时间：2023-09-19 18:49:17
【关键字】 隧道 铁路交通事故 救援
合肥至武汉的铁路客运专线是是较高速度的客运专线之一，如何在最短的时间内拯救伤员生命、最大限度地减少损失，是摆在我们铁路人面前的一道难题。
一、GSM-R铁路通信系统现状
1. 1 GSM-R铁路通信系统现状
GSM无线通信技术，是个不错的选择。铁路GSM-R是结合铁路的具体情况，对原有的GSM技术经过适当的改造而形成的铁路无线通信系统，属于2G无线通信技术。
在GSM-R系统中，使用频段为885-889MHz/930-934MHz，去除保护频点，按频率间隔200k来划分，实际上、下行可用频点各只有19个。GSM/GSM-R是基于FDMA+TDMA多址方式来工作的。
合武线每个无线基站配置2个载波单元CU，每个载波单元有1个载频，每个载频8个时隙，第一个载频可用6个时隙，第二个载频满配置时有8个时隙可用，共计有14个时隙可用。每时隙的数据速率为14.4kbit/s，若将2个载频完全用来捆绑成一个时隙，则最大能达到的数据传输速率为201.6 kbit/s，远远不能完成铁路救援系统所需要的2Mbits/s的要求。
1.2铁路通信救援系统现状
铁路通信救援系统采用FH-V088应急通信系统。通信原理如图1。由图1可知，救援现场的应急通信设备通过系统自带的协议转换器就近接入附近的通信机房，通过传输设备提供的2Mbit/s通信通道和指挥中心进行信息交换，把现场的情况通过动图和静图的方式传到指挥中心，也可以在大屏幕上显示。
现场的救援设备的连接方式如图2。其中，FH-V088 FA为现场综合接入设备， FH-V088 PBX为现场无线PBX（程控用户交换机）设备，和现场的几部PBX手机配合使用，可以完成现场PBX手机在1公里范围内实现自由移动，内部通过拨打小号即可实现通话，也可拨打外线，实现和指挥中心的通话，也可实现救援现场与中心之间的热线电话功能。现场笔记本PC可访问中心数据库，支持邮件发送功能，支持互联网访问功能。FH-V088 RAV为现场无线影音采集设备，可以完成救援现场视频信号的采集，也可以通过无线方式，在1-10公里的范围内实现无线移动的拍摄，并通过FH-V088 FA上传图像到指挥中心。
由上面的分析可知，仅凭铁路的GSM-R难以提供应急救援系统所需的2Mbit/s传输通道。
FH-V088应急救援系统虽然还提供了基于野战光缆的接入方式，但由于交通不方便，救援人员很难在短时间内赶到，无法快速布放光缆。若救援现场在隧道内，卫星接入方式也成为一纸空谈。应急通信车也无法开进隧道进行应急通信。
FH-V088应急救援系统的有线接入方式也可以将FH-V088 FA设备设在通信机房，使用FH-V088 RAV在1-10公里范围内进行视频采集，但是由于事故现场的不确定性，合武线的隧道又很长，无法满足现场救援的需要。
然而，天无绝人之路。合武隧道内同期布放的还有中国移动、中国电信、中国联通的无线漏泄电缆。可以利用他们的无线通道作为应急通信救援通道。而且随着无线技术的发展以及4G技术的应用，提供2M透明传输通道应该不会有什么困难。
在此，用中国联通的设备来举例。中国联通公司在合武客专线隧道内的无线通信技术为WCDMA，属于3G技术。调制方式上行为BPSK，下行为QPSK；导频辅助的相干解调方式；适应多种速率的传输，同时对多速率、多媒体的业务可通过改变扩频比和多码并行传送的方式来实现；上、下行快速、高效的功率控制，提高了系统容量。
WCDMA技术，上行频率为1940-1955MHZ，下行频率为2130-2145MHZ。
WCDMA系统单载波理论最大下行容量为：384Kbps/码道×7码道=2.7Mbps。
当采用高速下行分组接入HSDPA技术时，单载波理论最大下行容量为：960Kbps/码道×15码道=14.4Mbps。
当采用高速上行分组接入HSUPA技术时，物理层码片速率×调制阶数/扩频因子=384 Kbps×（2×0.25+2×0.5）=5.76 Mbps
【关键词】地铁车辆；救援设备的配置；救援设备的操作
地铁公司一般都会成立专门的抢险部门，当地铁列车 出现了脱轨、车辆冲突、倾覆、轮对卡死以及车辆失去了动气牵引等问题，由于救援空间过小，因此无法使用大型的机械化设备施救，因此，只能使用地铁列车特殊的救援设备进行救援。主要的救援方法有：扶正、复轨、车厢破拆、辅助牵引等方法。如果地铁内发生爆炸、火灾等事故都需要消防、公安等专业的救援队伍进行抢险救援。如果发生事故，地铁工作人员会立即启动应急预案。
1 对地铁车辆复轨救援
当地铁在运行的过程中，发生了脱轨的事故。地铁专业救援队就要开始对事故进行处理，车辆出现脱轨事故，最常用的设备就是复轨救援设备了。
复轨救援设备主要包括了汽油泵、滚轮滑车、控制台、可调节距离杠、复轨桥以及连接的相关元件、活塞顶升油缸、横移油缸、推进器油缸、油管、可调节的距离杆等组成。利用操作台就可以使活塞顶升油缸以及横移油缸的滑动，从而实现列车复轨。各个设备和元件的主要作用如下图。
此外，还可以通过车辆的驾车点把车辆升顶，然后使用复轨桥、横移小车进行横移，这就是一点顶升横移法。通过列车车辆的两侧顶升把车辆横移就是二点顶升横移法。
2 通过车辆扶正实现救援
地铁运行过程过程中发生了侧翻的事故后，车辆救援人员应该首先把设备进行扶正，然后把车辆复轨。在扶正救援过程中，扶正设备主要有：控制台、汽油泵、顶升带、专用卸扣、带爪油缸、倾斜器等。汽油泵的作用是给扶正设备提供需要的压力；控制台能够控制顶升以及横移油缸；带爪油缸用来提升车辆；顶升带的作用是裹缚列车车辆；固定绳索和专用卸扣在救援的过程中用来固定顶升带；倾斜器的作用是在操作的过程中，保持车辆的竖直。 扶正救援要根据车辆的长度决定救援法。如果车辆的长度在12m―15m之间，救援人员必须使用一点扶正法，把车辆的中部捆绑起来然后在扶正；如果车辆大于15m的时候，则采用二点扶正法。首先要把各个设备的部件组织起来，把地铁车辆用顶升带捆绑起来，然后在车辆的顶部设置木架，再利用操作台把车辆顶升，在操作的过程中，控制台的救援人员要注意观察车辆是否有倾斜的现象，同时要木架要随着车辆的升高而升高。在车辆顶升角度快临近45°的时候，为了防止车辆顶升的过程中出现掉落的下乡，在另外一边也要设置一个楔形木架。在车辆放置到楔形木架的时候，车辆用活塞顶升油缸顶起，移除木架，这个时候活塞油缸要把车辆放下来，然后液压横移设备就可以帮助地铁车辆复轨了
3 辅助牵引救援
地铁运行的过程中，如果出现了轴承烧损、列车齿轮相咬等现象的时候，就会造成车辆的齿轮轮对无法转动，那么列车就无法完成牵引。出现轮对卡死的情况，运用救援的小车把故障轮抬高，然后立即把故障车辆撤离事故现场，让救援车辆代替车辆转动，从而尽快恢复正常的运行。 具体的操作方式是无故障轮对两个方向都要打止抡器，以免造成无故障轮对在轨道上移动造成其他的事故。第二步就是在地铁车辆的两边定点放置2个液压顶升油缸，也可以在故障轮对的左右箱下面以及故障轮对的内测左右方向两边放置液压顶升油缸，用液压顶升油缸把故障轮对顶起离地铁轨道表面70mm―100mm的距离，故障轮对这个时候就可以慢慢的落到已经组装好的救援车上面。做好这一切以后，就可以把液压顶升油缸拆下来以及发生故障的列车齿轮，以及止轮器等相关物品，确定事故车辆没有运行，然后用其他设备把事故车辆拉到其他地铁的备用线上，救援人员就可以对设备进行检修和维护了。
4 利用车辆拆破的方法进行救援
如果地铁在运行的过程中发生碰撞事故，从而导致车辆的外形和内部构造变形。这显然无法用复轨或者牵引的办法进行救援。因此救援人员到现场的第一步是把车辆进行切割，用切割设备器械进行切割车辆，切割出一定的救援通道；也可以使用扩张设备把已经变成的车辆门窗等部分进行扩张，从而达到施救的目的。地铁车辆拆破方法的救援工具有：切割器、液压油管、扩张器、液压泵等。
5 火灾配套设施的救援
由于地铁出现火灾的时候具有有温度高，不易散热、烟气大、能见度低、毒气重、通讯联络困难，且易造成人员大规模伤亡等特点，因此地铁车辆的救援设备也一定要考虑到这些因素。《城轨条例》第三十条就明确规定，“城市轨道交通经营单位应当严格按照消防管理、事故救援的规定，在城市轨道交通车站及车厢内按国家相关标准配置灭火、报警、救援、疏散照明、逃生、防爆、防毒、防护监视等器材和设备，并定期检查、维护、更新，保证其完好和有效。
6 采购新救援设备
城市轨道交通车辆在城市的应用越来越广泛，也为更多的人带来了便利。现如今全国各个城市的地铁站的每天的人流量也是非常大。因此也特别容易出现一些安全事故。比如2013年的10月21日上海地铁2号线东昌路站下行往徐泾东方向一列车上下客时，一中年妇女乘客不慎踏空，左脚卡在车厢与站台的缝隙处，动弹不得。列车立即停止运行，全开车门等待救援，现场救援工作人员和民警尝试用肥皂被困者腿部，但始终无法将其拉出，最后消防人员赶到后，利用专用工具（扩张器）将列车与站台的缝隙顶大，帮助被困女子脱困。地铁车辆不断运行过程中不断出现新的情况，地铁公司也应该根据相关的情况增添一些新的应急救援设备扩张器。
关键词：物资调配；应急物资；合理运输
中图分类号：F253 文献标识码：A
Abstract： At present， the material allocation is primarily used when in the face of a sudden accident. In this paper， we are going to take a look at the power group and the railway departments are how to allocate supplies on the base of the sudden accident and combined with the theory of the allocation.
Key words： supplies to allocation； emergency supplies； reasonable transportation
近年来我国频频经历各种突发事故，如：2008年的汶川地震、南方雪灾，2010年玉树地震、舟曲泥石流，2011年温州动车追尾，以及2013年4月27日四川雅安发生的七级地震事故等，这些突发的大型事故都深深牵动着全国人民的心，纷纷慷慨解囊，支援灾区抗灾救灾、捐款捐物。但是从四面八方得来的救援物资需要紧急调配到灾区人民手中，还要将灾区的交通和电力设施尽快恢复，让灾区人民恢复正常生活。这些都涉及到应急物资调配，需要发挥铁路强大的运输能力，将电力物资和紧急救援物资合理调配到灾区。
1 物资调配的相关内涵
1.1 物资的含义
物资是物质资料的简称，包括生产资料和生活资料。应急物资，包括如水、食物、医疗用品、帐篷等生活资料和在突发事故时涉及到恢复被损毁的电力、交通设施等一部分生产资料。
1.2 调配的定义
调配，顾名思义就是调运加上分配，而调运实际上就是调动、运输，也就是说调配是调动、运输、分配，是将物资从一个地方调动到另一个地方，到了另一个地方之后再进行分配的活动。
1.3 调配同物流的区别
物流是指物品从供应地向接受地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。
从概念上来看不管是物流还是调配都是将物品从一个地方运到另一个地方的活动，但是调配是有目的性的，是需要这一物品才会进行调配，而物流却不一定是带有目的性的，可以是为了仓储进行运输、配送。
从职能上看，物流有职能，分别是：运输、仓储、配送、装卸、搬运、流通加工、包装、信息处理。调配从定义上看只有运输、调动、分配三个职能。
不管是从定义上看还是从职能上看，虽说调配同物流都有一定的相似性，但二者还是存在着区别的。
2 电力集团中的物资调配
当突发事故发生时，尤其是自然灾害发生时伴随着的肯定有电力设施的损毁，使电网遭到破坏，而电力物资及时、有效的供应是灾后电网及时恢复的基本保障，科学合理的电力物资调配能够极大地缩短恢复的时间、提高电网运行的安全性及事故的处理效率。
近年来，我国经历了雪灾、地震、台风、暴雨等自然灾害，都或多或少的影响了电力设施甚至对电力设施造成了破坏。电力设施一旦破坏，电力行业的安全性及连续性就会面临严峻的考验。电力作为人们生产和生活中必不可少的能源，一旦中断就会给国家经济和人民生活带来极大的损失和不便。因此，一旦发生突发事故造成了电力基础设施的破坏，就必须尽快进行修复工作，这就需要进行物资及时合理的调配（如图1所示）。
在进行物资调配时需要进行运输、分配，这就要综合考虑各方面因素，如运输路径的优化，需要那个物资仓库的电力物资等。由于电力物资供应的首要目标为及时性和有效性，在制定应急电力物资调配方案时要将各个影响因素综合考虑进去以便及时调整，制定出相对完善的电力物资调配方案。
在面对灾变后应急电力物资的综合调配问题时，一定要根据实际情况在分析事故后电力系统对电力物资需求特征的基础上，根据输电线路对电网最大输电能力的影响建立应急电力物资调配模型，及时有效地进行电力物资调配，恢复电网，保障人民基本生活。
3 铁路运输中的物资调配
铁路上进行物资调配主要是因为发生突发事故进行救灾物资的调配或是铁路上出现行车事故时要进行的救援物资的调配。
3.1 突发事故时救灾物资的调配
面对突发的灾变时，救援应急物资的及时运达关系到救灾工作的有效进行，也关系到灾区人民的生命安全，也就是说事故发生后如何科学合理地调配应急资源决定着应急救援工作能否高效展开的一个关键因素。因此，救灾物资必须有效的调配，及时运送到灾区人民的手中。
作为应急救援最根本的要素之一，应急物资必须在最短的时间内运抵现场参与救援。因此，应急物资调配问题首先应考虑时间效应最大化。其次，动用的储备点（称为出救点）越少，也就是说从几个集中的储备点进行物资储备，可以在一定程度上减少装卸搬运费等杂费，也可以减少事后补充库存的相关费用。另外，应急物资的运输涉及铁路和公路运输甚至有时也需要航空运输，几种运输方式的运费不同，一般来讲，长时间、远距离运输时铁路单位货物运输的费用是比较低的。因此，应通过合理选择运输方式使应急物资运输费用最低。
在面对突发的灾变时进行应急物资调配时，一定要把时间放在首位，只要实现了时间效应上的最大化才有可能将伤亡减到最低，其次还要综合考虑各方面因素，建立一套应急物资调配模型，合理利用铁路运输，将应急物资及时运送到灾区人民手中。
3.2 铁路出现行车事故时救援物资的调配
铁路作为我国昼夜运转的国民经济大动脉，一定要确保铁路运输的安全畅通，但各种因素导致的行车事故时有发生，如突发的撞车事故。因此，发生行车事故后的救援及善后工作就显得尤为必要了。
为了再最短的时间内处理行车事故，迅速开通线路，恢复正常的运输生产秩序，适应铁路“点多、线长、面广”的特点，铁路系统内部建立了大量以救援列车和救援队为主体的行车事故救援中心。按照铁道部有关规定，在指定的铁路地区设置特等、一等救援列车，主要担当涉及路网性行车事故救援任务；各铁路局结合运输生产实际，分别设置一、二等救援列车，主要负责局管内行车事故的救援任务。按照全路现有的运输生产力布局，铁路行车事故救援中心主要分布在较大的铁路枢纽和运输站段较为集中的地区，以及铁路局和原铁路分局所在地，由各机务段设置并管理，每一个救援中心负责范围在方圆150公里左右，复线总里程基本在190公里至400公里之间，重要地区也有单独设立救援基地的。这也就是说一旦出现行车事故，救援列车会载着从各地调配来的救援物资在救援中心的指挥下会在第一时间内开赴事故现场，进行紧急救援。
4 物资合理运输与表上作业法
4.1 物资合理运输
不管是灾害时的救援物资的调配，还是铁路出现行车事故时的物资调配以及电力物资的调配，运输都在其中扮演了重要角色，一定要展开物资合理运输即在充分利用各种运输方式的条件下，选择最经济合理的运输路线和运输工具，从而以最短的里程、最短的环节、最快的速度和最省的劳动消耗，安全优质地完成物资运输活动。因此，开展物资合理运输，首先要遵守“及时、准确、安全、经济”的物资运输原则。在进行救灾物资调配时一定要首先考虑时间即及时将物资运输到灾区，所以一定要根据实际情况制定出切实有效的调配方案，要在最短的时间内将应急物资运到。
4.2 表上作业法
表上作业法是解决合理运输问题中最常见的一种方法，计算简单，应用范围比较广泛。依据运筹学中表上作业法的求解步骤，可得基于控制成本的表上作业法的步骤：
（1）确定控制成本分布表及供需平衡表；
（2）利用最小元素法或vogel法拟定初始运输方案；
（3）检验，利用闭回路法、位势法或矩阵法求检验数，看检验数是否都是非负，若有负数，说明这个初始运输方案不是最佳的；
（4）调整方案，如果检验数中出现负数，找出绝对值最大的负检验数用闭回路调整，得出新的调运方案，再进行检验、调整，直到得到最优的运输方案为止。
依据运筹学的原理可得到如表1的救援点与救灾点之间的物资需求平衡表。在突发事故发生时，无论是政府还是公益组织都可以将实际的物资需求数量和物资供应数量代入表格中利用表上作业法调整方案，就可以得到在最少成本基础上的合理的物资运输方案，从而有效地将应急物资及时运到灾区人民手中。
5 结 论
电力集团在面对突发的事故时首先要考虑的是将电力设施及时调配，尽快恢复电网，保障灾区人民的正常生活；同样，铁路部门不管是发生行车事故还是发生别的突发事故首先要考虑的是应急物资的调配，保证灾区人民的基本生活。也就是说电力集团是保证电网的正常运转，铁路部门是保障应急物资的及时送达。这两大集团在物资上面是不同的，但是物资调配的原理是相同的，都是要保障人民生活的正常运转。
在面对突发事故时，应急物资的调配，首先要考虑保证时间的及时性，其次要考虑物资调配的成本，不考虑成本就会浪费过多的人力、财力、物力，有时应急物资也不能够及时运达灾区。当事故发生时，不管是政府还是公益组织从全国各地甚至是世界各地调运应急物资时一定要根据实际情况在控制成本的情况下合理调配物资，建立一套合理运输模型，然后及时地将应急物资运送到灾区人民手中。
参考文献：
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[3] 张彦春，范艳萍，杨小礼. 铁路突发事件应急物资优化调配[J]. 铁道科学与工程学报，2011（12）：1-2.
[关键词]救援、推进速度提高；可行性、风险对策。
中图分类号：U231.92 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）02-0301-01
地铁列车运营过程中受设备故障影响导致发生救援事件，目前广州地铁一、二、八号线线路电客车故障采用推进方式救援时限速30km/h运行。随着线网行车间隔的压缩及客流的日益增长，发生救援事件对乘客服务的影响也日益扩大，为减少救援对正线列车的晚点影响，降低救援对乘客服务的影响，进一步提高救援效率，本文对救援列车的提速进行分析探讨。
一、救援方式
列车故障救援的影响主要有以下几点：列车大面积排队晚点、车站断面客流瞬时增加、乘客候车时间延长导致投诉等影响。为避免列车晚点和乘客服务影响，地铁一般在规定时间内，采取有效措施----救援，使故障车出清线路，逐渐恢复列车运行。救援方式有牵引和推进两种方式。
二、现救援运行速度规定
采用牵引方式拉动故障车时，SM模式限速45km/h运行。
采用推进方式推动故障车时，URM模式限速30km/h运行。
三、救援运行时间
（一）列车旅行速度
指列车从起点站发车到终点站停车的平均运行速度，包括列车在区间的运行时间和中间站的停站时间。
（二）推进运行时间。
如表1所示，一、二、八号线列车旅行速度均超过现救援推进运行的速度30km/h。当列车故障，救援列车连挂故障车后需采用30km/h推进方式运行时，将会导致后续载客列车出现大面积晚点。为降低救援列车队后续载客车的影响，救援推进运行速度提速是解决该增晚的主要措施。
按照应急处理程序中客车故障救援的行车组织方案，计算救援推进运行距离最长路径情况下，相关列车运行影响情况（见表2）。
通过表2可以看出，救援推进方式运行时，速度提高到40km/h后，对于正线运营组织有以下几个优势：
1.减少救援对正线的影响时间：推进速度提高后，救援车可以快速离开正线，利于行调对后续行车调整措施的实施，进一步减少恢复正常行车秩序的调整时间。
2.减少救援运行时附带的增晚：救援推进速度提高后，运行速度大于各线的旅行速度，有效的缓解后续列车因救援速度小于旅行速度而带来的阻塞，进一步提高了通过能力，有效的减少了后续列车的晚点，有效的缓解沿线客流压力，减少乘客投诉。
3.救援列车运行终点是某些特殊地点如广州东存车线时，提高救援推进运行速度减少了运行时间，有效的缓解救援车在广州东解钩对后续列车的二次中断影响。
四、救援速度提高的风险与对策
（一）冒进信号、挤岔
列车运行速度提高后，对司机t望进路的要求更高，如救援进路未及时准备好，有发生冒进信号、挤岔的风险。
对策：行调必须提前排列好救援列车运行的进路，受线路特点限制不能排列进路的，必须将沿途道岔单独锁定在正确位置，通知司机越过信号机红灯时，必须说明信号机编号。救援过程中司机应加强t望，进入存车线或尽头线控制好速度。
（二）追尾、侧面冲突
救援列车与前方列车间隔控制不好，或在救援列车前组织小交路时机不正确，司机未控制好速度，列车有发生追尾、侧面冲突的风险。
对策：救援列车连挂故障车动车后，控制中心需安排一名行调全程负责监控该列车的进路及行车间隔，发现与前车的间隔过密时，及时组织救援列车降速或拉停列车；在救援列车前组织小交路，调度员应掌握好时机，对有可能侧面冲突的列车应及时扣停；连挂动车后，故障车司机及时向行调问路、问前方列车的位置，做好互控。
（三）对标不准（站台）
列车区间故障，连挂后停靠第一个车站为清客车站，推进速度提高后，如司机未控制好速度，列车会有对标不准的风险。
对策：载客救援（列车区间故障或后续救援车已进入区间），连挂动车后，待故障列车头部接近站台尾端墙前，故障车司机及时联系救援列车司机做好降速，原则上列车通过站台尾端的速度控制在30km/h以下；进站对标过程中救援车司机与故障车司机做好不间断联控，控制好速度，严格按照“三车、二车、一车”的度量标准沟通执行，准确对标清客。
（四）列车超速运行
救援推进运行速度提高后，在特殊限速地点（如二号线TC2308、TC2309限速30km/h，TC574限速25km/h）、认虻啦怼⒆钚∏线半径司机的t望距离受限等限速点司机未及时减速，造成列车超速运行。
对策：正线限速区段要求所有司机出勤时必须抄写司机日志并熟记，派班员进行审核、抽问；在救援推进运行时，司机应控制好速度，在特殊地点，前方引导司机应及时通知救援车司机减速，防止列车超速运行，对行车设备造成损害。
五、总结
救援推进运行速度提高至40km/h后，可以有效减少正线列车晚点，缓解故障期间车站客流压力，增加行车调度对正线列车调整的手段；但速度提高后，对行车各岗位的要求更高，各行车岗位应充分预想，制定细化方案，组织员工培训，在确保安全的前提下，提高故障情况下的行车效率，减少故障对运营的影响。
参考文献
关键词： 机车调度； 风险； 救援
中图分类号： U268 文献标识码： A 文章编号： 1009-8631（2012）08-0086-01
安全风险始终存在，并在条件成熟时导致事故的发生，对安全风险必须坚持“零容忍”原则。实施安全风险管理的核心是“超前防范、过程控制”。机车调度工作是列车指挥中的重要组成部分，与行车有关工种调度密切配合，协同动作，按图组织均衡开车，保证机车供应，及时正确地处理日常运输生产中的有关问题。机车指挥者的工作，逐渐成为铁路运输中的高风险工种。
一、调整运行图风险
列车调度是列车的指挥者，依据列车运行图指挥列车按照不同等级进行待避、会让，好比铁路系统的神经中枢，调整列车运行图就是给神经系统做手术。因此，确保调整列车运行图安全稳定，平稳过渡是关系到铁路系统安全的高度风险源。机车调度的工作职责是安排机车。俗话说，“火车跑得快，全靠机车带”，没有机车，一趟车都开不出去，铁路交通将处于停滞状态，将给人民群众的出行造成不便。因此，机车调度在调整列车运行图中发挥着非常重要的作用。调度前，要组织机车调度员认真学习调度文件，制定调度预案，细化机车运用方案。
二、重点列车风险
西安铁路局是进出西北、西南地区的咽喉要道，在全国路网中具有承东启西、连接南北的重要作用，具有十分重要的战略地位。每年军运、特运、专运、“140”产品及客运重点列车开行较多。这些重点任务是机车调度员工作的高度风险点。机车调度员必须严格执行各种规章制度，认真执行高度风险阻断措施，从而控制风险，降低风险程度。
1.保密信息风险。军运、特运、专运、“140”、“301”产品及客运重点列车信息是保密的，现代通讯技术十分发达，对保密工作提出了更高要求，要求机车调度员提高保密意识，不该看的不看，不该问的不问，不该说的不说，使用保密电话，确保信息不泄密。
2.机车质量风险。军运、特运、专运、“140”产品及客运重点列车对机车质量要求很高，机车调度员必须按照领导指示和电报要求，及时扣车整修、保养，安排经验丰富的专业人员对机车全面保养，检查，保证机车质量和技术状态是最好的。
3.相关事宜风险。军运、特运、专运、“140”产品及客运重点列车要求很高，机车调度员必须安排妥当相关事宜，确保不出差错。出动专用调机配合作业，部署业务精湛、政治素质过硬的人员带道，安排干部添乘等相关事宜。
机车调度员在编制机车日（班）工作计划时，优先安排重点列车机车工作计划，报机调主任严格审核把关。重点列车开车前，机车调度员督促机车正点出库挂头，盯重点要求的落实，运行中密切注意其动态，全过程跟踪盯控，确保重点列车安全正点开行，做到万无一失。
三、旅客列车风险
2011年世园会期间，西安的客流量增加了1500多万。每年春运、署运、“五一”和“十一”黄金周铁路部门要加开多趟临客。机车调度员是调整安排机车的，机车出现问题，客车开不了，广大乘客被滞留，容易形成不稳定因素，构成巨大的风险点。
（一）自然灾害风险
1.水害。西安局管内宝成、宝中、宝天、西康、襄渝等线路属山区铁路，由于地质原因，降雨过多，容易形成山体坍塌，掩埋线路。2012年7月上旬，局管内襄渝、陇海等14条线路出现集中降雨，从7月4日3时至5日7时，发生较大水害险情24起，造成客车大面积晚点。
2.大风。由于乌鲁木齐大风，造成客车大面积晚点。2012年沿海城市“达维”、“苏拉”和“海葵”台风影响，造成京沪、沪宁沪昆等线路中断，大量客车停运、晚点。
3.地震。2008年“5.12”大地震，部分客车在我局管内折返，部分客车在外局折返，部分客车隔日开行，部分客车经其它线迂回，有的进西安站，有的不进西安站，一时间交通乱如麻。
4.雷电。2011年7月23日甬温线特大事故，就是雷电造成铁路信号错误升级，导致D3115次列车和D301次发生尾追，客车大量晚点、停运。
（二）机车质量风险
长交路跨局轮乘机车，最长旅程达到2000多公里。由于机车质量跟不上，机车型号复杂，故障率高，对客车影响较大。机车调度员统筹安排，全盘考虑，刚把日（班）计划编制好，由于某一台机车故障，会把所有的计划全部打乱，重新开始。
（三）临时客车风险
对于临客和旅游列车，机车调度员根据相关文电、命令，逐定临客列车走行经路、机车担当段别、机型、换挂地点及乘务员换乘地点，提前向相关机务段布置。在日常运输组织中，编制机车工作计划时，机车调度员要认真核对临客开行命令和客调大表，并与邻局和机务段进行再次核对，确认临客开行计划无误后，方可编制机车工作计划，值台调度员再次核对，才能确保临客不出差错。
四、救援列车风险
救援列车是列车发生冲突、脱轨、塌方、断道等事故后的一种特殊起伏工具，正常情况下，是不需要救援列车的。一旦发生脱轨、塌方、断道等特殊情况，需要救援列车出动时，对其出动的时间要求很高。由于救援列车平时用不上，很容易被人忽视，因而成为机车调度工作中的高风险点。
机车调度员在日常工作中，对管辖的救援列车停放地点、头向、限速、担当救援范围、救援列车值班电话等内容熟记于心。接班后必须与救援列车值班室核对位置，准确掌握救援列车动态。
发生事故需要救援出动时，机车调度员要提前通知机务段调度室和救援列车值班室，做好出动准备。及时向列车调度员提供准确的救援列车资料（救援列车编组顺序、车号、辆数、换长、自重、总重、运行限制速度、救援吊车吊臂朝向）。遇到救援列车检修时，应根据机务段电报请求和机务处批示，严格按电报要求执行，正确命令。检修结束盯控救援列车及时归位。
五、司机超劳风险
超劳是一个系统工程，需要各个工种、各个环节共同执行风险阻断措施，才能降低超劳风险。
1.计划调度员组织好车流接续，落实车站编车进度，遇列车晚点不能按计划开车时，及时通知机车调度员和列车调度员，防止机车乘务员出勤等待或机车出库后在站长时间等流的现象发生。
2.列车调度员在调整列车运行时，要严格掌握机车乘务员劳动时间，对关键列车要有预见性地进行调整，防止机车乘务员超劳。
3.机车调度员要及时通知列车调度员，提醒列车调度员加速放行，如确知不能在超劳点前到达时，应通知机务段提前做好换班工作。遇自然灾害等影响列车大面积在途等点而超劳时，要及时向有关机务段通报情况，由机务段向乘务员传达情况，采取就地调休或换班的方式，解决超劳问题。
通过对机调工作安全风险研判和分析，明确安全风险点、风险源，分层制定控制风险和消除风险的措施。在风险控制过程中，认真执行风险阻断措施，机调工作的风险是能够有效控制的。
参考文献：
[1] 铁路机车运用管理规程.铁运（2008）7号.
[2] 机车运用管理细则.西铁机（2005）201号.
[3] 肖贵平.铁路安全风险管理.
[4] 西安铁路局安全风险管理办法（试行）.西铁安函[2012]174号.
[关键词]既有线；立交桥；门式防护支架；设计；施工组织
中图分类号：U445.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）34-0056-02
1、工程概述
根据长春市两横两纵快速路系统工程总体规划，宽平大路主线为高架快速路，北端在湖西路西侧，主线沿普阳街西南向斜下，在春城大街处转入宽平大路，跨正阳街、宽平桥、开运街至红旗街结束，高架桥下方均设有地面道路。
宽平大路快速路系统设置了2对平行上、下匝道，D匝道桥和G匝道桥均跨越“京哈铁路”和“轻轨三号线”。 D匝道桥为115.518米（32.759米+50米+32.759米）、G匝道为110米（30米+50米+30米）预应力砼连续梁桥。D、G匝道预应力连续箱梁均采用搭设防护棚洞及支架现浇法进行施工。
箱梁采用预应力混凝土单箱、双室、直腹板截面，箱梁顶面宽度17.5米～19.44米，箱梁底部宽度11.5米～13.44米，单侧悬臂长度3.0米，中支点梁高3.0米，跨中及边支点梁高1.6米，悬臂板端部厚0.2米，根部厚0.6米。箱梁根部底板厚0.5米，跨中底板厚0.3米，梁高及底板厚从根部到跨中采用圆曲线变化。
2、门式防护棚架设计
门式防护棚架采用混凝土条形基础，支撑架构为Ф610*13的螺旋钢管，其上部为3肢56c工字钢分配量，主梁采用双层加强型贝雷梁，防护层为贝雷梁下部的放电板和上部的5mm厚钢板，防护棚架施工完成后，上部为普通的碗扣式脚手架进行现浇箱梁施工。
3、施工方法
3.1、基础地基处理
施工前，先清除基础范围及周边表层松散软弱土至密实的硬底，机械开挖基坑至设计基底标高后人工整平，现场采用动力触探检测地基承载力，要求地基承载力不得低于300Kpa。
3.2、基础施工
为保证施工期间“京哈铁路”和“轻轨三号线”的行车安全，在施工前根据现场具体实际情况，施工满足门洞搭设需求的条形基础。
条形基础设置上下两层钢筋网，钢筋网由Ф16和Ф12的钢筋以@10cm间距绑扎而成，在条形基础顶放置间距2.5m、尺寸1米×1米×0.02米的预埋钢板，钢板四角及十字中线距钢板边缘10cm位置穿入Ф24的L型锚栓（一端弯制20cm弯钩，另一端加工10cm长丝扣），作为基础与螺旋钢管的连接件，同时在钢板底部焊接长45cm、Ф28U型锚筋4根。
3.3、钢管立柱制作与安装
a、墩身位置处钢管立柱施工
门洞的临时支墩采用Ф610*13mm钢管，其横桥向布置（中对中）间距2.5m，每排10根。
b、隔离区钢管立柱施工
匝道“京哈铁路”和“轻轨三号线”中间隔离区位置钢管立柱施工，中间隔离区设置Ф610*13螺旋钢管2排，每排10根，排距2.7m，每排横桥向布置（中对中）间距2.5m，共计20根。
c、钢管立柱施工
钢管立柱在加工时，钢管上端满焊一块1米×1米的钢板（厚2cm），其钢管下端满焊一块0.98米×0.98米的钢板（厚2cm），钢板与钢管之间焊接8块0.15米×0.3米×0.02米加劲板，沿钢管四周均匀布设，钢管下端0.98米*0.98米*0.02米钢板四角及十字中心上的8个孔与基础预埋钢板螺栓孔对应，通过螺栓将其连接在一起，同时将螺旋钢管下端钢板与基础预埋钢板进行焊接，保证其稳定。
d、钢管连接件施工
为加强螺旋钢管立柱的整体性，相邻两根螺旋钢管之间采用I25工字钢进行连接，连接方式可为X型，工字钢钢与螺旋钢管通过加强板进行焊接，焊接方式为满焊。
3.4、分配梁制作与安装
临时钢管支柱顶部横桥向每排管顶居中并排安放3拼I56b工字钢（分配梁），所有的3拼I56b工字钢应保证上下面平齐，且每间隔2m焊接长度5cm的短焊缝，工字钢的拼接除了在去断面进行焊接外，同时在其腹板左右两侧焊接50cm*40cm*2cm的钢板，使其成为整体。
3.5、贝雷梁的拼装
匝道桥跨“京哈铁路”一侧防护棚洞的纵梁采用26组3米×1.5米双层加强型贝雷梁，每组由两排双层组成，间距45cm，每排16片；跨“轻轨三号线”，一侧门洞采用26组3米×1.5米和1.5米×1.5米双层加强型贝雷梁，每组由两排双层组成，间距45cm，每排由14片（3米×1.5米）和2片（1.5米×1.5米）贝雷梁组成。贝雷梁在隔离区的中间临时支墩处进行断开，采用水平对接，保证其顶面水平，所有贝雷梁均通过45cm支撑架进行连接，同时在每片贝雷梁位置横桥向采用10cm*10cm角钢进行连接，使其所有贝雷梁连接成为整体。
3.6、防电板的拼装
考虑到贝雷下方为电气化铁路，为保证施工安全特在贝雷梁底悬吊高压防电、防砸、防水防电板，防止上方小型材料、工具掉落于下方铁路线路。防电板顺桥梁方向呈人字形布置，利用宽为5cm的扁铁将防电板悬挂于每组贝雷梁底部，扁铁与防电板之间采用铆钉进行连接。横桥梁方向每边挑出贝雷梁1.5m，并设置5cm高防水沿，可将防电板上方聚集的雨水和施工用水引流至铁路线路以外。防电板在施工过程中，因与贝雷梁分组吊装，故其组与组之间拼缝需及悬挂点铆钉需采用拼接板（宽10cm）和封闭块（长、宽5cm）进行处理，所有拼接位置均采用防电专用胶进行密封处理，保证其防电、防砸、防水的特性。
3.7、贝雷梁上部安全防护
为保证贝雷梁上方施工人员的安全，防止人员向铁路抛物危机列车运营安全，在贝雷梁拼装结束后，在贝雷梁上部满铺1cm厚的钢板，钢板与钢板之间点焊进行连接成整体，保证其牢固。同时在贝雷梁边缘（顺桥梁方向）铺设一根I25工字钢，工字钢与贝雷梁通过螺栓进行固定，其固定间距为2m，工字钢固定完毕后，在其上焊接防护栏杆，栏杆采用Ф4.8cm的钢管，栏杆立柱间距为1.5m，高度为4m，立柱上中下设置六道水平杆件，杆件交叉位置通过十字扣进行连接固定，防护栏杆做好后，在其上悬挂铁路专用防抛落网。防止上部作业时小型材料掉落，危及行车安全。
4、应急预案
为了更好地贯彻落实安全生产方针政策，按照《安全法》规定认真做好安全预案和应急措施工作，为防止铁路运输设备损坏、人员伤亡等重大事故及“天窗”内作业不能按时开通线路等紧急情况的发生，减少对既有运输生产的影响，特制定应急预案。
4.1、应急领导小组和职责
（1）应急救援总指挥对救援工作全面负责，在应急救援工作中提供总体技术支持，负责组织制定应急救援方案，并指导、监督方案的实施运行；
（2）副总指挥负责现场组织、指挥应急救援工作，为救援现场人力、物力、财力资源的总调度，组织应急救援技术方案的具体实施；
（3）工程部长负责组织本部门制定应急救援技术方案，并现场指导、监督方案的实施运行；
（4）安质部长负责组织本部门人员参与应急救援技术方案的编制并指导现场实施，为应急救援工作提供安全技术指导及保障，负责在事故发生后保护现场，做好现场记录；
（5）财务部长负责确保提供应急救援工作顺利进行的资金支持，必须保证应急救援备用金，以备紧急事件发生时有足够的财力支持应急救援工作；
（6）物资设备部长负责保证本部门对应急救援过程中所需物资、设备的供给、配备、维护和提供使用；
（7）办公室主任负责组织本部门人员在应急救援过程中做好内、外联络和沟通，负责维持应急救援工作的秩序，参与人员疏散和警戒，为应急救援提供安全保障；
（8）计划部长负责在事故发生后协助保护现场，确保事故救援过程中工具、医疗设备和药品、生活保障物资的供应；
4.2、应急措施
（1）各岗位施工人员在“天窗”作业时间内应明确应急配备车辆的司机姓名、车辆牌号，明确应急指挥小组人员的联络电话、关键岗位人员（如现场防护员、驻站联络员、安全员）间使用的对讲机频率、通话间隔时间、通话复述制度等；
（2）应急机械、机具的配置与放置地点。为保证出现紧急情况后及时抢修线路，提前配备一定数量的机械、机具，机械和机具的配置必须满足施工抢修需要，且在施工前放置在指定位置并设置明显标志，以便抢修时取用；
（3）意外伤害抢救。准备外伤急救药品，保证施工期间随时有汽车待命。发生意外伤害立即将受伤人员送往距离施工现场较近的医院进行救治；
（4）贝雷梁吊装过程中坠落的应急措施。按铁路相关规定的要求，设置中断交通信号，第一时间通知区段车辆调度室、车务段、工务段和项目应急救援领导小组；
驻站联络员接到通知后，立即与车间值班员联系，了解列车2-3h内运行计划，正确掌握列车运行情况，并及电话通知施工负责人，以便施工负责人安排救援计划。按规定向车间值班员提出办理封锁施工手续，及时准确地向办公室调度传达调度命令内容。临近施工封锁终止时间时，提前与救援小组组长联系，询问是否可按时开通或需要延长施工时间或限速行驶，根据救援小组的回复，及时办理相关的手续。
应急救援小组接到事故通知后立即赶赴现场，研究制定抢修方案，并及时组织抢修人员进行救援和抢修工作。救援小组要随时保持与驻站联络员的联系，确保各类消息来源的畅通。
抢修完成后，由公务段对抢修设施进行检查、测试、确认达到放行列车条件后，清除现场的抢修设备，所有人员撤离现场，及时通知驻站，联络办理封锁取消手续，恢复线路行车。
5、结语
对跨既有线桥梁支架的施工组织方案进行研究，以保证结构和既有线行车安全为核心，结合现场情况，从施工组织的支架设计与施工方面，制订了切实可行的安全、质量保障措施，可为同类工程的施工组织以及施工工艺和工序的优化、节省施工工期等方面提供很好的借鉴和参考。
参考文献
[1] 《沈阳铁路局营业线施工安全管理细化办法》的通知[沈铁运（2013）37号]；
[2] 《营业线施工安全生产条例》；
[3] 《铁路工务安全规则》；
[4] 《既有铁路安全事故应急救援条例》；
[5] 《建设工程安全生产管理条例》；
[6] 《铁路工程施工安全技术规程》；
[7] 《城市桥梁工程施工与质量验收规范》；
关键词：危险货物 铁路 运输 管理
0.前言
近年来，随着我国化学、原子能、电气和石油等工业的迅速发展，工业生产中越来越多地使用到危险货物作为产品的生产原料，并且在生产过程中产生了许多有毒的废料，为了完成正常的生产活动，就必须进行危险货物运输，然而在进行危险货物运输途中曾发生许多交通事故。目前我国铁路在危险货物运输领域所占市场份额达50%以上，铁路已成为我国危险货物运输的主要方式。
1.铁路危险货物物流发展现状
1.1 铁路危险货物物流企业尚不健全
目前，国内大多数铁路危险货物物流公司规模小，经营实力差，发展不平衡，不仅缺乏危险货物物流服务的基本专业能力，而且缺乏整体协调和规划，更加缺乏物流的整体策划能力，这在相当程度上牺牲了社会效益。
1.2 铁路危险货物物流多头管理，效能不足
由于危险货物的特点，对其管理非常严格，铁路危险货物物流主要由铁道部主管，同时受到铁路、安监、公安、质检、环保、卫生以及工商、税务等部门的监督和管理，各部门都制订有相应的法规和规定。然而，管理的交叉再加上部门间缺少沟通，可能造成管理规定衔接上的一系列问题，可能对铁路危险货物物流的发展造成一定障碍。
1.3 铁路危险货物物流从业人员素质有待提高
虽然铁路《铁路危险货物运输管理规则》对人员培训做了专门的规定，在实际管理中的要求也非常严格，但仍存在一定的问题。由于培训时间较短，培训效果往往有限，铁路危险货物物流从业人员的素质仍有待提高。
1.4 铁路危险货物物流事故应急机制落后
铁路运输大范围、长距离的特点决定了铁路运输事故地点具有不确定性、途经地区环境复杂、更给发生事故后的应急处理及救援带来更大困难。铁路运输部门虽制定有相应的事故应急预案及施救网络，但由于缺乏监控、信息传递等技术支撑，在预案的实施阶段，不能形成危险货物运输事故处理快速反应的有效机制，而且因为对危险货物的危害认识不足，相关防范、救援措施不能及时跟上，往往贻误施救时机，造成不必要的损失。
2.铁路危险货物运输安全管理存在的问题
2.1 相关人员业务不熟、安全意识淡薄
部分铁路危险货物运输从业人员对相关的法律法规了解很少，业务知识欠缺，常常为了局部利益违章作业，造成超重、超高装载。部分押运员综合素质不高、文化层次偏低，对有关危险化学品安全运输的规定缺乏了解，对所装运的危险化学品的危险性也知之甚少，一旦发生危险化学品泄漏或引起火灾等事故往往不知如何处置，不能在第一时间采取有效措施。有的押运员甚至擅离职守，使危险化学品失去监控，导致事故发生。
2.2 危险化学品运输车辆存在技术问题
装运危险化学品车辆的安全技术状况是引发事故的一个重要因素。良好的车辆技术状况是危险货物安全运输的基础。如果车辆状况不好，如罐车罐体有漏裂，阀、盖、垫及仪表等附件、配件不齐全或状态不良时，会造成货物泄漏，引发火灾等事故，将严重影响铁路运输行车安全，导致重大事故发生。
2.3 危险化学品运输管理存在漏洞
危险货物办理站及专用线（专用铁路）的地理位置随城市化进程的加快面临严重考验。有的老专用线几易其主，由普通货物装卸线改造而成；有的临时加线、延线，不具长期性；有的多家布线，储罐林立，各自一方，城市规划长期性与地方急功近利的短视性有矛盾。
2.4 由于事故救援不当造成事故扩大
危险化学品在发生泄露、火灾等事故后，若救援不当也会导致灾情扩大。事故现场的施救者如果对发生事故的危险化学品的特性不了解，危险化学品泄漏后，如果救援得当，就可以避免重大事故的发生，反之，如果在事故应急救援方面的力量较弱，甚至救援方法不恰当，就可能造成重大人员伤亡或财产损失。
3.铁路危险货物运输发展对策
3.1 加快铁路危险货物物流人才培养
危险货物的特殊性和铁路运输的规范性决定了铁路危险货物物流必然具有的高度专业化、技术化的特征。这就要求铁路危险货物物流需要大量的复合型的专业人才。这些专业人才不仅要掌握现代物流的有关专业知识，还需要熟悉危险货物性质，熟悉铁路运输业务，熟悉企业管理、工商、税务政策以及海关、金融等方面的相关知识。所以，铁路危险物流发展过程中必须重视人才队伍建设，必须根据铁路危险货物物流的发展战略，加速培养、吸收、引进和造就一批高素质的铁路危险货物物流专业人才。
3.2 建立统一、规范的铁路危险货物物流行业标准
由于危险货物的特殊性，铁路危险货物物流除受铁道部专门领导外，其安全管理还要受到安检、公安、质检、环境及卫生等部门的监管。随着铁路危险货物物流的发展，各有关部门制定的众多政策法规很难适应和满足现代铁路危险货物发展的需求。多部门管理虽然有利于铁路危险货物物流在各个环节的安全性，但如果部门间缺乏相互沟通与衔接，可能会在一定程度上制约铁路危险货物物流的发展。因此，建立统一、规范的铁路危险货物物流行业标准是铁路危险货物物流健康发展的重要保障。
3.3 加快新技术应用及信息化建设
目前，我国铁路危险货物物流各环节信息化程度低，信息沟通不畅，造成库存大，运力浪费。为此，需要充分利用信息技术，让“信息流”主导“物品流”。同时，利用无线射频技术（RFID）、卫星定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）等现代物流技术，实现对危险物物流过程的跟踪、监控，为危险货物物流的日常管理和事故发生后的应急管理提供技术保障。以信息化建设和新技术应用为基础，努力建设信息共享机制，实现各部门、地区网和各企业网之间的连网，实现信息连通、共享，实现对铁路危险货物状态的实时监控及事故就近、就地、及时、有效处置。
参考文献：
[1]赵 文，梅家农，祝进城.铁路危险货物办理站承运人资质认证的探讨.经营管理.2010（1）28-30
[2]刘贵萍.浅析我国道路危险货物运输管理.商场现代化，2009（12）84-85
[3]王海星，李振江.铁路危险货物物流发展策略研究.物流技术，2009（9）32-34
关键词优化、列车救援、行车组织、决策效率
中图分类号：U231文献标识码： A
1 研究背景
在地铁列车出现故障时，往往在救援工作中会受到种种因素的制约，例如没有配线导致的不能越行，救援方案不能及时制定等，不仅不利于列车的救援工作，尽快恢复运营，还因为后续列车晚点、中断行车而产生次生影响，事关一个城市的社会效益与经济效益。如何在保证安全的前提下提高救援时的决策效率，正是本文所要研究的目的。
2 研究的意义
列车故障救援对运营安全、效率、服务影响较大，行车组织的合理与否对故障的影响起到至关重要的作用。因此，要优化列车故障救援行车组织方案，明确在正线任何一点发生列车故障救援时的行车组织，才能确保运营安全、效率，减小故障影响范围。
目前龙岗线已有“正线电客车救援处理程序”，但没有涉及列车故障救援行车组织方案，在发生故障救援时，基本凭经验进行，存在意见不统一等问题，很容易错过最佳行车组织方案、同时耽误处理时间，给行车安全、效率带来影响。
因此，为了减少因为决策而延误的救援时间，制定并优化列车故障救援行车组织方案显得尤为必要。
3 问题分析
3.1 技术资料
目前，龙岗线涉及列车故障救援行车组织文本预案资料并不完善，仅仅发不了一个有关列车救援的预案文本，对救援的流程和人员进行了梳理和分工，未涉及具体的行车组织方案，在救援时，现场应急行车组织仍是靠经验，没有统一的标准。
3.2 人员调查
行调是地铁运营调度岗位中的核心岗位，在控制主任的领导下进行行车组织工作，是列车救援时的主要指挥人和决策制定人，在制定对策时，由于个人经验和阅历的不同，以及现场情况的千变万化，使得每个人的制定的决策都不尽相同，这就容易造成意见相左，产生争论和不统一的现象，从而延误救援时间，影响救援效率。
龙岗线OCC共有5名控制主任和15名行车调度，在列车救援时，由控制主任和行车调度共同负责制定及实施行车组织方案。2013年2月1日至2月14日，对20名人员在7个救援区间进行了关于列车救援时的行车组织方案进行问卷调查，调查结果如下：
序号 列车故障区间 人数（人） 列车故障区间 人数（人）
救援方式 救援方式
上行 正向推进 反向牵引 正向牵引 反向推进 下行 正向推进 反向牵引 正向牵引 反向推进
1 L华益 10 8 2 0 L华益 10 8 2 0
2 L红华 15 0 5 0 L红华 15 0 5 0
3 L田红 15 4 1 0 L田红 15 4 1 0
4 L塘田 8 8 2 2 L塘田 11 8 1 0
5 L爱塘 7 10 3 0 L爱塘 9 9 2 0
6 L双爱 12 8 0 0 L双爱 12 8 0 0
调查结果显示，在同一区间列车发生故障时，不同人员采取的救援方式不尽相同。
3.3 存车线设置
龙岗线共设置了4条存车线，4条折返线，及两条备用线（可用做折返线），在列车救援时可根据救援地点就近使用，但既有设备存在如下一些不足之处。
1）爱联存车线未设上行进存车线的咽喉道岔，如图虚斜线所示位置。
图1
2）塘坑至田贝间存车线设置距离较长，间隔7个站，长13.6公里。
图2
3）华新至红岭间存车线设置距离较短，为1.7公里，仅相隔一个站。
图3
4）益田存车线末端距离不够，同时上行存车线未设道岔，如图虚斜线所示位置。
图4
4 制定并优化方案
优化列车故障救援行车组织方案，明确在正线任何地点发生列车故障救援时如何进行救援行车组织，以确保运营安全、提高效率，减小事件的影响。根据龙岗线线路特点及存车线设置情况，将其分为正常区段和特殊区段，其殊区段有细分为四种形式。
4.1 正常区段
在正常区段常规救援方式，由后续列车担当救援列车，将故障车按正向推进方式救援至前方存车线退出（或回场）。
正常区段如下：
益田站下行线～华新下行线
红岭X31106信号机～田贝下行线
田贝X31516信号机～塘坑下行线
横岗X32402信号机～爱联下行线
爱联X32814信号机～双龙S33213/S33211信号机下行线
双龙X33209信号机～塘坑S32310上行线
六约上行S32205信号机～水贝上行线
水贝S31601信号机～红岭上行线
红岭站上行出站S31121信号机～华新上行S30906信号机上行线
莲花村S30809信号机～益田站上行线
4.2 特殊区段
特殊区段由于客观设备限制或为了减少对运营的影响采用特殊方式。
4.2.1前行列车反向救援方式
组织故障车前行列车清客，空车反方向运行至故障点，将故障车救援至双龙上/下行线，结束后救援车运行至南联上行投入载客服务。
适用区段如下：
双龙上下行出站信号机（S33213/S33211）～双龙X33209信号机间
益田存车线X30311信号机～益田下行线（不含）
4.2.2 后续列车反向救援至后方存车线/回场方式
组织后续列车清客后（或塘坑备用车），将故障车救援至塘坑备用线（救援进路开通横岗下行方向），分钩后救援列车运行至横岗下行线投入载客服务。
适用区段如下：
华新站X30914～通新岭下行线
塘坑X32312信号机～横岗下行线
塘坑X32319信号机～六约上行线
华新上行X30913信号机～莲花村上行线
4.2.3 运营变更径路方式
1、在双龙站上下行线时：
双龙上下行线列车故障，本站清客，双折返改为双龙上行或下行单折返
2、在塘坑S32310信号机～塘坑X32319信号机上行线 时：
组织后续列车清客后（或塘坑备用车），将故障车救援至塘坑上行线，分钩后救援列车在横岗方向转至塘坑备用线投入上行服务。后续上行各次列车变更径路维持运营（横岗上行至塘坑备用线至六约上行）。
故障车在塘坑上行线时，暂不进行救援，上行各次列车变更径路维持运营（横岗上行至塘坑备用线至六约上行）。
3、在华新S30906信号机～华新X30913信号机上行线时：
组织后续列车清客后（或华新备用车），将故障车救援至华新上行线，分钩后救援列车在通新岭方向转至华新备用线投入上行服务。后续上行各次列车变更径路维持运营（通新岭上行至华新备用线至莲花村上行）。
故障车在华新上行线时，暂不进行救援，上行各次列车变更径路维持运营（通新岭上行至华新备用线至莲花村上行）。
4.2.4 调车方式
1、在益田上行S30317～益田存车线S30309时：
组织后续列车到达益田上行清客后（6位端需上司机）将故障车调至益田存车Ⅱ线，救援车折返后益田下行投入载客服务。
2、在通新岭下行X31002信号机～红岭下行线时：
组织后续列车清客后（或华新备用车），将故障车救援至红岭下行线清客后，将故障车救援经红岭折返线-通新岭上行-华新备用线回场。
5 结束语
经优化的方案按线路特点进行列车故障救援行车组织模块化，在实际的应用中符合生产需求，而且操作方便，而且对救援实行模块化、区域化组织，避免了决策犹豫，意见不统一的现象，提高了救援时的决策效率。
地铁列车故障救援效率是一个十分值得关注的问题。一方面要优化救援规章，加大培训、演练的力度，是方案深入人心；另一方面，还要加强对救援事件的分析总结，提高自身调度水准，在正线行车救援时，在保证安全的前提下，尽最大可能实现救援效率的最大化，最大限度地减小故障对乘客服务的影响，从而提高地铁运营的社会效益和经济效益。
参考文献：
[1] 《深圳市地铁三号线行车组织规则》
[2] 付晶燕、杨晓光、俞洁 快速公交系统中途站点优化设计方法研究[J]；城市交通；2007
论文摘要：随着城市轨道交通的日益发展，对地铁运营与地面交通应急处理的要求也越来越高。本文参考国内外相关城市的相关经验，为发展中城市制订相应的应急模式提供有益参考。
引言
地铁一旦遭遇不可抗力，正常运营受到影响或中断时，必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式，有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。
国内外的一些城市，对此都日益重视，并陆续进行了一些探索性的研究和实践。
一、国内大城市地铁应急经验概述
国内对于地铁应急做出了一定的尝试，如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心，实行首长负责制。还下发了一系列应急方案，增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点：能够实现应急接驳运力的集中投放，迅速疏散滞留乘客。存在的问题是：应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调，高峰期的操作性和响应速度可能难以保证；应急接驳车辆只沿地铁故障段开行，乘客可能需要经过多次换乘，才能到达目的地；只实现了滞留乘客的疏散，而忽视了公交对地铁的功能补充；方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕，而没有考虑滞留乘客疏散完毕，地铁可能尚未恢复正常，居民的出行问题依然没有得到缓解或解决；只对运力进行了重新分配，而总量供应没有增加。
二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介
在总结国内各城市地铁应急经验的基础上，本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。
1.基本策咯
从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。
2.地铁应急协调机制
清晰明确的机构设置和职能分工，以及上下畅达的响应机制，是地铁应急协调机制高效的保障和支持。
①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。
②协调模式 地铁应急响应模式有三种基本类型：
a水平响应型：政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后，一般情况下，地铁公司是应急处置的主体，地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式；
b 垂直响应型：政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构，作为紧急事态下的处理中枢，担负着指挥协调的任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式；
c混合响应型：有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令，并协调工作，但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳，由地铁公司与公交公司自行联系，或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。
③机构设置和职能分工
⑴ 轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则：
a成立独立的常设机构，以应对随时可能出现的突发事件；
b应急机构的成员，应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位；
c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥，必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。
⑵ 地铁应急指挥办公室的主要职能：
a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案；
b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件，指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援，防止事故和事件蔓延和扩大；
c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作；
d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作，每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练；
e建立应急救援信息网络，向社会公众信息，平息误传或谣言，保持社会安定。
④地铁应急响应机制
地铁突发事件的应急响应机制，是指地铁突发事件的事故现场（或灾害现场）、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间，在既定信息通道上的信息发送与反馈机制，具体包括：预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。
⑴ 预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括：预警、报警、接警、通报和响应五个部分。
⑵ 事件报告机制。
当地铁发生重大事故或者特大事故，地铁控制中心值班主任应在第一时间，将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等，通过专线电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等，参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行；
当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时，地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室：
a中断的开始时间，影响区段、方向
b预计影响的客运量；
c预计影响持续时间；
d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点；
e其他有必要报告的信息。
市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内，必须按要求写出书面快报，分别报送市委、市人民政府，抄送市相关部门，并根据要求，续报有关情况。
3.3应急处理模式
应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成，主要涵盖的要素有：站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。
制订紧急情况下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况，及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响，减少地铁停运对居民出行产生的干扰，工作内容包括两个方面：① 制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案；② 提出相应的实施方案建议。
目前采用的交通应急保障模式主要有三大类：①疏运巴士；②出租车；③公交线路调整。其中，公交线路调整具体又分为：加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。
三、结束语
国内各个城市的交通应急保障模式各有优势，但是所采用解决方案单一，并且没有产生新的运力，只是实现了运力转移，缺口依然存在，平衡没有恢复。因此，实际采用的交通应急保障模式，应针对不同的故障情况和事态发展，组合搭配三组分项方案使用。
一、工作思路
以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面贯彻落实科学发展观，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，强化地方各级人民政府和国务院有关部门安全生产监管职责，落实安全生产责任主体与监管主体责任，国务院安委会各成员单位按照职责分工，加强协调配合，相互支持，围绕《规划》提出的目标，采取切实措施，确保“十一五”时期安全生产规划目标和主要任务的顺利完成。
二、工作目标
到*年，全国亿元国内生产总值生产安全事故死亡率从*年的0.69下降到*年的0.45，降幅35％；工矿商贸就业人员十万人生产安全事故死亡率从*年的3.79下降到*年的2.84，降幅25％。全国安全生产状况明显好转，重特大事故得到有效遏制。
涉及煤矿、非煤矿山、危险化学品、烟花爆竹、建筑、特种设备、火灾（不含森林草原）、道路交通、水上交通、铁路交通、民航运输、农业机械、渔业船舶等部分重点行业和领域的安全生产指标均有较大幅度下降。
全面完成规划的十项主要任务，落实规划实施的七项保障措施，以实施九项重点工程带动规划任务的全面落实和规划目标的实现。
三、工作要点
（一）建立健全规划实施的保障体系
1.制定规划实施方案。要加强领导，以《规划》为指导，结合本部门和各地区的实际，抓紧制定落实规划的具体实施方案，分解目标任务，明确工作分工、责任人和保障条件，精心部署，周密安排，层层狠抓落实。要把“十一五”规划确定的目标任务逐条分解到年度，以年度计划的执行来推动五年规划的实施。
2.建立安全生产指标考核体系。要健全安全生产控制指标考核体系，将安全生产重要指标纳入地方各级人民政府国民经济和社会发展总体规划纲要及统计指标体系。将《规划》确定的“亿元国内生产总值生产安全事故死亡率”和“工矿商贸就业人员十万人生产安全事故死亡率”两项总体降低指标直接分解落实到各省、自治区、直辖市，并建立上述两项总体指标的公报制度，每年定期公布全国和各地区的落实情况，接受社会监督。
3．加强跟踪监测。国务院安委会各成员单位要对所辖领域各地区规划实施情况和承担任务的完成情况进行监督，特别要加强对重要目标和难点目标进行监测和分析，对重大项目进展情况进行跟踪，注意研究新情况，解决新问题。
4.实行规划中期评估制度。国务院安委会各成员单位于“十一五”中期,要组织对所辖领域各地区规划实施情况的评估，主要评估重要目标的完成情况、重要任务的实施情况、重大项目的进展情况。根据评估结果，及时总结经验，发现问题，研究提出对策措施，确保规划顺利实施。
（二）以重点工程的实施带动规划任务全面落实
国务院安委会各成员单位要按照各自职责分工，加大对《规划》落实的资金支持，通过政府资金引导，进一步推动企业安全资金投入力度，有计划、有步骤地推进“十一五”期间安全生产领域的重点工程和项目建设。
1.煤矿事故预防与主要灾害治理工程（国家煤矿安监局负责）。
2.重大事故隐患治理工程。开展对构成重大事故隐患的城市公共基础设施、人员密集场所、公路危险路段、铁路平交道口、地铁、尾矿库、城区内安全距离不达标的危险化学品生产储存企业等治理工程（国务院有关部门按照职责分工负责）。
3.重大危险源普查及安全监控系统建设工程。
开展重大危险源普查登记，建设部级重大危险源监控预警中心，构建国家、省、市、县四级重大危险源动态监管及监控预警体系（安全监管总局负责）；
建立危险化学品道路运输过程动态监控平台及网络系统（安全监管总局牵头，国务院有关部门按照职责分工负责）；
京沪、京广等主要干线建设铁路危险化学品运输跟踪管理系统，完善铁路危险化学品运输三级运输安全跟踪系统（铁道部负责）；
建立城市轨道运营安全动态监控指挥平台（建设部负责）；
繁忙的机场建立助航灯光监视监控系统，一定规模的机场建立保安监控和反应系统（民航总局负责）；
渔港配备港口安全监控设备，建设海洋渔业船舶管理动态监控系统（农业部负责）。
4.重点技术支撑中心建设工程。
建设完善部级与省级工矿商贸行业和领域事故预防与技术分析鉴定中心和部级安全生产基础研究中心，中国安全生产科学研究院安全工程技术实验与研发基地，重点安全设备检测检验基地（安全监管总局负责）；
完善公安部道路交通安全研究中心、火灾物证鉴定中心及国家重点实验室，建设道路交通安全管理培训基地；配备补充科研及实验装备；完善部级重大责任事故案件技术鉴定中心，对省级和市（地）级公安机关侦办队伍进行装备（公安部负责）；
建设分专业系统的铁路培训基地（铁道部负责）；
建设完善国家公路路网管理及应急处置、安全研究、培训教育、检测试验等相关基地（交通部负责）；
建设民航安全技术分析与鉴定实验室，建设完善飞行、机务、空管、航空保安等培训基地（民航总局负责）；
完善建筑事故分析鉴定中心和安全生产检测检验中心（建设部负责）；
完善中国特种设备检验检测技术研究中心、重点特种设备检验检测基地（质检总局负责）；
建设渔船安全设备检测检验基地、省级渔业船员培训基地、农机安全监理人员培训基地（农业部负责）。
5.安全生产信息系统建设工程。
建设完善国家安全生产综合监管监察信息系统（安全监管总局负责）；
建设完善道路交通快速报警系统、道路交通事故紧急救援信息平台、火灾救援指挥数据库信息系统和全国重大责任事故案件管理系统（公安部负责）；
建设铁路全路综合移动通信系统（铁道部负责）；
建设完善水上交通安全监督系统，推广应用船舶动态管理系统（交通部负责）；
建设完善航空安全综合管理信息系统（民航总局负责）；
建设全国建筑安全综合管理系统，推广应用建筑施工现场远程监控系统（建设部负责）；
建设完善特种设备安全动态监管网络系统（质检总局负责）；
建设农机、渔业船舶安全综合管理系统（农业部负责）。
6.安全生产监管监察机构设施及装备建设工程。
配置与完善省、市、县三级安全生产监管部门的专用执法车辆和现场监督检查设备，补充更新省级、区域煤矿安全监察机构有关装备，建设新增机构的业务用房（安全监管总局负责）；
完善城市消防站，装备市（地）级以上城市消防特勤队；完善省级道路交通管理机构安全管理和执法装备（公安部负责协调）；
建设完善铁道部和铁路局两级安全监察、建筑安全监督、特种设备安全监察、农机安全监理及渔港安全监管等机构的基础设施；建设民航空管设施，对现行的陆基系统进行改造（国务院有关部门按照职责分工负责）。
7.安全生产应急救援体系建设工程。
建设国家安全生产应急救援指挥中心，完善省级和市（地）级安全生产应急救援指挥平台；建设全国安全生产应急救援指挥系统和国家、省级安全生产应急救援综合培训演练基地（安全监管总局负责）；
建设完善矿山、危险化学品、消防、海事、铁路、民航、核工业、旅游、电力、建筑、特种设备、农业机械、渔业、医疗救护等国家专业应急救援指挥平台，部级综合性和专业区域应急救援基地，以及骨干专业救援队伍（国务院有关部门按照职责分工负责）。
8.科技创新和技术示范工程（国务院有关部门根据职责分工负责）。
9.法规、标准及安全文化建设工程（国务院有关部门根据职责分工负责）。
地方各级人民政府对本地区涉及上述重点工程项目建设负责。
（三）以制定保障措施为规划顺利实施创造条件
“十一五”时期要突出政策引导，健全完善相关政策措施，加强安全生产基础管理，实施科技兴安战略，加强安全专业人才培养，加大资金投入和监管监察力度，强化安全生产法制和安全意识，为实现安全生产规划目标和完成规划提出的主要任务积极创造条件。
1.加强煤矿整顿关闭和国有重点煤矿安全基础管理工作；深化相关行业领域安全专项整治；修订行业安全标准和规程（国务院有关部门按照职责分工负责）。
2.支持煤炭、道路交通等重点行业、领域重大事故隐患治理和安全技术改造；加快应急救援体系建设（安全监管总局、国家发展改革委、财政部负责）。
3.推进安全科技进步，落实项目和资金，将安全生产领域亟待解决的重大基础理论和公益性、共性、关键性技术研究纳入国家和地方相关科技计划（科技部牵头，国务院有关部门按照职责分工负责）。
4.实行有利于安全生产的经济政策。
（1）完善矿产资源有偿使用制度和煤炭资源税费计征方法（财政部、国土资源部、国家发展改革委、国家税务总局负责）；
（2）完善安全生产风险抵押金制度，健全矿山、建筑、危险化学品和烟花爆竹等危险性较大行业和领域的安全费用提取制度（财政部、安全监管总局负责）；
（3）建立工伤保险与事故预防相结合机制，研究在工伤保险基金支出中安排一定的工伤预防费用（劳动保障部、财政部负责）；在高危行业试行商业保险（保监会负责）;
（4）对安全生产设备以及瓦斯（煤层气）的抽采利用实行税收优惠（财政部、国家税务总局负责）；
（5）实行与市场经济相适应的煤炭价格政策（国家发展改革委、财政部负责）。
6.加强煤炭等行业和领域安全专业人才培养，建立煤矿专业人才培养基地，加大煤矿等技能型紧缺人才培养培训实施力度；根据需要扩大相关专业招生，支持和鼓励相关人才定向培养；研究制订艰苦专业奖学金管理办法，将煤矿等危险性高、工作环境差、劳动强度大的艰苦专业纳入艰苦专业奖学金管理办法统筹考虑，鼓励企业在有关院校设立艰苦专业学生定向奖学金或助学金（教育部、财政部负责）。
7.加强对煤炭等行业和领域劳动用工管理与职业技能培训（劳动保障部负责）。
8.进一步完善《安全生产法》配套法规，加快制定《安全生产应急管理条例》，加快《危险化学品安全管理条例》等相关行政法规的修订工作（国务院法制办负责）。
9.严肃查处责任事故，防范惩治违法违纪、失职渎职行为以及权钱交易等腐败现象（监察部、安全监管总局负责）。
一引言
地铁是城市公共交通重要组成部分之一，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统；广义上，通常涵盖了地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。近年来地铁事故不断的发生。因此，提高地铁突发事件的应急处置能力，进一步分析事故发生的原因，制定预防措施和提高应急救援能力尤为重要。
二 地铁运营事故分析
1 自然和社会灾害
（1）地震、水灾、火灾等这些自然灾害可以导致行进中的车辆出轨，雨水容易灌入地铁内的设施，车站发生火灾，瞬间就会充满烟雾，人员伤亡等严重后果。因此地铁都设计有遇到地震立即停驶的功能，规划充分的防水排水设施，以及安装完备的消防系统，即使如此，在自然灾害发生时，地铁内也可能发生严重事故，造成人员和财产的伤害和损失。
（2）社会灾害。2003年2月18日韩国大邱市地铁发生的纵火事件造成至少126人死亡，146人受伤，318人失踪。2004年2月6日莫斯科地铁的爆炸及大火夺去了人的生命，令上百人受伤。
2地铁事故救援的特点
地铁轨道基本铺设在地下，面长线广。以北京地铁为例，截至2014年，它已包含16条线路，覆盖北京市11个市辖区，拥有231座运营车站、总长已达465千米。假如在这种环境下发生火灾和话，首先烟雾极易弥漫，现场指挥员一时很难确定着火点具体的位置、遇险人员状况及火势发展主要方向，同时，浓烟、高温、缺氧、有毒有害气体会使原本就狭窄的现场更加混乱，造成了对现场施救难度的增加，在这种情况下，视线不清、通信中断等原因，更加导致救援人员难以展开救援。另外，大型的灭火设备无法进入现场，救援人员需要特殊防护等特点，使得地铁中救人、灭火成为了一件非常艰巨的任务。
当发生其他事故时，也面临着相似的问题。例如，地下黑暗拥挤的环境，在造成救援困难的同时，也会使得遇险人员情绪激动，不配合救援人员。这就需要有足够的照明设施辅助。当发生燃烧伴随着大量有毒气体弥漫的时候，为保证人员生命安全，需要配合降温降毒，排烟送风的设备来进行施救。当有人员受伤时，现场救护人员要得到急救医疗设备和担架来抢救伤员。若发生坍塌事故，救援人员要使用生命探测仪来搜寻幸存者。
3 设备因素
地铁正常情况下按照CBTC（基于无线通讯的信号控制系统）进行调度行车，一旦信号系统发生故障，导致列车位置系统丢失，极易造成列车追尾事故的发生。轨道故障、供电故障、屏蔽门故障、电扶梯、直梯故障等设备发生故障时，系统改为人手动操作，安全保障能力较差，人员应急处理一旦出现错误，极易发生事故。
三 社会责任问题
1 在日常社会生活中，乘坐地铁与公众的生活密切相关。对提供地铁运营的地铁公司来说，政府通常实行比私人产品更加严格的管制，包括直接介入前期建设开发、运营管理执法、票务价格的调整等等。这样做的原因在于，地铁运营工作直接或间接地为生产和人们的生活提供服务，而提供运营服务的本质也是为社会公众服务的，其存在的目的不是通过市场行为谋取暴利，而是保证公众正常生活的开展，为社会公众生活和参与社会经济、政治、文化活动提供保障和创造条件，并促进社会的整体和谐发展。
2 地铁运营作为一种社会组织形态，自诞生之日起就肩负社会责任。地铁运营在创造利润，对各业主利益负责的同时，还要承担相应的社会责任，包括遵守商业道德、生产安全、重视员工合法权益、保护环境和节约资源、对社会负责等。传统的企业都是立足于企业本位，以最大限度地盈利、实现利益最大化为唯一目标，而地铁作为公众企业，社会责任要求地铁运营除了实现利润最大化之外，还应该兼顾相关方的利益，尽可能维护和促进社会整体利益。因而，它的社会责任给传统企业利润最大化的理念带来了巨大的挑战。
3 这时一种法定社会责任。《西安市城市轨道交通条例》规定了运营单位的部分社会责任，最主要的体现是向社会公众提供普遍性的、平等的服务，尽可能维护和促进社会利益。但是，作为运营单位的基本性质又决定了其不可能或很少自发主动的承担社会责任，甚至有时会以损害社会利益的方式来实现企业自身的经济目的，哪怕它属于公共企业的性质。所以，国家对相关法规进行修改完善，明确规定了从事经营活动，必须遵守法律、行政法规，遵守社会公德、商业道德，诚实守信，接受政府和社会公众的监督，履行社会责任。这就规定了地铁运营单位具有的社会责任问题，这就地成为了企业法定的义务和属性。
4 关于社会责任的履行。国家的多个法律法规均对民事活动中的相关社会责任进行了规范和规定，例如《民法通则》第4条规定：“民事活动应当遵循自愿、公平、等价有偿、诚实信用的原则”；第7条规定：“民事活动应当尊重社会公德，不得损害社会公共利益，破坏国家经济计划，扰乱社会经济秩序”。地铁运营单位作为社会公共服务组织，应充分按照国家法律法规的规定调整平等主体之间财产关系和人身关系，所有的制度和规范都应以协调和平衡人的利益关系为目标，贯彻着公平原则的要求。同时，公众在乘坐地铁过程中，不能违反法律和损害社会公共利益，也要遵循法律的相关原则规定。作为城市轨道交通运营的垄断单位，在相关的经济生活中，与公众形成了事实上的权利义务不对等，公众在权利的取得及维护、信息的掌握等诸多方面处于明显的弱势地位。在这种情况下，地铁运营单位也就必然成为履行社会责任时的法律要求。
5 进一步完善法规的支持。由于地铁运营的相关法律法规不健全，使得运营单位和社会公众不能够或部分不履行社会责任。在这种情况下，公众的利益、老百姓的利益被忽视，甚至受到严重损害。因此，非常有必要从源头上、在立法中明确地铁运营单位的定位，规范运营单位和社会公众的相互的社会责任。政府应建立健全对涉及消费者利益、环境保护、安全生产和职工劳动保护等方面的法律、法规，建立一整套框架体系。
四 地铁事故应急救援物资分配的研究
地铁事故应急救援物资需要进行合理的分配，以达到最大的收益。对单位应急救援物资进行分配之后，所能获得的期望收益值，叫做地铁事故应急救援物资的收益函数。在本文中，收益函数由地铁应急点的风险情况和对单位地铁应急物资进行分配所产生的“负面成本”决定，这里的“负面成本”是指在对应急救援物资进行分配时造成的运输费用，存储费用，受潮受磨损的费用等影响。收益函数的具体形式和参数根据实际情况确定。为提升计算的简便性，文中定义收益函数与应对风险值成正相关，与负面成本成负相关，即分配单位物资所应对的风险值越大、所产生负面成本越小，最终的收益越大。
【关键词】 地下铁道， 火灾， 防灾救援系统
0 引言
2003 年2 月18 日，韩国大邱市地铁发生了一起人为纵火引起的火灾事故，造成近200 人死亡、数百人受伤、车站设施损坏等严重后果。这一重大事故引起了世界各国对地铁防灾及救援系统完备性和重要性的关注。专家认为，世界各国现在的地铁设备基本与韩国相同。地铁防灾救援系统如何应对突发性的大灾难，是各国面临的紧迫课题。
1 地铁灾害( 火灾) 概述
1. 1 地铁灾害的种类及其事例
地铁在施工和运营期间可能发生的灾害可分为自然灾害和人为灾害两类。从世界地铁100 多年的历史教训来看，地铁灾害中发生频率最高、造成损失最大的是火灾。本文将着重讨论地铁火灾的防灾救援问题。历史上的几次地铁火灾事例有:1991 年德国柏林发生地铁火灾，18 人送医院急救;2003 年1 月英国伦敦发生地铁列车撞月台引起大火事故，至少造成32 人受伤; 近期的韩国大邱地铁人为纵火事故等。
1. 2 地铁火灾的特点
由于相对封闭的环境特点，地铁中发生火灾将比地面建筑物中发生火灾更具有危险性。地铁火灾的主要特点概括如下:
(1) 人的心理恐慌程度大，行动混乱程度高。地铁区间隧道出入口少、通道狭窄、疏散距离长、人员多，故造成的人员恐慌和行动混乱程度要比在地面建筑物中严重得多，易发生挤踩事故。
(2) 浓烟积聚不散。地铁内部封闭的环境使物质不易充分燃烧，火灾时可燃物的发烟量很大，而地铁的进排风只靠少量的风口，机械通风系统发生故障时很难依靠自然通风补救，烟雾的控制和排除都比较复杂。浓烟积聚不散，对人员逃生和火灾扑救都将带来很大的障碍。
(3) 温度上升快，峰值高。由于地铁建筑物是一个相对封闭的空间，发生火灾以后，大量的热量积聚无法散去，空间温度提高很快，火势猛烈阶段温度可达到1 000 ℃ 以上。高温有时会造成气流方向的变化，对逃生人员影响很大，而且会对车站结构造成很大的破坏。
(4) 人员疏散难度大。人员从地铁内部到地面开阔空间的疏散和避难都要有一个垂直上行的过程，比下行要耗费体力，从而影响疏散速度。同时， 自下而上的疏散路线与内部烟和热气流自然流动的方向一致，因而人员的疏散必须在烟和热气流的扩散速度超过步行速度之前完成。这一时间差很短， 又难以控制，故给人员的疏散带来很大困难。
(5) 扑救困难。由于地下空间限制，以及浓烟、高温、缺氧、有毒、视线不清、通信中断等原因，救援人员很难了解现场情况;又由于大型的灭火设备无法进入现场，进入的救援人员需要特殊防护等特点， 因此救人、灭火困难大。
1. 3 防灾设计原则
防灾设计需贯彻“ 预防为主，防消结合”的工作方针。防灾设计应遵照我国有关的设计规范和规定，从建筑结构防灾设计、监控报警与消防系统设计、地铁车辆防火设计、火灾时的应急方案等方面来考虑，建立和完善地铁“ 预防、监控、报警、救援和消防”的防灾系统。
2 地铁火灾预防措施
火灾预防除在地铁设计时需进行多方面的考虑外，还应加强平时的安全管理。自大邱事件以来，我国地铁管理部门对火灾的预防措施逐步进行了改进和加强。地铁火灾预防措施有以下几个方面。
(1) 严格按照防火规范设计。地铁必须根据自身的交通运输功能和日常客流量大的特点，按照相应的防火设计规范在建筑、结构、机电方面进行综合防火设计。其中，在进行车站建筑物及列车车体等设计时，要为人员安全疏散创造最大可能的条件:
① 站台宽度，要满足发生灾害或者紧急事件时客流的疏散要求; ② 出入口与通道，要设在车站分向客流大、行人较密集，并有足够集散空间的地方，出入口与通道数的量和宽度应满足紧急状态下6 min 内将客流疏散完毕的要求; ③ 引导标志和事故照明设备，应设置在疏散通道和出口位置，且和紧急备用电源连接，发生紧急事故时可以及时引导人员安全疏散; ④ 合理划分车站的防火、防烟区间，在各独立防火区之间设置防火墙和防火门或者防火卷帘;在防火分区内划分防烟分区，并通过与排烟系统的结合， 尽可能地排除烟雾，减少烟雾对人员逃生的危害。⑤ 屏蔽门系统，屏蔽门在发生火灾时可以起到阻隔火焰、控制烟气流动的作用，为火灾的控制和人员逃生创造条件，并可避免火灾时人群因为拥挤而发生意外的情况。⑥ 合理设计地铁列车，采取车厢之间互相贯通、列车加装逃生系统等措施。
(2) 合理选用建筑和车体材料。地铁中使用的建筑、装修材料，车站用具和设备，列车车体和车上用具等制作材料必须满足难燃、阻燃要求。
(3) 采用合理和必要的消防设备。设置可靠的自动探测、报警和灭火系统，消防设备要按规范布置，控制系统的可靠性要高。
(4) 加强日常管理与维护。在地铁入口和站台安排安全员巡视，防止出现人为事故。对地铁设备要及时维护，排除电火;要管理好各种火灾探测、消防设施设备，使其处于良好的工作状态，保证及时预报和扑灭火灾。
(5) 制订火灾时的应急方案，并加强防火演练。地铁管理部门要注意对紧急情况的预防，制订多套紧急预案;加强员工和乘客的消防教育和训练，和消防部门一起组织防火演练，增强地铁站务人员对突发事件的应急处理能力。
(6) 健全相关法规制度。出台针对性的法规， 从法律的角度来督促和保证公共交通的防火安全。
3 地铁火灾的监控与报警
3. 1 火灾传感器的种类
火灾报警系统中，火灾探测器是最重要的组成部分。常见的火灾传感器可分为感烟式火灾探测器、感温式火灾探测器、火焰探测器和气体传感器， 以及复合型探测器等。不同类型的传感器对不同的火灾参量进行响应，并将信号送到火灾报警控制器。
3. 2 火灾监控与报警设备类型
根据设备的使用环境条件，地铁火灾监控与报警设备可分为以下3 种类型。
3. 2. 1 现场级火灾监控与报警设备
(1) 火灾传感器，用于对站内设备用房、站厅、站台旅客公共区等进行火灾自动探测。
(2) 手动报警器，安置在站内旅客公共区、设备用房区域及列车上，以便及时通报火灾。
(3) 感温电缆，用于对站台层变电所下的电缆夹层实施火灾自动探测报警。
(4) 紧急电话插孔，配置在站内旅客公共区、设备用房区域、区间隧道以及站内轨道外侧设置的消火栓箱上。
3. 2. 2 车站调度室级火灾监控与报警设备
(1) 报警控制器，能够随时监控接受各探测点的报警信号，发出声光报警信号，并能自动或手动执行对有关消防设施的联动控制。
(2) 模拟图形显示终端，能按照车站建筑平面分级、分区显示本站系统的详细信息，包括火灾报警部位、设备安装位置、设备运行状态、故障报警信号、有关消防设施动作返回信号等，并能够实时打印输出有关数据报告。
(3) 视频传输系统，在车站站台、站厅等公共场所安装全方位的监视器，实时收集站内的视频信息， 并反映到值班室的闭路电视监控器上，由值班人员进行监控和处理。
3. 2. 3 中央控制室级火灾监控与报警设备模拟图形显示终端等，功能同车站级模拟图形显示终端。
3. 3 监控与报警系统的组成
地铁防灾监控与报警系统按两级监控方式设置。第一级为中央控制室级，对全线报警系统实行集中监控管理，随时掌握全线动态情况;第二级为车站调度室级，分别设置于地铁各车站，是独立的报警子系统，在其所管辖的范围内对火灾状况进行监控、报警，并能够实施有关的消防联动控制操作。上述监控与报警系统都与现场设备联接成网络回路，保证各探测点发送的报警信号能及时、正确、通畅地到达各级监控中心。
4 地铁火灾救援
一旦地铁发生了火灾，首要的问题就是保证人员的安全撤离。在人员救援方面应从以下几个方面予以考虑。
4. 1 突发火灾的应急人员疏散
针对发生在不同位置和不同情况下的地铁火灾，应制订不同的人员疏散预案。 4. 1. 1 列车在行驶中着火
地铁发生火灾最难控制和最易造成人员伤亡的是列车在行驶中着火。尤其要重视对该种情况的应急处理。列车在行驶中着火可分为两种情况。
(1) 火灾发生在站台附近。一般列车此时处于刚离站或者即将到站的状态。一旦发生火灾，司机要及时用无线电向车站通报火情，车站工作人员赶到站台做好组织疏散和救援工作的准备。此时若火情不是很严重，司机将车开至就近的站台，打开车门，和车站工作人员一起组织乘客进行疏散。若列车火势较大，司机应立即断开外部电源，启用备用电源，维持车厢的照明。同时，车站救援人员应立即开拖车将列车拖至站台，然后迅速开门疏散乘客。
(2) 火灾发生在隧道中央处。此时列车离两端站台的距离都较远，来不及将列车开往站台。司机除用无线电与车站取得联系外，还应立即切断外部高压电源，启动紧急备用电源。车站调度室根据列车所处的位置和火情，开启通风系统紧急模式，使烟雾远离乘客。司机打开列车疏散门，引导乘客逆风沿隧道中央进行疏散，快速撤离现场。
4. 1. 2 车站发生火灾
车站发生火灾时，车站工作人员通过广播系统对站台上滞留的乘客进行疏散，同时启动车站紧急事故模式的通风排烟模式，为人员逃生创造条件。相邻的车站要对在该段区间隧道中行驶的列车下达停车或者返回的指令，以减少人员的伤亡。
4. 2 救援队伍的组织
救援人员从结构上可分为司机、车站工作人员、专门救援人员3 个层次。前两个层次的救援人员所面临的火情严重程度相对轻一些，所以加强对这两个层次救援人员的应急培训，将对火情的控制和人员的疏散起到很大作用。不能单纯等待和依靠第三层次的专业力量来进行人员救援和火灾扑灭工作。
5 地铁的灭火系统
5. 1 灭火系统的分类与特点
灭火系统根据使用灭火剂的种类和灭火方式可分为以下几种: ① 消火栓灭火系统。水具有使用方便、来源广泛、灭火效果好、价格便宜、适用范围广等特点，所以消火栓灭火系统目前是建筑物中最基本的灭火设施。② 自动喷水灭火系统。具有火灾初期自动喷水灭火、用水量少、灭火成功率高、损失小、无人员伤亡、反应灵敏、灭火迅速等优点，但成本高。 ③ 气体灭火系统。与自动喷水系统相比，具有事后处理工作量小、控制油气火势蔓延效果好等优点，但成本较高，还可能造成大气污染和对人体造成危害。 ④ 泡沫灭火系统。具有水流损失小，灭火效率高， 泡沫容易清除等特点。⑤ 干粉灭火系统。具有灭火历时短、效率高、绝缘好、灭火后损失小、不怕冻、不用水、可长期储存等特点。⑥ 灭火器。轻便灵活，使用广泛，对扑灭初期火灾具有显著效果。
5. 2 灭火系统的选择
应根据地铁不同部位的环境条件、器材安装、设备特点等要求，选择相应的灭火系统和器材。在车站的公共区，应以消火栓系统为主，将整个车站覆盖在消火栓的保护范围下;在车站的设备用房，由于仪器众多，设备复杂，在此类相对封闭的区域应以气体灭火系统为主;自动喷水系统在公共区的作用不是很显著，甚至会造成地滑影响人群疏散的速度，在车站的公共区可不设置自动喷水灭火系统;在区间隧道中要沿线布设消火栓灭火系统，条件允许时还可在区间隧道中加装移动式灭火系统。移动式灭火系统宜采用泡沫灭火剂。无论是在车站、区间隧道、地铁列车上，都要配备一定数量的灭火器。
5. 3 灾后处理的一般性办法
地铁火灾以后，首要是进行转移伤员到医院或者就地治疗、对现场进行清理、清点损失等善后工作。之后要着手灾后重建和恢复通车，如组织专家和有关人员对车站、区间隧道、地铁列车等的受损情况进行详细的清查和评估，对受损区段的结构进行修复和重建，消除火灾留下的安全隐患等工作，尽早恢复使用和通车。同时应立即调查火灾的起因，追究有关人员的责任，并提出应吸取的教训和改进的措施，以对今后的地铁设计和火灾预防提供宝贵的经验和借鉴。
参考文献
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2 李相然，岳同助. 城市地下工程实用技术. 北京:中国建材工业出版社，2000
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