时间：2022-11-07 10:50:40
第一条为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。
第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。
第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。
第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。
第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。
第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。
事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。
第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。
第二章事故等级
第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。
第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；
（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；
（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。
第十条有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨18辆以上的；
（三）货运列车脱轨60辆以上的；
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。
第十一条有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；
（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；
（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；
（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。
第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。
除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。
第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。
第三章事故报告
第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。
第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。
发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。
第十六条事故报告应当包括下列内容：
（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；
（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；
（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；
（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；
（五）事故原因的初步判断；
（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；
（七）具体救援请求。
事故报告后出现新情况的，应当及时补报。
第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。
第四章事故应急救援
第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。
为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。
第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。
第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。
第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。
有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。
第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。
第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。
第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。
任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。
第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。
第五章事故调查处理
第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。
重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。
较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。
根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。
第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：
（一）特别重大事故的调查期限为60日；
（二）重大事故的调查期限为30日；
（三）较大事故的调查期限为20日；
（四）一般事故的调查期限为10日。
事故调查期限自事故发生之日起计算。
第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。
第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。
事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。
第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。
国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。
第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。
第六章事故赔偿
第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。
违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。
第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币*0元。
铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。
第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。
第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。
第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。
第七章法律责任
第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。
第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十条违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处*0元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
（一）客体要件本罪侵犯的客体是铁路运输的正常秩序和铁路运输的安全。
铁路是国民经济的大动脉，担负着全国最大比重的旅客和货物运输任务。铁路运输连结各行各业、千家万户。这些交通运输活动一旦发生重大事故，就会危及公共安全，使人民生命财产遭受重大损失。
（二）客观要件本罪在客观方面表现为在铁路运输活动中违反规章制度，因而发生运营事故，情节严重的行为。
1、行为必须违反同保障铁路运输安全有直接关系的各种规章制度。“违反规章制度”，是构成本罪的前提，同时，由于这种违反规章制度的行为，导致了铁路运营事故的发生。如果运营事故不是由违反规章制度的行为所引起，则行为人不负处罚。铁路职工违反规章制度的行为可以是作为，如超速行驶、错扳道岔、错发信号等，也可以是不作为，如过道口未鸣笛示警、扳道员不按时扳道岔、岔道口不减速等。
2、必须造成发生重大事故，致人重伤、死亡或者便公私财产遭受重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果。本条所称 “ 严重后果”，一般是指造成了人员重伤、公，私财产的重大损失；经常违反规章制度，屡教不改，以致酿成运营事故；明知列车关键部件有失灵危险，仍继续驾驶，以致造成运营事故，等等。“特别严重后果”，一般是指造成人员死亡或多人重伤，公私财产遭受巨大损失等。
3、严重后果必须是违章行为引起的，二者之间存在因果关系。违反规章制度，致人重伤、死亡或者便公私财产遭受重大损失的行为，必须发生在从始发车站准备载人装货至终点车站旅客离去、货物卸完的整个交通运输活动过程中。
（三）主体要件本罪的主体为特殊主体。只有铁路职工才能成为本罪主体。这里所称的铁路职工，是指具体从事铁路运营业务与保证列车运营安全有直接关系的人员。包括具体操纵机车的司机；铁路运营设备的其他操纵人员，如扳道员、挂钩员；列车运营活动的直接领导和指挥人员，如调度员；列车安全的管理人员，如信号员，等等。如果是铁路部门的非运营第一线职工，则不能成为本罪主体。
（四）主观要件本罪在主观方面表现为过失，包括疏忽大意的过失和过于自信的过失。这种过失主要是指行为人对危害后果的态度而言。行为人在违反规章制度上可能出于故意。但他对于发生交通肇事的严重后果则是过失的，即他应当预见未预见到可能发生严重后果，或者虽然预见，但轻信可以避免，以致发生了严重的后果；如果出于故意，就不属于铁路运营安全事故罪，而属于其他犯罪了。
二、认定（一）本罪与非罪的界限认定本罪，一看行为人的行为是否违反规章制度。如果行为人的行为是照章行事的，不违反规章制度，即便发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，也不构成犯罪。二看是否造成了严重后果。行为人虽然违反了规章制度，但未造成严重后果的，不构成犯罪。三看违章行为与严重后果之间是否有因果关系。即使在行为人的违章行为之后，发生了重大事故，但不是行为人的违章行为引起的，二者之间没有因果关系，不构成犯罪。四看行为人主观上有无过失。如果行为人主观上既无故意，又无过失，严重后果是由于不能预见或者不可抗拒的原因引起的，属于意外事件，不构成犯罪。
（二）本罪与交通肇事罪的界限两罪都是过失犯罪，行为人都实施了违反规章制度的行为，都造成了重大事故，并且都是属于交通方面的重大事故。但是，两者有着明显区别：（1）犯罪主体不同。铁路运营安全事故罪的犯罪主体是特殊主体，仅限于铁路职工；交通肇事罪的犯罪主体是一般主体，包括交通运输人员和非交通运输人员。（2）违反的规章制度不同。铁路运营安全事故罪违反的是铁路等部门制定的有关运输管理、维修管理、操作规程、安全管理等方面的规章制度；交通肇事罪违反的是同保证交通运输安全有直接关系的各种法律、法规与制度，其范围较广。（3）犯罪客体稍有不同。铁路运营安全事故罪侵犯的客体是铁路运营的安全；交通肇事罪侵犯的客体主要是陆路和水路交通运输的安全。
为贯彻落实《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，切实保障铁路交通安全，经省政府同意，现就进一步加强我省铁路交通安全管理工作通知如下：
一、充分认识铁路交通安全管理工作的重要意义
随着经济发展和铁路提速，铁路交通安全更加突出和重要。保障铁路交通安全，预防和减少铁路交通事故，对于促进国民经济发展、保障人民群众生命财产安全意义重大。*级、*有关部门要从构建社会主义和谐社会、建设“平安*”的高度，切实加强对铁路交通安全管理工作的组织领导，按照《铁路运输安全保护条例》等有关规定，认真履行职责，强化安全教育，落实护路联防责任制，协助铁路管理机构做好铁路线路安全保护区划定及管理工作，防范和制止危害铁路运输安全的行为，协调和处理有关铁路运输安全事项，保障铁路交通安全。
二、明确安全责任，密切协调配合
*级、*有关部门要明确责任，加强配合。要定期召开由经贸、铁路、交通、公安、安监、广播电视等部门参加的联席会议，分析铁路交通安全情况，查找危及铁路运输安全的重大隐患，及时研究解决影响铁路交通安全的突出问题，保障铁路安全畅通。
铁路管理机构负责本辖区内的铁路运输安全监督管理工作。铁路管理机构要对有关铁路安全的法律、法规执行情况，铁路运输的关键环节、要害设施、设备的安全状况，安全运输突发事件应急预案的建立和落实情况进行监督检查，提出铁路线路安全保护区划定方案，认真做好铁路沿线地质灾害的预防、应急处理和隐患治理等工作。
铁路沿线*级人民政府及县级以上人民政府安全生产监督管理等部门要按照*自职责，做好与铁路运输安全有关的工作。地方铁路部门负责省管地方铁路安全的监督、检查和指导，确保地方铁路安全畅通；国土资源部门负责矿产开发等作业的监督检查，避免此类活动影响铁路线路安全保护区；水行政主管部门要加强对铁路桥梁跨越河道的安全监督检查，制止在铁路桥梁安全保护区涉及河道内从事违法作业等危及铁路桥梁安全的活动；公安、安监、环保、国防科工等部门按照职责分工负责铁路沿线生产、加工、储存和销售易燃、易爆或者放射性物品等危险物品场所的监督检查，依法取缔在铁路线路及桥梁安全保护区范围内从事的易燃、易爆等危险物品生产加工以及爆破作业等活动；公安机关要严厉打击盗窃、损坏铁路线路安全保护区标桩以及破坏和非法收购铁路设施器材的违法犯罪行为；经贸等部门负责铁路监护道口的协调工作；埋设、敷设、架设铁路信号、通信光(电)缆应当符合国家规定的标准，并接受通信管理部门的监督管理。
铁路管理机构与铁路沿线县级以上人民政府安全生产监督管理部门应当建立相应的定期信息通报制度和运输安全生产协调机制。发现重大安全隐患，铁路运输企业应当及时向铁路管理机构和地方人民政府报告。地方人民政府获悉铁路沿线有危及铁路运输安全的重要情况，应当及时向有关的铁路运输企业和铁路管理机构通报。
三、做好铁路线路安全保护区划定、标桩埋设和管理工作
铁路沿线*级人民政府要积极协助铁路管理机构制定铁路线路安全保护区划定方案和埋设标桩工作。铁路管理机构提出铁路线路安全保护区划定方案并报送铁路沿线县(市、区)政府后，县(市、区)政府要及时组织经贸、安监、公安、建设、规划、国土资源、交通(公路)、水利(河道)等部门进行审定，审定后要加盖县(市、区)政府公章，依此作为划定安全保护区、埋设标桩以及对安全保护区进行管理的依据。铁路线路安全保护区与公路建筑控制区、水利工程管理和保护范围重叠的，由铁路管理机构和交通(公路)部门、水行政主管部门协商后，报县级以上人民政府划定。对铁路管理机构提交的安全保护区划定方案，应在1个月内完成审定工作。铁路线路安全保护区划定后，由铁路管理机构负责埋设保护区标桩。
铁路沿线*级人民政府及有关部门要按照*自职责，协助铁路管理机构加强铁路线路安全保护区管理工作，不得擅自在铁路线路安全保护区范围内进行规划和批准实施*种建设。需在铁路线路安全保护区范围内实施的建设项目，应当征求铁路管理机构的意见，确认安全或采取安全技术措施后方可实施。对安全保护区内违法、违章建造的已有建筑物，由县级以上人民政府依法处理；对安全保护区内已有的建筑物、构筑物，危及铁路运输安全的，由铁路管理机构或县级以上人民政府责令采取必要的安全防护措施。对采取安全防护措施后仍不能满足安全要求的，应当按照国家有关规定予以拆除，并依法给予合理补偿，但非法建设的建筑物、构筑物除外。
铁路沿线*级人民政府应大力支持铁路运输安全管理工作，按照公安部、铁道部、交通部的有关规定，积极配合铁路部门做好铁路道口标志的移交工作，严厉制止在铁路线路上私设道口、盗窃铁路物资、破坏铁路设施等现象。
四、认真做好隐患排查整治工作
铁路运输企业和其他有关单位要加强铁路运输安全管理，做好隐患排查整治工作，保证铁路运输安全。一是建立、健全并严格执行铁路运输设施、设备安全管理和检查防护的规章制度，确保铁路运输设施、设备性能完好和安全运行。要经常开展安全生产大检查，重点检查铁路线基础设施是否稳固、行车设备是否完好、职工是否按标准化作业、雨雪中行车是否按规定提前对线路进行预检等，对发现的问题要逐项整改。二是认真排查在铁路线路安全保护区范围内从事危及铁路线路和铁路桥梁安全的取土挖砂、围垦造田、拦河筑坝、架设浮桥、采矿爆破、抽取地下水、生产储存危险品等活动，对存在的问题要制订整改措施，限期解决。对拒不整改或故意拖延的，要依法处理。三是加强道口的日常管理，加大巡查力度，及时掌握道口情况。要做好道口铺面、预报警设备、通讯工具、工具备品等设施设备的养护，以及道口警示标志标线管理和维护工作，确保道口设施设备和标志标线完备，运行状况良好。四是认真做好恶劣天气抢险准备工作。铁路管理机构和铁路运输企业要和当地气象部门建立防范自然灾害引发铁路安全事故的机制，做到气象部门的预报、预警与铁路方面的预警预防信息共享，部门联动。制定和完善恶劣天气抢险预案，建立抢险队伍，储备抢险物资，对铁路线基础薄弱地段、高路基地段、易塌方和滑坡地段，要加大资金投入进行加固，并加强巡查，一旦遇到险情做到快速反应，靠前指挥，确保万无一失。五是加强宣传教育。大力宣传《中华人民共和国铁路法》、《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》等法律法规，提高广大人民群众的安全意识，减少事故发生。
五、加强铁路突发事件应急管理
《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》已于20*年*月*日起施行。铁路沿线*级、*有关部门要认真组织学习，切实抓好贯彻实施工作。铁路管理机构要进一步完善突发公共卫生事件、突发铁路治安事件、重大自然灾害及火灾事故、重大铁路运输安全事故及其他影响铁路运输安全、畅通的突发性事件的应急预案。铁路运输企业要按照国家有关规定，加强铁路运输安全管理，建立、健全本企业的应急预案，明确应急指挥、救援等事项。铁路管理机构和*级人民政府要按照《地质灾害防治条例》的有关规定，加强对铁路沿线地质灾害的预防、应急处理和治理等工作。
发生铁路交通特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故时，铁路管理机构要及时通报事故发生地县级以上人民政府及其安全生产监督管理部门。铁路管理机构及事故发生地县级以上人民政府、铁路运输企业要按照有关规定及时启动事故处理应急预案。事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民时，事故发生地县级以上人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。
随着社会的不断发展，我国的交通运输得到了日益完善的发展，而铁路设施的出现成为我国商品及物资运输的主要渠道，因此，铁路运输的安全性已经对我国经济、科技及社会的发展产生深远的影响。目前，我国的市场经济正处于一个不断发展与完善的阶段，而铁路运输过程的经济效益及竞争实力会直接受到影响自身的安全性，就目前的状况来看，我国铁路运输过程中存在多种问题，因此，如何采取有效措施解决这些问题提升铁路运输的安全性已成为铁路运输行业共同关注的难题。
【关键词】
铁路运输；安全管理；预警系统；交通运输
目前，我国铁路的安全状况较差，一般性事故及货车险性事故频繁发生，客车伤亡事故时常发生，列车大型事故也尚未杜绝，因此，我国的交通运输仍没有实现可控化，这种发展情形不能与我国经济发展要求相适应，所以，解决好铁路运输安全问题具有举足轻重的意义。本文分别从我国铁路运输安全的基本概念、我国铁路运输安全管理存在的问题及我国铁路运输安全问题解决对策三个方面对铁路运输安全管理展开详细的分析与探讨。
1铁路运输安全的基本概念
1．1铁路运输安全的基本概念
在铁路运输过程中，运输安全的确保需要我们运用多种方式对那些违法规章制度的行为进行有效管理，并在遵守秩序与纪律的前提下切实展开作业与劳动。并从多个方面对铁路运输过程中所存在的安全隐患进行排查，以确保行车过程中的安全性。此外，对于铁路的安全管理工作不是由一个单位完成的，它是由多个单位共同合作完成的。值得注意的是，铁路运输安全问题的预防比管理具有更重要的意义，因为事后的补救已无法弥补已经形成的损失。因此，在对铁路运输的安全管理过程中，要充分强调防范的重要性，从根源上避免安全事故的发生。
1．2铁路运输安全的基本特点
铁路运输安全具有系统性、严重性、动态性、长期性、复杂性及艰巨性等特点。首先，我国的铁路运输安全工作具有一定的系统性。铁路运输包括线路及运营两个方面，而这两个方面又包含车辆安全、铁路设备安全、从业人员安全、危险货物运输安全、隧道安全、运输安全及道口安全等多个方面。铁路运输又具有一定的开放性，因此其极易受到内、外两方面条件的共同影响。其次，铁路运输安全具有严重性及动态性。列车在运行的过程中是动态变化的，因此，其一旦在高速行驶的状况下发生事故，不仅会引发连续性的事故，同时救援工作的开展过程也会受到严重影响，事故发生所带来的危害及损失也是难以估计的。最后，铁路运输安全具有长期性、艰巨性及复杂性的特点。铁路运输安全工作的开展过程中，工作人员必须时刻保持高度的紧张与关注，任何时候都不能有所松懈。
2铁路运输安全管理存在的问题
2．1铁路运输安全管理分工不明确
目前，我国的铁路运输管理体系已经展开了多次改革，在撤销铁路分局之后，对于各分局工作任务的分配已经不再清晰，也缺乏明确的界线以实现对人员权利及职责进行划分。因此，导致原机构及人员的安置过程缺乏一定的统一性，最终使得分工不明确的现象发生。
2．2铁路运输安全管理规章制度不完善
虽然我国已对铁路运输安全管理方面做出了多次改革，但只是为了使原有制度能够为自己所用，而在原有制度基础上进行的改动。因为时间及效率的限制，该工作的进程呈现出一定的滞后性，使得安全职责的划分不够明确，对于责任的监管也不够清晰，同时使得一些监管环节失去原有作用，约束力度大大降低。
2．3铁路运输安全管理人员素质较低
在对铁路运输安全管理方面进行改革之后，管理层的数量有所降低，而管理人员的水平及数量也随之减少。目前，我国铁路运输的改革仍处于初级发展阶段，因此，对于工作人员所要担当的责任及处于的位置了解不足，该现象易导致工作人员产生消极怠工等恶习。
3铁路运输安全管理的对策
3．1建立科学的安全管理体系
科学的安全管理管理体系的建立是铁路运输安全管理中的第一个环节，其不仅能够大大减少事故发生的数量，同时也能确保铁路运输过程高效运行的实现。第一，铁路安全管理人员应树立起自身的铁路安全管理理念，坚持以人为本的准则，从长远的角度出发，积极预防安全事故的发生。第二，完善各项安全管理制度，从而确保安全、有效的管理机制的最终形成，同时，管理人员应摒弃传统的经验性管理模式，大力发展科学的管理模式。第三，工作人员要落实好安全工作的各个环节，采取合理有效的措施，紧抓工作过程中相对薄弱及较为关键的环境，从而有效避免安全事故的发生。
3．2重视安全技术装备的应用与开发
铁路运输安全管理人员应采用先进的技术设备，从而有效减少或排除人为错误带来的不良后果。所以，铁路安全管理部门应关注安全技术设备的开发过程，加大资金的投入力度，依靠先进的技术设备取代人为操作，从而有效避免人为因素所造成的安全事故的发生。此外，管理人员应根据自身情况合理选择技术设备，从而在提高运输安全性的同时为铁路的安全运输过程打下良好的基础。值得注意的是，铁路运输安全管理部门应在现有条件下合理规划安全技术装备体系，并根据不同的线路制定出不同的安全技术装备标准。
3．3建立铁路运输事故预警系统
铁路运输过程中所发生的安全事故通常是严重的、灾难性的，其给社会和国家所带来的危害及损失也是难以估计的。此外，铁路安全事故的发生还具有一定的必然性和突发性，就我国目前的状况来看，铁路事故的发生是难以避免和杜绝的。所以，铁路运输事故预警系统的建立具有重要意义，而其对事故灾害的减少与降低也具有重要作用。对于铁路运输事故预警系统的建立，就是在对铁路运输管理过程中，建立起一种能够对相同性质事故进行矫正及预防的自我调节机制，从而在源头上避免安全事故的发生。
4结语
总而言之，我国的铁路安全问题已经在很大程度上制约着铁路运输的发展，并在某种意义上影响着整个交通运输行业的发展。因此，我们要从根源上寻找导致这些问题出现的原因，然后从管理方面入手，对这些问题进行有效的改善与治理，从而全面推动整个铁路运输行业的进步与革新，最终实现我国铁路运输行业安全性的全面提升。
作者：陈雪林 单位：成都铁路局调度所
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关键词：铁路监护道口 交通事故 安全保障义务
所谓铁路监护道口是指在无人看守道口处，设专人对通过道口的车辆和行人实施监督和防护，以保障道口畅通。在这种道口管理模式下的道口监护安全保障义务偏低，明显缺乏实质合理性，法院在解决此类道通事故纠纷中，应如何确保民事责任的合理承担呢？对此，笔者借鉴他人的观点和已判案例，作以粗浅分析，就教于同行。
一、何为铁路监护道口
根据经交[1986]161号《铁路道口管理暂行规定》第四条（一）项规定：“道口：系指铁路上铺面宽度在二点五米以上，直接与道路贯通的平面交叉。按看守情况分为有人看守道口和无看守道口。”据此，铁路道口在很长时期内，按是否有人看守进行分类，并没有所谓无人看守的铁路监护道口的情况存在。这里的铁路有人看守道口即经铁路与地方有关单位协商设立建有道口半遮断栏杆、道口房、两侧护桩、警告标志、报警器并配有专职铁路职工24小时看守，过往车辆、行人应听从看守人员指挥通行；铁路无人看守道口即经铁路与地方有关单位协商设立建有两侧护桩、警告标志，不硬性要求设置其他安全设备，要求车辆、行人通过没有道口信号机的无人看守道口时，必须停车或止步了望，确认两端均无列车开来时，方准通行。两类道口对比而言，无人看守道口无人监控，过多依赖车辆、行人安全意识，危险系数偏高，事实上在多年来道口事故中占80%以上的事故发生在无人看守道口处。
无人看守铁路道口形成“虎口”，高发的事故引起社会和政府各方高度重视。1993年辽宁、吉林两省率先在全国开始了道口有偿专人监护工作，把主要繁忙和危险的无人看守道口全部实施有偿派人监护，监护经费在货运运费中按比例抽取。两省在各地还成立了道口办进行统一管理，收到极好的效果。1994年，国务院在全国推广辽吉两省经验，并出台[1994]65号文件《铁路无人看守道口监护管理规定》，至此，铁路监护道口作为一种新型道口管理模式正式确立 。各地由当地政府统一领导下，由原经贸委牵头，会同铁路和地方有关部门联合组成道口管理机构，负责选聘道口监护人员，制定有关办法等各项工作。根据《铁路无人看守道口监护管理规定》，对铁路无人看守道口实行全面监护，是现阶段解决无人看守道口安全问题的有效途径。可见，这类监护管理模式是缓解无人看守道口安全严重问题而实施的对策性制度。
《铁路无人看守道口监护管理规定》明确，通过铁路无人看守道口的车辆、行人必须听从监护人员的指挥，严格执行铁路道口通行规定，严禁在道口处抢行或停留。从外观形式上看，铁路监护道口和铁路有人看守道口是没有差别的。如果联系上文仔细分析，却至少有三点内在区别。其一是主管单位不同。监护道口的主管部门是各地建立的道口办，而铁路有人看守道口的主管部门是各所在铁路局（原系归铁路分局，分局于2005年已统一撤销）。其二是人员情况和经费来源不同。监护道口的监护人员是由道口办招聘，有很多是兼职人员，其经费由各省、自治区、直辖市人民政府商铁路等有关部门结合当地情况解决，形成专款专用，而有人看守道口的看守人员是铁路企业所属工务段的道口员担任，专职配备，各种道口管理及维修费计入铁路运输成本。其三是根据《铁路无人看守道口监护管理规定》第八条规定：“铁路无人看守道口实行监护后，其性质仍为无人看守道口。……”，监护道口仍属无人看守道口类型，不能与有人看守道口相混淆。
二、铁路监护道口安全保障义务偏低之矛盾
既然监护道口性质仍被定位为无人看守道口，那么“发生道口事故，铁路部门应当按照国家有关事故调查处理的规定办理。”按照《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》第三条、《铁路道口管理暂行规定》第五条（一）项规定，无人看守道口不要求必须安装道口信号机及警报器，因此，对其的安全保障义务要求则是按照规定护桩、警告标志齐备，清晰醒目，机车乘务员做到认真了望、鸣笛示警。这就意味着人员监护是否到位，在定性为无人看守道口后不是安全保障的法定义务。将“有人监护”直接规定为“无人看守”，必然导出上述逻辑结论。
然而，这种对监护道口安全保障义务的低标准要求缺乏实质合理性。
第一、《无人看守道口监护管理规定》中把监护道口规定为“无人看守道口”，导致有人监护道口的安全保障义务要求降低，使监护道口的监护方与通过监护道口车辆、行人间的权利义务不对等，不符合民法公平原则。
第二、由于道口已实行监护由无人变为事实上有人，特别易使道口周边的行人与车辆产生事实依赖，笔者称之为存在监护人员承担安全保障义务的外观。这样会不自觉地以监护人员是否监护为标准来穿越道口，行人或车辆的注意重点将有所偏移，事故风险增加。
第三、虽然道口监护具有一定的社会公益性，用《铁路无人看守道口监护管理规定》的话讲，是一项利在社会，为民造福的重要措施，但是，这种公益色彩在许多经营中也广泛存在，况且监护工作是铁路运输企业按期按比例在运费中抽取，支付给监护部门专款专用的，监护人员有偿工作，承担必要职责。在道口监护人员失职造成交通事故时，监护单位承担责任符合一般民事法理。
这种缺乏实质合理性的安全保障义务标准，必然使通过道口的行人或车辆承担更高的注意义务，在责任认定上处于不利地位。
三、已有案例的几点启示
处理监护道通事故人身伤亡案件，在审判过程中，法官针对上文提到的矛盾，做出依法公正裁决，积累了不少符合法理的实践做法，可资研究。
原哈尔滨分局管内003号道口案。原告王某某驾驶农用三轮车，载其妻徐某某行至哈尔滨铁路分局所辖003号道口处，与通过该道口的旅客列车相撞，造成两人一死一伤。事发时003号道口的两名监护人员均不在岗，两侧栏杆未按规定放下，报警器没有鸣响。王某某在诉讼中要求哈尔滨铁路分局赔偿各种损失16万元。哈铁分局以“监护”道口性质为“无人看守道口”为由，认为全部责任应由王自行承担。
在该案中，法院认为该道口是设有防护栏杆的道口，如果监护人员没有履行职责适时放杆，造成交通事故人身伤亡的，应认定是监护方的责任。当栏杆处于开启状态且报警器也未报警，一般人均认为可以安全通过道口。受害人只要不是故意或因自身原因造成人身伤害的，就不应当承担责任。
同时，考虑到七部委联合的466号文件即《无人看守道口监护管理规定》中的监护道口的监护方与通过监护道口的车辆、行人间的权利义务不对等，违背民法通则规定的公平原则，在审判实践中不应遵循，而应按照“谁主管谁负责”的原则，参照国务院转发的铁道部、交通部、公安部关于《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》和国务院《道路交通处理办法》及《黑龙江道路交通事故损害赔偿执行标准》的规定，由哈尔滨铁路分局承担赔偿责任。
从上述案例法官意见，笔者受到启发，并认为以下三个问题有必要分析讨论。
一是基于《无人看守道口监护管理规定》中某些条款不符合民法通则的公平原则，而在案件审理判决中不予以遵循，是否有审查行政规章之嫌呢？这方面作为我国现有司法权范围，法官是依照法律规定进行裁决，其职能限于法律之下的适用地位。同时，根据我国立法和最高人民法院的司法解释，一方面行政规章是属于法律之下阶等级的法源，其法律效力远远低于且不能违背法律的效力；另一方面行政规章只在法院适用的参考之列，因为是参照执行，自然法官可以根据现行法律规定和案件具体情况进行选择是否执行。民法通则的基本原则性条款在适用上当然可以排除对监护管理规定的参照，如果说这种适用法律上的判断带有某种审查色彩，那么这种“审查”无疑是审判权发挥作用的必要条件，也是法官运用法理维护司法公正的手段。
二是在具体案件中，按照《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》组建的事故处理委员会作出的事故处理决定，在诉讼中一方当事人提出异议，我们如何理解这份决定的效力？笔者认为，这就涉及到这类事故处理决定的性质问题。根据《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》，一般路外伤亡事故，事故调查处理委员会由铁路车站(段)主持，铁路公安和有关铁路业务单位以及伤亡者所属单位的代表参加组成；多人伤亡重大事故，由铁路分局主持，铁路公安和有关铁路业务单位以及伤亡者所属单位的代表参加组成。遇有火车与汽车、拖拉机相撞时，当地交通监理部门必须参加。事故调查处理委员会的任务是：查明事故原因，分析确定事故责任，吸取教训，研究防止事故措施，按本规定做出处理决定，交有关方面监督执行。据此，事故调查处理委员会是由国家行政法规授权的临时性的行政主体，而在其运行过程中所作的处理决定系行政处理决定。但是，这个出台20余年从未修改并仍在执行的《暂行规定》，却并未规定当事人对决定不服时如何处理，即使规定处理决定交有关方面监督执行，而对在何时，交何部门，如何监督执行没有明确规定。 同时，受害方和肇事方都是委员会成员，其形成的处理决定颇有些调解协议的成分，所以当处理决定无法兑现或者一方拒不履行的情况下，则这类处理决定在效力上讲，既无确定性，又无强制执行力。只能作为诉讼的一般参考资料对待。
关键词：铁路客运；安全风险管理；应对措施
随着我国铁路行业的蒸蒸日上，除了传统的火车外，动车、高铁等快速铁路交通工具也纷纷进入了人们的视野。但在方便人民出行的同时，铁路系统也更难以控制，安全隐患也悄然上升。尤其对于新型铁路出行方式，一旦酿成交通事故，其后果的严重程度是往往是传统出行方式的几十倍。因此，建立合理规范的安全风险管理条例，对规避交通事故意外的发生，提高全体铁路客运员工的安全意识而言刻不容缓。
1我国铁路客运事故分析
为保障广大人民群众的人身安全，国家出台了《国家铁路局客运系统安全风险管理实施细则》，有效形成了铁路风险常态化的管理。从表1和图1中不难看出，国家的铁路交通事故呈逐年下降的趋势。
《细则》的出台不仅有效控制了总体交通事故数量的出现，并且还有效控制了特别重大交通事故的出现。从表2—3可以发现，国家特别重大和重大交通事故的数量被有效制约，死亡率也在逐年下降。
盡管在事故率上我国已取得显著的成效，但随着铁路客运的发展，更频繁的客运任务也使得一般事故的数量上升，如何更有效控制一般事故的数量是我国全体铁路客运职工需要面对的问题。
2我国铁路局客运安全风险管理现状分析
2.1安全风险识别
最有效的规避事故的方式，是在事故发生前有一个精准的识别过程。在铁路安全上，风险识别分为两类静态识别和动态识别。静态识别，要求铁路客运职工对基本的铁路设备、系统做排查，对天气情况等客观因素进行甄别，对潜在的安全隐患和危险因素作出必要的预判，发现不利于交通安全的因素后及时对客运工作作出调整，规避事故的发生。动态识别，是对铁路内的各个区域的人员或其他主观因素进行观察分析，实时掌握可能对铁路安全产生重大影响的因素。做到及时观察及时反映，对于潜在发生安全事故的隐患及时汇报至各个岗位的工作人员，降低安全事故发生的可能性。只有从静态和动态两方面的有机结合进行，才能有效降低事故发生频率。
2.2安全风险控制
当出现无法避免的安全风险时，各个铁路局都必须规划出台相应紧急措施的安全风险控制表，以降低风险的危险系数，力求人民群众的人身安全。安全风险控制表必须要从风险源头、应对措施、应对岗位等方面出发，做到环环相扣，不仅要做到能及时反应规避风险，对各类可能出现的问题备有针对性的策略，还要做到各个部门通力合作化解潜在危险。举例而言，在铁路客运的高峰期间，人员数量庞大，导致检票处、候车室发生严重的拥堵事故，可能会发生拥挤踩踏的事故风险。铁路部门应策划相应的应对方案，应该及时规划人员候车地点，分散客流压力，同时派遣专人进行安全教育宣传，劝导人们不要拥挤，加设人工检票台，加速人员上车效率，对重点的老弱病残旅客开放绿色通道，尽可能规避因为人流量大带来的安全隐患。
2.3安全监管考核
除了建立有效规范的风险规则外，各个铁路部门需要加强对铁路客运职工的安全监管考核。可设立专门的安全风险考核小组，设立一定的奖惩制度，对于表现优异，成功规避交通事故的优秀职工给予一定的物质奖励，而对疏于职守的职工进行通报批评并扣除相应工资作为奖励基金。合理的考核制度，能够更好地带动全体职工的工作热情，在工作中能做到恪尽职守，以人民群众的安全为第一要义。从思想上强化每一位铁路客运职工，让规避风险、保障铁路运行安全成为职工的潜意识。
3加强铁路客运安全管理风险的措施
3.1抓准安全风险管理思路
铁路客运职工安全风险管理的核心思想是在原有的保障铁路安全的经验基础上，用合理规范的统一标准，将保障安全的思路融入工作中，做到各个部门联动作业，将风险规避到最低。要做到加强风险预判、遭遇紧急情况及时处置，卡控风险点，就必须将全面排查和分级管理做到位。
全面排查就要求各铁路局将工作细分化，做到每一个岗位都有人控制有人观察。应当设计相应的管理巡逻人员对所有岗位进行不定期抽查，提高职工人员的素质，将人民群众的生命安全作为首要的执行任务。有针对性地将易出现的安全隐患因素制成图表形式，张贴在事故多发地段，时刻提醒铁路客运职工。分级管理要求各铁路局划分不同等级的岗位，逐一进行排查规避风险的任务。尤其是对事故易发区域，将每一项区域和任务落实到位，做到逐一排查不留漏洞。
3.2细化安全风险控制要求
各铁路局可以根据自身情况，对整个铁路运作的过程中，制定详尽的铁路风险规避表，并对表内各个环节派遣铁路客运职工进行专项工作考察。从风险因素、风险原因、防控措施、指挥部门等方向具体建立风险规避表，各铁路客运职工需要恪守职责，做好自己分内的工作，将艰巨庞大的任务细化分为各个小任务，运用团结的力量减少铁路运作的安全隐患。此外，针对事故易发地段，可在同一的标准上增添专用的规避表格，加强巡视工作。
可设立专项的数据库，系统地铁路运作过程中发生的问题进行记录分析。通过数据的记录，找出事故发生的根本原因，对症下药。对于重点地段，铁路局可组织不定期的抽查，通过突击检查反应的结果，对铁路客运职工和应对有较精确评定，借此更修订完善数据库。此外，还应该建立对铁路客运职工的数据库，对表现突出、职工给予奖励，对玩忽职守的员工给予相应的处分。
3.3重视铁路安全文化建设
普通的数据建立和规章制度的创设对安全意识建立有着基础保障，但想要全面提高铁路客运职工的安全意识，就必须创立铁路安全文化的建设，让安全保障意识深入每一个铁路客运职工的思想之中。可以建设如安全知识比拼大赛、安全意识讲座等活动，通过寓教于乐的形式，让广大铁路客运职工不知不觉中将安全意识化为本能意识，更好地融入平目的工作之中。此外，建立起互帮互助的意识也同样重要。铁路局不仅要力争建设提高各部门凝聚力的团结文化精神，更要使各铁路客运职工做到互相监督的目标。只有明确自身职责，严于律己，才能更好地保障人民群众的出行安全。
建立安全文化意识的一个重要方法，是鼓励能够提出宝贵经验的铁路客运职工，做到互相交流互相帮助，同时对于反复出现同样问题的职工进行批评教育。要合理利用宣传这一把双刃剑，将各项作业标准挂与宣传挂钩，让职工端正态度意识到保障人民群众人身安全的重要性。
4建设铁路运行应急体系
尽管一再做好了应有的准备，加强了铁路客运职工的安全意识，对应急事件应对仍然是整个铁路安全管理工作中的一块短板，应急事件的处理不妥当，事件上升至事故的风险很大。为能够及时处理应急事件，经过国家长期铁路安全工作的总结，笔者得出了以下的战略方向。
4.1铁路应急管理体制
铁路应急管理体制的建设，是整个铁路安全工作开展的核心，是能够起决定性作用的决策。各个铁路部门应该将纵向机构和横向机构有机结合，设立不同的应急管理指挥部门，设立常驻的应急工作人员，并根据实际情况具体实施3大措施。
4.2管理体制具体措施
在管理体制的建设完备后，应该具体设立相应的管理机制、应急预案和法制3大措施。管理机制应该设立预防与准备、检测与预警、情况汇报、调动人员、应急措施等各个具体项目来应对不同的应急情况。明确准备、实施、恢复的纲领要求，将应急措施做到规范化、秩序化。而应急预案的设立则是整个体制工作的指挥官，有序指导应急措施的执行。发生紧急情况的时候，人员的调度工作、防护道具的使用、紧急物资的发放、各个部门的协同合作应做出应有的明确指示，让整个应急工作有序进行。应急法制的设立则是整个应急措施的审判官，在管理体制中有着至高无上的地位。没有规矩不成方圆，所谓应急法制是指在应急活动中相关法律条款的制定和铁路部门的相应规章制度。应急法制是所有紧急情况处理的依据，也是对紧急情况的一定约束。需要注意的是，整个应急法制应该是双向的，不仅仅是对铁路部门的职工提出一定的要求，在紧急情况发生时对人民群众作出一定的约束，人民群众不能因为情况的紧急而做出有反国家相关规定的举动。
5结语
（一）路外伤亡事故的通报
1、在区间发生路外伤亡事故，列车司机和运转车长应立即停车，对事故现场作好标记和记录，将死伤者移出线路，伤者急送就近医院或随车带往有医院的前方站抢救治疗，尽速恢复正常行车，并速将事故情况报告就近车站。
巡道工或其他人员发现时，亦应立即报告就近车站。
2、车站接到报告后，应立即报告分局列车调度员，并通知有关段和公安派出所，共同组织人员急赴事故现场进行紧急处理。尸体应派人看守。
3、车站和公安派出所接到报告后，应尽快分别报告地方政府和公安部门并通知伤亡者家属和所属单位。
4、在站内或段管线内发生的路外伤亡事故，站、段亦按以上方法紧急处理，并直接报告分局列车调度员。
报告项目如下：
（1）发生的月、日、时、分。
（2）发生地点（区间、公里、米）。
（3）列车车次，机车型号，牵引辆数、吨数，司机、车长及有关人员姓名。
（4）交通车辆所属单位、车种、辆数和装载情况。
（5）伤亡人员所属单位、姓名、职业、性别、年龄。
（6）事故概况及原因。
（7）铁路机车、车辆、线路损坏情况。
（8）是否需要救护车、救援列车和起重机。
（9）责任者及其所属单位。
5、分局列车调度员接到报告后，应立即填写行车事故概况表并报告分局调度值班主任、安全监察室、公安分处、有关单位和铁路局值班调度员。
如需要救护车、救援列车或救援队时，分局调度值班主任应即出动命令，通知有关人员并报告铁路局调度值班科长。
6、铁路局值班调度接到报告后，应填写行车事故概况并立即报告值班调度科长、安全监察室、公安处及有关单位。
7、对于一次死伤多人（死亡和重伤五人及以上）的重大路外伤亡事故，铁路局、分局除按以上规定报告外，还应报告铁路局长、分局长和铁道部值班调度员。
8、铁路火车与其他车辆碰撞，虽路外伤亡人数未构成重大路外伤亡事故，但如铁路损失达到《铁路行车事故处理规则》规定的重大、大事故条件者，亦列为重大路外伤亡事故。
火车与牲畜碰撞，达到《铁路行车事故处理规则》规定的重大、大事故条件者，列重大路外伤亡事故，达到险性及一般事故条件者，列一般路外伤亡事故。
9、铁道部值班调度员接到重大路外伤亡事故报告后，应填写事故概况表并立即报告值班调度处长，由值班处长通知安全监察委员会。
10、铁路局（或分局）安全监察室和公安处（或分处）应分别及时将重大路外伤亡事故情况报告省、市、自治区人民政府和公安部门。
11、铁道部安全监察员会和公安局应分别及时将重大路外伤亡事故情况报告国家劳动总局和公安部。
（二）路外伤亡事故的调查处理
1、发生路外伤亡事故，应成立事故调查处理委员会，在当地县以上人民政府领导下进行调查处理。
一般路外伤亡事故，由有关站、段主持，铁路公安和有关单位以及伤亡者所属单位的代表参加。
多人伤亡重大事故，由铁路分局长（付分局长）主持，铁路公安和有关单位以及伤亡者所属单位的代表参加。死伤较多或损失严重的，铁路局长（或付局长）应率领安全监察室、公安处和有关处人员参加调查处理。
遇有火车与汽车、拖拉机相撞时，应通知当地交通监理部门参加。
跨局（分局）运行的列车、机车，发生路外伤亡事故时，由发生（发现）地点所在铁路局（分局）处理、统计。
2、事故调查处理委员会的任务是：调查事故情况，收集资料，作成事故现场调查记录，查明事故原因，分析确定责任，吸取教训，研究防止事故措施，做出处理决定。
3、凡属铁路主要责任的路外伤亡事故，责任单位应按事故调查处理委员会的意见，对责任者提出处理意见。一般路外伤亡事故报铁路分局审批，重大路外伤亡事故报铁路局审批。
4、重大路外伤亡事故发生后，事故调查处理委员会应及时向铁路局和铁道部拍发电报，拍发办法及内容如下：
（1）发报人：事故调查处理委员会。
（2）收报人：铁道部长、部安全监察委员会、公安局、铁路局长、局安全监察室、公安处。
（3）电报等级：按特急电报办理，等级标志为“X”。
（4）电报内容、代号如下：电文先记“重大路外伤亡事故”然后用下列代号（见附表）。代替报告项目，再填记具体内容（不用项目可省略）。
5、路外伤亡事故调查处理报告
事故调查处理委员会在调查处理完毕后，填写“路外伤亡事故调查处理报告”，以书面上报有关单位。
（三）路外伤亡事故的统计、分析、总结报告制度
1、分局安全监察室每日应将前一日的路外伤亡事故情况报告铁路局安全监察室。
铁路局、分局安全监察室应随时将重大路外伤亡事故上报。
2、路外伤亡事故统计分析表铁路分局于每月、季、半年、年度后七日内报送铁路局安全监察室，铁路局于十五日内报送铁道部安全监察委员会。
3、铁路局、分局每季、年度终了应将路外伤亡事故分析、总结情况报送上级。
在分析、总结安全工作时，应把路外伤亡事故作为内容之一。
4、铁路局、分局应定期向所在省、市、自治区人民政府汇报路外伤亡事故情况。
铁道部安全监察委员会应定期向国家劳动总局汇报。
附表
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│代号│ 代 表 事 项 │
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│1 │发生月、日、时、分 │
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│2 │发生地点（线名、区间、公里、米）│
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│3 │发生列车车次、种类 │
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│4 │机车型号、牵引辆数 │
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│5 │事故概况及原因 │
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│6 │交通车辆所属单位、车种及破损情况│
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│7 │伤亡人员所属单位、姓名、职业 │
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│8 │铁路机车、车辆、线路破损情况 │
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│9 │责任者及其所属单位 │
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│10│线中开通时间 │
2011年9月27日下午2点45左右，上海地铁10号线发生列车追尾事故，截至当晚7点，已有271人到医院就诊检查，其中有61名伤者住院。
点评：其实，上海地铁10号线追尾，早已埋下了伏笔。2011年7月28日晚，10号线地铁竟然发生过司机开错方向的怪事。幸运的是，当时没有发生追尾事故，这次则没有上次那么幸运。颇具讽刺意味的是，“开错方向”后，上海地铁运营方相关人员信誓旦旦地表示，由于列车采取严格的运行自动保护系统，不会发生追尾事故。话音未落，10号线地铁便轰然追尾，狠狠地给了“信誓旦旦”者一记耳光。
上次10号线驶错方向，归咎为信号故障，在信号升级调试过程中，计算机系统突然发生“信息阻塞”而造成信号指令延误所致。而这一次同样归咎为信号故障，“由于新天地站信号故障，上海地铁10号线采用人工调度，导致豫园路站两辆列车相撞。”哲人说：“人不能两次踏进同一条河流。”但为何上海10号线地铁两次都是问题出在信号故障上？记得温州动车事故后，中央严令铁路系统查缺补漏，全面整改，为何卡斯柯信号系统仍能在“追尾事故”中出大问题？卡斯柯信号系统出事，令人不寒而栗。作为中国铁路第一家中外合资企业，卡斯柯曾于2009年受中国交通运输协会城轨交通委员会委托，参与编写城市轨道交通信号系统的技术规范。据报道，其生产的信号系统遍布上海、大连、长春、天津、深圳、广州等多个城市的地铁线路，承揽或参与的已建、在建地铁信号项目达28项，其中仅京沪两地就占20项，数量相当可观。
信号系统只是地铁疾患的一个表征，实际上，在庞大而迅猛的地铁建设跃进中，各种隐忧已经次第出现，从扶梯故障到线路失电，从开错地铁方向，到地铁车门无法打开……与地铁相关的各类事故层出不穷。事故也许并不偶然。据报道，修建一条地铁需要5~7年的时间，但因种种因素，地铁建设工期大多都被人为缩短，中国用10年的时间就完成了发达国家100年走过的地铁发展历程。众所周知，地铁是一种承载量极大、密度极高的公共交通工具，比如在北京每天乘坐地铁的人次数以百万，一旦发生事故，后果将不堪设想。上海10号线地铁此次出现的追尾事故，是一记沉重的警钟，提醒决策部门在地铁发展中，应时刻以人为本，安全至上。同时，还需要严把质量关，严肃进行制度反思，莫等悲剧发生了才幡然醒悟。
此次“7・23”温州动车事故的赔偿金额从最初的17.2万到50万再到最后的91.6万元，在短短几天内经历了三级跳。人们不禁迷惑：生命何以如此轻贱，仅仅价值17.2万元；生命又何以如此被视同儿戏，可以17.2万，也可以91.6万？这些数字从何而来？为何前后差距如此之大？
7月26日，铁道部“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故善后工作组有关负责人表示，此次事故每位死亡旅客的赔偿金将依据国务院《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和《铁路旅客意外伤害强制保险条例》的规定，并根据实际情况，本着以人为本原则和人道主义精神，由事故赔偿金、一次性专项帮扶款以及爱心捐助款构成，总计人民币50万元。
这50万中事故赔偿金为17.2万元，据2007年施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，铁路运输企业对每位旅客的赔偿限额统一都是15万元，对行李损失的赔偿限额为2000元；1992年修改的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定，赔付给旅客最高2万元的保险金。17.2万元由此得出。
7月28日，国务院总理抱病来到温州，看望慰问“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故遇难者家属，温总理在现场表示，要准确核实遇难者人数和身份，妥善处理好赔偿、抚恤等工作。
7月29日，事故善后工作组又公布，赔偿金额升至91.6万元。那么，这91.6万元又是从何而来？
根据《最高人民法院关于审理铁路运输人员损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》中规定的，赔偿权利人有权选择按侵权责任法要求赔偿的精神，本着以人为本、就高不就低的原则，并与遇难家属进行了进一步的沟通协商，总指挥部研究决定以《中华人民共和国侵权责任法》为确定“7・23”事故损害赔偿标准的主要依据。
同时根据《处理条例》第33条规定，铁道部门可以与死难者家属书面约定超过赔偿限额的赔偿额，对于这个超过的上限并没有专门规定，所以说主要包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金（含被抚养人生活费等）的91.6万赔偿救助款尽管远远高于铁路损害的赔偿限额，但仍是合法的。
60年不变的2%
根据2006年1月29日国务院批准的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，对每名旅客的赔偿责任限额为40万元，而2010年的伊春空难遇难者实际获赔偿96万元。这就让人感觉不可理解，坐火车的公民与坐飞机的公民同样是中华人民共和国公民，为何坐火车的公民伤亡只能赔偿17.2万元，而坐飞机的公民伤亡能赔偿40万？
要解开这个谜题，需要先了解铁道部独有的“保险体制”。
1951年4月，当时政务院（国务院前身）财经委的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》（下称《条例》）规定，“旅客之保险费，包含于票价内，一律按基本票价2%收取”，1992年修订后，沿用至今。这就意味着，从1952年开始，铁道部就开始收取相关保险费用，到2011年，收费长达60年。
1959年，因中国人民保险公司业务由中国人民银行接办，财政部和铁道部了《关于铁路旅客意外伤害强制保险自1959年起由铁路接办的联合通知》，规定铁路旅客意外伤害强制保险由铁路局接办。保险费包括在票价内，对旅客不另签发保险凭证。该《联合通知》所规定的内容也一直延续至今。
让我们再将目光转向强制保险的理赔：1992年对《铁路旅客意外伤害强制保险条例》进行了修订。其中这样规定：“旅客之保险金额，不论座席等次、全票、半票、免票，一律规定为每人人民币2万元。”对于保费的收取，条例中这样规定：“旅客之保险费，包括于票价之内，一律按基本票价百分之二收费。”在1992年的修订中，将1951年的保额提高了13倍，涨到了2万元。如今19年过去了，火车票价上涨了许多倍，相应每位乘客付出的保费也随之上涨，为何保额不变？
也就是说，1992年，乘客买了一张从南京到上海的火车票，即使以25元为计，其中0.5元为保险费；而2011年的今天，乘客花140元买了一张从南京到上海的G字头火车票，其中有2.8元为保险费。不变的是，意外伤害保险金额的限额都是2万元。
中央财大保险学院院长郝演苏认为，铁路部门应当参照伊春空难的标准，本着尊重生命，同命同价的原则，合理地补偿遇难者的生命损失，为全社会公共服务企业做出政企合一的榜样，扭转社会对于铁路部门服务的信心。也有人表示，伊春空难的责任方河南航空是完全市场化的企业，而铁路部门是政企合一性质，能一样吗？“这涉及到有没有能力赔付的问题。”郝教授算了这样一笔账：“2010年铁路系统运送旅客16.8亿人，按照人均票价50元计算，票款收入为840亿元。如按《铁路旅客意外伤害强制保险条例》提取保费，单是2010年铁道部就收取了16.8亿元的保费。那么从1992年到现在，铁路部门一共累计收了多少保险费？一共支出多少？剩下多少？光是上一年的旅客保费支付每位遇难者赔百万都绰绰有余了。”
据保险业权威人士透露，2%的火车票意外伤害强制险不在保监会的监管之列。该人士还透露，早在2008年胶济铁路事件后，铁道部有过成立保险公司的计划，但只是和保监会有过简单接触，最终没有递交正式的书面申请。
某保险公司人士则透露说，该保险公司曾和铁路部门谈过，试图接下2%的强制险，但谈不下来。
事实上，早年的航空、公路交通的机票或车票中，也含有强制保险，但现已改成乘客自主选择，即购票时，可以对保险说不。火车票是迄今为止惟一的例外。
更有法律界人士质疑铁道部的“保险机制”的非法性，众多律师认为，长期以来，铁路事故赔偿一直是人身损害赔偿领域的一个特区，铁路部门自定的赔偿标准不仅严重偏低（既远低于道路交通、航空等同类交通损害赔偿标准，也低于矿难等安全生产事故赔偿标准），而且其相关规章的法律依据也显得明显不足。
如所谓的“铁路意外伤害保险”，一方面是保费畸高而赔偿金额畸低――一律按火车票价的2%收取，但最多一律只赔2万元，另一方面又是，该险种事实上与《保险法》相抵触，并没有取得国家法律的明确授权，实乃一种“乱收费”。
不可预知的91.6万
截止8月10日，“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故遇难的40名死者家属中共有35位签署了赔偿协议，剩下的5位未签署协议死者家属中包括意大利女孩Liguori Assunta的家人。Liguori Assunta的父母拒绝了91.6万元的赔偿，并返回意大利，准备聘请律师中国铁道部。如果能赢得诉讼，意大利法院将判铁道部支付Liguori Assunta家人1亿美元的赔偿金。
不管是1亿美元还是91.6万元人民币，这些生硬且冰冷的数字都无法换来逝者的生命，尽管91.6万元的赔偿额对铁道部而言已经是一个突破，但是在社会保障相对不完善的中国，91.6万元能买到什么？
在有些人眼里，铁道部能赔下91.6万元已经是破天荒，即使是2008年的胶济铁路重大事故中，赔偿额也不过20万元。而在国外，铁路事故的高额赔偿并不鲜见，1998年6月3日，德国艾须德高铁车祸导致101人死亡，死伤者获得德铁共计4300万马克赔偿；2008年9月12日，在美国加利福尼亚州洛杉矶西北约50公里的查茨沃思城附近，两列火车相撞。这起事故造成至少25人丧生，130多人受伤，是洛杉矶城市轨道交通系统1992年正式启用以来伤亡最惨重的事故，也是美国客运列车近20年来发生的最严重的列车事故之一。2010年8月25日，位于洛杉矶的联邦地区法院当天公布了一项法庭文件，该文件显示，洛杉矶火车相撞事故中的客运列车运营商和客运列车司机雇主共同承担2亿美元的赔偿责任，这笔专项资金将用于赔偿25位遇难者的家属及事故幸存者。
目前，我国的赔付观念是填补性的，大多按照某个法规或法律条款对照制定，和过往一样，此次动车事故也是按照铁道部自行规定的条款补偿17.2万元，其他部分是“根据实际情况”、“本着以人为本原则和人道主义精神”和“一次性专项帮扶款”而增加的钱，这部分增加而来的钱随意性很大，并没有相关的法律条款进行明确的制约。
而在发达国家，事故赔付观念是惩罚性的，其标准大多很高。这也是Liguori Assunta父母中国铁道部的原因之一。因此有业内人士认为，如果赔付标准不具有惩罚性，恐怕很难引起对类似事故的重视，建议应有针对性地出台专门的法律指导标准。
【关键词】高铁 发展 评价
1. 高速铁路的定义
目前，世界上对高速铁路还没有严密的定义，一般把运行速度既有线上大于时速200公里，在新修线或者客专线上运行速度大于时速300公里，道路比较平直，曲线弯道半径比较大，隧道断面面积也比较大的铁路叫高速铁路。
2. 修建高速铁路的基本条件
高速铁路相对普通铁路运行速度快，运量大，修建时候考虑道路的平直，所以桥梁和隧道比较多，造价相对比较高，曲线弯道半径大，我国目前高铁设计曲线最小半径为8500米，一般干线上达到12000米，隧道断面面积我国目前采用的是100平方米，由于修建高铁成本高，高铁运输能力大，目前我国开行的武广高铁，每天运送旅客6万人以上，京沪高铁每天运送旅客可达10万人，京津城际列车运送旅客也超过每天10万人，所以，高铁本身要求有强大的客流支持，高铁修建成本比较高，相对来说，票价也会比较高，但是比航空要低，中国最符合这些基本条件，人口密度大，客流强度大，大城市之间开行高铁是最最合适的，加上中国这些年来经济增长速度快，修建高铁的经济实力强，乘坐高铁的旅客流密度大，中国的高速公路没有西方发达国家那么发达，中国家庭小轿车普及率也赶不上西方发达国家，所以高铁成为老百姓出门的首选交通工具。
3.目前世界各国的高铁状况
西方发达国家，到2012年底，据不完全统计资料表明，世界主要拥有高铁的国家是日本，西德，法国，中国，通车里程分别是： 日本―2139公里，西德―721公里，法国―1872公里，中国―8358公里，从里程看，中国已经走到世界前列，是世界高铁强国总里程之和的两倍，从曲线半径来说，日本采用的是2500米，我国采用的是从8500米 到12000米，隧道横截面积，日本采用的是64平方米，我国采用最少是100平方米，这些方面都充分说明我国高铁线路质量起点高，还有一个至关重要的条件是我国高铁从引进，消化，吸收，整体创新的过程是整个国家的行为，我们打造的是国家品牌，我国高速列车创新国家体系包括的科研院所，大专院校，企业工厂共500个，凝聚了全国的科技力量 ，有9个国家实验室从事高速列车基础性研究和信息化研究工作，铁道部，教育部，各省市重点实验室以及西南交通大学轨道交通实验室，清华大学高速列车技术研究中心，浙江大学高速列车研究所共120个研究所全力攻关，北车集团【长春】【唐山】，南车集团【四方】三个主机厂，300个配套厂，500家企业组成的产业链，都设立了研发部门和生产部门，这些条件在西方资本主义国家是无法达到的，只有在我们中国这样的社会主义国家，才能达到心往一处使，劲往一处发，人心齐，泰山移，所以中国在短短的10多年中，就将高铁发展过程的整体技术掌握在自己手里，而且还向世界其他国家出口成套技术，包括线路勘测设计，修建，机车，车辆，管理等一揽子技术出口，成为名符其实的高铁强国。
4.温州事件对我们的教训
高铁历史上最为惨痛的教训是7.23温州事件，从2007-2010的四年中中国高铁：安全运行 3亿 多公里，输送旅客 6亿 多人次，最高时速 350 公里，除一起路外撞人事故外，无人身事故。
2008/1/23日，在胶剂线200公里时速的D59次撞了违法施工人员，死18人）这个事故时违法施工造成的，不属于高铁行车事故。（2008/4/28日，普通快车脱轨事故，死72人伤416人，不属高速列车事故）
7・23惨案国家调查组的结论：通信信号设备故障后未导向安全，改站控后未采取有效措施防止追尾。线路技术状态正常，未发现问题，动车技术状态正常，未发现问题，碰撞时速99公里，不属高速范围。（事故后一周，印度也发生追尾，时速仅30公里）改站控到追尾有1.5小时，有50几个低级错误造成追尾，任何一个环节均可阻止事故发生，所以，从以上所发生的事故来看，都不是高速列车事故，也不是在高速行驶过程中，在高速状态下发生的事故，所以我们说，高速列车时非常安全的，绝对不可以把高速就等于不安全联系起来，那样是相当荒谬的，不负责的，没有科学依据的。我们可以理直气壮的说，在中国，高铁在运行过程中，还从来没有发生过安全事故，所以发生的事故都是在低速运行时候发生的，与高铁不挨边。
5.痛定思痛后的中国高铁
经过温州事件的沉痛教训，经过刘张事件的反思，中国高铁仍旧被摆在了非常重要的位置，原来规划的四横四纵现在增加到五横五纵，还加上了十联通，2012年2月21日国务院常务会议讨论通过《“十二五”综合交通运输体系规划》，会议要求今年要认真推进交通运输基础设施建设，建成一批重大铁路项目，适时开工一批急需必需项目；十二五期间基本建成国家快速铁路网和高速公路网，形成“五纵五横十联”的运输网。具体线路是
五横
一横：青岛-济南-石家庄-太原-银川-兰州-西宁……格尔木……拉萨。
二横：连云港-徐州-郑州-西安-天水-兰州……酒泉……乌鲁木齐……伊宁。
三横：上海-南京-合肥-武汉-宜昌-恩施―重庆-遂宁―成都……格尔木……库尔勒……喀什。
四横：上海-杭州-鹰潭-南昌-长沙-怀化-贵阳-昆明……大理……密支那.印度。
五横：台北-福州-赣州-桂林-南宁……至河内.琅勃拉邦.清迈.仰光。
五纵
一纵：齐齐哈尔-哈尔滨-长春-沈阳-大连-青岛-连云港-南通-上海-宁波-温州-福州-厦门-深圳-珠海-湛江-海口―三亚。
二纵：北京-天津-济南-徐州-蚌埠-合肥-安庆-九江-南昌-赣州-惠州-深圳-香港。
三纵：北京-石家庄-邯郸-郑州-信阳-武汉-长沙-广州-珠海-澳门。
四纵：沈阳-唐山-北京-张家口―大同―呼和浩特-包头-延安-西安-安康―广安-重庆-泸州―宜宾-昆明……景洪……琅勃拉邦.万象.曼谷.新加坡。
五纵：香港-深圳-广州-桂林-贵阳―遵义-重庆-南充―广元-天水。
十联通
一联通：唐山―天津-保定。
二联通：天津―潍坊―日照。
三联通：蚌埠―南京―杭州―宁波。
四联通：武汉―九江。
五联通：福州―鹰潭。
六联通：贵阳―南宁―湛江。
七联通：广元―成都―乐山―宜宾―泸州―遵义。
八联通：遂宁―南充―广安。
九联通：酒泉―格尔木。
关键词：相关问题 铁路施工 解决措施 安全管理
铁路工程指铁路上的各种土木工程设施。也指修建铁路的勘测设计、施工、养护、改建各阶段所运用的科学和技术。随着我国铁路事业的飞速发展，在铁路施工过程中，发生的工程安全事故也在不断增多，这不仅给铁路施工企业带来了巨大损失，而且也对铁路在今后运输的过程中埋下了安全隐患，同时给企业带来负面影响。目前，铁路施工的安全问题日益凸显，也受到了有关部门的高度重视和广大人民群众的普遍关注。要想解决好铁路施工中的安全问题，就必须加强铁路施工中的安全管理工作，在现有的施工技术条件和施工人员的素质基础之上，采用合理恰当的铁路施工安全管理的有关措施，减少或杜绝施工过程中安全事故的发生，从而保证国家和广大人民群众的生命财产安全。
1、铁路施工安全管理中存在的问题
1.1违章施工，在铁路施工的过程中，存在普遍的违章施工的现象，这是项目施工中存在的共有难题，在对铁路施工事故进行分析之后发现，由于违章施工引起的施工事故占到了相当大的比例，究其原因，主要就是由于相关的施工人员和管理人员，在铁路的施工过程中，没有严格遵守有关的施工制度，相关的技术人员也没有严格按照相关的技术方法和标准要求进行施工操作，这些因素都影响了铁路工程的质量，导致铁路线路在建设完成并投入使用后，线路强度不够，达不到工程预期的承载力，从而引发各种事故。
1.2施工部门前期准备工作不足、单位间配合差。铁路施工前如果没有做好充分的准备工作，就会直接影响到施工的进程和施工质量，铁路施工工程涉及到施工、设计和设备管等多个部门和单位，同时也涉及到线路系统、通讯系统以及信号系统等多种设备，可以说是是一项非常复杂又系统的工程。在施工前的准备工作中，如果不能充分调试好设备，协调好单位和部门，其中任何一个环节出现问题都会导致工程的后续工作不能顺利开展。且施工的准备工作做不好的话，还会在施工过程中出现各种延误事故。任何一个部门如果没有做好管理准备工作，都会导致后续单位无法正常作业，特别是在营业线的施工中，需要多个单位的参与，并且积极配合，任何一个单位出现问题，都会造成经济和时间的浪费，同时也影响了工程的施工进度以及质量控制，最终影响了铁路运输安全。
1.3施工计划随意调整、变更。已经编制完成和落实的施工计划是不能进行随意更改的，一般工程为了节约成本，在施工计划的安排上一般都比较紧凑，若随意调整施工计划、增加施工内容，就会在很大程度上增加工程的安全风险，而且，铁路施工又是非常复杂的工程项目，涉及到相当多的部门、单位以及施工设备，所以在信息的传递和交流方面就相对滞后，若不恰当的对施工计划进行调整，随意增加施工内容，就会导致施工中信息的调整不同步，安全措施跟新的施工计划不同步，从而就会很容易导致施工事故发生，增加工程安全风险。
2、加强铁路施工安全管理的措施
2.1在铁路施工前期严格做好准备工作。充分做好铁路施工前的各种准备工作，是保证工程顺利完成施工目标、确保工程运输安全的前提条件，所以就要求施工企业要提前制定好合理的施工程序，采取有效的施工技术，在工程施工前，对所有参加作业的人员进行相关的培训，搞清楚工程作业中存在的疑点，严禁带问题进行作业。同时，铁路运输企业也要针对施工过程中运输组织的方法以及可能出现的运输事故等，制定合理的应急处理预案，成立领导小组，搞好施工协调工作。另外，铁路运输企业还要同有关的运营线路作业的单位，签订相关的施工安全协议，明确各自的义务与责任，同时对施工的关键内容进行核对，确保施工过程中采取的相关安全措施准确到位，保证施工安全。
2.2建立完善的施工监督检查责任制。这就要求铁路施工单位同有关的对工程质量进行监理的公司、进行铁路运输安全监管的人员，各自明确其责任，各司其职。若质量监理公司发现施工过程中存在安全隐患以及不符合工程质量标准的，要及时向铁路施工单位提出相应的整改措施，同时，有关安全监理的人员一旦发现工程中存在安全隐患，也有权利要求施工单位停止施工。如果施工单位不能及时停止施工，对各种问题进行整顿的话，那么之后发生的安全事故则由施工单位承担后果，但是对于因监督不力导致的工程事故，就要由有关安全监理的人员来承担其责任，另外，如果由于铁路交通质量埋下的交通事故隐患，引起交通事故的，就要由施工单位和质量监理公司共同来承担责任。
2.3进一步强化铁路施工中各卑位和部门的整体配合。目前，在我国的铁路建设工作中，存在施工企业与相关管理部门“脱钩”的现象，由于各方立场不同，所以对问题进行考虑的角度也不同，铁路施工企业通常重视在施工过程中尽可能的减少一些不利因素的影响，保证施工方便，而对于铁路运输企业来说，则重点考虑减少施工过程中影响其正常运输的因素，保障铁路运输安全，因此，为了更好地满足双方企业的要求，就需要找到一个平衡点，实现最优施工方案。在铁路的施工过程中，要涉及到施工、设计、建设、监理、供电、电务、工务、机务、车务等大量单位，这也需要各部门能够在统一指挥下，树立保整体、促大局的意识，不随意拖延时间，严格按照有关规定完成施工任务，确保施工可以更加有序、安全地推进。
2.4完善经济处罚制度。为了确保铁路施工的安全，施工单位与有关监理的单位不仅要签订安全协议，还要在协议中明确相关的处罚标准和内容，在违反规定而造成的施工事故和安全隐患问题上，要达成统一共识，经济处罚制度可以很好地约束各单位的施工行为，从而可以减小施工风险，实现良好的施工安全管理。
3、结束语
总之，加强铁路施工中的安全管理工作，保障铁路施工的安全，对铁路在其运输过程中的安全、维护铁路正常的运输秩序方面都具有重要意义。在我国当前的铁路中，高速旅客列车同重载货物列车存在严重混跑的现象，且列车的速度快、运输密度大，所以对铁路线路质量和安全就提出了更高要求，铁路施工直接影响着铁路运输组织，所以，要妥善处理好施工与安全、监督与配合、局部与整体的关系，确保铁路施工可以顺利完成。
参考文献：
[1]李宝明.加强铁路施工安全管理的对策探讨「J].铁道运输与经济，2011（06）
铁路运输在我国经济发展建设中占据着重要位置，是人们出行、货物长途运输的主要方式，电气化铁路是一种以电力为能源的现代化铁路运输工具，是铁路事业发展中的一大进步。电气化铁路与传统铁路相比，优势十分明显，不仅能够大幅度提升铁路运输能力，提高列车速度，更能够节约能源，降低运输成本。并且电气化铁路有利于环境保护，更能够提高列车安全性和可靠性，我国已全面进入了电气化铁路时代。电气化铁路中接触网设备十分关键，其运行状态直接影响着列车行驶和行车安全。在长年累月的运行中接触网设备发生故障在所难免，对其进行维护和维修必不可少，研究接触网设备维修策略具有重要意义。
1电气化铁路发展
电气化铁路又称电化铁路，是由动车和电动机车两种列车为主的铁路。电气化铁路列车能源主要由电力牵引供电系统提供。电力牵引供电系统是电气化铁路的核心，该系统包括牵引变电所和接触网两大部分[1]。牵引变电所通常设在铁道附近，主要负责将高压电送到接触网上。接触网是向列车直接输送电能的设备。牵引供电制式按接触网电流制有直流制和交流制两种，直流制是最早的电流制，五十年代后便很少使用，目前电气化铁路多以交流制为主。交流制是将高压、三相电力在变电所降压和变成单相后，向接触网供电，我国电气化铁路的牵引供电制式就是交流制[2]。电气化铁路运输能力大、运营成本低、消耗能源少、行驶速度快、工作条件好，在技术上、经济上均有明显的优越性。最早的电气化铁路是德国于一八七九建设的直流电铁路，一八八五年正式商业化运营，并取得了巨大成功。最早的交流电制电气化铁路是一九零三年，匈牙利建设，但由于维修困难被没有得到推广。一九三二年，匈牙利成功研究了16kV工频单项交流电铁路，从此匈牙利电气化铁路投入商业运营。一九五八年我国开始修建电气化铁路，发展至今我国电气化铁路总里程已超过四点八万公里，位居世界第一，发展状态良好。
2电气化铁路接触网设备
接触网设备在电气化铁路中占据着重要位置，是电气化铁路工程的主体，属于一种沿着铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式输电线路，由接触导线、基本构建、基础安装结构、辅助构件、接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱装置几大部分组成[4]。接触悬挂包括：绝缘子、连接件、吊弦、触线、承力索，主要功能负责将从牵引变电所获得的电能输送给列车，为了列车提供动力，保障列车的正常运行。支持装置功能是用来支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱，主要包括:水平拉杆、悬式绝缘子串、腕臂、特殊支撑、棒式绝缘子等。定位装置的功能是负责固定接触线位置，保证接触线与受电弓不脱离，使接触线在滑板运动轨迹范围内，并将接触线负荷传递给支持装置，主要由定位管和定位器组成。支柱装置是负责承受所有设备的负荷，将接触悬挂固定在规定位置和高度，保障接触网的稳定性和可靠性。
3当前电气化铁路接触网设备维修中存在的问题
通过前文分析不难看出，接触网设备对电气化铁路的重要性，它是列车正常运行的基础，接触网工作状态关系着整个铁路的运输能力，离开接触网，电气化铁路建设无从谈起，一旦接触网设备发生故障便会影响人们出行，列车不得不停运，保障接触网设备安全、可靠运行至关重要[6]。但由于接触网设备是露天设施，线路负荷又是随着列车运行而变化。因此，长期运行中难免会受到自然环境影响和自身老化因素的影响发生故障，造成电气化铁路瘫痪。然而，目前我国在电气化铁路接触网设备维修中存在许多问题，仍停留在事后维修阶段，对事前维修缺乏正确认识，更缺少定期维护，且维修过程也十分不规范，甚至一些维修人员对设备故障不了解，反而对接触网设备造成了二次伤害，导致故障点扩大，造成设备无法维修，只能更换部件。这不仅影响了电气化铁路正常运行，更造成了经济损失，反而得不偿失。想要保障电气化铁路的运行，必须提高接触网设备维修水平。
4电气化铁路接触网设备维修策略
保障接触网设备安全、可靠运行具有重要意义，想要降低接触网设备故障率，必须提高设备维修、维护水平，应制定相应维护、维修策略，将维修工作落到实处。下面通过几点来分析电气化铁路接触网设备维修策略：
4.1落实定期检查工作
通过对接触网设备组成的分析，不难发现接触网设备运行环境十分恶劣，且运行机制复杂，在这种情况下，接触网设备难免会发生故障，为了降低设备故障率，必须落实好定期检查工作。在定期检查中要进行全面的记名巡视检查，用南宁供电段检测车对南环线和沿海高铁接触网进行检测，分析检测数据，明确设备隐患情况及设备缺陷，然后由车间报技术科，再由技术科报段分管领导审核，最后报公司主管部门和铁路局联调联试工作组。为了保障检查的有效性和真实性，检查中应进行监督管理。另一方面，为了保障定期检查工作的流畅性，应制定检查计划，避免检查工作混乱，影响检查质量。
4.2做好人力和物力资源调配工作
接触网属于一种特殊形式的输电线路，设备维修具有较强复杂性和专业性，想要保障设备维修工作的落实，必须做好人力和物力资源调配工作，以协调技术科、安全科顺利开展设备维修工作。工作开展中要明确各部门参加联调联试人员，确定好各接触网工区人员名单，建立联系点保障联调联试期间信息交流的畅通。另一方面，技术科还应根据《广西沿海铁路公司邕北、钦防铁路联调联试、动态检测及运行试验期间牵引供电设备停送电管理办法》，加强沿线各作业点的检查和指导工作。此外，安调科应根据联调联试安全管理要求，尽快完成供电安全措施实施细则，为设备维修提供指导方向和重要依据。
4.3做好维修记录
维修记录是后续维修的科学依据，虽然接触网设备故障具有一定偶然性，但同样具有一定规律性，往往一些故障总是发生在同一故障点。通过对维修记录进行分析，便能找出故障规律，明确频繁故障点，定期维护中便可对其进行重点维护，从而降低故障率。另外，在故障发生时，也可优先对故障频发点进行检测，这不仅缩短维修时间，更提高了维修效率。并且通过维修记录，还能够迅速找到维修人，明确维修责任。但想要使维修记录发挥职能，必须要全面记录，保证记录的真实性和有效性。
5结束语
