时间：2022-05-18 10:03:19
一、站段固定资产管理工作存在的难点
1、思想重视程度不够，影响固定资产的有效管理
铁路作为国民经济运行的大动脉，安全生产一直处于首要地位。站段往往忙于安全生产任务，而忽视了固定资产管理工作。而资产管理工作是需要从上到下共同参与的，比较常见的现象一是由于工作分工不同，作为直接管理与使用的技术部门、车间及工区，往往只注重设备维修及养护，而忽视设备的管理，即重使用，轻管理。二是无论是财务或技术部门，缺乏对固定资产管理制度的彻底学习与掌握，尤其是财务以外的人员，对相关制度往往是一无所知，甚至认为固定资产管理纯粹是财务部门的事。
2、混淆固定资产与成本费用列支范围，造成账实不符
依据《铁路运输企业固定资产管理办法》规定，固定资产是指单位价值在2000元及以上，使用期限超过1年，为生产商品、提供劳务、出租或经营管理而持有的有形资产。随着社会经济的不断发展，站段所购买的许多日常物品，如空调、办公桌，其单价许多都已超过2000元，按规定应按固定资产进行入账管理。一方面，依据现行固定资产更新改造计划，站段每年有一定的固定资产自行安排计划可以用于日常属于固定资产的购置，但其比例往往很低，远不能满足站段日常需要，另一方面，固定资产购置手续也比较繁琐，管理起来也相对严格与复杂。基于以上原因，一些站段往往混淆固定资产与成本费用的列支范围，擅自改变资金用途，化整为零，把本属于固定资产管理的物品人为列入当年成本，一次性列支，从而造成账实不符，不利于固定资产管理。
3、铁路资产的特殊性增加了固定资产管理的难度
铁路设备资产具有价值高、设备繁多、整体联动性、独立划分困难等特性，无论是入账、日常管理还是报废处置，都大幅增加了固定资产的管理难度。一是在入账阶段，站段接收上级下转的固定资产时，往往是以整站或整条线路的资产来入账，而建设方往往也不提供整体资产所包含的具体项目，这就造成站段只能以笼统的整体资产入账，不利于后续资产变动管理工作。二是在日常管理阶段，由于成本大修与更新改造的界定相对模糊，往往造成许多资产经过各期整站大修，早已与入账时变得面目全非，无法核对。三是在拆除报废阶段，由于通过日常维修及大修，往往对整体资产的部分资产进行拆除与报废，而由于账务入账为整体资产，并不能单独对拆除报废资产进行划分办理相关手续，也造成了部分资产的账实不符。
4、站段内部管理协调不到位，致使固定资产管理混乱
长期以来，站段的技术部门只负责资产的使用维护，财务部门只负责日常核算，各部门由于职责和权限范围的限制，技术规程要求和财务核算制度的差异，使之在管理环节上不能有效衔接，没有一个对固定资产最终负责的部门。对固定资产技术状态、保管人、存放地点等发生的动态变化，财务部门往往不能及时掌握，使固定资产台账与事实不符，增加管理难度。在基层站段按计划购建固定资产后，财务部门一直作为牵头部门来完成固定资产的完整入账。作为资产实际管理与使用的技术部门，由于对固定资产管理制度的不了解，加之生产任务繁重，致使其配合积极性不高。而由于相关部门间的分工协调不够，使购入资产与入账资产品名不一致、无详细项目等情况时有发生。如路局财务处下转固定资产通知书名称与技术部门接收名称、项目等不一致，而站段财务、技术部门协调不好，验收不及时，导致固定资产入账混乱、账实不符。或未指定专门机构对固定资产购置、验收、报废等环节进行有效管理，或虽有机构但并未有效执行，各环节管理粗枝大叶。财务、技术等相关部门缺乏相应的协调与责任监督机制，相互扯皮。而固定资产直接管理人员未认清固定资产管理的重要性，导致擅自拆除的情况时有发生，造成固定资产账实严重不符，固定资产管理混乱。
5、铁路内部管理体制的多次变动，也增加了固定资产管理的难度
多年来，为了适应社会经济的发展，铁路内部管理体制进行了多次变动，生产力布局多次调整，各站段管辖范围不断变动，呈现出了点多、线长、面广的特点，固定资产分布在每个区间、工区、车间，几乎遍布站段管辖的各个角落，资产繁多，种类复杂，这给固定资产日常管理与清查工作带来诸多困难。另一方面，由于铁路行业分工明确，职能不同，导致站段间许多资产管理权与使用权相互交叉。如电务部门机车信号由机务段使用、机械室控制台由车务段人员使用等，这都给固定资产管理带来一定困难。
6、固定资产清查制度不完善，导致管理混乱
按相关固定资产管理制度要求，企业应定期进行固定资产清查，每年至少清查一次。对于铁路基层站段而言，由于管理资产数量庞大，分布广泛，给全面清查工作带来很大难度，因此，定期清查往往流于形式，对盘盈盘亏资产一般也不做任何处理，导致账实不符、管理混乱。此外，对于固定资产报废，由于其报废损失要列入“营业外支出”，会挤占当年成本，因此，对于未到使用期限，但设备技术性能已达不到使用状态和要求的固定资产，为节省成本，站段一般会使其留在账上继续提取折旧，与固定资产实际使用状态不符。当前，铁路固定资产更新较快，一些报废撤旧设备管理不善，未集中收回调拨或再利用，造成资产流失。近年来，路局已相应改变了成本清算制度，对站段发生的固定资产损失进行了全额清算，这在一定程度上避免了以上情况的发生。
二、对加强站段固定资产管理的意见及建议
1、增强站段对固定资产管理的重视程度
首先应提高思想认识，切实加强固定资产管理工作。站段应建立切实可行的固定资产管理机构，领导重视并积极参加管理，在安全生产或经营分析会上，适时询问、了解相关部门固定资产管理工作情况。二是建立有效的考核机制，调动全员参与管理固定资产的积极性。固定资产运用好坏反映了一个企业的管理水平，要建立一个完善的考核机制来控制、激励固定资产管理工作，通过合理化建议等渠道让大家提出好的管理建议，并给予一定奖励，同时对一些不爱护资产、违章操作造成的固定资产毁损应追究经济赔偿责任或法律责任，确保人人参与，为企业固定资产管理工作献计献策。
2、适时调整固定资产相关管理制度，加强审计监督，严格账务列支
为杜绝资本性支出与费用性支出的混淆现象的发生，确保账实相符。一方面，固定资产的相关管理制度应跟随经济的发展，做适当调整，如可以适当调高2000元的固定资产界定标准。另一方面，应适当提高站段更新改造自行安排的金额，尽可能满足站段日常生产生活需要。同时，应加强日常与专项审计监督，严格区分资本性支出与日常成本费用支出，确保固定资产入账的真实完整。
3、健全完善站段固定资产管理制度，明确职责分工，加强动态管理
一方面，在遵循路局统一固定资产管理制度的前提下，站段应结合本单位固定资产的特点，健全完善相关管理制度，确保入账资产各项资料的真实、完整。在固定资产的购建阶段，应严格要求购建单位提供资产的相对独立价值，以方面日后资产管理。日常涉及到的资产变动，管理部门应有专人负责，及时与财务部门进行沟通，必要时对固定资产台账添加备注，以方便日后资产的核算与核对。另一方面，站段应由固定资产管理机构指定财务、技术等相关部门及人员专职负责，做到前期购置有人负责，后期使用有人管理，从购置到报废的整个过程明确到人，落实责任。加强单位内部相关部门的协调配合工作，加强固定资产动态控制，建立固定资产信息反馈机制。固定资产技术状态、使用地点等发生变动等，工区、车间及技术等相关部门应及时通过财务部门更改台账，做到账实相符。
4、细化铁路行业固定资产管理工作，提高可操作性
对于铁路固定资产管理的复杂性，铁路行业应尽快摸索出一套适合自身发展规律的内部管理体制，细化铁路固定资产管理的措施，对于交叉管理的资产，应通过制度来界定各自的管理权限与责任，加强站段间的协调，对管理权与使用权分离的资产，拥有管理权的站段应加强监督，定期与使用单位核对检查，及时掌握固定资产动态。确保固定资产的有序管理。
5、严格固定资产清查制度的监督与落实，确保清查效果
为避免固定资产清查工作流于形式，站段应充分认识到固定资产清查的重要意义，并依据本单位实际情况，健全完善固定资产清查制度，制定切实可行的清查方案，每年至少全面清查一次，使清查工作真正落到实处，真正取得应有的清查效果。对清查中发现的问题及时汇报与解决，确保账实相符，为站段固定资产管理工作打下良好基础。同时，上级部门应通过内外部审计的形式加强对站段固定资产清查工作的监督力度，从而提高站段固定资产清查工作的效果。
三、结语
总之，作为铁路固定资产的直接管理与使用者，站段固定资产管理的好坏将直接影响铁路运输安全生产，各铁路站段应提高对固定资产管理工作重要性的认识，切实加强固定资产管理工作、落实相关制度，发挥其最大效用，为铁路运输安全生产保驾护航。
作者：马艳华 单位：北京铁路局石家庄电务段
1供应链库存管理的含义及特点
1.1传统库存管理的特点
传统库存管理是单个企业完全为生产或销售服务，以生产不停顿为目标，主要依靠本企业内管理人员的工作经验与相关历史数据进行分析预测，这种方法只是进行简单的补充库存，保证任何时候仓库不断货。传统库存管理对市场信息反应慢，库存持有成本高，易积压大量库存。传统库存管理把库存分为独立需求库存和相关需求库存两种模式。相关需求库存管理采用物料需求计划（MRP）管理，独立需求库存采用订货点（EOQ）技术模型管理。在传统库存管理模式下，一般使用ABC分类法、关键因素分析法（CVA法）进行库存控制管理。
1.2CVA法在库存管理方面的运用
CVA法，也叫关键因素分析法（CriticalValueAnalysis，简称CVA），与ABC分类管理法相比具有较强的目的性，可合理进行库存结构调节。
1.3供应链库存管理的特点
供应链管理环境下的库存管理不再是维持生产和销售的措施，而是一种供应链的平衡机制。企业通过供应链库存管理消除管理中的薄弱环节，实现供应链的总体平衡。概括地说，供应链管理环境下的库存管理具有以下特点：
1.3.1供应链库存管理的目标是追求整体最优。
供应链管理环境下的库存管理目标是追求供应链全局库存的最优化。由供应链的整体性和系统性可知，供应链追求的是整个供应链的整体利益。因此，库存管理不应只追求各节点企业单个库存点的成本最低，而是应该协调各个节点企业的库存活动，使整个供应链的库存成本最小化。
1.3.2供应链库存管理需要信息技术做手段。
信息共享为供应链库存控制提供了强有力的支持手段，现代信息技术的发展使供应链库存控制更为有效。要使供应链库存控制取得整体上的效果，就需要增加供应链的信息共享程度，使供应链的各个部门都共享统一的信息。建立在Internet和EDI技术基础上的全球供应链信息系统，为信息传递提供了保证。
1.3.3供应链库存控制策略和库存模型将更加复杂。
传统的库存策略及库存模型，均是只考虑单一库存点即单个企业的效益，而不是从供应链的整体角度分析，因此，没有体现供应链中心化、系统化控制的思想。传统库存策略和库存模型的有关参数与供应链环境下有所不同，供应链库存控制策略及库存模型将更加复杂化。
1.3.4供应链成员之间的关系更加复杂化。
供应链各节点企业间不仅仅是供需关系，而是一种战略协作关系。供应链的库存管理策略主要分为3类：供应商库存管理（VM）I、联合库存管理（JIM）、协同式供应链库存管理（CPFR）。
2铁路机务系统库存管理存在的问题
由于铁路管理体制的不断改革，加上铁路物资系统的多次资源整合和站段内部的生产力布局调整，使得铁路物资系统的库存管理始终处在不断的变化中，这样就给铁路机务系统物资库存管理带来了许多新的问题。
2.1库存储备分散
机务段普遍存在物资储备库存点多面广的特点，站段异地生产车间增加，车间分存库增多，形成段、车间两级库存储备。由于各点机车检修程度不同，各库储存物资占用资金从几万元到几百万元不等，库存储备分散问题十分明显。
2.2库存储备规模大，储备资金周转缓慢
由于储备分散，为确保供应，各点各库往往存在重复备料现象，加之部分计划配置物资采购周期长，在计划提报方面就会考虑增量。物资需求计划有时难以预测，而到库后物资周转缓慢及不确定，都使得库存储备量提升。随着电力机车、大功率机车的投入运用，高价、进口配件使用非常普遍，更加快了库存储备的增长。机务系统库存物资储备达上千万元，甚至几千万元。
2.3库存结构不合理，呆滞料较多
由于生产力布局不断调整，生产任务交替变更，因检修机型的快速变化，造成库存呆滞料不断增加；技术改造、产品升级换代频繁，原来库存储备就会转变为用不上的呆滞物资；采购方式、管理手段、过程组织的不协调，是形成呆滞物资的无形之手；保管不善也是产生呆滞甚至报废的因素之一。历年物资清查表明，总有近40%库存属于此类。
3供应链下铁路机务系统库存管理问题分析
3.1对机务系统供应链库存管理原因分析
机务系统在供应链环境中的库存管理存在较多问题。其中，库存管理部门信息沟通不畅、资源计划（ERP）信息失实、呆滞零部件库存管理不力、缺少科学的绩效考评体系等主要问题原因分析见图1。
3.1.1缺乏共同合作与协调性。
大多数机务段零部件库存都维持在一个较高的水平，库存持有成本压力相当大。同时，因缺少互相合作、沟通，某些呆滞零部件对急需要的机务段来讲，是个“宝”，对不需要的机务段来说却是“草”。由此可见，机务系统加强内部沟通及供应链上各企业共同协作，对零部件库存管理与控制十分重要。
3.1.2过多库存量造成库存持有成本上升。
库存持有成本主要指一段时间内，存储或持有商品而产生的成本，库存量越大持有成本越高。呆滞件中大多数是一些老款机型的零部件，这都大大提高了机务系统的库存持有成本。
3.1.3库存预测的不确定性。
首先，市场供应的不确定性导致预测不确定性因素的存在，造成物资需求预算不准确。由于配件的种类和不同规格型号数量多，储备量完全是靠车间和物资部门根据工作经验来确定，科学程度不够。有些技术含量高的零部件都是从国外运进国内，在供应链的上游存在一系列不确定性，运输问题、供货商的生产能力、宏观环境因素的影响等造成了供货的不稳定，进而导致库存预测不确定性。其次，有些零部件需求量是波浪式的，前期用量大的零部件，因修程因素近期不一定用量很大，这些导致机务库存补充的不确定性常常发生。总之，在供应链环境下，各机务段的需求偏差加大了供应链库存需求预测的放大及信息的扭曲。同时，这些预测的不确定性，也降低了机务系统供应链库存管理的效率，增加了库存持有成本。
4供应链下铁路机务系统库存管理问题对策分析
4.1建立供应链合作伙伴关系
供应链环境下的合作伙伴关系是在供应链内部两个或两个以上的成员之间共享信息、共同承担风险及双赢的协作关系。通过合作伙伴关系的建立，在供应链环境下的运作效率会得到提高。由于外部市场不确定性因素增多，通过供应链管理整合后，企业面临的经营风险会进一步降低。
4.2加强对库存零部件定期盘点
通过对库存进行盘点，检查是否存在库存积压、损坏、变质及盈亏等情况，提高库存数据的真实性及库存实物的安全性。对盘点出现的问题及时组织复查、分析原因、正确纠正，从而做到账物相符，为库存管理分析提供正确的数据来源。
4.3建立供应链库存绩效评估体系
通过对各个部门车间设立绩效考核目标，定性目标与定量目标相结合。充分利用机务“220”对规工作机制，建立物资管理、配件进货渠道的定期检查制度。开展月度配件缺供、质量分析，制定措施。涉及物资原因的责任机破、临修，及时组织内部二次分析。同时，量化库存控制目标，分解各库储备物资控制重点，组织月度点评分析，使零部件库存周转率得到提高、库存呆滞件得到控制、库存成本明显下降，激活资金的周转。
4.3.1对库存周转率设定目标值。
库存管理部门负责对零部件库存结构进行调节，定期进行库存呆滞零部件处理，加强对总库存量的控制，防止库存量膨胀。财务部门负责对库存管理考核的相关数据提供与监督，并定期组织对库存零部件盘点。绩效管理小组负责对库存周转率进行考评。通过对库存周转率设定定量目标值，并加强检查、监督、考评的执行，库存总额明显降低，加快了库存周转，加快了资金的流动。这个目标实现值越高越好。
4.3.2对库存缺货次数设定目标值。
通过对库存周转率设定考核目标，意味着如果库存总额越低，周转率可能会越高。这样就有可能会造成库存供应的延误，库存不能满足客户的需求。设有库存周转率，但并不是库存越低越好。为了确保库存的供应，库存管理部门通过征询车间各部门建议，根据每月机车进段台次为参考，并对库存缺货情况设有缺货次数上限指标，实际实现值越小越好。物资管理是件复杂工作，而库存管理是物资管理的重要内容。随着铁路的不断发展，铁路生产方式的不断改进，供应链环境下库存管理理论在铁路行业内部会得到越来越多的重视和应用，优化铁路机务系统库存储备结构的思考与实践过程也不会有止境。
作者：李小春 单位：南京东机务段物资设备料
1铁路工程施工的特点
铁路工程在服务期间所要承受的荷载压力更大，因此在施工上对路基的要求也更高，主要分为有砟与无砟两种，现在随着新型施工技术与理念的应用，基本上都是采用无砟轨道施工方式，虽然其使用效果更好，但是对施工过程要求也更为严格。铁路工程一般线路都比较长，并且受地质条件影响，还会存在桥梁、隧道、涵洞等工程要求，具有工程量大、工期短的特点。同时，因为整个铁路工程施工涉及的专业比较多，所需的施工技术以及施工设备等也各不相同，给施工管理工作带来了很大的困难。对于很多铁路工程来说，要想在施工阶段将安全管理落实到位，必须针对不同施工环节要求，对环境、地质以及水文等因素进行综合分析，同时做好施工人员管理，降低各因素对工程建设造成的不良影响，争取不断提高工程建设效果。
2铁路工程施工安全管理存在的问题
2.1正式施工前存在的问题
2.1.1准备工作不到位。
铁路工程施工需要与信号、通讯、接触网以及线路等方面做好协调联系，同时还需要掌握各项设计、施工以及设备等方面信息。安全管理工作的进行需要以各类数据作为基础，并通过多个部门的相互协调相互配合展开工作。如果其中任何一个环节出现问题，都会对正常施工产生不良影响。例如对于配线比较多的设备仪器，在准备阶段需要保证所有联锁设备与信号等落实到位，并通过专业人员的核查，保证不存在任何影响施工质量的因素。但是就工程管理现状来看，在施工准备阶段还存在明显的不足，对各部门以及人员不能做到物尽其用，相互之间搭配不当，反而成为一种新的制约因素，影响工程施工安全管理工作的有效展开。
2.1.2施工超量准备。
对于铁路工程超量准备工作，主要可以体现在两个方面：一方面，电务部门联锁设备以及运动信号过早；另一方面，公务部门松动扣件太提前。按照此种方式来进行施工的准备工作，不但会对铁路工程基础稳定性造成影响，严重的甚至会因为各种不确定因素增大车辆运行与设备运行的安全威胁。另外，铁路施工超量准备一般都会导致连锁操纵台出现红光带问题，其中存在部分已经关掉开放信号。
2.2施工阶段存在的问题
2.2.1施工变更过多。
在施工过程中如果出现过多的变更情况，会对施工工序以及施工技术等造成影响，进而会影响到工程施工安全管理。因为铁路工程施工涉及到内容与专业比较多，整个工程的有效进行需要有各项数据的支持，其中如果一个部门上报数据不准确或者是滞后，会导致施工现场管理人员不能有效掌握整个施工现状。
2.2.2组织管理不当。
现在铁路工程施工单位组织管理环节比较薄弱，虽然现在铁路工程建设效果不断提高，并且增加了投入，但相应的对施工组织提出了更高的要求，传统的组织形式逐渐不能满足实际生产需求。施工组织管理不当主要体现在施工方案不合理、施工管理方案可操作性差以及施工人员素质低等，并且各个专业与环节之间相互搭配不协调，对施工人员、设备组织以及施工技术等没有进行有效协调，这样如果发生紧急事故，难以在短时间内选择有效的措施进行处理，进而会对工程施工安全管理工作造成影响。
2.2.3施工违章过多。
工程施工的任何一个环节都有专业技术规范，通过安全管理保证所有行为都可以满足建设要求，降低不安定因素的存在，避免因其产生安全事故。但是从实际施工效果来看，大部分施工行为与管理行为都是在长期工程建设中积累下来的，虽然能够起到一定的约束与管理作用，但是却不能提前对各项存在的不安定因素进行分析预测，这样就增加了工程施工违章事故发生的概率。
3铁路工程安全管理的优化措施
3.1加强施工准备工作管理
首先，明确工程建设目标。在工程施工准备阶段，应做好各项准备工作，由施工企业制定合理的施工组织方案，并且要对所有施工人员进行专业培训，保证所有人都可以掌握工程施工的要点。其次，制定施工方案。科学编制施工方案，以满足工程施工建设为依据，在掌握各项数据信息的基础上制定施工计划，并在施工过程中及时掌握计划执行以及作业情况，对各分项计划进行跟踪，保证其可以落实到位，保证所有项目都可以严格按照要求完成。最后，制定完善预案。
3.2建立完善安全管理制度
铁路工程建设主要以施工单位为主体，这样就决定了其在安全管理中的地位，应从工程建设基本情况出发，建立健全各方面法律法规，主要包括安全施工规范、安全操作规程以及标准施工行为等，减少施工过程中存在的各项安全隐患。通过建立完善的管理制度，对整个施工流程进行管理，确定以安全生产责任制为中心的安全管理体系，在工程施工过程中形成一个目标明确、权责任命的有机体系。
3.3加强施工质量管理
施工质量与施工安全有着密切联系，两者都决定着工程建设效益，但是在工程施工过程中，大部分施工企业并不能对两个方面进行有效的管理，存在一方偏重一方忽视的明显问题。为在整体上提高铁路工程建设综合效益，应抛却传统片面的观点态度，从综合角度出发，建立科学完善的质量管理体系，即在保证施工质量的同时，将安全管理落实到位。受铁路工程规模影响，安全管理的执行需要全员的参与配合，按照前期制定的施工方案，提高各部门之间的协调性，提高对其他因素影响的抵抗力，保证整个施工过程正常进行。另外，施工单位与监理单位还应签订安全协议，对双方的行为进行约束，确定所有施工行为的合理性，避免因为过于重视安全管理而忽视对质量的管理。
3.4完善监督检查制度
工程参与方应明确自身权利与义务，保证施工行为的合理性，尤其是监理单位，在工程施工过程中应以行业规范作为依据，做好对施工单位行为的监督，及时发现其所存在不符合质量标准以及存在安全隐患的行为，督促其及时改进，并且施工企业还应成立专门安全监督管理部门，不定期对工程施工进行巡检，一旦发现存在安全隐患部分，有权要求其停止施工并进行整改。
4结语
铁路工程施工具有一定特殊性，虽然有更多新型技术与工艺被应用其中，但是目前仍存在很多不足，还需要对存在的问题进行详细分析，选择合适的措施进行管理，降低各因素对工程安全施工的影响，提高安全管理工作的效率，推动铁路工程行业的持续发展。
作者：张正文 单位：宁夏宁东铁路公司
1目前铁路施工项目物资成本控制中的问题分析
1.1物资采购程序不规范。
在施工项目的物资管理中，采购是首要的管理环节。但有些项目管理人员出于一些因素的考虑仍然采用分散采购方式，甚至对需集采的物资化整为零，分散采购，这样就大大的增加了物资的采购成本。还有一些物资采购未进行招标采购或明招标暗操作，造成采购不公开透明，采购单价偏高。
1.2物资进场验收把关不严。
物资验收不严格，使得物资存在与合同数量不符，质量存在缺陷等问题。这不但会增大物资成本，还会给铁路施工质量造成极大影响，严重损害施工企业的利益。
1.3物资的发放环节管理不严格。
在铁路施工中，很多物资在进场后并不是立即就用到施工中去，而是要先存放在仓库中，每日按需发放。但是目前却存在着现场物资管控能力不足的问题，例如未进行科学的物资使用计划，很多限额领料计划与实际生产需求并不相符，造成了物资多领、重领等问题，浪费大量物资，增大物资成本。另外，对施工现场的物资回收管理不当，周转材料利用效率低，废料物资浪费现象严重，也是当前铁路施工项目物资成本控制中需要注意的问题。
1.4物资核算不及时、不规范。
在项目管理实际中，物资核算单元与工程计划部门计量不统一，物资部门核算至工程队，工程计划部门计价至工班；物资与财务材料分类口径不一致，导致对帐出现差错；物资发票入帐不及时，在财务帐面上出现材料红字；物资消耗发料单归集不及时，出现物资成本失实；盘库不及时，超耗分析原因不及时，不能有效控制成本。
2铁路施工项目物资成本控制的对策
2.1控制物资采购成本。
怎样控制物资采购成本是施工项目物资管理的首要任务。物美价廉是最理想的采购理念，这就是说只要是符合质量、环保、安全等指标的都是合格产品，这样的产品相对于质量最好的来说，价格自然要低一些，这才是采购中真正需要的，减低了成本也满足了要求。但多数施工企业还是依靠中间商和商完成采购，中间环节产生的费用实际是提高了成本，是不可取的方法。集中采购减少了中间环节的不必要费用，节省了人力和财力。所以尽可能的采取集中采购，使其在采购中充分发挥优势，做到最优化的控制物资成本。在实施内部机制的控制时，还要加强外部机制的监控。通过不定时地财务监督审查，纪律监督、业务检查等各种形式来提高监督力度，严格物资采购计划是否与工期、发放、信息资料等进行严格地监督，一旦发现问题，及时处理，杜绝人情关系，商业贿赂情况的出现。
2.2严格把握物资验收关。
物资验收环节也是至关重要的，试想如果不合格的物资用在工程上，工程质量就存在严重的问题，损人不利己，还会给企业带来信誉危机；还有物资人员以权谋私，与供应商内外勾结，多量多计。所以物资验收不是单独哪个部门就能完成的，应该由多个部门参与验收，避免徇私舞弊，严格把握物资验收计量关。可以通过强化验收工作来保证物资验收工作的严谨性。首先，在制度和流程上明确要求，如地材验收设置材料员、保管员双人共同验收，实行双检制。其次，要保证验收人员是专业管理人员，选择人品可靠，责任心强的人员担任。再次，配备地磅等必要的验收工具，保证验收工作的客观性，有条件的实行过磅影像系统自动验收。最后，要建立完善的材料台账，做到签认齐全。
2.3把好项目物资发（领）料关。
当前，铁路施工项目物资管理要建立两级限定额发（领）料制度，控制无计划发料、超定额用料。在限定额发（领）料制度的基础上，同时建立结构性材料两级追溯制度：项目部物资部门对各工区（队）追溯、各工区（队）对各班组领用材料及所使用的工号、部位进行追溯。可根据工区划分成立包干小组,由工长、技术人员材料员等相关人员进行包干与经济责任制挂钩。及时发现和解决材料不节约、出入库不计量、生产中超额用料和废品率高等问题。
2.4把好废旧物品和周转材料的回收关。
施工过程中会产生较多的废旧材料，如果管理不善，会造成较大资产流失，如钢材加工中的钢筋头、隧道施工中加工的钢拱架、还有周转材料的使用回收等，要控制好部门的材料，对钢筋加工和钢拱架加工实行工厂化集中加工，在材料的领用和使用中严格出入库管理，加强半成品和成品管理，对废弃的钢筋头、下脚料实行集中管理，定期处理时实行物资招标、财务监督的模式，现场过磅过程实行双控制度；对于周转材料实行管理台帐，设置库存、使用、回收数量登记，严格发放和使用程序，并且实行定期盘点制度，对于非正常损耗和丢失实行责任追究制度，并且在回收过程中实行严格的保养制度；周转材料使用结束后，能继续使用的进行保养后分类整理，对于报废和不能继续使用的实行招标拍卖，在处理过程中仍然实行监督制度，确保资产处理过程中不流失。
3结束语
综上所述，在实际的成本管理工作中，采购环节、验收环节和发放环节是最主要的三个成本控制环节，施工企业必须在这三个环节中给予高度重视，采取措施解决当前存在于物资成本控制工作中存在的问题，进一步完善物资成本控制工作体系，为降低物资成本，提高施工效益打下良好基础。
作者：安荣 单位：中铁二十局集团有限公司
1当前铁路施工企业物资采购管理存在的问题
目前，铁路施工企业物资采购管理大多是管理层级多、粗放；需求规模大、采购批量小、采购集中度低；采购以项目为基点，供应商质量低，供应保障度低，价格高；采购资金保障度低、采购资金成本高；物资赊购、分包成为项目资金短缺的主要解决途径；物资消耗水平高；企业利润率低。近年来，一些大型建筑企业集团大宗物资采用集中采购方式，力求以量换价，但铁路施工企业存在的难点有：业主的条块性制度障碍导致项目物资采购的批量降低；资金的集中结算机制滞后使得物资集中采购难以开展；业主对供应商的选择范围使得物资集中采购资源渠道受到限制。物资集中采购的问题表现在：一是集中采购的集约化程度不高，部分企业没有进行实质性的物资集中采购，还是以项目分散采购为主，未打破跨区域和项目界限实施集中采购，不能完全体现出集中采购的规模优势；二是集中采购的执行力不强，部分企业还存在本位主义，固守传统模式，集中采购平台尚未充分发挥作用；三是集中采购信息化水平不高，目前物资采购的信息化手段使用依然存在认知不到位、专业人才不足、网络基础设施不完善、系统成熟度不高及配套服务不健全等多方面的问题；四是集中采购资金结算机制尚未完全建立，业主资金结算机制滞后导致整体采购资金的使用效率不高，不仅影响集中采购主体单位的积极性，制约集中采购的深入推行，而且因采购资金的不及时支付，影响优质供应商的参与范围，且供应商因转嫁资金成本导致项目实际采购价格偏高。
2物资采购管理模式改革途径
以现在的大型铁路施工集团公司、子（分）公司、项目经理部三级管理机构为例，物资采购管理模式改革就是要实现4个统一和两个提升。4个统一：统一的采购平台，统一的采购流程，对外统一采购渠道和供应商管理，统一的结算方式和金融结算服务；两个提升：进一步提升战略采购范围、深度，进一步提升集中采购和管理层次及质量。
2.1物资采购管理模式改革的优秀
物资采购管理模式改革的优秀是，以信息手段改革物资计划管理、集中采购管理和区域物流配送，实现网络采购、阳光采购，提升物资采购层级、批量和规模，向制造工厂采购、减少和去掉中间环节，优化物流管理、资金管理，切实降低采购成本，加速物资资金周转，减少资金占用，经济合理地组织物资采购、供应工作，并在此基础上实现项目物资价格管控、项目物资成本管控。通过电子商务手段实现集中采购管理，实现采购优化，最大限度降低采购成本，采购行为标准化、流程化、数据化、公开化，采购决策流程公开透明、接受监督，采购绩效可测量。
2.2物资采购管理模式
采购管理模式按照“一个采购平台，三级管理机构”运行体系，集团公司、子（分）公司、项目经理部物资管理部门通过采购电子商务平台进行物资计划集中管理和协同，通过数据分析和数据模型优化物资采购及物资集中采购方案，实现主要物资（建筑钢材、水泥等）战略采购；主要、重要物资区域集中采购；辅助生产物资、办公用品电子商务采购；专项物资由集团公司集采统供，多维度、多层次、多形式、经济灵活地集中采购。
2.2.1主要物资战略采购。
结合资源分布情况，集团公司整合各项目物资需求，统一向战略合作厂商直接采购，以量换价，提高采购效率。同时，将统一设立集中采购资金池，保证战略采购持续健康运行，集团公司物资管理部门与商签订战略合作协议。集团公司成立战略采购管理部门，统一负责日常计划和供应组织管理工作，并协助办理结算业务。受集团公司委托行使买方权利，履行合同监管义务，负责收集、提供卖方违约证据。
2.2.2主要、重要物资区域集中采购。
集团公司组织应用物资采购电子商务平台实施招标采购，项目经理部通过平台提报招标计划，物资管理部门在平台上审核招标计划、组织招评标及公告招标结果等。集团公司直管和投资项目施工所需的集中采购范围内主要物资，由集团公司牵头组织公开招标，并在集团公司招标交易中心开标评标。集团公司直管和投资项目施工所需的集中采购范围内重要物资，由项目经理部提报需用情况、拟购方案及市场调查报告，适合招标或联合招标的批量物资，集团公司组织招标采购；适合竞争性谈判采购的物资，委托项目经理部组织采购，同时，物资管理部门和监察部门派人监督，招标结果报集团公司物资管理部门核备。子（分）公司自管项目物资采购金额达1000万元及以上的集中采购范围内主要物资和重要物资，由集团公司牵头组织招标，并在集团公司招标交易中心开标评标。子（分）公司自管项目物资采购金额在1000万元及以下的集中采购范围内主要物资和重要物资，经集团公司审批和委托，可由子（分）公司组织招标采购，集团公司提供招标交易平台和服务。区域集中招标采购或联合招标采购后，区域内新增项目的物资采购，如资源市场和物流配送较为稳定，可比照区域内近期已招标结果执行，不再另行组织招标。集团公司直管和投资项目招标物资合同由物资管理部门与中标人签订。子（分）公司自管项目招标物资采购合同由项目经理部与中标人签订。集团公司牵头组织的物资招标，仅是为该项目确定中标人和采购单价，招标后的合同签订和履约等日常管理工作仍由相应的子（分）公司和项目经理部负责。
2.2.3辅助生产物资电子商务采购。
由集团公司与国内知名电商合作，建立网络采购专区和交易规则，实现辅助生产物资的电子商务采购和在线支付。集团公司指定物资管理部门成立电子商务采购管理部门，主要负责联络电商的采购运营部门，维护平台各项功能正常使用；统一办理料款结算；建立采购物资台账，统计上报相关资料与数据。子（分）公司或工程指挥部物资部门负责采购需求信息挂网。采购需求信息应详尽，内容至少包括物资名称、规格型号、技术标准、需用时间、收货人、收货人详细地点及发票要求等。子（分）公司物资部门负责甄选报价，选定供应商，联系发货，确认收货，并统一办理与指定物资管理部门的料款和服务费结算。国内现有44%的央企在总部和二级企业实施了电子化商务采购，上网采购率超50%，中石化平均每天有6.8亿元的交易，与历史采购单价相比，网购平均成本降低率为3.7%，最高可达20%。由于网络竞价采购可根据采购方的要求自由设定交易时间和交易方式，采购周期大大缩短，较传统招标采购节省了30%～60%的采购时间。
2.2.4专项物资集采统供。
集团公司直管项目、投资项目、铁路铺架项目和公路黑色路面施工需用的沥青及油料，地铁、地铁专用线等施工需用的钢轨和道岔，由集团公司集中向中国铁物采购，统一供应。
2.3物资集中清算、结算管理
集中采购结算与支付原则：一是集中管理、分级负责的原则。集团公司、各子（分）公司分别对本级物资集采资金进行统一管理，对本级物资集采专项资金的筹集和资金的有序流转负责；二是建立基金、专款专用的原则。为使物资集采资金得到有力保障，应建立物资集中采购专项基金。基金来源由集团公司、子（分）公司共同筹集，每年年初根据当年集采物资供应量编制集采专项资金预算，筹措资金，保证专项基金及时足额到位。物资集中采购专项基金须专款专用于保障物资集中采购资金支付，不得挪作他用；三是比例归集、实时集中的原则。为保障资金的有序流转，集团公司、子（分）公司对纳入物资集采的项目，可按业主拨付资金的一定比例归集物资集采结算资金，该比例应通过集采供应物资所占成本比例进行测算；四是按月结算、有偿占用的原则。集团公司直管项目和子（分）公司应按时、按合同约定支付供方物资集采资金。对超出合同约定和管理规定所拖欠的物资集采资金，应确定费率收取资金占用费；五是预算管理、制度保障的原则。集团公司、子（分）公司应严格执行项目资金预算管理制度，通过工程项目成本管理信息系统进行审批，确保物资集采资金比例归集、实时集中、按月结算、支付及时。
3结束语
物资采购管理工作的好坏直接影响到施工企业经济效益和经营活动。随着我国社会主义市场经济的不断完善，铁路施工企业必须改变过去计划经济模式下的物资采购管理思想，采用先进的物资采购管理模式，并且这种模式必须与企业整个生产管理转型相适应，这已成为市场经济发展的必然趋势。只有探索出适应市场发展的新型物资采购管理模式，才能在日益激烈的市场竞争中生存和发展。
作者：曹雪娣 单位：中铁四局集团物资工贸有限公司
1铁路通信工程接入网技术应用现状
铁路用户接入网应当为铁路部门下属各类用户以及路外用户提供综合性业务的接入服务（包括话音接入，数据接入，传真接入，图像接入，以及调度接入等内容在内）。系统建设初期，需要支持包括铁路专用通信电话调度电话，专用数据业务铁路运输管理信息系统，计算机联网售票预订系统，铁路调度管理信息系统下所涉及到的全部多媒体业务。伴随着近年来通信技术的发展与完善，铁路通信网传输通道建设过程当中的基本要求为：满足建立在SDH光同步数字传输通道基础之上的接入网系统，同时尝试通过引入ATM交换技术以及网络IP通信技术的方式，形成通信主干网以及光线用户接入网相配合的通信系统。我国当前铁路通信工程建设过程当中已经形成了一个稳定的铁路传输网络系统，共三个层级。第一层为长途干线网，第二层为局间中继网，第三层为区段接入网。其中，区段接入网的构成比例最大，可以进一步按照接入方式的不同，划分为两个部分，第一部分为有线接入，第二部分为无线接入。对于铁路通信工程中所涉及到的有线接入网而言，其接入情况与电信系统中的接入情况是基本一致，通过接入的方式，实现绝大部分城市与地区铁路通信系统的互联。而从无线接入的角度上来说，当前多表现为建立在无线通信基础之上的列车调度系统。该系统的主要功能是：支持列车司机与列车行驶至对应管辖区段内列车车长的交互通话。在实际工作中，若无特殊情况，一般不进行通话连接，以避免发生同频干扰的问题，同时使频率资源能够得到合理的节约。
2接入网技术
结合铁路通信工程的发展现状来看，受到传统用户终端铜缆接入以及光纤通信技术快速发展的双重影响，在接入网建设过程当中，必须以整个通信网络的发展现状为出发点。从这一角度上来说，当前可作用于实践的接入网技术有多种类型。根据接入方式的不同，可以划分为以下两个大类：
（1）有线接入技术：这种接入技术的主要代表包括以下几个方面：HDSL技术，即高速率数字用户环路技术；ADSL技术，即非对称数字用户环路技术；HFC技术，即混合光纤同轴电缆接入技术。首先，从HDSL技术的角度上来说，其依赖于2~3对双绞线，在双向对称的原则下对基群数字速率信号进行传送，信号传输中的速率取值大多在3.0~5.0km范围内，且上行与下行速率基本一致。具体到铁路通信的角度上来说，可以通过引入回拨抵消技术的方式，满足在一对双绞线上进行全双工传输的要求。同时，可借助于编码调试的方式，促进其信号传输质量的提升，也可通过多线对并行传输的方式，增加无中继传输距离。其次，从ADSL技术的角度上来说，其与HDSL技术最大的差异就在于数据传输中上行速率与下行速率有比较大的偏差，上行速率往往不足千kbit/s，而下行速率可达到9~10Mbit/s。由于这一特点，使该技术对于视频点播等功能的支持效果较佳。在将其作用于铁路通信工程的过程当中，不需要对现有的双绞线做特殊处理，即可确保传输的高速性。最后，从HFC技术的角度上来说，这一技术方案是建立在有线电视系统基础之上发展起来的，通过同轴电缆实现用户设备与光节点之间的连接，而光节点与地区中心之间的连接则通过光纤线路实现。该技术方案对现有的有线电视系统进行了充分地应用，在将其作用于铁路通信工程的条件下，投资少，且可构成一个具有综合业务特性的宽带业务网。
（2）无线接入技术：在铁路通信工程建设过程当中，应用无线接入技术的优秀在于：在接入网中部分或全部引入基于无线技术的传输媒介，从而为用户终端提供固定的业务以及移动终端业务。在无线接入的基础之上，可进一步将其划分为固定接入与移动接入这两种类型。整个系统的构成包括控制器、基站、以及移动设备这三个方面。当前，铁路通信工程中可供采纳的无线接入技术主要包括以下几个方面：蜂窝技术，微蜂窝技术，微波一点多址技术。以上技术均具有建设方便，操作灵活的特点，故而备受重视。
3发展建议
以上多种接入网技术均可尝试引入铁路通信工程的建设中。针对当前铁路通信网络存在的滞后性问题，新业务的出现会导致原通信系统无法满足新的要求。因此，应用各种现代化的接入网技术势在必行。在此过程当中，需要特别重视以下几个方面的问题：
（1）在铁路调度通信网的运行过程当中，如何确保接入网的安全性是值得各方人员深入思考的问题之一。数字式调度交换机代替目前采用的Dc27模拟调度总机是铁路通信发展方向，但其正处于起步阶段。其使用过程中或许不可避免地出现一些问题。因此在铁路新线建设中，采用数字式调度交换机通过接入网提供调度主用系统，另用接入网提供的音频专线加干缆中的实回线和传统DC27调度总机提供调度备用系统。从而提高了调度系统的可靠性，保证行车安全。
（2）可尝试在接入网系统中纳入有线电视传输技术。我国幅员面积广阔，因此部分铁路点多线长，各小站地处偏僻山区，荒无人烟，文化生活贫乏，电视信号不易接收。为解决这一问题。从分局所在地发送节目源通过OLT中的CATV模块传送，在传送中使用单独的一根光纤，小站的光分路器设在0NU中，便于统一维护。同单独建设CATV工程相比大大节省工程投资，综合经济效益确切。
4结语
在当前时展的崭新背景之下，通信技术的发展变革是非常剧烈的。在接入网领域，特别是光纤接入网领域中，相关接入技术的应用得到了各方人员的高度关注与重视。结合我国实际情况来看，铁路系统中对现代接入网技术的应用还处于初级起步阶段，还需要一段时间来展开对接入网技术的分析与试验工作。因此，在铁路通信工程建设中，需要相关工作人员加强对接入网应用技术以及组网方式的研究工作，结合我国铁路发展的具体特点与趋势，对铁路接入网进行全面规划，从而更好地促进整个铁路通信网的全面发展。
作者：周会生 单位：中交机电工程局有限公司
一、工程概况
湖南省某城际铁路特大桥272号桥墩至275号桥墩采用了(64m+125m+64m)的连续梁，且使用支架现浇方法进行施工。其中273号桥墩与274号桥墩之间跨越湘黔铁路，夹角141°，连续梁主墩墩高29．5米。梁体荷载为309～506kN/m。该路段地质条件过于松软给支架基础和基坑围护施工带来了很大难度。
二、上跨既有铁路连续梁施工特点
连续梁支架具有高、荷载大等显著特点。因此，上跨铁路高支架设计与施工成为决定本连续梁施工成败的关键。在具体施工过程中需要考虑以下几个因素:第一，支撑体统安全可靠性。第二，铁路运营安全性。第三，支架系统设计合理性。比如:支架搭设、支架安全预压和支架拆除等。第四，施工策划的周密性。
三、连续梁支架搭设和拆除控制
(一)支架搭设
支架搭建是上跨既有铁路高支架现浇连续梁的施工的优秀，相关工作者必须予以高度重视。首先，需要认真勘察铁路周边的管线，并对将会对施工造成影响的管线进行改迁。
1、管桩施工
该城际铁路特大桥272号桥墩与275号墩支架基础钢管柱和管桩均使用Ф630mm×10mm型，采用90t振动锤进行打入施工。Ф630mm钢管柱各节长度均为12米，通过焊接的方法进行接长和对接。在进行焊接的时候，首先需要把钢管柱进行对焊。对焊结束后，应当在焊缝位置加8块钢板进行加固。钢管桩具体施工的时候，需要注意以下几点:
(1)焊接质量
具体施工过程中必须严格控制焊接质量，要求焊缝饱满并且不能够造成桩头烧伤。如果出现焊缝不够饱满或者钢柱被严重烧伤的情况，应当进行割除然后重新焊接。桩接长之后应待其彻底冷却后，再继续施工。
(2)桩位偏差
支架桩位和桩身垂直度关系到整个结构的承载能力和稳定，对连续梁结构的稳定性至关重要。根据国家有关规定，桩位偏差必须小于3cm，且垂直度必须小于3‰。在桩管和桩柱具体施工过程中，桩位垂直度偏差应当低于4．5‰。在正式施工开始之前，必须复测相关桩位。在具体施工过程，应当挨个进行仔细检查。桩身垂直度的检测过程中，需要使用2台经纬仪进行观测。在桩中间位置弹墨线的时候应当确保墨线宽度小于5mm。每沉桩一米需要进行一次检查，如果发现存在超标现象，必须及时采取相关措施进行纠正。
(3)测试地基承载力和复测
在工程具体施工过程中，首先应当通过试桩的方法来测试地基承载力，然后与设计相关计算值进行仔细对比，从而科学合理的确定施工桩长度。其次，打设工作完成后还应当进行承载力负荷相关实验，确保在桩基承载力符合设计要求的情况下进行施工，否则就需要延长桩的长度或者增加桩的数量。
2、有效控制支架的整体性
支架整体性控制是直接搭建的重要考量因素。具体而言，需要重点把握以下几点:第一，合理联结贝雷梁和下方工字钢。第二，有效联结两层贝雷梁以及贝雷梁与上方工字钢。第三，重视碗扣架同上方模板的联结。
(二)支架安全预压
1、预压措施
沙袋堆预压是目前使用相对比较广泛的支架预压方法。使用沙袋堆预压的时候需要注意以下几点:第一，按照梁重量的20%、40%、80%、100%、120%进行逐级加载。第二，预压时间不得少于3日。第三，1日的稳定期之后才能进行观测。第四，预压前、中、后需要每4个小时分别测量支架与地基变形量以及支架与地基沉降量，然后相加求和。最后，应当立足于测量结果，对底模高程进行科学、有效的调整，然后按照相关要求开展拱度预设相关工作。另外，在具体预压施工中，应当安排专人负责观察支架变化，一旦发现异常或者较大变形，应当及时终止加载工作。
2、支架预压安全
为了有效减少施工事故，显著提升加载精确度，相关工作人员应当积极采取以下措施:第一，沙袋必须进行覆盖，从而有效避免降雨、降雪、积水等增加不必要的负荷。第二，预压加载时应当有效把控沙袋重量检测次数，提高加载精确度，并且必须严格参照预压相关分级标准开展加载工作。第三，时刻关注天气预报，提前做好沙袋覆盖和排水工作。第四，做好相关应急措施。第五，预压沙袋、吊车等必须放在指定地点。
(三)支架拆除
支架拆除应当毫不动摇的坚持“先搭后拆、后搭先拆”这一基本原则，从上方开始，逐层往下方进行拆除。在具体拆除过程中应当注意以下几点:第一，提前规划好相关材料的装卸路线。第二，拆除材料应当做到及时卸落，严禁将其吊挂或者随意进行堆放。第三，卸落贝雷梁、钢管柱等大体积物体时，应当封锁铁路，防止落物引发铁路安全事故。
四、讨论
该城际铁路特大桥连续梁工程于2014年年底正式竣工。整个施工过程严格按照铁路总公司、广州铁路局相关条例和要求进行，安全防范措施相当到位，为我国上跨既有铁路高支架现浇连续梁的施工积累了丰富经验，有利于提高我国上跨既有铁路高支架现浇连续梁的施工水平，促进我国道桥事业健康快速发展。
作者：游关军 单位：中国水利水电第五工程局有限公司
1当前我国铁路建设工程管理存在的关键问题
随着改革开放步伐的逐步加快，中国大市场逐步快放，交通运输中的货物运输数量和规模持续扩大，再加上我国一直以来都是世界人口第一大国，其对交通运输的要求必然较高。铁路运输作为运输中的重点，是人口转移、货物转移的最重要的方式，近年来铁路建设水平处于不断增长的态势下，很多高标准、快速度的铁路运输道路逐步落成。针对铁路建设的新形势，我国的运输管理工作也一定要坚持革新，找到符合实情的管理方式，做好管理保障。但是，目前在管理方面仍旧存在很多不足，其关键问题如下:
1.1铁路建设工程管理实际与铁路发展新形势不相适应。
目前，我国铁路运输规模不断扩大，运输建设更加现代化和大型化，以往的铁路运输建设管理方针已经不适应现行体制，大规模、高技术的现代铁路建设工程也对管理工作提出了新要求。一方面，新的铁路建设技术的提升对工程管理的要求更为严格，市场化的铁路运输模式，与过去的老旧管理对策无法融为一体;另一方面，大规模铁路工程的开发使得工程管理手段缺乏先进经验，很难突破传统的固有管理方法。
1.2管理制度不健全。
铁路建设工程管理制度是保证管理工作顺利进行的先导，它对于管理的全面落实和现代化铁路的运输具有指导作用。然而受到传统管理观念的束缚，使得铁路建设工程管理的制度还不够健全，体系不规范，内容不严明，无法保证管理工作有据可依、有规可守，严重阻碍了铁路建设管理的积极性。
1.3铁路建设工程管理人员队伍不扎实。
很多铁路建设工程管理人员的素质能力较差，对现代化管理认识不到位，缺乏管理经验，管理方式不科学，经常出现管理不严格的情况，不利于铁路运输业的发展。
2开展铁路建设工程管理的有效对策
虽然，我国铁路建设工程已经取得了非凡的成绩，但是它在工程管理开展过程中仍存在很多不足。如何结合实际，采用科学的对策加强工程管理工作，就显得极其重要。
2．1革新目前的铁路建设工程管理模式
过去的铁路建设管理方法较为单一，方式不科学，与现代化铁路建设的实际不符。对此，我们一定要革新铁路建设工程管理模式，根据不同的铁路建设工程采取不同的管理对策，建立指挥部门和管理部门，优化人员的具体配置，坚持做到人尽其才。在管理方法上，还应该保证具有全面性，严格遵循项目管理原则实施作业，进一步精简人员，选用具有高素质的管理者实施管理。另外，想要变革以往的大跨度管理现象，管理单位还可以采用大监理的模式进行作业，不断降低成本，走科学管理的方针。
2．2深化铁路建设管理步伐
在市场经济全面开展的大背景下，我国的铁路建设管理模式必须要更好的适应经济现状，坚持与市场接轨的原则。分离管理社会化与政府职能不相适应的地方，按规定体制下的管理方式加强管理。与此同时，铁路建设工程管理还应该加大资金投入，引进现代化管理设备，与网络系统保持一致性，实施多元管理方针，打好基础管理项目。
2．3制定铁路建设管理制度，加强管理人员的素质能力
俗话说“没有规矩不能成方圆”，想要做好任何事情都要有健全完善的制度体系作基础，铁路建设工程管理亦是如此。相关制度一定要符合工程建设情况，根据实际铁路建设制定完善的体系，规定管理的具体内容、方针和对策，强化管理的科学性，并加强监督管理环境。在此基础上，铁路建设工程管理单位还要不断提高相关管理者的素质能力，他们的综合素质和道德水平关乎着铁路建设管理的有效性。做好岗位选拔关，选取具有一定职业资质的人进入管理队伍，定期开展学习培训，就显得极其重要。另外，加强完善管理队伍建设，并给予一定的鼓励，支持他们对外学习，扩展管理能力也是完善管理的重点方式。只有从制度和人员两方面进行提升，才能更好的完善铁路建设工程，促进管理水平的完善。
3结束语
总而言之，铁路建设工程是现阶段我国基础建设项目的重中之重，为了切实完善这一工程，加强管理，发挥管理功效就显得尤为重要。对此，铁路建设工程管理单位要从自身入手，首先找到过去管理方式存在的不足，然后结合铁路建设实际，制定系统的管理方针，强化科学管控，逐步提高工程管理人员的综合素质和管理能力，并完善细节管理，坚持监督效力的发挥，从根上做好铁路建设管理工作，促进管理能力的科学发挥。
作者：蒋继忠 单位：兰州铁路局工程管理所
1．铁路工程造价控制管理的重要性
对铁路工程造价进行有效的控制管理，不仅能够保证工程的运营成本，也是为施工企业带来预期利润的必要手段。作为整个工程管理的重要环节，铁路工程造价管理对工程质量也有明确的要求，必须严格按照相关施工规范标准，使铁路工程质量达到国家规定的各项标准。铁路建设工程造价控制管理的目标就是管理工程的整个建设资金，由于会受到各种因素的影响，施工中难免会出现资金预支超标的状况，这将会对整个铁路工程的成本、经济效益产生影响。所以，在铁路工程项目中必要的工程造价管理控制手段是不可或缺的，也就是说，在工程的各个环节进行科学的造价控制计算，保证施工单位的必要利润。
2．影响铁路工程造价的主要因素分析
2．1参与施工的技术人员费用
铁路工程中，施工技术人员的费用开支占整个工程造价的很大一部分比重。通常人工费用与单价及数量相关，人工数量少、单价低，铁路工程的造价成本也就低。如果在计算人工单价、施工人员数量出现错误，必然会影响到工程的整个工程成本，企业的利润也会受此波及。
2．2铁路工程的原材料费用
在铁路工程造价预算中，占工程造价成本最大的就是工程原材料的支出。工程原材料的价格除了其本身价值的影响外，也会受到市场波动的影响。因此，在保证工程质量安全的前提下，原材料的选择要极可能的降低采购价格，为企业节省开支。在目前市场经济的影响下，不管是铁路工程原材料还是其他商品，都会受到市场的影响，而且原材料价格一旦出现上下波动现象，必然会对采购原材料的整体费用造成影响，进而对整个铁路工程的造价成本产生负担。
2．3铁路施工中机械设备费用
目前，不管铁路建设项目，还是其他工程建设，机械设备越来越多的参与到施工中，在工程项目中也发挥了重要的作用。随着各种机械设备在铁路工程中运用的增加，这项费用支出在工程造价成本中所占比例也越来越多。机械设备的租赁费用、运营使用费、维修保养费用等，这些费用的总和已经不是一个小数目，因此，铁路工程施工中要根据工程施工进度，严格规划各种机械设备的使用期限，避免出现机械设备不用搁置先知现象的发生，尽可能的节约各项支出。
3．铁路工程造价成本控制管理的有效措施分析
3．1对铁路工程投标阶段进行造价控制管理
在铁轮工程招标的过程中，也就是公开挑选工程项目承包商的过程中，各个承包商最关心的也就是工程的预算价格，因此，在此阶段要对铁路工程进行初步的价格控制。对影响工程造价的因素进行全面的考虑分析，制定详实、科学规范的标书，尤其是对铁路工程建设的工程总量清单达到科学、准确、完整。施工方案的选择要结合项目竣工后的运用方案、工程的后期养护方案，三者结合考虑，选择最佳的施工方案和施工承包商，最大限度的保障企业的利润与工程的质量。
3．2铁路工程设计阶段的造价控制管理
根据之前的相关研究，在铁路工程中，科学合理的工程设计能使施工企业的运营成本减少10%，对工程整个造价的影响是显而易见的，因此，铁路工程的设计必须达到科学规范合理。对于设计阶段的造价控制主要从以下方面着手:一方面，工程项目建设被批准后，工程设计人员要根据工程的规模、当地的经济市场状况等进行全盘考虑分析，最好充分的准备工作。另一方面，对施工场地进行地质勘查勘测，为铁路工程提供基本的基础资料。再一个，对之前的设计进行科学审核，确保所设计的方案是科学经济、安全高效的，并且要最大限度的减少铁路工程中一次性的投入及返工现象的发生。最后是，监理人员对各种方案进行全面深入的分析，结合各种因素，确保企业效益，选择最优的工程方案。
3．3铁路工程施工中的造价控制
铁路工程的施工要根据所选的施工方案，合理有序的组织施工，虽然在施工方案以及承包合同等中明确了各种费用的开支情况，但是在施工操作实施起来，难免会遇到外界环境的变化、人为因素原因等，影响整个铁路工程的施工进度，使工程出现延期、造价超标等情况的发生。
4．结语
铁路工程造价会受到诸多因素的影响，合理有效的造价管理控制措施是保障企业正常利润必不可少的一部分。因此，铁路工程中，在保证工程质量安全的条件下，选择最优施工方案，减少各项支出，实现铁路工程建设成本最低以及质量最优的双赢局面。
作者：肖健 单位：中铁二十四局集团新余工程有限公司
一、项目人资管理工作中遇到的问题及解决对策
（一）劳动组织管理
传统项目部、工程队和工班组的管理模式，其直线职能式劳动组织结构造成了职能层级多，劳动组织运作成本高。另外，由于施工任务的不均衡性，造成了劳动力的供求矛盾。解决对策：成立劳务公司，管理层与作业层分离，减少管理层次，解决劳动力供求矛盾。转变传统直线职能式的劳动组织结构为扁平结构，减少管理层次。劳动组织之间平等，横向联系密切，人员弹性变动。各类人员不以员工劳动关系为关键要素，而应当以项目工程需要为主。项目部与劳务公司签订劳务分包协议，改变项目部管理层和作业层之间的行政隶属关系为经济契约关系。减少管理层次，经济上独立核算，自主分配，自负盈亏。这样，有利于项目管理层集中更多的精力和时间优化施工组织设计、加强成本管理、控制安全质量、加快工程进度、提高合同履约能力。实现劳动力弹性供给，解决劳动力供求矛盾。由于施工任务不均衡，劳动力需求不稳定，客观上要求作业层应有一个灵活多变的空间。成立劳务公司后管理层与作业层分离，项目部可以按照工程项目的内在规律和施工需要有序地向劳务公司引进桩基操作工班组、钢筋工班组、架子工班组等，实现劳动力弹性供给。两层分离后，作业层人员不但能够在原主体企业获得工作机会，还可以参与主体企业之外单位的工程项目，人力资源得到充分有效利用。
（二）劳动关系管理
因自有职工的劳动关系属于公司管理，这里仅讨论外聘人员和劳务人员劳动关系问题。由于铁路施工企业工程一般地处偏远地区，自然气候恶劣，工作时间长、工资待遇缺乏外部竞争性，导致人员流失较大。同时，由于铁路施工单位项目基本都已经完成向管理型项目的转型，因此项目往往缺乏足够的人力资源，上级人事部门也不一定能给予有力的支持。所以项目必须自筹对策，依靠熟人推荐和本地招募等。在招聘过程中会出现因不完全了解应聘人品行情况，容易出现身体素质、品德能力不符要求的情况，从而出现管理隐患。解决对策：加强人事背景调查，依法依规坚持原则。项目人资在招聘过程中必须进行背景调查，特别是个人真实身份信息（年龄是否超标、户口及身份证信息是否伪造）、无犯罪记录证明及介绍人对其品行的了解情况和提供担保。因某些个人原因，项目员工会出现离职行为。在对待离职人员手续办理方面，要做好相应调查清理工作，包括离职原因、是否有欠款、是否有损害项目利益的行为，是否按审批程序办事、是否手续齐全等；对于请长假或是不正常离岗情况要及时沟通掌握，待员工正式上岗或提出合理事由后按规定程序办理相应手续，以保证项目利益不受损害。建立班组劳务分包是中国中铁近两年采用的新型承包和管理模式，这就需要项目在实践中摸索前进、积累经验。项目必须严格按照上级相应文件规定办理各项事务。必须要求劳务班组员工入场手续齐全、施工作业资格证件完备，对于特殊作业工种必须要求具备有效特种作业资格证，协助项目安质部做好安全教育培训上岗工作。班组负责人需要及时提供所有员工真实身份信息，以便项目部为其建立工伤保险。项目人资需要定期抽查是否有工资拖欠等情况发生，做好资料收集和调查取证，必要时提请项目部采取严厉措施以保证工人工资的顺利发放。项目要树立正确的管理观念，严禁以包代管、以罚代管，将班组劳务职工当作自有职工来管理，切实做好各项保障工作，避免劳务纠纷和工伤事件。班组劳务职工的工伤保险必须强制建立并按期足额缴纳，一旦发生工伤事故必须及时治疗并申报理赔，最大限度地保证职工人身权益和企业的利益不受损失。另外，班组劳务结算需按照正规程序办理，杜绝因中间环节出现问题而产生损失。
（三）人工成本控制
项目从投标降造、征地拆迁、自然灾害及业主提前工期等多重因素影响，人工成本管控往往压力巨大。对策：项目应结合工程实际，适时调整人工费指标，动态控制人工成本。定期进行人工成本预测及分析，按照项目部的要求组织人工费成本统计和预测，分析问题原因并调整和制定下一步的人工费发放计划。寻找人工费超支的弥补办法：1.组织相关资料向业主方索赔因工期拖延等发生的人工成本；2.依据上级相关政策争取调整人工费指标；3.根据上级政策采用部分业主奖励来弥补人工费成本缺口。根据工程进度情况及时督促上级人事部门调离富余人员以节约人工成本，科学合理分配项目人力资源。根据相应管理规定考核人工费超支部门的相关责任人。
（四）绩效考核管理
项目当前主要存在着绩效考核目的定位偏差，业绩指标与项目施工生产任务目标不相一致，缺少绩效沟通与反馈等问题。解决对策：明确项目绩效考核的目的，促使项目整体绩效循环提升。准确定位项目绩效考核的目的。把项目员工薪酬、培训和晋升与绩效考核结合起来，只是保证绩效考核能起作用的重要手段，而不是绩效考核的目的。提高员工的素质和能力，帮助员工改进工作绩效，进而达到提升项目整体绩效，才是绩效考核的真正目的。因此，对于员工的绩效考核应该把关注考核结果的重心转移到关注绩效的形成过程。作为绩效考核主体的人资主管应随时观察和提醒员工绩效出现了什么问题，如何纠正。只有人资主管切实地关注绩效的持续改进，才能保证项目绩效的循环提升。业绩指标应与项目的施工生产目标相一致。绩效考核的最终目的是提升项目整体绩效，这就决定了绩效考核应该关注项目的本身，业绩指标应与项目的施工生产任务相一致。在业绩指标的拟定过程中，应将项目的施工生产任务目标逐层分解到部门，再由部门分解到各个职位，使项目中每个职位被赋予施工生产的必要岗位职责。这就要求每个部门主管针对部门不同岗位的员工建立个性化的业绩指标，承担项目施工生产任务相关部分的责任，将员工的行为引向项目施工生产任务目标方向。只有当员工努力的方向与项目施工生产目标一致时，项目的整体业绩才可能提高，才能体现出绩效考核的价值。健全绩效沟通和反馈机制。绩效考核指标的制定，需要与员工进行沟通讨论，使员工能够接受并达成共识；绩效改进过程应该随时进行，上级主管一旦发现员工绩效出现问题，就应该及时与员工沟通讨论，追溯问题存在的根源，不断进行阶段性的绩效改进，让员工个人的能力随着绩效考核的推行而不断得到提高；考核结果要及时反馈，这样，被考核者可以清楚地看到自身在工作中存在的问题，了解自己的长处和不足，并在未来的工作中扬长避短，使绩效循环提升。
（五）员工培训
项目施工生产任务繁重，往往仅满足于持证上岗需求。员工知识结构不合理和知识老化现象日益突出。多数对项目员工培训仅限于岗位培训，满足于项目业主验收的需要，没有给员工提供多样的培训机会，更不用说将培训贯穿于项目的整个过程，导致员工自身素质不能适应项目的施工生产的需求。解决对策：组织多样化的项目员工培训形式，提高员工的知识与技能。培训既是加强员工对项目施工生产任务了解，提高员工素质，增强业务能力，开发员工潜在能力，积极储备人才，增强铁路施工企业未来竞争实力的重要手段。项目应有计划、有组织、多层次、多渠道地组织员工培训。多举办各类专业培训，切实保证广大专业技术人员不断更新知识。由项目各职能部门业务负责人进行授课，以互动形式，将项目工程施工期间存在的问题进行深入探讨；推广应用新技术、新工艺、新材料、新产品，达到节约工程成本、提高施工质量，并积极鼓励企业管理人员和专业技术人员参加社会注册类或职称类考试，取得职称、资格的管理和技术人员给予发放津贴。促进项目员工学业务、学技术、拿证书的积极性，形成一种良好的学习风气。通过以上各种形式的培训，充实员工的知识储备，提高员工的综合能力。
（六）项目员工队伍建设及文化塑造
项目是铁路施工企业的基层阵地，项目人资文化亦是企业文化的有机组成部分。员工队伍是否凝心聚力、互助互爱将决定项目的成败。这些都不是项目有形化建设精致的装饰品或口号，而是应当给予足够重视的重要课题。由于以前项目重施工生产任务完成，对员工自我实现需求的关注还不够，导致人才流失严重，员工的归属感不强。解决对策：建立长效机制，激发项目员工的积极性、创造性和责任感。物质激励。薪酬对员工极为重要，它不仅是员工的一种谋生手段，而且它还能满足员工的价值感。项目应按照本工程的实际效益情况，制定出对员工有激励性的薪酬。一是合理拉开薪酬差距，要既能体现按劳分配、多劳多得的分配原则，又能体现岗位职责权限高低、承担风险和责任大小的原则。二是关注生产一线和任务重、环境差的工作岗位，薪酬政策向这些岗位倾斜，使员工愿意到苦、脏、累的岗位工作。三是将绩效考核与薪酬挂钩，做到奖惩分明。精神激励。物质激励虽然是一种十分有效的激励手段，但随着社会的发展，员工对自我价值实现的标准也有所改变，特别是项目一些骨干工程技术人员，仅靠物质激励手段已经难以满足他们的需要，他们更注重社会、集体的认同感以及精神上的满足。因此铁路施工企业应注意从其他方面对项目员工进行激励。具体可采取参与激励、认同激励和关心激励等方式。让有作为的青年人才去领导一个项目、一个部门、一个团队，提升他们的成就感，使他们对未来充满信心和希望。对取得一级注册建造师资格的工程技术人员要尽量把他们安排到大型工程和重点工程上去，逐步给他们压担子、交重任，大胆让他们独挡一面，给他们锻炼和施展才华的舞台和机会。通过开座谈会、个别谈心等形式，了解他们的思想动态，做到在工作上、学习上和生活上关心他们，尽力为他们办实事、做好事，帮助他们排忧解难，使他们感受到企业这一大家庭的温暖，从而增强事业心和责任感。
二、结语
铁路施工企业的项目人资管理实践工作中，有许许多多的实际困难和挑战，只有通过不断的自我反思、完善和改正，从而保证项目人资管理的实时性、有效性，才会最终实现整个项目的圆满完成。回顾铁路施工企业项目人资管理的道路，从计划到市场，这过往的改革和进步仍历历在目，只有通过不断提炼项目人资管理工作中的点滴经验教训，总结成败得失，才能为今后企业更好的可持续发展提供些许的经验借鉴和指导帮助。
作者：黄守能 单位：中铁五局二公司
一、当前铁路物资管理工作情况分析
根据铁路运营的特点，笔者分别从站段层面和路局层面对当前的铁路物资管理工作情况进行简要的分析，具体如下：从站段层面来看，当前的铁路物资管理在站段仓库基础设施的投入等方面表现尚算不错，如果能够长期保持下去，相信能够为铁路物资管理的工作的改善做出不小的贡献；但同时通过探索也发现，我国铁路在站段的物资基础管理、物资需求预算以及供应商评价工作等诸多方面还有待强化与提升，需要有关各方做进一步的努力；另外，从现阶段的铁路物资管理情况来看，大多数工作人员已然具备了较强的勤俭节约意识，但是有待巩固和提高，在实际的工作中还有待进一步的落实。从路局层面来看，当前铁路部门的物资管理信息系统的应用还出发展阶段，有不少功能和模块还有待开发与完善；而在年度和季度的采购方面，审核与督导的工作尚需加强，这样才能进一步的保证物资的质量，从而切实发挥物资管理的效用；最后路局方面与供应商的年度综合评价工作虽然已经取得了不小的进步，但还存在完善与发展的空间，还需各方做更多的努力与付出。
二、提升铁路物资管理工作质量的策略
（一）加强物资审核与验收保养工作
针对当前铁路物资管理工作的现状，为提高物资管理工作的质量，促进铁路事业的进一步发展，有关部门和人员，需要严格按照铁道部门和路局对铁路物资以及其他重要专用配件物资的准入和采购等规定。将主机厂、主要配套厂等为代表的优秀供应商作为主要的工作对象，在不断拓宽供应渠道的同时，逐步净化采取和准入渠道，确保渠道的清洁畅通、公正透明，完全遵循采购技术标准，采购质量合格的物资，使铁路建设项目的质量得到切实的保证。同时铁路物资管理部门还需对各项采购的依据做认真谨慎的审核，会同专业的技术部门和使用单位，对各项专用物质进行严格的审核，确保所有用于铁路建设的物资都是合格达标的。其次，除了要严格对物资的检查审核外，还有对所有被检查的物资做好验收登记，明确每件物资的审核检查与验收情况，避免弄虚作假、浑水摸鱼的现象出现。需要有关工作人员注意的是，有限物资是有保质期或者使用期限的，所以在审核物资的质量参数时要尤为注意物资的保质期，以及相关的保养工作，拒绝验收任何“三无”产品、已过保质期的产品以及接近保质期的产品入库。且坚决不向非准入供应商以及无生产资质的厂家进行物资的采购，若有违者则严格按照相关的法律法规和条例规定追究责任。从源头抓好物资的质量管理，明确有关各方的责任和义务，从而确保物资投产后能够被正常的使用，发挥出其应用的效力。
（二）加强物资需要的计划管理工作
由于我国的铁路建设正处于一个高速发展的阶段，对物资的需求较大，但是物资的需求量到底是多少却很难把握，关键就在于铁路物资管理对物资需要缺乏计划性的管理，没有明确的限额，从而导致铁路物资管理的低效低质。鉴于此，笔者认为铁路物资管理需要加强对物资需求的计划管理。首先加强物资管理人员的业务知识学习，要求物资管理人员下到基层认真了解和掌握物资的使用情况和需求情况，如物资的型号、规格、名称等等，有效提高计划编制的准确性，确保物资准确及时到位；其次，对于无法明确测定的消耗品名或数量的物资，按过往经验以及设备当前的情况进行估测，编制计划提报，以明确采购渠道和加工，促进集中采购的实现。再次，根据生产计划和采购预算，建立消耗定额制，将库存的作用充分发挥起来，提高提报用料计划编制的合理性。最后，严格考核计划编制的质量以及兑现情况。建立并完善计划编制质量的考核制度，加大对临时计划的控制力度，高度重视对编制计提报告的经营问责考核以及物资综合考评，为准确、规范的计提计划的实现提供保障的同时，促进物资管理工作质量的提升。
（三）加快物资管理信息化建设步伐
在信息技术飞速发展的今天，铁路事业的信息化发展是一种必然趋势，因而在当前的形势下加快铁路物资管理的信息化管理建设是大势所趋。首先，借助信息系统的数字化优势，将物资管理的流程标准化、规范化，通过计算机管理平台来提高物资需求计划、采购、仓储等各项工作的管理水平，借此来全面提高铁路物资管理的标准化水平，实现铁路物资管理工作质量的提升。其次，进一步完善铁路物资管理的供应商信息化管理系统，通过信息技术来完善对供应商的评价工作，以提供工作的效率。再次，加大对“物资招标网上评标系统”的推广力度，逐步扩大其应用范围，提高其普及程度，从而有效加强物资管理对物资采用各个环节的控制，增强物资采用的公正性和透明度，最终使得铁路物资管理工作的质量得到实实在在的提升和优化。
三、结语
综上所述，物资管理是铁路事业运营发展的重要环节之一，优质的物资管理是铁路建设得以顺利进行并实现预期目标与效益的重要前提与基础。因此，在当前的经济发展形势下，为保证铁路的建设发展的正常顺利，我们必须保证好铁路物资管理工作的质量，严把物资审核关、验收关，加强对物资的保养与管理，加快物资管理的信息化进程，提高物资管理的科学性，加强对人员的培训教育，打造高素质的物资管理队伍，以切实提升铁路物资管理的质量。
作者：王来安 单位：中铁建22局集团电气化工程有限公司
1依托校园环境和主题活动，大力弘扬火车头精神
一是将火车头精神融入校徽。学院校徽以“道”为主创元素，化形为书和飞驰的机车，犹如一列迎着朝阳飞驰的机车，火车头精神迅猛前进和勇往直前的奋斗精神得到充分体现，彰显湖南铁道人像火车头一样风驰电掣，勇往直前。二是将火车头精神融入到校园环境建设的各个角落。校园内列车飞驰的标志、各种型号的火车头模型、道路的命名、文化长廊的设计、教室里的标语等体现着铁路的特征，展示着火车头的形象，诠释着火车头的精神。当人们一进入校园就能感受到浓厚的铁路文化气息。三是将火车头精神融入校系校园文化活动和主题班会。校系两层面的每年大型主题活动和主题班会融入“火车头”、“铁路”、“高铁”、“动车组”等要素，学习传播铁路特有文化，大力弘扬火车头精神。
2依托教育教学主渠道，大力实践火车头精神
2.1弘扬永争第一、跑在前头的“领头羊”精神，实施师生“德技双馨”工程，培育一流师生
学院始终把做高职教育的“领头羊”作为自己的目标，通过大力实施师生“德技双馨”工程，德、技并举，努力培养一流的教师和一流的学生。一是建立较为完善的师德师风建设机制，培育良好的师德师风。育人为本、德育为先，而做好德育的首要环节又在于培育良好的师德师风。学院把师德建设作为专任教师队伍绩效考核的第一指标，在教师中大力弘扬火车头精神，树立师德高尚教师的典型示范作用和辐射功能，造就一大批“领头羊”。每两年开展一次师德师风先进个人评比，在教学科研评价体系中突出师德方面的评价指标，教书育人并重，实行师德“一票否决制”，激励广大教师敬业爱生，增强育人为本、德育为先的使命感和责任感。二是建立完善的教师能力提升机制，培育一流“名师”。主要表现在：第一，学院在教师中广泛开展了教学能力测试、专业技能测试、双师型教师认证、教学技能竞赛等活动。要求人人过关，个个有证；第二，依托轨道装备制造职教集团，与企业合作建立几十个教师流动工作站和企业大师工作站，所有教师三年一轮到企业现场培训，教师和企业工程技术人员合作进行项目开发，不断提高实践能力；第三，选拔一批骨干教师进行重点培养，将优秀的教师培养成具有国际视野的领军人才。三是着力实施大学生思想道德素质提升工程，培养道德优良的大学生。依托涉及学生思想教育、宿舍管理、心理健康、校园文化、特质培养、党团组织建设等大学生思想政治教育的各个领域的上百个大学生思想道德素质提升工程建设项目，学院为学生构建了较为完善的道德教育与实践体系，搭建起思想道德素质提升的良好平台，推动了学生思想道德素质的显著提升。四是大力开展铁路段、站的顶岗实习，建立学生技能提升机制，培育学生一流技能。学院将课内与课外，校内与校外紧密结合，充分运用各项资源推动学生技能水平提升。首先改革教学方式，强化体验式教学，推进课程过程考核，并定期开展技能检测与竞赛；其次利用寒假与广铁集团公司、北京铁路局、南昌铁路局等数十家路局开展春运社会实践，让数千名学生深入路段、站现场学习铁路特色文化和专业技能，从而达到校园文化与铁路文化无缝融合。第三通过组建兴趣小组、专业技能协会、社会实践等方式实现理论与实践的紧密融合，从而高效率提升学生技能水平。
2.2弘扬追求卓越、不断超越的“自我挑战”精神，实施全面质量管理，推动教育教学质量螺旋式提高
教育教学质量是学院的生命线，追求更高的教育教学质量一直是学院的工作目标。学院导入ISO9001质量管理体系，运用PDCA循环，将学院教育教学质量目标管理与过程控制相结合，推动学院教育教学质量的不断“自我超越”。ISO9001质量管理体系由学院质量手册、部门工作手册、流程控制程序、记录文件、作业文件组成，学院通过强化从市场调研→专业设计→资源配置→培养实施→就业创业的全过程、全方位控制，输入师资、教材、教学实训设备、办学经费、教育教学管理等有形与无形资源，经过教师的教和学生的学，转化为学生职业道德、职业技能和就业创业能力等综合素质提高的输出。
2.3弘扬融洽和谐、同心协力的“团队协作“精神，大力开展“三精”校园文化活动，提高学生的团队协作能力
学院结合学生特点科学构建了“三精”校园文化活动体系（精品群众性校园文化活动、精品铁路专业特色校园文化活动、精品特色主题文化活动），显著提高了学生团队协作能力和综合素质。一是大力开展精品群众性校园文化活动。根据学生身心发展和德育的需要，学院设计了一系列精品群众性校园文化活动，如红歌赛、演讲比赛、辩论赛、田径运动会、篮球比赛、心理健康节等活动，得到了同学们的欢迎，90%以上的同学都参与到活动中来。二是大力开展具有铁路专业特色的精品校园文化活动。学院各系结合本系专业实际举办了一系列具有铁路专业特色的精品校园文化活动，如“牵引之星”文化艺术节、“南峰”文化艺术节、铁路社团文化节，这些精品校园文化活动在第一课堂与第二课堂之间搭建了无形的桥梁，实现了专业学习与校园文化活动的完美结合。三是大力开展精品特色主题文化活动。学院注重创新校园文化活动形式，结合学院特点创造性地设计了一系列的精品特色主题文化活动，如引入经济分析方法，开展“算账课”特色主题文化活动，在学生弘扬感恩文化和爱的文化，取得良好成效；引入企业精细生产文化要素，在教室、实训基地、学生公寓以及公共场所全面实施6S管理（整理、整顿、清扫、清洁、安全、素养），培养学生守纪规范、严谨细致的职业素养，构建融洽和谐的学习、生活和工作环境。
作者：周少斌 单位：湖南铁道职业技术学院
一、影响铁路安全运营的因素
1.铁路运营人员方面。
铁路运营的人员对于铁路运营安全是非常重要的，但是我国的铁路运营人员仍存在着一些问题，这些问题构成了我国铁路运营安全的隐患。我们有时会从各种新闻媒介上看到有关于铁路列车工作人员和火车站工作人员的负面报道，报道的内容大多是铁路运营人员素质不高、作风不踏实、思想情绪不稳定、工作态度不严谨等问题。当然除了这些以外，铁路运营人员还存在安全管理手段过于机械、少数铁路运营人员违规操作等问题，这些都构成了影响我国铁路安全运营的因素。
2.列车和设备方面。
列车提速一直是近几年的热点之一，这说明铁路技术的更新速度非常快。首先，要保证列车和相关设备符合安全运营的标准；其次，列车和设备的操作人员需要极强的专业知识和技术。如果铁路运营人员自身的专业知识更新无法跟上铁路技术更新的速度，就出导致在操作设备时出现失误。此外，运载工具和设备如果没有定时进行检修和保养，也会造成重大的安全事故。
3.外部环境方面。
外部环境方面包括了两点即自然环境和社会环境。气温、湿度以及其他的危害性天气状况会影响到运载工具和设备的使用寿命，恶劣的天气也会危害到列车的运行。另外，也会有人为的或者社会的行为对铁路轨道、运载列车造成破坏，这些都会对铁路安全运营造成极大的威胁。
4.紧急情况救援方面。
我国的铁路运营并没有系统的紧急情况救援措施，无论是在列车行驶过程中出现设备故障，还是列车上的乘客遇到紧急安全事故，铁路运营系统都没有比较完备的急救措施。这就导致铁路运营过程中，出现突发情况时，铁路运营人员不能及时采取措施及时预防事故的发生或者或者尽量将事故造成的损失和伤害降到最低。
5.铁路运营食品方面。
近年来，我国的食品安全频频出现问题，日常食品安全问题得到人们广泛的关注，而铁路运营的食品安全却被人们忽略了。我们经常见到在铁路长途运营过程中，很多人会自备零食或者方便面作为正餐，这是因为运营列车上的食品价钱贵，食品的安全也让人担忧。前段时间曝出的乘客在运营列车上购买的盒饭中出现黑色的小虫，应该得到铁路运营管理系统的重视。
二、对铁路安全运营管理的建议
影响我国铁路安全运营的原因有很多，我们必须针对不同的问题提出相应的解决办法，结合我国实际情况，运用科学的知识理论和经过筛选的实践经验完善我国的铁路运营管理模式，使我国的铁路线保持畅通。
1.加强铁路运营人员的安全意识。
对铁路运营人员进行定期的考核培训，提高铁路运营人员的综合素质，端正他们的工作态度，强化他们的安全操作技能。并且制定相关的规章制度，将铁路运营过程中出现的安全问题“责任到人”，并且采取相互监督的措施，杜绝责任虚化的情况出现。还要对铁路运营人员的工作和责任做出明确的要求和规定，防止出现管理漏洞。
2.保证铁路运营设备的检修。
及时组织铁路运营人员的专业知识学习，以保证铁路技术的更新后，铁路运营人员在铁轨、列车以及其他设备的检修中能及时发现安全隐患，并进行修理和维护，而且在铁路运营的过程中不会出现操作上的失误。同时，能在铁路运营中遇到设备的故障问题也能及时作出最正确的处理办法。
3.开发运用铁路运营新技术。
铁路运营系统总是会不可避免受到各种外部因素的影响，为了积极应对这些不可知的安全隐患，铁路运营系统应该从自身出发，用先进的科学技术保证运载工具和各种设备的质量，保证列车运行的稳定性和安全性。同时还要提高对自然环境的监测技术和力度，尽量减少自然灾害对铁路运营的影响和伤害。此外，对乘客的安全检查也要加大力度，最大化地杜绝人为的铁路运营安全隐患。
4.提高铁路运营的紧急救援力。
在全国设立铁路运营救援指挥中心，组建装备精良、救援能力强的救援队。组织铁路运营人员的紧急事故预防和紧急救援操作演练，增强铁路运营人员的安全防范意识，提高铁路运营人员的紧急救援实践能力，保证铁路运营人员在紧急事故发生的第一时间将情况报告给救援中心和火车站，并且采取正确的紧急自救方式，将安全伤害降到最低。
5.严格检查铁路运营的食品安全。
在铁路运营人员、设备这些大的方面降低了安全隐患后，还要注意到铁路运营中的食品安全，严格把控铁路运营中的食品质量检查，适当调整铁路运营中的食品价格，避免乘客因列车上的食品出现安全事故。
三、结语
影响铁路运营安全的因素是多方面的，铁路运营的安全管理应该时刻得到关注。铁路运营的高峰期（如春运期间）也是铁路运营安全事故的高发期，铁路运营相关部门更应该加紧对铁路运营系统进行排查，及早发现潜在的安全隐患，采取正确高效的措施，尽最大可能避免安全事故的发生，完善我国的铁路安全运营管理模式。
作者：鲁金龙 单位：济南铁路局济西站
一、铁路会计电算化过程中的诸多风险
(一)会计电算化本身软件带来的风险
铁路是我国主要的基础设施之一，对于社会经济的发展有着重要的作用，因此我们在进行铁路电算化软件研发的时候，由于研发人员的技术水平或者研发人员的工作失误等都会对于会计电算化的实行带来风险。另外，会计软件是在不断更新升级中，因此在我们对于软件进行更新升级的时候，由于不注意保密等就会增加会计在软件更新升级过程中对于铁路会计机密泄露的风险，这不利于铁路企业的健康长远发展。电子计算机网络具有开放性、共享性的特点，因此在我们会计工作的时候仍然存在着黑客、病毒等带来的风险。
(二)系统软件在维护过程中存在的风险
为了确保会计工作的正常运行，我们需要对于会计电算化的软件进行定期的维护，因此在维护的过程中我们不可避免的使我们的会计电子计算机接触到外来人员，这样就增加了外来人员窃取会计机密的可能性。另外我们为了不断地提高会计电算化的效率，我们会计人员在进行会计软件使用的过程中，只有不断地对于软件进行调试，使之不断地适应铁路企业的发展状况，因此随着软件的不断升级，我们在进行软件调试的过程中就有可能将铁路会计的工作机密泄露，这样就增加了铁路会计电算化的风险。
(三)在业务操作中存在的风险
目前作为国营的铁路企业在管理模式上还不细化，财务科的系统密码我们往往是在财务科内部进行公开的，另外会计电算化工作模式使得电子计算机上铁路企业的会计资料非常的系统、完整，因此在当今竞争非常激烈的情况下，商业间谍的存在对于铁路企业的发展是非常的具有威胁性，增加了铁路企业会计电算化的风险。
二、铁路会计电算化风险控制策略
(一)加强软件研发的管理
我们在进行会计软件研发的时候就应该根据铁路企业的发展情况进行研发，这样就有助于铁路企业规避在软件等方面的风险。另外铁路企业在研发会计软件的过程中还应该注意研发的会计软件是否稳定成熟，这对于数据的保密有着重要的作用。当我们研发了一款新的会计软件之后我们不应该立刻应用到铁路会计工作中，而是需要铁路会计部门对其进行审核、调试等完成之后在进行使用这样就可以进一步的规避由于软件的调试等所带来的风险。最后在软件使用的过程中我们应该采用公司专门的人员对于会计部门的电子计算机以及会计软件进行维护，进行更新升级，这有助于规避会计电算化带来的风险，促进铁路会计部门工作的顺利展开。
(二)增强风险意识，健全管理制度
传统的会计工作方式使我们非常容易忽视会计电算化工作的保密性，因此在会计电算化的过程中我们可以不断地举行会计电算化的讲座，增强会计工作人员的保密意识，这样就有助于促进会计工作的顺利展开。我们可以不断地加强企业专业管理人才的引进，这有助于铁路企业采用最先进的管理理念，从而促进铁路企业的管理更加的细化，促进铁路企业会计工作的责任到人，促进铁路会计电算化工作的顺利进行。另外，我们在控制铁路会计电算化风险的过程中可以不断地健全铁路企业的规章制度，这有助于铁路企业用制度保证会计电算化数据的准确性、可靠性。
(三)规范会计电算化的操作流程
为了规避会计电算化的风险，铁路会计在工作的过程中应该严格按照规定的程序进行操作，这样就可以在一定程度上避免我们在进行会计软件使用的过程中失误操作或者重复操作导致的会计电算化风险，这样就形成了第二道铁路会计电算化风险控制墙。另外对于会电算化的操作进行严格的管理，员工之间进行分化职责，对于不同的员工采用不同的密码，这样员工只能接触到自己工作的一部分内容，就可以在一定程度上规避会计电算化带来的风险。
(四)加强对于会计电算化的监督
监督机制是铁路企业防患于未然的一种措施。因此为了控制铁路会计电算化带来的风险，我们有必要在铁路企业内部加强对于会计电算化的监督。管理人员不仅可以积极的发动员工进行监督，还可以采取一些措施，例如，安装摄像头，利用电子计算机进行铁路会计工作的实时监控，这不仅仅有助于铁路会计部门内部的安全，也有助于铁路会计电算化的管理，从而推进铁路企业的健康长远发展。
三、结束语
随着社会科学技术的不断进步，铁路会计电算化将会很好的提高铁路会计工作的效率，促进铁路企业的发展。但是我们在享受科技带来的便利的同时，也要为科技带来的风险做好防护措施，只有这样我们才能够真正享受到科技给予我们生活的赠予，促进我们生活质量的提高。本文的写作希望有助于促进铁路会计电算化工作的正常运行。
作者：董华 单位：北京铁路局石家庄车辆段
一、半岛城市圈铁路建设与城镇化发展现状
（一）铁路建设与经营的现状
低碳经济是当前国际经济发展的大趋势。与公路、民航、水运相比，铁路具有能耗低、污染排放小、占地少、运量大等技术经济特点，具有相对更高的运输承载力和综合性价比。据统计，高铁、高速公路、飞机的能耗比约为1∶7.6∶15.2，铁路客运碳排放量约为公路的1/4，铁路货运碳排放量约为公路的1/30，铁路建设占用的土地为高速公路（4车道）的1/2。因此，一国交通现代化建设的过程中，低碳交通体系的优秀应是发展铁路交通。早在1904年，山东半岛胶济铁路就已建成通车，然而直到近几年山东省才展开大规模的铁路建设。山东省政府在2008年规划，预计到2015年完成“四纵四横”铁路网布局，以推进山东半岛的交通现代化建设。然而伴随铁路建设事业的展开，许多问题也凸显出来。一是建设资金融资难，建设里程不足。2012年山东省铁路通车里程为4306km，仅约为公路通车里程的1/57。这是因为铁路具有准公共产品的特性，属于自然垄断行业，建设前期所需投资规模大，建设周期长，单纯依靠市场机制的调节无法满足社会公众对铁路的需求。为此，铁路事业一直由政府主导，独自承担铁路建设的融资、运营，铁路建设的资金来源也主要以政府资金与银行贷款为主。二是铁路行业的经营业绩及盈利能力亟待改善。据统计，2009年济南铁路局运输收入为144.2亿元，辅业收入为95.8亿元，铁道事业运输收入占其总收入的一半以上。现阶段虽然诸多铁路局也开展了多元化经营，但除运输外的最大经营项目几乎都是批发和零售业，营业收入仍然主要依靠铁路运输，企业的多元化战略尚未得到有效展开。
（二）城镇化建设的现状
山东半岛城市圈包括济南、青岛、淄博、东营、烟台、潍坊、威海、日照八个地级城市，2001年GDP就已实现6228.99亿元，成为全国六大城市群之一。然而，我国的城市化与工业化进程并不协调，2012年我国的工业化率与城市化率之比为0.72。而山东省的同一比值为1.1，这说明山东省的城市化进程远滞后于工业化进程，城镇化建设水平亟待提高。在此引入南京市作为参照，主要是基于南京市位于发达的长三角地区，是江苏省省会，与山东省省会城市济南具有一定的可比性。比较看出：山东半岛城市圈的整体经济发展水平要明显高于全国城市平均水平，是全省经济发展的重心与中坚力量，但日照的发展水平相对落后。胶济沿线产业带经济优势显著，但整体产业结构不合理，第三产业发展相对滞后，东营尤为明显。各市之间人口分布不均衡，但悬殊不大。城镇人口比重过低，除济南、青岛两市外，其他城市均低于全国平均水平，且淄博、东营、日照三市与全国平均城镇人口比重的差距较大。人均可支配收入以及除日照外的各市居民消费水平均高于全国平均水平，整体居民生活水平较好。与南京相比，济南的产业结构不尽合理，且济南作为山东省会城市在经济规模、人口规模等方面均有一定差距。2012年山东半岛城市圈城市中心设施水平则如表2所示，不难看出：除东营市和潍坊市人口密度过低外，半岛城市圈其余六城市中心人口密度均高于全省以及南京市，但只有济南市、淄博市和威海市超过了全国城市人口密度。自来水与燃气普及率较高，城市中心已基本达到全覆盖。人均道路面积均高于全国与南京市的建设水平，说明城市中心基础设施道路建设较为合理。相对于全国平均水平而言，济南市环境生态水平有待提高，山东半岛城市圈的整体环境水平与居民生活质量较好，绿化水平与南京市相比所差无几。总体而言，山东半岛城市圈虽然整体经济发展水平优势明显，8个城市的发展也相对均衡。但与长三角城市群的南京相比，中心城市济南的产业结构需进一步优化升级。在其他方面，济南与南京相比也存在一定差距，这将制约着济南作为“增长极”所产生的极化效应，从而不利于山东半岛城市圈、乃至全省结构合理的城镇体系的形成与发展。
二、日本铁路交通发展与城镇化建设模式的特点
经历百年的探索与实践，日本大型民铁公司创造了从国际视角看亦颇具特色的“日本式铁路经营”模式。主要特色体现在：一是政府的推动作用。在日本，政府为民营铁路公司的发展提供了一个相对宽松的外部环境，在财政、金融、税制等方面给予优惠政策。二是民铁企业自身选择大城市圈发展，从而获得了稳定的运输需求。三是民铁企业积极推进多元化战略，从而实现了主兼业相辅相依，并行发展。“主业”是指地上及地下铁路运输事业，“兼业”则是指铁道部门以外的其它事业，主要包括沿线巴士和出租车事业、房地产开发和公寓经营等不动产业、零售业和购物中心等流通业、以及宾馆、酒店、游园地和观光娱乐等休闲产业。日本民铁公司由于积极地推进多元化战略，铁路主业收入往往只占其集团整体收入的二到四成，有的甚至不足一成，如东京城市圈的东急电铁、大阪城市圈的近铁等。日本民铁企业的发展历程表明：主业是兼业的发展基础，兼业是经营稳定器，为主业的稳健经营与发展提供保障。日本民铁企业通过积极地推进沿线开发与多元化战略，不仅实现了铁路企业的稳健经营与发展，而且推进了区域交通网络建设与城市化进程，并成为日本现代城市开发建设中不可或缺的重要力量。
三、对策与建议
（一）基于宏观层面的区域规划视角
根据“点——轴系统”理论，山东省的新型城镇化建设应加快推进以济南、青岛为双优秀的城镇体系，采取内陆以胶济铁路、沿海以荣烟青城际铁路为主轴线的“T”字型空间结构战略。形成“青岛-淄博-潍坊-济南”与“威海-烟台-青岛-日照”两条以青岛为枢纽的“T”型交通经济产业带。增强济南、青岛两个中心城市的极化效应，从而带动沿线小城镇及农村地区协调发展。山东省虽已制定“四纵四横”铁路网的规划，但远不能满足山东经济发展的需要。例如东营、潍坊、日照均是山东半岛蓝色经济区的主要城市，然而东营-潍坊、东营-日照、潍坊-日照之间尚没有一条相连的铁路，其资源运输与人员流动的弱可达性可想而知。因此，加快推进并完善半岛铁路网建设，降低各产业集聚区之间、各主要城市之间的人流、物流运输成本以及目的地之间的感知距离，提高各节点城市之间的通达性，减少经济活动频繁区域的铁路覆盖空白地带，已成为半岛城市圈亟待解决的首要任务。
（二）基于政府的推动与支持视角
从铁路建设与城市规划和发展的角度看，铁路建设应具有超前性。政府主导城市规划、建设、合理有序地开发，可有效地避免盲目膨胀与无序发展。完善发达的交通网络建设是城镇化均衡发展的必经之路，西欧、美国等发达国家在城市化中后期的郊区城市化现象便有力地说明了这一点。政府在主导和规划城市建设时，应特别注意交通发展与城镇化建设的长远性与一致性，同时，应合理地制定财政、税收、金融等政策，鼓励民间资本投资铁路建设，推进投融资主体多元化，以减轻单纯依靠政府投资进行铁路建设的压力。
（三）基于铁路部门的稳健经营与发展视角
基于日本铁路企业积极推进多元化经营战略的“日本式铁路经营”模式与经验，我国的铁路企业只有改变主要依靠运输收入为主的盈利模式，摒弃“一业为主”的经营理念，真正建立起铁道事业与多经企业彼此促进的良性循环，才能从根本上实现铁道事业的稳健经营与可持续发展。针对铁路建设融资难的问题，结合我国的实际，应探求适合我国铁路建设的投融资模式。其中，通过基金、债券、股票上市等方式鼓励并引导民间资本进入铁路建设项目，拓宽投融资渠道，推进投融资主体多元化，应是目前打破铁路建设资金制约的重要手段。
作者：孙志毅 王娜 王新娜 单位：烟台大学经济管理学院
