时间：2023-05-31 09:10:32
关键词:港口;港口物流;物流发展模式;经验借鉴
随着世界经济和国际贸易的逐步复苏,后金融危机下的现代物流在社会经济发展中的作用也日益凸现,物流产业被喻为促进经济发展的“加速器”。港口作为交通运输的枢纽,港口作为交通运输的枢纽,其战略地位日益加强,并已成为能否有效地保持在国际竞争中的主导地位的重要依托。因此,港口物流业的快速、可持续性的发展将是各个港口发展的重中之重,也是各港口保持竞争力的最有效的方法。目前,国内港口也已意识到发展港口物流的重要性,纷纷加快了对港口物流的规划和建设,使其从传统的装卸服务型港口向物流服务型港口转型,从而促进我国经济的发展。
1国外主要港口物流的发展模式
国外港口物流发展大致经历了传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段,而今进入到港口供应链物流阶段。国外港口吞吐量较大的几个港口,在港口物流建设上,也走在了世界港口物流业发展的前列。
1.1鹿特丹港港口物流的发展模式
鹿特丹港的港口物流发展模式属于地主型物流中心模式。在这种模式下,港口管理局拥有很大的经营管理自和土地使用权,由其统一港口地区的码头设施和临港工业以及其他设施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心,但其只负责管理和提供基础设施和配套服务,本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固,信誉好的物流经营方加盟,逐步吸纳工商企业加入物流中心,便其将原材料采购,配送等职能交由物流中心负责,参与供应链管理。一般说来鹿特丹港物流发展模式主要有这些特点:一是由政府统一规划、建设和管理,租赁给企业自主经营;二是港口配套设施齐全,储、运、销形成一条龙服务;三是港口物流中心规模大,专业化程度高;四是港口工业发展迅速,已形成物流链。
1.2安特卫普港港口物流发展模式
安特卫普港的物流发展模式属于共同出资型物流中心模式。该模式通常是以港口为依托,联合数家水、陆运输企业或以股份制形式组成现代物流中心,成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体,开展一条龙、门到门、架到架的综合。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境,另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作,更快地了解和掌握国际上现化物流中心的经营和管理技术及运作方式。一般来说安持卫普港口物流的发展模式主要有这些特点:一是由港务局与私营企业共同投资;二是有着良好的基础设施;三是有着畅通的集疏运网络;四是有着高效的政府管理方式。
1.3新加坡港港口物流发展模式
新加坡港物流发展模式具有供应链型物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。供应链型物流中心是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心,这种模式是在优势互补的基础上,各方分工合作,共同投资组成紧密型物流集团来经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心是由港口与保税区,或者与所在城市共同组建的物流中心。一般说来新加坡港物流发展模式主要有这些特点:一是实行自由港的政策,为客商提供方便和优惠;二是物流分工明确,集约经营;三是培育港口物流链,港口与加工业联合发展;四是物流服务形式多样,提供多种增值服务。
2我国港口物流发展现状及港口物流存在的问题
随着人们对现代物流理论的研究不断深人与成熟,发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视,我国港口物流取得迅速发展。上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨,加上香港、高雄、我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半数之多。与此同时,集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点,香港、上海、深圳港均位列世界集装箱港口前列。当前,国内港口拓展物流服务的主要方式是在码头建设物流园区或物流中心,港口提供装卸、仓储等服务。如上海港、大连港、汕头港、天津港等都已建设港口物流园区。但从目前港口物流发展整体现状来看,我国的港口物流还基本上处在传统物流状态,与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。主要表现在:
(1)港口物流基础设施薄弱,特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。
(2)物流规模普遍较小,辐射范围狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密,缺乏长期、紧密的伙伴关系。
(3)我国港口企业的信息化投入不多,系统利用率不高,难以满足客户需求。
(4)物流管理专业人才缺乏。决策层、管理层对现代物流的认知程度有待进一步提高。
(5)大多数港口在物流建设上缺乏科学、长远的发展战略与远景规划,有的港口发展战略与规划脱离了自身实际,可操作性差。
(6)港口布局网络尚不够合理,枢纽港、喂给港体系还未确立,信息化水平较低,港口现代物流中心的地位还没有真正形成。
3国外港口物流发展对我国港口物流的启示
3.1要重视港口的管理模式对港口物流的影响
港口管理模式对港口的运作效率有很大的影响,直接关系港口的发展。而港口的发展又是港口物流发展之源,没有港口的发展,港口物流的发展就会成为无源之水。所以,港口的管理模式将通过对港口发展的影响间接影响港口物流的发展。纵观世界港口的发展历程,政府或国有企业共同管理港口的模式普遍存在,目前出现的港口民营化趋势,主要是为了有利于有效克服港口公有公营的种种弊端,提高港口管理效率,有利于有效筹集和利用资金,减轻政府财政负担。该模式把政府参与管理、发挥港口的社会公益性与私人或股份制公司经营发挥其市场化经营的高效性相结合,有利于港口的公益性、经济性同时发挥。
3.2积极培育港口物流链,港口与加工业联合发展
临港工业是当今世界港口城市发展的首选产业,是现代城市经济的重要组成部分。从国内外临港工业发展情况看,沿海国家和地区首先以沿海港口为依托,吸引资源、资金、技术等生产要素和相关产业向沿海港口集中,形成贸易、加工、金融和运输中心,通过沿海港口中心的辐射作用带动区域产业发展,从而推动经济中心沿海化,促进港口城市和区域间的产业结构调整,实现经济持续发展。
3.3加大港口物流整合力度,凝聚合力,营造秩序
一个完整的物流链可能包含海运、港口、铁路、公路甚至航空等多种运输方式,涉及到海关、商检、金融等诸多部门,这些部门既有竞争又有合作。要发展好港口物流,必须取得政府支持,在政府的统一协调下,加大力度对港口物流所涉及到的产业进行整,积极引导传统运输企业向物流企业转型,对各种不同的运输方式的经营者,通过建立行业协会或合资、合作经营等方式,加强彼此间的沟通与协调,建立利益共同体,规范竞争秩序,充分发挥各种运输资源的合力,保证物流链的通畅和高效运行,促进物流规模的不断扩大。
3.4积极促进港口物流系统化、标准化、信息化建设
建设公用物流信息平台,建设覆盖港区生活流通和仓储运输企业的网络平台,实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联,形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承担商连接的有机整体。不断完善港口办公系统、管理信息系统和其他信息系统,建立港口完善的电子数据交换系统。在内部的业务流程之间以及与业务伙伴之间做到信息共享,交换和流动的同步化,在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本合算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度。
3.5加强人才队伍建设,提高港口物流管理水平
通晓港口物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键,要立足现有人才资源的基础上,提高专业人才待遇,努力营造宽松的创业环境。全面实施人才培训计划,加快各类急需人才的培养。同时,大力构建引进人才平台,开辟招才引智渠道,重点引进和培养一批港口物流等专业的海洋经济发展人才,突破人才瓶颈制约。构建多层次的奖励和激励机制,积极鼓励人才创业创新。大力推广全国物流师职业资格认证培训,注重培养与港口物流实践相结合的人才,造就一批熟悉港口物流运作规律和具有开拓创新精神的人才队伍,提高整个港口物流产业管理水平和市场竞争力。超级秘书网
3.6要有正确的目标定位,制定实施高起点、科学化的物流发展战略与规划
目前的现代物流逐步在向全方位和一体化的方向发展。全方位主要体现在各港口物流中心均围绕主业提供多种形式的增值服务,包括提供各种金融、保险服务和最佳物流解决方案等服务。一体化则主要体现在两个方面:一方面是物流企业内部的一体化。另一方面是物流企业与港口其他产业及至腹地发展的一体化。现代港口物流的发展除了需要对传统装卸业务进行改造和深化外,还要求建立相应的配送园区,货物深加工区等,并有效整合各个环节,使之和谐运作;同时,还要求走港区联动之路,把港口经济与自由贸易区域或保税区的功能加以配套,实现共同发展。
参考文献
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[关键词] 重庆 港口物流
港口物流已成为一个港口发展的动脉和支柱性产业，是区域经济发展和产业结构调整的重要环境条件，因此，加强港口物流建设，对重庆的经济发展有重要意义。
一、重庆发展港口物流的条件
1.区位独特。重庆港地处我国中西结合部，水路可直达长江6省2市，陆路与成渝、川黔、襄渝3条铁路干线和9条国道及2条高速公路相连，是长江上游最大的内河主枢纽港、国家一级口岸和西南地区的水陆交通枢纽，也是长江上游惟一的对外贸易口岸(水路)。三峡库区完全蓄水和通航后，万吨级船队可直达重庆港。
2.基础雄厚。重庆港通过不断发展，已形成以集装箱运输、特大重件运输、汽车滚装运输、件散货运输和仓储服务等物流业务为主的新格局，港区综合配套服务功能口趋完善。近年来，重庆集装箱运量每年以40％左右的速度递增。重庆港寸滩集装箱码头一期主体工程竣工投产后，重庆港的集装箱吞吐能力将达到50万TEU。到2010年，寸滩二期工程完工后，集装箱吞吐能力将达到120万TEU，港口货物吞吐能力将达到1亿吨。规划对航运中心陆续投资将达近150亿元，建立并完善以主城为中心的港口群。港口规模扩大的同时作业技术水平不断提高，拥有比较先进的装卸设备、面积较大的堆场、仓库，以及良好的集疏运系统，这些硬件设施为港口物流发展奠定了良好的基础。
3.市场广阔。重庆不仅有发达的工业体系，还有广阔的市场纵深。重庆以汽车、摩托车、化工等产业作为支柱产业，近几年外向型经济发展势头强劲，摩托车、汽车配件、陶瓷等产品出口量增长迅速，为重庆港提供稳定的货源。作为西南最大的商贸口岸，其辐射面涵盖西南、西北和华中十多个省区。2006年，重庆实现物流增加值252亿元，占到全市GDP的7.2%,预计未来十多年，重庆物流业增加值将年均增长18.3%, 2020年占到全市GDP的13.5%,达到2700亿元。
二、重庆发展港口物流的现状和不足
虽然重庆港口物流有一定的发展，但是，与国内外先进的港口物流相比，差距较大，这主要表现在以下几个主要方面：(1)区域物流基础配套设施缺乏统一规划，周边地区物流服务缺乏协调。(2)港口物流基础设施薄弱，物流技术水平低。(3)物流信息管理和技术手段较落后，大多数物流公司的管理运作仍停留在传统的经验模式。(4)港口物流人才缺乏，尤其是物流高级管理人员。
三、发展重庆港口物流的对策
1.提高认识，统一规划。政府管理部门应当重视港口结构调整以适应物流发展的要求，给予必要的政策引导，规范市场，并就区域物流宏观规划与周边地区加强协调，努力为港口物流的发展营造公平、开放、有序竞争的宏观环境。深入整合主城、万州、涪陵3大枢纽港区，各港区明确分工，准确定位，集中精力建设一批大型专业化码头，提高整体竞争力。争取地方政府的支持，谋求对江津、永川、合川、奉节、武隆5个重点港区的整合，在3大枢纽港区和5个重点港区基础之上，建立完善的水路集疏运体系，真正做到“一城一港，一港一集团”。利用自身作为长江上游唯一的对外贸易口岸的优势，以及与上海港的战略合作关系，加快出关便捷通道建设，尤其应加快出口集装箱、出口商品汽车周转，建设集装箱和汽车滚装运输的枢纽港。
2.改善口岸物流发展环境，为客户提供一流的口岸物流管理服务。进一步完善口岸物流相关的法律、法规，努力与国际惯例相衔接。提高口岸各项管理职能，强化职能部门的服务意识，遵循”一个窗口“服务的原则，尽量简化手续，提高效率，最大限度地方便客户。要引进市场机制，改善经营方式，紧紧围绕用户各种需求，提供优质高效和丰富多样的口岸物流服务，特别是强化口岸物流的货物集散功能，抓好集货、存货和配货，努力培育一个完善的物流服务市场，以满足口岸物流服务的需求。
3.加快港口基础设施建设。不断提高港口的集装箱吞吐能力；继续改善港口的集疏运网络，形成以港口为中心的现代物流运输通道，扩大港口集装箱航线覆盖范围，提高航班密度；在临港区域加快建设多功能的进出口型的综合物流中心，提升现有集装箱场站的集装箱堆存、拆装箱、简单仓储功能，大力发展物流增值功能。
4.努力推动物流信息技术和自动化设备的应用。学习和借鉴国内外港口信息化建设经验，一是逐步完善电子口岸平台建设，二是加快口岸作业部门的信息化建设，推动港口物流作业的信息化和自动化。重点推动码头、场站、运输公司、船代、货代等物流链相关企业信息平台的建设，普及推广自动化设备，推动物流单证标准化与信息交换，提高港口作业的自动化程度，从而提高港口作业效率。三是加快物流企业信息化建设。充分利用现代管理技术和信息通信技术，加快企业资源计划、客户关系管理、供应链管理，以及自动扫描设备、无线射频设备、车辆追踪系统等技术的应用，实现物流企业经营、管理与服务的信息化与网络化。对于企业在信息化建设和自动化设备应用方而的投入，政府叫以在税收减免、资金补贴等方而给子支持，鼓励企业走创新刑、集约化的发展道路。
5.加强物流人才引进、培养。学习国内外经验，引进国际知名物流企业，合作建立物流人才实训基地，着力培养大批精通外语和国际事务的现代物流经营和管理人才。二是鼓励和支持有条件的大型物流企业建立物流工程技术研究中心，加强物流信息技术和自动化设备的研究与推广应用。三是鼓励物流企业采取“请进来”和“走出去”的方式，对现有经营管理人员和广大员工进行现代物流基础知识和专业知识的教育和培训，全面提高物流从业人员的索质。四是积极面向全国和全世界引进物流企业经理、物流部门经理、物流策划人员和物流信息系统开发经理等高素质物流人才。
参考文献：
【关键词】 洋浦港；保税港区；港口物流；SWOT分析
洋浦港位于海南省儋州市，由洋浦湾和新英湾组成，面对东南亚和北部湾，是以油气、化工品、浆纸和集装箱运输为主要运输货种的区域重点港口。海南省四面环海，港口和航运是其对外物流的重要方式，洋浦港与当前国内外发达港口比较，在建设理念、发展路径和信息化建设等诸多方面都存在着较大差距。大力提升洋浦保税港服务功能，促进洋浦港又好又快发展，不仅是洋浦港面对国际国内市场竞争的必然选择，更是洋浦港服务洋浦腹地和海南省经济发展，实现国家设立海南洋浦保税区战略目标的历史重任。
1 洋浦港发展港口物流的SWOT分析
1.1 优势（Strengths）
1.1.1 海南省经济发展态势良好
海南省转变经济发展理念，主动适应经济新常态。2016年第一季度全省完成生产总值944.57亿元，同比增长9.7%，各项指标均好于预期。第一季度经济增长结构分析显示，现代服务业、金融业增长较快，作为现代服务业的物流业也发展迅速，现代物流企业在2016年海南新注册的企业中名列资本数和企业数量第一。海南地区的经济发展和物流发展都是洋浦港口物流发展的坚实基础。
1.1.2 显著的区位优势
洋浦港位于洋浦湾，水域面积约450 km2，海岸线长150 km，具备北部湾地区独一无二的“深水近岸、避风、回淤量少”等优越的建港条件，被国家批准为一级开放口岸，是东亚、东南亚重要航线的节点，背靠我经济发达的华南地区。此外，洋浦港所在城市的自然环境一流，对投资者有着强大的吸引力。
1.1.3 资本雄厚
洋浦建港后的重要货种是原油，许多与石油相关的企业相继进驻洋浦并随之带来大量资本；同时，洋浦港也在积极寻求与外资合作。2012年7月，国投洋浦港与裕廊海港合资设立国投裕廊洋浦港口有限公司，洋浦港占51%的股权。新加坡资本的进入，一方面壮大了洋浦港的经济实力，另一方面新加坡公司带来新的经营理念和技术，提升了洋浦港的形象，使洋浦港走出国门，参与世界港口和航运的竞争。
1.2 劣势（Weaknesses）
1.2.1 腹地货源不足
由于世界经济低迷，洋浦港面临货源不足的问题。2016年第一季度，海南全省工业增加值与上年同期相比有小幅下降。工业产品需要物流服务出口，港口是该物流供应链的重要环节，工业发展与港口发展是正相关联动关系。腹地货源不足阻碍着洋浦港的进一步发展。
1.2.2 基础设施和集疏运条件一般
高效率的港口物流服务需要以便捷的交通基础设施为基础，甚至需要交通设施超常规发展，通过交通设施建设来带动港区物流和保税区物流业务的发展；而海南交通基础设施较为薄弱，尤其是洋浦港区综合交通系统还未建立，在一定程度上制约了洋浦保税港区的发展。洋浦港区周围若干地块的所有权在其他业主手中，制约了洋浦港区未来进一步的规划和建设。
1.2.3 港口信息化程度不高、物流服务不足
信息化程度是衡量当今港口产业现代化程度的重要指标。作为航运信息的聚集地，港口必须通过有效的信息化整合来实现港口物流和保税工作效率。目前，洋浦港口信息化建设还达不到当前物流服务的要求，原因是：（1）港口管理层在信息化发展对提升港口物流服务能力发面的重大作用的认识有待提高；（2）洋浦港信息化技术实际应用水平较低，集装箱装卸和堆存系统、电子标签等还没有实现真正的信息化；（3）洋浦港区在保税物流业务领域还没有建立一个共同的信息平台，无法整合企业货主、企业、政府监管机构和港口的业务流程。
1.3 机会（Opportunities）
1.3.1 国家经济战略的支持
海南向来是国家经济发展的重要省份。近年来，国家出台了许多政策支持海南的经济、港口和物流业务的发展。2008年11月，《海峡两岸海运协议》将洋浦港划为两岸直航港口，进一步增加了洋浦与台湾地区各地的商机。2010年1月，《国务院关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》，海南省旅游业的发展带来了源源不断的客流，加大了旅游对各项物资的需求，同时也需要改善交通和物流基础设施，这些都有利于洋浦港的发展。2012年11月，国家提出了“发展海洋经济，建设海洋强国”的战略。海南具有丰富的海洋资源，在海洋旅游、海洋资源开采、海洋运输和港口经济等各方面有着配合国家战略的得天独厚的优势。2013年9月，主席提出“一带一路”经济发展构想，自信和勇敢地走出去是当今中国企业重要的历史使命。2016年9月，在杭州G20峰会上，主席倡导二十国集团创新发展方式，并支持二十国集团成立全球基础设施中心，支持世界银行成立全球基础设施基金，并将通过建设“丝绸之路经济带”、“21世纪海上丝绸之路”、亚洲基础设施投资银行、丝路基金等途径，为全球基础设施投资作出贡献。洋浦港是海上丝绸之路的重要节点之一，是新战略的受益者。
1.3.2 省际（粤琼）港航合作
近年来，借力国家海洋强国、南海开发和“21世纪海上丝绸之路”等国家战略，海南省与广东省紧密合作，积极推动国际旅游岛建设和粤西开发，加快了两岸港口的建设速度，推动了琼州海峡港航一体化发展。
2016年9月28日，粤琼两地政府主要领导共同参加琼州海峡港航一体化建设调研，并召开了粤琼两省琼州海峡港航一体化发展联席会议第一次会议。琼州海峡港航一体化发展思路及设想也得到了交通运输部的充分肯定和支持，要求借鉴英吉利海峡轮渡运输模式和经验推进一体化建设，国家海洋局也在用海审批等方面给予了海南省有力的支持。
1.3.3 地方政府扶持
海南省“十二五”规划提出重点发展现代物流行业，整合物流资源。海南省省长刘赐贵多次调研港口建设并强调：海南省各地港口要统一协调建设，要科学谋划每个港口功能定位和对应区域经济内的产业发展，以大战略、大视野、大规划、大举措推进港口建设，高品质、高品位建设临港产业带，加快推动海南省的琼州海峡经济一体化建设。
1.4 威胁（Threats）
1.4.1 省内外港口同质化竞争激烈
海口港与洋浦港的海上距离只有75 km，两港直接腹地交叉，加之海南腹地经济货物生成量有限，两港揽货竞争比较激烈，存在压价现象，不利于两港良性、和谐发展，直接影响了海口港在泛北部湾的竞争力。
海南港口规划方面控制不到位，致使部分区域港口盲目扩张、争夺腹地，集装箱码头建设过剩，亟待整合和重新定位。此外，来自广西的钦州港、北海港、防城港和广东的湛江港的竞争也十分激烈。这些地理位置相近、功能趋同的港口为获得大西南航运中心的资格相互激烈竞争。
1.4.2 保税港区优势减弱
近年来，我国关税水平持续下降，我国在内地批准建设的多个自贸区，也享受保税、退税和免税等相关政策，这些都在一定程度上减弱了港口保税区的优势，货源和物流服务被分流。[1]
1.4.3 港航人才缺乏
经济发展，人才先行。人才是产业发展的基础，港口物流产业也不例外。海南地区的港口物流教育较为落后，培养港口物流和保税物流方向人才的专业特色不明显。
2 洋浦港发展港口物流的对策
2.1 进一步加强洋浦港基础设施和集疏运通道建设
建设海南环岛铁路，在洋浦港区建设铁路集装箱的中转场地，鼓励在洋浦港进行“水铁联运”，通过铁路深入海南省各地；打通洋浦港联系岛内高速公路的通道，由省政府牵头加速推进琼州海峡跨海通道工程和西部机场建设，使西部地区形成衔接顺畅、优势互补、快捷方便的公路、铁路、港口、航空综合立体交通体系；在港区建设高标准的保税物流园区，为入驻园区的企业提供高效的物流服务。[2]
2.2 加强省内外港口合作，建设内地无水港
加强洋浦港与省内外港口间的联系和协调，避免省内无序竞争，加强分工与整合。具体分工为：三港大力发展旅游业，打造国际邮轮母港；八所港积极响应国家南海油气开发战略，将港口重心转移到油运业务，将八所港建设成为国家南海开发装备制造及后勤保障基地、南海油气上岸加工储运基地；将秀英港、马村港、洋浦港进行整合，建设成为海南西部大型现代化综合港口，统一协调集装箱运输、散货、件杂货和化学品业务。洋浦港应该主动协调北部湾几个港区，成立区域港口公会，联合广西和东南亚国家沿海港口形成定期的会晤机制。海南良好的国际会展氛围必定会吸引“一带一路”沿线港口积极参与，使之成为行业之间互助、自律、合作的平台。
无水港是港口物流业务在内地的有机延伸。为了稳固洋浦港的货源，在海南省内和西南地区设立无水港，通过内地办事处承接洋浦港运输和中转的货运业务。洋浦港在内地设立的无水港将大大减少诸多报关查验环节，可在一定程度上降低物流和通关成本，有可能成为洋浦港在港口腹地争取货源的重要途径之一。
2.3 推动洋浦港物流信息化建设，走进O2O时代
O2O（Online to Offline，线上到线下）代表全新商业重构逻辑：线上（互联网化）与线下（实体化）各取所长，实现优势互补和模式创新。从未来趋势看，“互联网+”的未来发展趋势就是基于移动设备终端互联O2O发展，港口物流也不例外。作为传统产业，物流业向系统化、一体化和网络化发展是大势所趋。全面提升洋浦港的信息化水平，迫切需要建立一个以港口为中心的信息化物流平台，该平台还要开发成手机应用软件，为保税物流供应链上所有的客户提供一条龙服务。信息平台的建设需要洋浦港和专业的信息网络开发企业合作，建立平台的同时还要引入先进的信息化技术。改造后的洋浦港港口信息化平台应该通联港口、园区企业、货主和政府监管机构，通过物流信息化平台流程，可实现物流资源整合，形成物流诚信生态圈，有效解决信息不对称、诚信缺失、物流成本高等问题。在“互联网+”时代，洋浦港保税物流区应积极推进信息化，保税区整合各项资源，尝试建立洋浦保税港区“互联网+物流+金融+电商+产业”的运营模式。
2.4 聚集临港产业，加强保税区功能
洋浦港应该主动联系企业入驻保税园区，积极鼓励企业在洋浦港区延长产业链，促进洋浦港的临港工业及临港工业带的发展，逐步实现洋浦港与儋州城市发展一体化。洋浦港为企业提供保税生产园区和物流通道，企业为洋浦港提供货源。在洋浦保税港区建设石油化工产业和出口加工基地、石油及天然气储备基地和林浆纸一体化产业基地。积极吸引发达国家物流企业和生产企业入驻保税区，将国外生产的成品或者是半成品集中到该保税物流园区，经由洋浦港运往岛内或者其他国家和地区。
2.5 以保税区为核心，建设区域航运中心
2011年12月，海南省出台的《中共海南省委、海南省人民政府关于全面加快洋浦开发建设的决定》提出，在2020年将洋浦港建设成为东南亚国际枢纽港。为实现这个目标，洋浦港应该进一步发挥洋浦作为部级开发区享有保税区和保税港区优惠政策的优势，紧紧围绕“一港（保税物流港）三基地（出口加工基地、石油及天然气储备基地、浆纸产业基地）”的产业定位，积极拓展港口发展空间，完善保税区各项功能，重视港口环保和可持续发展能力，加快建设以洋浦保税港区为核心的具有航运和物流中心功能的枢纽港。
2.6 政府加大支持保税港建设和人才培养力度
为了促进海南港航物流业的发展，需要加大政府对港航物流业发展的政策扶持，全面改善港口的服务环境，加快临港产业发展的步伐，提高区域竞争力；充分利用保税港区的特殊政策优势，在税收、土地、财政、通关和市场准入等方面对进驻海南的相关企业提供优惠政策，打造良好的营商环境；支持洋浦港开展离岸金融业务试点，实行有关业务免征营业税、启运港退税、方便人员进出签证等政策，探索创新国际船舶登记和离岸船舶保税登记等制度。
为了促进洋浦港保税物流的发展，政府还应该重视实施人才战略。一方面政府可协调海南本地高校和国内知名高校（如上海海事大学）资源，目标明确地联合培养或委托培养高素质港航人才和保税物流人才；另一方面，政府可为吸引人才开辟绿色通道，如入籍、住房和政府补贴等，并凭借海南得天独厚的自然环境吸引高端人才来海南贡献才智。
2.7 积极尝试发展港口物流金融服务
港口和保税区建设都需要大量资金，建议海南省政府设立洋浦港建设专项基金，并鼓励金融机构对洋浦港口物流行业提供必要的融资支持。通过招商引资，吸引大量银行和金融服务机构在洋浦港设立或转型成服务港口物流金融发展的专业性分支机构；支持引进租赁、财务、金融保理、信托、资产管理等非银行业金融机构，发展多层次的港口物流金融服务体系。洋浦港也应该努力拓宽港口建设融资渠道，积极争取国际贷款和国内政策性贷款，通过发行债券、融资租赁、ABS、BOT等新型融资方式进行融资。
参考文献：
在全球经济一体化进程不断发展的今天,现代化的高效港口是促进和加强贸易发展的一项必要而有力的工具,港口在现代贸易和运输系统中的战略地位正在逐步加强。如今,港口必须为船只及货物提供高效而精确的服务,包括信息通信系统、相关文件、海关手续等,从而使货物通过运输链流动起来。为使流动过程更加顺畅,欧洲很多国家都在港口附近建起了分拨中心或物流中心,用来进行货物仓储、预备及转换。因此,港口不再是一个简单的货物交换场所,而是动态供应链上的一个重要环节,我们把这一环节叫作“港口服务供应链”。
发展港口物流的经验借鉴
进入供应链管理时代,港口之间的竞争已不仅仅是港口与港口之间的竞争,而是成为港口参与的供应链与供应链之间的竞争,谁掌握了供应链,谁就在一定程度上掌握了竞争的主动权。纵观各种类型的欧洲港口,其发展港口物流的主要原则和方法是:
1、以市场需求为导向,充分发挥市场调节机制
欧洲是世界市场经济最发达的地区之一,市场在资源配置中的主导作用已经融入到其生产、贸易、运输的各个方面,港口物流的发展也不例外。如鹿特丹港,建设港口物流园区的设想最早由一些私人企业提出,经论证后,由港务局建设物流园区。这种以市场需求为导向,充分发挥市场调节机制的管理模式虽然在初期造成一定的供需失衡。但另一方面也避免了因为盲目投资可能带来的巨大损失,提高了投资的效果,并为今后的发展奠定了良好的基础。
2、明确划分港口管理者和物流企业的职责和作用
在开展港口物流的过程中,港口管理当局根据物流企业的需要进行必要的土地平整和配套设施建设后出租给物流企业,而仓库等上部设施及设备、车辆等则完全由企业根据自身需要建设或购置。物流系统的运作和管理是一项十分专业化的经营活动,它需要有专门的技术、管理组织机制、设备和人员,这并非是行政当局所长,其所作的仅是为物流企业的发展创造必要的条件,以达到通过发展港口物流来吸引货源的目的。
3、从规划入手,为港口物流发展创造条件
由于充分认识到发展物流服务对港口的重要作用,欧洲的港口当局在进行新的港口发展规划时都将物流活动的功能和所需空间作为规划的一项重要内容,在土地使用、集疏运设施、供电、供水、信息、环保等方面根据物流活动需要予以充分保障,从而为港口物流服务的开展提供了良好的条件。
4、注重方向性引导,发展特色物流
在发展港口物流的过程中,大多数港口都是根据自身的实际地位及腹地经济结构和贸易特点,对港口物流的发展方向和物流企业进行选择,使港口物流服务的开展符合港口自身的发展战略,走特色物流的道路。对于一些综合性大港(如鹿特丹港),在建立港口物流中心时就根据其枢纽港的地位和自身特点,重点吸引那些实力强、规模大、服务范围广的大型跨国公司或物流企业,从而通过发展港口物流进一步强化其国际性大型枢纽港的地位;而一些中小型港口,如不来梅港、根特港等,就根据自身的实际情况,提出了“人无我有”的发展战略,重点开展一些专项物流,如煤炭、矿石、汽车等,一方面充分发挥了港口的自身优势,同时也避免了与大型港口之间的激烈竞争。
皖江港口发展港口物流的对策
万里长江流经安徽的部分我们称之为“皖江”,在皖江段的芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州等港口在皖江城市带承接产业转移中发挥着重要的空间纽带作用,一方面担负着产业转移中的物资转运任务,同时,在降低物流成本,提升皖江城市带产业竞争力方面起着关键性作用。因此,如何开展好皖江港口的物流服务,需要我们的创新思维和借鉴能力。
港口装卸主业是物流的重要环节,港口本身提供的各种服务都属于物流的范畴。但是我们目前所从事的港口装卸主业在很大程度上属于传统物流范畴,与现代物流有很大区别。所以,皖江港口发展现代物流的关键在于港口企业能否从传统物流企业改造为现代物流企业,成为现代供应链中不可或缺的一环,而不至于被现代供应链排斥在外。
因此,要把改造主业,提升核心竞争力,作为拓展现代物流的战略核心;把主业的物流延伸作为拓展现代物流的主要战略方向;把改造港口企业,整合现有企业资源和外部资源,提升物流要素,作为拓展现代物流的重要手段。将港口主业的发展纳入到现代供应链管理中,才能使港口所在城市物流和港口各类物流企业的业务成为有源之水,有本之木。所以,针对皖江港口企业特点,拓展港口现代物流的关键是改造主业,融入主流。
所谓改造主业,就是以现代物流的理念和营运模式来改造现有的港口主业和企业组织。所谓融入主流,就是要将港口纳入到供应链中,营造以港口为核心的港口服务供应链,以发挥港口巨大货流中心的优势。
在现代物流中,港口之间的竞争将逐步演变为其所参与的供应链之间的竞争,其争夺的对象主要是参与大型货主企业、以及物流链中的船公司和物流企业,竞争的手段主要是靠优质的物流设施、独具创意的,能够实现物流无缝链接的港口服务供应链运作模式和合理的价格,竞争的结果往往是整条供应链的迁移。在开展港口服务供应链方面,有一些港口已有很好的实践。例如,上海罗泾矿石码头与钢厂合作,形成从码头卸船作业一直到钢厂的供应链的无缝对接。在皖江港口中也有不少这样的案例,如芜湖港与奇瑞集团之间开展的零配件的物流配送服务,以及马港集团与马钢集团之间正在形成的原料配送的无缝对接等等。尽管这些尝试还存在诸多问题,但我们确实看到了皖江港口正在实实在在地在探索现代港口服务供应链方面所做的努力。
在皖江港口实施“改造主业,融入主流”的物流发展战略时,以下对策可供参考:
1、将提高港口效率作为港口建设和营运的主要目标
一方面要提高码头前沿和后方堆场的机械配置,另一方面要重视港口的软环境建设,提高信息化程度,因为,信息化是实现供应链无缝链接的关键。
2、把开发港口服务供应链作为港口生产经营的主要任务
(1)选择合适货种建立港口企业自营的物流服务。可以选择若干种适宜于在港区进行物流储存和加工的货种,开展物流服务。港口企业应依靠物流组织部门和信息部门,认真分析经过本港的货种中有哪些是可以提供潜在物流服务的对象;应对其中的若干货种进行跟踪调查,寻求其上下游运输和加工配送过程中的物流服务项目争取转移到港区实施,以建立物流服务供应链。
(2)从装卸品牌发展为物流服务品牌,以品牌为主导,建立具有品牌效应的港口服务供应链。品牌服务是争取客户信赖的重要手段,港口能不能争取到物流服务项目,在很大程度上得依靠手中有哪些服务品牌。
(3)让出港口地盘,吸引企业物流,或与企业共同构筑港口服务供应链。所谓让出地盘是指让出港口企业的部分码头、仓库、堆场给拥有物流链的企业,让他们在港区内从事企业物流。
(4)与航运、公路、铁路企业共同构筑物流链。提供全程物流服务是最理想的服务,但是对于国际物流来说,由一家企业完成全程物流服务的总是少数实力非常雄厚的物流专业公司,大多数公司无力承担,因此需要拥有不同优势的物流企业形成整合化的“虚拟物流企业”,协同承担全程物流。
(5)与生产要素市场和消费市场物流资源整合,拓展港口服务供应链。生产要素市场和消费市场一般都伴随巨大的物流源,选择本港进出的具有广泛市场需求的货种,或者选择目前经本港进出不多,但是具有开发前景和潜在市场的货种,在港区内或临港区域建立物流基地,形成交易市场,这对稳定和拓展港口生产业务同样具有积极的成效。
3、再造港口企业流程,提高企业物流服务绩效
(1)要提高物流组织部门和信息部门在港口企业管理层中的地位。
(2)要按照现代物流的特性再造港口生产系统流程。可以从以下几个方面入手:一是在业务部门内建立港口服务供应链管理系统;二是在业务部门内建立主要船公司和货主的专人专项管理系统;三是减少管理层次,采用扁平化管理模式;四是在港口企业内建立物流规划、物流设计和物流资讯的专门机构,不仅加强对主业实施物流化改造,而且要帮助货主、引导货主依托港区开辟现代物流。
政府在港口物流业中的作用
在推进现代港口物流发展的过程中,皖江各港口城市的政府相关部门应该发挥引导作用,提供有利于港口物流培育和发展的软环境,支持企业积极地发展港口物流。为此,政府可以在以下几个方面有所作为:
分析市场需求,调整港口发展战略,提供支持政策,从宏观上为港口物流的发展提供软环境保障;
适时调整港口用地规划,为在港区范围内开展物流活动提供充足的土地资源;
平整土地,引水引电,完善道路和集疏运设施,创造有利于开展港口物流的硬件环境;
吸引企业在临港区域开展物流活动,重点吸引那些利用该港口大批量进出货物的物流企业在物流园区落户;
与海关等口岸部门进行协调,将物流园区辟为特殊关税区域,并积极探索“境内关外”政策,以方便物流公司的国际化运作。
在全球经济一体化深入发展的今天，港口作为全球运输网络中的一个重要节点,是对外贸易进出口货物的集散中心,是国际物流供应链的重要环节和物流通道的枢纽，对区域经济的发展起着越来越重要的促进作用。伴随着港口快速发展，港口物流业已经成为企业挖掘利润的主要源泉和第三方物流企业拓展市场、发展空间和获得规模经济效益的重要途径，同时全球经济的飞速发展和国际贸易的快速增长对传统的港口物流提出了新的要求，现代港口物流只有不断的发展,才能适应经济发展的需要,充分发挥其对经济的带动作用。
我国港口物流发展现状
经过十多年的发展，我国主要的港口在发展物流方面取得很大的成就，很多地方的物流建设从无到有已初具规模。目前，世界主要港口中第二代港口（运输和服务中心）仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化的发展，一些大型港口已经开始向第三代港口（国际物流中心）转型。我国主要港口的转型尚处于起步阶段，上海、深圳、天津等港口都在积极规划建设港口物流基地，但还不成熟，因此我们要适时研究现代港口物流业的发展策略，为我国港口物流业的理性发展指明方向。
1、港口物流产业发展势头良好
我国外贸货物90％以上由海运完成。截止到2010年底，我国规模以上港口年货物吞吐量64.44亿吨，增长14.1％；完成集装箱吞吐量1.36亿TEU，增长19.4％％，全国共有上海港、宁波港-舟山港、广州港、深圳港、天津港、秦皇岛港、青岛港、大连港、日照港、营口港、苏州港、南京港、南通港、连云港港、烟台港、湛江港、唐山港等22个亿吨大港，我国已经成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最大的国家，连续6年稳居世界第一位。
2、港口物流基础设施不断改善
港口建设继续向大型化、专业化方向发展。大型专业化的散杂货装卸设备在港口中得到了广泛应用；大型集装箱码头的自动化程度显著提高，集装箱装卸桥最高台时效率达到70个自然箱以上；采用自动导航集装箱运输车组成的无人驾驶集装箱港内运输系统，使车辆定位精确度达到数厘米以内；港口码头泊位持续增加。
3、港口总体格局日趋合理
目前我国已形成了以主枢纽港为骨干、区域性重要港口为辅助、地方中小港口为补充的港口地理布局；港口功能已由以装卸、集散货物为主的运输功能逐步扩展到仓储、加工和商贸等多个领域。现在我国已经形成了三个主要港口群，即珠江三角洲港口群、长江三角洲港口群和环渤海港口群，它们覆盖了我国主要的沿海和内河港口，有效地推动了港口之间的分工合作和当地的经济发展。
4、港口物流软环境建设逐渐完善
各地方政府十分重视港口物流的发展，纷纷提出了以港兴市的发展战略，制定了一系列与港口物流发展相关的法律法规和政策措施，推动了港口发展新一轮热潮，现代港口物流发展的软环境正在逐渐完善，宏观政策体系正在逐步形成。
我国港口物流发展存在的主要问题
我国港口物流发展虽然取得了一定的成绩，但整体水平还不高，仍然存在着一些亟待解决的问题。
1、港口物流基础设施薄弱
目前，在我国港口发展的现状中，呈现出专业化程度不高、基础设施设备不厚实的现状。即使在大型港口中，综合水平处于领先地位的天津港、青岛港、上海港和深圳港，其整体水平虽在国内属于“领头羊”地位，但与世界先进水平的香港港、鹿特丹港、安特卫普港及新加坡港等港口相比，还有很大差距，仅仅相当于发达国家20世纪80年代的水平。通过美国运输部最新统计数据和我国统计数据的量化对比可知，公路、铁路、深水泊位等几项重要指标中国分别仅占美国27.5%、33%、16.4%。可见，大型化、专业化深水泊位数量不足，深水航道里程不够，自动化设备不多及物流设施设备标准化程度不高等问题已成为制约我国港口物流发展的瓶颈。
2、港口物流发展的协调性不佳
近几年，我国港口物流业发展速度很快，上海洋山保税港区、广州南沙保税港区、青岛前湾保税港区、天津东疆保税港区和大连大窑湾保税港区等已经在港口物流发展方面处于领先。但我国港口总体布局网络尚不够合理，枢纽港、喂给港体系还未确立，信息化水平较低，有些港口资源利用率不理想，造成极大浪费，有些地方港口物流相对落后，物流企业的发展不尽如人意。就全国范围来看，我国港口物流的发展情况还很不协调。
3、港口物流集疏运网络不发达
过去十年，我国港口货物吞吐量经历了快速增长、装卸效率也达到世界先进水平，但是港口的集疏运仍然以公路集疏运为主，铁路疏运和海铁联运发展缓慢，公路、水路、铁路三种方式的集疏运比例分别为78%、20%、2%，远低于国际港口10%～30%的集疏运比例。铁路集疏运的短板，造成公路交通不堪重负，而现有的公路集疏运通道技术等级低，配套设施及服务薄弱，由此带来了环保及与城市规划的矛盾等问题比较突出。
4、港口物流运营理念落后
在经济全球化的今天，激烈的竞争要求港口物流企业能够提供全球一体化物流服务。我国的港口物流企业大多仍处在追求利润最大化的利润理念阶段，而不是追求“物”流流通效率及强化客户本位服务意识的物流服务理念阶段，具体表现在服务意识淡薄，不重视客户服务，服务类型比较单一，主要仍然以装卸、仓储和运输等单项或分段式服务为主，难以形成一体化的综合物流服务。
5、港口物流信息协同性不完善
近年来，我国的港口物流企业信息化水平进步明显，多数企业建立了自己的物流信息系统，信息化服务质量有了一定改善。但是，各企业之间没有形成统一的信息系统标准，导致各层面的数据不能共享、交换，致使物流作业各环节不能较好的衔接，降低效率，难以满足客户需求。
6、港口物流专业人才匮乏
目前，我国港口物流专业人才供不应求，除总量紧缺外，还存在着受教育层次偏低、专业化教育匮乏、物流行业经验短缺的特点，无法适应现代物流发展的要求，港口物流人才“质”不高，“量”不足，总体上导致专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平难以提高。
我国港口物流发展的对策分析
1、科学规划，优化港口体系结构
针对我国港口快速发展过程中存在的一些问题，我国各级政府应科学谋划，做好港口建设的规划工作，进行必要的规划约束和协调，避免重复建设。港口岸线资源利用必须进行统筹规划，合理利用，切忌浪费或深水浅用。同时，要抓住国家加大基础设施建设的有利时机，坚定不移地在加快港口基础设施建设的同时优化港口体系结构，要从数量向质量方向转变，重点发展煤炭、石油、铁矿石、集装箱等深水专业化泊位。
2、借势发展，发挥保税区的作用
保税区，也称自由贸易区,是经国务院批准的，由海关监管的，按国际惯例运作的有中国特色的自由贸易区，区内实行关税减免和其他税收的优惠政策。从1990年5月国务院批准建立第一个保税区至今，我国保税区已经有了15年的发展，统一高效的体制优势和管理优势推动了我国物流业的快速发展。因此加快保税区建设对发展我国港口物流有很重要的作用。第一，对于保税区内企业的投资规模、资金投向和经营范围上给予充分的自由；第二，开展多种业务，扩大国际间大宗货物的转运；第三，建立与自由港相适应的保税区法规，和国际接轨。
3、合理布局，加快港口集疏运网络建设
建设集疏运网络，涉及规划、资金和各方协调等多方面问题。各级政府应该站在区域性物流体系的高度，加强沟通，做好规划方案，给予集疏运网络建设最大的支持。具体而言，应该进一步大力建设深水航道，鼓励采用水路集疏运方式；加强进出港铁路设施建设，出台优惠政策扶持铁路运输企业投入港口集疏运业务；提高公路集疏运通道技术等级，适当分流部分货源到水路和铁路集疏运通道，以保证港口物流链的通畅运行。
4、转变角色，更新物流服务理念
港口服务水平的高低是衡量港口物流的标准之一。因此，我国港口物流应该顺应现代物流的发展趋势，提高员工素质，更新服务理念，强化服务意识，为客户提供一体化、个性化和柔性化的服务。要不断开发物流服务新产品，着力加快物流园区建设，把延伸服务作为服务创新的重点，以满足客户的需求为最大目标，将我国港口建设成为以现代化运输为主线，集仓储、包装、配送、加工、信息服务等多种增殖服务功能的现代化物流中心，使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。
5、科技创新，提高物流技术和信息化水平
港口物流是建立在港口物流信息平台基础上的高效虚拟供应链，它需要以高新技术作为其产业运营的支撑。我国应加大对信息基础设施的建设投入，大力引进国外先进的信息技术，充分利用条码、数据库、电子订货系统、电子数据交换等信息技术，建立港口物流信息网络和物流公共信息交换平台，做到信息通畅、快速、有效和真实，以满足未来港口物流信息领域资源共享的需求。同时，应尽快建立统一的港口物流信息系统标准，利用EDI、INTERNET等信息技术，将港口与海关、商检、货主、承运商连接起来，形成一个开放的有机整体，使港口具备物流信息港的功能，提供优质、高效、全面的物流服务。
6、以人为本，重视专业人才培养
关键词：港口城市 港口物流 发展对策
港口对城市和区域经济的发展起着至关重要的作用，“以港兴市”、“以港强市”已成为许多港口城市的战略选择。港口城市物流是推动我国物流发展的重要一环，已成为我国物流发展的一大“要素环节”。港口城市物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视。
一、港口城市物流发展的趋势分析
港口城市物流是特殊形态下的综合物流体系，是物流过程中的一个无可替代的重要组成部分。港口城市物流发展将呈现六大趋势：
1.港口城市物流总体规模将持续增长。根据“十一五”规划纲要，到2010年我国国内生产总值将达到26.1万亿元，进出口贸易额达到2.3万亿美元，外向型经济的持续发展，必将推动港口城市物流总体规模的扩大，港口特别是沿海大型港口作为进出口贸易枢纽，对区域经济的带动作用越来越明显，开始成为区域经济发展的“引擎”。
2.港口城市物流服务范围进一步扩大。随着经济快速发展和大规模交通基础设施建设，现代大型综合性港口以其强大的综合能力和广阔的影响区域，不仅在当今综合运输网络中成为不可或缺的重要组成部分，而且也成为现代物流发展的重要资源。枢纽口岸在设施和后方集疏运系统的发展上积极配合，势必会创造更高效率的物流服务环境，并通过生产成本、流通成本的不断降低和信息服务的高效率，使港口城市影响下的产业布局的范围得到拓展，港口城市的服务和影响范围因此而扩大。
3.港口城市物流的功能整合出现新的动向。港口物流涉及运输、仓储配送、流通加工、口岸通关、增值服务等物流过程，是进出口贸易的重要环节。传统港口的设施、网络、技术和管理人才的优势，通过现代物流的手段，将中转、集散型港口向综合服务型港口转移。一批有现念和现代物流设施的物流中心、配送中心或物流专业公司将在港口地区进一步聚集，并使它们与传统的港口物流服务优势互补。从根本上实现由传统港口物流的“港对港”服务向现代物流要求的“门对门”服务的转变。
4.港口城市物流的专业化分工更加明显。随着港口物流量的增加，客户对物流服务的要求也会越来越高，越来越细，港口物流的专业化分工将更加明显。有干散货和集装箱物流，普通货和危险化学品物流，还有常温和低温冷冻等方面的需求，加工、分拣、包装等要求也各不相同。这就要求港口城市物流企业根据自身优势，发挥专业特长，通过港口资源整合、流程重组，推动港口城市物流社会化、专业化、一体化运作，增强港口城市物流竞争力，顺应市场发展的需要。
5.港口城市的物流战略联盟得到发展。物流企业要提升其市场份额和竞争力，必将拓展与其相关企业的战略联盟。港口城市物流企业与相关港口的战略联盟关系将得到发展，并加强与其相关的终端物流和干线物流的联系。同时，港口城市物流企业通过兼并、并购股权和投资合作等手段，将会做大做强。一批有经济实力、能按照国际惯例运作、网络结构合理的物流企业和物流园区及配送中心，将会在我国港口地区得到较快发展。
6.港口城市物流区域一体化步伐加快。港口是区域物流的枢纽，港口物流发展必将推动区域经济一体化。我国港口物流发展以中心城市为核心，以产业关系为纽带，国际与国内资源迅速向长江三角洲、珠江三角洲与环渤海地区集中。而长江三角洲的上海、宁波，珠江三角洲的香港、深圳，环渤海地区的青岛、天津、大连等港口城市其聚集效应已十分明显。东南亚自由贸易区与中日韩自由贸易区的积极推进，也给这些地区物流发展增加了新的空间。
二、港口城市物流发展策略探讨
我国港口城市应把物流业的发展提高到政府施政方案的高度，通过创新物流发展模式和提高物流服务能力形成港口城市与其腹地区域的社会化、开放型、高效率的现代物流体系。
1.准确定位、合理规划。港口城市物流业的发展要求港口布局、建设合理化，充分重视铁路、公路、水路和航空等运输方式一体化的交通网络建设，大力发展包括各种运输方式的多式联运，拓展港口的综合功能，并从港口实际出发，把完善港口信息服务功能放在优先地位。要重点突出港口物流地位，促进临港产业的发展，特别要以建设临港工业基地为重点，加快发展以工业园区为依托的临港产业群，提供相对稳定的物流产业服务对象。全球经济的一体化强化了港口在综合物流体系中的枢纽作用，因此，从区域经济以及综合物流体系的视角准确定位港口城市的功能、合理规划其发展战略对于港口城市的可持续发展显得尤为重要。
2.加强政府部门的政策引导。政府有关部门应通过政策引导、规范市场等手段，为实现现代港口物流的发展营造公平、开放、有序的宏观竞争环境，制定现代物流业发展规划，理顺现有港口体制，特别应研究建立鼓励港口发展现代物流业的激励机制。港口物流活动的开展，势必要将港口与航运企业联系在―起。只有港航加强合作，才能实现港口物流的形成并保障其正常运行，港口与航运企业才能在发展物流中真正发挥自己的特点和优势。
3.积极拓展物流服务功能。港口城市是国际物流与国内物流的交汇点，也是公路、铁路、水运等各种运输方式的交接点，因此，充分发挥自身集疏运体系的优势，积极拓展物流服务功能，由传统的货物运输、中转、仓储向临港加工、集装箱业务、保税仓储等具有高附加值的物流功能延伸，培育港口或者国际贸易服务的现代物流产业链和服务链，不断促进物流业的规模化和集约化发展，从国内外临港工业发展情况看，沿海国家和地区首先以港口为依托，吸引资源、资金、技术等生产要素和相关产业向其集中，加速形成贸易、加工、金融和货运中心，通过港口的辐射作用带动港口城市乃至腹地区域产业的发展，进而实现“以港兴市、以市促港”。
4.积极开发国际物流业务。港口作为重要的国际贸易中心和工业基地，应利用区位优势，大力发展国际物流，在港口及物流园区的功能开发与相关布局上，尽量考虑到前瞻性、战略性、竞争性和可操作性，充分兼顾未来国际物流的品种、特点、流向以及国际物流过程管理的要求。建立符合多品种、多层次、多流向的国际物流需求的服务体系与通道，为同际中转、国际配送、国际采购、国际贸易的运作创造条件；积极鼓励本市物流经营企业与全球物流承运人或者跨国物流经营商建立良好的合作关系，促进国际物流发展。
5.加快物流信息化建设，提高服务效率。依托现代信息化技术，建设以港口物流为中心的信息、交换和电子商务、电子政务平台，可以有效实现港口和腹地乃至国内外货源地的信息交流与共享，从而降低物流成本，优化资源配置，提高物流服务效率和专业化、自动化水平，提升港口城市参与全球竞争的核心竞争力；另一方面，加快发展适应国际生产、贸易需求的物流园区等新型物流运作模式是港口城市提高物流服务效率和专业化水平的客观要求，物流园区作为一个产业、货物的聚集平台，它的发展具有明显的规模效应，其服务范围也会随着物流服务水平的提升而不断扩大，进而为港口城市的发展创造更大的市场空间。
6.重视港口城市的物流战略联盟。世界上大多数经济发达的地区都会出现港口群和港口城市群，而且彼此之间会在竞争中和谐发展。因此，港口城市发展现代物流也必须注重发展与周边港口城市的物流战略联盟，比如：组建港口组合体等形式，既可以共享物流信息与物流资源，增强对其他港口的竞争优势，又可以提高抵御市场压力的能力。港口城市的物流战略联盟通过物流网络使整个区域(包括腹地)的经济能量和物流资源在各城市间合理优化配置，在经济全球化条件下，这种互动发展的优势必然更加明显。
内容摘要：本文基于钦州港港口物流发展的SWOT分析，对钦州港港口物流的4R营销策略进行探讨研究。港口将成为国际贸易的运输中心与物流平台，港口物流将成为物流平台上的重要组成部分。
本文以广西钦州港为例，对其港口物流发展进行SWOT分析，并对其4R营销策略进行探讨，以期对我国其他港口物流发展有所借鉴。随着国际经济与贸易的广泛发展，港口已进入全面发展的黄金时期，必将成为未来贸易的运输中心与物流平台。港口物流的发展和营销体系的完善是一个相互补充、相互促进的过程。以消费者需求为中心的市场营销体系能极大的推动港口物流的发展。港口物流的发展应以顾客需求为导向，培养顾客的忠诚度，赢得顾客的满意度。
港口物流发展的SWOT分析
（一）优势（Strengths）
1.交通便捷优势。钦州港是广西省内三大港口之一，位于北部湾湾顶的钦州湾内，三面环陆，南面向海，距广西首府南宁128公里，东南距海南省海口市149海里，到越南海防163海里，距香港456海里。大西南货物从钦州港进出，铁路运距比湛江港短约145公里（贵线）、294公里（走南昆线），比广州港短约517公里（走黔贵线）、667公里（走南昆线），是我国大西南、湘西、鄂西地区通往东南亚最便捷的出海通道。
2.建港优势。钦州港避风条件良好，航道水深，潮差大，回淤少，腹地广，根据地质勘察情况表明，钦州港天然深水岸线63公里，是我国非常宝贵的天然深水良港。可建1-30万吨级深水泊位200个，其中10-20万吨级大型深水泊位30多个，25-30万吨级若干个；整个港口远期年吞吐能力可达亿吨以上。钦州港有非常优越的建港优势。
3.区位优势。钦州港是中国与东盟合作的最前沿，是沟通我国西南、华南、中南与东盟的枢纽。肩负着服务“三南”，推动中国与东盟合作的重要使命。中国—东盟自由贸易区是仅次于欧盟和北美自由贸易区的全球第三大自由贸易区。钦州港也处于北部湾经济区和泛北部湾经济区的核心位置，这对钦州港口物流发展是积极因素。
（二）机遇（Opportunities）
1.国家政策支持。钦州作为西部沿海地区和广西“十一五”重点规划发展地区之一，它同时享受沿海开放城市政策、沿海地区开放政策、边境地区开放政策、民族区域自治政策、西部大开发政策、国家侨务政策等多项优惠政策，已经成为中国开放政策最为富集的经济区域之一，为钦州港现代物流发展提供了非常优越的政策环境。
2.巨大的潜在需求。市场是由需求支撑起来的，经济发展对港口物流服务的巨大需求是港口物流发展的动因之一。钦州港与钦州市是互相支撑的发展体系。近几年来，钦州市经济发展迅速，向着以大型冶炼、钢铁、能源、石油化工、粮食加工等为主要产品的临海工业基地的方向发展。
3.国家战略发展的大机遇。2008年2月，北部湾经济区的开发和开放正式启动。同年5月，国务院正式批准设立广西钦州保税港区，这是全国第六个保税港区，也是中西部地区第一个保税港区。广西北部湾经济区已经成为国家战略的重点，钦州港作为广西北部湾经济区开放开发的核心平台，也是各界关注的焦点及企业投资的热点。
4.保税物流体系的共振效应。广西北部湾经济区发展规划获得国家批准后，在不到一年的时间内，广西钦州保税港区、广西凭祥保税区、南宁保税物流中心、北海出口加工区保税物流园先后获得国家批准设立。钦州保税港区不是单独的海关特殊监管区，它可以和凭祥综合保税港区、南宁保税物流中心、北海出口加工区遥相呼应、密切协作，形成功能完善、优势互补、相互支撑的保税物流体系。这一物流体系具备码头作业、保税物流、出口加工和管理服务等。目前对外开放区域中的所有功能，将形成企业国际业务、系列优惠政策、生产要素等多方面的“共振效应”。
（三）劣势（Weaknesses）
1.基础设施建设差。钦州港口基础设施如航道建设、网络建设、交通基础设施建设等还比较落后，不能满足经济发展的需要。
2.钦州港口管理体制未真正理顺，现代物流理念和意识淡漠。以行政强权成立的广西北部湾国际港务集团难以调动三港的积极性，缺少市场条件下的竞争与合作，钦州港与防城港、北海港的合并难以形成合力；港口物流的发展和管理缺少专业人才。
3.港口物流信息技术基础薄弱。钦州港口没有建立一个能统一调控的公共信息平台，国际上比较先进的物流信息技术，如以RFID、GIS、GPS、现代通信技术、WEB技术集成为代表的空间信息技术等应用较少。科学技术是第一生产力，信息科技的落后很大程度上阻碍了钦州港口物流的发展。
4.港口发展缺少品牌效应。钦州港港口物流业缺乏具有领头性质的、在区域内比较知名的品牌。品牌弱势导致较低的顾客满意度，而顾客满意度与顾客忠诚度很大程度上是成正比的。
（四）威胁（Threats）
1.区内港口的竞争。在广西北部湾经济区内，防城、钦州、北海三港地理位置毗邻，北海港虽没有港口优势，但由于开发开放早，知名度和旅游资源是其竞争的主要优势；防城港发展历史较早，已经具有一定的规模，是全国12个枢纽港之一，已建成12个万吨以上深水泊位。防城港和钦州港的地理和区位优势相仿，防城港距离钦州港的直径距离仅二十多公里，而一个港口的辐射范围可以达到几百公里，这几个港口如果没有准确定位、统筹发展，将会给钦州港的发展带来不利影响。
2.区外港口的竞争。北部湾经济区内防城、钦州、北海三港真正的竞争对手是广东的湛江港。湛江港是新中国成立后自行设计和建造的第一个现代化港口，是西南沿海港口群的主体港，为西南各省出海捷径，是中国通往东南亚、欧洲、非洲和澳大利亚的海上航线最短的海港。钦州港和湛江港面对同样的腹地和资源，具有完全相同的港口功能。但钦州港就存在许多不足，如工业化程度低、港区规模小等。
3.其他物流业的竞争。随着国家加大对广西北部湾经济区的开放力度，各种优惠政策的出台，北部湾地区无疑成了一块投资的热土，国内外发达地区的物流企业将会趁着这个时机纷纷进入广西，这无疑会对钦州港港口物流业的发展造成冲击。
港口物流发展的4R营销策略分析
（一）关联（Relativity）
1.从产品层次增强客户对港口物流的认识。港口物流提供的产品是各种物流服务，然而很多企业没有认识到港口物流的重要性。港口物流的重点在介绍港口物流服务能为客户带来的利益（核心产品），让顾客认识到港口物流工作的重要性，激发顾客的现实需求和潜在需求。
2.建立港口战略联盟。港口战略联盟有三个层面上的意思，一是港港联盟，广西沿海三港结成港港联盟，形成港口群，增加整体竞争能力，可以把钦州港定位为临海工业港，防城港是大型货物中转枢纽港，北海是旅游商贸港，避免在同一条海岸线上重复建设，互分货源，削减分化各自的实力，也可以整合资源，联合对抗区外港口的竞争；二是港内联盟，发展港口物流企业间的战略联盟，将各自分散的物流要素结合起来，统筹管理；三是港企联盟，钦州港口物流企业可以与区内大企业如中国石油集团、中国石化集团等结成战略联盟，实行订单式管理和生产，使双方的资源和优势能进行有效的整合。钦州港口物流企业可以通过建立港口战略联盟，提高港口的竞争力，增强与顾客的关联度。
3.良好的售后服务。在现代营销环境条件下，没有服务就没有营销，这已经是不争的事实。港口物流企业应不断提升售后服务质量，充实售后服务内容，完善售后服务程序，规范售后服务管理，坚持服务创新，转变售后理念，严格进行服务质量监控，以优良的服务取得市场竞争优势，弥补港口基础设施建设落后带来的产品缺陷。售后服务是保持顾客满意度、提高顾客忠诚度的有效举措。
4.创造品牌优势。加大钦州保税港区的形象宣传，扩大影响力，提高知名度，创造品牌优势。
（二）反应（Reaction）
1.提高渠道建设质量。港口物流的渠道是指物流服务从港口物流企业到顾客的路径。一条快速有效的渠道既有利于产品的销售，又有利于顾客信息的反馈。渠道有直接渠道和间接渠道两种模式，同种渠道模式也有长短和宽窄的不同。渠道模式的选择和设计除了跟物流企业本身的规模、市场竞争因素有关，还跟顾客自己的产品、意愿有关。在设计渠道模式的过程中，应考虑到实际因素，才能有效控制渠道的效率，提高港口物流企业对市场的反应速度。
2.加快港口物流信息系统建设。在港口业发展中，信息系统起着主导和控制作用。钦州港港口物流信息系统水平还比较落后，跟不上港口发展的水平。钦州港属于综合性港口，港内各公司之间、公司与港口调度部门、各业务部门之间、货主与船代之间、港口部门及海关之间等联系密切，信息交换频繁，同一客户信息往往为不同部门所需要。尽管港口内计算机网络已初步搭建，但由于各个公司与部门MIS系统数据格式、系统结构存在较大差异，目前还没有达到网络环境下的集成，信息不能充分共享，信息的完整性、准确性难以得到保证。发展港口物流业，就要提高对港口物流信息系统的认识，培养专业的物流信息人才，尽快建立一个公共信息平台，各环节信息和资源可以共享，这是提高港口物流企业对市场反应速度的途径之一。
（三）关系（Relation）
1.整合资源。利用钦州港口物流现有的优势和机遇，整合各种资源；利用钦州港的地理优势和建港优势打造港口品牌；利用钦州港的区位优势，挖掘更多的潜在顾客；利用国家和政府给予钦州市的各种优惠政策来稳定顾客；利用区内形成的保税务物流体系来打造物流企业的关系网络；利用国家战略发展的大机遇来寻找客户。
2.设立客户关系管理机构。对于中型和大型的港口物流企业，应建立专门的客户关系管理机构。此机构应与市场营销的其他部门分开，职责是制定长期和年度的客户关系营销计划、制定沟通策略、定期提交报告、落实公司向客户提供的各项利益、处理可能发生的问题以及维持同客户的良好业务关系。建立高效的管理机构是关系营销取得成效的组织保证。
3.人员推广。对于中小型、不宜成立客户关系管理机构的物流企业，可采取人员推广的方式，通过港口物流企业营销人员与顾客的密切交流增进友情，强化关系。
4.大客户营销。根据二八法则，给一个公司带来80％利润的是20％的客户。按照这个原则，如果能把这20％的客户找出来，向他们提供更好的服务，对于物流业的发展和业绩的增长无疑是最大的帮助。如与钦州港口物流业紧密联系的中石油、中石化、航运集团等可以提VIP服务。通过长期的、相互影响的、增加价值的关系，确定、保持和增加来自最佳顾客的产出。
参考文献：
1.庄文毅.现代港口物流发展现状及策略探讨[J].物流论坛，2008（4）
关键词：港口物流；人才培养；物流建设；信息系统建设
中图分类号：F259 文献标识码：A文章编号：1009-2374（2009）07-0075-02
一、我国港口物流的现状分析
经过十多年的发展，我国主要的港口在发展物流方面取得很大的成就，很多地方的物流建设从无到有已初具
规模；国内的一些高校已经开设了物流管理和物流工程的课程，为我国物流业发展培养本土人才。
（一）港口以及港口物流的概念
港口是指具有船舶进出、停泊、靠泊，旅客上下，货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域组成的区域。港口物流是指在整个物流过程口作为一个重要节点，以此为平台进行物流活动，它是整个物流系统中的一部分，以仓储运输为主要形式，包括了仓储、货运、运输等功能。
（二）我国最近几年港口物流发展的特点
（1）目前我国主要港口处于向第三代港口转型的起步阶段。现在，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但朝向第三代港口的转型已经开始，我国的主要港口也向着这方面努力。（2）很多港口正朝着港城一体化方向发展。（3）我国一些港口顺应发展趋势向着深水港方向发展。（4）各级政府部门采取措施积极推动港口物流的发展，不少省市已经把发展港口物流列入了日程。
二、我国在港口物流发展方面存在的主要问题
（一）港口物流基础设施方面存在的问题
现在我国很多港口的发展和国外相比还处于起步状态，在基础设施建设方面与国外相比存在很大差距，基础设施比较薄弱，物流技术水平比较低，特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。
例如，作为长江上游的重要港口，重庆有很多家物流公司，其中比较有名的是长安民生物流和港务集团。在整个物流设施建设方面重庆不仅和国外有很大差距，和国内沿海发达地区像深圳、上海相比也显得有些落后，很多物流公司甚至是以前都只是简单的经营运输、仓储，经过改头换面就成了物流企业，设备比较落后，其实质并没有改变。
此外，港口基础设施结构性矛盾比较突出，通过能力总体上不足，2001年沿海主要港口通过能力与实际通过量之比为1: 1.07；现有港口的中小泊位占85%，万吨级以上泊位仅占15%，尤其缺乏大型专业化集装箱、矿石、原油等深水泊位；许多港口航道水深不足，难以适应船舶大型化发展的需要；铁路、公路、水路等集疏运系统不畅，限制了港口功能的扩展。
（二）我国港口物流发展中存在的物流系统化问题
目前，我国主要港口物流的发展整体化、系统化程度不高，活动范围和规模普遍较小，辐射的范围比较狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密。另外，现阶段大部分港口的发展只是简单地追求吞吐量的数量增长，不太注重对当地经济的拉动；有些港口码头虽然岸线长度、泊位个数、万吨级泊位数等港口码头基础设施比较充足，但对港口物流的贡献不大；有一些新建的码头硬件世界一流，能满足集装箱运输发展的需要，但是有关集装箱运输的研究，我国定性研究的比较多，定量研究的比较少，就算是有定量研究也限于对集装箱数量的对比，系统分析少。
（三）我国港口物流在软环境建设中存在的问题
就软环境建设方面，我国港口物流的发展存在以下几个问题：（1）港口法律制度不健全，宏观管理缺乏力度；（2）市场机制不健全，管理水平急需提高；（3）现在，我国大部分物流企业的服务内容和手段较为单一，竞争水平也较低；（4）物流管理专业人才缺乏，尤其是高级物流管理人才更是紧缺。
三、我国港口物流的发展趋势
（一）整体化趋势
当今全球一体化趋势日趋明显，对于物流来说也朝着集约化、规模化、整体化方向发展。因此，对于现在的港口物流要有一种整体系统观念，不能仅仅只是关注港口的运作，更多的是以港口为平台，辐射到和港口贸易有关的各个方面，既要进行港口物流产业内部的整合，也要与陆路、航空、进行全方位的合作。通过联合规划形成一个通畅的运输渠道，从而进一步降低物流成本，提高效率。
（二）技术现代化趋势
现代化的科学技术对港口的运作产生了重要影响，随着科学技术的发展，越来越多的先进的技术运用到物流产业上来。例如ERP、EDI、GPS、条形码技术、自动识别技术、自动分拣技术、自动仓库、集装箱电子识别技术、物流仿真技术、辅助决策技术等。这些技术使运输方式变得更为现代化，同时港口装卸工艺的合理化与装卸机械设备的自动化也有了很大提高。虽然这当中有些技术并没有广泛应用，但作为一种发展趋势以及我国整体物流业的发展，这些技术会逐渐地在港口物流的各个领域被使用，使港口物流从传统的劳动密集型向技术密集型转变，实现物流运作方式的现代化，全面提升我国港口物流的竞争力。
（三）一体化趋势
随着经济的发展和社会的进步，人们对生活、生产的要求也越来越高；同样对港口物流的服务功能的要求也会增加。因此港口物流的服务功能将进一步拓展，港口将成为物流服务中心，为货物、汽车、火车、货物、集装箱提供中转、装卸和仓储等综合物流服务。
（四）信息化趋势
港口物流建立在港口物流信息平台的基础上，形成四面八达的信息网络，可以缩短信息交换时间，提高作业效率。此外，还可以发展电子商务，提供网上报关、报检、许可证申请、结算等网上服务。通过无形的信息网络，加大的腹地范围，还可以达到信息共享。因此，对于那些可提供良好信息与通信技术基础设施的港口在未来竞争中将更能显示优势。
四、我国港口物流的发展策略
（一）加快专业人才的培养
物流人才的匮乏是制约我国港口物流发展的最重要因素，所以对专业人才的培养和引进是很重要的发展策略。除了正式的大学开设物流专业的课程外，企业也要定期培训员工，让他们的知识、物流意识能够跟上发展趋势。另外，对上司的培训也是必不可少的，当上级领导也能够接受先进的物流理念，他才能积极地参与到企业的改革中。
（二）发挥并加强保税区在港口物流发展中的作用
从1990 年5 月国务院批准建立第一个保税区到现在， 我国保税区已经有了15年的发展。据此，统一高效的体制优势和管理优势推动了我国物流业的快速发展，因此如何加快发展保税区对发展我国港口物流有很重要的作用。
保税区顾名思义就是在保税区内货物一律豁免关税，并免于惯常的海关监管。除烟、酒、饮料等少数重点物品外，海关允许货物完全自由出入。因此，对于保税区来说，第一，对保税区内企业的投资规模、资金投向和经营范围上给予充分的自由。第二，重视人才，创造一个有特色的企业环境。在用人和人才选拔方面建立起一种以开拓进取为观念，淡化官本意识的用人制度。第三，改进硬件设施，除继续加强基础设施的建设外，还要做好码头和铁路、公路连接，增强整个运输网络能力。第四，开展多种业务，扩大国际间大宗货物的转运。第五，建立与自由港相适应的保税区法规，和国际接轨。
（三）提高物流系统整体化、规模化程度
我国很多港口都存在着集中程度不高，联盟程度较低，规模较小的问题，由此制约了企业的发展。所以，要加大港口物流整合力度，积极引导传统运输企业向物流企业转型，既要加强和海运、港口、铁路、公路、航空等领域的合作，也要与海关、商检、金融、银行、保险等单位保持良好的合作关系，保证物流链的通畅运行。
（四）加强集装箱运输的发展
坚持货物运输和集装箱运输并重的思路。货物运输的粗放式发展模式是目前我国港口发展的表现之一。我们要转变思路，既要重视亿吨货物大港的发展，也要重视千万标箱的集装箱大港的发展，从港口吞吐量“量的扩张”向集装箱吞吐量“质的提升”方面转型。
（五）强化港口物流服务理念
港口服务水平的高低是衡量港口物流的标准之一。因此我们应该从提高从业人员的素质着手，强化物流服务意识；加快物流园区的建设，提供各种物流增殖服务；不断开发港口物流服务创新品牌，服务要以满足客户的需求为目标，并随时根据客户的要求而改变。
（六）加强物流信息系统的建设
在我国，由于政府对经济的管理是政府调控市场，市场引导企业。各级要加大对信息基础设施的建设投入，迅速建立起港口行政管理信息系统，做到信息通畅、快速、有效和真实。此外，也要适时地引进国外先进的信息技术，建立港口物流信息网络和物流公共信息交换平台，以满足未来港口物流信息领域资源共享的需求。
参考文献
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舟山地处我国南北海运大通道和长江黄金水道的交汇地带，背靠中国最富饶、最具活力的长三角经济腹地，面向太平洋，靠近国际航线，是中国东部沿海和长江流域走向世界的主要海上门户。与东北亚及西太平洋主力港口釜山、长崎、高雄、香港、新加坡等，构成一个500海里等距离的扇形海运网络，居亚欧、亚美及远东等远洋主干航线的扇轴点，是国际物流和国内物流的结合部。随着东海大桥、杭州湾大桥、舟山跨海大桥等相继建成，舟山作为长三角海上开放门户的区位优势更加凸显。舟山港口货物吞吐量已占到全国的三分之一，连续12年跻身全国沿海市大港口之列，成为我国重要的矿石中转基地、煤炭配送物流基地和粮油加工贸易区。2010年，舟山港域完成货物吞吐量2.21亿吨，海运货物量9571万吨，比上年增长18.6%。舟山宝钢马迹山是亚洲最大的矿石中转港(30万吨级)，浙能六横煤炭中转码头是华东地区最大的煤炭中转码头，中化岙山是全国最大的石油储运基地。以老塘山国际粮油集散中心为核心的粮油加工贸易区初步形成，已有中海粮油、浙江泰丰等企业入住，其产品辐射长三角、湖北、福建等地。金塘大浦口集装箱码头一期也已投入运行。舟山已成为我国重要的战略物资储运基地、大宗货物中转储运的重要节点。
二、舟山港口物流的劣势分析
(一)集疏运体系不完善。港口集疏运系统是与港口相互衔接、主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统，包括集疏设施、集疏运方式及集疏运管理。目前舟山已经初步形成了海、陆、空、管四位一体的立体化集输运网络。但是与鹿特丹、安特卫普港、香港、新加坡等港口物流业发达的港口城市相比，还存在着很大的差距。
(二)港口物流专业人才严重缺乏。现代物流是一个涉及多学科、多领域的增值服务体系，需要高素质的人才，人才是发展港口物流的核心和关键。从舟山来看，虽然社会上各种培训机构、以及政府和企业等组织过有关物流知识培训，但现代综合物流知识远未得到普及，现代物流理念有待提高，从事物流行业的主要是通过长三角物流初级证书考试的技术型人员。而既掌握现代物流理论和技能，又能从事物流系统设计、物流运作管理、物流经营决策的、具有物流专业教育背景的中高级复合型人才严重匮乏。
(三)港口的现代物流功能不足。由于港口物流基础设施建设薄弱、港口信息化管理刚起步、港口的规模化、专业化和集约化水平低等原因，目前，舟山港总体上仍处于第二代港口功能水平，其产业链短、辐射带动功能有限。而体现港口品位的集装箱物流刚刚起步，港口物流业与临港工业、旅游业、港航服务业等其他产业的融合度不高，对本地经济社会发展的带动作用不强。
三、舟山港口物流的机遇分析
(一)浙江海洋经济发展上升为国家战略，《长江三角洲地区区域规划》提出建设浙江舟山海洋综合开发试验区，使舟山区位优势更加突出。国务院《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》，鼓励支持的第一个产业就是现代物流业，明确要求长三角地区必须承担起辐射、带动沿海乃至全国发展的历史使命，建设成为亚太地区重要的国际门户、全球重要的先进制造业基地、具有较强国际竞争力的世界级城市群。长江三角洲地区产业发达，但资源匮乏，因此能源、原材料外调、产成品外销的“两头在外”的资源要素分布特点和水运在物资运输中的绝对主导地位，客观上决定了舟山港在长三角地区经济发展中承担重要的作用。已签署的《海峡两岸海运协议》又明确将上海、宁波、舟山等在内的63个港口作为相互开放的主要直航港口，直航一旦成行将对长三角以及台湾地区经济社会发展起到直接的促进作用，舟山良好的区位、资源条件，有望在两岸港口物流互动发展中抢得先机。
(二)发展海洋经济、建设港航强省的重大决策，为舟山发展港口物流业创造了良好环境。随着这一决策的贯彻落实，浙江省陆续出台一系列政策措施，鼓励支持港口物流等海洋产业的发展。尤其是宁波—舟山港一体化建设的不断推进，其品牌效应、集聚效应、互补效应和辐射效应的不断形成和扩大，将对宁波、舟山两地的港口物流业发展带来难以估量的长远影响。《浙江省服务业发展规划(2008—2012)》明确提出要把港口物流作为发展的重点，大力引进和培育现代物流骨干企业，加强干支衔接的综合运输网络体系和适应多式联运发展的重大物流设施建设，提高国际资源整合和配置能力。浙江省《大港口建设实施意见》的出台，着力构建结构合理、功能完善的沿海港口体系，干支直达、通江达海的内河航道体系，水陆配套、江海联运的集疏运体系，安全便捷、经济可靠的航运体系，信息畅通、优质高效的服务保障体系和生态高效、相对集聚的产业支持体系，必将推进大港口、大路网、大产业、大物流发展。《舟山市现代物流发展规划》其发展定位为亚太地区大宗商品物流主要枢纽，我国国际集装箱物流重要枢纽，浙江省港口物流体现核心枢纽。舟山市服务业集聚区发展规划又明确将港口物流集聚区的发展放在了更加重要的战略地位，并要求就平台建设、政策扶持、招商引资、项目推进、人才引进等方面提供政策优惠。可以说，舟山港口物流业将迎来新一轮大提升、大发展的黄金时期。
四、舟山发展港口物流业的对策建议
舟山必须要立足当前，着眼长远，把握机遇，乘势而上，充分借鉴世界港口发展经验，以建设第三代港口为目标，积极推进“三位一体”港航物流服务体系建设，构建大宗商品物流和国际集装箱物流并重发展的国际枢纽港。积极探索港口“蛙跳”发展的路径，不断创新港口管理体制和开发机制，强化以客户为中心的服务理念，提高港口物流服务能力和服务水平，努力实现从传统物流向现代物流的跨越，推动舟山经济持续健康发展。具体对策建议如下：
(一)进一步深化完善港口物流业发展规划。舟山港域目前正处于港口物流的起步发展阶段，应着眼于第三代港口的功能定位，加强对港口物流发展的决策、调控、规划、管理和扶持。加强规划调控，以规划引导发展，以规划促进发展。
(二)积极推进港口物流资源的有效整合。要引入供应链管理的理念，推动港口物流资源的纵向整合和横向整合，提高港口物流的整体竞争力。从纵向整合看，加强与物流链上下游企业构建合作关系，主要是引进运输业、物流业巨头，以组建股份公司等形式参与港口码头、物流园区等建设，使得港口与这些物流业巨头结成牢固的利益链，保证揽货能力。从横向整合看，我市在推进宁波舟山港口一体化进程的同时，应该主动与长三角地区以及沿海各港口进行洽谈合作，加强与兄弟港口构建战略联盟，主要是与舟山水水中转关系的长江沿岸港口和一些沿海港口，巩固和拓展更大的物流腹地。以追求双赢为目标，广泛建立港口物流联盟，提高港口运作效率和经营效益。要充分利用国家现行的政策机遇，引进国内外大型集装箱船公司，积极开辟舟山至沿海、长江流域各港口的内贸集装箱航线，争取内贸集装箱船挂靠，提高航线密度，搭建便捷的内贸集装箱运输网络，争取把舟山打造成我国重要的内贸集装箱中转港区。
1 港口在国际物流中的地位和作用
现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口按其基本功能可分为商港、渔港、军港和避风港四大类型，其中，商港不仅是水陆空运输的枢纽和货物集散地，而且也是一个巨大的生产单位，其规模的大小一般是以吞吐量来表示的，成为国际物流的一个重要载体。
联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用：（1）货物集结点。港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。
综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。
2 国内外典型港口物流发展的特点
港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。
随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流取得迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超过1000万t的有100多个，5000万t以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。
世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。
2．1鹿特丹港
鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿t的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。
2．2安特卫普港
安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80 km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（APICS）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。
2．3香港
香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。
[关键词]福州市；港口物流；区域经济；优势和机遇；发展策略
一、港口物流与区域经济发展的关系
随着港口经济的强势崛起，港口的竞争已经从成本差异竞争转向服务竞争，物流服务是其中最重要的一环。港口是大量货物的集结点，为拓展现代物流提供“物”的前提；是联系陆向和海向腹地的中枢和各种运输方式的交汇点，与相关产业经营者和政府管理部门有密切的联系，具有发展成为生产要素整合平台的资源优势。因此，选择建设港口物流中心或物流基地，能使商品制造和供应取得良好的经济效益。
国际上，物流产业被认为是国民经济或地区经济发展的动脉和基础产业，是促进经济发展的“加速器”。港口作为发展物流的突破口，通过物流核心业务向周边地区辐射，带动进出口贸易，进而又促进港口物流的发展。而物流发展能带动相关产业如货运、仓储、集疏运的发展，促进金融、通信、保险、维修、旅游、服务等第三产业的发展，使产业重心转移，加速产业结构的升级。同时，由于现代物流极强的产业联动效应，使得传统工业也焕发出蓬勃生机，从而推动了区域经济产业结构的高级化进程。依托港口大力发展现代物流并形成清晰的供应链和产业链，是西欧沿海地区经济发达的一个重要原因，鹿特丹、安特卫普港依托港口兴建物流园区和国际航运中心等都是成功的典范。
福州市五区八县中有六地具有优良港湾岸线，通过有重点分层次的港口物流的发展，以点带线，以线促面，能够推动整个区域经济的快速发展。
二、福州市发展港口物流的主要优势分析
1．区位条件优越。福州市地处我国经济最发达的东南沿海区域中段，距上海、香港分别为480、450公里，恰处在沪、深两大航运中心的辐射吸引均衡点位置，有利于新的货流集散地和航运生长点的形成；而东临的台湾海峡是东北亚与东南亚、太平洋北部与印度洋沿岸、大西洋沿岸经贸往来的航运交通要道和枢纽地带，是世界货运最繁忙的主航道，每天有200多艘大轮船从台湾海峡通过。如果创造条件吸引部分大型货船停靠，货物运费可大幅下降，就可大大提高福州市港口物流的竞争力和规模。
2．港湾得天独厚，后方陆域及腹地开发利用空间充足。福州市跨江傍海，拥有海岸线1137公里，约占全省三分之一。有众多的港湾，其中罗源湾、定海湾、福清湾和闽江口分布着大量深水良港资源，可兴建1～20万吨深水泊位的天然良港区有100多个，部分岸线可供建设20～30万吨级的特大型深水泊位，且深水岸线后方陆域宽阔，对发展港口堆存、仓储和滨海工业等极为有利。其中罗源湾可建多个5～10万吨级泊位，该港区后方陆域基本不占耕地和农田，适于建设大宗散货物流基地；江阴港区水深港阔，避风条件好，深水岸线7．1公里，可供建设30个深水泊位，部分岸线可供建设20～30万吨级的特大型深水泊位，该港区后方陆域纵深大，有充足的集装箱码头堆场用地和综合物流设施用地。
3．对台优势明显。福州市与台湾岛仅一水之隔，距基隆港仅276公里。在台湾地区有60多万福州乡亲，两地血缘相亲、语言相通、习俗相近，经贸交往和人员往来、文化交流各方面的联系十分密切，具有无法替代的对台优势。福州市可顺势有为发挥优势，积极构建对台经贸合作良好平台，积极开展与台湾各港口的物流对接。
三、福州市发展港口物流所面临的机遇
1．经济一体化的趋势及世界集装箱航运增长速度明显加快。全球经济一体化最主要的标志是国际贸易增长速度明显高于国民生产总值的增长速度。国际贸易额占国民生产总值的比例已由1980年的21．8％上升到2000年的40％左右。由于国际货物贸易量的90％以上是通过航运业来完成的，全球经济一体化导致了国际贸易迅速发展，必将引起国际贸易派生的国际航运容量日益提高，这为港口物流的发展提供了一个良好的国际经济环境。
拥有世界贸易总值50％以上的大型跨国公司纷纷在发展中国家建立生产基地和加工基地，主宰着航运业的发展，并不断向发展中国家输入大量半成品原料，进行制造和装配然后再出口，从而引起价值高、运货期短、可靠性要求高、适合于集装箱运输的货物需求的增加。2003年国际集装箱贸易总量同比增长8．2％，而2004年增长幅度上升到11％。
2．国家对海峡西岸经济区的支持和两岸经贸发展势头强劲。2006年初，“支持海峡西岸经济发展”继写进中央“十一五”规划建议后，又载人《政府工作报告》和国家“十一五”规划纲要，从党的主张转化为国家的决策，以港口经济的发展为突破口的海峡西岸经济区的建设使福州市港口物流的发展正面临难得的好机遇。
截至2005年底，大陆对台出口817．2亿美元，自台进口4141．2亿美元，大陆已经成为台湾最大的贸易伙伴、最大的出口市场、最主要的贸易顺差来源地。当前台湾经济正处于转型期，产业结构面临新一轮升级换代，大陆的经济崛起，为台湾产业结构的升级和转移提供了良好的机遇和空间，两岸经贸合作与交流面临难得的发展机缘，海峡两岸形成共同市场正成为不可改变的经济发展趋势，直接、全面的“三通”即将成为现实。
3．中部崛起给福州市港口物流的发展带来机遇。中部地区是我国重要的商品粮基地、能源原材料基地和制造业基地，是重要的物资和产品集散交换中心和交通枢纽，“中部崛起”的发展战略必然加快在市场机制下的生产要素流动。沿海港口不仅在区域间能源、原材料等物资交流中发挥优势，也将为中西部发展外向型经济和连接国际市场提供服务。中西部地区的快速发展。大型产业基地的建设和产业振兴，以及依托沿海地区开拓国外市场，都需要就近找到一个出海口，福州市必须抓住机遇利用优越港口资源发挥好就近通道的作用。
四、采取措施积极发展港口物流，促进区域经济的发展
1．发展临港工业，改善港口物流结构。目前河砂占福州港吞吐量的比重高达67．9％，表明福州港口物流结构的不合理和区域经济的相对滞后。实质性地改善港口物流结构和提升区域经济，必须发展临港工业。临港产业的优势在于减少原材料或产成品运输中转次数，最大限度地降低运销成本。依托临港区域布局是沿海地区发展大型、重化工业的主要形式。如日本“三湾一海”、鹿特丹港等，中国沿海珠三角、长三角地区经济的崛起，都与临港工业发展密切相关。
当前福州市的临港工业基础薄弱，应充分发挥福州市口岸优势，扩大腹地，将腹地的农业、林业、矿藏等资源引入福州市发展临港加工业，使这些资源获得增值；抓住台资产业转移的机遇，加快引进台湾大型临港工业企业落户；主动接轨长三角、珠三角，积极参与区域产业分工、协作，有选择地接受区外产业、技术转移；应重点抓好石化、能源、汽车、环保产业和船舶修造业等市场需求潜力大的大型产业，避免与周边临港产业的同质性，并引导发展各具特色，上、下游产品配套关联的临港工业产业链，从而提高港口物流的质量和数量。
2．高度重视海洋生态保护与海岸线合理利用，并积极构建绿色物流。福州市港湾多为口小腹大型，港湾内外海水交换慢，生态环境相对脆弱，开发时应高度重视环境保护问题。福州市《2005年海洋环境状况公报》指出，福州市大部分近岸海域的海水继续保持清洁与较清洁水质，但无一类海水水质，特别是罗源湾等内湾以及部分江河入海附近海区海洋生态状况较差。临港工业一般是重大型工业项目，必须从环保的角度遴选评估项目，优先发展高科技、低污染的项目，严格控制沿海近岸的工业污染，构建生态型临港工业带，才能确保区域经济的可持续发展。
福州市港口物流企业应加强对物流设施建设的环境控制，避免物流设施建设和使用过程对环境的影响，减少噪声干扰和空气污染；缓解区域的交通压力；开展共同配送，鼓励物流企业进行国际环保体系认证，使港口成为循环经济的中心环节。
3．充分利用对台优势，积极开展和台湾物流业的合作。台湾地区现代物流业已经形成一个较为完整的产业，物流企业在经营理念、管理水平等方面在整体上比较领先，服务体系方面达到了与国际接轨的较高水平。尽管台海局势复杂不定，福州市不应该消极等待，要积极利用试点直航的优势，着力推进榕台物流业全面对接和直接合作，学习先进经验，提升港口物流水平。要发挥保税区的作用，全面服务两岸贸易的服务需求，为全面直航做好准备，为两岸物流提供路线最短、成本最低、时间最快的通道服务。
4．集约利用港口资源，分层次有重点地开发深水码头。当前国际大宗原材料远洋运输已经发展到船舶专业、大型、集约化阶段，对港口建设提出了更高的要求。福州港建深水港条件好，但还没有得到很好的规划开发，导致10万吨级以上大型外港深水码头缺乏。而闽江口内码头最大靠泊能力不超过2．5万吨，制约了国际干线航班的开辟，致使货源流失，有将近60％的集装箱往厦门港走。要改变这种状况，必须集中力量，推进集装箱码头建设；重点加快工业基础好、港口条件好的港区码头的优先建设。现阶段必须前瞻性规划并合理适度开发港湾，加快罗源湾港区、江阴港区集装箱码头建设，积极扶持江阴港口集装箱业务的发展，保证江阴集装箱码头沿着成规模、专业化、现代化的方向快速发展，打出品牌，使之尽快加入到大港的竞争和合作中去。
口岸岸线是稀缺资源，福州港正处于新一轮港口快速建设时期，必须加强岸线资源的管理，合理利用开发港湾和岸线资源，集约利用临港陆域土地资源。
5．完善集疏运体系，加快推进港铁联运，延伸港口腹地。长期以来作为福建“王牌”优势的港口的腹地只囿于本省境内，而可作为福建港口的纵深腹地的湖南、江西等省，正面临被长三角、珠三角“分割”的局面。加快福建的交通基础设施建设，西进使江西、湖南等内陆省份成为福建港口物流延伸的广阔腹地已是迫在眉睫。目前，福州港不论是闽江口内港区还是规划发展的深水港区，其后方疏运条件尤其是铁路疏运条件都不理想，除马尾老港区外，其他港区都没有铁路进入，极大制约了福州港腹地范围向江西等内陆省份的延伸。公路方面，要尽快改造各港区与高速公路衔接段的疏港公路，为进出港区构建畅通、便利的通道。
连接福州市的出省福银高速公路已通车，向莆铁路即将开工，连接江阴港区、罗源狮岐港区、连江可门港区等3条疏港高速公路的规划方案均已出台。关键是加快落实具体规划，并尽快建好疏港高速公路和铁路，使之成为江西、湖南等内陆地区便捷的出海通道。在有限条件下应优先建设通到江阴港区疏港通道，特别是铁路，并加快推进港铁联运。铁路运输能力强大，拥有基本覆盖全国的设施、信息、经营网络，对于大批量、中远距离的物流运输具有明显的技术经济优势。对于开拓中西部腹地，促进中西部经贸和外向型经济的规模化发展而言，铁路是福州市实现现代港口物流向内陆地区有效延伸、构建强大集装箱海陆多式联运系统最有效的载体。
6．整合港口物流资源，建设先进信息网络，提高港口服务质量和效率。在发展现代物流的过程中，各部门、企业的信息管理系统不统一，使企业活动不能在一个公共信息平台上运作，资源配置效率低。因此，要对现有的口岸信息系统、海关及检验检疫信息系统、保税区信息系统等各种口岸信息资源进行统一整合，建立面向货主，与经贸、口岸、航运等联网的开放式物流信息系统，实现港口物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，使得现代物流企业将包装、运输、装卸、仓储、配送、流通加工及物流信息处理等有机地结合在一起，作为一个系统来管理，并完善口岸环境，为用户提供报关、流通加工、包装、配送等增值服务，使物流的效率与效益得以最大程度地发挥，通过提供一体化和高水平的服务，吸引更多的直接腹地和中转腹地的运输需求，提升福州市港口物流水平，推动区域经济的发展。
[参考文献]
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[2]刘庆，徐勇．加快福州港口建设的对策[j]．福州党校学报，2005，(4)．
为进一步明晰港口物流与城市经济之间的关系,根据2003~2014年宁波市港口物流与经济指标的相关数据,构建了灰色关联模型,分析了港口物流与三大产业的关联程度.结果表明,在整体上宁波港口物流与第二产业的综合关联度最高,其口货物吞吐量与交通邮政及仓储业投资额关联度最高,外贸货物吞吐量与工业总产值关联度最高,集装箱吞吐量与自营进出口额关联度最高.根据实证分析结果,提出了促进宁波港口物流发展的建议.
关键词:
港口物流;经济增长;灰色关联模型;关联度
“以港兴市,以市促港”已经成为世界范围内港口城市发展演变的普遍规律.港口物流的发展促进了港口所在城市经济、对外贸易、就业等方面的发展,同时城市经济的发展又为港口物流的发展提供了支持和保障.针对港口物流发展与经济增长之间的关系,国内外众多学者进行了积极的理论研究与实证分析.从国外学者的实证研究来看,Bottasso等[1]通过建立空间面板数据计量经济学模型,以13个欧洲国家1998~2009年港动与经济指标的相关数据为例,研究港口对当地经济的影响,结果表明港口对港口所在城市及周边地区的经济发展产生了重要影响.Shan等[2]对我国41个主要港口城市2003~2010年的港口吞吐量与城市经济的面板数据进行计量经济学分析,结果表明港口吞吐量与城市经济关系密切,且大型港口的集装箱吞吐量与经济的关联程度比小型港口更为紧密.近年来,灰色关联分析法因具有处理少数据、贫信息问题的能力而被国内众多学者引入到港口物流与城市经济研究领域[3].匡海波[4]以大连为例,选取港口吞吐量、集装箱吞吐量作为港口物流指标,以工业、建筑业等作为城市经济指标,运用灰关联度方法对二者的相关性进行分析,结果表明大连的港口物流与城市经济起着相互促进的作用;周晓娟[5]和张霞[6]运用灰色关联度模型分别对太仓市和福建省进行了分析,也得到了类似的结果;徐良婧[7]则通过灰色关联度估算了我国与其他港口大国在港口物流对经济带动效应方面的差距.从总体上看,已有的成果在揭示港口物流与整体城市经济之间的单向或双向作用关系方面取得了重要进展,证明了灰色关联分析在该领域应用的有效性,但具体以宁波港口物流与城市经济各产业为研究对象的尚未见报道.经过多年的发展,特别是海洋经济和“三位一体”港航物流服务体系发展战略的实施,宁波港已经跃居为全球最繁忙的港口之一.2014年宁波港完成货物吞吐量5.26亿吨、集装箱吞吐量1870万标箱,增幅均居国内主要港口首位,分别居世界第4位和第5位[8].宁波的港口物流在促进国内和国际贸易、带动现代加工业和服务发展中发挥了重要作用.截至2013年底,宁波的GDP总量在全国52个城市中名列第17位[9],名列中国35个主要城市的总部经济发展能力第10位[10].本文以已有的相关成果为基础,从产业经济的角度对宁波港口物流与城市经济进行更为深入的灰色关联分析,揭示宁波港口物流与城市经济之间的关联特征,并以进一步带动城市经济发展为目标,提出了港口物流发展的对策和建议.
1指标选择与模型建立
1.1指标体系的构建
港口物流与城市经济之间有着密不可分的关系,两者均属于复杂经济系统,且双方的关系也具动态性与不确定性.为研究两者的关联程度,依据科学性、代表性、相关性、可获得性以及全面性五大原则,结合已有文献的相关成果[1-7],本文选取3个港口物流指标Y和10个城市经济指标X构成灰色关联分析的指标体系,详见表
1.1.2灰色关联模型的建立
灰色关联分析是一种用灰色关联度顺序来描述因子间关系的强弱、大小、次序的方法,是通过灰色关联度来分析和确定系统因素间的影响程度或因素对系统主行为的贡献测度的一种方法[11].关联度是用于描述系统因素间关系密切程度的量,是表征系统变化态势的一种量,表现为事物或因素时间序列间量级大小变化的相近性和发展趋势的相似性.关联度值一般在0~1之间,越接近1,关联度越大.关联度大说明该因素为系统的主要影响因素,关联度小说明系统受到该因素影响较小[12].灰色关联度计算的具体步骤如下：(1)港口物流和城市经济指标矩阵的确定.设Ymj表示第m个港口物流指标第j年的数据(m=1,2,…,l;j=1,2,…,t),Xij表示第i个城市经济指标第j年的数据(i=1,2…,k;j=1,2,…,t),得到表示港口物流指标的矩阵Y={ymj}与表示城市经济指标的矩阵X={xij}.(2)标准化处理.因为港口物流与城市经济指标的量纲和度量方式不同,因此需要对原始矩阵Y和X进行标准化变换,然后构造出差值矩阵如下关联度体现了第m个港口物流指标与第k个城市经济指标数据的相似程度,是较为全面的表示城市经济和港口物流指标之间是否联系紧密的一个数量指标.一般认为,当0.650.75miC≤时,关联度明显;当0.750.85miC≤时,关联度显著;当0.851miC≤时,关联度极其密切[13].然而,miC并没有表现出2个指标之间的综合关联关系,故此处引入综合关联度,其计算公式为其中:iC越大,表示第i个城市经济指标与港口物流的关联度越大,也即该指标对港口物流的影响越大.综合关联度是港口物流指标与城市经济指标数据的总体关联程度,能够较为全面地表征港口物流与城市经济的联系紧密程度.
2实证分析
2.1原始数据的获取与整理
根据上述指标的选择,考虑到作为外向型经济代表指标之一的外贸货物吞吐量自2003年起才有统计数据,也为了避免时间序列过长导致以往经济相对缓慢的发展速度削弱近期的迅猛态势,我们以2003~2014年的时间序列为样本,各指标数据来源于历年的《宁波统计年鉴》,详见表2.
2.2计算结果分析
灰色关联度的计算结果分析基于前述的指标体系、原始数据和灰色关联分析模型,将各序列初始化后,通过对参考序列和各比较序列进行求差、求两级最大值与最小值以及关联系数,对表征宁波经济产业集群的10个指标和港口物流发展的3个指标之间的单个关联度以及综合关联度进行计算,结果见表3.通过对表3数据进行分析,可得到以下结论:
(1)从整体看,港口物流指标和经济指标的关联度分布为0.564~0.896,与三大产业的综合关联度均大于0.7,且与第二产业增加值的关联度最高.其口货物吞吐量、外贸货物吞吐量对宁波市GDP的带动性较强,而集装箱吞吐量与GDP的相互作用较弱,但其关联度也可达到0.667.可见,宁波市经济发展的总体水平与港口物流息息相关,三大产业普遍受益于宁波港口吞吐能力的提升,且第二产业增加值对宁波经济的促进作用最大,表明港口物流与城市经济发展进入了相互支持的良性循环,而集装箱吞吐量的作用还有待提升.
(2)从港口货物吞吐量的角度看,与其关联程度从强到弱的城市经济指标顺序是:X10、X3、X1、X4、X2、X6、X8、X5、X7、X9.港口货物吞吐量与城市经济各指标之间的关联度范围为0.647~0.896,且与交通邮政及仓储业投资额的相关程度最高,其关联度达0.864.表明宁波政府对交通物流业基础设施建设的投资力度较大,港口基础设施和集疏运体系等固定资产建设的快速推进为港口物流的发展创造了良好的硬件条件.
(3)从外贸货物吞吐量的角度看,与其关联程度从强到弱的城市经济指标顺序是:X4、X3、X10、X1、X6、X2、X8、X5、X7、X9.外贸货物吞吐量与城市经济各指标之间的关联度范围为0.686~0.884,且与工业总产值关联度最大,表明宁波作为浙江省重要的工业基地,其临港工业充分利用港口优势,有效结合国内外市场,为外向型经济提供了重要的发展平台;同时,港口物流的发展也为其临港工业的发展提供了优良的协作条件.
(4)从集装箱吞吐量的角度看,与其关联程度从强到弱的城市经济指标顺序是:X9、X7、X5、X8、X6、X4、X1、X3、X10、X2.集装箱吞吐量与城市经济产业集群的相应指标关联度范围为0.564~0.885,且与自营进出口关联度最高.表明集装箱吞吐量增长对各细分行业有不同程度的拉动作用,尤其对第三产业的相关行业作用明显,是宁波地区外向型经济发展的关键因素之一.相比之下,集装箱吞吐量与各经济成分的相关程度不及港口货物吞吐量与外贸货物吞吐量.虽然随着“互联网+”时代的到来,集装箱化这一趋势日渐明显,但其对宁波经济的促进作用还有很大的提升空间.
3对策建议
通过选取港口物流指标和城市经济指标,建立灰色关联模型,研究了宁波港口物流对城市经济的带动作用.实证分析表明,宁波港口物流与宁波经济之间已经形成了密切的互动关系,港口物流是城市经济发展的重要引擎,城市经济为港口物流发展提供了良好条件.要促进宁波港口物流和宁波经济的协调发展可从以下几方面入手.
3.1加大对港口物流基础设施投资比重
由上述分析可知,交通邮政及仓储业投资与港口货物吞吐量关联度最高.因此,宁波政府应充分利用港口物流与城市产业之间的密切关系,加大港口固定资产投资,形成以宁波港为核心的设施齐全、功能完善、集疏畅通的港口物流保障体系.首先加大航道的整治力度,提高通航能力.其次规划建设新锚地,提高锚地容量,改善锚地结构,满足进锚泊数量不断增加的要求.再次完善港口集疏运网络,实现铁路、公路、水路、航空、管道等运输方式的紧密衔接,以较低的成本在较短时间内,打通“最后一公里”,实现“门到门”服务.最后继续完善港口各种码头及场站的配套设施,提高机械化程度,改善港口物流的运作效率.
3.2加大集装箱化的发展力度
于2015年3月开始执行的《关于进一步加快宁波市海铁联运发展财政扶持政策的实施办法》,为从事宁波市集装箱海铁联运的实际经营人、集装箱运输公司、船公司以及班列经营者提供资助标准.因此,在积极响应国家及省市级制定的发展物流业的战略及扶持政策的同时,各企业应利用集装箱运输中的“马太效应”,争取吸引更多艘次干线班轮的挂靠,以优质专业的集装箱运输实力吸引更多船公司前来合作.此外,加速推进海铁联运“批量中转”业务,开启外贸集装箱经宁波港至西北内陆的“一票制”服务新模式,在带动内陆地区经济发展的同时也为宁波的班列经营者揽取更多货源.
3.3促进城市外向型经济发展
宁波市应积极推进宁波—舟山港口一体化进程,提升“港口经济圈”辐射力,推进港口综合开发利用.政府在深化口岸改革、优化口岸环境的同时,可借助自贸区、保税区等有利条件,积极开展港口中转、储运、租赁、货物联运、业务,建立综合配套的中转服务体系,强化宁波港在区域性中转贸易功能的地位,为宁波本地及辐射腹地发展外向型经济提供便利的环境.同时,为充分利用港口这一物流生产要素整合平台的资源优势,宁波的港口企业、物流园区、航运企业可考虑与其腹地的供应商、制造商、销售商展开合作,减少交易费用和降低履约风险,促进区域内运输业、商贸业、金融业、信息业的发展.此外,还可通过加快开发梅山等滨海旅游地带,加快多元化的旅游格局,提升城市的产业多样化水平和整体竞争力.
3.4加快发展第三产业
由于当前港口物流与宁波市三大产业的发展关系紧密,且与第三产业中的自营进出口具有很高的关联度.因此,为进一步提高本地资源的产业优势,在大力发展临港工业的同时,应进一步加快第三产业的发展,加速发展高新技术产业,促进产业结构和产品结构的转型升级.此外,可以充分发挥宁波内外产业特别是循环经济产业间的关联效应,带动上下游产业的发展,延伸和完善产业链带来生产的迂回和专业化的加深,不仅可以获得规模经济效益,而且可以积累高端的人力资本和知识资本,提高本地产业的集聚水平,向现代产业集聚升级,提高整体竞争优势.
参考文献:
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