时间：2023-01-08 14:23:33
我叫××*，1996年毕业于天津铁路运输技工学校通信专业。同年9月来到神朔铁路，成为电务段的一名通信工。转眼间，十个年头过去了，在段各级领导的关怀信任和精心指导下，我团结同事，勤奋工作，在平凡的工作岗位默默无闻的奉献自己的青春。——本着以运输生产为中心，以安全生产为重点，始终贯彻版权所有“安全第一，预防为主”的方针政策，我不断探索学习、不断进取，努力提高自己的科学文化知识水平，和业务技术水平，顺利的完成了上级交给我的各项任务，使自己逐步成长为一名优秀的技术工人。
十年来，我坚持学习、贯彻执行党的路线、方针和政策。紧密围绕在各级领导周围，爱岗敬业、开拓进取，为电务段通信设备的畅通、神朔铁路的安全运输、更为神华事业的蓬勃发展，作出应有的贡献。回过头来想想这段历程，充满了艰辛、挑战，是值得回味的十年，大致可分为以下这么几个阶段：
一、努力学习，充实自己（1996年9月－1997年12月）
1996年9月学校毕业来到了神朔铁路。当时，神朔铁路正处于筹建阶段，做为刚报道的毕业生，我丝毫没有放松学习的机会。——在段领导和技术室的安排下，我虚心巩固学校的专业知识、深入钻研业务书籍，做到了温故而知新；此外我还熟悉神朔铁路即将投入的设备、仪表；为详尽解掌握神朔铁路的整体规划，熟悉神朔铁路通信线路、设备设计图纸、在府谷通信楼至工务段和施工单位的师傅学习光电缆接续,配线、做气闭、编把子上线……为后来的通信施工做好了充分的准备。
整整一年的时间，我向一块求知的海绵，一丝不苟地吸取着知识的营养，因为我深深感到：专业知识的全面掌握是培养专业技能的基础。只有过硬的基础知识做前提，才能使自己逐步成长为专业知识够用、操作技能较强的一线高技能操作人员。
二、不畏艰苦，参加验收（1997年12月－1998年3月）
1997年12月，神朔铁路通信进入了全面施工当中，我跟着施工单位的老同志一起早贪黑奔波在整条线路上，不畏艰苦、不畏严寒，在种种恶劣的条件下坚持工作。到98年3月，基本完成了全部的施工验收任务，使自己的理论知识与实际工作完美结合。当时环境的艰苦，丝毫没有磨灭我的工作热情，我珍视和忠实于自己的事业，立足本职，刻苦学习，勤奋工作。我十分珍惜当时这次学习机会，虚心像有关技术人员请教问题，细心琢磨、反复演练，从而掌握了一手过硬的电缆接续技能。
在此期间,我学到了很多以前从来没学过的东西,这种东西不是专业知识,也不是业务上的技术难点,而是师傅们和同事们对工作的态度,一种不怕苦,不怕累的奉献精神。那时有一句口号叫“干,为了电务段,累倒了送医院”。——就是在这种精神的感染与激励下，把一点一滴的小事做好，把一分一秒的时间抓牢。搞好每一项维修，做好每一次巡检，填好每一张记录，算准每一个数据。古人说：不积跬步，无以致千里，不善小事，何以成大器。我认为：任劳任怨、无私奉献，从小事做起，从现在做起，就是敬业、就是爱岗的充分体现！为后来的独立完成领导交给的各项生产任务打下了坚实的基础。
三、初单重任，工作井然（1998年3月－1999年8月）
电务段成立以后，本人被分配到大柳塔电缆工区工作，于1998年3月23日正式住到大柳塔，我被工长任为安全员，工区正式展开各项工作，由于以前积累的经验，对于这份工作还是绰绰有余，工区各项管理工作开展的井然有序，设备质量节节攀升，1998年底，大柳塔电缆工区被电务段评为“先进集体”，在1999年初，干线电缆被施工单位挖断，在规定时间内完成了电务段首次干线电缆接续任务，在同年，在电务段组织的技术比武中，获“通信专业二等奖”。同年8月被电务段领导任命为大柳塔电缆工区工长。
成绩面前我清醒地认识到我之能所以能有今天，离不开段各级领导和同志对我的鼓励和鞭策，更离不开公司大好形势下给我这样一个好的环境。我一定要谦虚谨慎戒骄戒躁，为神朔铁路的无线通信事业无私奉献！我把自己的工作信条总结成五句话：“理论学习当尖兵、作风纪律过得硬、业务天地显身手、任务面前当标兵、荣誉面前步不停。”！
四、脚踏实地，不负众望（1999年8月－至今）
1999年8月16日上任大柳塔电缆工区工长，开始了我整体工作的全面锻炼。由于种种原因，工区的各项工作不是很好，管理松散，设备故障率高，摆在面前的是任务紧，责任大。不敢有任何的侥幸心里，埋头苦干，带领弟兄们克服各种困难，将问题逐一解决，到2000年工区的各项工作已走上了正规。2000年底，大柳塔电缆工区被评为电务段评为“先进集体”。
2000年8月----2001年12月，我和电务段的总工给榆林联通和移动敷设100多公里光缆！
2002年，由于通信设备的更新换代，4－5月，参加了北京佳讯飞鸿电气有限责任公司fh98数字调度系统的学习，拿到了结业证书，并且参加了当年的成人函授考试，成为兰州铁道大学通信工程学生（在读）。下半年，全面参与了神朔铁路通信系统的改造。同年参与制定了神木北通信领工区《综合考核办法》。参加了职业技能鉴定，并于2004年1月7日拿到了“五级职业资格证书”！
面临更大的挑战，人员少、设备点多线长，要求工作中不得有一丝马虎。但我没有在挑战面前倒下，反而更加激发了我得工作热情，脚踏实地、勤勤恳恳，为公司、电务段全面安全、运输、生产任务，神朔公司、电务段全面工作上台阶默默的奉献，03年我被神朔铁路公司共青团评为“优秀团员.”；04年被神朔铁路公司先进集体和先进个人，而且被神朔铁路公司共青团评为“青年安全示范岗”！不仅如此，在神华集团第三届职工技能大赛中，我荣获通信工工种优秀奖。04年参加了光缆接续培训，无线调度系统，环境检测和技师培训。05年参加了技师培训。同年，我被神朔铁路公司评为“先进个人”。电务段评为“先进集体”。又参加了全国成人函授考试，成为内蒙古工业大学通信工程本科学生（在读）。
五、提升素质、武装头脑
工作之余，我认真学习段工会下发的文件，积极参加段工会组织的“安康杯”等版权所有各类活动。有针对性的选读有关建设有中国特色社会主义理论和三个代表重要思想。用“三个代表”重要思想武装自己的头脑。提高自身的政治理论水平和思想素质。认真学习当代工人许振超干一行，就要爱一行，精一行的敬业精神。要象许振超那样，爱学习、肯钻研，充分发挥自己的聪明才智，不断创新，岗位成材。今后，我将更加自觉地以“三个代表”重要思想为指导，坚持不移地贯彻“十六大”精神，在政治上更加严格要求自己，在思想上更加强修养，在技术领域里不断学习，勇攀高峰，紧紧围绕上级制定的目标开展工作，为神朔铁路公司的安全生产作出自己新的更大的贡献！
一、专用铁路人力资源状况
(一)企业接受人员渠道比较简单，与传统铁路院校缺乏联系从近几年铁路高职院校学生就业去向来看，到专用铁路就业的毕业生人数占毕业生总数的比例还不到5%。专用铁路所在企业人员补充主要是通过非铁路的生产车间富余人员转岗而来的，这些人员未经过系统的铁路专业技术教育，整体素质较差，技能水平低。专用铁路所在企业与铁路类高职院校联系很少，与铁路院校几乎无业务往来，人才供需信息缺乏。专用铁路从业人员的招聘有些是通过社会招聘的方式进行的，但事实上社会人才市场中铁路专业人员特别是高素质技能型人才极少。专用铁路数量虽多、但个体规模较小，单个企业需求人数较少，对专用铁路所在企业的宣传也不够。而铁路类高职院校考虑成本问题，也没有主动去开拓单个企业市场，所以造成专用铁路所在企业只能聘用交通相关专业的人员到专用铁路工作。由于校企双方都未主动出击，造成了企业铁路专业良才难得与铁路高职院校部分学生不能对口就业的矛盾。
(二)人力资源结构不合理，不能适应现代企业发展分析所调研的专用铁路人力资源数据整体情况，专用铁路处于铁路人才匮乏的窘境，总体上目前专用铁路技术职工队伍呈现出“四多四少”的“金字塔”状况:即文化程度低的多，高的少;技术等级低的多，高的少;高等级技术工人年龄大的多，年轻的少;职工以前学“杂牌”专业的多，铁路科班出身的人少。远不能适应现代企业的发展要求，只会使专用铁路越来越落后于现代铁路的发展步伐。专用铁路所在企业要想实现又好又快的发展，必须改变目前整体素质偏低、平均年龄偏高的人力资源整体状况。里程长、设备多、运量大的专用铁路必然存在大量的铁路专业毕业生需求，而铁路高职院校均把就业目光主要放在国有铁路和城市轨道交通，而对专用铁路就业市场较少涉入。铁路高职院校在向合资铁路、地方铁路、城市轨道交通企业拓宽学生就业渠道的同时，也要向专用铁路输送毕业生，使更多的学生能够对口就业。专用铁路存在大量的铁路专业毕业生就业市场，对高职院校来说也是个难得的发展机遇。
二、专用铁路技术设备和运输组织的特点
分析专用铁路的技术设备与运输组织特点，与国有铁路比较具有以下不同点。
(一)运输对象不同国有铁路的运输对象有货物、旅客、行李、包裹、邮件，而专用铁路的运输对象以货物为主，旅客运输只在极少的专用铁路存在。
(二)技术设备不同国有铁路的技术设备总体水平比较高，运输组织水平先进，作业效率高。而专用铁路的技术设备情况差别很大，有些技术设备甚至还处于国有铁路上世纪60－70年代的水平。因其运输速度低，机车车辆技术标准要求相对国有铁路较低，而且特种车辆较多，线路、信号、联锁、闭塞等设备状况也参差不齐［4］。
(三)技术作业的主要内容及规章不同国有铁路涉及铁路技术的各个方面，而专用铁路以货物运输为主，行车作业以调车作业和与国有铁路接轨站办理区间运行为主。专用铁路除参考铁路部门制定的铁路行业技术文件进行运输组织外，还有本企业所在行业制定的铁路运输的技术规范文件。
(四)铁路运输的地位不同铁路运输是国有铁路的主业，一切工作都是围绕如何搞好铁路运输、保证运输安全畅通服务。而专用铁路运输是所在企业的辅业，其主要任务是保证企业与国有铁路间及企业内部的运输畅通，以支持主业生产的正常运行。基于以上几点不同，如果铁路高职院校仍按只针对国有铁路的培养模式培养毕业生，势必造成毕业生不适应专用铁路的生产需求，不适应现代企业的发展要求，所培养的毕业生就不会被专用铁路认可和欢迎。
三、人才培养建议
通过对专用铁路主要岗位的能力和知识要求进行初步分析，下面以专用铁路运营管理人才培养为例，就高职院校针对专用铁路如何培养合格人才在专业和课程设置方面提出以下建议:
(一)应作为铁道交通运营管理大专业的一个方向进行设置专用铁路虽然在运输对象、技术设备、技术作业的主要内容及规章、运输的地位方面与国有铁路有诸多不同。但从历史上说，专用铁路很多运输组织管理方法是在引进、吸收国有铁路管理经验的基础上，结合专用铁路本身的实际情况进行舍取和重新架构而来的，与国有铁路有很大的继承性和相似性。传统的面向国有铁路的课程体系设置，大部分仍然对专用铁路运营管理是适用的，只是在教学内容上要进行调整。因此，笔者认为把专用铁路运营管理独立作为一个专业开设是不妥的，而应该作为铁道交通运营管理专业的一个方向进行开设。
(二)应增加物流管理方面的课程及技能训练随着现代物流管理理念不断深入专用铁路所在公司领导层的意识，部分公司把原来的物资管理部门与运输部门进行重新整合，按照现代企业的运作方式，成立新的物流中心，使公司物资产、供、销、运很好地结合在一起。即使有些公司未对其进行整合，但由于专用铁路所在公司的特点，铁路运输部门与物资供应部门的联系也是相当紧密的。因此，面向专用铁路的高职学生要掌握一些现代物流管理方面的知识及技能，以适应专用铁路的特点和专用铁路所在公司的发展要求。
(三)应加强调车作业方面的核心技能训练调车作业占专用铁路行车工作的绝大部分。据了解，专用铁路调车作业以平面调车为主，因此要加强面向专用铁路的高职学生对编组调车、解体调车和取送调车的作业技能训练，特别要加强学生上下车技能、手信号、对货位等调车作业技能训练。接发列车工作只占专用铁路行车工作很小部分，只是与国有铁路接轨车站办理列车到达、出发作业，每日接发列车作业量也是有限的，相对国有铁路车站而言作业简单得多。因此，企业对面向专用铁路培养的高职学生接发列车技能要求相对较低，只要掌握在正常情况下接发列车的程序即可适应专用铁路的需要。专用铁路只是国有铁路的货物集散点，全国专用铁路没有成网，是零星的，所以传统面向国有铁路培养学生列车运行调度指挥技能方面的课程或教学内容可以减少，或者作为选修课开设，只要求他们了解国家铁路运输组织流程即可。
(四)应加强货运组织方面的核心技能训练专用铁路的运输对象主要是货物运输，而不是旅客运输，毫无疑问必须强化货运组织方面的课程和技能训练，而淡化客运组织方面的技能培养。货运组织的核心技能包括货物运输的发送作业、到达作业、装载加固技术、货物装载技术检查等。要让学生通过课程学习了解主要货物装卸机械、器具的作业原理及方法，了解装卸场站的生产组织要求，掌握阔大货物、危险货物、集装箱货物的运输条件及装卸方法。
(五)应增加运输对象工艺流程方面的课程专用铁路与所在企业的生产联系相当紧密，主要为所在企业的生产服务。因此，专用铁路运输组织人员必须了解所在企业的生产流程、工艺、技术及作业方法，这样才能更好地为所在企业生产提供安全、迅速、经济、便利地运输服务。因专用铁路所在企业所涉及的行业较多，有煤炭、石油、冶金、森林等，而且现在大部分专用铁路开展专用线共用，因此可以在人才培养方案中增设这方面的介绍性课程，使学生对专用铁路所在行业的生产有初步的了解，以使学生毕业后在较短的时间内了解所在企业的生产工艺及流程，从而很快适应公司的生产环境。
四、结论
针对铁路专用物资管理中存在的问题进行了研究探索，建议从优化采购方式、扩大需求、增加供给等方面加强管理，提高铁路专用物资管理水平。
关键词：
铁路;专用物资;物资管理
铁路专用物资管理是铁路物资管理工作的重中之重。由于铁路专用物资供应中存在渠道垄断、专用性强、保障难度大、廉政风险高等问题，在“强基达标、提质增效”的总体管理要求下，如何调整管理思路、积极培育市场、拓展物资供给渠道、提高专用物资的供应保障能力，是需要深入研究的课题。规范和提高铁路专用物资管理，对于确保铁路运输生产安全和提高企业效益具有重要的意义。
1铁路专用物资管理现状及特性
1.1铁路专用物资管理现状
1.1.1专用物资管理现状。截止2014年，铁路总公司将机、车、工、供、电等专业共计186项专用物资列入铁路专用产品采信认证目录，并且根据运输生产和安全管理需要适时调整采信认证范围，制定铁路专用产品标准性技术文件663个。
1.1.2乌鲁木齐铁路局的铁路专用物资管理。在全面贯彻落实国家、铁路总公司相关技术质量规定和要求基础上，出台了《乌鲁木齐铁路局物资目录管理实施细则》，明确规定6~9组为铁路专用物资，并对机车车辆专用物资目录编制管理作出专门规定；出台了《乌鲁木齐铁路局生产经营物资供应管理实施细则》，明确钢轨、道岔等专用物资管理流程；出台了《乌鲁木齐铁路局建设物资采购供应管理办法》，将高速道岔列为铁路建设项目监造物资目录；并设立专用物资管理部门，专人专管6~9组铁路专用物资的采购供应管理工作。
1.2铁路专用物资管理的特性
1.2.1直接关系运营安全。铁路装备制造发展迅猛，重载化、高速化成为发展趋势，铁路专用物资使用于机车、车辆、线路和接触网等铁路专用设备上，许多属于行车关键物资。专用物资设计、制造监管、检验检测要求高，采购、质检监管难度大。采购铁路专用物资的产品质量，生产制造装配工艺水平高低，直接关系到铁路行车设备的运行安全，关系到旅客财产生命安全。
1.2.2采购库存金额比重大。除铁路专项用油外，2015年乌鲁木齐铁路局专用物资采购项数比例为29%，但采购金额占到55%；年末库存铁路专用物资占库存物资总金额的78%，项数比例为39%。2016年专用物资采购项数比例为22%，采购金额占到56%；年末库存专用物资占库存物资总金额的82%，项数比例为41%。上述统计数据表明专用物资单位价值高，采购库存资金大，品种集中度高。因此，加强专用物资设计、研发、监造、采购和评价体系等管理工作，对于提高物资管理水平、减少资金占用和企业提质增效具有重要意义。
1.2.3供应保障难度大。专用产品针对专用设备研制开发，加工制造有特殊技术质量、生产许可、生产工艺和检测要求，销售市场单一。由于鉴定认证手续复杂，保持资质有效性相关费用较高，一定程度上也影响了市场参与度。因此，生产企业为了实现利润最大化，通常采取专利技术、垄断销售、企业制定型号规格以及主机厂做技术改动时指定配套企业等方式来垄断市场供应渠道，给采购供应工作带来了很大困难。垄断或竞争不充分的市场，容易造成更新换代、新技术、新设备开发利用积极性不高，采购货源单一，履约风险较大等问题，这种供求关系明显违背了互惠互利，合作共赢的市场规律。
2铁路专用物资管理中存在的问题
2.1相关制度需要修订完善
随着《中国制造2025》发展规划的实施，铁路装备制造业迈向了数字化、智能化、重载化快速发展轨道，专用设备的工业制造在向智能制造转变。但铁路专用物资管理制度修订工作相对滞后，未及时跟进调整管理范围，应该及时纳入专用物资范畴强化专业管理的未纳入，不该限制认证许可或监造的物资却被纳入专用物资管理范围。例如：线路维修使用的小型养路机械起道机、拨道机和方枕器等手动机械，基本上不影响设备行车安全，却纳入了认证管理范围；而铁路车辆监控监测系统、接触网检测系统等直接关系车辆运行品质和运行安全风险的设备，却未能纳入生产许可目录。管理范围的不当，将影响专用物资市场的良性互动和长期健康发展。
2.2预算计划编制质量不高
铁路物资管理改革的总体方向是集约化、归口化管理，随着改革的不断深入，建设、运营和非运输企业的物资管理将纳入路局物资管理体系，逐步实现专业、高效、集中统一管理。生产经营、工程建设物资的归口管理和集中采购，实现了批量采购的规模效益，提高了管理工作的效率。但是受到业务管理跨度大、设备管辖里程长、人员机构编制紧张、业务素质良莠不齐等因素影响。用料部门编制的采购预算计划与生产任务、经营指标、全面预算和定额管理等方面结合不充分，计划编制方法原始简单，质量不高。2016年，路局计划兑现率仅为92%左右，零星急用物资计划占全部需求计划的11%，停工待料、两年无动态积压现象仍有发生，计划在物资管理中的龙头作用未能充分发挥。
2.3采购方式应优化调整
铁路总公司为了营造公平透明物资供应竞争环境，积极推进以公开招标采购为主要形式的采购模式。但有些物资采购部门在选择采购方式时，未充分考虑物资市场供求关系、专用性、经济性等因素，仅选择一种方式进行采购，造成采购成本大，成交价和流标率高，采购审批手续繁琐，浪费人力资源或因生产力布局问题造成潜在投标人较少等问题。
2.4采购验收环节不够规范
物资采购活动中，存在部分专用物资供应商的资质审核、技术规定、认证许可等资料审核不严；未执行定点厂家定点产品的采购渠道或采购资质暂停、资质失效的供应商产品；部分中标的生产供应企业质量管理体系不健全，甚至不具备履行合同的生产供应能力和资金保障能力；因采购资金款源、使用部门、用途不同等原因出现非物资管理部门不公开需求信息，自行采购专用物资等问题。在验收环节出现有些单位存在专用物资的厂标、出厂日期、保质期限、认证标志标识以及有效技术证件等信息不全就入路上车等问题。
2.5资金结算未突出重要合作关系
有些单位将钢轨、道岔料、轨枕、机车车辆维修材料等专用物资和办公家具备品、劳保防暑用品、杂备料等通用物资，统一纳入存货资金支付排队系统，按照账龄长短集中支付，这样容易影响一些供应商的合作关系和采购价格水平。一方面专用物资的生产从研发力量的投入、专业机械设备购置、企业生产资质、产品认证等方面都有特殊规定，产品针对性较强、转型困难，生产企业与铁路部门合作承担一定的经营风险；另一方面铁路运输业、装备制造业的高速发展也离不开相关企业的密切配合。基于合作共赢，互动发展关系，财务资金结算应该根据供应商类型区别对待。
2.6供应商信用评价效果弱化
为了完善铁路物资市场诚信体系，引导供应商诚信履约，防范物资采购风险，铁路总公司和路局都建立了供应商日常行为管理和年度信用评价机制。年度供应商信誉评价分为A、B、C、D级，评为80分以下C、D级供应商不得纳入合格供应商范围，并不得参与非公开招标采购方式的物资采购活动。但评价分值只有减分内容，没有加分激励措施，造成分值90分以上的A级供应商无法体现诚实守信依法经营信用价值。对物资供应商同样的日常不良行为，例如供应产品未按规定或合同约定，进行型式检验或提供型式检验报告的一般不良行为，采取暂停参加物资采购活动3个月的惩罚措施。显然不合格专用物资造成的安全隐患和经济损失相对于通用料要严重得多，但受到的惩戒是一样的，信用评价机制奖优罚劣的作用未能得到充分体现。
3加强专用物资管理的建议
3.1修订管理文件，明确主体管理责任
3.1.1定期梳理铁路物资管理文件。结合国家标准委员会、国家认可委和工信部等部门相关文件规定，建议铁路总公司定期梳理铁路物资管理目录、采信认证目录、铁路总公司管理物资目录等文件，加快专用产品统型工作，调整增减铁路专用物资标准性技术文件和专用物资采信认证目录。完善专用产品认证许可、质量监管、生产监造和采购验收等环节安全管理岗位职责，推动铁路专用物资质量安全水平稳步提升。
3.1.2加强专用物资考核评价体系。路局层面应在全面贯彻落实铁路总公司专用物资管理规定基础上，加快建立专用物资采购计划管理、存货支出预警、入库验收管理、质量跟踪和信息反馈体系建设，加强专用物资考核评价管理制度体系，确保专用物资供应链完整受控，物资技术质量安全可靠。
3.2科学测算，提高预算计划编制水平
3.2.1加强专用物资计划管理工作。建立预算在先、指标控制、管算并重、计划兑现管理机制，利用物资管理系统大数据信息加强统计分析结果运用，采取经验估算结合预算管理、物资消耗规律、消耗定额信息，充分考虑滚动零基预算，结合其他预算编制方法经济合理地编制采购计划，达到既满足生产经营物资供应，又减小经营资金压力，加快资金周转的目的。
3.2.2构建信息化的物资采购计划管理平台。将采购管理、计划管理、采购成本管理、资金管理、储备管理以及质量管理整合于信息化的物资管理工作中，平衡采购计划与库存、生产、物流以及供求关系，降低采购过程中的各种不必要成本
3.2.3建立存货支出预警机制。结合设备状态、修程修制、库存状况、供求关系和季节环境等因素，选择合适的采购时间，满足周转和生产需要的数量，符合市场规律的价格编制专用物资采购计划，实现采购效益最大化。
3.3优化采购方式，降低物资采购成本
3.3.1物资采购工作信息化。通过2.0铁路物资管理信息系统，集成需求信息、计划统计、采购供应、供应商、合同执行情况等物资集采工作信息化管理。结合市场供需关系、生产能力、生产任务安排等因素合理选择集中采购方式，方式包括公开招标采购、邀请招标采购、谈判采购、单一来源采购、询价采购和95306商务平台采购。
3.3.2降低采购成本。市场供应充足，采购金额30万元以上的可以采用货比3家引入竞争，发挥公开招标中供应商间的博弈机制，选择最符合自身成本和利益需求的供应商；因技术复杂、有特殊要求或受自然环境限制，导致供应商选择范围有限的，可以进行邀请招标，提高采购效率；潜在投标2家及以上，技术复杂或者性质特殊，不能确定详细规格或具体要求的物资，可以在平等、合法、时效性和价格最低的原则上，进行谈判采购；采购物资品种单一，质量标准明确，市场竞争充分，可以通过电子商务方式采购，降低采购成本。
3.4转变资金支付排队方式，强化合作关系
根据物资的单位价值、专用情况和制造工艺复杂程度，将供应商分为3类。
3.4.1一般性供应商。主要指为铁路提供低价值、低风险的一般通用物资，如提供钢铁、水泥、木材、机电、劳保、化工产品等的供应商。
3.4.2商业型供应商。主要是指为铁路提供大宗复杂或技术升级换代快的通用物资的供应商。
3.4.3优先型供应商。主要是指为铁路提供高度复杂或专用物资的供应商。在资金结算的区别对待不同类型的供应商。对于优先型供应商，根据供货验收情况支付料款；对于商业型供应商，根据应付金额大小支付结算料款；对于一般性供应商，按照账龄长短支付料款。通过细分资金结算对象，降低物资采购成本、提高资金使用效益、强化战略伙伴关系。
3.5扩大物资需求，积极引入市场竞争
3.5.1考核约束机制。通过考核约束机制，减少各种形式规避集中采购的行为，加大运营物资、建设物资、非运输企业物资归口管理力度，形成规模效益，扩大市场需求。
3.5.2合理编制采购计划。综合考虑专用物资计划期内需求量、周转储备量和突发应急抢险需求量，结合预期需求量，合理编制采购计划。减少临时月度物资需求，形成季度或年度批量需求，吸引潜在投标人参与热情。
3.5.3引入市场竞争。通过网络公众媒体，扩大专用物资需求信息受众面。加快专用物资供应商入围审批工作，供应商选择上可以在经评审最低价的基础上，选择多家生产企业或商中标供应。
3.6调整管理思路，增加物资市场供给
3.6.1调整管理思路。及时修订专用物资技术标准，调整缩减采信认证目录品种，加快专用设备配件采信认证工作，增加市场供给。
3.6.2引导生产企业参与供应。通过网络公众平台专用物资名称、技术标准、使用环境等信息，创造条件，引导生产企业积极参与投标供应。与有合作意向的生产企业、科研机构联合开展专用设备、单一来源物资的技术研发，推广使用新产品，形成稳定合作关系。
3.6.3严格审查工作。严格审查招标文件是否存在设置倾向性或排斥潜在供应商参与铁路物资市场竞争的不合理的资质、业绩门槛，审查路内市场已采用招标采购，而路局仍然只有一家供应商参与投标的招标行为。另外可以通过资金结算，信用等级评价，细分招投标包件，降低注册资本金限制，吸引主机配套厂参与等方式，扩大专用物资市场供给。
3.7运用信用评价机制，建立市场诚信
为客观、准确和合理地评价供应商，评价对象分为通用物资供应商和专用物资供应商进行评价。评价内容和指标要更细一些，评价等级要更密一些，既有减分项目还要有加分项目。针对物资采购、产品质量、合同履约、售后服务、不良行为和等级评定几方面对供应商进行全面评估。根据评估结果将供应商分成限制、允许、预警和推荐4种类型，录入招标采购商务平台，通过网络系统筛选潜在投标人参与采购活动。对造成重大经济损失、不良社会影响或严重扰乱铁路物资市场秩序的供应商要纳入黑名单，限制其进入铁路市场。评价结果执行力度、公示范围要大一些，通过公众平台95306网或中国招标网公示评价结果，惩戒失信被执行人，推荐守信优质供应商。
3.8加强执纪问责确保过程受控
建立健全企业内部物资采购监督检查制度，形成采购决策、采购招标、合同执行、质量验收、资金拨付等环节既相互协调、又相互制衡的有效机制。把规范管理程序、加强质量控制、廉政风险点控制作为监督检查的重点，强化物资采购全过程的监督检查。对涉及采购全过程的各部门、岗位确权定责，保证采购程序的关键环节始终处于多部门、多岗位联合实施、逐级负责、层层把控的受控状态，规范采购过程控制。细化物资管理权力清单，规范物资归口管理、集中采购的权力运行。采购过程全程透明公开，拓宽物资采购领域接受监督的受众面，杜绝物资采购中的不作为乱作为现象。
4结束语
【关键词】铁路勘察设计 生产组织模式 矩阵型组织结构
随着中国铁路投融资体制的改革，铁路建设问题变得越来越复杂。铁路由于它在交通运输方面的诸多优势，逐渐成为了国家运输网络的大动脉，因而，铁路建设也成为了国家经济建设的重中之重。铁路勘察设计，作为铁路建设过程中至关重要的一个环节，它的好坏往往直接影响到项目的投资控制水平、工程质量、运输过程的便捷性等方面。因此，铁路勘察设计院的项目管理水平直接决定着整个铁路建设项目水平的高低，探索合适的、符合铁路勘察设计院实情的有效项目管理模式是我国铁路建设工作中的重大管理难题。
一、铁路勘察设计项目管理的现状
（一）现状
目前，国内几家大型铁路勘察设计院的项目管理模式，多采用专业设计处或综合设计处的生产组织模式，由院级计划调度部门统一安排全部项目的进度计划，各专业设计处派出相关专业人员，组成项目组，由项目总体负责技术组织。
（二）存在的问题
项目生产组织模式，具有自身的传统优势，如充分发挥在勘察设计院在专业发展、人才培养等方面的优势。但是，此模式同样存在着许多缺陷和不足，如专业设计处之间的协调严重依赖于计划管理部门、甚至是高层领导、互提资料不严谨、勘测设计一体化推进迟缓、进度延误后处罚责任主体难以界定等问题，专业环节间的效率并没有得到明显改善。具体来说，这种项目生产组织模式具有如下的不足之处：
对于专业设计处，同时负责诸多项目本专业的生产组织，在生产任务压力大的时候，容易发生项目间抢夺人力资源的现象，从而影响各项目的作业效率；对于项目组内部，由于各专业参与人员，均隶属于专业设计处，他们的绩效考核、职称评审等切身利益，都由所在业务处负责，因此，他们在专业配合时，多从本单位利益出发考虑问题，而非站在项目整体的角度考虑，因此，发生专业间扯皮的现象时有发生；普遍采用的院级计划调度部门统一安排生产调度，由于铁路项目往往需要30个左右的专业配合完成，计划部门制订计划所需要的信息越来越复杂，计划制订本来就难以做到科学、合理和有效；而且，项目方案多变，所需的作业计划必须进行不断调整，因此，计划更是不可能做到周详、及时。结果导致生产资源的系统性浪费现象严重、专业生产处的抱怨越来越多、计划部门与专业生产处之间的矛盾也日益突出。铁路勘察设计企业目前都处于转型期，在向国际型工程公司发展。这样的生产组织模式，没有形成真正专职的项目经理，更没有形成真正的专业项目管理人员，包括进度控制人员、费用控制人员、合同管理人员、采购或分包管理人员等。往往由计划部门实际负责合同管理、进度控制、费用控制、分包等专业性很强的职能管理工作。这种做法，既无法提高对项目的专业职能管理水平，也不利于项目专业管理知识的积累。因此，不利于转型发展的需要。在项目后期服务阶段，由于人力资源紧张，从事本项目的人员时常被抽调到其他紧急的项目上，导致驻现场配合施工的人员往往到位率不高，影响了现场技术服务的质量，从而影响到市场信誉。
（三）原因分析及改革机遇
以往铁路勘察设计企业未实行项目管理模式，是受行业所限，承担的项目多为国家投资的长大铁路干线，由于项目投资额度大、工期紧张、且均为关系国计民生的重大项目，因此没有实施项目管理的外部条件。今年以来，随着铁道部拆的重大改革，成立了中国铁路总公司，国务院也出台了一系列支持铁路投融资体制改革的措施，铁路项目投资也向着多元化的趋势发展，因此，投资者更加注重项目的收益，以及项目实施阶段的投资、进度、质量、安全等的控制，给铁路勘察设计企业实施项目管理提供了较好的契机。
二、矩阵型组织结构
矩阵型组织结构是由威廉.大内的Z理论（1981）首次提出来的。根据实际应用特点，可以分为弱矩阵、平衡型矩阵、强矩阵三种应用类型。
弱矩阵型结构，具有矩阵型组织的诸多特点，但是项目负责人更多的是从事协调工作，而不是管理。对于设计专业较少、技术简单的项目，可采用此种结构，分工明确且简单，对于职能部门协调的工作少，易于操作。
平衡型矩阵结构，适用于技术较为复杂且设计周期长的项目，需要有完善的管理制度和业务素质较高的工作团队才能取得好的效果。
强矩阵结构，适用于技术复杂，需要多专业配合且工期紧张的项目，既需要专职的、拥有较大权限的项目经理专门来组织，还需要具体业务部门提供技术支持和人力资源保障。
矩阵型组织结合了职能型组织和项目型组织的优点，克服了二者的缺点。项目经理直接对项目负责；项目部全体参与人员能够以项目为导向；项目经理部负责项目的协调工作；具体业务部门负责派出专业人员，并做好技术发展和人才培养工作；职能部门负责对项目部进行考核，并负责全公司资源调配。
项目组织与生产处同时存在，既发挥生产处的技术优势，又发挥项目部的组织优势。生产处是永久性的，项目组织是临时性的。生产处负责人对参与项目组织的人员有组织调配和业务指导的责任，项目经理将参与项目组织的职能人员在横向上有效地组织在一起。
矩阵型组织是一种混合体。它既有项目型组织结构注重项目和客户（业主）的特点，也保留了职能型组织结构的职能特点。这种结构将职能与任务很好地结合在一起，既可满足对专业技术的要求，又可满足对每一项目任务快速反应的要求。
三、矩阵型结构的应用
在铁路勘察设计企业中推行项目管理模式，是势在必行的，原因如下：第一，全国勘察设计行业都在积极适应市场变化，调整业务结构，向着国际型工程咨询公司发展，是实行项目管理是市场选择的必然结果；第二，从服务的客体―铁路项目本身来看，从建设管理到施工总承包管理，全行业已经基本全面推广了项目管理，尤其是小型专支线项目，比较适合推广EPC（设计―采购―施工总承包）模式，而设计单位作为技术密集型企业，有着较大的人才和技术优势；第三，从勘察设计企业自身发展来看，实行项目管理有着节省人力资源、提高工作效率，培养项目管理人才等诸多优势，有利于企业发展。在当今经济发展形式下，铁路勘察设计企业应采用强矩阵型组织结构，提升自身的勘察设计项目的管理水平。
四、推行铁路勘察设计项目矩阵型组织结构的保障措施
为保证矩阵型组织结构在铁路勘察设计项目中得到贯彻实施，从而改善和提高勘察设计项目的管理水平，提高铁路勘察设计企业的经济效益，企业需要从如下几个方面来制定相应的措施和政策来保障铁路勘察设计项目矩阵型组织结构的贯彻实施。
（一）调整组织结构，适应项目管理的需要
设计院一般是在同一管理平台上同时运行多个项目的生产组织，按照矩阵型结构的特点，应选用“项目部+生产处+院职能部门”组成。由项目部直接负责项目生产组织，生产单位派出项目部人员及设计人员，院职能部门统一协调各项目间的资源分配。项目部在原有生产模式下的项目总体组的基础上组建，负责该项目的生产组织和售后服务，具体参与设计人员，由各专业负责人根据工作量的大小向专业处提出计划，由生产单位审核后派出，这部分派出人员的收入的60%由项目部负责支付，并向各专业处支付技术审查费用。专业处负责本专业的技术发展、科研创新和人才培养，并承担项目实施过程中的技术审查工作，同时承担本专业派出人员40%的收入，若派出人员技术水平不够或在项目部中专业配合不力，则由项目部遣返回专业处，遣返后，专业处承担该专业人员全部收入。院职能部门负责监督各项目部的生产组织情况，负责协调各专业处的资源，并根据产品的质量、进度、科研创新、人才培养以及客户的反应等方面，负责对项目部、专业处进行奖惩。各专业员工组织上仍归属各专业处，因此项目结束后，员工“有家可归”。
（二）建立以项目为基础的成本核算和收入分配机制
设计院以往都是将承担项目的费用，分配到承担的各个生产处，由各生产处组织生产项目的实施。采用矩阵型结构，可根据以往项目组织的经验，对每个项目进行成本核算，将成本费用直接交由项目部进行管理。项目部费用主要可分为：项目的日常管理费用、直接生产成本、项目部常驻人员的收入以及业务处派出人员的绩效收入。院对项目部的成本管理进行考核，若在项目完成后，项目部管理费用由结余，可按一定比例对项目部进行奖励，以鼓励节约成本。
（三）给项目经理授予一定财务和项目部人员考核权力
实行项目管理，要向项目经理部充分的授权并赋予责任。在项目经理及常驻人员选拔时，可以在职称、注册执业资格、项目经历等方面设定严格的条件，并建立人才库，以加强项目管理人才的培养。
经过严格选拔，组建好项目经理部后，应当对项目经理在生产组织，参与人员绩效考核等方面授权。在院人力资源紧张时，项目经理可自行组织外协力量完成项目生产组织，以此来扩充生产力。项目部同时承担着对项目经理部人员，综合管理能力的培养。
（四）加强科技创新和人才培养，各专业设计处要充分发挥专业化作用
设计院作为科技型企业，在铁路建设领域处于产业链的上游，引领着行业的技术发展和科技进步。因此，做好科技创新，设计院有着义不容辞的责任和义务。各专业设计处与往生产模式相比，工作重点从协调生产组织为主，转向了以专业技术发展、技术储备、人才培养为重心，由项目部承担了生产组织、成本管控、售后服务等义务。因此，专业处应该积极转变观念，将工作重心放在加强技术创新和新技术研究上。未来市场的竞争，科技和人才是重要的软实力，专业处应该积极承担起这方面的责任，搭建创新平台，加强知识产权保护，做好技术总结和再创新，以此来促进项目管理。
（五）利用信息化手段，全面提高项目管理的质量和效率
随着互联网、数据库、多媒体、虚拟现实等技术的发展，勘察设计企业将主要借助信息化、网络化来实现劳动生产效率的提高和技术水平的提升。实施项目管理，可以全面推广项目管理软件，借助该平台提高职能部门的综合管理效率，加强对项目全过程的监控和协调。加大各专业设计软件的研发和应用力度，全面实行标准化、流程化，积极利用BIM技术等先进手段，加强项目部各专业间的设计配合，减少差错漏碰，提高设计文件的质量，同时可以节约人力资源成本，向业主提供更高标准的设计作品。
（六）职能部门做好全院各项目的资源统筹协调
实行相关管理，职能部门从原来的具体的、纷繁复杂的生产组织协调中跳出来，具体的生产组织工作交由项目经理。职能部门应加强对各项目的监控和对项目部的考核，从企业发展、科技进步、人力资源开发等方面，做好对项目部和专业处的指导，以更加优质高效的服务，去赢得业主的信任，争取更大的市场份额。
综上所述，铁路勘察设计企业推广应用项目管理，决非能达到立竿见影的效果，要从全员的思想观念、相关的配套制度、整体的管理水平上下功夫，本着循序渐进的原则，不断摸索学习，不断完善制度，解决推行过程中可能遇到的各种各样的问题，为全面建成国际型工程公司，积累经验和储备人才。
五、结束语
矩阵型组织结构在铁路勘察设计行业的应用，要通过不断的项目实践，摸索出一套适应市场和企业特点的项目管理模式，最大限度地发挥自身优势，这将为企业培养项目管理复合型人才起到积极的推动作用，也是铁路勘察设计企业走向国际型工程咨询公司的必经之路。因此，通过矩阵型组织结构在铁路勘察设计企业的推广应用，将会提升铁路勘察设计企业整体的市场竞争力，也为开拓国际市场做好人力资源的储备和项目管理经验的积累。
参考文献：
[1]全国一级建造师执业资格考试用书编写委员会，建设工程项目管理（第三版）[M].中国建筑工业出版社，2013.
关键词 研究与开发控制；核心竞争力；必要性；紧迫性
中图分类号U21 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2012）61-0010-02
1昆明中铁目前的研发状况
目前昆明中铁的研发工作主要体现在产品开发和核心技术研发两个方面。产品开发侧重于商业和设计行为，有成果导向的特征，具有外在的表现；核心技术研发更多具有过程的特征，具有内在的表现。
从昆明中铁多年来研发所取得的成绩来看，研发现状不尽人意，制约了公司的核心竞争力，严重影响公司进一步实施领先行业和“走出去”战略。下面从公司的研发层面和财务对研发过程与结果核算和管理两个层面来加以分析。
1.1研发层面
昆明中铁是铁道部大型养路机械生产基地、国家火炬计划重点高新技术企业，是中国乃至亚洲最大的铁路养护机械研发、制造和销售企业。曾主持、参与制订大型养路机械铁道行业标准和规范30余项，获国家专利69项，其中发明专利2项，外观设计专利11项，实用新型专利56项。
从与国外竞争对手相比较看，依然没有完全摆脱对原技术转让方Plasser & Theurer公司的技术依赖，重大产品技术方面都有Plasser & Theurer公司的痕迹，目前Plasser & Theurer公司的研发策略主要为研发一代，储藏一代，转让一代的策略，而转让给昆明中铁的技术均不是最新技术，仅依靠技术转让难以获得最先进的技术，难以走可持续发展之路。
从与国内主要竞争对手比较看，金鹰重型工程机械公司近些年来，形成了清筛机作业机构集成匹配技术等21项自主创新成果。申报国家专利63项，已经获批32项，其中发明专利5项。在发明专利的获得方面，金鹰重型工程机械公司达到5项，而昆明中铁却只有2项，昆明中铁的核心专利技术获取能力低于竞争对手。
从近些年昆明中铁与合作企业技术交流看，昆明中铁在技术知识产权的保护上，没有做好过程控制。如与联合体企业之间的技术合作上，每年除了采购各分工协作企业的零配件、部件、总成之外，每年还要支付数千万的分工协作费用作为最初技术开发费用，但那些核心部件的技术我们并不掌握，专利我们也并不拥有，导致公司的产品在生产上仍然受到很大制约。
1.2财务层面
从昆明中铁财务层面看，公司具有核心技术的无形资产账面价值表明，公司研发积淀不足。截止到2011年6月底，公司无形资产账面原值为3.08亿元，净值为2.75亿元。主要包含两类：专利使用权和土地使用权。其中专利使用权账面原值为1 490万元，净值为零，该专利使用权是昆明中铁生产第一台大型养路机械时，引进Plasser & Theurer公司技术所支付的专利权使用费，早在五年前已经摊销完毕。公司研发积淀二十年，积累的核心技术无形资产根本没有体现。
1.3现状分析
通过数据分析，我们发现：1）公司近些年对研发机构的组建和研发人员的培养日益重视，到目前为止，公司共有科技人员136人，专业研发人员达到70人，硕士以上25人，占技术人员总数的28%。研发人员总数基本占到员工总数的8%，具有中级以上职称人员130人，大专以上学历人数占总人数的99％；2）公司近些年对科研经费的投入也在不断加大，每年通过企业自筹和银行贷款等方式，逐年加大科研经费投入，确保科研经费支出的保障。“十五”期间，累计投入科研经费2.2亿，“十一五”期间，累计投入研发经费3.1亿，开展了44项新产品、新工艺等研发工作。各年研发经费达到全年产品销售收入的3%以上。同时，通过对外项目申报机制，向国家部委、云南省、市、区政府、股份公司科技立项24项，累计申请研发扶持经费2 135万元，有力地保障了研发活动的有序开展。
公司在研发方面投入的人力和财力都在逐渐加大，但公司的研发能力并没有得到显著提升，通过深入分析，我们发现：公司对整个研发的内部控制管理不到位，缺乏相应的研发战略及战略落地方案，没有紧密结合市场的开拓情况，没有科学的制定研发计划，没有相关制度规范研发行为，没有效推进研发人员的激励考核机制，促进研发成果转化和有效利用。
2昆明中铁加强企业研发内部控制的必要性和紧迫性
2009年7月25日，总书记视察昆明中铁时指出：希望同志们继续努力，一是要加大我们的科技开发力度和新产品的开发，要生产世界一流的产品；第二要强化质量管理；第三要大力开拓国际市场，努力争取在国际市场上占有更多的份额。总书记第一条希望就是提高我们的研发能力。
铁道部多次重要发文提出：大型铁路养路机械已成为铁路技术装备现代化的重要组成部分，是确保铁路高速重载和安全运营不可缺少的重要装备。在我国铁路历次大面积提速和青藏铁路等新线建设中发挥了不可替代的作用。但铁道部也多次提出，大型铁路养路机械技术创新能力的关键是大型养路机械的研发设计能力。各大型铁路养路机械生产企业要把掌握产品核心和关键技术作为企业的紧迫任务来抓好抓实，“十二五”期间我们的这个任务仍然很紧、很重。
面临的行业形势：“十一五”期间，铁道部实施了《“十一五”大型养路机械及工务专用设备装备规划》、《“十一五”装备规划的增补规划》，培育了金鹰重型工程机械有限公司、北京二七轨道交通装备有限公司和宝鸡南车时代工程机械有限公司，形成了昆明中铁大型养路机械集团有限公司、金鹰重型工程机械有限公司、北京二七轨道交通装备有限公司、宝鸡南车时代工程机械有限公司四个大型养路机械研发制造基地，行业生存与竞争的压力，让之前几乎处于行业垄断的昆明中铁倍感压力，加快公司研发步伐，提高核心竞争力刻不容缓。
3 如何通过加强公司研究与开发控制，从而提升昆明中铁的核心竞争力
3.1制定昆明中铁科学合理的研发战略
结合昆明中铁实际情况，应该有两个如下突破：1）突破地域和产品边界。除了国内市场，公司还需要“十二五”进入国际市场的科技开发战略思路，紧跟市场营销进军国际市场的步伐，深入国际市场，充分依据国际市场的需求进行技术研发，并可以适当考虑于该区域内的战略合作伙伴合作开发，以适当降低研发成本；2）突破研究领域的变革。形成基础研究、业务单元性质研究和直接产品开发3个模块。目前铁路更多从事适应型、专用技术型、试验型产品的直接产品开发，在基础研究和业务单元性质研究方面薄弱。因此，铁路应该从更长远的角度出发，逐步开展具有长期性质的基础研究，将铁路各产品关键部件进行分解，突破每一核心部件，最终实现整体突破，彻底摆脱技术依赖性。
3.2分析研发活动过程中的主要风险
研发过程中通常具有较大风险：1）研究项目未经科学论证或者论证不充分，可能导致创新不足或资源浪费；2）研发人员配备不合理或研发过程管理不善，可能导致研发成本过高或研发失败，应当集合研发人员及市场营销人员对相关产品进行总体的研发（目前研发现状是懂市场的对技术不是很了解，懂技术的没有贴近市场需求）；3）研发成果转化应用不足、保护措施不力，可能导致公司利益受损（每年支付各联合体单位的研发费用）。
3.3把握公司立项与研发中的几个重要环节
1）应当根据每年度的研发计划，提出研究项目立项申请，开展可行性研究，编制可行性研究报告；2）应当按照规定的权限和程序对研发项目进行审批，重大研究项目应当根据董事会决议审批；3）应当加强对研发过程的管理，跟踪和检查研发项目的进展情况，评价各阶段研究成果，及时提供足够经费支持，确保项目按期、保质地完成；4）研究开发项目确定委托外单位生产的，应当采用招标、议标等适当方式确定受托单位，签订外包合同，约定研究成果的产权归属，研究进度、质量标准等相关内容，与其他单位进行合作研究的，应当对合作单位进行尽职调查，签订书面研究开发合同，确定双方投资、分工、权利义务、研究开发成果产权归属等问题；5）应当制订和完善研发成果的验收制度，组织专业人士对研究成果进行独立评审和验收，并实际办理相关专利申请事宜；6）应该建立严格的核心研究人员管理制度，明确界定核心研究人员范围和名单，签署符合国家规定的有关保密协议。
3.4遵循技术标准，保护知识产权
规范产品开发技术标准，研发工作坚持“标准先行、产品遵循”的原则，以标准体系建设为突破口，使标准成为科技创新转化为先进生产力的桥梁，满足产业升级、技术进步对标准的需求，并在国内、国际范围内推广实施。
关键词：高铁企业；知识产权管理；对策
企业知识产权管理涉及科技、经济、管理、法律等多学科知识，具有复合性的特点。有效的知识产权管理，不仅可以激发企业员工发明创造的积极性，使企业在国际竞争中赢得先机，而且还可以形成自己独特的专利池，从而达到遏制竞争对手、后发制人的目的。笔者试图对我国高铁企业知识产权管理制度的完善、管理机构的构建、管理人才的培养以及符合高铁企业自身特点的知识产权信息数据库的建立作一探究，希翼对我国高铁企业的发展有所借鉴。
1、加强我国高铁企业知识产权管理的必要性
企业知识产权管理是企业对知识产权开发、保护、运营的综合管理，在知识经济时代的知识管理、战略管理中具有特别重要的地位。它是为规范企业知识产权工作，充分发挥知识产权制度在企业发展中的重要作用，促进企业自主创新和形成自主知识产权，推动企业强化对知识产权的有效开发、保护、运营而对企业知识产权进行的有计划的组织、协调、谋划和利用活动。[1]加强我国高铁企业的知识产权管理，对我国高铁企业的知识产权的开发、保护、运营以及整个高铁产业的发展具有非常重大的战略意义。
1.1知识产权作为高铁企业的无形资产不同于其他有形资产
一方面，知识产权已被发达国家视为企业经营的第四资源（另外三项资源为：人才资源、物力资源和资金资源）。[2]知识产权尤其是专利权，作为高铁企业重要的无形资产，其价值已经远超企业有形资产的价值，从某种意义上讲，它已经成为高铁企业的重要战略资源。2004年至2005年，中国南车青岛四方、中国北车长客服务和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子耗巨资引进专利技术。京津城际铁路使用了西门子技术，仅在通信信号专利技术上就耗资19亿元，而面对武广高铁，西门子则开出了64亿元天价。另外，我国高铁企业购买西门子原型车价格为每列3.5亿元人民币，而技术转让费则高达3.9亿欧元，相当于原型车价格的10倍之多。由此可见，知识产权作为我国高铁企业的重要无形资产，具有非凡的价值。另一方面，知识产权的客体即知识产品，是一种没有形体的精神财富，客体的非物质性是知识产权的本质属性所在[3]。客体的非物质性也决定了管理的复杂性和专业性，对高铁企业知识产权的管理不同于其他有形资产的管理。同时，伴随着越来越多的境外专利许可合同的签订，我国高铁企业知识产权在境外遭遇侵权的可能性将大大增加。如何有效的降低其在境外遭遇侵权的可能性，降低诉讼风险，将是我国高铁企业知识产权管理今后要面临的重要问题。
1.2构建我国高铁企业“专利池”（patent pool）的必然选择
专利池本质上是一种系统化的交易机制，是一种高效率低成本的集中管理专利的模式。我国高铁相关产品生产厂商越来越多，企业内部分工越来越细，一项产品所涉及的专利越来越密集，高铁专利技术涉及电力、电子、信息、机械制造、牵引制动等多个领域，出现了所谓的“专利灌丛”（patent thicket）现象。在这种情况下，如果没有专利池，众多企业各自寻求专利许可的交易成本将十分惊人，而专利池的一站式打包许可方式无疑是最为高效的选择。[4]同时，专利池的构建有助于我国高铁企业联合起来，推行自己的技术标准，以及参与国际标准的制定。发达国家为了保护本国利益，争夺国际市场，除设置技术壁垒之外，他们往往以专利池为武器对我国高铁企业发起标准和专利战。国家知识产权局副局长张勤在国家知识产权局与铁道部签署知识产权战略合作框架协议时指出，建立铁路行业知识产权战略试点工作机制，确立铁路工作的知识产权导向，要坚持以获得知识产权为追求目标，以形成技术标准为努力方向。而专利池的建立则更有助于技术标准的确立和推行，正如有学者所言：一项技术标准一旦确立，标准中所含大量专利的许可问题可能变得错综复杂，成为标准推广的绊脚石，此时，相关专利权人结成专利池是解决这一问题的最佳方式。[5]
1.3参与国际竞争的需要
国际四大高铁巨头公司（德国的西门子、法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪、日本的川崎重工）无不把企业的知识产权管理作为公司发展的战略手段。他们无一例外的制定了符合企业自身特点的知识产权管理制度，设置了相应的管理机构，配备了专业的管理人员，投入巨额的知识产权管理经费。德国西门子公司在全球设有12个知识产权管理部，知识产权管理人员400名，管理该公司的各类知识产权约150000项。[6]同时，为了实现最有效的知识产权管理，西门子公司还制定了一揽子知识产权管理制度。法国阿尔斯通公司每年用于知识产权管理方面的费用大约为研究开发经费的2%-3%或者销售额的1%（阿尔斯通2008年营业收入达到264.61亿美元，利润15.66亿美元），如果费用不足，还可以继续申请。[7]在中国高铁“走出去”的现今，要想同国际高铁巨头企业竞争，分享国际高速铁路建设这块大蛋糕，我们必须高度重视高铁企业的知识产权管理工作，加强企业知识产权的开发，保护好自己的核心技术不受侵犯，同时避免侵犯他国高铁企业的专利技术。
2、我国高铁企业存在的知识产权管理问题
通过对我国高铁企业的知识产权管理情况的分析，笔者发现我国高铁企业知识产权管理工作缺乏制度保障和组织保障，缺乏适应高铁企业快速发展的高水平、复合型知识产权管理人才，同时，对企业自身自主知识产权的开发不够。
2.1知识产权管理制度不完善
目前，我国多数高铁企业知识产权管理制度不健全，有些企业甚至尚未建立知识产权管理制度，专利管理、版权管理、商标管理以及商业秘密管理等制度办法的制定处于或基本处于空白状态，同时，有些企业知识产权管理制度存在照搬现象，这已成为我国铁路企业知识产权管理的“通病”。以中国南车股份有限公司（以下简称“南车公司”）为例，该公司的规章制度可谓是一应俱全，从股东大会议事规则、董事会议事规则、监事会议事规则、独立董事工作细则再到公司内部控制制度管理规定，公司建立了一整套的完整的内控体系，调控着人力资源管理、行政事务管理、科技管理、海外业务管理、战略研究与新事业管理等十一大系统。[8]但是，笔者发现，公司唯独没有对知识产权等无形资产制定系统化的规章制度进行管理，关于知识产权等无形资产的管理散见于科技管理、海外业务管理、质量管理等规章制度之中。与之相比，国外高铁巨头企业可谓是高瞻远瞩，它们不仅建立了完善的知识产权管理制度，而且多从战略高度进行谋划。以法国阿尔斯通公司为例，该公司及其下属研究单位都将专利发展战略纳入本单位的战略发展研究及本企业正常工作程序之中，在立项、研究开发、生产、销售、进出口贸易等各个环节中注意采用最适合的方式保护知识产权，或者主动在有关领域内形成专利保护网。[9]除此之外，它还制定了与本公司经营特点相适应的各种规章制度对本公司的知识产权等无形资产进行精心管理，包括公司知识产权管理机构的设置制度、公司知识产权管理人员的培训与奖励制度、知识产权归属制度、专利文献的利用制度、专利的实施许可制度、专利的保护与诉讼制度、计算机软件与商业秘密的管理与保护制度等。
2.2知识产权管理机构不健全
通过对南车公司、中国北车股份有限公司（以下简称“北车公司”）和中国铁建股份有限公司（以下简称“中国铁建”）职能部门设置及其部门职能的分析，笔者发现，目前我国享有实力的高铁企业在知识产权管理工作上多是沿用传统的行政管理模式，知识产权管理基本上还是挂靠科研管理部门，或者由其他相关部门和相关人员“”，这往往造成“代”而不“理”的现象发生，使企业知识产权管理流于形式，有些公司甚至完全忽视了对知识产权的管理。以南车公司为例，该公司共设立十九个职能部门，[10]但唯独没有设立专门的知识产权管理部门，知识产权管理工作分别由相关部门代为管理：总裁办公室负责技术秘密的保密工作，科学技术部负责相关知识产权、专利技术的归口管理，法律事务部负责商标管理以及公司知识产权保护的组织管理工作。其他高铁企业情况基本类似，北车公司的知识产权管理工作由研究院负责，法律事务部不负责与知识产权相关的工作，而中国铁建不仅没有专门的知识产权管理部门，甚至没有设立法律事务部门，公司本级的法律事务由企业管理部代为负责，并没有一个部门在部门职责中明确规定负责对知识产权工作的管理。与之相比，国外高铁巨头企业大多都设立了专门的知识产权管理部门。法国阿尔斯通公司专设知识产权部，直接归集团技术总经理领导，知识产权部部长对集团技术总经理负责。同时，每个下属公司及研究中心都有知识产权高级律师，每个下属业务部门都任命一名知识产权部的人员作为业务指导律师。德国西门子公司也设立了知识产权管理总部，负责技术规则和关于知识产权交易方面的规定，总部下又分为十多个部门，部门经理要为各自集团的知识产权工作负责，当遇到相关集团的知识产权事务时，他们是唯一的联系人。[11]
2.3缺乏复合型知识产权管理人才
我国高铁企业无不把“走出去”作为今后企业奋斗的目标，南车公司在本公司发展战略中明确提出“实施‘走出去’战略，打造本公司的国际化品牌”，北车公司也明确指出“‘国际化’是积极实施‘走出去’战略，探索从国际贸易向国际化经营迈进的途径”。我国高铁企业实现“走出去”战略目标的关键在于人才，没有高素质的知识产权管理人才，高铁企业的知识产权将得不到有效地开发和运用，高铁“走出去”战略的目标将会仅仅停留在口号的层面。目前，我国几大享有实力的高铁企业已经拥有大量的工程师和专业技术人员。比如，截止2007年，中国铁建拥有初、中、高级技术人员共约86000人，其中工程院院士1人，国家勘察大师2人、国家设计大师3人、享受国务院特殊津贴的专家188人、省部级突出贡献专家21人、教授级高级工程师217人、高级工程师6375人、高级专业技术人员8050人、工程师16207人。[12]但是，纵观我国主要高铁产品生产企业的技术人员工作情况，笔者发现，公司技术人员仅负责本领域的技术研发工作，而对知识产权的评估、申请则主要由公司法律部门配合外部专利事务所代为进行。公司缺乏既懂技术，又懂法律、经济、管理和外语的复合型知识产权管理人才。正如我们所知，企业知识产权管理是企业对知识产权开发、保护、运营的综合管理，涉及科技、经济、管理、法律等多学科知识，具有复合性的特点。因此，我国高铁企业现在的人才结构很难对本企业知识产权进行有效的开发、保护、运营。
2.4对企业知识产权的开发力度不够
我国高铁企业所拥有的知识产权等无形资产占公司总资产比例极小，充分表现出我国高铁企业知识产权管理不重视对知识产权尤其是专利权的开发。笔者对南车公司的资产构成情况分析后发现，公司知识产权资产尤其是专利权所占比重甚少。南车公司资产分为流动资产和非流动资产，流动资产主要包括货币资金、应收账款、预付款项、存货等，非流动资产则主要由固定资产、在建工程、无形资产等构成。2007年，该公司无形资产净值309000万元，公司总资产为3272586万元，无形资产占公司总资产的9.44%；2008年，公司无形资产343240万元，公司总资产为4548867万元，无形资产占公司总资产的7.55%；2009年，公司无形资产344395万元，公司总资产为5470409万元，无形资产占公司总资产的6.30%。同时，从07年到09年公司无形资产快速增长的一个重要原因是土地使用权价值上涨，而非公司拥有的自主知识产权的增加。并且，公司无形资产的构成主要包括土地使用权、软件使用权和工业产权及专有技术，按照均比计算，专利技术仅占无形资产的一小部分，约为3%左右。而国内其他高铁企业知识产权开发状况也不容乐观，截止2007年9月30日，中国铁建及下属二级公司共持有67件境内注册商标，87件境内专利。[13]随着中国加入WTO，知识产权贸易已经成为国际贸易的重要组成部分，因此，企业拥有知识产权的数量多少和质量高低将直接影响企业在国际贸易中的地位，影响到企业的可持续发展。
3、完善我国高铁企业知识产权管理的对策建议
我国高铁企业知识产权管理的以上诸多不善之处，已经严重阻碍了企业自身的发展，必将成为高铁企业走出国门的一道门槛。笔者认为，切实完善这些不足之处，将加强企业知识产权管理作为企业知识产权整体战略的重要一环势在必行。因此，我们可以从以下几个方面着手进行完善。
3.1高铁企业知识产权管理制度的构建
笔者认为，企业知识产权管理制度的构建应该结合企业自身的特点，做到既全面又有所侧重，我国高铁企业应当建立和完善以专利为核心的企业知识产权管理制度，同时兼顾到商标管理、商业秘密管理、著作权及计算机软件的管理等内容。
我国高铁企业知识产权管理制度的设计应该从宏观和微观两个方面着手进行规划。在宏观层面，应该从全局的、战略的、系统的高度制定适合高铁企业特点的知识产权管理制度，主要指高铁企业知识产权战略管理，包括高铁企业知识产权战略的制定、推进、评估等多个方面。在微观层面,我国高铁企业知识产权管理制度应体现在知识产权的创造、运用、保护、管理等各个方面，使高铁企业自身的知识产权资源在每个阶段都得到相应制度的规制和保护。具体来讲：1、调整高铁企业知识产权创造阶段的管理制度。在此阶段，制度设计的重点应该在于激发企业员工进行发明创造的积极性、规范知识产权产生后的产权归属（职务发明与非职务发明）以及知识产权的审查申报等方面。同时，由于我国高铁技术多是在引进、消化、吸收的基础上进行的二次开发创新，因此专利技术的引进管理制度也必不可少。2、调整高铁企业知识产权运用阶段的管理制度。在此阶段，制度制定的重点在于充分利用高铁企业自身所拥有的知识产权资源，实现知识产权价值的最大化。3、调整高铁企业知识产权保护阶段的管理制度。此阶段知识产权管理制度的重点在于随时监控竞争对手，及时发现侵权行为，采取切实有效的措施来保障本企业的知识产权不被侵害。同时，对于需要保密的技术采取切实有效的保护措施。4、调整高铁企业知识产权管理阶段的管理制度。此阶段的制度重点应该是加强企业知识产权的管理，实现企业知识产权资源的有效运行和合理配置，主要是知识产权专门管理机构的设置及其职权分工等制度。
最后，我国高铁企业在制定本企业的知识产权管理制度时，应当符合我国知识产权法律制度的基本要求，同时，在我国高铁企业迅速“走出去”的今天，知识产权管理制度的制定又要遵循国际社会中有关知识产权的共同准则，以尽量减少纠纷，实现高铁企业知识产权资源的价值最大化，同时充分有效地保护自身的知识产权权益。
3.2高铁企业知识产权管理机构的设置
我国高铁企业知识产权管理机构的设置，应当考虑两个方面的问题：一是高铁企业知识产权管理部门的外部组织结构（即知识产权管理部门与其他部门的关系），二是高铁企业知识产权管理部门内部管理机构。
我国高铁企业知识产权管理部门的外部组织结构。纵观各国企业知识产权管理部门的外部组织结构设置，基本模式主要有三种：隶属于产品研发部门、直属于决策层、隶属于法务部门。这三种模式各有千秋，各有利弊。第二种模式即隶属于决策层的模式适合于企业规模大、知识产权管理复杂、业务具有国际性的大型企业集团。在此模式中，知识产权管理部门位阶较高，可以参与高层知识产权决策，易于公司知识产权战略的贯彻实施，但是可能出现与研发部门联系不够紧密、部门间沟通成本较大的弊端。我国高铁企业知识产权管理部门设置究竟选择哪种模式，应充分考虑我国高铁企业的自身特点，同时要对这种模式显示出来的弊端加以调整。笔者认为，隶属于决策层的模式更适合我国高铁企业。目前我国高铁企业规模大，注册资金雄厚，研发投入多，且都将走出国门参与国际竞争作为自己未来的发展目标。将知识产权管理部门隶属于决策层管理，将有助于公司知识产权战略在公司各个部门的贯彻实施，便于直接参与公司重大知识产权策略的制定，同时也可以直接与公司法务部门联系，掌握公司与知识产权有关的法务信息，及时处理。
我国高铁企业知识产权管理部门内部管理机构。从世界各国知识产权管理机构的内部组织结构来看，目前主要有三种典型的基本模式，即集中管理式、分散管理式和行列管理式。分散管理式主要适合于企业产品种类多，涉及技术种类以及其他知识产权运用方式复杂的大型企业。随着高铁企业的快速发展，其在未来国际竞争中无疑将形成以专利为核心、其他知识产权相配合的完善的知识产权体系。同时，高铁技术是一个庞大而极其复杂的技术体系，涉及到机车车辆、通信信号、牵引供电、运营调度、车体结构、综合检测、路基路轨等多个方面，这些技术的专利申请和应用也极为复杂。结合我国高铁企业自身特点，笔者认为分散管理式的模式更适合我国高铁企业知识产权管理部门的内部管理机构设置。因此,我们可以借鉴国外企业成熟的分散管理模式的经验，在高铁企业内部设置一个知识产权本部、若干研究所和事业本部。在知识产权本部内可以另设7个部门，分别是策划部（负责推动全公司的中长期知识产权策略，管理知识产权行政事宜）、技术法务部（负责处理知识产权诉讼事宜）、软件保护部（负责软件著作权的登记、运用、补偿事宜）、专利第一、二部（负责统筹管理技术契约工作），专利申请部（集中管理国内外专利申请事宜）、设计商标部（负责设计和商标的申请、登记）、专利信息中心（负责管理专利信息，建立电子申请系统）。根据技术特征的不同，高铁企业事业部可以设立机车与动力事业部，轨道客车事业部，货车车辆事业部，机电产品事业部、工程机械事业部等等。每个高铁企业可以根据自身的不同特点进行设置。同时，各研究所和各事业部均配置知识产权部，直接隶属于负责技术工作的副所长或总工程师，主要担负该研究所、事业本部的知识产权行政事务，并负责从产品研究开发初期的专利发掘、专利调查、制作专利关系图到国内外专利的申请等所有业务。[14]
3.3高铁企业知识产权管理人才的培养
我国高铁企业知识产权管理人才的培养应从两方面着手，一是积极引进懂技术、懂法律、懂管理、懂外语的复合型知识产权人才，二是加强对本企业现有人员的培养，构建企业自身所需的复合型知识产权人才。两手抓，两手都要硬。引进复合型人才可以满足高铁企业对知识产权人才的紧急需求，快速提高高铁企业对铁路知识产权的开发、应用和保护的能力。而加强高铁企业现有人员培养的优点在于可以根据企业自身特点，精确定位，培养适合高铁企业未来发展需要的独具特色的知识产权复合型人才。
高铁企业知识产权管理人才的培养，重点在于专利法律知识及专利技术开发和应用的培养，同时兼顾商标、著作权、商业秘密等知识的培养。笔者认为，知识产权管理人才的培养，应当是分层次、有重点的培养。对于知识产权本部及各研究所和各事业部从事行政事务和知识产权法律工作的人员，应该加强相关知识产权法律知识以及知识产权战略和知识产权管理知识的培养。对于从事专利信息检索分析的专业人员，除了进行法律知识的培养，还应该加强专利信息检索及分析利用以及专题专利数据库的应用的培养。而对于高铁企业研发人员以及工作在一线的事业部门的技术人员，除了上述知识的培养之外，还应该加强专利申请程序、三性判断、专利申请文件的撰写、专利及技术秘密的保护等方面知识的培养。同时做好与专利信息检索人员的沟通工作，做到专利信息数据的共享。高铁企业各研究所的研究人员和事业部门的技术人员，作为研发创新的一线工作者，其对专利文献更具有敏感性和洞察力，更容易从专利文献中找到灵感，发现现有专利技术的漏洞，从而开发出高铁企业具有竞争力和战略意义的专利技术，因此加强其对专利文献的利用和专利文献的撰写以及技术保密知识和能力的培养也是至关重要的。
以上关于高铁企业知识产权人才的培养主要针对的是知识产权部门人才的培养，但是笔者认为，作为一个国际性的大企业，我国高铁企业还应加强全体员工的知识产权意识，注重对其他员工知识产权基本知识的培养，在企业内部形成尊重知识产权，崇尚技术创新的良好氛围。
3.4建立系统全面的知识产权信息资源数据库
针对高铁企业知识产权管理不重视自身知识产权开发的问题，通过完善知识产权制度，构建知识产权管理机构和培养复合型知识产权管理人才虽然可以得到很大提高与改善。但是，如果在高铁企业内部建立系统的、符合企业发展自身特点的知识产权信息数据库，则此问题将得到几于根本性的解决。高铁企业建立符合自身特点的知识产权数据库，应重视知识产权信息的全面收集与管理（包括专利技术信息、商标信息、著作权信息、商业秘密信息等），但笔者认为，作为一个对技术要求极高的高科技企业，应更加重视专利信息的收集与分析。因此，对世界各国尤其是我国高铁企业的主要竞争国，以及高铁企业技术拟输出国的专利文献信息的收集与分析必不可少。正如有学者所言，“专利文献是技术知识的百科全书，它包含了全世界最全面、最新的技术信息。据世界知识产权局统计，发明成果的90%-95%首先在专利文献中公开。充分利用专利信息，可以节约开发经费40%、开发时间60%。科学技术发展到今天，在一项科研成功的因素中，90%来自已有技术，而真正创造性的劳动仅占10%”[15]。因此，重视对已有专利文献信息的收集利用，能够提高研发创新起点，避免资金、人力资源的重复投入，同时也可以从专利信息的分析中预测竞争对手的技术开发方向和市场特点。
我国高铁企业知识产权信息资源数据库的建立首先要面对的是信息的分类问题。笔者认为，信息的分类可根据国际专利分类表（IPC）对相关铁路产品技术的分类方法设定。[16]这样划分的好处在于同国际公约和大多数公约成员国的划分方法相符合，便于信息的及时收集归类。
知识产权信息资源数据库的建立同时还面临专利技术信息的来源问题。笔者认为，专利技术信息的来源应包括国际和国内两个层面。在国际层面，我国高铁企业首先应获得欧洲专利局公布的专利信息，因为我国高铁企业的主要竞争对手中的德国西门子公司和法国阿尔斯通公司都分布在欧洲，对这两家公司专利数据的了解和分析至关重要，而该网站免费提供包括这两家公司的世界70多个国家及WIPO的共近3100万件专利数据。对于世界其他国家的专利信息，笔者认为并不需要全面购买或检索分析，而应该有针对性。比如，可针对我国高铁企业技术拟输出国本国以及在本国将要面临的竞争对手的高铁专利技术信息进行收集和分析。这样既节约了人力、物力成本，又更富有实用性。同时，笔者认为，当高铁企业投资重大项目，对专利检索的查全率、查准率要求严格时，应考虑购买使用质量更高的商业专利数据库，比如Derwent公司开发的专利数据库，Dialog联机检索系统专利数据库、STN联机检索系统专利数据库。其中，STN系统数据库可以查询到美国专利、日本专利、欧洲专利、PCT专利申请公开文献、Derwent专利，其信息全面系统具有权威性，不失为高铁企业发展所需数据库首选资源。在国内层面，高铁企业应注重国家知识产权局网站提供的专利信息数据，该网站提供中国专利信息全文数据库，并可以免费提供下载和打印，除此之外，国内互联网上的专利信息资源还包括中国知识产权网专利库、中国专利信息网专利库、易信网专利库、CNKI网专利库等。这些数据库各有特点，如国家知识产权局网提供一般的简单性检索，但有全文数据；中国专利信息网专利库更适合一些复杂性的检索；易信网专利库提供失效专利信息的检索。
需要特别注意的是，我们必须对这些国际国内专利信息进行二次开发，将其汇编整理到高铁企业自己创建的专利文献数据库中，以便及时对这些信息进行技术分析，并在第一时间将所得到的信息与分析结果直接传递给知识产权总部和科技人员手中。通过对已掌握的专利信息的定性、定量分析，找出其分布规律及发展趋势，将这些零散的专利信息系统化，技术人员就很容易从中找到专利技术的漏洞，进行专利“漏洞开发”，或“围攻”现有专利，从而达到遏制竞争对手，后发制人的目的。
4、结语
知识产权作为我国高铁企业重要的经营资源、战略资源，对企业的发展具有其他人财物力资源难以比拟的重要价值。在国际竞争日趋激烈的今天，国外高铁企业无不把知识产权作为增强企业国际竞争力和可持续发展的战略武器。因此，我国高铁企业要想走出国门，在国际竞争中赢得竞争优势，必须认真面对自身在知识产权管理方面的不足之处，逐一进行改善，以便加强对知识产权的培育和管理，从而获得高质量的专利技术，赢得在国际竞争中的主动权。
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[10] 分别是：董事会办公室、总裁办公室、战略和发展部、运营管理部、财务部、资本运营部、人力资源部、审计和风险部、科学技术部、法律事务部、监察部、企业文化部、信息技术部、机车事业部、客车事业部、货车事业部、城轨事业部、新产业事业部、海外事业部。
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1问题提出
高铁产业不仅是21世纪最具成长性的战略性新型产业之一，还是最具增长性的高端装备制造业之一。它是典型的知识、技术、资金密集产业，具有高附加值、高技术含量的特点［1］。高铁作为我国重点发展的产业一直占据着重要的战略和经济地位。“十一五”到“十二五”规划期间的一系列科技计划对高铁及其产业化项目的资金支持，使得高铁产业得到了迅猛的发展并取得了一系列的硕果。但是同日、德、法等高铁强国相比，我国高铁产业还存在诸多问题，如产业结构不合理，技术水平不高，专业人才缺乏等等，尤其7.23事件更是进一步暴露了这些问题。因此本文运用SWOT分析方法［2］找出我国高铁产业发展中拥有的优势和存在的问题并作深层分析，以认清我国高铁产业的地位，揭示出制约我国高铁产业发展的原因，最后提出推动我国高铁产业发展的策略。
2我国高铁产业的SWOT分析
2.1我国高铁产业的优势
2.1.1国家政策支持
政府的高度重视和政策的大力支持。我国高铁发展的政策支持可归纳如下:首先，2002年十六大上提出到2020年全面建成小康社会，为了达成这一目标，交通运输业必须先行，人们对交通运输的质量要求越来越高，因此交通运输业中发展高铁是一个必然选择。其次，2004年国务院在《中长期铁路网规划》中提出大力发展高铁，计划到2020年建设高铁里程1.2万公里以上。2006年全国十届人大四次会议通过《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》指出要优先发展交通运输业，加快发展铁路运输业，尤其要加快发展高铁产业。再次，2008年国务院又对《中长期铁路网规划》作了进一步整改，计划到2020年高铁建设里程到1.6万公里以上，这将使我国成为世界上高铁里程最长的国家。最后，在2010年“十二五”规划中提到大力发展战略性新兴产业时又指出要重点发展高铁产业。这些政策都促进了我国高铁的发展。
2.1.2能够为客户提供从设计到建成运营的产业链服务
通过走引进消化吸收再创新之路，坚持以政府为主导、企业为主体、产学研相结合的高铁技术创新体系，我国高铁技术形成了一个取各家之长、综合发展的模式。目前，我国的高铁系统技术已经是世界上集成能力最全、运行里程最长、运行速度最快的系统技术。通过不断试验，我国不仅掌握了高铁的核心技术，而且解决了高铁整体产业链上的各种技术难题，形成了自己的高铁技术标准。包括:路基工程技术标准、桥梁隧道设计标准、列车控制技术标准和系统集成技术、运营服务、设备维修技术标准等。尤其在安全方面:国标是0.8，而我国国产CRH380A列车的脱轨系数是0.31，远低于国标［3］。由此可以证明我国高铁企业有能力承担完整的高铁产业链服务。我国高铁的这种服务惠及国内外，中国高铁能够迅速走向世界在很大程度上归因于中国高铁企业所显示出的强大的产业链竞争优势。但是，在产业链服务这方面国外其他国家不占优势，因为他们的技术是分别被不同公司掌握着，整体竞争力不强，不适合承担一揽子服务。由此可知我国在高铁产业链服务方面优于国外高铁发达国家。
2.1.3高铁技术后发优势突出
随着我国高铁市场的不断开放，许多高铁跨国公司已经把我国作为其生产基地，并且把母公司的某些技术开发项目拿到我国来研发;随之而来的是我国高铁企业同跨国公司在人才与知识方面的交流日益频繁，这使得我国在技术和人才研发起点高，后发优势突出，尤其是在与跨国公司进行技术合作时的技术外溢，有利于我国高铁的技术研发、机制改革、体制创新。在引进国外核心技术后，我国高铁技术在技术设计、建设和制造方面实现了由量变到质变的飞跃，达到了世界领先的高铁水平。正是这些后发优势使得我国在建成京沪高铁后一些国家政要要求引进中国高铁技术，同时在高铁技术领先世界后又服务于我国和世界。这也是中国高铁产业走向世界的前提条件。
2.2我国高铁产业的劣势
2.2.1核心技术自主研发能力差
由于我国高铁技术生产体系不健全、科研投入低、技术研发人才短缺导致自主创新能力薄弱、核心技术研发能力差等问题，进而出现了各种技术研发能力参差不齐的现象。如在线下工程方面如路基、桥梁、隧道等技术具有一定的自主研发能力，并具有独立的自主知识产权。而其他技术领域方面仅拥有引进后的研发能力和知识产权。比如高速列车运行控制系统技术、高速动车组技术、牵引供电技术，通信技术、信号技术等软件技术。较差的自主研发能力直接影响了我国高铁产业的国际竞争力，阻碍了我国高铁产业的发展。尤其是在此次7.23事件中，信号技术、列车运行控制技术、高速受电工技术等都十分不成熟。
2.2.2专利申请层次不齐，知识产权保护意识不强
截止到2010年我国已经申请相关高铁技术专利达946项，虽然目前我国高铁已经形成了具有自主知识产权的成套技术体系。但是从总体来看，我国的专利申请和授权主要集中在实用新型和外观设计方面，发明专利的申请所占比重非常小而且增长速度也很缓慢。与此同时，我国高铁产业核心技术产品创新不活跃，并且创新绩效较差。在我国高铁上市公司中，中国专利申请总量为1783件，其中，实用新型专利申请公开量最多，为1007件约占专利申请总量的56.5%;发明专利申请公开量位居第二，为541件约占专利申请总量的30.3%;外观设计专利申请公开量为235件约占专利申请总量的13.2%［4］(见图1)。由此可知真正代表发明创造技术水平的专利申请始终没能在国内专利申请总量中占主导地位。此外，我国对高铁技术知识产权的保护意识也较淡薄，例如我国在进行技术创新后缺乏保护意识，被国外一些国家污蔑为技术“抄袭”。这非常不利于我国高铁发展。
2.2.3专业技术人才缺乏且素质低
我国高铁技术主要是通过引进消化吸收再创新得来，这一方面引进了国外大量的技术和人才，但是另一方面也直接导致了国内技术人才自给率低。这主要是因为我国没有专一的技术研发基地、科研建设团队。伴随着全国范围的高铁建设速度不断提高、里程不断扩大，而高铁专业技术人才供不应求。目前只有一些经过短期培训的工作人员或者一些其他运输行业转嫁过来的技术人员，他们不懂或者似懂非懂高铁技术，这都不利于高铁的发展。在此次甬温动车组追尾事件中除了技术上的原因外，高铁从业人员的培训缺失、素质不高、技术不熟练都是不可忽视的因素。此次事件中高铁甬温段调度人员玩忽守职，没有正确列车运行路线信息，最终导致两车相撞。另外，列车司机在关键时刻没有采取紧急措施的能力，仅是依靠网络系统和调度系统来运行列车，在遇到突发事件时不能灵活应对。由此可知我国高铁从业人员行车技术不熟练、素质不够高。
2.2.4高铁建设成本高
我国国土面积大，城市之间距离较远，如果要建设成四通八达的高铁网需要建设高铁里程长、消耗成本大。以京沪高铁为例，京沪高铁是我国投资最大、里程最长、建设标准最高的高铁。高铁的建设成本主要表现在以下三个方面:其一造价高。京沪高铁总长1318公里，总投资约2209亿元，每公里造价约1.5亿元，而德国法兰克福—科隆线每公里造价约1亿元，韩国高铁每公里造价仅约0.5亿元，明显可以看出我国高铁造价比其他国家高。其二运营成本高。高铁的运营成本主要包括购置设备成本、轨道线路成本、牵引供电成本、旅客服务成本、列车运行维护成本等五个部分。铁道部研究院每年大概投资70亿元在运营成本上。对比看德国、法国、日本他们不仅拥有核心技术而且国土面积小同时平时注意维修保养，所以运营成本比较低，而且很多车身制造是在发展中国家完成的，这就节省了很大一部分制造成本。其三外部环境成本高。如修建高铁后带来噪声、空气污染和土地损害等危害都需要进行后期处理，这需要花费一定的费用。铁道部研究院估算每年约出资35亿元来处理这些问题。综上，如此高的建设成本意味着巨额的投资和沉重的财政负担。
2.3我国高铁产业的机遇
2.3.1市场机遇
首先，国内市场需求持续高速增长。任何行业的发展都要以强大的市场作后盾，没有市场需求拉动的行业是不能够持续发展的。中国高铁发展有自己广阔的国内市场，2004年经国务院批准实施的《中长期铁路网规划》提出:截止到2020年全国铁路营业里程达到10万公里，其中高铁营业里程达1.2万公里以上。2008年根据我国综合交通体系建设的需要，国务院又对《中长期铁路网规划》重新进行了调整确定到2020年全国高铁里程达1.6万公里以上。庞大的国内高铁建设市场是中国高铁行业不断发展的源动力，直接和间接地带动了高铁行业的发展。此外，我国土面积大，长距离运输需求旺盛，迫切需要缩短运输时间。普通铁路运输工具不能满足春运、节假日运输高峰期的需求。为了解决运输高峰期难题，高铁这一快速、运量大的交通工具应运而生。在这一市场战略机遇的刺激下，高铁产业有了新的发展机遇。
其次，广阔的国际市场。世界范围内掀起了建设高铁的浪潮。这为我国高铁“走出去”带来了空前的发展机遇，也为我国高铁走向世界提供了更广的发展空间。中国高铁迅速发展为美国带来了巨大的冲击，美国为了建设高铁要求与中国加强合作，可知我国高铁在发达国家有巨大的市场。除了发达国家，广大发展中国家特别是大多数发展中国家正处在城市化、工业化的过程中，为了打通本国之间或者国际之间的运输大通道，更需要采用高铁这种新型的运输方式，最终达到加速本国的工业化、城市化进程的目的。可以肯定地说，全球高铁建设即将迎来新一轮大发展，中国高铁企业面临着全球巨大的市场机遇，其“走出去”的步伐只会越来越快，国际化之路将会更加广阔。广阔的国际市场不仅是一次“走出国门，走向世界”的高铁合作机会，而且还是一次高铁技术标准上的推广，施工管理技术上的传播，更是一次树立和打造优质先进的“中国高铁”品牌的机会。
2.3.2发展低碳经济的迫切要求
发展低污染、低消耗、低排放的交通运输工具是实现低碳经济的手段之一，而高铁就是一种节能环保快捷运输的方式。在节能方面，高铁采用电动力机车，耗电量远低于其他交通方式。若按统一能耗标准计算，高铁一单位能耗为1，则小轿车一单位能耗为5.3，飞机的一单位能耗为5.6，由此可见高铁节能的效果。尤其是与空运、海运和汽车运输需要消耗大量石油相比较，高铁的发展会使中国减少对石油需求的依赖，这对于维护我国能源资源安全是十分重要的。在环境保护方面，其他交通运输方式比高铁排放的二氧化碳多，而高铁采用了密封式集便器可以消除沿线的人为污染。与大量占用和污染土地的高速公路和航空机场相比，由于高铁大量采用“以桥代路”方式，同时它又避开人口密集区，这样不仅节约和保护了大量耕地，而且又减少了对城乡周边环境的污染扩散。有资料显示，铁路、公路、民航的单位运输量平均能耗比约为2:9:12。所以我国大力发展高铁是节省资源的必然选择，符合我国国情。
2.4我国高铁产业的威胁
2.4.1国际竞争激烈
按照“技术生命周期”理论，先进技术、核心技术、关键技术是其竞争力的核心所在，日本、法国、德国等掌握着核心技术并严格限制我国高铁技术的出口，遏制我国高铁的发展以保持其垄断地位［5］。他们在动车组技术、通信技术、信号技术等核心技术方面不可能拱手让与中国，这需要中国自己引进技术后自己创新。然而，当中国高铁技术逐渐强大并高于原创时，高铁发达国家就会紧缩自己的技术转让。如中国在引进日本新干线200公里技术后经过自主创新形成了350公里以上的动车组技术，使日本惊慌失措。从此之后对中国的技术转让态度十分谨慎。
2.4.2高铁票价偏高、客源不足
高铁自从开通以来就存在着票价偏高、客源不足的现象，这对高铁的发展很不利。若高铁不能很好的定位票价、集聚客源，就很难改变中国交通和经济现状。目前我国具有代表性的几条高铁线:京沪高铁、武广高铁、郑西高铁一等座比普通列车票价几乎高5倍，二等座比普通列车票价几乎高3倍，甚至比正常打折机票还贵。比如武汉到广州的硬卧夕发朝至240元钱，高铁二等座490元钱，节约近一半时间，但如此高的差价对于普通市民来说如果没有特别需要是不会选择高铁(见表1)。铁路是一个大运量的交通工具，它应该面对的是中低收入群体，而现在高铁一般只有商业人士和旅游出行者才能接受，学生和一般市民很难接受，便会转而选择普通列车或打折机票。长期票价高，客源不足最后将会导致高铁面临亏损的威胁。
2.4.3面临高铁产业结构的调整
经过“十一五”时期的发展，国内高铁产业的结构性调整取得了一定成果，但是目前我国高铁企业仍然相对分散，竞争力薄弱。尤其是7.23事件显现出来的产权责任不明显等不合理现象更是迫切要我们进行产业结构调整。面对这种格局，国资委提出高铁产业结构向“软化”方向发展的要求，即在整个高铁产业结构中加强对技术、管理和知识等“软要素”的依赖度。但是具体怎么调整，特别是调整各个国有企业主体的高铁企业，对于高铁行业来说是一个巨大的挑战。根据各个高铁生产厂家的目前状况来说，他们还没有掌握核心技术的研发能力，而且管理素质也不高，同时大家对未来的期望比较高，所以未来产业结构调整让人担忧。
3对策与建议
通过以上对我国高铁行业的优势、劣势和机遇、威胁分析，笔者认为要想提高我国高铁产业的国际竞争力应从以下几个方面入手。
3.1合理调整高铁产业结构
世界上高铁产业的发展规律是走集团化、集中化生产道路。一个国家的高铁产业的竞争力取决于有代表性的大企业集团的水平和实力，当前世界高铁行业发展的一个明显特征大公司纷纷加速兼并和联合，生产更加集中化、集团化、跨国化经营迅速发展。因此，对于我国来说尽快建立具有国际竞争力的大型高铁制造集团是高铁工业发展的关键所在［6］。
3.2加强合作创新，增强自主创新能力
我国高铁技术还比较薄弱，因此必须要加强与日本、法国、德国等高铁强国的合作创新，尤其是在核心技术方面必须引进国外先进技术来弥补我国存在的不足。另外我国在进行合作创新的同时还要增强自主创新能力，真正掌握核心技术树立以我为主的思想，以掌握核心竞争力为目标，把原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新结合起来，掌握产品开发的主导权，开发出自己的高铁品牌。
3.3坚定不移地实施知识产权战略，加快推进我国高铁产业布局
坚持从低到高、从配套技术到关键技术、从零部件到核心部件的发展策略，加快实施国内高铁专利申请战略，尤其要重视技术专利发明的申报，提高行业内上市公司的专利保护状况和技术竞争情况;增强知识产权保护意识;构建科学有效的知识产权制度;建立相关的法律法规，从法律上督促和保护我国高铁专利。此外还要积极开展国外专利申报工作，建立中国高铁标准。
关键词：技术创新；铁路运输；改革
1 概述
铁路运输是我国运输体系中的重要组成部分，由于时代的发展，科技的进步，我国铁路运输业正面临着来自于内部和外部的挑战。铁路运输企业内部存在的问题，一方面铁路运输企业内部管理体系不健全，面临着政企分开、资产经营、扭亏为盈、下岗分流的艰巨任务，以提高铁路运输企业的市场竞争力；另一方面随着科学技术的不断发展，我国铁路高速、重载运输的发展对机车牵引技术、通信技术、车辆检测技术、线路维修技术、行车安全组织技术等提出了更为严格的要求，为适应新技术的发展要求，铁路运输企业必须进行技术创新。
除内部问题外，铁路运输企业还面临着外部行业发展带来的挑战。航空运输、公路运输以及航海运输等多种运输行业的兴起与发展给铁路运输行业提出了巨大的挑战。铁路运输企业要在内忧外患的市场竞争中取得胜利，就需要在运输速度和运输质量方面不断提升，打造安全、快速、便利、舒适的运输服务体系。铁路运输企业要实现这一目标，应积极应用创新的知识及技术，不断完善现有的服务产品及服务质量。
2 技术创新对铁路运输业发展的作用
2.1 技术创新的主要内容
2.1.1 铁路运输企业技术创新的首要任务是配置基础设备
铁路运输行业基础设备包括机车、车辆、信号、钢轨、通信、供电、站场等多种设备，是铁路运输企业正常运行所需的最基本的设备系统。铁路运输企业技术创新，首先完成及储备的配置工作，这一工作是一项涉及面广、复杂的、综合的、难度极大的工程，需要多个单位的共同参与才能完成。铁路运输企业及相关部门应在《铁路主要技术政策》的指引和规范下，由铁道部统一规划，以铁路运输企业为主导，对既定发展计划进行具体的实施，不断完善和发展铁路运输部分的基础设备，增强其市场竞争力。
2.1.2 技术创新的重要内容是基础设备的技术应用研究
铁路干线当前所用的基础设备主体部分为引进国外设备，大多数是铁路科研部门的科技成果的转化，代表了当前铁路科技发展的最高水平。科技成果的效益不仅与工业产品的质量及性能有关，还与后期的管理及应用具有重要关系，这就需要解决基础设备结构合理化及搭配等各项问题，如信号与行车密度、调度要求的匹配、钢轨重量与通过总重、轴重匹配等问题。还应加强技术培训力度，通过专业化的技术培训，提高工作人员的职业素养，提高设备的利用效率；最后解决技术性问题，如弓网或轮轴关系引起的运用问题等。
2.1.3 设备维修及管理技术的创新
为保障铁路运输部门的正常运行，应建立健全基础设备维修及管理体系，保障基础设备的运行状态良好。维修与管理及运用处于同等重要的位置，做好设备维修管理工作，是保证先进生产力要素充分发挥其实用价值，体现其经济效益的关键环节。设备维修及管理工作需要耗费大量的机构编制、人员配置、物资投入，因此，铁路运输企业应高度重视维修及管理技术的创新。
2.1.4 做好科技成果的转化工作，使其成为企业新的经济增长点
科研工作可分为两个层次，一是铁路部门统一规划的研究项目，如具有重大、综合特点的R&D项目，这一类项目主要是研究不同温度下重轨铺设试验、不同条件下牵引重量的提升、运行速度的提升试验等专业性强的技术类科研；另一类是针对现有的运能、安全、效率、服务等技术进行提升的科研公关，这一类科研工作主要依靠铁路运输企业完成。铁路运输企业的科技成果转化是推广应用科研成果转化形成的基础设备及零部件，以及将新的科研成果纳入新的生产工艺，从而形成新的产品或新的产业。从铁路运输企业的角度看，后者的转化工作是急需加强的，这是企业新的经济增长点。
2.1.5 做好与营销相关的技术创新
营销是铁路运输体系的总要组成部分，做好营销相关的技术创新，可提高铁路运输系统的服务水平，增强其竞争力。客运方面利用计算机售票、客票预定预售服务、利用互联网开展异地售票取票服务、专业化的引导提示及广播、危险物品的检测、票据检测、包裹托运服务办理等服务；货运方面可采取微机制票、货场内的装卸搬运、门到门的运输服务等。以上各项服务均可依托技术进步，提高工作的技术含量，从而提高铁路运输业额营销水平及服务水平。
2.1.6 提高铁路运输企业管理的科学性
铁路运输企业的经营管理模式和管理机制，是企业技术创新的难点，属于运输企业的软科学研究范畴。管理模式方面的研究重点应为提高企业的适应能力，能根据周边地区经济发展水平、人民的基本需求、国家的经济政策、其他运输方式发展情况进行科学调整，提高铁路运输企业的市场竞争力；根据铁路运输企业现有的生产力水平调整内部生产关系，进一步优化组织结构及人事岗位；调整利益分配关系，根据市场机制，采取工资绩效挂钩的模式提高铁路运输部门工作人员的积极性，从而有效提高部门的生产效益。运输组织及调度指挥是具有技术与软科学双重性质的工作内容，无论从哪个角度考虑，均应不断创新，提高管理水平。
2.2 技术创新对铁路运输企业发展的作用
铁路运输作为国家运输体系的重要组成部分，其营运活动的计划性较强，具有鲜明的行业特征，企业的经营方式及管理模式与市场经济的要求极度不符，这就限制了企业的发展。传统管理观念的影响是根深蒂固的，这就决定了铁路运输企业的改革之路充满了困难及艰辛。铁路运输企业的改革出路在于技术创新，这是因为：
2.2.1 技术创新是铁路运输企业发展的蓄能器
技术创新是包含了技术开发与技术应用的统一整体，是技术要素与其他要素重新组合的过程，是一项复杂系统的工程。技术创新能为铁路运输企业发展提供能量支持，企业可通过技术创新、管理创新、制度创新摆脱传统管理模式的束缚，迎接新时代市场经济的调整。
2.2.2 技术创新是铁路营运改革的减震器
技术创新是以市场为导向，以新思想为基础，将科学技术转化为经济利益的创新性的活动，是铁路运输企业改革的减震器，可减少改革对铁路运输企业安全生产的冲击力度，实现铁路运输体制的软着陆。铁路运输系统各部门可通过大力发展技术创新，实现观念的创新、体制的创新、管理模式的创新，从而为铁路运输企业的改革与发展寻找一条安全有效的途径。
2.2.3 技术创新是铁路改革的助推器
技术创新的主要目的是提高铁路运输企业在市场经济下的竞争力，其动力是来自于市场的要求及用户的需求，市场是铁路运输企业技术创新的根本出发点及最终落脚点。通过创新企业的管理体制，激活科技及人才资源，加快应用型科技成果的研发进程及应用周期，不断研发新的产品及服务，提高企业的市场竞争力。从这个角度来看，技术创新是铁路改革的助推器。
3 铁路运输企业技术创新的实施
3.1 铁路运输企业技术创新的影响因素
3.1.1 铁路运输企业奖励机制对技术创新的影响
国家重视科技成果的转化，并制定了一系列的优惠政策，企业根据国家政策制定的实施办法一定程度上激发了技术人员的积极性，但由于企业内部财务、税务管理的复杂性及落后性，严重影响了科研人员的报酬奖励，极大的挫伤了科研人员的创造性和工作的积极性。科研人员从事的技术创新工作需要的周期较长，一项科研成果的转化也是需要漫长的试验阶段，其投入的时间及精力无法从岗位薪酬、福利待遇等方面得到有效补偿，这就极大的制约了科研人员对于技术创新工作的热情和动力。
3.1.2 铁路运输企业科研人员稀缺
铁路运输企业的技术创新主要依靠的力量为科研院所，当前多数科研院所存在科研人员稀缺断层的问题，研究人员结构的不合理、研究条件及研究经费的短缺都成为制约科研周期长短及技术成果转化为应用的重要因素。科研院所人才补充、科研经费的保障是铁路技术创新改革需要解决的重要问题。
3.1.3 科技与运营生产及经济效益的结合力度
铁路运输企业的领导及管理阶层主要关注内容为企业的运行生产状况及企业的经济效益。当前状况下，科技与企业的运营生产及经济效益结合力度不够、科研人员深入生产现场较少、利用技术创新解决实际问题的能力没有得到充分发挥，致使多数领导及管理人员认为科技进步及技术创新是铁路发展的软指标，没有引起管理人员足够的重视。
3.2 铁路运输企业技术创新的对策
铁路运输企业通过技术创新实现企业的改革面临的困难是巨大的，但是随着我国科学技术的不断发展，科技在提高生产力，增加企业经济效益方面的重要性逐渐显现出来，已经引起了众多企业的高度重视。为更好的为技术创新创设条件，企业应：
3.2.1 制订有利于技术创新的激励机制
按照国家颁布的《关于促进科技成果转化的若干规定》及技术创新的新政策，加快落实科技成果做为技术要素参与收益分配的举措，鼓励科研人员进行技术创新，保障科研人员应有的经济权益。科研成果可以在技术股份划分中占据一定份额，以此奖励科技成果完成者及科技成果转化者；加大科研成果转化为生产效益后的奖励力度，进一步调动科研人员工作的积极性。国家为鼓励科研人员投身于科研工作，已建立了政府科技人才特殊津贴，企业也应制定一系列奖励科技人才的制度，采取技术津贴或特殊政策的优惠活动，吸引具有创新精神及创新能力的科研人员。
3.2.2 为科技研究和成果转化创造有利条件
不断提高面向研究室转化为科技型企业或企业性的科技中介服务机构的支持力度。经有关机构及部门评估、论证、认定的有应用前景的科新技术成果，铁路运输企业应从经费上予以支持，推动科技成果向产业化转化的进程。在高新技术研究过程中，可采取首席专家负责制、课题工资制和特殊岗位工资制等一系列的措施，为科技研究机成果转化创造最有力的条件，加快技术创新及应用的步伐和应用。
3.2.3 发展专业的科研中介服务机构
科研院所是铁路运输企业基础创新的核心部门，对于核心部门应按照人员文化素质高、专业能力强、组织结构合理、研发开发实验环境良好的要求进行重新组合，进一步加强该部门的核心作用。传统科研院所工作人员不仅要负责高新技术的研究工作，还要负责科研成果的转化、应用及后期维修工作，极大的分散了研发人员的精力，造成了人力资源的浪费。铁路运输企业可鼓励科研人员组建和发展专业的科研中介服务机构，通过中介机构的专业化和现代化的管理，提高科技成果的研发及应用进程。
3.2.4 进一步推动产、学、研一体化的发展模式
产、学、研一体化是世界各国推进科技与经济效益结合的成功经验，这一模式的应用对我国各个行业的技术创新起到了巨大的推动作用。铁路运输企业应与专业的高校、科研单位建立密切的合作关系，组成产、学、研一体化的联合体，围绕铁路运输企业面临的技术难点、热点及关键问题进行技术攻关，选择一批有应用前景的科研项目进行联合攻关，从而尽快突破技术瓶颈，加快技术的应用步伐。
3.2.5 加大创新人才的培养力度
企业之间的竞争是人才的竞争，技术创新的发展离不开创新人才的培养。铁路运输企业要推进技术创新工作，就需要加大人才培养力度，通过专业的培训打造一支具有创新精神和创新能力的技术骨干队伍，具有先进市场经济服务意识的营销队伍以及及一批懂专业、会管理、善经营的管理队伍。铁路运输系统需要的人才是多个领域的，不仅需要懂技术的创新型人才，更需要懂运输管理的创新型人才，逐步实现利用技术发展生产力，利用管理提高生产力这一战略目标。
3.2.6 利用先进的信息技术推动技术创新
现代信息技术已经成为各个行业发展的催化剂，在国家大力提倡下，互联网+时代的到来已经逐渐改变了企业发展的模式及进程。铁路运输企业应借助互联网技术，从设备的维修管理、生产活动的运行和销售、技术管理及跟踪服务等各个方面进行改善，不断提高企业的经济效益，加快铁路运输企业的技术创新。构建专家信息共享平台，提高铁路运输设备故障检修的效率；利用互联网的共享平台处理包括车辆调配、车辆运营状况、票务的营销状况、工作人员的管理等一系列工作内容，提高铁路运输系统的工作效率。
4 总结
技术创新是铁路运输企业改革的必然之路，也是企业实现经济效益、社会效益提升的必然之路。铁路运输企业应从技术创新体制的建立、激励措施的实施、人才的培养、现代化信息技术的引进等方面为技术创新创设有利条件。
参考文献：
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[3]熊永钧，胡书凯，朱克非，罗庆中，王怀相.建设铁路技术创新体系[J].中国铁路，2000（04）：1-6+4.
关键词：职工教育 教师 对策
抓实职工培训工作，提高职工综合素质，提升企业核心竞争能力是企业各级领导的共识。整合全兰州铁路局教育培训资源，实施规模化、集约化培训而成立兰铁职工培训站（2006年3月成立，下称培训站），是兰州铁路局、路局党委做出的战略性决策。随着兰州局职工教育改革的深入发展，2012年7月，培训站退出复退军人专业学历教育，转型为企业职工岗位技能培训。转型后的师资队伍如何适应新形势需要，是培训站当前面临的紧迫而亟待解决的问题。
1 教师队伍现状分析
目前，培训站从事干部职工培训、特殊工种培训、函授学历教育专职人员和教学管理、后勤服务人员共123人，其中专兼职教师共105人（专职教师60名，兼职教师55名）。其年龄结构、学历结构和专业结构分别如表一～表四。
2 教师队伍存在问题
从教师队伍年龄结构、学历结构、资质结构和专业结构上分析，面对当前中心工作的转移，教师队伍与当前新形势不适应的矛盾十分突出，主要表现为：
2.1 队伍整体老化 从年龄结构看，全站专兼职教师105人中，35岁以下的青年教师只有8人，而46岁以上教师达51人，分别占专兼职培训总数的7.6%和49%，接近退休年龄的教师就有13人，教师队伍年龄结构呈上升趋势。这种队伍严重老化现象，势必严重影响培训工作的可持续发展。
2.2 铁路专业师资短缺 从职称结构看，虽然中级以上职称兼职教师达74人，占专兼职教师总数的70%，工程系列职称专兼职教师57人，占专兼职教师总数的70%，但全日制大专学历仅有44人，这其中不全是铁路主专业毕业。从专业结构看，由于长期从事学历教育，机械、工程建设、计算机、财经、卫生、师范及其他专业的专兼职教师就有68人，占专兼职教师总数的65%，其中师范及其他类居多。而铁路主专业的运输、机务、供电、车辆、工务、电务专业合计37人，仅占专兼职教师总数的35%，除运输专业（多为后取得学历）较多外，机务、供电、车辆、工务、电务专业专兼职教师十分短缺。
2.3 缺乏知识更新 铁路运营组织的变革和运输效率的提高，给职工培训工作提出严峻的挑战，给教师队伍提出了更高的要求。教师只有自己真正掌握了铁路改革发展前沿的知识、信息、技能，才能胜任当前职工培训工作。但由于培训站近5年从事复退军人专业学历教育工作，在教学组织上按照高等、中等教育模式进行教学，专兼职教师既没有充电的时间，也没有充电的机会，对铁路高速发展中的新技术、新工艺、新装备、新规章等知之甚浅，对我国铁路改革的前沿信息、发展动态知之甚少。
2.4 现场经验缺乏 培训站专兼职教师绝大部分从学校毕业直接分配到学校（培训站是2006年3月整合而成，师资来源于原兰州分局职工培训学校、运输学校，武威分局职工培训学校、党校，银川分局职工培训学校、党校），无现场工作经验。还有一部分从原分局教育管理机关转岗到培训岗位，现场经验十分缺乏。加上近5年从事复退军人专业学历教育，到现场实践机会和次数都较少，因此，教师队伍现场经验缺乏。
2.5 工作热情缺乏 105人专兼职教师中，一半属兼职，来自于培训、特培、函授、综合、劳人等科室管理岗位，除了完成本职工作之外，还要承担相关的授课任务，在悉心钻研培训工作上心有余而力不足。这部分人员绝大多数没有取得企业教师职业资格证。专职教师因缺乏约束激励机制、队伍老化，致使工作动力不足，他们很少抽出大量的时间和精力，去现场调查研究，丰富课题，挖掘典型案例，有针对性地开发设计培训教材，影响培训质量。
3 加强教师队伍建设的对策
依据兰州铁路局人才培训建设项目“到2015年末，将职工培训站建成国家或铁道部重点支持的人才培训基地”要求，根据当前工作转型的形势，务必快速行动，探索实践，努力打造一支具有现代化培训理念、结构合理、专业水平高、创新能力强、掌握现代铁路技术知识和现代化培训手段的“双师型”教师队伍。
3.1 立足现有师资，选准突破角度，推进教师队伍快速转型
3.1.1 自主选题，确定各自主攻方向 面对培训站专业学历教育中心工作向铁路专业技能培训转移的实际，引导教师紧跟培训发展形势，根据自己的兴趣和专业特长，把当前适应性强、并经过短时间内钻研能够投入使用的课题，作为自己的主攻方向。例如，当前应围绕新版《技规》、《行规》导读、新旧《技规》、《行规》变化，电气化铁路安全，劳动安全，DMIS、TDCS、CTCS—2，企业运输员、工务防护员、安全员等课题，定责定限进行合力攻关，使其尽快成熟，为开办新的培训班提供课题支撑。
关键词：铁路 广告业 人力资源 管理
人才是企业发展的第一资源。随着铁路现代化建设的深入推进，高速铁路网的发展已经初具规模：邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。铁路正致力于打造一流的现代化运输企业，这为铁路企业广告业的发展提供了难得的发展机遇，但在这同时，也凸显出了铁路广告业人力资源管理中一系列不适应现代化要求的短板。如何结合铁路广告业发展实际，建立起一支具有铁路自身优势特点的适应需要的人才队伍，值得我们深入探索和研究。
一、人力资源管理的界定与铁路广告业人力资源现状
1.人力资源管理的内涵
人力资源管理是指对一定范围内的人们（或人口）所进行的提高素质、激发潜能、合理配置、健康保护等活动，是培育和提高人们参与经济运行所必备的体质、智力、知识和技能，以及正确的价值体系、道德情操、劳动态度和行为模式等一系列的活动内容和活动过程。铁路广告业人力资源管理就是把专业技术人员的智慧、知识、经验、技能、体能、创造性、积极性当作一种资源加以发掘、培养、发展和利用的一系列活动，是一个复杂的系统工程。
2.铁路广告业人力资源管理现状
基本情况：目前铁路某集团共有专业技术人员 170人，从事广告专业的技术人员28人，占全部专业技术人员总数的17%。就职称层次而言，高级专业技术人员 1人，中级专业技术人员 10人，初级专业技术人员17人。从学历层次上看，广告策划创意专业研究生1人，本科生27人，专科生1人。从年龄层次来看，年龄35岁以下17人，36岁至45岁8人，46岁以上 3人。
优势凸显：一是文化优势。广告专业技术队伍文化层次较高。28名专业技术人员中，本科以上学历的有 27人，占广告专业技术人员总数的96%。二是年龄优势。45岁以下者25人。大部分专业技术人员正是年富力强，干事业的时候。
二、铁路广告业人才队伍建设中存在的问题与分析
1.存在的问题
人才数量相对不足。主要表现在以下几个方面：一是人才的总数相对不足。专业技术人员特别是广告业专业技术人员占全体干部职工的人数比例明显偏少。二是高层次技术人才的数量相对较少。总体上来看公司的高级专业技术职称人员占专业技术人员总数的比例偏低，三是人才的后备队伍不强。近几年公司引进的高校毕业生偏少，加上作为人才骨干来源的大学生们成长缓慢，致使人才的后备队伍不强。
人才的素质和能力存在不适应性。一是知识老化严重。用人格局上存在着“学非所用，用非所学”现象，专业技术人员的专业知识都出现了与新形势新要求不相适应的问题。二是专业知识较窄，专业知识比较单一，缺乏“一专多能”的复合型人才，没有系统性、全方位的岗位职务技能。三是年轻技术人员自身要求不严。受社会负面影响，热衷职称评聘，淡漠本职工作等名利思想在年轻技术人员身上有程度不同的反映，影响了对他们的正确评价和有效使用。
存在着一定的人才流失。人才流失在整个铁路是一种普遍现象，一是存在论资排辈现象，按职称高低定收入，不考虑实际业绩，年轻人丧失了脱颖而出的机会，造成高端人才流失。二是存在“四唯”（ 唯学历、唯职称、唯资历、唯身份）现象，造成自学成才人员的流失。
2.原因分析
对于以上几个问题的存在，原因分析起来主要有以下几点：
对人才的认识上存在偏差。当前铁路广告业干部职工的思想观念、管理理念不可避免地带有较强的铁路企业计划经济烙印，这在人才工作中就表现为没有真正树立起人才资源是企业的第一资源，对什么样的人是人才，怎样获得人才等问题的认识上存在“近视”“弱视”现象，如重经验、轻知识的陈旧思想，只认为高学历、高职称的人员是人才的看法等，抹杀了人才的辈出。
吸引人才的环境不优。近年来，受市场经济环境下新的价值观的影响，大学毕业生的择业取向发生了变化。许多毕业生往往把择业的主要目标转向高收入的独资、合资或外资企业，铁路广告业的就业环境、待遇与之相比缺乏吸引力。铁路企业特殊的性质造成大学生的培养周期较长，个别大学生对工作岗位不满意，缺乏耐心，沉不住气，另栖高职。
激励约束机制不够健全有效。现行机制不够灵活，收入向优秀人才倾斜还未得到全面落实。对待工作干多干少、业务水平高低的区别不是很大，造成对专业技术人才的激励性不强，难以形成激励优秀人才脱颖而出的良好环境和鼓励专业技术人员创新发展。
后备人才的使用上存在备用脱节的现象。在选拔后备人才中，程度不同地存在着重数量轻质量、重选拔轻培养的倾向，有备用脱节的现象存在。如何通过培养和筛选让年轻人“走上来”，缺乏应有的制度和机制，许多有发展潜力、有培养前途的人才没有得到及时发现和系统培养。
培训不适应实际需要。表现为：培训机会少；培训内容相对老化，培训手段和方式单调，培训质量不高；存在工学矛盾；培训经费不足；再教育机制不够健全。
三、铁路广告业人力资源管理的基本途径
1.建立竞争机制，留住优秀人才
公平竞争。公司内部的环境对于每一个专业技术人员来说都应该是公平的。公司内部应该开展了公开竞争和选拔方式，应该拓宽选人视野，打破论资排辈、体制限制，实现比较择优，促进优秀人才脱颖而出。一是真正建立按需设岗、按岗聘用、按岗定酬、能上能下、竞争激励的用人机制。二是打破专业技术职务终身制，全面推行专业技术职务竞争聘用管理制度，在具备相应的专业技术资格和岗位限额内将专业技术职务聘用引入竞争机制，坚持德才兼备、注重创新能力和工作实绩以及公开、平等、竞争、择优的原则留住优秀人才。
用好人比选好人更重要。左有伯乐，右有造父，前者会选马，后者会用人。广告公司在引进外来优秀人才的同时，更应该注重开发本公司员工的积极性、主动性，注重在自己身边发掘优秀人才。这种做法会极大地鼓舞自身员工的积极性和主动性，而且节约许多时间和财力。只有将合适的人放在合适的位置，使其“学以致用”。才能使企业的每一个职工最大限度地发挥自己的才能。对于特别有能力的人，更应该给他广大的平台，展示自己的才华。这样才会使优秀的人才不会有怀才不遇的感觉而流失。
2.完善管理机制，加大考核力度
建立晋升考核机制。一是对专业技术人员每半年进行考核，平时的考核业绩作为晋升专业职务的一个条件。二是考核专业技术人员的创新能力，引导他们开展课题攻关。三是专业技术职务晋升时，从德、能、勤、绩、廉等几个方面进行全面考核。四是对每一位专业技术人员建立考核档案，对每一次考核情况装入考核档案备查，对于平时工作能力强、业绩好的，可以优先聘用。
建立绩效考核机制。对广告专业技术人员建立一个有效地绩效管理系统，重视绩效管理，关注团队绩效与个体绩效有机结合，广告专业技术人员实行绩效工资，遵循按劳、按效的分配原则。采用封存档案工资，“以岗定薪，按绩取酬”的分配形式。所有绩效指标必须做到可验证，以提高考评工作的可操作性和确保考评结果的客观公正。
建立人才培训机制。一是建立与专业院校合作的模式，针对理论与实际工作脱节，与专业院校建立合作关系，根据公司业务的需求，定期对专业技术人员进行培训，将理论和实际相结合，形成“干中学，学中干”的长效机制。二是重点突出，要结合国际广告企业经营业务实际，在培训中重点突出高端人员的培训。培训内容主要为专业技能、团队精神，使他们能很好掌握各自领域知识，适应国际竞争的需要。
建立精神激励机制。建立科学、合理、公平的精神激励制度，把荣誉颁发给对企业有重大贡献的职工，是增强企业凝聚力的最好方法，但在操作上要注意避免论资排辈、轮流坐庄等错误方式。
××今年36岁，是××公司××运输分处××站副站长，中共党员，高级车站值班员。他将铁路运输工作视为自己的事业，倍加热爱。他刻苦钻研业务技能，敢于向行车专业技术挑战，在他分管××车站在安全、效率、学习、工作等方面取得了突出的成绩，连续多年××公司验收评比中名列前茅，连续实现安全运输七周年， XX年被××铁路公司命名为“标准中间站”。
××从事铁路运输工作时，只有高中文化，参加××运输七年多来，面对激烈的联合运输竞争和不断更新的铁路行车设备、技术，他注重自身的能力培养，博采众长，将学习与工作有机地结合起来，坚持做到“在工作中学习、在学习中工作”，使自己很快成为了既掌握先进的铁路行车专业知识，又有文化技能的学习型技术员工。
XX年7月，××从条件最艰苦的寺铺尖线路所调到太行山腹地的××车站。中间站的管理工作和先进的6502电气集中设备，对他又一次提出了严峻的考验。俗话说：打铁还需自身硬，××首先从自己做起，苦练技术。他拿出在工程局人不畏艰苦、坚韧不拨的精神去学、去钻。从《铁路技术管理规程》到《××联合运输安全管理细则》，从6502实作到接发列车标准，从安全规章到企管知识，××夜以继日的学习，两年多以来，他经常是学习到凌晨一点多，早晨五点又准时来到行车室把关。不懂就问、不会就学、不精就练，他不断地在书本中丰富自己，在实践中锻炼自己。
××车站职工有14人，其中党员3人，身为党小组长的××同志从来到××站的那一刻起，就思考如何通过学习，更好的在运输生产中发挥党员先锋模范的作用，筑牢安全行车的防线?首先他结合公司、分处开展的创建“学习型组织”活动要求，利用休息时间带头加强政治理论、业务知识、企业管理等知识的学习，树立终身学习的观念，自觉加强政治理论学习，坚持用“三个代表”重要思想武装头脑，不断提高自身的政治素质。他自己通过不断提高自身的政治修养，开展“岗位练兵”、“技术演练”、“对规查标”，组织车站员工进行业务学习、讨论等，带领基网层党员和职工勤奋学习，充分发挥了党员先锋模范作用，有效地帮助职工提高业务技能。一份耕耘，一份收获，XX年在分处党员技术比武中，××夺得优异的成绩。
在努力学习行车专业技术业务知识，掌握现代企业管理知识的同时，××同志在日常工作中注重创新工作、开拓思路，并能理论联系实际，把所学到的知识运用到实际工作中去联系群众解决实际问题。他针对车站技术作业特点及过程，先后为车站6502延续进路接发列车作业、车站非正常行车安全卡控、××站装车作业程序及安全控制措施等难题出谋划策，总结并参与撰写了《如何确保非正常行车作业安全》等qc攻关技术论文。他把十多年积累的行车知识和工作经验总结提炼，毫无保留网地传授给自己的徒弟和车站员工。他带过的5名徒弟都已成为××分处车务专业的生产骨干。
“发挥党员作用，促进团队学习”，这是××分处党委开展“创建学习型组织”活动以来，对全体党员的要求，也是××自己默默追求的目标。XX年随着××铁路自动闭塞设备的开通及××铁路换铺长轨施工，××日均车流量达到90对，既要保证现场作业的绝对安全，又要抓好职工的业务培训，这对接触自动闭塞行车法不多的车站职工显得极为重要。作为车站副站长的××在既要兼职车站值班员工作的情况下，挤占一切个人时间，从自身做起，放弃休假，一心扑在新设备、新技术、新标准的学习上，同时不断总结、反复演练，通过开展技术党课、党员示范、岗位练兵、专项考核等活动，带领党员和职工能够尽快地掌握的自动闭塞设备的使用操作和应急处理知识，了解了长轨施工的程序、安全重点和防范措施，先后防止了各类安全隐患和行车险情6次，保证了××站自动闭塞设备顺利开通和施工情况下的车站作业安全。
进入XX年，××开通运营已达六年，大部分信号、线路、接触网等行车设备超期“服役”，故障增多。仅一季度，××就道岔无表示、轨道电路红光带、信号突变、接触网停电等设备故障10多次，给行车安全工作带来相当大的难度。身为副站长的××，他及时赶到现场，结合实际情况，运用自己掌握的运输专业知识和多年来的实作经验，抓住重点、卡住关键，妥善地处置好一个个故障和问题，及时恢复行车，保证了车站作业的安全畅通。为此，××站的作业标准及工作效率，多次得到××公司调度和上级领导的高度赞扬。
在带领员工刻苦学习、抓安全、保畅通的同时，××坚持职工违章、返岗、思想波动的座谈制度，有效地保证了职工思想稳定，促进了安全运输生产。同时，他通过组织党员认真开展“党员争星”、“党员身边无事故”、“党员先锋号”、“创岗建区”等活动，极大提升车站党员和职工的工作责任心，提高了车站整体战斗力、凝聚力。现在的××站职工思想稳定，勤于学习、乐于学习，到处呈现一片祥和景象。
××在学习和成长的过程中，不断总结经验，通过坚持不懈的学习掌握先进专业技术的同时，更注重创新实践。这些年来，他所带领的××站XX年度荣获××铁路公司“标准中间站”、“安全优秀车站”、“红旗车站”等称号。他个人先后荣获XX年度“××公司优秀党员”、XX年“××铁路公司优秀党员”、等称号，XX年9月被公司党委命名为优秀党员党员标兵.
【关键词】铁路 运输企业 人力资源 探讨
铁路运输企业是大型的国有企业,党的十六大以来,特别是党的十七大之后,铁路进入了加速发展的黄金时期,在科学发展观的指引和铁道部的正确领导下,铁路运输企业创新科技,推进管理体制改革,加快现代化建设步伐,在路网建设、技术装备、经营管理、服务体系等方面都取得了长足的进步。在铁路现代化水平不断提高的同时,对人的要求也越来越高,但是,铁路企业的人力资源管理水平发展缓慢,甚至成为影响企业发展的一个重要因素。现就这一问题作肤浅的探讨。
1 铁路运输企业人力资源管理存在的问题
1.1 配置不科学
配置不科学、结构不合理、缺乏战略规划仍是铁路运输企业人力资源管理存在的主要问题,主要表现在队伍结构比例失调,高技能人才缺乏、“一线紧、二线松、三线肿”的现象明显。截止 2007年,铁路企业管理人员总量为26.1万人,占全部职工的比重为12.7%,其中专业技术人员为144624人,占全部职工的比重为7.1%;生产人员共计1450803人,占全部职工总量的70.8%,其中工人技师、高级技师等高技能人才29350人,仅占生产人员的2.0 %;服务人员和其他人员为142585人,占全部职工总量的7.0%;内部退养、长学、长休、外出劳务人员等长期不能上班的非在岗人员共有194807人,占职工总量的9.5%。在人员配置上,普通型的人员富余,专业技术人员、高技能人才不足;在人员结构上,机关、后勤服务人员富余,生产岗位人员紧张,特别是高技能人才和关键生产岗位人员更是不足。
1.2 缺乏吸引力
当前,国家经济体制改革不断深化,铁路运输企业作为“铁老大”的各种优势条件已然丧失,与非国企比较,收入偏低、用人机制不活以及激励手段乏力等问题明显。一是选人用人机制保守,人才难以脱颖而出。二是分配制度僵化,人才难以体现出其价值属性。三是工作内容单调,个人专长难以发挥。四是工作地点分散,工作条件艰苦,影响人才效能的发挥。五是就业渠道多样化,影响人才长期劳动关系的形成。
随着市场经济的发展和劳动用工制度的变革,人力资源可以在更广大的空间里自由选择。近些年来,铁路企业吸引人才乏力,优秀大学毕业生往往不把铁路企业作为其就业和发展方向,有的大学生录用不到半年就放弃铁路工作,致使铁路企业人才匮乏。
1.3 凝聚力不强
虽然市场竞争激烈,铁路运输企业对人才的依赖程度越来越明显,对人的因素越来越重视,但由于机制不完善,经营权和所有权分离,经营者、专业技术人员、高级技能人才和生产人员与企业之间没有形成利益共同体,企业经营的好坏与自己的收入没有直接关系。在管理上,企业为确保运输安全和生产经营任务完成,对职工又往往采取高压态势,考核得严,管理得紧,忽视职工对社交、尊重和自我实现的需要,忽视职工对丰富工作经验,提升灵活就业能力、实现心理成就感的职业生涯规划需要。从而造成经营管理者、专业技术人员、高级技能人才和生产一线人员缺乏工作责任感和紧迫感。
1.4 进取心不足
铁路企业实行了以撤消分局、撤并站段为主的管理体制改革和生产力布局调整,为推行集约化管理、提高管理效能奠定了基础。通过改革,减少了大量的管理岗位。但由于干部人事制度和工资分配制度未作相应调整,被精简的人员仍保留干部身份,占有干部名额,享受原岗位工资待遇,而工作能力强、表现优秀的职工却难以选拔到管理岗位,有的既使从事管理工作,却也因不是干部身份而不能享受相应的工资、福利待遇。再如,专业技术人员、高级技能人才没有得到真正的重视。铁路企业实行了专业技术和高技能人才岗位聘任制改革,但也只是略微提高了津贴标准,在工资、福利、培训、职业发展等方面没有实质性改变,反而受专业技术和高技能人才岗位设置数量限制,致使有的职工取得了技术资格也不能聘任技术职务,阻碍了人才发展,削弱了职工学技术、钻业务的积极性。
2 对策研究
2.1 树立战略性人力资源管理理念
战略性人力资源管理是系统的把企业人力资源管理同企业战略目标联系起来,通过有计划的人力资源开发与管理活动,增强企业战略目标的实现。人力资源管理要与企业战略规划各阶段目标相联系,就要定期对人的技能、知识进行评估,制定培训计划,提供深入的绩效评价,准确判断各类人员的岗位胜任能力,从而将人力资源管理渗透到企业运营流程中,使人力资源管理成为推动企业前进的重要力量。
铁路运输企业人力资源管理部门应及时掌握国家铁路发展规划,积极参与企业战略决策,要充分发挥监督、控制、反馈和调整组织人力资源等管理职能,特别是当前铁路高速发展,大规模铁路新线投产建设的情况下,更要提前制定符合新线运营和客货运输工作量增长等因素变化的战略性人力资源规划,从而为企业发展战略的实现发挥作用。
2.2 构建新型的人力资源管理模式
传统的人事管理,由人事、劳资、教育等管理部门负责,是行政命令的“执行者”,是企业的“中介者”服务于其他部门。现代人力资源管理的任务是要通过一系列的活动来改善企业生产效率、提高服务质量和帮助员工发展,从而提高企业效益。要实现这一任务,人力资源部门负有招募雇用、培训发展、薪酬福利、员工关系、人事记录、健康安全、战略规划等职能,而且各个职能要相互关联,统一协调。
目前,铁路运输企业人事、劳资、教育、社保等部门各自为阵,自成一体,职能交叉,多头管理、模糊管理现象严重,影响工作效率和企业效益。因此,应将目前的人事部门、劳资部门、职工教育部门、社会保险部门、劳动安全和卫生等部门进行合并,取消干部、工人的身份界限,改变培训、使用和待遇分家状况,从而形成合力,最大限度地发挥人力资源管理效能。
在管理方式上,人力资源管理也不仅仅是人力资源管理部门的责任,每个管理者都应是人力资源管理的参与者,人的管理应分散到企业中每个管理者甚至是每一个职工身上。每个领导者都要掌握相关的人力资源管理知识,要懂得了解职工的需要、需求及其心理变化,从而激发职工的主动性和创造性,推动企业发展。
2.3 建立科学的选人用人机制
要使企业发展,就必须有一个能让人才脱颖而出,让人才自由竞争的选贤任能机制,就必须建立一个公正、公开、透明、科学的选人用人制度。首先要引入竞争机制,要让每一个符合条件的人都可以有公平的机会参与竞争。再则要明确用人标准,细化选人用人条件。对知识、技能、工作阅历、智慧水平、沟通决策能力等都要作出具体规定,使符合条件的人对号入座,不符合条件的人明确努力的方向。三是要公开选人用人的决定过程,杜绝暗箱操作,从而避免和消除人们的怀疑,并可以提高被任用人员的公信力。四是要建立定期评估和用人失误的责任追究制度,要改变用人权力高度集中的弊端,减少用人上的失误。这样,不仅能使优秀人才脱颖而出,而且也可以堵住任人唯亲、因人设岗的门径。
2.4 完善激励和约束机制
目前,人员流动困难、能进不能出、能上不能下的弊端在铁路企业仍然存在。铁路企业职工普遍认为自己从事的这份工作仍然是“铁饭碗”,虽然工资收入不高,但只要不触犯法律,不发生重大错误,企业就不能与自己解除劳动合同,也不能对自己做出严重的处理,工作表现好不好、绩效高不高对自己的影响不大。因此,如何设置科学的激励和约束机制,激发职工的工作积极性、主动性和创造性就显得尤为重要。
铁路企业是一个大的联动机,实行高度集中、统一指挥的管理方式,必须严格执行“铁的纪律”,各个工作环节都有严格的规章制度进行控制,因此,有必要建立日常工作绩效考核和特殊贡献记录考核相结合的考核方法。通过日常工作绩效考核,可以按照不同的工作性质确立相应的工作定额,根据职工完成任务、安全生产、“两纪一化”、路风建设、遵纪守法等方面的情况,定期给出相应等级的评定,并将职工个人绩效纳入计算机数据库管理,作为工资分配、晋升、奖惩、劳动合同续签等方面的考核依据。特殊贡献记录考核则是将职工在科技创新、改善企业管理、防止运输生产事故、维护社会治安以及防洪抢险和救灾救援等方面作出特殊贡献的记录在案,作为对优秀职工个人能力的认可,作为企业选择和提拔人才的依据。同时要将考核结果及时反馈给职工和提供给相关管理者,要让职工清楚知道自己好在什么地方,充分肯定职工的优点,明确指出差在什么地方,及时提出改进意见和建议。
铁路企业运输任务的完成存在着季节性、时间性差异,同时还受国家和地方经济环境因素影响,因此,企业应充分考虑非职工本人原因影响绩效的因素,特别是在个人绩效与工资收入挂钩的情况下,不能将工作量不饱满造成的业绩下降全部转嫁给生产职工个人,而应由企业整体共同承担,管理人员、专业技术人员、后勤服务人员等各类人员均应承受经营效益不良所带来的收入下降等不良后果,从而形成经营者、管理者、专业技术人员和职工的利益共同体,以激励企业全体人员共同推动企业发展。
2.5 建立一体化培训机制
全员性、终身性、多样性、计划性是当今世界的培训发展趋势。发达企业都十分重视职工培训,培训费用占到公司总支出的3%左右。铁路运输企业一直以来注重开展职工培训,而且也设定有专门的培训经费,但培训的效果却与铁路发展需要存在一定差距。其原因除了培训方案、方式方法等问题外,培训与使用、待遇没有做到有机的结合是一个主要原因。铁路企业管理人员培训由人事部门负责,生产人员培训由职工教育部门负责,职工的使用和待遇的确定则由劳动工资部门负责,互相之间缺乏统一规划和协调机制,常常是为了培训而培训。培训部门定方案,劳资部门抽人员,但由于岗位人员紧张,培训期间个人工资减少、企业工资支出增加,以及培训方法枯燥等原因,造成业务骨干单位不肯选派、职工本人不愿参加,而平时表现不好,素质不高,出工不出力的人员却经常成为培训对象,有的成为培训专业户,影响了企业和职工发展。为此,要使培训切实有效,还必须真正建立起培训、使用、待遇一体化机制,将培训视为企业的义务和职工的权力,视为人力资源管理的重要内容,从制度上增强职工对培训的认同感,激励职工自觉参加培训,使其积极、主动地提高技能水平,从而为实现企业战略目标作出贡献。
3 结束语
树立人力资源管理理念,采取积极有效的人力资源管理策略,实现优秀的人力资源配置,必将为促进铁路企业现代化建设,推动铁路企业又好又快发展,为企业在市场经济的大潮中立于不败之地作出重要贡献。
参考文献
