设计出众多港口物流发展的可拓策略。通过对可拓策略的评价与整合，系统、全面地提出了港口物流的发展策略。
关键词：
港口物流；发展策略；可拓分析
2014年全球10大港口中，按照货物吞吐量排名，中国港口有8个，按照集装箱吞吐量排名，包括香港港口在内的中国港口共包揽7席。尽管中国港口吞吐量大，拥有多个世界大港，但是很多港口还不能算是国际强港，竞争力与新加坡港、鹿特丹港相比还有较大差距[1]。港口物流是决定港口竞争力的最重要因素，而国内港口物流发展存在着较多的问题和瓶颈，制约了国内港口的转型发展[2-5]。对港口物流发展策略的研究，无论是面向单个港口的分析[5]，还是面向整个行业的分析[4]，都脱离不开“问题—对策”式的列举分析模式，不能系统地分析港口物流存在的问题，也难以创新地、系统地提出港口物流的发展策略。为此，一些学者开始探索使用可拓学方法研究港口或港口物流发展问题，但这些研究仍然屈指可数。如，文献[6]利用可拓学中共轭分析、相关分析、蕴含分析、发散分析，分析了连云港在发展过程中的不足，提出了提升港口竞争力的多种策略。但是该研究没有使用可拓变换方法，也没有对港口发展策略进行评价。文献[7]构建了港口物流绩效评价的指标体系，将突变级数法与可拓学相结合建立双层决策系统模型，对我国港口物流的绩效进行了评价。但是该研究仅仅使用了可拓学的优度评价方法，没有涉及港口物流发展策略的生成。港口物流发展需要解决现实问题、瓶颈等限制条件与打造国际强港这一目标的矛盾。可拓学是解决矛盾问题的有力工具[8]，因此有必要更加深入地将可拓分析方法应用于港口物流发展策略的研究，进而提升中国港口的竞争力，打造更多的国际强港。
一、基于可拓理论的港口物流基元表达
1.港口物流基本基元的表达可拓学为了形式化描述物、事和关系，分别建立了物元、事元和关系元的概念，统称为基元，基元以{对象，特征，量值}的三元组表示，它们是可拓学的逻辑细胞[8]。其中，物元是描述物的基本元；物与物的相互作用称为事，事以事元来描述；关系元用于描述物元、事元与其他物元、事元之间的关系。根据文献[1]建立的国际强港评价指标体系，宁波—舟山港港口物流以基元形式表达如表1所示。
2.港口物流基本基元的拓展分析与共轭分析对于基元，分别从对象、特征和量值出发，根据一物多征、一征多值、一征多物等发散方向，就可以有序地进行系统全面地拓展。基元的共轭分析则是在思维拓展中保证思路的系统性、全面性，分别从物的物质性﹑系统性﹑动态性和对立性出发，用虚部实部﹑软部硬部﹑显部潜部﹑负部正部这8个部来描述物的构成，称为物的共轭部[8]。可拓学中将物的物质性部分称为物的实部，非物质性部分成为物的虚部；把物的组成部分的全体称为物的硬部，物的组成部分之间及与该物以外的物之间的关系称为软部；物元中有显现的部分叫做显部；有目前不显现，只有在一定条件下才显现出来的部分称为潜部；对于某特征的量值取正值的部分称为物关于该特征的正部，把物关于某特征的量值取负值的部分称为物关于该特征的负部。研究物的共轭部及其相互转化，可以为创新性解决矛盾问题提供发散思考的具体方向。经过对物流服务基元的拓展分析和共轭分析，可以得到宁波—舟山港港口物流拓展基元库，如表2所示。利用拓展基元库可以进一步进行可拓变换，最终生成若干个创新策略。
二、港口物流基元的可拓变换与策略评价
1.港口物流基元的可拓变换利用置换、增删、扩缩、组分和复制等可拓变换方法，可以生成港口物流发展的创新备选方案。以港口物流的航线与航班密度这一类特征为例，通过可拓变换，可以创新地设计出港口物流的可拓策略（如表3所示）。本研究对宁波—舟山港港口物流的基元进行可拓变换，共得到了227条可拓策略。
2.港口物流可拓策略的评价使用优度评价方法，设定重要性、可行性两个评价特征，来度量可拓变换生成的各个可拓策略对于港口物流发展的重要性和可行性。首先通过专家打分法，基于单项评价特征对可拓策略进行评价。可拓策略两个评价特征重要性和可行性得分的最高分为10分，最低分为0分，权重分别为0.5和0.5，将两个评价特征的得分加权求和就得到每种可拓策略的综合得分。根据综合得分的大小可以对港口物流的可拓策略排序选优。如对于表3得到的港口物流3个可拓策略进行评价，评价结果如表4所示。剔除综合得分低于6分的可拓策略，可以筛选出189个优选后的可拓策略。可见，筛选后得到的可拓策略仍然数量大、缺乏系统性，因此需要进一步的梳理和整合才能形成宁波—舟山港港口物流的系统性发展策略。
三、港口物流可拓策略的整合
对189个优选后的可拓策略经过对可拓策略的进一步梳理和整合，可以系统性地提出宁波—舟山港港口物流发展的4类策略。
1.优化港口布局，推进航道锚地建设（1）优化港区布局，提升通过能力严格按照作业区连片布置、装卸规模化、货种专业化的集约化利用原则进行岸线开发建设。在宁波港域大榭、穿山、梅山、镇海港区，舟山港域衢山港区建设新的散货、通用杂货和液体化工码头；加固改造和扩建镇海、北仑等港区老旧码头，提升靠泊等级，同步扩建后方堆场和储罐等设施。整合零散布局的货主码头，通过集中布置提高码头等级，形成新现代化码头，提升港口吞吐能力；引导业主码头与宁波舟山港集团合作，实行开放经营，通过业主码头公用化来提高码头利用效率。实现港口开发和码头经营的无缝衔接，加快产能转化的步伐。（2）推进航道锚地建设，消除航运瓶颈积极推进宁波—舟山港公用航道、锚地建设，包括蛇移门、中部港域西、马岙港区灌门、樱连门、双屿门等一批高等级航道及相应的配套锚地，建设六横南锚地、扩建虾峙门北锚地等；建设梅山保税港区15万吨级进港航道，加快实施石浦港区下湾门航道改建工程，改善宁波港域航道、锚地条件。
2.拓展海运航线，优化集疏运网络（1）拓展海运航线，形成特色航线进一步与船公司建立战略联盟，共同开发新航线，提高航线密度。进一步调整和优化国际航线，强化优势航线，形成特色航线和品牌航线，实现与上海港的错位发展；积极扩大近洋支线和内支线的数量，形成更加密集的区域航线网络和更加完善的喂给体系，特别是与沿海港口和长江内河港口结成战略联盟，开发新的支线；积极扩大内贸线，提高内贸货物吞吐量和内贸集装箱吞吐量所占的比例。（2）完善集疏运网络，优化集疏运结构公路方面：加快建成三门湾大桥及接线、杭州湾大桥杭甬高速连接线、杭甬高速复线、六横大桥，尽快形成“一环六射”疏港高速主骨架网络，实现港口集疏运由普通道路向高速公路为主的转变，尽可能减少对城市内部交通的干扰；新建、改扩建沿海中线、环象山港公路等干线公路，同步实施干线公路路面大中修工程，支撑疏港高速公路建成前较快增长的港口集疏运需求。铁路方面：加快推进建设铁路货运北环线、大榭及穿山港区铁路支线，扩建北仑铁路支线，将甬台温铁路、萧甬铁路、北仑支线、镇海支线、宁波港连为一体；规划建设甬金铁路、跨杭州湾铁路，加快形成“五线一枢纽”铁路布局，实现主要港区通达铁路，分流日益繁重的公路交通压力；进一步扩建和完善宁波北站和铁路集装箱中心站。海铁联运方面：开通或增加至南昌、阜阳、合肥、武汉、襄阳等中部城市，至成都、西安、兰州、乌鲁木齐等西部城市的海铁联运班列；进一步推进和完善国家集装箱海铁联运物联网应用示范工程，以宁波—舟山港为中心，建立辐射华东贸易区域的集装箱铁水联运物联网应用信息平台，逐步扩大其在海铁联运运输线路上的应用范围；建立海铁联运口岸通关便利化长效机制，为海铁联运发展提供高效便捷的口岸管理服务；培育壮大集装箱海铁联运经营主体，以浙赣线为切入线和重点线，从定组运输起步，努力多开通内陆腹地的海铁联运“五定”班列。内河方面：充分利用已建成的杭甬运河二期工程，配套建设余姚东港区二期、城西港区一期工程、高桥物流园区码头工程，推进海河联运，发挥内河集疏运的优势和潜能。空运方面：启动航空枢纽港建设，加快建设机场三期工程，扩建货机坪，满足港口城市人员和货邮国际化交流的需求；建设从港口到机场的高速通道，促进海空联运的发展；培育开展海空联运业务的企业。
3.优化无水港和物流园区布局，提升关键物流节点集聚效能（1）扩大内陆无水港规模，优化无水港布局做大鹰潭、上饶、衢州、金华、慈溪、绍兴、萧山、义乌、柯桥等现有无水港的规模；开发建设江西、四川、安徽、湖北等中西部腹地无水港，如九江、铜陵、芜湖、武汉、成都等，形成对内陆主要腹地的覆盖与服务。（2）优化物流园区布局，进一步发挥集聚功能优化梅山保税港区物流园区、镇海大宗货物海铁联运物流枢纽港、宁波经济技术开发区现代物流园区、北仑集运基地、空港国际物流园区、宁海物流园区、金塘综合物流园区和保税物流中心（B型）、六横物流中心、普陀陆港物流中心等现有物流园区空间布局，实现不同物流园区的分工合作；建设完善空港物流中心，发展高端商品空港物流；加强宁波栎社保税物流中心与宁波保税物流园区、宁波梅山保税港区、宁波港的资源整合。在物流园区进一步集聚物流企业和货主企业，特别是引进大型综合性物流企业或大型货主企业，提高物流园区的集运、转运和增值服务能力；在物流园区引进金融、信息、商贸等企业，引进监管部门，实现供应链资源的全面聚集；鼓励港口参与物流园区投资经营或港口与物流园区紧密合作，实现港区物流联动；推进物流园区信息系统与物流公共信息平台实现对接和信息共享。
4.做大做强港口物流企业，优化产业结构（1）做大做强港口企业鼓励港口企业整合码头、物流园区、货代等优势资源，大力发展多式联运，不断做精做优码头主业、拓展港口物流业、实施资本运作，将宁波港集团、舟山港集团打造成为国际一流的码头服务商和港口物流综合服务商。加强港口与航运配套企业、船公司的合作，实现其信息共享、业务协同和服务整合。（2）做大做强海洋运输企业出台优惠政策，引进国际国内航运龙头企业落户宁波，鼓励航运企业在宁波开展结算业务，支持宁波海运集团等本土海运企业做大做强；发挥民营企业优势，大力发展煤炭、矿石、油品、集装箱等专业化、大型化运输船队，争取在航线开辟、货源开发、运价制定等方面获得更大的主动权。（3）培育壮大临港物流企业鼓励集卡车队、堆场企业和船代等传统运输企业向专业化、规模化、品牌化方向发展，通过资产重组和网络化、信息化水平提升，为推广应用集装箱甩挂运输、双重运输等先进的运输模式创造良好条件；支持为外轮提供后勤供应的航运服务企业向专业化、网络化发展；鼓励组建大型贸易物流集团，支持龙头货代企业异地设立分支机构，扩大经营网络，加强揽货能力。鼓励企业面向大宗商品、会展业、电子商务等产业开展专业物流服务，提升专业物流服务能力。（4）培育壮大港航配套企业支持为外轮提供后勤供应的现有航运服务企业向专业化、网络化发展；积极引入国内或国际知名的航运配套企业，提升航运配套企业层次；依托国际航运服务中心二期工程，发挥航运集聚区的作用，实现各类港航配套企业的集聚与互动发展。（5）培育和扶持内河航运企业制定内河运力补助等鼓励、扶持政策，培育内河航运市场主体；鼓励企业兼并重组，推动内河中小企业规模经营，探索以合作伙伴为先导，逐步构建契约式、股权式等联盟机制，增强企业市场竞争力。港口物流是一个非常复杂的系统，传统的、罗列式的表达方式难以完整地表现港口物流系统，“现状—问题—对策”式的分析模式难以系统地、创新地提出港口物流的发展策略。本文使用可拓分析方法，通过拓展分析和共轭分析完整地将港口物流系统表现出来，在此基础上使用可拓变换得到了港口物流发展的几百条发展策略，经过评价和整理，系统地、创新地提出了港口物流发展的系统策略。可拓学的应用与实证研究在简单系统中相对较多，本研究则探索了可拓学在港口物流这一复杂系统中的应用。港口系统包括多个复杂系统，包括港口物流、信息流、商流等港口供应链子系统，未来可以将可拓学进一步应用在其他港口子系统或整个港口供应链系统的研究中。
参考文献：
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[2]何倩妮.国内港口物流发展问题研究[J].物流工程与管理.2013(7).
[3]韩锐,程鹏.当前我国港口物流行业存在的问题及对策分析[J].现代经济信息,2013(4).
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[5]吴海跃,李白艳,万琦琦.镇江市港口物流现状问题与对策[J].价值工程,2011(2).
[6]韦震,秦天保,许占栋.连云港港口发展的可拓决策分析[J].中国水运,2012(7).
[7]辛曼玉.基于突变可拓学的港口物流绩效双层评价模型.上海海事大学学报,2011(4).
关键词：河北省；港口物流；对外贸易；VAR模型；港口吞吐量；临港工业群；脉冲响应函数；外向型经济
中图分类号：F295.2；F740 文献标识码：A 文章编号：1007-2101（2013）05-0106-05
河北省是我国北方地区的港口大省，海岸线487公里，海域面积0.7万平方公里，是华北、西北地区重要的出海口和对外开放门户，拥有秦皇岛港、唐山港（含京唐港区和曹妃甸港区）、黄骅港三大综合型港口，在我国煤炭、矿石等大宗物资运输中居于重要地位。2011年河北省进出口贸易总额达530亿美元，较2010年增长26.4%，位居全国第10位。2011年河北省港口货物吞吐量突破7亿吨，比2010年增长17%。2011年全省港口完成集装箱吞吐量76.2万TEU，较上年增长23.3%。在全国沿海十强港口中，河北占了两席——唐山港居第7位、秦皇岛港居第8位。网的“2011年全球主要港口货物吞吐量统计排名”数据显示，唐山港首次跻身十强，秦皇岛港排名上升到第十二位。国际贸易发展对港口物流的服务需求大大增加并提出了更高的要求。2011年11月18日召开的河北省第八次党代会明确提出举全省之力打造曹妃甸、渤海新区两大增长极的战略举措，河北港口物流迅速发展已成为一种必然趋势。如何认识对外贸易发展与港口物流发展之间的关系，学者和专家从不同角度进行了大量研究。本文基于河北省对外贸易与港口物流发展的影响与作用基础上，运用VAR模型进行实证分析，目的在于通过实证研究，寻找港口物流发展与对外贸易之间如何形成良性互动、协调发展的思路。
一、文献综述
Hong-Oanh Nguyen和Jose Tongzon（2010）运用VAR模型、格兰杰因果检验等方法探讨了运输、物流部门的发展与国际贸易之间的关系。国内关于现代港口物流和进出口贸易关系研究比较迟，主要以实证分析为主。李永生（2006）认为物流成本不仅影响国际贸易流向，而且对国际贸易量还会产生乘数效应；杨跃辉（2007）实证研究表明，我国外贸进出口增长促进港口吞吐量的发展，其短期作用较长期作用明显些。杨长春（2008）将沿海主要港口货物吞吐量作为衡量国际物流发展水平的主要指标，实证分析表明我国国际贸易与国际物流存在着反馈性因果关系，物流对贸易的促进作用比贸易对物流的促进作用稍大。李正峰（2009）研究表明，港口流域经济发展之间存在着长期均衡关系，港口物流对经济发展有着正向促进作用，反之则不成立。林青（2011）实证研究表明，我国对外贸易与现代港口物流发展是相互促进关系，对外贸易对港口物流发展的促进作用短期明显。港口物流现代化建设能拉动对外贸易增长，长期效果显著。俞雅乖（2012）以浙江省1986—2009年数据实证表明，港口物流与对外贸易之间存在长期稳定关系，货物吞吐量与进出口总额之间存在单向因果关系。陈夏妍（2011）以深圳1979—2009年数据分析表明，深圳的对外贸易与现代物流存在着因果关系，二者相互影响，互为因果。
目前在我国物流与对外贸易研究中，多数学者主要关注我国国际贸易与国际物流关系分析，也有学者对浙江、深圳的国际贸易与港口物流关系进行实证分析。但对河北对外贸易与港口物流的关系分析的文献还没有。
二、河北省港口物流与国际贸易关系实证分析
改革开放以来，河北省的港口物流产业发展迅速，对外贸易总额持续上升。由于相关数据的连续性不足，本文仅以1990—2011年河北省港口物流吞吐量与外贸进出口总额作为反映河北省港口物流和国际贸易发展情况指标。
（一）指标的选取
1. 港口货物吞吐量。目前，能反映港口物流规模的指标有：港口货物吞吐量、港口集装箱吞吐量、港口运量以及港口航线。港口货物吞吐量是衡量港口物流规模的最基本指标，它反映了港口的生产规模、港口内部生产力配置情况，反映了港口在国民经济和社会经济发展中的地位。因此，在指标的选择上，考虑到数据的可获得性与有效性，用港口货物吞吐量作为衡量港口物流的讨论研究指标（见表1）。
2. 进出口贸易总额。对于一个省份国际贸易规模的衡量常常采用该省的年度进出口总额。进出口贸易总额是指一个地区在一定时期内（通常是一年）的进口额与出口额之和，是反映一个地区对外贸易规模的重要指标，代表了其对外贸易的发展历程和发展状况，因此，进出口总额代表对外贸易规模具有可比性（见表1）。
从表1分析可知，区域港口货物吞吐量的增长规律与进出口总额的增长规律基本保持一致，二者的增长幅度与趋势十分接近，变量间存在着相关关系。一方面进出口的增长带动了港口物流量的增长，进出口贸易业务的萎缩，直接影响了港口物流。如2008年全球金融危机，对我国对外贸易产生直接影响，使得河北省港口物流量增速下滑或减弱。另一方面，港口物流量的增长也在很大程度上反映了对进出口贸易业务的服务程度。如果港口物流能力与服务方式、运行效率不能适应进出口贸易的需要，将会制约进出口业务增长。
3. 数据来源。两个指标都是年度数据，选取时间段为1990—2011年。数据来源：《河北经济年鉴》《中国统计年鉴》、石家庄海关网站和河北交通运输厅港航管理局网站。
（二）基于VAR模型的实证分析
1. 确定最优滞后阶数。根据AIC和SC准则，最优滞后阶数为1。所以在建立无约束VAR模型时，应设定滞后区间为“1 1”（见表2）。
2. 建立VAR模型。向量自回归（Vector Autoregressive，VAR）模型是由希姆斯于1980年提出，该模型采用多方程自回归模型联立形式，实质上是一种非结构化的多方程模型，即它不以经济理论为基础而使用数据本身来确定模型的动态结构，常用于预测相互联系的时间序列系统以及分析随机扰动对变量系统的动态影响。所谓向量自回归，是指系统内每个方程都有包含有相同的内生变量滞后期。当每个变量都既适合放在方程的左边又适合放在方程的右边时，就可建立VAR模型。
该模型中，lngk代表河北省港口吞吐量取对数，lnjc代表河北省进出口贸易总额取对数。应用Eviews软件，建立VAR模型的回归结果如下：
lngk
lnjc=0.616 0.347
0.026 1.028lngk（-1）
lnjc（-1）+-0.909
-0.480
3. VAR模型稳定性检验。VAR模型稳定的充分必要条件是模型的特征方程的根都要在单位圆以内或特征值均小于1。如果被估计的VAR模型不稳定，则得到的脉冲响应函数和方差分解就是无效的。本模型运用Eviews软件得出，所有特征根有在单位圆内，所以该模型是稳定的。
4. 脉冲响应函数分析。脉冲响应函数是用来描述模型中一个内生变量对由误差项所带来的冲击的反应，即在扰动项上加一个标准差大小的冲击对内生变量当前值和未来值的影响程度。本文采用广义脉冲响应函数分析（结果见图2与图3），横轴表示滞后阶数，纵轴表示变量对冲击的响应程度。
当在本期给进出口额一个正冲击后，当期港口吞吐量没有明显增加，之后到第4年港口吞吐量增长迅速，第5年之后增长趋缓而且稳定。这表明进出额的某一冲击会给港口吞吐量带来同向的冲击。
当期给港口吞吐量一个正冲击后，进出口额当期就上升了0.04。之后增长一直保持平稳。这表明港口吞吐量的某一个冲击也会给进出口额带来同向的冲击，但是提升作用不如进出口额对港口吞吐量的提升作用。
脉冲响应函数分析表明，总体来看，河北省的对外贸易和港口物流发展是相互促进的，影响都是正向的，彼此之间长期影响都是正向的，但他们对彼此的影响方式却是不同的。港口物流效率提高对本省进出口贸易第一年的发展影响是很明显的，即时影响作用非常明显，之后一直保持稳定的增长；而进出额的增加对港口物流效率正向效应即时作用不是很明显，是需要时间的，当期几乎没有影响，但是提升作用会一直持续并不断增大。
5. 方差分解。方差分解同样可以研究VAR模型的动态特征，它是通过分析每个结构冲击对内生变量变化产生影响的程度来评价不同结构冲击的重要性。VAR模型中的方差分解可以给出随机误差项的相对重要信息。结果如图4和图5中，横轴为滞后期数（年），纵轴为贡献率。
从图4中可以看出，港口吞吐量对河北省的进出口总额贡献率不足10%，大约占5%左右，说明港口物流效率的发展对河北省对外贸易的影响不是很明显，也可以说河北省的经济对港口物流的依存度较低。导致这一现象的原因：第一，河北省产业基础薄弱，使得临港产业和对外经济的发展受到局限，仍未形成规模化的对外贸易产业集群，致使港口物流效率发展无法在更大更广的范围内影响河北省的对外贸易。第二，河北省的港口80%以上的吞吐量是为省外腹地的大宗物资和原材料运输服务，这些项目本身并没有高附加值，对河北省的整体经济都没有辐射作用，对外向型经济的影响作用就更加不足而谈了。第三，河北省对自身沿海省份这个优势不够重视，也是致使外向型经济不够发达的重要原因。这样的情况下，即使港口物流效率普遍提高，由于观念陈旧或者思维定势，也使人们经常遗忘河北省是沿海省份这个优势，导致对外经济一直无法向其他沿海省份那样如火如荼地发展。
从图5可以看出河北省港口物流的发展主要归因于对外贸易的增长，进出口总额对港口物流的贡献达90%，而且河北省的对外贸易对河北省的港口物流发展的贡献是逐步增大的，而且增长程度也很明显，这就说明河北省的港口物流在较大水平非常依赖外贸，而且依赖程度会越来越明显，极易受到国际经济环境的影响。
三、结论和建议
（一）结论
通过建立VAR模型的分析，得出河北省的对外贸易和港口物流的发展之间关系密切，是相互促进的，实证分析更加清晰地刻画了两者之间的互动效应。首先，无论给哪一方一个增量，对另一方均有正向的提升影响；其次，港口物流的发展对对外贸易的即时作用明显，而对外贸易对港口物流的即时作用不明显，但是彼此之间的长期促进作用都非常明显；最后，就两者之间的相互依赖程度来说，目前，港口物流的发展对外贸的依赖程度要远远大于外贸对港口物流的依赖程度。这表明，河北对外贸易总额随港口物流发展而增长，河北物流业的发展对国际贸易繁荣具有推动作用；同理，积极发展对外贸易对推动港口物流增长具有积极作用。
（二）几点建议
1. 大力发展集装箱运输方式，推进港口物流标准化体系，提高港口设施的现代化水平。现代港口应有强大的标准化作业能力，集装箱运输是各国采用的标准化运输方式，港口集装箱吞吐量不仅反映了港口转运货物能力，还直接反映了港口作为一个物流系统节点的现代化发展水平。再者，适应未来海运港口深水化、船舶大型化、设施标准化的趋势，要大力发展高效、便捷的现代化运输方式——集装箱运输。
上述材料分析表明，河北省有相当一部分由于进出口贸易形成的物流服务贸易被其他港口货物流企业分享，从而表现为进出口业务对港口物流的拉动作用还不显著，甚至由于国际贸易结构升级，物流服务要求内涵提升，对传统港口物流企业带来冲击，短期形成货源外流的现实。河北省作为北方地区港口大省，但代表港口现代化水平、具有强大产业聚集效应和经济社会大动作用的港口集装箱运输始终在低位徘徊。早在1984年秦皇岛港就开始了集装箱运输，但目前港口集装箱发展仍较为滞后。尽管自2005年以来，河北省沿海集装箱吞吐量以年均30%以上的速度高速增长，但总量规模仍在低位徘徊。2010年全省主要港口完成集装箱吞吐量61.8万TEU，占全国主要港口集装箱吞吐量的0.48%，环渤海港口群的1.75%，与天津、山东、辽宁等环渤海其他港口亿吨左右的集装箱吞吐量相比差距很大，与对外贸易在全国第10位的外贸发展总体水平不匹配。
2. 采取措施加快加工贸易的发展，促进河北省对外贸易快速发展。加工贸易是近年来我国外贸增长最快的部分，占据了进出口总额的一半以上。河北省加工贸易规模小、技术水平低，尽管近几年发展迅速，但从全国外贸的发展势头看，河北省的对外贸易还处于中等水平。究其原因是河北省出口的主要是一些附加值低的加工产品，因此对区域经济的贡献度和对港口物流的拉动作用较弱。一是要充分利用秦皇岛、唐山出口加工区优势承接加工贸易的优惠政策和功能，引导大进大出的企业向区内集中，扩大加工贸易出口规模，尤其是机电产品和高新技术产品加工贸易的出口；二是利用环京津的区位优势，吸引跨国公司的研发机构到河北安家落户，引进和承接优质项目，引导加工贸易升级转型，延长加工贸易的产业链，提高贸易中间投入品的本地化，带动上游工业品的生产出口，提高加工深度，带动河北生产业结构进一步优化。
3. 建立强大的临港工业群，辐射带动腹地产业对外经济发展，实行差别化发展，改变河北省港口功能和货种单一的现状。随着临港工业和现代物流业迅猛发展，港口功能和货种结构都发生了重大变化，多数港口在传统的运输、装卸功能基础上迅速拓展了仓储、商贸、金融、港口工业、信息和综合物流等功能，集装箱运输大幅度增长，但河北省各港口货种结构变化不大，导港口主体竞争能力下降，不能将自身效能发展到最大。在经济全球化的今天，物流效率的高低直接决定对外贸易的发展速度，河北省港口的运输功能较强，但是港口工业、商贸服务、物流功能偏弱，这样的功能不同步对对外经济的发展是不利的。还有货种单一——80%以上的是省外腹地的大宗原材料或能源，这不仅不会给河北经济带来效益，而且由于这些省外大宗原材料货源的存在，致使各港口不重视杂货和集装箱运输，在经营组织方面投入的人力物力不足，严重影响标准集装箱运输的发展，进而影响对外经济发展速度。
4. 保税物流园区的建设与港口物流发展联动协调。港口物流能力的提高和对外贸易的发展离不开保税物流园区的建设以及海关效率的提高。因此，促进物流和贸易的共同发展首先要完善区港联动并将海关监管纳入其中，实现保税物流园区与港口的无缝对接，建立集装箱运输快速通道。同时海关应跟进港区联动的发展状况，提高通关效率。全面推开“区港联动”快速通关的改革，海关实行“一次申报、一次查验、一次放行”。优化口岸通关作业流程，实行申办手续电子化和“一站式”服务，要发挥口岸联络协调机制的作用，加快“口岸电子执法系统”的推广和应用，建立大通关信息平台，积极推进大通关工程建设。
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[关键词] 港口 物流规划 对策
随着世界经济区域化、国际化、一体化的发展，以港口为中心的现代物流日益成为区域经济发展的“动脉”。港口物流业的快速、可持续性的发展将是区域经济发展的重中之重,也是各港口保持竞争力的最有效的方法。太仓港是国家定位的上海国际航运中心北翼集装箱干线港，是江苏省重点建设的外贸大港，具有发展物流业的资源和区位优势，但要想在激烈竞争中获得发展机会，必须寻找新的增长点。本文试图从太仓港口物流优势条件和发展现状出发,探讨港口物流的发展方向和对策。
一、太仓港港口物流的发展现状
太仓港紧邻上海，位于江苏省东南部、长江入海口南岸，是江海联运最佳结点，地理位置十分优越。太仓港拥有长江岸线38.8公里,可建万吨级以上泊位的优良深水岸线25.7公里，具有与上海外高桥港区相同的通航条件,能够满足5万吨级船舶和第三代集装箱船舶全天候进出,是建设集装箱枢纽港的优良港址。太仓港拥有发达的经济腹地,苏南经济快速增长以及长江中上游货箱江海中转需要，为太仓港的发展提供了充足的货源和稳定的箱源保障。
5年来，太仓港加快调整和完善港口发展规划，全力推进集装箱等码头泊位建设，鼓励船公司多开航线航班，启动“区港联动、海陆联运”快速通关模式，取得了实实在在的效果。到目前为止，太仓港已建成生产性泊位32个，其中万吨级以上泊位16个。开辟国内外航线66条，靠泊太仓港的集装箱航班平均每月有900多个班次，还开通了太仓至洋山港外贸集装箱直达快速通道。2007年，太仓港集装箱吞吐量突破100万标箱，货物吞吐量超过3000万吨。2008年1月～10月，太仓港完成货物吞吐量3212.5万吨，同比增长28.4%，集装箱吞吐量118.96万标箱，同比增长48%。经过近几年的建设开发，太仓港物流业已得到快速的发展，但是作为一个开港不到20年的新码头，其港口物流发展仍面临较多问题。
二、太仓港发展物流面临的问题
1.物流交通运输不够通畅
物流的交通节点涉及海路空、铁公水，太仓市在空港和铁路上是空白，公路主要有“苏昆太高速”、“沿江高速”、“新港公路”“沪浮璜公路”四条，但通行能力不足，只有双向四车道。虽然港口有较好的资源优势，但码头道口设置不合理，进道口和出道口仅各为1个，一旦有1000TEU以上的集装箱船舶靠泊卸货，就会造成道口的严重堵塞，影响了货物进出的效率。
2.港口物流增值服务不够
太仓港口物流业虽然基本形成了以集装箱物流为主，以散货物流为辅的格局，但是经港口运输的大宗散货主要是生产性原料，绝大部分物流为简单的货物中转，不在太仓市加工增值。港口基本上还是以装卸、搬运、仓储、运输为主，货物加工、包装、配送服务还显不够，未能形成以信息技术支撑的运输、仓储、加工、包装等一体化的现代物流产业链，影响了物流服务的质量。
3.物流企业的信息化程度低
目前，太仓港多数物流行企业仍采用传统运作方式，通讯手段仍停留在使用电话、传真方式上，条形码、GPS、RF和实时监控系统等物流技术尚未得到普遍应用，信息传递的速度和准确性得不到提高，单据处理成本、库存成本和人事成本不能有效控制。另外，太仓港还缺少一个以政府为主导的物流公共信息平台，缺乏以EDI、互联网等网络技术为支撑的沟通物流企业及相关工商企业的信息平台，影响了物流管理水平和服务质量。
4.港口物流人才缺乏
由于太仓港开港的时间短，港口物流人才奇缺，有些领域的物流人才目前仍是一片空白。另一方面，太仓港的发展速度很快，而人才从培养到成熟需要一定的时间周期，太仓地处较偏僻，周围现有的人才供给不足，而引进外地高水平成熟人才又面临着一定的资金压力。因此，人才引进和培养成为急待解决的问题。
5.周围港口竞争加剧
虽然太仓港有经济发达、进出口贸易大的货源腹地，但与近在咫尺的上海港、常熟港、张家港港腹地是彼此相互重叠的，因此激烈的货源竞争不可避免。而太仓港是一个新兴港口，开港时间较短，知名度不高，许多船公司和货主对太仓港了解不多。另外，近年来在国际出口贸易中，国外进口商指定港口、指定境外货代、船公司安排运输的情况与日俱增，FOB条款的贸易合同已从20世纪90年代的20%～30%，上升到目前的70%～80%，因此航线多、航班密度大、口岸影响大的枢纽港往往成为货主首选，而小港特别是新港很难有被选择的机会。
三、太仓港港口物流发展的对策思考
1.完善港口物流基础设施
太仓港要想实现在物流领域的进一步发展，必须加大投入力度，加快码头及配套工程建设，积极营造码头群体规模，创造条件拉动发展。一是要把集装箱码头建设放上突出位置，全面完成集装箱二期工程，开工建设集装箱三期、四期工程，力争在“十一五”末，集装箱吞吐能力达到600万标箱。二要加快铁矿石、煤炭、石油等码头建设，增强能源、原材料等重点物资的通过能力，服务腹地经济的发展，力争“十一五”末全港设计吞吐能力超1亿吨。三要均衡发展多种集疏运方式，开工建设沿江高速至港口段高速、通港公路拓宽、杨林塘拓宽等工程，通过构建合理的集疏运体系来改善港口集疏运条件。
2.提升港口物流的服务水平与综合功能。
港口的功能升级换代体现在三个方面，一是传统装卸业务；二是工业服务，如增值服务等；三是商务、信息和分运功能。这三方面要求太仓港应不断改善港口物流软环境，为广大客户提供全程化、多方位、综合性的优质服务。首先，各类型的流通企业内部流程设计要系统化，使物流过程处于一个稳定协调的系统中；其次，各类型物流业组合系统化，使港口物流在完成传统作业的基础上，进一步开展货物精选、加工、包装等业务，以及根据市场发展和货主的需求，为客户提供报检、报关、接货、疏运、流通加工等多功能的增值服务，形成一个开放型、互通型的物流服务平台。
3.构筑物流信息平台
信息技术的广泛运用是现代港口物流的重要特征，没有稳定高效的计算机系统，就没有港口物流运输系统的高效运作。因此，太仓港要把物流进一步做大，亟须要物流信息平台的支持。
太仓港物流信息平台设计应分三个层次：第一层次是指挥调控中心，这是信息平台的中枢神经，应该规划建设在港口管委会区域内；第二层次是物流园区及物流中心的管理信息系统，此为现代物流运作的执行层，应布局在各大小码头及现代物流园区物流企业内；第三层次为具体的客户层，应通过互联网络或EDI系统与辐射区域的广大物流客户相互联系，为客户提供诸如货物跟踪、单证办理和管理、提单、通关、联运、仓储储存等情况，用户可直接在网上与公司开展商务活动。
4.引进和培养港口物流人才
企业的竞争归根结底是人才的竞争。当前，港口物流专业技术人才的匮乏是制约太仓港发展的主要因素。要改变这种状况，第一，要组织物流服务和管理人员进行岗位再培训，拓展物流业务知识和科技知识面，不断提高物流服务和管理水平。第二，要实行柔性的用人机制，多渠道、全方位引进人才，为港口物流业发展奠定坚实的基础。第三要造就物流技术骨干队伍。这些技术骨干既要能胜任港口物流经营管理中的技术工作，又要能解决港口物流发展、信息服务和开拓市场等方面的一些深层次、高难度的技术或经营问题。
5.加强与邻近港口的物流合作
上海港是我国重要的航运中心和信息中心，在港口管理和运作，以及现代物流方面都有许多值得学习的经验。太仓港应与上海大小洋山港错位发展，将腹地生成的集装箱货物，一部份中转到大小洋山港作为远洋航线的出口货物，另一部份直接开辟近洋航线出口。另外，与同属苏州市的常熟港和张家港港加强非资产性合作，可以通过以下途径进行：一是各港口领导定期会晤，协调解决竞争中的有关问题。二是充分发挥港口协会作用，制订行业章程，规范行业行为。三是制订有关法规，应尽快制定苏州地方性港口管理办法，制止和制裁违反经济规律、扰乱竞争秩序的行为。
参考文献：
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关键词:港口;港口物流;物流发展模式;经验借鉴
随着世界经济和国际贸易的逐步复苏，后金融危机下的现代物流在社会经济发展中的作用也日益凸现，物流产业被喻为促进经济发展的“加速器”。港口作为交通运输的枢纽，港口作为交通运输的枢纽，其战略地位日益加强，并已成为能否有效地保持在国际竞争中的主导地位的重要依托。因此，港口物流业的快速、可持续性的发展将是各个港口发展的重中之重，也是各港口保持竞争力的最有效的方法。目前，国内港口也已意识到发展港口物流的重要性，纷纷加快了对港口物流的规划和建设，使其从传统的装卸服务型港口向物流服务型港口转型，从而促进我国经济的发展。
1国外主要港口物流的发展模式
国外港口物流发展大致经历了传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段，而今进入到港口供应链物流阶段。国外港口吞吐量较大的几个港口，在港口物流建设上，也走在了世界港口物流业发展的前列。
1.1鹿特丹港港口物流的发展模式
鹿特丹港的港口物流发展模式属于地主型物流中心模式。在这种模式下，港口管理局拥有很大的经营管理自主权和土地使用权，由其统一港口地区的码头设施和临港工业以及其他设施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心，但其只负责管理和提供基础设施和配套服务，本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固，信誉好的物流经营方加盟，逐步吸纳工商企业加入物流中心，便其将原材料采购，配送等职能交由物流中心负责，参与供应链管理。一般说来鹿特丹港物流发展模式主要有这些特点:一是由政府统一规划、建设和管理，租赁给企业自主经营;二是港口配套设施齐全，储、运、销形成一条龙服务;三是港口物流中心规模大，专业化程度高;四是港口工业发展迅速，已形成物流链。
1.2安特卫普港港口物流发展模式
安特卫普港的物流发展模式属于共同出资型物流中心模式。该模式通常是以港口为依托，联合数家水、陆运输企业或以股份制形式组成现代物流中心，成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体，开展一条龙、门到门、架到架的综合性服务。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境，另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作，更快地了解和掌握国际上现化物流中心的经营和管理技术及运作方式。一般来说安持卫普港口物流的发展模式主要有这些特点:一是由港务局与私营企业共同投资;二是有着良好的基础设施;三是有着畅通的集疏运网络;四是有着高效的政府管理方式。
1.3新加坡港港口物流发展模式
新加坡港物流发展模式具有供应链型物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。供应链型物流中心是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心，这种模式是在优势互补的基础上，各方分工合作，共同投资组成紧密型物流集团来经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心是由港口与保税区，或者与所在城市共同组建的物流中心。一般说来新加坡港物流发展模式主要有这些特点:一是实行自由港的政策，为客商提供方便和优惠;二是物流分工明确，集约经营;三是培育港口物流链，港口与加工业联合发展;四是物流服务形式多样，提供多种增值服务。
图1
2我国港口物流发展现状及港口物流存在的问题
随着人们对现代物流理论的研究不断深人与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，我国港口物流取得迅速发展。上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄、我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半数之多。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，香港、上海、深圳港均位列世界集装箱港口前列。当前，国内港口拓展物流服务的主要方式是在码头建设物流园区或物流中心，港口提供装卸、仓储等服务。如上海港、大连港、汕头港、天津港等都已建设港口物流园区。但从目前港口物流发展整体现状来看，我国的港口物流还基本上处在传统物流状态，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。主要表现在:
(1)港口物流基础设施薄弱，特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。
(2)物流规模普遍较小，辐射范围狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密，缺乏长期、紧密的伙伴关系。
(3)我国港口企业的信息化投入不多，系统利用率不高，难以满足客户需求。
(4)物流管理专业人才缺乏。决策层、管理层对现代物流的认知程度有待进一步提高。
(5)大多数港口在物流建设上缺乏科学、长远的发展战略与远景规划，有的港口发展战略与规划脱离了自身实际，可操作性差。
(6)港口布局网络尚不够合理，枢纽港、喂给港体系还未确立，信息化水平较低，港口现代物流中心的地位还没有真正形成。
3国外港口物流发展对我国港口物流的启示
3.1要重视港口的管理模式对港口物流的影响
港口管理模式对港口的运作效率有很大的影响，直接关系港口的发展。而港口的发展又是港口物流发展之源，没有港口的发展，港口物流的发展就会成为无源之水。所以，港口的管理模式将通过对港口发展的影响间接影响港口物流的发展。纵观世界港口的发展历程，政府或国有企业共同管理港口的模式普遍存在，目前出现的港口民营化趋势，主要是为了有利于有效克服港口公有公营的种种弊端，提高港口管理效率，有利于有效筹集和利用资金，减轻政府财政负担。该模式把政府参与管理、发挥港口的社会公益性与私人或股份制公司经营发挥其市场化经营的高效性相结合，有利于港口的公益性、经济性同时发挥。
3.2积极培育港口物流链，港口与加工业联合发展
临港工业是当今世界港口城市发展的首选产业，是现代城市经济的重要组成部分。从国内外临港工业发展情况看，沿海国家和地区首先以沿海港口为依托，吸引资源、资金、技术等生产要素和相关产业向沿海港口集中，形成贸易、加工、金融和运输中心，通过沿海港口中心的辐射作用带动区域产业发展，从而推动经济中心沿海化，促进港口城市和区域间的产业结构调整，实现经济持续发展。
3.3加大港口物流整合力度，凝聚合力，营造秩序
一个完整的物流链可能包含海运、港口、铁路、公路甚至航空等多种运输方式，涉及到海关、商检、金融等诸多部门，这些部门既有竞争又有合作。要发展好港口物流，必须取得政府支持，在政府的统一协调下，加大力度对港口物流所涉及到的产业进行整，积极引导传统运输企业向物流企业转型，对各种不同的运输方式的经营者，通过建立行业协会或合资、合作经营等方式，加强彼此间的沟通与协调，建立利益共同体，规范竞争秩序，充分发挥各种运输资源的合力，保证物流链的通畅和高效运行，促进物流规模的不断扩大。
3.4积极促进港口物流系统化、标准化、信息化建设
建设公用物流信息平台，建设覆盖港区生活流通和仓储运输企业的网络平台，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承担商连接的有机整体。不断完善港口办公系统、管理信息系统和其他信息系统，建立港口完善的电子数据交换系统。在内部的业务流程之间以及与业务伙伴之间做到信息共享，交换和流动的同步化，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本合算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度。
3.5加强人才队伍建设，提高港口物流管理水平
通晓港口物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键，要立足现有人才资源的基础上，提高专业人才待遇，努力营造宽松的创业环境。全面实施人才培训计划，加快各类急需人才的培养。同时，大力构建引进人才平台，开辟招才引智渠道，重点引进和培养一批港口物流等专业的海洋经济发展人才，突破人才瓶颈制约。构建多层次的奖励和激励机制，积极鼓励人才创业创新。大力推广全国物流师职业资格认证培训，注重培养与港口物流实践相结合的人才，造就一批熟悉港口物流运作规律和具有开拓创新精神的人才队伍，提高整个港口物流产业管理水平和市场竞争力。
3.6要有正确的目标定位，制定实施高起点、科学化的物流发展战略与规划
目前的现代物流逐步在向全方位和一体化的方向发展。全方位主要体现在各港口物流中心均围绕主业提供多种形式的增值服务，包括提供各种金融、保险服务和最佳物流解决方案等服务。一体化则主要体现在两个方面:一方面是物流企业内部的一体化。另一方面是物流企业与港口其他产业及至腹地发展的一体化。现代港口物流的发展除了需要对传统装卸业务进行改造和深化外，还要求建立相应的配送园区，货物深加工区等，并有效整合各个环节，使之和谐运作;同时，还要求走港区联动之路，把港口经济与自由贸易区域或保税区的功能加以配套，实现共同发展。
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［关键词］港口物流企业;税务风险;风险防控
受贸易环境等因素影响，港口物流企业在经营及发展中面临多重挑战，此背景下，进一步做好港口物流企业税务风险防控为港口物流企业的经营及发展创造有利条件成为当务之急。本文将对港口物流企业税务风险防控策略展开探究。
1港口物流企业税务风险含义
港口物流企业税务风险，是指港口物流企业在开展税务相关工作时没有做到“依法纳税，合法避税”，最终可能导致港口物流企业出现损失。港口物流企业税务风险主要包括两方面:一是未依法纳税，简单来讲是港口物流公司在理解或执行税收政策时出现错误，没有严格按照税收政策规定进行纳税，此时港口物流企业可能会面临高额罚款;二是未合理进行税收筹划，就是企业对税收政策理解不够透彻，税收筹划工作质量与效率偏低，导致港口物流企业错失本可享受的税收优惠政策。
2港口物流企业税务风险的特点分析
港口物流企业税务风险有四个特点:特点一，损益性。是指税务风险发生会导致港口物流企业出现利益损失，比如未合理进行税收筹划致港口物流企业多缴纳税款、未依法纳税导致港口物流企业面临高额罚款等，都是税务风险具备损益性的常见表现。特点二，客观性。是指港口物流企业税务风险是客观存在的，无论企业采取何种措施该风险也不会消失。特点三，普遍性。是指税务风险普遍存在于港口物流企业的经营与发展过程中。特点四，不确定性。尽管港口物流企业可通过采取管理措施对税务风险进行防控，但依旧难以准确预料到税收风险出现的时间、地点与后果。
3港口物流企业在进行税务风险防控时主要存在的问题
3.1涉税事项工作流程缺乏完整性
导致涉税事项工作流程缺乏完整性的原因在于部分港口物流企业多沿用旧制进行管理，会计人员只负责纳税申报、会计核算与记账等流程，未对港口物流企业的会计信息进行进一步梳理与审查，导致整体工作质量较低，最终增加了港口物流企业税务风险，对企业长远发展较为不利。
3.2税务风险预警机制不能有效识别税务风险
导致税务风险预警机制不能有效识别税务风险的原因有两个:一是部分港口物流企业的税务风险预警机制不够完善;二是税务风险本身具备不确定性。税务风险预警机制不能帮助港口企业有效识别税务风险，会增加税务风险防控工作难度，港口物流企业不能提前对税务风险进行较为准确的预测，无法提前制订出有效的税务风险应对方案，可能令税务风险导致的损失进一步扩大。
3.3税务政策未能得到有效执行
部分港口物流企业可能存在税务政策未能得到有效执行的情况，令税务风险防控工作难度增加。比如，港口物流企业对当地的税收优惠政策未充分了解，在进行税收筹划时忽略了某些优惠政策的执行，最终缴纳了本不必缴纳的税收，在一定程度上损害了港口物流企业的自身利益。
3.4忽视税务资料管理
部分港口物流企业忽视了税务资料管理，未对税务资料进行整理与保存，可能会导致企业税务风险增大，比如，某些港口物流企业在开展税务相关工作时未保留纳税申报表等税务凭证，后续在开展内部审计、核查工作时，因缺乏税务凭证，会降低内部审计、核查等效率与质量。
3.5税务风险自查不到位
在开展税务风险防控时，港口物流企业可建立一套自查体系，借助自查体系对港口物流企业日常经营进行监管，以此预防、控制企业税务风险。然而结合实际情况来看，部分港口物流企业并未建立有效自查体系，导致这部分港口物流企业对税务风险预防和控制能力较差。
4关于提升港口物流企业税务风险防控能力的策略研究
4.1严格遵守港口物流企业税务风险防控原则
要提升港口物流企业税务风险防控能力，港口物流企业必须遵守税务风险防控原则。主要原则如下:原则一，遵照“内容完整”原则。税务风险防控范围应包括所有涉税风险。原则二，遵照“重点控制”原则。必须对常见危害大的涉税风险进行严格防控。原则三，遵照“相互监督”原则。若完成某工作内容时容易遭遇税收风险，则由两人同时负责该工作内容并互相监督。原则四，遵循“成本效益”原则。在不侵害港口物流企业正当利益前提下开展税务风险防控工作。
4.2加强税务风险防控意识
加强税务风险防控意识是港口物流企业做好税务风险防控工作的前提，加强税务风险防控意识，主要可从两方面入手:一是港口物流企业管理层必须对税务风险防控有一定了解，且清醒认识到做好税务风险防控对企业长期发展有利;二是将税务风险防控意识进一步融入港口物流企业的实际管理当中，通过落实税务风险防控工作，进一步增强相关人员税务风险防控意识。
4.3提高税务岗位专业能力
提高税务岗位专业能力是港口物流企业做好税务风险防控工作的基础，在提高税务岗位专业能力时，主要可从两方面入手:一是在岗位人才招聘时提高招聘门槛，通过笔试、面试等方式重点考察应聘人员税务专业能力;二是港口物流企业要重视对税务相关岗位上员工进行专业培训，比如可在税收政策发生变动时请专业人士介入，帮助员工深度解读新税收政策。
4.4提高税收筹划活动的水平
伴随税收筹划活动水平提升有助于港口物流企业“依法纳税，合法避税”，减少税务风险威胁，此时，港口物流企业可采取以下措施:一是时刻关注筹划方案时效性，提高港口物流企业对税务风险中政策风险的应对能力;二是在合理合法的基础上进行税收筹划，同时考虑多个税种，追求港口物流企业整体利益最大化。
4.5强化涉税政策执行
通过加强涉税政策执行进一步提高港口物流企业的税务风险防控能力具体做法如下:将港口物流企业内部的税务政策执行情况与绩效考核体制、奖惩体制联系起来，通过绩效考核与合理奖罚促进涉税政策执行，进而减少港口物流企业税务风险。比如，在根据当地税收政策进行税务筹划时，将税收筹划方案质量与绩效考核联系起来，若税收筹划方案可合理、合法帮助港口物流企业避税，即该筹划方案质量较好，则绩效考核评定为优，并将绩效考核评定结果与税务筹划人员的奖金挂钩。
4.6加强涉税档案管理
加强涉税档案管理是提高港口物流企业税务风险防控能力的手段之一，通过保存、整理涉税档案，可进一步保障会计信息的真实性与可靠性，降低港口物流企业的税务风险。在加强涉税档案管理时，港口物流企业可采取以下措施:在港口物流企业内部设立专门的档案管理机构，并将涉税档案纳入管理范围进行统一的、规范的流程化管理，严格对涉税档案中的信息进行采集和核查，以保障涉税档案信息真实性。
4.7加强税务信息传递与沟通
加强税务信息传递与沟通，可帮助港口物流企业及早发现自身税务风险并做出应对。关于加强税务信息传递与沟通:一是加强港口物流企业与当地税务部门之间的税务信息传递与沟通，以便企业及时了解税收政策变动;二是在港口物流企业内部建立并完善信息系统，加强港口物流企业内部信息传递与沟通，从而促进税务筹划等税务相关工作高效、高质完成。
现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。 一、何谓港口物流 港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。 二、发展丹东港港口物流的重要性 对国际贸易来说，丹东港作为国际物流链中的技术节点，是船舶、航海、内陆运输、通讯、经济、技术汇集点。在丹东港落户的有货主、货运、船东、船舶、商品批发零售、包装公司、陆上运输公司、海关商品检查机构等。丹东港已从纯粹的运输中心，经由配送中心发展为今天的物流中心。随着国际多式联运与全球综合物流服务的发展，丹东港作为全球运输网络的节点，将朝着全方位的增值服务方向发展，成为商品流、资金流、技术流与信息流的汇集中心。实现港口物流化，将功能单一的传统港口发展成为物流园区或物流中心，是丹东港建设和发展的一个重要方向。 物流化的丹东港不再只有货物装卸的简单功能，由于采用现代化的通讯技术和自动化运输、仓储技术，将各种现代化运输方式汇集到港口，以便将货物转运到海外和内陆的广阔腹地去，这时港口成为交通运输枢纽，发挥着转运功能。然后以现代化的运输为主线，将仓储、包装、配送、加工、信息服务等多种物流功能集成化，使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。货物不仅能在物流网络上畅通流动，而且可根据顾客的需求，在为顾客服务的同时，开展流通加工服务，通过加工服务使货物在港口转运过程中增值，提升港口功能。丹东港要积极发展港口物流，提升我港的功能，达到搞活腹地经济，进而带动东北东部经济发展的目的。 三、发展丹东港港口物流的对策 国际物流中心是第三代港口的基本特征，也是港口功能拓展的方向。目前，按功能划分，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但朝向第三代港口的转型已经开始。而目前我港尚属于第二代港口。我港应积极规划建设港口物流基地，各项基础工作。因此要适时研究现代港口物流业的发展策略，提升丹东港的物流技术、管理水平以及核心竞争能力。 (一)采取协作发展战略港口从事物流服务是一个庞大的系统工程，孤军奋战，是很难完成全部物流服务任务的，因此应采取协作发展战略。 1.纵向协作。物流服务供应商应与客户企业建立长期的一体化合作关系。港口纵向协作包括:与航运、公路、铁路等运输企业共同构筑物流链。 国际航运企业拥有全球范围的网络，公路运输则最具有门到门的运输便利，铁路运输则是多式联运在内陆最广泛的延伸，而港口作为物流平台，可以成为多种运输方式的交汇点。与铁路、船东构建战略伙伴。现代物流的形式是交通运输，而进出港口最便捷、最经济的运输方式莫过于铁路和船舶运输。与铁路和船东构建战略伙伴不仅能够活跃港口，使港口真正地“四通八达”，避免出现“堵港”，而且能够提高装卸效率，真正地成为“交通枢纽”，充分发挥港口优势。同时应加强与国内外有实力的船公司的合作，实现“强强联合”，在把握枢纽港的基础上，狠抓干线港、中转港及支线运输网络的建设，以便使港口在物流节点上提供零间断，创造最大的增值服务。因此，丹东港应与航运、铁路和公路运输企业结成物流联姻，形成综合优势。 与此同时，丹东港还要与生产要素市场和消费市场资源整合。生产要素市场和消费市场一般会伴随着巨大的物流资源，选取本港进出的具有广泛市场需要的货种或具有开发前景和潜在市场的货种，在港区内或邻近港区建立物流基地，形成交易市场，开拓物流链。同时，加强与现有客户的联系，积极寻求与现有货主的长期合作，与其建立战略伙伴关系，加强临港工业的建设，形成合力，以港兴市，以市促港。通过丹东市的发展扩大港口贸易，通过港口的壮大带动丹东市的发展，促进港城经济优势互补、协调发展，实现港城共同繁荣。 2.横向协作。主要表现为港口群的协同发展。 随着国际集装箱运输的发展和港口腹地的巨大变化，港口之间的国际竞争已经近乎白热化。在一个经济地理区域范围内，往往会形成多个港口共同发展的局面，它们以共同的业务、共同的利益而联合，又以共同的利益而竞争，从而形成一个港口群。目前就北方港口而言，丹东港、大连港、盘锦港、营口港、锦州港、葫芦岛港在某些航线可以互为主支线，各得其所，联合经营，共同发展，形成区域性国际航运中心。在这种情况下，其他港口也要积极参与其中，加强与兄弟港口的联合，构建战略伙伴，通过枢纽港与喂给港的战略同盟，形成优势互补，避免同行业恶性竞争，提高区域性枢纽港和全球性枢纽港的国际竞争力。 总之，不论通过什么途径，港口构建战略伙伴都能够缩短供应链总周期时间，提高资产利用率和用户满意度，提升港口企业竞争力和核心竞争力。 (二)构建物流信息平台 信息技术是构成现代物流体系的重要组成部分，也是现代物流赖以生存的根本技术保障，现代物流管理和配送技术中大量使用着先进的信息技术和商品物流技术。港口发展业中，信息对货运起着主导和控制的作用。因此，各港口都很注重对信息的掌握、控制和处理，不断提升网上订舱、电子数据交换、客户跟踪等服务能力。利用EDI、INTERNET等信息技术，建立公开、高效的口岸物流共同数据交换平台，通过网络将港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接起来，形成一个开放的有机整体，提供诸如货主跟踪涉及货物状态、货物交接单证、办理和管理提单、通关、联运、仓储储存情况、船期预告、泊位使用情况、货运市场行情等信息，以实现口岸物流信息资源共享、信息共用，并对各物流环节进行实时跟踪、有效控制和全程管理。#p#分页标题#e# 在口岸物流信息网络建设的同时，充分运用各种物流新技术手段，大力发展EC(电子商务)物流和IT(信息)物流，不断提高口岸物流技术含量，提升口岸物流信息管理和服务水平，使港口具备物流信息港的功能，提供高效、周全优质的物流服务。 (三)寻求政府支持 发展港口物流需要政府的参与和政策支持，要有国际、国家、地区等层面的法规支持，如进出口业务、价格、安全、保险、金融、交通运输等方面有关的法规。因此，应加强与政府部门沟通，寻求政府支持，使政府重视港口结构调整，以适应物流发展的要求，在提供物流服务场地、发展物流基础设施建设方面给予政策引导，规范市场，为现代港口物流的发展营造公平、开放、有序竞争的宏观环境。重点从以下两个方面着手。 1.创造优越的发展软环境 强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等，在提高口岸各项管理职能的同时，强化职能部门的服务意识，尽量简化手续，提高效率，最大限度地方便客户。 简化进出关手续，缩短通关时间，方便企业合法进出。同时，对于口岸的其他各项管理，应该遵循“一个窗口”服务的原则，尽量使商检、卫检和动植检等相关功能在一个窗口内完成。要尽力缩短货物口岸滞港时间，在出口退税、外汇核查、核销等金融管理方面也应尽可能为客户着想，提高企业从事进出口贸易的积极性。根据市场发展和货主的需求，为客户提供报检、报关、接货、流通加工等多功能服务，形成一个开放型、互通型的物流服务平台。改变原来经济发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系，在抑制物流对环境造成危害的同时，形成一种环境共生型的物流管理系统。 2.发展临港产业 现代港口是生产要素的最佳结合点。由于港口运输优势，世界许多最重要的港口都有”前港口，后工厂”的布局设置，许多有实力的企业也选择港口城市作为发展之地，世界重要港口基本上都是重要的工业基地。政府应该把兴办物流园区的土地资源和优惠政策向港口倾斜，支持港口物流的健康发展。重点突出港口物流地位，促进临港产业的发展，特别要以建设临港工业基地为重点，加快发展以工业园区为依托的临港产业群。 (四)大力培养物流专业人才 在自动化日益提高的今天，港口需要的人员数量逐渐减少，但是对人员素质的要求却越来越高。将来港口之间的竞争在某种程度上就是高素质人员的竞争，因此要把提高人员素质放在重要的位置。 物流管理是一门新兴的边缘学科，正向技术化和专业化方向发展。通晓物流管理的技术人才是港口物流发展的关键。物流经营管理需要的是复合性人才，除具备良好的货物和货运知识外，更要掌握电子物流经营管理技术，进出口业务等相关知识。在培养具有高级管理人才的同时，应加强职业技术培训，尽快造就业务强的物流技术骨干队伍。 综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着丹东港物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，丹东港作为国际物流系统中的重要节点，应该发展成为具有涵盖物流供应链所有环节特点的港口综合服务体系。
关键词：“一带一路”；三港分离；南山港；SWOT
“一带一路”的新构想为现代港口物流发展提供了很好的契机。“城以港兴”、“以港兴岛”已成为海南人民的共识。在此背景下，选取海南岛“一带一路”中的枢纽港口———三亚港作为实证研究区域，并探究推动海南经济发展及港口物流在“一带一路”中的现代化发展建设等相关问题。
1“一带一路”下港口物流研究现状
2015年3月，李祥、陈小旭等指出南山港区深水近岸、陆域宽广，具备发展大型散货码头和发展临港工业的条件，适合发展成为南海油气资源开发后勤的支持保障和流通加工基地。同年7月，学者刘敬严、赵莉琴从天津港口物流面临的机遇、优势、挑战等进行港口发展的定位分析，提出了“一带一路”下天津港口物流战略。2016年，李佩提到加强港口物流建设，为“一带一路”战略实施提供政策支持。同年，苏庆明等指出南山港产城一体化发展，作为“一带一路”战略支点城市的三亚，协同在建的新机场，港口作为重要一极将构筑三亚的海、空“两港驱动”，把南山港建成国际货运码头。尽管各学者对港口的作用及物流在“一带一路”中的重要性都有研究，但对港口物流在“一带一路”中定位、问题及对策方面研究仍有不足，缺乏定量分析。
2三亚南山港口物流现状分析
海南三亚作为我国最南端的港口城市，位列我国“一带一路”战略规划的节点城市之中。南山港作为西南沿海的唯一始发港，目前接待没有固定航线的船舶，与内陆来往周期不稳定。三亚果蔬外运方面，果蔬在公路运输上已开通绿色运输通道，没有高速过路费；而海上周转杂费和短途倒运费等各项费用加起来不比路上运输费用少，且来回倒运存在着果蔬保鲜和品相受损等问题。所以将三亚除果蔬以外的农产品及其它特色产品运出去，打开三亚的市场，建立与国内其它城市甚至国际上的联系，以此实现经济效益最大化。南山港作为新建货运港，还处在发展的初级阶段，面临很多挑战。目前，三亚南山港面临的问题在于：三亚淡旺季明显，其物流特性是旺季时“进有货、出无货少货”，制约三亚本土的货物运输至岛外。此外，南山港集装箱运输的问题突出表现在：一是从三亚外运的货源少无法保证集装箱船运的货载量，船运公司不愿来；二是进入三亚没有稳定的集装箱班轮不能保证持续营运，货运商不愿来；三是三亚缺船少货，货代公司也不愿意来。可见集装箱物流运输方面有待拓展和提高。
3三亚南山港口物流SWOT分析
SWOT分析法是由美国韦里克教授提出的，是将研究对象从内部环境的优势（Strength）、劣势（Weak－ness）、外部环境的机会（Opportunity）、威胁（Threat）4个方面来研究，然后进行战略决策。3．1三亚南山港口物流发展优势分析。3．1．1区位优势。南山货运港为海南省南部物流枢纽工程，位于三亚西北部的崖州湾内，背靠崖城、东依南山岭、紧邻海南环岛高速公路，距三亚市区约40km，港址水域开阔、丰水少沙。南山岬角的地质条件较好、腹地广阔；港区交通完善，供电、供水、通信等条件均已具备，是“一带一路”战略下我国批准的最南端的始发港之一。3．1．2气候环境优势。南山港常风为东北风，季节风为西南风，5－11月为台风季节，风力10～12级。台风入侵时，三亚河水上涨、海浪大，由于设置了一道防浪墙所以对港口影响不大。南山港降水情况集中在6－10月，台风季节往往雨水增多，其降水量占全年的90．2％。三亚南山港终年无雾，且年平均气温25．5℃，7月份气温最高，1月份气温最低。南山港的潮汐为不规则日潮型，南山港落潮流向相反，落潮时间持续8小时，泥沙被落潮带入大海，港池回淤量较少。3．1．3资源优势。南山港为“一带一路”政策选定的重点发展港口之一，具有国家资源优势。三亚港历史悠久，自古以来是海上丝绸之路的中转枢纽。三亚是国家“一带一路”战略支点城市，南山深水货运港不仅服务于三亚的经济发展，更是海上丝绸之路的桥梁与纽带。南山港开发建设项目为省、市重点项目，也是实现三亚“三港分离”的重大公益性基础设施项目。3．2三亚南山港口物流发展劣势分析。3．2．1基础设施及配套设施不完善。一期建成后基本没有堆场，主要经营散杂货；南山港的大部分装卸搬运装备主要有门座起重机、汽车起重机、履带起重机等，且设备原始。三亚南山港物流产业的基础建设跟不上发展，码头泊位、主航道等设施薄弱，与国内一流的上海港和青岛港相比，其自动化程度还很落后。3．2．2信息化程度较低且无统一的物流信息化系统。由于南山港港口现代化物流体系建设比较迫切，暂无信息平台与商、车企、物流商进行对接，因此迫切需要建立有政策信息平台、资质与信息查询平台、市场监督平台、物流信息统计平台和电子商务平台等。3．2．3物流服务单一且缺乏人才储备。南山港发展历程较短，目前港口泊位数量仅有2个，以散杂货为主，主要经营片石、石灰粉、煤炭、水泥、建材等，货源单一。目前对人才需求主要有以下3类：第一类是了解国家出台的物流政策，有市场调研能力，能对海南主打农产品种类、产量等细分的人才；第二类是具有港口航运业的基础知识，能为开航线服务的人才；第三类是能充分利用闲置地皮设计、港口物流规划的人才。3．2．4港口管理水平较差。南山港目前只处于第一代港口的装卸和仓储主要功能，更不用说是提供分拨、配送等增值业务的第二代港口功能，港口的功能转型非常迫切。南山港内部灰尘普遍存在。从最基本的港口入口来说，安保措施有待加强。3．2．5南山港口对外贸易建设未成型南山港目前的现状是没有固定航线的船舶接待，与内陆来往周期不稳定，没有规划固定的航线，体现海运运输业发展能力的集装箱班轮并未开通，并且周边临港创意产业园区还未成型。3．3三亚南山港口物流发展机会分析。3．3．1“一带一路”下的政策机会。国家给予港口一定数额的财政补贴予以扶持。政府在丝绸之路这方面的资金援助比重是100％。南山货运港一期市政府联合各界总投资3．5亿元，建设一个两万吨级泊位、若干工作船泊位，并配有有门机、汽车吊、叉车等货物装卸设施。3．3．2“三港分离”的契机。2005年12月，三亚市政府启动“三港分离”工程。目前，南山港二期工程正在进入实施阶段，南山货运港工程是三亚市规划重点基础设施建设项目，也是海南省南部物流枢纽工程，有机会在二期中打造1～2万TEU的集装箱码头，并建立岸边集装箱起重机，并规划配置30部集卡车。3．3．3建立积极的合作机制。盐田港集团有意愿参与南山港的前端开发和物流打造，并聘请盐田港的高管进行管理。目前，正在积极对接“一带一路”上的沿海主枢纽港之中的营口港口，开辟南北运输航线。三亚南山港将与其建成战略合作伙伴关系，共同发展三亚南山货运港。3．4三亚南山港口物流发展威胁分析。3．3．1周边港口等带来的威胁。对于远途货运船驶入海南而言，船舶直接停靠海口港和直接停靠三亚南山港的成本是一样的，但是若船舶先停靠海口港再驶到三亚港，这个成本就会加大。如何应对三亚南山港周边港口的威胁，并且加大海口港自身的集装箱货运优势及南北果蔬市场的完善，是目前三亚港口与我国北部港口对接的最大威胁。并且从海南省“四方五港”的规划方面来看，三亚货运港仅作为辅助货运港进行发展。3．3．2三亚南山港缺乏省市的相关政策支持。目前大多数港口都处在快速发展的成长期，且在发展中的省市县都有相关的航运扶持政策，而三亚南山港处在发展的初级阶段，目前还缺乏相关的扶持政策。通过前期调研发现，几乎所有的“一带一路”港口都出台了相应的集装箱航运补贴的官方文件，非“一带一路”上的部分港口节点通过实施合理的补贴政策，使省级航线、外贸航线、国际航线做强做大。在此环境下，三亚南山港的发展具有很大的挑战。
4三亚南山港口物流发展战略
根据以上进行总结并提出相应的策略：4．1三亚南山港港口物流内部环境要素协同分析内部要素协同IFAS是将内部环境进行再分析，见表2。对此表的制定要经过以下几个步骤：STEP1：在第1列中是指南山港口物流发展自身的优势和劣势。STEP2：在第2列权数是根据该要素目前对南山港口物流发展中战略地位的重要性进行判定，确定每个要素权数，权数从不重要（用0表示）到非常重要（用1表示）。权数越高表明该要素影响就愈大。所有要素的权数之和为1。STEP3：在第3列中是表示的等级，这是该港口管理者对要素目前的反应，从差（用1表示）到表现突出（用5表示），用5级制确定每个要素的等级。STEP4：第4列加权分值，将第2列的要素对应的权数乘以第3列中该要素的等级所得出的每一要素的分值。将第4列所有外部要素分值相加，得出南山港口物流加权总值。STEP5：在第5列（评述），指所选择每一要素的权数和等级是如何决定的。4．2三亚南山港外部环境要素协同分析外部要素协同分析EFAS是将外部环境进行再分析，制作步骤同上表，如表3所示：4．3三亚南山港物流发展战略对策总结结合以上表2和表3构建相应的战略分析雷达图，如图1所示。其中横轴正向值和负向值分别表示为IFAS表中劣势因素的加权值总和及优势因素的加权值总和。纵轴的正向值和负向值分别为EFAS表中机会因素的加权值总和、威胁因素的加权值总和。通过雷达图，可找出相应的战略重点为WO战略组合，即利用当前机会克服劣势，可见目前南山港应该主要侧重于扭转型战略。
5结语
研究沿海城市港口物流发展的创新点突出表现在用定性和定量相结合的方法进行研究，打破以往学者在SWOT分析方法上注重定性分析的常规性。研究发现三亚南山港物流发展的特点为：①加快港口整体建设，大力建设港口基础设施，建立港口物流园区，消除劣势；②加强信息化在港口业务的应用；③着力引进物流管理人才；④对港口物流环境定期维护，实现现代化管理；⑤积极建立国际货代公司，发展对外贸易，发挥我国最南端港口始发港的优势，跟上国内国际港口发展的步伐。可见沿海港口通过物流的发展要成为现代化大物流的港口，必须在物流发展上结合自身的特色，推动港口信息化建设同时，要开拓国外“一带一路”的港口物流贸易，内外推动才能实现港口经济的快速发展。
参考文献
1李祥，陈小旭，尹慧慧，等．三亚港总体规划［J］．中国港湾建设，2015，35（3）．
2刘敬严，赵莉琴．“一带一路”战略下天津港口物流发展分析［J］．物流技术，2015，34（13）．
3李珮．加强港口物流建设为“一带一路”战略实施提供支持［N］．金融时报，2016－03－26（006）．
港口服务链定义
港口服务链是众多提供运送服务、船务服务、生活服务、金融服务等的港口服务企业或政府机构，在现代信息技术、物流技术等基础上构建起来的、完整的客户服务供应链。
通过上述对港口服务链的定义，我们可以看出，港口服务链有以下几个特点：港口服务链包含了一系列服务行业和服务活动，如运送服务、金融服务等；港口服务链包含众多紧密合作的服务性企业或政府服务机构；港口服务链的组建是以客户需求为导向的；良好的港口服务链必须以现代物流技术、信息技术为支撑。
重庆港口服务链发展存在的主要问题
通过对重庆港口和港口服务链现状的调研，发现重庆港口服务链在发展过程中存在着许多问题，具体如下：
经营管理水平低。重庆港口企业综合物流发展起步晚，观念意识落后，体制僵化，其服务仍停留在单一的储运功能上，港口物流资源处于没有整合的分散状态，效率相当低下。港口经营和管理水平相对较低，缺少信息技术开发应用和具有现代物流管理思想和知识的人才，缺乏将港口运作作为供应链上重要一环的现代物流意识。由于地域和经济上的限制，重庆航运业人员，尤其是物流服务设施的经营管理人员急需加强培训，以适应物流发展的需要。这是一个阻碍重庆物流服务链建设和发展的重要问题。
信息技术水平低。虽然重庆港口近年来一直在加大信息技术方面的投入和建设，但信息技术的应用水平仍处于较低发展阶段，信息收集、加工、处理方法和信息传递手段落后，不能进行信息的及时采集、处理和传递，不能满足现代物流的要求。重庆港真正系统应用的信息网络尚未建立，如外贸运输基础物流平台FDI（外商直接投资）系统还没有实施，电子商务系统处在开发阶段，目前重庆市各运输企业未能找到电子商务与运输服务有效的接口。信息管理的方式比较落后，仅停留在电话、传真方式的管理水平。
缺乏增值服务项目。重庆港口业务流程以传统的装卸作业为中心进行组织，这种业务组织方式难以适应向客户提供现代物流服务的要求。虽然重庆是地处我国西部的内陆城市，但是重庆港口与国际的联系与合作越来越密切，所需要的各种增值服务项目如包装服务、产品再加工服务等也必然越来越多，而重庆港除了传统的装卸作业，基本没有开拓外延增值服务，总体陆上综合物流操作基础设施已无法满足综合物流服务的需要。
物流管理人才缺乏。虽然物流在国内已经不是一个“新生事物”，但是，无论是政府的物流管理人才还是企业的物流技术人才，真正能够认识和理解现代物流和配送的人才极其短缺，重庆更是如此。由于从事物流工作的高级人才几乎是空白，导致政府难以对物流业的发展进行科学指导和高效服务；企业难以进行有效的供应链管理，传统物流向现代物流转变进程困难。重庆高校物流教育处于起步阶段，大多数学校的物流相关专业都刚刚设立，所培养的毕业生数量较少，物流人才后续供应困难。
重庆港口服务链发展对策
通过对重庆港口服务链发展现状和存在问题的分析，借鉴国内外优秀港口的发展建设经验，试总结出以下几点建议，以促进重庆市港口服务链更好、更快的发展。
改变港口管理模式和政府行为。近年来有许多国家的港口管理模式正积极转向由政府机构或国营企业和私营企业共同经营管理的模式，这种趋势被称为港口的商业化或民营化，其特点是打破单一由国家或政府经营的港口管理模式减少国家在港口经营管理中的直接参与。
在港口企业向物流企业的改造过程中，政府的推动可以通过地方政府和行业主管部门推进港口企业的业务流程再造，支持港口企业信息网络平台和电子商务系统的建设以及促进物流企业节约成本、提高运作效率的共性技术的开发和推广应用来实现。促使港口企业获得可持续发展能力。
加快港口信息化建设。重庆港口可在政府或物流协会的统一规划下，建立以区域为重点，连接全球的电子商务系统，各港口企业找到高信誉度、可靠的、应用方便的电子商务系统的接口，加人到全国性、全球性物流、商流、信息流、资金流之中。
同时，港口企业每天需填制大量表格、卡片，应逐步采用EDI技术提高处理速度，在货运业务量增加的同时使工作人员减少；不仅可以提高准确程度，用计算机接受订舱、签发单证和发票使失误现象减少，实现传统方法不可能实现的功能，如各种复杂的统计，集装箱管理的改善和信息传递等等，还可以提高港口作业管理的自动化水平。
加快组建增值服务链
现代及未来港口的宗旨是使港口起到简化贸易和物流过程的作用，使港口在现代物流结点上提供最少的间断和最大的增值。港口的增值服务功能不仅可以更好的集成供应链，满足服务链上主体对货物的个性化需求和多样化选择，提高港口作为服务链中心的的服务功能，而且还能根据市场变化，迅速补充完善货物在销售途中的附加功能，进行商品销售。
港口的增值服务功能实际上是对生产的延伸，将供应链上的流通加工、装配等活动集成到港口，既发挥了港口作为货物积聚的优势，又方便了货物通过港口进行全球配送，提高物流的速度。同时，通过对部分生产的集成，明显的降低了运输和库存成本，提高了整个供应链的效率。
加快物流专业人才培养与引进。物流专业人才的数量和素质直接影响物流业的发展。物流是一门综合性很强的学科，需要的人才必须既懂经济和管理，又懂技术，因此，在物流人才的培养方面，应促进多层次、多样化的物流教育体系的形成。
政府应该鼓励高等院校开设现代物流专业课程，包括与物流相关的环境科学等专业，开展本科、硕士、博士等多层次学历教育，为现代物流培养高级管理人才和专业人才；加强物流人才的培养，形成基础理论教育与专业相结合、多层次的学历教育相结合、学历教育与在岗培训相结合的多层次教育体系；加强物流企业与高校、科研机构以及国内著名企业的交流与合作，使理论与实际运用相结合。同时可以采取国内外公开招聘的方式，引进国际物流复合型人才。
关键词 武汉新港 流信息化建设 建议
一、武汉新港建设的背景及目标
建设武汉新港及综合保税区是省委、省政府作出的一项重要战略部署，是建设“两型社会”和扩大对外开放的必然要求，是服务全省经济社会发展的重要发展平台，是实施“两圈一带”战略、转变经济发展方式、构建促进中部地区崛起重要战略支点的重要举措。武汉新港将按照“亿吨大港、千万标箱”的目标，建设以大宗散货、件杂件、集装箱、商品汽车运输为主，兼顾客运、具备装卸、中转换装、运输组织、现代物流、综合保税、商贸服务等功能的综合性港口。打造集现代航运物流、综合保税服务、先进港口设施和经济技术开发为一体的现代港，中西部走向海外的国际港，水水、水陆中转的枢纽港和港口与产业相互促进的先导区。
二、加快武汉新港物流信息化建设的必要性
武汉新港目标瞄准中国四大交通枢纽中心，由原武汉港和鄂州、黄冈、成宁市的部分港区组成。规划港口岸线548.2公里，港区及腹地面积9300平方公里。规划区现有27个港区，可停靠最大7000吨级船舶，年货物通过能力9274万吨。新港范围内现有各类运输船舶1255艘，总载重量111.3万吨。2008年建设武汉新港战略出台，2009年各项建设迅速落实。计划到2030年，武汉新港货物吞吐量达到3.5亿吨，集装箱吞吐量达到1000万标准集装箱，成为以大宗散货、杂货、集装箱、商品汽车运输为主，兼顾客运，具备装卸存储、中转换装、运输组织、临港开发、现代物流、商贸服务等功能的综合性、现代化港口，同时成为长江中游航运中心和亚洲最大的内河国际口岸。
武汉新港囊括中部物流区域中心城市和全国性物流节点城市武汉，长江沿线黄冈市、鄂州市、成宁市等有关城镇和港区，位居长江物流通道中部枢纽，拥有钢铁、汽车、石化、电子、建材等丰富产业资源，从市场需求、资源环境、交通条件、区域规划、产业布局、商品流向等各方面分析，在全国物流区域布局中具有重要地位。然而，新港地区物流行业的整体发展水平仍然较低，物流信息化、标准化程度不高。港区的物流公共信息平台基本上还处于企业级物流信息平台孤岛阶段，严重制约了港区物流产业的发展，限制了港区企业国际竞争力的提升。因此遵照国家发改委和湖北省《物流业调整和振兴规划方案》指示精神，建设武汉新港公共物流信息平台，实现制造、物流运输和商业企业以及交通、港口、海关、银行等各行各业资源共享和协同工作，是促进本地区乃至华中地区物流产业振兴和发展，进而促进地区经济发展的重大举措。
三、武汉新港物流信息化的现状
武汉新港区域内经济实力较强、信息化基础较好的港口分别建立了港口管理信息系统，其中阳逻采用由广州宜讯开发的CTMS系统，杨泗港口生产采用上港海渤公司的TOPS系统。规模较小或正在建设的港口则信息化基础薄弱，管理系统功能较少，只开发了人员和财务管理系统，或者完全未实现信息化管理。
在临港产业中，武汉地区大多工业、商贸企业，其物流主要依赖于企业内部物流，产业内部物流信息化建设已经初见成效。许多大中型企业已建立了信息管理系统和企业网站，大约55％已经建立了信息管理系统，大约65％的企业已有自己的网站。部分企业如：中百仓储、武钢、武烟等企业已建立起较为完善的ERP、电子商务平台。一些先进的信息技术，如KFID技术已在武汉钢铁公司、铁路快运等企业开始运用，并取得比较好的管理效益。在已建管理信息系统的企业中，系统是内部局域网的和广域网的大约各占一半。但由于企业各自建立的管理系统标准不一，结构多样化，导致各类系统无法互通，数据无法共享，使得企业间信息采集重复率高、交换频繁，兼容难度大，阻碍了武汉新港物流业的发展。
政府各有关部门对武汉新港信息化工作也十分重视。海关建设有相对独立的电子口岸平台，在积极推动大口岸、大通关平台的建设，但其与各地方政府部门的信息共享和工作协调存在一定的困难。政府有关部门一直不遗余力促进各部门信息交换、信息共享和工作协同，并不断推进各信息平台的建设。
四、国内港口物流信息化比较研究
上海港是我国大陆第一大港，在沿海港口中吞吐量的比重约占20％，上海港是一个具有良好集疏运条件的国际性大港，加上其国际经济、金融、贸易中心的特殊位置，决定了上海港理所当然应作为长江口港口群体的核心枢纽港口。上海港的信息系统建设始于上世纪八十年代，经历了从单项应用到综合系统开发应用，从小型机至客户／服务器系统结构、开发系统结构，从PC单机应用至各单位建设局域网至广域网的网际连接应用的发展历程。1997年，上港集团投资2000多万建设广域网和生产、人事、固定资产和财务等几大系统，信息化建设初具规模，大大提高集团信息化水平。随着上海港的改制与上市，上港集团对信息化建设更为重视，在信息化建设方面又做了大量的工作，逐年加大投入，不断改善软硬件环境，深化信息系统应用。
目前，上海港EDI中心已覆盖了上海口岸所有的集装箱码头、散杂货码头、船公司、船代、货代、堆场等企业。同时，也是海关、国检、海事等政府监管部门的外部门户。在EDI中心的支撑下，上海口岸已基本实现了口岸单证的无纸化运作，口岸信息处理效率大大提高，口岸环境提升明显。
上海港信息化成功的经验很多，其中两条最值得武汉新港信息化学习借鉴。
1、加强引导，分步实施
1996－1997年上海港航EDI刚起步的时候，上海每年箱量只二三百万箱。很多船代都没有内部的信息化系统，很多国外的船公司认为投资环境不好，并且原来船舶的单证都是两套，过程都是纸制的，没电子数据可以传输，相关码头、海关与物流公司无法实现物流过程的跟踪，所以建设初期同样是比较艰难的，首先要政府强力推动，引导企业进行参与，同时政府根据信息化系统的难易程度，先易后难，分步实施。
2、建立与相关部门协调联系工作机制
为了给企业营造一个比较好的经营环境，上海港与相关部门建立了两套好的协调机制。
一个是上港集团和上海海关之间有一个合作备忘录机制MOU，每年交流两次，由上港集团的总裁、副总裁，跟海关的关长、副关长每年轮流牵头召开交流会议，就有关议题进行磋商，目前这个交流机制运行良好。
另外一个就是上海市政府与中国海关总署之间也有合作备忘录，市政府非常重视跟海关总署之间的合作，经常就一些希望海关总署支持的事情进行言商，比如支持上海国际航运中心的建设、港区环境建设、出口退税等问题。
五、加快武汉新港信息化建设的建议
围绕省委省政府“亿吨大港、千万标箱”的建设目标，招商引资、快速发展武汉新港区的工业规模，是增加新港港口吞吐
量的根本，与此同时新港的信息化建设也必须同步发展，才能满足物流快速发展的需要。结合武汉新港现阶段的特点，特就新港信息化建设提出以下几点建议。
1、加强领导，健全信息化建设协调机制
建设好的口岸环境，一方面需要加强领导，武汉新港信息化建设是个长期性的过程，可遵循试点先行、小步快跑的原则。政府需要创造一个公平、安全、在一定规则下运行的环境，分步实施，先行试点，先易后难，如可从港航EDI入手，逐步提升电子化的比例。另一方面需健全信息化建设协调机制，武汉新港的协调机制可借鉴上海港的沟通机制，与相关部门定期进行沟通，对新发生的问题进行及时磋商，加强共识，提高效率。
2、创新体制，利用社会资源加快信息化建设
创新体制，充分利用社会资源，成立政府为主导的运营实体，加快武汉新港公共物流信息平台的建设。公共物流信息平台作为一个服务于武汉新港区域经济和社会发展的公共信息枢纽，将实现面向社会、面向物流企业和面向政府监管部门等三个方面的服务。
武汉新港地区作为长江中游综合交通枢纽和中西部产业门户，通过推动武汉新港区域物流业的信息化建设、物流信息交换和共享、物流服务运作流程优化与再造，有利于提升武汉新港的四种能力(物流企业服务能力、物流服务协同运作能力、关检部门监管能力、政府宏观决策能力)，建成武汉新港物流服务的四化环境(管理数字化、营运网络化、服务体系化、决策智能化)，实现两升两降(提升物流服务效率和质量，降低物流成本和风险)，吸引武汉城市圈乃至中西部地区制造业、商贸业和工程建设物流，以先进技术手段促进武汉新港“亿吨大港、千万标箱”和武汉城市圈“两型社会”战略目标的实现。
3、统一标准，促进新港信息化资源的有效整合
结合国家物流业相关标准以及武汉新港区域内相关规范和特点，建立统一信息资源基础标准和信息技术标准，提高企业连接效率。水运物流是从货物出厂、报关、陆运、装船、水运、到港、卸货、陆运的全过程，过程涉及货主等10类单位，涉及车船飞机等多种运输工具，因此要提高物流效率、降低成本，让各参与方及时准确了解全过程的信息十分重要。目前各参与方了解信息，主要是靠业务人员实地沟通、电话、传真等方式。对于一些需要长期保存的静态信息，还是由各方分散的收集和保留，对于动态信息还是靠手工搜集。因此，在新港区利用网络信息化技术，建立物流过程数据库，建立数据维护、提供机制、数据共享机制是提高整个新港运行效率、降低物流成本、方便物流企业的重要举措。
4、创造环境，促进招商引资平台建设
利用武汉便利运输条件及优惠的招商引资政策，积极向世界招商引资，向世界引进先进的管理理念、人才、技术、资金，吸引世界知名企业在新港产业带落户，把武汉新港区建成集冶金、汽车工业、食品加工、石油化工、装备制造、高端电子工业、医疗保健产业为一体的多元化的产业带。
搭建招商引资信息平台，向世界展示武汉新港产业链，展示武汉水、陆、空三维一体的运输体系，展示武汉优惠的招商引资政策及丰富的高素质的人力资源，把武汉新港推向世界，实现永不落幕的网上招商会。为新港持续发展提供充足的资金、引进先进的管理理念及优秀的人才、先进的技术，吸引世界知名的企业落户武汉。
内容摘要：本文基于钦州港港口物流发展的SWOT分析，对钦州港港口物流的4R营销策略进行探讨研究。港口将成为国际贸易的运输中心与物流平台，港口物流将成为物流平台上的重要组成部分。
本文以广西钦州港为例，对其港口物流发展进行SWOT分析，并对其4R营销策略进行探讨，以期对我国其他港口物流发展有所借鉴。随着国际经济与贸易的广泛发展，港口已进入全面发展的黄金时期，必将成为未来贸易的运输中心与物流平台。港口物流的发展和营销体系的完善是一个相互补充、相互促进的过程。以消费者需求为中心的市场营销体系能极大的推动港口物流的发展。港口物流的发展应以顾客需求为导向，培养顾客的忠诚度，赢得顾客的满意度。
港口物流发展的SWOT分析
（一）优势（Strengths）
1.交通便捷优势。钦州港是广西省内三大港口之一，位于北部湾湾顶的钦州湾内，三面环陆，南面向海，距广西首府南宁128公里，东南距海南省海口市149海里，到越南海防163海里，距香港456海里。大西南货物从钦州港进出，铁路运距比湛江港短约145公里（贵线）、294公里（走南昆线），比广州港短约517公里（走黔贵线）、667公里（走南昆线），是我国大西南、湘西、鄂西地区通往东南亚最便捷的出海通道。
2.建港优势。钦州港避风条件良好，航道水深，潮差大，回淤少，腹地广，根据地质勘察情况表明，钦州港天然深水岸线63公里，是我国非常宝贵的天然深水良港。可建1-30万吨级深水泊位200个，其中10-20万吨级大型深水泊位30多个，25-30万吨级若干个；整个港口远期年吞吐能力可达亿吨以上。钦州港有非常优越的建港优势。
3.区位优势。钦州港是中国与东盟合作的最前沿，是沟通我国西南、华南、中南与东盟的枢纽。肩负着服务“三南”，推动中国与东盟合作的重要使命。中国—东盟自由贸易区是仅次于欧盟和北美自由贸易区的全球第三大自由贸易区。钦州港也处于北部湾经济区和泛北部湾经济区的核心位置，这对钦州港口物流发展是积极因素。
（二）机遇（Opportunities）
1.国家政策支持。钦州作为西部沿海地区和广西“十一五”重点规划发展地区之一，它同时享受沿海开放城市政策、沿海地区开放政策、边境地区开放政策、民族区域自治政策、西部大开发政策、国家侨务政策等多项优惠政策，已经成为中国开放政策最为富集的经济区域之一，为钦州港现代物流发展提供了非常优越的政策环境。
2.巨大的潜在需求。市场是由需求支撑起来的，经济发展对港口物流服务的巨大需求是港口物流发展的动因之一。钦州港与钦州市是互相支撑的发展体系。近几年来，钦州市经济发展迅速，向着以大型冶炼、钢铁、能源、石油化工、粮食加工等为主要产品的临海工业基地的方向发展。
3.国家战略发展的大机遇。2008年2月，北部湾经济区的开发和开放正式启动。同年5月，国务院正式批准设立广西钦州保税港区，这是全国第六个保税港区，也是中西部地区第一个保税港区。广西北部湾经济区已经成为国家战略的重点，钦州港作为广西北部湾经济区开放开发的核心平台，也是各界关注的焦点及企业投资的热点。
4.保税物流体系的共振效应。广西北部湾经济区发展规划获得国家批准后，在不到一年的时间内，广西钦州保税港区、广西凭祥保税区、南宁保税物流中心、北海出口加工区保税物流园先后获得国家批准设立。钦州保税港区不是单独的海关特殊监管区，它可以和凭祥综合保税港区、南宁保税物流中心、北海出口加工区遥相呼应、密切协作，形成功能完善、优势互补、相互支撑的保税物流体系。这一物流体系具备码头作业、保税物流、出口加工和管理服务等。目前对外开放区域中的所有功能，将形成企业国际业务、系列优惠政策、生产要素等多方面的“共振效应”。
（三）劣势（Weaknesses）
1.基础设施建设差。钦州港口基础设施如航道建设、网络建设、交通基础设施建设等还比较落后，不能满足经济发展的需要。
2.钦州港口管理体制未真正理顺，现代物流理念和意识淡漠。以行政强权成立的广西北部湾国际港务集团难以调动三港的积极性，缺少市场条件下的竞争与合作，钦州港与防城港、北海港的合并难以形成合力；港口物流的发展和管理缺少专业人才。
3.港口物流信息技术基础薄弱。钦州港口没有建立一个能统一调控的公共信息平台，国际上比较先进的物流信息技术，如以RFID、GIS、GPS、现代通信技术、WEB技术集成为代表的空间信息技术等应用较少。科学技术是第一生产力，信息科技的落后很大程度上阻碍了钦州港口物流的发展。
4.港口发展缺少品牌效应。钦州港港口物流业缺乏具有领头性质的、在区域内比较知名的品牌。品牌弱势导致较低的顾客满意度，而顾客满意度与顾客忠诚度很大程度上是成正比的。
（四）威胁（Threats）
1.区内港口的竞争。在广西北部湾经济区内，防城、钦州、北海三港地理位置毗邻，北海港虽没有港口优势，但由于开发开放早，知名度和旅游资源是其竞争的主要优势；防城港发展历史较早，已经具有一定的规模，是全国12个枢纽港之一，已建成12个万吨以上深水泊位。防城港和钦州港的地理和区位优势相仿，防城港距离钦州港的直径距离仅二十多公里，而一个港口的辐射范围可以达到几百公里，这几个港口如果没有准确定位、统筹发展，将会给钦州港的发展带来不利影响。
2.区外港口的竞争。北部湾经济区内防城、钦州、北海三港真正的竞争对手是广东的湛江港。湛江港是新中国成立后自行设计和建造的第一个现代化港口，是西南沿海港口群的主体港，为西南各省出海捷径，是中国通往东南亚、欧洲、非洲和澳大利亚的海上航线最短的海港。钦州港和湛江港面对同样的腹地和资源，具有完全相同的港口功能。但钦州港就存在许多不足，如工业化程度低、港区规模小等。
3.其他物流业的竞争。随着国家加大对广西北部湾经济区的开放力度，各种优惠政策的出台，北部湾地区无疑成了一块投资的热土，国内外发达地区的物流企业将会趁着这个时机纷纷进入广西，这无疑会对钦州港港口物流业的发展造成冲击。
港口物流发展的4R营销策略分析
（一）关联（Relativity）
1.从产品层次增强客户对港口物流的认识。港口物流提供的产品是各种物流服务，然而很多企业没有认识到港口物流的重要性。港口物流的重点在介绍港口物流服务能为客户带来的利益（核心产品），让顾客认识到港口物流工作的重要性，激发顾客的现实需求和潜在需求。
2.建立港口战略联盟。港口战略联盟有三个层面上的意思，一是港港联盟，广西沿海三港结成港港联盟，形成港口群，增加整体竞争能力，可以把钦州港定位为临海工业港，防城港是大型货物中转枢纽港，北海是旅游商贸港，避免在同一条海岸线上重复建设，互分货源，削减分化各自的实力，也可以整合资源，联合对抗区外港口的竞争；二是港内联盟，发展港口物流企业间的战略联盟，将各自分散的物流要素结合起来，统筹管理；三是港企联盟，钦州港口物流企业可以与区内大企业如中国石油集团、中国石化集团等结成战略联盟，实行订单式管理和生产，使双方的资源和优势能进行有效的整合。钦州港口物流企业可以通过建立港口战略联盟，提高港口的竞争力，增强与顾客的关联度。
3.良好的售后服务。在现代营销环境条件下，没有服务就没有营销，这已经是不争的事实。港口物流企业应不断提升售后服务质量，充实售后服务内容，完善售后服务程序，规范售后服务管理，坚持服务创新，转变售后理念，严格进行服务质量监控，以优良的服务取得市场竞争优势，弥补港口基础设施建设落后带来的产品缺陷。售后服务是保持顾客满意度、提高顾客忠诚度的有效举措。
4.创造品牌优势。加大钦州保税港区的形象宣传，扩大影响力，提高知名度，创造品牌优势。
（二）反应（Reaction）
1.提高渠道建设质量。港口物流的渠道是指物流服务从港口物流企业到顾客的路径。一条快速有效的渠道既有利于产品的销售，又有利于顾客信息的反馈。渠道有直接渠道和间接渠道两种模式，同种渠道模式也有长短和宽窄的不同。渠道模式的选择和设计除了跟物流企业本身的规模、市场竞争因素有关，还跟顾客自己的产品、意愿有关。在设计渠道模式的过程中，应考虑到实际因素，才能有效控制渠道的效率，提高港口物流企业对市场的反应速度。
2.加快港口物流信息系统建设。在港口业发展中，信息系统起着主导和控制作用。钦州港港口物流信息系统水平还比较落后，跟不上港口发展的水平。钦州港属于综合性港口，港内各公司之间、公司与港口调度部门、各业务部门之间、货主与船代之间、港口部门及海关之间等联系密切，信息交换频繁，同一客户信息往往为不同部门所需要。尽管港口内计算机网络已初步搭建，但由于各个公司与部门MIS系统数据格式、系统结构存在较大差异，目前还没有达到网络环境下的集成，信息不能充分共享，信息的完整性、准确性难以得到保证。发展港口物流业，就要提高对港口物流信息系统的认识，培养专业的物流信息人才，尽快建立一个公共信息平台，各环节信息和资源可以共享，这是提高港口物流企业对市场反应速度的途径之一。
（三）关系（Relation）
1.整合资源。利用钦州港口物流现有的优势和机遇，整合各种资源；利用钦州港的地理优势和建港优势打造港口品牌；利用钦州港的区位优势，挖掘更多的潜在顾客；利用国家和政府给予钦州市的各种优惠政策来稳定顾客；利用区内形成的保税务物流体系来打造物流企业的关系网络；利用国家战略发展的大机遇来寻找客户。
2.设立客户关系管理机构。对于中型和大型的港口物流企业，应建立专门的客户关系管理机构。此机构应与市场营销的其他部门分开，职责是制定长期和年度的客户关系营销计划、制定沟通策略、定期提交报告、落实公司向客户提供的各项利益、处理可能发生的问题以及维持同客户的良好业务关系。建立高效的管理机构是关系营销取得成效的组织保证。
3.人员推广。对于中小型、不宜成立客户关系管理机构的物流企业，可采取人员推广的方式，通过港口物流企业营销人员与顾客的密切交流增进友情，强化关系。
4.大客户营销。根据二八法则，给一个公司带来80％利润的是20％的客户。按照这个原则，如果能把这20％的客户找出来，向他们提供更好的服务，对于物流业的发展和业绩的增长无疑是最大的帮助。如与钦州港口物流业紧密联系的中石油、中石化、航运集团等可以提VIP服务。通过长期的、相互影响的、增加价值的关系，确定、保持和增加来自最佳顾客的产出。
参考文献：
1.庄文毅.现代港口物流发展现状及策略探讨[J].物流论坛，2008（4）
