时间：2022-11-20 01:43:11
第一条为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。
第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。
第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。
第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。
第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。
第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。
事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。
第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。
第二章事故等级
第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。
第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；
（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；
（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。
第十条有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨18辆以上的；
（三）货运列车脱轨60辆以上的；
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。
第十一条有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；
（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；
（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；
（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。
第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。
除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。
第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。
第三章事故报告
第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。
第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。
发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。
第十六条事故报告应当包括下列内容：
（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；
（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；
（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；
（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；
（五）事故原因的初步判断；
（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；
（七）具体救援请求。
事故报告后出现新情况的，应当及时补报。
第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。
第四章事故应急救援
第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。
为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。
第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。
第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。
第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。
有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。
第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。
第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。
第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。
任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。
第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。
第五章事故调查处理
第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。
重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。
较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。
根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。
第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：
（一）特别重大事故的调查期限为60日；
（二）重大事故的调查期限为30日；
（三）较大事故的调查期限为20日；
（四）一般事故的调查期限为10日。
事故调查期限自事故发生之日起计算。
第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。
第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。
事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。
第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。
国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。
第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。
第六章事故赔偿
第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。
违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。
第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。
铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。
第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。
第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。
第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。
第七章法律责任
第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。
第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十条违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
问题分析
1.某合资铁路公司编制财务会计报告的依据。某合资铁路公司是按照《公司法》设立的企业，铁道部委托南宁铁路局作为其出资人之一，履行出资者的权利与义务，并代表出资者行使相应职责与权利，且铁路局处于相对控股地位，因此某合资铁路公司应按《企业会计制度》、《企业财务会计报告条例》、《铁路运输企业会计核算办法》及部、局关于铁路运输企业财务会计报告编报的相关要求，编制并向铁路局报送运输企业财务会计报告。
2.在建项目是否纳入合资铁路公司会计报表。实际上，某合资铁路公司负责筹集资金并拨付给建设项目管理机构，形成的资产最终归属某合资铁路公司。因此，某合资铁路公司在编制会计报表时，必须考虑资金拨付后的使用情况，也就是说应当在报表中反映在建工程项目投资的完成情况，以满足出资者对财务会计信息的各种需要。因此，在建项目必须纳入其会计报表。
3.在建项目如何纳入合资铁路公司会计报表。首先，某合资铁路公司与铁路局所属的建设项目管理机构，从管理体制看，二者无行政管理或隶属关系，但从经济关系上看，二者之间实质上可以看做是将某合资铁路公司经营与基建分开的一种管理模式。在此模式下，在会计上应将经营、基建分别核算的两部分内容，通过某合资铁路公司对会计报表进行汇总、合并的方式，以形成完整的财务会计报告。其次，某合资铁路公司按铁路运输企业会计报表编报要求，主要编报资产负债表、固定资产表、现金流量表等报表，这就要求建设项目管理机构除按《国有建设单位会计制度》等规定编报资金平衡表、基建投资表等基本建设会计报表外，还应按运输企业会计报表编报要求，将所编报的资金平衡表转化成资产负债表、固定资产表、现金流量表，提供给某合资铁路公司。
建设项目管理机构的具体会计处理
1.资金平衡表如何转化成资产负债表。（1）直接填列项目。资金平衡表与资产负债表相同的项目，可以直接填列。例如：资金平衡表的货币资金合计、预付款合计、应收款合计、固定资产合计，以及应付款合计、未交款合计等项目，可以直接填列资产负债表对应的货币资金、预付账款、应收账款、其他应收款、固定资产原价、累计折旧、应付账款、其他应付款、应交税费等项目上。（2）合并填列项目。资金平衡表中的基本建设拨款和基建借款项目，分别填列的是收到的合资铁路公司拨入的项目资本金和商业银行贷款。因在资产负债表中没有直接对应项目填列，可以合并填列在资产负债表的其他应付款项目。（3）分析填列项目。资金平衡表中的在建工程项目需要根据工程的完工状态，分析填列资产负债表在建工程项目。由于建设项目管理机构对工程初验后的估价不作账务处理，故工程初验并移交资产的项目，建设项目管理机构依然按资金平衡表中的在建工程金额填列资产负债表。而按估价金额抵消基建拨款的合并会计分录由合资铁路公司完成。
2.固定资产表。资金平衡表所反映的固定资产是建设项目管理机构自身管理使用的固定资产，资金来源为合资铁路建设资金，是某合资铁路公司固定资产的组成部分。建设项目管理机构按资金平衡表中的固定资产原价、累计折旧金额及固定资产明细账余额，以及运输企业固定资产表的格式，填列并向某合资铁路公司提供固定资产表。
3.现金流量表。建设项目管理机构应按照运输企业会计报表相关要求和格式，填报并向某合资铁路公司提供现金流量表。在建设期间，建设项目管理机构所有“银行存款”账户中的货币资金的流入和流出，实质上是合资铁路公司该项投资活动的现金流入和流出。因此，在编制现金流量表时，合资铁路公司拨入的建设资金，均填列在“收到的其他与投资活动有关的现金”项下；建设资金支出均填列在“购建固定资产、无形资产和其他长期资产所支付的现金”项下“。投资活动产生的现金流量净额”栏的金额与资产负债表中“货币资金”栏次金额一致。
合资铁路公司合并财务报表的业务处理
1.合并资产负债表。（1）编制合资铁路公司合并资产负债表时，需要对以下项目编制抵销分录，进行合并抵销处理。一是合资铁路公司拨付建设资金与建设项目管理机构收到建设资金债权债务项目相互抵销；二是建设项目初验合格交付运营，且建设项目管理机构已对初验交付资产进行估价后，合资铁路公司要先对建设项目管理机构提供的资产负债表中的“在建工程”项目和“其他应付款”项目按估价进行抵销后，再进行汇总合并。第一，内部债权与债务项目的抵销。假设，合资铁路公司拨付建设项目管理机构建设资金在“其他应收款”科目中核算，建设项目管理机构收到的建设资金在“其他应付款”科目中核算。在合并工作底稿中，首先将合资铁路公司与建设项目管理机构资产负债表所有项目相加汇总，其次按合资铁路公司与建设项目管理机构核对相符的拨入建设资金数编制抵销分录。借：其他应付款（建设项目管理机构）；贷：其他应收款（合资铁路公司）。第二，建设项目管理机构资产负债表中“在建工程”与“其他应付款”项目的抵销。《铁路运输企业固定资产管理办法》第二十条规定：“所建造的固定资产已达到预定可使用状态，但在尚未办理竣工决算时，应当自达到预定可使用状态之日起，根据工程预算、造价或者工程实际成本等，暂估入账，待办理了竣工决算手续后再作调整。铁路建设项目竣工后，建设单位应向接管企业提供估价资料；企业根据估价资料估价入账，待建设项目正式验收并办理竣工决算和资产移交手续后再作调整。”建设项目初验合格即达到预定可使用状态，合资铁路公司根据建设项目管理机构提供的“竣工验收项目资产估价入账明细表”作借记“固定资产”科目、贷记“其他应收款（拨付建设资金）”科目的账务处理。在合并工作底稿中，按暂估入账金额编制抵销分录。借：其他应付款（建设项目管理机构）；贷：在建工程（建设项目机构）。（2）将合资铁路公司和建设项目管理机构资产负债表其他各项目的数据直接进行加总，计算出合并资产负债表各项目的合并数额。
随着市场经济发展速度加快，高铁运营线路不断扩展，铁路广告媒体在不断升级，并因其稀缺性受到广告行业的追捧。但如何加强铁路广告公司内部的财务管理，将财务管理融合到媒体开发、招商、市场培育、运营、内控、评价等各环节，以财务管理为核心带动公司总体管理水平提高，促进公司效益稳步增长，并使其健康成长，是我们思考的问题。
现阶段铁路广告公司财务管理工作相对较弱，主要有以下几个方面的原因：首先铁路广告公司的发展史较短，基础管理工作经验、人才积累等相对较少。尤其是近几年的高速发展，建立与经营相匹配的精细化财务管理体系已经迫在眉捷。其次，在经营管理过程中，一些公司管理者过度重视营销和利润，而对内控制度不够重视；再次：部分财务管理人员的专业技能相对有限，财务数据的分析、处理能力不够，不能为公司制定政策提出可靠的意见。
二、铁路广告公司财务管理精细化对策分析
综上，笔者对铁路广告公司财务管理现状进行了分析，从中发现诸多问题，这些问题均对铁路广告公司财务管理工作造成不良影响。为确保铁路广告财务管理精细化的实施，应将精细化管理理念落实到位，建立岗位责任制，健全精细化管理组织机构，构建财务风险控制精细化管理体系，提高员工的主观能动性，笔者将从以下方面来阐述。
（一）积极落实精细化管理理念
为促进企业财务管理精细化理念的实施，首先应落实精细化管理理念，精指的是建立精准的目标。不仅财务管理的起点为预算目标，而且公司战略发展目标的具体体现也为预算目标。构建精准的预算目标不仅能够促使公司更好的进行绩效考核与内部控制，而且有利于对各方面的关系进行协调，将员工的工作积极性充分调动起来。只有确保财务管理目标的精准性，才能够将财务管理的导向性充分发挥出来，优化配置公司各种财务资源。
（二）积极建立岗位责任制
铁路广告公司还应建立岗位责任制，为财务管理工作的推行奠定基础。值得注意的是，铁路广告公司在财务管理工作中，应对公司职员工作内容进行分配，不同部门工作人员负责不同种类工作，岗位责任制的实施能确保一人一岗不存在漏掉情况的产生。
（三）健全精细化管理组织机构
公司在财务管理制度的建设中，要建立全面的风险控制管理委员会，并完善公司的组织机构，贯彻落实权责分配制度，将责任落实到个人，形成有序、合理的财务组织机构。在财务组织机构的建立中，公司可设置风控委员会及内控办公室、内控专业小组，完善组织机构，实现通力合作、协调运营，以确保内控制度的有效性。其中，可由公司主要领导人担任风控委员会负责人，对公司的风险管控组织进行领导与决策部署，协调公司的内控制度的实施。而内控办公室则需要负责公司日常组织及协调工作，并编制内控工作计划，对项目工作的实施进度与质量进行监督，对制度上的缺陷进行及时的提出与更正，并向风控委员会及时汇报工作上的内容，确保管理政策的可行性。而在成立财务内控专业小组时，公司需要结合自身的发展现状及业务特点，对实际工作进行详细的部署，?f调与解决公司内控制度建设中存在的问题，建立通报机制，将财务管理实际工作状况进行及时上报。
（四）构建财务风险控制精细化管理体系
为确保公司精细化管理工作开展，还应对财务风险控制精细化管理体系加以完善，铁路广告公司应根据自身特点展开财务风险评估，铁路广告公司应当着眼于财务管理的具体状况，构建内部控制机制，让公司不同的部门形成一个有机的整体。要做好内部监督和审计，加强对经费开支的监管，对资金的调配加强监督，让公司的资金方案得到优化，避免出现资金浪费。
1978年前，全国铁路运营里程4.9万公里。我省仅有黔桂、川黔、湘黔、贵昆4条干线，总运营里程1366公里（其中，我省第一条铁路黔桂线于1939年动工，由于战争和其他方面的原因，停停建建于1959年1月开始运营；湘黔线于1953年动工，1973年6月开始运营；川黔线于1956年4月动工，1965年10月开始运营；贵昆线于1958年8月动工，1970年12月开始运营）。这些铁路建设年代早，建设周期长，建筑标准低，覆盖面和吸引范围小，牵引定数低，运量和运能矛盾十分突出，已严重制约了国民经济和社会事业的发展。
为了适应国民经济的发展需要，铁道部根据中央要求，做出了“决战西南，强攻煤运”的建设部署，过境贵州册亨、安龙、兴义，里程243公里的南昆铁路贵州段于1993年4月18日开工。时任中共黔西南苗族布依族自治州委书记的同志亲自组织支铁工作，亲自召开州直机关各局、办，沿线的主要领导和施工单位负责人参加的铁路建设工作会议，为施工单位队伍进场安置、征地拆迁排忧解难。我当时是铁道部第五工程局局长，担任省内220公里的施工任务，亲身感受了地方各级领导、各级政府对铁路建设的坚定的支持和热情、周到的服务，从而确保了施工的顺利进行。紧接着铁道部积极筹划内昆线、株六复线及渝怀线等铁路干线的建设。而我省为开发煤炭资源急需的水柏铁路等区域性铁路，国家仍然无力安排。
我省历届省委、省政府领导，都曾为加快铁路建设做出过不懈的努力，有关部门也曾有过各种设想和规划，要推进实施，则完全被动地仰赖于国家计委和铁道部的安排。像铁路、公路、机场等投资巨大的重点基础设施，想都不敢想由省主导投资建设。在改革开放的大潮中，大家都在想发展、求发展、争发展。然而在全国这个大盘子、大格局中，我们这样一个边远落后的省份，在国家实施西部大开发战略前，很难企望成为国家投资的重点。不解放思想，加速改革，锲而不舍地去努力争取，势必很难达到加速建设的愿望。
1993年3 月，全国人代会期间，省委书记刘正威、省长陈士能、省人大常委会主任王朝文三位领导，出面与铁道部韩抒滨部长联系，将我从铁道部第五工程局局长岗位上，调入贵州省计划委员会任主持工作的常务副主任。我在任的5年里，遵照省领导的指示，除了主持省计委的全面工作外，以主要精力会同省有关厅局抓铁路、公路、机场等重点基础设施的建设工作。在铁路建设中，除了积极支持、配合铁道部已经投资开工建设的南昆、内昆等国家干线建设外，我则将主要精力投入我省急需而国家又难以排上号的区域性铁路――水柏铁路的筹建工作，我深知这是一个难度极大的工作项目。
水柏铁路虽于1993年7月获国务院批准立项，继续推进实施，但困难重重。我在这里讲述一个令人啼笑皆非的真实故事：那是1993年下半年，我们正在积极争取修建水柏铁路，已经做了大量的前期论证工作，带着极有说服力的一大堆理由，去铁道部找我的一位时任某司副司长的老朋友争取支持，这位老朋友居然捧出《邓小平文选》来对我说：“老杨，小平同志教导我们，要让一部分人一部分地区先富起来，然后再带动其他地区和人民共同富裕。你们贵州不属于先富起来的地区，现在还那么穷，修什么铁路！”我说这是一条少数民族地区的扶贫路，贵州之所以穷，就是缺少路！他说，少数民族地区扶贫问题，你们应该找国家民委，找扶贫办！一盆冷水泼身，真把我气得哭笑不得，现在回忆起来仍然记忆犹新。但在当时，有这种思想的人也绝非个别。虽然当时面临着控制固定资产投资规模的大形势，然而贵州的发展，贵州的实际，绝非固定资产投资规模过大，相反应是固定资产投资，特别是交通等基础设施投资严重不足。贵州发展滞后、交通闲塞，滞后是一个主要原因。但小道理必须服从大道理，局部必须服从全局，国家需要投资的地方太多了！面对这样的客观现实，我们也不管水柏铁路的前景如何，仍继续锲而不舍地一刻也不放松其前期工作，并积极探索改革的路子，拓宽资金筹集渠道，以促进水柏铁路的建设。
在这期间，国家投资新建的南昆线已率先于1993年4月18日开工建设。随着改革开放的深入和国家西部大开发战略的实施，内昆线、株六复线等过境我省的国家干线铁路的前期工作进展十分迅速，过境我省的渝怀铁路也在加快前期工作，这对我们抓紧水柏铁路的各项工作是一个鼓舞和促进。铁路建设的任务越来越重，需要省里协调的工作也越来越多，省委、省政府要求省计划委员会及相关厅局及沿线各级政府，既要积极主动，抓住机遇，支持、配合协调好加快国家投资的铁路干线工作，又要一如既往地继续抓紧抓好水柏铁路的工作。其间，我是以省计划委员会主任的身份主持省计委的工作并重点抓铁路建设相关事务。时至1998年1月，省人大、省政府换届，我当选为省人大常委会副主任兼省人大财政经济委员会主任委员。到人大工作后，省委主要领导找我谈话时，仍希望我继续负责铁路建设方面的工作。
为此，省委、省政府解放思想，打破常规，于1998年4月24日以省厅字(1998)12号《通知》，成立了贵州省铁路建设领导小组及其办公室。时任省委副书记、常务副省长的王广宪同志任组长，我和另一位副省长任副组长，我负责常务工作，省直各相关厅局和沿线各州、市、行署负责人均为领导小组成员。《通知》明确了领导小组及其办公室的职权，在省委、省政府领导下，代表省统筹协调地方与铁路的关系；提出有关加快铁路建设的政策措施，经省政府批准后执行；及时协调处理铁路建设中出现的种种问题。省委、省政府这一决策，为此后加速我省铁路建设创造了一个较好的建设环境，发挥了积极作用，曾多次受到铁道部领导和建设、设计、施工各方面的好评。
为了动员全社会的力量，抓住机遇，加快铁路建设，省人民政府于1998年4月24日以省府发(1998)19号文了《省人民政府关于加快铁路建设的决定》。并于 1998年6月17日，省人民政府在贵阳召开了铁路建设领导小组第一次全体会议和有铁路建设设计、施工单位负责人及沿线各级县以上主管领导和铁建办负责人参加的全省铁路建设动员大会，时任省长吴亦侠同志和时任铁道部副部长蔡庆华同志出会，并分别代表省委、省政府和铁道部，发表了热情洋溢的讲话。一个声势浩大的南昆线、内昆线、株六复线、水柏线4条铁路及贵阳、六盘水两大铁路枢纽，同时开工建设的铁路会战新高潮在我省正式拉开了序幕。在铁道部各建设指挥部的组织指挥下，设计、施工、监理队伍云集几条铁路干线奋力拼搏，内昆线于1998年6月26日开工，2002年竣工；株六复线于1998年6月26日开工，2001年竣工；水柏线于1997年12月1日开工，2002年竣工；渝怀线于2000年12月16日开工，2004年竣工。包括于1993年4月18日开工，1997年竣工的南昆线，8年间，我省境内新建铁路总建设里程达1113.3公里，省境内总投资276亿元(均不含贵阳和六盘水两大枢纽及盘西支线电气化改造)。接近十一届三中全会以前我省铁路里程的总和。
水柏铁路从国务院批准立项、批准开工，到竣工、开通运货，历时9年。贵州各级党委、政府及建设单位在此中付出了卓绝努力，与之而来的的高度赞誉，尤其是沿线经济社会发展、民生改善，犹如丰碑屹立于乌蒙山区。
水小铁路――水柏铁路――水红铁路，实际上是同一条铁路。因其线路长度不断延长，接轨点不断变化而三易其名：立项阶段是从六盘水至小云尚车站接轨，全长96公里，始称水（六盘水）小（小云尚）铁路；可行性研究报告及以后的建设阶段，是从六盘水至柏果车站接轨，全长118.6公里，故曰水（六盘水）柏（柏果）铁路；投入运营时，由于采取了资产重组等重大改革措施，这条铁路运营里程从六盘水经柏果延长至红果车站，全长160公里，故称水（六盘水）红（红果）铁路。
为了开发六盘水地区蕴藏量极其丰富的格目底、杨梅――发耳和松河三大优质煤田，早在上世纪60年代，省委、省政府和六盘水地区领导，就曾动议在这一地区修建一条以煤运为主的铁路，并做过大量的调研工作，终因诸多因素的限制而搁置。
1992年12月，由铁道部、能源部，贵州省人民政府以黔府函（1992）95号文联合向国家计委呈报了《关于报送六盘水至小云尚铁路项目建议书的函》。
这时，我刚调入省计划委员会，我认真研读了水小铁路的相关资料，发现上报立项的函的内容，如线路走向、建设标准、投资总额等重大问题，确实需要认真论证、优化、完善。我带着这些方面的问题和我的初步意见，去成都找铁道部第二勘测设计院，要求设计院从经调、运量预测开始，提高可研报告的精度，突破立项报告的约束，按初步设计阶段的要求，编制可行性研究报告。经过设计院几个月的艰苦细致的工作，于1993年10月提出了一份比较完整的包括经济技术评估在内的可行性研究报告。
但根据国家计委的规定，必须重新申请立项。如果重新申请立项，前期工作最少要延迟一年！为了争取时间早点开工，我们丝毫没有气馁，带着可行性研究报告及他们对可行性研究报告的评价，反复多次向铁道部当时主管基建工作的常务副部长孙永福同志及时任国家计委交通司司长李端砷同志汇报，希望不要求重新上报项目建议书，可对已编制的可行性研究报告进行更加严格的审查评估。
天道酬勤，经过几个月的艰苦工作，国家计委交通司和铁道部计划司均表示，可考虑我们不再重新申报立项的要求。为此，省计委党组研究并报省人民政府批准，组建了贵州省铁路总公司，由省计委领导即我兼任总经理。有了这样一个专门办事机构和一个精干、高效的工作团队，大大加快了水柏铁路的前期工作。
国家计委原则同意我们不再重新申报立项以后，前期工作明显提速，铁道部计划司于1994年8月26日至9月3日，组织了铁道部系统的各专业专家80余人，对水柏铁路全线进行了为期9天的现场考察，对可研报告进行论证。一致认为：“修建本线是必要的，技术是可行的，社会效益是显著的。”这次现场大规模的考察结论，给了我们极大的鼓舞和信心。当地政府和沿线各族人民盼铁路的迫切愿望，使参加考察的各位专家极为感动，为前期工作的顺利进行起到了很好的促进作用。
1995年3月8日，铁道部、煤炭部和贵州省在北京共同签署了合资建设水柏铁路协议书；3月18日至22日两部一省共同正式审查水柏铁路可行性研究报告，5月8日铁道部、煤炭部、贵州省人民政府联合签署并以黔府办(1995年)70号文向国家计委正式报送了《关于报送六盘水至柏果铁路可行性研究报告的函》，6月9日至12日，受国家计委委托，中国国际工程咨询公司正式评审水柏铁路可行性报告，及时向国家计委报送了评审意见。省委、省政府十分关注水柏铁路建设，于1996年、1997年连续两年把水柏铁路开工都列入了当年省府抓的“十件实事”。1997年1月8日，国家计委以计交能(1997)23号文批准了水柏铁路可研报告。5月17日经国务院批准正式开工。我们立即进一步修订实施性施工组织设计，部署招标工作，确保控制工期的重点工程早日破土动工。至此，历时5年的艰辛，完成了项目前期工作，让人感慨万千！
以我省的力量为主，合资建设水柏铁路，由我省控股合资建设国家I级干线铁路，在我省铁路建设史上是第一次，在全国铁路建设中也是极其少见的。我省领衔建设水柏铁路，几十亿资金的筹措能否实现，是否有足够的领导力量和技术力量，在当时仍是一个需要解决的问题。就是在这种未定因素很多的情况下，我省还是签订了这份协议。充分体现了我省修建水柏铁路的迫切愿望和省委、省政府领导的魄力和勇气。
不调增概算，决算时还略有节余，在地质极其复杂、桥隧比占线路总长63.4%的新建山区电力牵引的I级铁路，每公里造价2350万元，在新建铁路建设史上是极其少见的。铁道部主管领导和铁道部工程鉴定中心、建设司等部门领导，曾多次称赞这条铁路是控制控资的典范。
水柏铁路自1993年7月经国务院批准立项建设，经历了5年的前期工作，于1997年5月批准开工，控制工期和重点工程破土动工，1997年12月1日举行开工典礼后，全线开始施工。经过四年的艰苦奋战，于2001年12月8日，全线接轨，2002年6月30日完成初验，11月20日开通货运，2004年2月17日至19日通过国家验收委员会正式验收，2004年6月1日开通客运。从立项至竣工、开通运货，历时9年，尽管经历了不少曲折不少辛酸，但工作进展一直是比较顺利的。
第一条为规范对合资铁路与地方铁路运输企业(以下简称合资、地方铁路企业)的行车安全管理，依据《中华人民共和国铁路法》(中华人民共和国主席令第32号)和《铁路运输安全保护条例》(中华人民共和国国务院令第39号)等有关法律法规，制定本办法。
第二条本办法适用于中华人民共和国境内的合资铁路和地方铁路。
第三条铁道部依法行使对合资铁路、地方铁路行车安全管理的职责，监督、检查铁路行车安全管理规章、标准和办法的落实情况，纠正违反铁路行车安全管理规章、标准和办法的行为。
第四条铁道部授权铁路局对指定的合资、地方铁路企业的行车安全管理工作进行监督、检查和业务指导。
第五条被授权的铁路局对合资、地方铁路企业行车安全管理的职责是:代表铁道部对合资、地方铁路企业的行车安全管理规章、标准和办法的落实情况进行监督、检查和业务指导；纠正违反行车安全管理规章、标准和办法的行为。
第六条中国地方铁路协会应积极开展对地方铁路行车安全管理的调研工作，总结交流行车安全管理工作经验，搞好行车安全工作的咨询和服务。
第二章安全管理责任
第七条合资铁路企业的控股单位和地方铁路企业的上级行政主管部门是该企业行车安全工作的主管部门，对其行车安全工作负管理责任。
第八条合资、地方铁路企业是本企业行车安全的责任主体，其法定代表人是本企业行车安全管理工作的第一责任人。
第九条合资、地方铁路企业应建立行车安全管理制度，设置专门的行车安全监察机构。合资、地方铁路企业应定期分析、研究行车安全工作，及时处理行车安全工作中的问题。
第十条合资、地方铁路企业应建立完整的行车组织办法、设备管理制度和作业标准，加强职工业务培训。合资、地方铁路企业的工作人员应符合铁道部《铁路技术管理规程》(中华人民共和国铁道部令第2号)对铁路职工的素质要求。合资、地方铁路企业工作人员必须坚守岗位，各尽其责，按照岗位职责实行标准行业，确保行车安全。
第十一条合资、地方铁路企业委托国家铁路运输企业进行运输组织指挥或其列车进入国家铁路运行时，应与有关运输企业签订行车组织及运输安全、事故救援等协议，明确行车组织指挥内容、方式和各自职责范围。
第三章运营条件
第十二条合资、地方铁路经初验合格后方可进行临管运营，开行货物列车；经其主管部门组织安全评估合格后，方可开行管内旅客列车。
合资、地方铁路经正式验收，并由铁道部或铁道部授权的机构对其固定设备、移动设备、规章制度、安全管理及人员素质进行安全评估合格后，允许国家铁路运输企业的旅客列车进入合资、地方铁路运行；合资、地方铁路企业的旅客列车经铁道部或铁道部授权的机构评估合格、符合国家机车车辆技术标准的，允许进入国家铁路运行。
合资、地方铁路企业具备条件并经铁道部审核批准后，方可开办军事运输和超限、超长、鲜活易腐、危险品等特种货物运输。
货物装载和运输条件必须符合铁道部有关规定。
第十三条合资铁路开行旅客列车时应设置机车信号、自动停车装置、无线列调设备有人看守道口报警装置、客车轴温报警器、机车信号的接近和站内地面发码等必要的安全技术装备和行车安全保障设施。
地方铁路开行旅客列车时亦应逐步配备上述必要的技术装备和行车安全保障设施。
第四章设备和运用安全管理
第十四条合资铁路企业内的固定设备、移动设备及客、货运主要设施和配套设施的设置，应符合《铁路技术管理规程》的标准；设备、设施的运用、检修、管理应符合铁道部规定的运用、检修、管理标准和要求。
地方铁路企业行车主要设备的设置及运用、检修、管理应基本符合上述要求。
第十五条合资、地方铁路企业要加强对铁路设备、设施的管理，按设备维修规则定期检查、维修，保证其处于良好的技术状态。
第十六条合资、地方铁路企业委托其他铁路运输企业运营，或租用机车、车辆，以及委托其他企业承担行车设备检修时，应与相关企业签订协议，明确安全责任。
第十七条合资、地方铁路企业管内运营的线路、信号等施工计划、施工管理必须严格按照铁道部规定的申请、报批、下达和组织实施的程序进行。施工由行车组织系统管理，施工命令由行车调度下达，并由有关单位和部门组织实施。
第十八条合资、地方铁路企业应根据当地气候特点和国家有关规定，制定防洪、防汛等安全措施及恶劣气候条件下的行车办法，确保行车安全。
第五章道口安全管理
第十九条在合资、地方铁路线路上设置道口或人行过道，架设电力、通讯线路，埋置电缆、管道设施或穿凿通过铁路路基的地下坑道，必须经合资、地方铁路企业同意，并符合有关安全规定。
第二十条合资铁路企业应加强对铁路道口的安全管理，按照原国家经委等七部门公布的《铁路道口管理暂行规定》(经交[1986]161号)、国务院办公厅转发的《关于对无人看守铁路道口加强管理的意见》([1994]65号)、国家经贸委等七部门公布的《铁路无人看守道口监护管理规定》(国经贸运[1995]466号)等要求，抓好道口的拆、并、改、建及对无人看守铁路道口的监护工作。要按照铁道部关于铁路道口管理的规定设置防护设施。
地方铁路企业要按照《铁路无人看守道口监护管理规定》(国经贸运[1995]466号)，由主要出资人组织力量对道口进行监护管理，确保道口安全。
第六章行车事故处理和安全情况通报
第二十一条合资、地方铁路企业应按照国家有关法规，比照铁道部《铁路行车事故处理规则》(中华人民共和国铁道部令第3号)的规定，制定本企业行车事故处理规则，报主管部门批准，并报铁道部核备。
第二十二条发生铁路行车事故或路外伤亡事故时，合资、地方铁路企业应积极采取措施，按照有关规定处理，协同有关部门迅速恢复列车正常行车。
第二十三条合资、地方铁路企业发生行车重大事故和重大路外伤亡事故时，应按《铁路行车事故处理规则》的要求，立即向铁道部授权的铁路局或所属铁路分局行车调度和安全监察室报告，同时向其主管部门报告。被授权的铁路局接到事故报告后，要立即将事故情况分别报告铁道部运输局调度部和铁道部安全监察司。
第二十四条合资、地方铁路企业要在每半年、年度末后20日内将安全情况书面总结报主管部门和铁道部授权的铁路局，被授权的铁路局应在20日内将汇总资料上报铁道部。
第七章罚则
第二十五条合资、地方铁路企业及其所属单位从事行车工作的有关人员不符合铁道部规定条件的，应及时调整其工作岗位；对因管理失职、没有及时调整而造成行车事故的，铁道部、被授权的铁路局可给予警告处罚；合资、地方铁路企业的控股单位或上级主管部门应按程序追究其领导者的责任，给予通报批评、纪律处分。
第二十六条对合资、地方铁路企业及其所属单位安全责任制不明确，规章制度和作业标准不健全的，铁道部、被授权的铁路局应责令其限期改正；对逾期未改、由此造成行车事故的，铁道部、被授予权的铁路局可给予警告处罚；合资、地方铁路企业的控股单位或上级主管部门，应按程序追究其领导者的责任，给予通报批评、纪律处分，构成犯罪的移送司法机关处理。
第二十七条对管理不善、存在危及行车安全重大隐患的合资、地方铁路企业及其所属单位，被授权的铁路局报铁道部批准，可撤销其开行铁路旅客列车与货物列车的资格。
第八章附则
【关键词】铁路企业 国有铁路
一、必须牢固树立防范审计风险意识
经济责任审计风险是指对领导人员进行经济责任审计时，审计人员通过对其所在站段或单位（多元企业）的财务收支及相关经济活动的真实性、合法性和有效性方面审计后，发表了不正确或不恰当的审计意见，对领导人员经济责任做出了错误评价，导致审计结果出现失误，严重的可能导致行政复议和诉讼案件发生。由于经济责任审计时间跨度较长，情况错综复杂，对经营事实的认识和所发现问题的定性都有相当大的难度，因此，经济责任审计风险较大。这就要求铁路审计部门和审计人员在实施经济责任审计时，从思想上要高度重视经济责任审计风险，牢固树立风险意识，并且采取有效的措施防范审计风险，避免行政复议和诉讼案件的发生。
二、必须坚持实施承诺制度
在实际审计过程中发现，由于被审计单位，尤其多元经营企业会计人员素质不高，业务水平较低，账务处理不规范，责任心不强，工作态度不认真。加之被审计单位内部控制制度不完善、不健全；甚至一些单位出于某种目的或迫于指标压力时，容易粉饰、虚夸业绩。如很常见的“领导成本”、“领导利润”等，这些舞弊行为或管理上的薄弱环节，给审计工作带来极大的困难，极易形成审计风险。我们在对铁路多元经营企业的审计实践中，坚持执行审计承诺制度，分清会计责任和审计责任，同时，在财务审计或专项审计过程中，关注被审计单位内部控制制度的健全和有效性，并针对其薄弱环节及时加以纠正，督促其整改，促进被审计单位不断提高其管理水平；对出具虚假、违法承诺的单位和个人既要追究法律责任，又要承担经济责任，使实行审计承诺制真正对被审计单位起到威慑作用，从而减少审计风险。这样，在实施任期经济责任审计时就能起到事半功倍的效果。
三、必须坚持审计谈话制度
实施经济责任审计的内容涉及到资产、负债、损益的检查、内部控制制度及其执行效果检查、主要经济指标完成情况和资产保值增值、个人廉洁自律表现评价等的诸多方面。由于审计手段，特别是铁路内部审计的局限性，有的问题若无一定的线索，也较难用审计手段深入查证，如受贿索贿、收受回扣、个人廉政等问题，必须由有关执法执纪部门运用特殊手段进行审计，才能查清。为了防范这些潜在的审计风险，进点审计后，一方面通过查帐收集审计证据，另一方面通过座谈和咨询等形式分别听取离任人、接任人和单位领导班子成员、中层干部代表和群众代表的意见和情况反映，并作好记录。对属于审计范围的事项要通过查帐进行核实，必要时外调取证，一查到底；对不属于审计范围的事项要向有关人员作出解释说明。这种把查帐与审计谈话有机结合起来的审计方式，还有助于了解单位的真实家底和被审计对象执行财经纪律和廉政情况，大大降低审计风险。
四、必须严格审计作业过程的控制
由于铁路内部审计人员少，任务重，在实施任期经济责任审计时，审查期限上一般以离任者近一年的财务收支、资产负债及损益等作为重点内容和范围，其它年度仅作为抽审的范畴。这样做容易使任期内的所有经济往来或漏审或审的不深不透，导致经济责任审计结果不完整，评价依据不充分，增大审计风险。再加上铁路内部审计人员自身能力的限制，对某一问题做出错误的判断在所难免。因此，为确保审计工作质量，降低审计风险，必须强化实施过程的控制。首先，要严格执行审计项目质量控制办法，明确审计人员的责任，规范和健全行之有效的审计复核体系；其次，审计人员在审计过程中必须严格执行审计程序，按照审计准则和办法的有关要求，获取直接、有效、确凿的审计证据，然后根据取得的审计证据编制观点明确、条理清楚、格式规范、手续完备、有理有据的审计工作底稿；同时，要求参加经济责任项目的审计人员要真实、完整地做好审计记录和工作小节。其次是严格执行必要的审计程序，不能强调时间紧、任务重就简化审计程序，杜绝漏审或审的不深不透等事项。
五、必须严把经济责任审计结果报告关
实施经济责任审计的目的是检查评价领导任职期间履行经济职责、遵纪守法情况，为组织、人事部门任用干部提供依据，促进干部管理制度的完善。因而，它使审计工作产生了质的飞跃，从经济领域渗透到了政治领域，直接服务于组织人事管理，其审计的结果将直接关系到领导个人形象乃至政治生命。经济责任审计结果报告是审计监督活动的“产品”，是实施审计后，对领导人员做出审计评价的书面文件，是审计风险的最终载体。防范经济责任审计风险，提高经济责任审计质量，尤其是撰写经济责任审计结果报告尤为重要，也是实施经济责任审计的“灵魂”。因此，经济责任审计报告和结果报告，要坚持以审计工作底稿为基础，以审计证据为依据的原则，对实施审计过程中未涉及的具体事项，以及标准不明确的事项不应在报告中进行评价；审计结果报告措辞要严密，评价要准确，做到“四忌”、“四要”，既。一忌感情用事、主观武断，要客观公正；二忌空洞无物、言过其实，要力求具体、恰如其分；三忌界限不清、责任不明，要实事求是、是非分明；四忌超越范围，要依规办事，避免审计评价失真或“语误”所产生的审计风险。
[关键词]海关；贸易报告；铁路
铁路是近明的一种重要运输工具，它极大提升了人类的陆上运输能力，对世界的军事、经济、政治、文化等多个方面都产生了深远影响。近代中国海关对于铁路在经济发展中的作用极为重视，在海关编写并出版的海关贸易报告中，有着大量对铁路的介绍。
一、贸易报告对修建铁路的推崇
早在1865年，海关总税务司赫德就在《局外旁观论》中指出：“外国之方便者不一而足，如水陆车舟、工织器具、寄信电线、银钱式样、军火兵法等，均极精妙。”[1]赫德认为中国要想变得富强，应该向西方学习各种富强之术，而铁路就是其中之一。
近代中国海关贸易报告基本是由在海关工作的外籍人士撰写的。他们同赫德一样，对铁路的重要性有着非常清醒的认识，大多希望在中国大量修建铁路，以促进贸易的繁荣。海关对铁路的重视也体现在了贸易报告中。在全国年度贸易报告中，就多次谈及了铁路能够给经济发展带来的诸多益处。如1895年的贸易报告中说：“俾得处处铁路皆成，一无所阻，将来中国之贸易日增月盛，恐驾乎五洲万国之上，富甲天下，可计日而待也。”[2]1897年的贸易报告称：“如水陆两路均有坦途，则来日之振兴，更可不卜而知。”“待至铁路造成，将来之生意定有不可限量者。”报告还以印度为例，说明了铁路对商贸发展的重要性。“缘中国地方与印度之幅员相等，所有出产花色又系相类，惟生人之数则数倍于印度，且其聪明耐劳又远过于印度，所出五谷地力甚厚，所有五金矿产甚多，而中国此时反不能及，殆以印度之贸易实有辅助，以成其盛者。如支路则有马路，干路则有铁路，运货无阻，水脚极廉，兼之报运出口并不征税，即内地税大半是无，纵有亦无几。中国反是，既无马路，又无铁路，所收关税兼有过重之处，以致内地商民视为畏途，欲行且却。若以现在印度出口土货价值比之，则较中国已多三倍矣。”正是因为印度修建了大量铁路、公路等交通设施，极大推动了贸易的发展，导致出口商品的价值远超中国。“倘两国情形如能相若，恐来日贸易更驾乎印度之上。”[3]1900年的贸易报告也谈了铁路对于促进商品出口的重要性。“现在各处开办铁路，一俟告成，则往来内地便宜良多，恐不必再俟十年，比之本年出口货价，谅能又多一倍。”报告认为目前阻碍商品销售的一个重要原因是价值太贵。“价值之大，由于水陆两途运费浩繁，兼之沿途关卡节节抽收，厘税甚重。”“如有铁路，水脚无几，货价固廉，再能多运，货价尤减。殆以无奇货之可居，争相出售，价不能昂。”[4]因此，修建铁路是降低货物价格，提高商品竞争力的良策。1901年的贸易报告介绍了铁路运输在速度上的优势。报告说：“溯查自西安起，至正定止，共行三月之久，除一路休息外，每日不过行九十里。自正定至保定，保定至京，换坐火车，较之无铁路之陆地，其快慢悬殊，劳逸迥别。如有人尚存成见，自亲历之后，当亦不难易其初心。”[5]1911年的贸易报告在谈到安东的商贸前景时指出：“臆料来年贸易必得大有可观，殆因鸭绿江之铁路桥中干路线接通，专用更捷。”[6]
不仅全国的年度贸易报告中多次对铁路在发展商贸中的作用给予了高度评价，各口的报告也对中国修建铁路表现出了很高的期待。1897年天津的报告报告认为，可以便捷运输货物的铁路一定会受到客商的欢迎。报告中说：“华人从未见铁路，然既开矣，客商自必争先购票运货乘坐，以收便捷之益。”[7]1902年镇江的报告介绍了修建芦汉铁路对商业发展的影响。“每届冬令，适贸易极盛之时，苦于水道难通，运河日涸，殊费周折。恐日后出入内地之洋货、土货将择一转运，最速取价极廉之捷径，争趋恐后。经商者谓现已有人取道汉口，将来由铁路运货者，势必日多一日。当知年终时，银息必重，商贾能否获利，全以管运便捷为主。”[8]胶州的报告对胶济铁路修建后的前景进行了展望。“将来由铁路运青，费省且速大，凡生意不易改变，惟察看情形。铁路告成，不特煤、丝、草缏，即别样各货，如能省运费，速期限，亦必到青。现在有至贱之物不能运送出口者，将来亦可逐渐出口矣。”报告对修建铁路后商品运速的变化进行了分析。前年从烟台进口棉布约二十万疋，棉纱二万四百包，从烟台至济南，水路共八天；由青岛至济南，铁路二日可至。铁路开车之后，所以青岛必成极大口岸。报告还指出：“中国修建铁路，惟山东省得益尤多。因东省有山无河，非铁路不能通销各货，不特青岛一区。凡临近铁路各处，生意、居民亦必日见起色。”[9]1904年重庆的报告讲了当地的地理条件对发展商务的制约。“查蜀道之难，自昔诗人已有难于上青天之。水则澎湃湍流，盘旋曲折；陆则高峰峻岭，丛难纡回。坐使天然当富庶之区，商务不能扩充，利源不能日辟，眷怀时局者，莫不心焉忧之。”但修建铁路是克服这种不利条件的良方。“兹一旦创修铁路，瞬息千里，昔之视为荆棘者，今则一变而为康庄，非惟开前古未有之奇，且可溥蜀道无疆之利，岂非一举而众善俱备耶？”1907年大连湾的报告对于正在修建中的南满铁路给予了很高的期望，认为“将来本口贸易之盛衰全视南满铁路以为枢纽。”“一俟工竣，商务必能大有起色。”[10]
贸易报告把铁路看成是实现中国贸易繁荣的一个关键因素，给予了它高度的赞誉。这也表明，近代海关对于通过提高交通运输来改善贸易条件，从而促进贸易繁荣的殷切期待。
二、贸易报告对已通车路段的介绍与评价
随着越来越多的建成的铁路开始在中国通车运营，中国的贸易形势也发生了很大的变化。贸易报告中多次列举了中国修建铁路后所产生的一些真实变化，用来说明铁路为中国商贸所带来的各种实际效益。
1897年的全国贸易报告在分析本年生意有起色的原因时认为：“足见既有铁路，转运较易，水脚无多，贸易一道自能蒸蒸日上。”报告还以一些口岸的贸易发展状况为例，进行了说明。其中牛庄、天津两口，在本年牛庄遭到痒子疫症的影响的情况下，贸易不但不减，还较往年更胜一筹，就是因为两地已经拥有铁路，各种货物便于运送。“尝见从前本是僻壤荒村，不通交易之处，而自有火车往来，突然商贾辐辏，立成闹市，沧海桑田，似凭人事。”卢沟桥与保定府在未通铁路以前，向来无甚交易。而自从开通铁路以后，则颇多交易。俄国承办向北之铁路将至盛京，“一旦告成，则自可知满州出产之多，生意之旺矣。”[11]1898年上海的报告说：“其运往牛庄棉布最为获利，因该处新筑铁路，易荒漠而为繁庶，是以商务颇有起色。中华各省将来铁路通行生意似必昌盛，洋货亦可畅销。”[12]1902年的全国贸易报告在分析芝麻出口大增的原因时指出：“本年芦汉铁路开通，多处易于运出，是以本年出口已增至八十八万二千三百二担，上年不过只有二十九万七千三百六十五担。”[14]可见开通铁路对于增加芝麻的出口量起到了很大的帮助。[13]1911年烟台的报告在介绍本省商贸形势时说：“大约全球之上，有一铁路即能大获便利，立时发达之处，无如山东西北一隅之更亟者。”[15]
贸易报告中还多次以开通的胶济铁路为例，对比了铁路修建后所带来的贸易形势的变化，以说明采用铁路运送商品的地区在发展贸易时所具有的显著优势。1900年胶州的报告在分析本地丝业发展形势时就曾指出，此时胶州的丝都运至去烟台而不去青岛，因为去青岛交通不便，并且没有丝行。将来一旦铁路修好，就可放心到此，而不赴烟台也。[16]1904年的全国贸易报告在分析草帽辫的贸易状况时说：“济南铁路已成，东省所出之草帽缏渐渐改运胶州，不运烟台。若以本年出口草帽缏与上年两相比较，上年烟台占七十分，本年占四十分，可见胶州日渐其多。”[17]1905年的全国贸易报告中又写道：“再因有无铁路使山东两口于此项贸易大为更变。在二十九年，烟台出口占七十分，胶州不过三十分；三十年烟台仅占四十分；三十一年更少，仅占二十一分，余则全归胶州。可见有无铁路既分迟速，又分劳逸，人所共知，所以铁路不能不办。”[18]1910年的全国贸易报告在分析烟台的商务状况时说：“若论该口商务，非籍铁路之助，恐将来内地贸易渐归乌有。”“胶州得铁路接通之益，贸易自与烟台有别，出口土货、进口洋货均大加增。”[19]1910年烟台的报告在分析本地进出口减色的原因时也认为，本地贸易的衰败同青岛、济南拥有铁路后所具有的竞争优势有很大关系。“该路既日见发达，其侵夺沿海民船之贸易已燎若观火。而本口原多赖该船以运输内地者也，其贸易之范围，已渐为青岛铁路势力所削夺矣。诚欲图抵制此项竞争，以固烟台商务之根本，就地势而保天然应有之利源，仅需兴修烟台与黄县、潍县交通之铁路而已。”[20]1911年的全国贸易报告介绍了铁路给胶州进出口贸易带来的好处。“胶州既有铁路，则与内地交通较为便捷，进出口货故均加增。”[21]
从上述介绍可以看出，铁路确实使中国商贸的发展形势发生了巨大变化。各地新修建的铁路有力推动了商品经济的发展。这些积极的变化记录在了贸易高中，成为近代海关鼓励中国大规模修筑铁路的重要依据。
参考文献：
[1]赫德：《局外旁观论》，《筹办夷务始末》（同治朝）卷40，第18页。
[2]《光绪二十一年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第30册，京华出版社2001年版，中文第11-12页。
[3]《光绪二十三年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第34册，中文第12-13页。
[4]《光绪二十六年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第32册，中文第14页。
[5]《光绪二十七年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第34册，中文第11页。
[6]《宣统三年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第57册，中文第12页。
[7]《光绪十九年天津口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第19册，中文第103页.
[8]《光绪二十八年镇江口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第36册，中文第210页。
[9]《光绪十六年胶州口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第16册，中文第123-124页。
[10]《光绪三十三年大连湾口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第46册，中文第203页。
[11]《光绪二十五年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第30册，中文第11页。
[12]《光绪二十五年上海口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第36册，中文第188-189页。
[13]《光绪二十八年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第36册，中文第14页。
[14]《光绪二十九年汉口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第38册，中文第177页。
[15]《宣统三年烟台口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第57册，中文第234页。
[16]《光绪二十六年胶州口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第32册，中文第117页。
[17]《光绪三十年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第40册，中文第22页。
[18]《光绪三十一年烟台口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第42册，中文第30页。
[19]《宣统二年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第54册，中文第12页。
2012年，我在局党委领导下，紧紧围绕局年初确定的工作思路、目标任务，按照自己的分工职责，团结和带领分管处室的同志一道，努力做好各项工作，尽职尽责，兢兢业业，较好地完成了自己职责范围内的各项任务，取得了一定的成绩，现将一年来的思想建设、业务工作、勤政廉政等方面的情况总结汇报如下：
一、政治思想建设方面
能够认真学习马列主义、思想、邓小平理论、“三个代表”重要思想、科学发展观，牢固树立全心全意为人民服务的宗旨，在政治上、思想上同党中央保持高度一致，坚定共产主义和中国特色社会主义信念，树立正确的人生观、价值观，努力学习新知识、新文化，用理论指导实践，不断提高理论素养和领导水平，在实际工作中提高分析问题和解决问题的能力。坚持民主集中制、自觉维护班子团结，认真贯彻执行党委集体决议，不搞口是心非、拨弄事非，敢于开展批评与自我批评，光明磊落，团结和带领同志们一道工作，深入开展调查研究，及时帮助解决基层反映的热点难点问题，自觉加强党性锻炼，发挥共产党员的先锋模范作用，严格要求自己，吃苦在前、享乐在后，开拓进取，知难而上，为党的事业、经济建设尽心竭力，努力工作。
二、业务工作方面 2、物流基础设施进一步完备。的交通枢纽地位造就了规模庞大、设施先进的运输集散配套设施。北铁路编组站是亚洲规模最大的列车编组站。具有为冷藏车加冰补盐、机械保温车加油补水、鲜活车上水等保障能力，编组管理全部实现了计算机控制和电气化作业。铁路东站是中国最大的零担货物中转站，年货运周转量占全国的十分之一，这里还是新亚欧大陆桥中国境内最大的集装箱货场。共拥有铁路一类、二类口岸各1个，航空一类口岸和公路二类口岸各1个，货运在可联检封关直达国外。还拥有规模庞大的仓储建筑设施500多万平方米，数十条专用铁路线，以及国内外驻郑仓储物流企业1000多家。完备的物流集散设施为发展现代物流业提供了得天独厚的条件。
3、物流企业发展取得新突破。在落实规划建设的同时，我市重点物流企业也在迅速成长，4a级综合物流企业7家，3a级综合物流企业2家，2a级综合物流企业1家。同时，大量的国内外物流企业开始关注，深基地、浙江传化、新加坡太古公司先后到考察，商谈投资兴建物流园区，开展物流业务。青岛澳柯玛、北京林德国际化运公司，中外运敦豪、联邦快递补、联合包裹、tnt等国内外知名物流企业先后在设立分公司和办事处。英国mk航空公司、约旦皇家航空公司、乌干达das货运航空公司、阿联酋联合航空公司等国外航空公司现已成功开通至中东、北非、德国、法国等国际货运航线，铁路口岸成功开通了至青岛、连云港的货运专列。我市公路港、铁路港、航空港、信息港“四位一体”的物流体系日臻完善。
4、组织编制现代物流业发展规划。根据省委、省政府主要领导关于高起点、高标准做好国际物流中心规划工作的指示精神，我们采用国际招标的形式，委托罗兰&8226;贝格国际管理咨询公司、科尔尼（上海）企业咨询有限公司开展《国际物流中心战略暨规划布局》咨询服务，为市现代物流业发展进行战略定位研究和编制发展规划。 在总体发展目标框架下，将建设国际一流的物流及基础设施系统，包括物流运营设施和交通基础设施。以国际物流园区和空港物流园区为一级节点，重点覆盖国际物流和区域物流中心节点的职能。西部物流园区作为大宗重载货物及其相关工业的物流支撑平台。以南部和北部两个物流服务园区作为服务市及周边地区的分拨和配送职能的功能区。充分利用现有物流中心，通过迁建、商贸与物流分离逐步淘汰的方式将其升级改造为商贸节点和服务“最后一公里”的物流服务实体。在国际物流园区建立两个以集装箱中心站、两个公路物流港、一个综合保税港区为核心的物流基础设施。在空港物流园区建立一个空铁联运货站、一个公路物流港、一个综合保税区为核心的物流基础设施。西部物流园区则预留和建设西部铁路货运站和公路物流港各一个。为了使得这些物流设施间形成通畅高效的互联，市建立连接北部物流服务区，贯通四港，抵达南部物流服务区的环城铁路货运专线，并将铁路专用线引入国际物流园区、经开区和郑汴产业带等核心产业区。同时，规划良好的路网结构将进一步完善各物流结点间的互联互通，最终形成国际领先、分工明确、便捷通达、运转高效的新型国际化物流体系。
5、承接“第七届中国物流企业家论坛暨2010中国物流企业年会”在成功召开，国内外大型物流企业、物流协会、政府相关部门领导、高等院校、科研院所的专家学者共600多人出席会议，会上，中国物流与采购联合会陆江会长、河南省委常委、市委书记王文超分别致词，市长赵建才对物流业发展作了主题发言，本届大会的成功举办，对于进一步宣传、推动物流业发展起到了积极的作用，在国内外物流业界扩大了的影响，不少国内外物流业代表达成了投资、问鼎中原的初步意向。
三、廉政建设方面
认真履行廉政建设“一岗双责”责任制，对职责范围内的责任制工作做到亲自部署、亲自过问、亲自协调、亲自督办；自觉管好身边工作人员、分管处室人员，在自己职责范围内没有发生违纪违法案件。在勤政廉政方面，发挥先锋表率作用，个人品行正派高尚，正确行使手中权力，从没有发生过利用分管工作、手中权力向下级吃、拿、卡、要等情况，严格遵守廉洁自律各项规定，严格遵守各项党纪政纪，严格遵守党风廉政建设责任制各项规定，自觉接受群众监督，虚心听取群众意见，办事公开透明，程序合法规范。严格执行讲党性、重品行、作表率、实事求是、公道正派，住房及乘坐公务用车没有超标；没有发生过收受现金、有价证券、支付凭证等情况；没有用公款大吃大喝及参与高消费活动情况；没有在企业兼职、领取报酬的情况；年度内没有个人出国情况；年内没有操办婚丧喜庆事宜。
回顾总结过去的一年，虽然为我市商务事业作了一些工作，取得了一定的成绩，但对照检查自己，还存在许多缺点和不足，一是政治理论学习不够，政治理论水平不高；二是对商务工作还比较生疏，处理还有些顾此失彼；三是忙于事务性工作较多，深入基层开展调查研究不够，这些问题都有待于在今后的工作中加以克服改正，不断地锻炼提高自己，在新的一年里按照市委、市政府、商务局党委的工作部署，身体力行，努力工作。
以上是个人的述职述廉报告，不妥之处，请领导和同志们批评指正。
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开发经营的特点
1)单线经营阶段。由于各个城市的首条线路基本上是该城市的核心线路、黄金线路，因此该线路广告的单位里程价值高。但考虑到地铁广告在所属城市是新生事物，其在市场认知度、广告客户接受度、受众群体满意度等方面仍存在较大的摸索及提升空间，运营初期处于培育期。2)多线经营阶段。随着线路的增加，广告资源的供给体量呈大幅度增长态势，但囿于城市广告总体投放量、居民消费水平等的相对稳定，广告经营收益却呈边际递减态势，不随线路里程的增加而同比例增长。3)网络经营阶段。城市地铁广告经营经过培育期，迈入成熟期。地铁企业的广告经营管理水平和风险防控能力均有较大提升，地铁广告资源成为城市广告市场中的“宠儿”。同时，随着地铁线路的继续延展，广告经营开始受益于规模效应，但非线性增长。
开发经营的难点
1)规划设计———资源规划设计让位于建设工期。地铁事业的可持续发展需要建设、运营和资源开发三大板块的齐头并进，但在实际建设过程中，特别是城市轨道交通起步建设期，往往存在着重建设运营而轻资源开发的情况，易于留下一些难以弥补的遗憾，或导致后期改造升级成本的骤增。以深圳地铁一期工程广告灯箱为例，因初期规划设计经验不足，出现灯箱安全隐患、画面效果不佳等问题，严重影响了灯箱广告价值的实现，造成后续花费巨资改造升级的局面。2)招商方式———非理性中标影响持续经营。持续稳健经营是各项地铁资源业务所寻求的目标，但基于比较优势分析，地铁广告业务大多采取委外经营或联合经营模式，能否持续稳健经营，在很大程度上取决于选取的合作方的优劣。在选择合作方的过程中，囿于体制等因素，多采取“密封报价、价高者得”或“多轮竞价、价高者得”等招标方式，而投标方基于非经营层面战略考虑或对市场竞争环境、自身经营素质评估偏差等情况，易于导致非理性报价或恶意报价的出现，进而带来合同执行风险加大，这与地铁企业所追求的持续稳健经营理念背道而驰，导致经营的断续性。3)经营过程———广告服务受制于地铁运营。地铁广告作为地铁线路的衍生产品，其经营是以运营安全为前提的。出于安全性考虑，地铁轨行区广告灯箱的画面更换需避开列车运行和调试，时间上的紧张和时间段的限制导致了地铁广告应对市场需求及变换的反应速度滞后，服务水平难以有效提升。此外，地铁广告需要一定的消费空间来“辗转腾挪”，而在现阶段，其实施空间仍基本限于地铁车站及列车内，且需以地铁运营需求为前提，空间上的紧缺和限制也在一定程度上制约了广告业务的发展和创新。
地铁广告经营在各发展阶段的着力点
各个发展阶段的规划设计侧重点又有所不同。一般而言，各个城市地铁最初建设的单线贯穿于城市的黄金经济轴，该单线绝大多数的站点在建成或网络化运营后大多成为关键站点，但各地铁公司在此阶段也大多面临着广告资源规划设计的专业力量不足等问题，心有余而力略有不足。鉴于此，有必要集中人力物力、借助内外部力量，对该单线各个站点进行较为精细的规划设计。单线运营后的各阶段，随着线路延展和站点的激增，各站点广告经营价值的高低优劣凸显，有必要选取某些重点站点进行重点规划设计，力争使其在投入经营后即可彰显经济及社会价值;而对某些商业氛围淡薄、经营价值暂不高的站点，应主要做好预留等工作，待条件成熟后，再依托前期规划及预留，着力实现其价值。广告经营合作方的选取及衔接地铁广告经营是以稳健持续经营为目标的，应高度重视单线至多线、多线至网络、网络至可持续等各个阶段发展过程中的广告业务衔接问题。线路增加后，新增线路必然要寻求合作方，若与原线路合作方直接谈判，面临难点很多;若重新招商，则有“一线多家、一网多家”局面出现的可能，在城市总体广告投放量相对恒定的前提下，这样不利于有限资源的有效整合及规模效应的充分发挥。因此，结合各发展阶段的特点，建议在单线阶段合作方选择时设定多线经营阶段的经营条件，待进入网络经营过渡阶段时再就整网重新招商，以发挥规模效应。同时，在招标时，可尝试采用综合评估法或合理高价法(如次高价中标法)，以保证选取到注重长期效益、可持续合作的经营合作方。广告经营的总体战略规划考虑到地铁广告各发展阶段的时间跨度及衔接等问题，广告业务的发展战略规划应在一定程度上有别于企业发展规划，应基于更长的时间范畴、用更加长远的眼光，明确各发展阶段的经营侧重点。在进入网络经营过渡阶段之前的各阶段，广告业务的经营重点应落位于2方面:一是理顺地铁各广告细分业务之间的关系。深圳地铁广告业务即是在单线经营阶段，确立了以广告灯箱等平面媒体为经营主线、电子广告媒体和其他广告业务共同发展的经营方向，避免了各类型媒体间的恶性竞争，维持了各细分业务间的平衡发展。二是地铁企业应协同合作方致力于培养广告客户，使其充分认识到地铁广告的独特价值，逐步培养其广告投放的信心和偏好。此项战略举措的地位应高于该阶段经济收益的追求，因其直接关系到网络化经营后更为巨大的经济效益的有效实现，值得各家业主投入更多的精力。以深圳地铁为例，单线经营阶段的站内广告承包商，虽因多种原因未能继续经营而与深圳地铁提前解约，但不可否认，其在5年的经营过程中，有效协助深圳地铁完成了深圳地铁广告市场的培育工作，使众多广告客户了解并认同了地铁广告的独特价值，为深圳地铁后续广告资源的整合及有效实现经济价值奠定了前期基础。在进入网络经营过渡阶段后，地铁企业广告业务的盈利模式已趋成熟。此时，一方面应致力于地铁广告品牌的构建，依托成熟客户群体，推行地铁整体品牌、差异化营销策略，打造地铁广告品牌;另一方面，应致力于借助广告资源的联动性和品牌溢出效应，协同构建地铁商业品牌乃至地铁资源品牌，追求并实现品牌溢价。同时，地铁企业在制订企业战略规划和年度经营计划时，应树立“全局一盘棋”的理念，强调广告经营收益对弥补运营亏损的意义和贡献，向地铁运营部门提出有效协同广告经营的具体要求，通过建立责任共担和利益分享机制，形成企业内广告经营部门和运营部门间互相支持、互相促进的良好局面，在最大程度上避免广告经营和地铁运营间的冲突。不同阶段创新模式的选择相比其他竞争性行业，因为存在相对垄断，地铁广告经营的创新动力和竞争的态势是相对较弱的。坦率而言，成就地铁广告事业的不是创新，而是地铁广告本身具有独特的价值属性。但是，创新是企业生存和发展的动力和源泉，地铁广告事业需要创新。根据地铁传媒的特点，创新是个渐进的过程，而非变革的过程，每个阶段的创新点是不尽相同的。在规划建设阶段，应侧重产品、工艺创新，应注重创新性地学习其他地铁公司和媒介的做法;在单线及多线经营阶段，应侧重经营管理创新，模拟实行营销创新、模式创新;在网络化经营及以后各阶段，应注重价值创新，注重为乘客、为广告客户、为员工、为城市文明提供独特的价值，通过推行价值创新来保持行业的领导地位和优势。
结语
地铁广告作为地铁产业链中的重要一环，可产生巨大的经济和社会效益，日益受到城市地铁企业的关注与重视。通过对城市地铁各发展阶段广告资源开发经营的着力点进行深入研究，得出如下结论:1)地铁广告资源的规划设计应贯穿于地铁发展的各个阶段但各有侧重。在单线阶段，对全线各个站点均进行精细规划设计;在单线运营后的各阶段，选取重点站点进行重点规划设计，对商业价值暂低的站点做好预留。2)重视广告经营合作方的选取及各发展阶段间的衔接问题。在单线阶段合作方选择时即设定多线经营阶段的经营条件，待进入网络经营过渡阶段时再就整网重新招商。3)制订广告经营的总体战略规划并明确各发展阶段的经营侧重点。在进入网络经营过渡阶段之前的各阶段，经营重点落位于理顺广告细分业务间关系和培养广告客户两个方面;在进入网络经营过渡阶段后，着力构建地铁广告品牌并追求品牌溢价。4)分阶段选择创新模式以有效规避创新风险。在规划建设阶段侧重产品、工艺创新;在单线及多线路经营阶段侧重经营管理创新;在网络化经营及以后各阶段侧重价值创新。
作者：张泓 黄秀章 丁浩然 单位：深圳市地铁集团有限公司
2013年12月12日，财政部与国家税务总局联合了《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》（财税[2013]106号，以下简称“106号文”），明确从2014年1月1日起，将铁路运输业和邮政业纳入营业税改征增值税试点范围，106文对适用增值税零税率应税服务的政策规定进行了调整。为了便于纳税人和各地税务机关执行，国家税务总局根据106号文政策调整的内容，经商财政部同意，于2014年2月8日制定了《关于的公告》（国家税务总局公告2014年第11号，以下简称“11号公告”）进行了修改和补充，明确了相对应的适用增值税零税率应税服务退（免）税管理办法。
11号公告自2014年1月1日起施行，以增值税零税率应税服务提供者提供增值税零税率应税服务并在财务作销售收入的日期为准。自11号公告施行之日起，《国家税务总局关于〈适用增值税零税率应税服务退（免）税管理办法（暂行）〉的公告》（国家税务总局公告2013年第47号）同时废止。
明确增值税一般纳税人才能享受退（免）税
106文仅规定，中华人民共和国境内的单位和个人提供的国际运输服务、向境外单位提供的研发服务和设计服务，适用增值税零税率。
11号公告明确了境内的增值税一般纳税人提供适用增值税零税率的应税服务，才能享受增值税退（免）税。
增值税零税率应税服务提供者是指，提供适用增值税零税率应税服务，且认定为增值税一般纳税人，实行增值税一般计税方法的境内单位和个人。属于汇总缴纳增值税的，为经财政部和国家税务总局批准的汇总缴纳增值税的总机构。
适用增值税零税率应税服务的范围
11号公告第三条规定，增值税零税率应税服务适用范围按财政部、国家税务总局的规定执行。根据106号文，增值税零税率应税服务适用范围包括国际运输服务、向境外单位提供的研发服务和设计服务。
11号公告进一步明确适用范围，补充说明了以下内容：起点或终点在境外的运单、提单或客票所对应的各航段或路段的运输服务，属于国际运输服务。起点或终点在港澳台的运单、提单或客票所对应的各航段或路段的运输服务，属于港澳台运输服务。从境内载运旅客或货物至国内海关特殊监管区域及场所、从国内海关特殊监管区域及场所载运旅客或货物至国内其他地区或者国内海关特殊监管区域及场所，以及向国内海关特殊监管区域及场所内单位提供的研发服务、设计服务，不属于增值税零税率应税服务适用范围。
以铁路运输方式提供国际运输服务、港澳台运输服务适用增值税零税率的管理规定
1.铁路运输实行免抵退税办法的退（免）税计税依据
以铁路运输方式载运旅客的，为按照铁路合作组织清算规则清算后的实际运输收入；
以铁路运输方式载运货物的，为按照铁路运输进款清算办法，对“发站”或“到站（局）”名称包含“境”字的货票上注明的运输费用以及直接相关的国际联运杂费清算后的实际运输收入
2.向主管税务机关申请办理出口退（免）税资格认定时，提供以下对应资料的原件及复印件：
以铁路运输方式提供国际运输服务的，应提供经营范围包括“许可经营项目：铁路客货运输”的《企业法人营业执照》或其他具有提供铁路客货运输服务资质的证明材料。
以铁路运输方式提供内地往返香港的交通运输服务的，应提供经营范围包括“许可经营项目：铁路客货运输”的《企业法人营业执照》或其他具有提供铁路客货运输服务资质的证明材料。
3.办理增值税免抵退税申报时，除按规定提供办理增值税免抵退税申报需提供的有关资料外，客运的提供增值税零税率应税服务的国际客运联运票据、铁路合作组织清算函件及《铁路国际客运收入清算函件申报明细表》；货运的提供铁路进款资金清算机构出具的《国际铁路货运进款清算通知单》，启运地的铁路运输企业还应提供国际铁路联运运单、以及“发站”或“到站（局）”名称包含“境”字的货票。
4.以铁路运输方式提供适用增值税零税率应税服务的，如果按规定属于汇总缴纳增值税的，申请适用增值税零税率的主体应为经财政部和国家税务总局批准的汇总缴纳增值税的总机构。
从事航天运输服务适用增值税零税率的管理规定
1.航天运输服务实行免抵退税办法的退（免）税计税依据
航天运输服务企业完成航天运输服务里程碑事件后，依据取得相应的收款凭证确认的收入。
2.向主管税务机关申请办理出口退（免）税资格认定时，提供以下对应资料的原件及复印件：
提供国际航天运输服务的，应提供经营范围包括“商业卫星发射服务”的《企业法人营业执照》或其他具有提供商业卫星发射服务资质的证明材料；
3.办理增值税免抵退税申报时，除按规定提供办理增值税免抵退税申报需提供的有关资料外，提供航天运输服务的，需填报《增值税零税率应税服务（航天运输）免抵退税申报明细表》，并提供下列资料及原始凭证的原件及复印件：签订的提供航天运输服务的合同；从与之签订航天运输服务合同的单位取得收入的收款凭证；《提供航天运输服务收讫营业款明细清单》。
以期租、湿租等方式租赁交通工具提供国际运输、港澳台运输服务适用增值税零税率的管理规定
采用程租、期租和湿租方式租赁交通运输工具用于国际运输服务和港澳台运输服务的，应提供程租、期租和湿租合同、协议或复印件。
11号公告还明确向境外单位和个人提供期租、湿租服务，按规定适用增值税零税率的出租方，办理增值税免抵退税申报时，可不提供所申报的增值税零税率应税服务的载货、载客舱单或其他能够反映收入原始构成的单据凭证。
外贸企业从事对外提供研发服务或设计服务申请适用增值税零税率的管理规定
1.11号公告明确了外贸企业外购研发服务或设计服务出口，办理免退税申报时需提供的资料：
对外提供研发服务或设计服务的，需填报《增值税零税率应税服务（研发服务/设计服务）免抵退税申报明细表》，并提供下列资料及原始凭证的原件及复印件：
（1）与增值税零税率应税服务收入相对应的《技术出口合同登记证》复印件；
（2）与境外单位签订的研发、设计合同；
（3）从与之签订研发、设计合同的境外单位取得收入的收款凭证；
（4）《向境外单位提供研发服务/设计服务收讫营业款明细清单》。
2.外贸企业自己开发的研发服务和设计服务出口，办理免抵退税申报时需提供的资料：
《外贸企业出口退税汇总申报表》；
《外贸企业外购应税服务（研发服务/设计服务）出口明细申报表》；
填列外购对应的研发服务或设计服务取得增值税专用发票情况的《外贸企业出口退税进货明细申报表》；
提供以下原始凭证：
（1）提供增值税零税率应税服务所开具的发票；
（2）从境内单位或者个人购进研发服务或设计服务出口的，提供应税服务提供方开具的增值税专用发票；
（3）从境外单位或者个人购进研发服务或设计服务出口的，提供取得的解缴税款的中华人民共和国税收缴款凭证；
（4）11号公告第十三条第（五）项第3目所列资料及原始凭证的原件及复印件，即与外购研发服务或设计服务出口办理免退税申报时需提供的资料相同。
3.11号公告补充了对于外贸企业从事对外提供研发服务或设计服务退（免）税申报，主管税务机关应重点审核的内容及处理办法。
主管税务机关对于外贸企业从事对外提供研发服务或设计服务退（免）税申报重点审核以下内容：
（1）企业所申报的研发服务或设计服务是否符合适用增值税零税率应税服务规定；
（2）研发、设计合同签订的对方是否为境外单位；
（3）应税服务收入的支付方是否为与之签订研发、设计合同的境外单位；
（4）申报应税服务收入是否小于或等于从与之签订研发、设计合同的境外单位取得的收款金额；
国务院：把稳增长放在更加重要的位置 启动一批事关全局、带动性强的重大项目
国务院总理5月23日主持召开国务院常务会议，分析经济形势，部署近期工作。
会议指出，当前我国经济运行总体平稳，经济增速保持在年初预期目标区间内，但国内外环境更加错综复杂，出现一些新的变化。世界经济复苏的曲折性、艰巨性进一步凸显。国内经济运行中仍然存在一些突出矛盾和问题，特别是经济下行压力加大。
会议强调，要认真贯彻稳中求进的工作总基调，正确处理保持经济平稳较快发展、调整经济结构和管理通胀预期三者的关系，把稳增长放在更加重要的位置。要根据形势变化加大预调微调力度，提高政策的针对性、灵活性和前瞻性，积极采取扩大需求的政策措施，为保持经济平稳较快发展创造良好政策环境。
会议要求，要继续落实好结构性减税政策，减轻企业税负。要坚持稳健货币政策的基本取向，保持合理的社会融资规模，进一步优化信贷结构，更加注重满足实体经济的需求。着力扩大内需，完善促进消费的政策措施。抓紧落实扩大节能产品惠民工程实施范围，支持自给式太阳能等新能源产品进入公共设施和家庭，加快普及光纤入户，加大对保障性住房和农村危房改造支持力度。推进“十二五”规划重大项目按期实施，启动一批事关全局、带动性强的重大项目，已确定的铁路、节能环保、农村和西部地区基础设施、教育卫生、信息化等领域的项目，要加快前期工作进度。认真梳理在建续建项目，切实解决存在问题，防止出现“半拉子”工程。鼓励民间投资参与铁路、市政、能源、电信、教育、医疗等领域建设。大力支持小型微型企业创业兴业。稳定和完善出口政策，支持企业积极开拓市场，促进外贸稳定增长。落实强农惠农富农政策，努力实现农业再获丰收，保障主要农产品有效供给。稳定和严格实施房地产市场调控政策。
商务部：确定“十二五”时期对外投资合作发展主要任务
商务部近日确定并了“十二五”时期对外投资合作发展的指导思想、基本原则、预期目标、主要任务和重点工作。力争对外直接投资2015年达到1500亿美元，“十二五”时期年均增长17%。对外承包工程2015年合同额和营业额分别达到1800亿美元和1200亿美元，“十二五”时期年均增长率各为6%。对外劳务合作2015年派出劳务55万人，“十二五”期末在外劳务超过100万人。
“十二五”时期对外投资合作发展的主要任务：一是优化对外投资合作行业布局，推动产业结构升级。引导符合外部市场需求、具有较强优势的加工制造业企业开拓国际市场。拓展农业国际合作。支持企业在科技资源密集的国家和地区设立研发中心，开展境外研发投资合作。深化境外能源资源互利合作，支持企业构建全球营销网络，创建国际知名品牌。加大生产业对外投资合作，增加服务贸易出口。推动文化企业对外投资合作，促进对外文化交流。加强对外承包工程企业间合作，深化与东道国基础设施合作。二是优化对外投资合作市场布局，提高参与国际分工合作水平。深化与周边国家和地区投资合作，推动基础设施互联互通建设，拓展农业、加工制造和物流合作。加大对非洲和拉美地区投资合作，推动境外制造业基地建设，深化能源、资源、农业、基础设施合作。加快对欧美发达国家投资合作，提升技术研发水平、创建知名品牌、拓展营销网络。支持企业赴台、港、澳地区开展投资合作，与当地企业共同开拓国际市场。三是加大地方对外投资合作力度，促进区域经济协调发展，提高对外投资合作在各地外向型经济发展中的比重和作用。四是优化经营主体，培育跨国公司和知名品牌。引导企业有序进行全球化布局，优化整合各类资源。推进境外经贸合作区、境外工业园区建设，支持中小企业参与配套生产和服务。发展中介咨询服务机构，做好海外投资环境研究和项目评估。
2011年中国城市竞争力排名：香港、台北、北京位列前三甲
中国社会科学院财经战略研究院、中国社科院城市与竞争力研究中心与社会科学文献出版社，5月21日在北京共同了《2012年中国城市竞争力蓝皮书：中国城市竞争力报告》。
报告根据较为完善的指标体系和成熟的计量方法得出的研究结果，对2011年中国两岸四地294个城市竞争力指数进行具体比较和格局分析发现：
2011年前10名的城市依次是：香港、台北、北京、上海、深圳、广州、天津、杭州、青岛、长沙,分别被珠三角、环渤海、长三角、中部和台湾等5大区域分享，总体行政级别较高。2011年相比2010年前十名城市：总体差距有所缩小，位序变化剧烈。
2011年城市综合竞争力排名前50名格局是：东部沿海占据7成，3成多为地级城市。佛山、苏州和无锡居地级市前3名。2011年相比2010年前50名变化情况：中部城市数量增加，地级城市提升较快。副省级城市中2011年相比2010年提升位次最多是成都，上升了8位。省会城市中，南昌提升位次最多，为10位；地级市中，南通提升位次最多，为7位。
2011年城市竞争力的总体格局：东部城市整体强，西部城市个别强。东南地区城市整体竞争力排名较高，多集中在前100强。2011年相比2010年总体格局变化情况：城市间差距进一步缩小。
福布斯:毛里求斯、博兹瓦纳、塞舌尔等十国为2011中国非洲投资风险最小国家(地区)
福布斯此前的《2011全球投资风险榜单》显示，2011中国非洲投资风险最小的十个国家分别是：毛里求斯、博兹瓦纳、塞舌尔、突尼斯、佛得角、摩洛哥、纳米比亚、南非、埃及和卢旺达。
据悉，该榜单分析了全球184个国家和地区，根据其综合评分，划分出1～5个风险级别，其中1为风险最低，5为风险最高。其中，塞尔维亚和黑山(Serbia and Montenegro)、巴勒斯坦(Palestine)、英属维京群岛(British Virgin Islands)、百慕大(Bermuda)、开曼群岛(Cayman Islands)、澳门(Macau)、波多黎各(Puerto Rico)等7个国家或地区，因数据有限，未能计算在内，故最终榜单评价了177个国家和地区。
该榜单依据国家政局稳定指标、政府廉洁指标、法制环境指标、社会稳定程度指标、经济机会指标等五大指标来综合衡量在该国投资的风险。其中：政治稳定指标包括政治稳定、无恐怖暴力活动排名、政府效率排名、监管质量等指标；社会稳定指标包括基尼系数排名、失业率排名、年龄中位数排名、通胀率排名等指标；经济稳定指标包括经济增长率排名、人均GDP排名、经济竞争力排名等指标。
2011中国非洲投资风险最小的十个国家
排行榜
2012胡润中国外来富豪榜：旺旺老板500亿元夺魁
胡润研究院5月23日了《2012胡润中国外来富豪榜》，来自台湾的55岁的蔡衍明以财富500亿元首次成为“2012胡润中国外来首富”。第二名是做康师傅的57岁的魏应交，家族财富450亿元。观澜湖38岁的朱鼎健是最近一年接班的来自香港的外来首富，财富300亿元，在总榜中排名第三。
据悉，这是胡润研究院连续第二年此榜单。“外来富豪”定义为出生或成长在中国大陆以外，但目前长期居住在中国大陆的富豪。胡润首创“中国外来富豪榜”旨在将中国大陆的财富历史记录更加完整。
榜单显示，台湾富豪在大陆赚钱最多。来自台湾的富豪人数有29位，比去年减少4位，占整个榜单的57%。香港地区排名第二，有8位，比去年增加3位，占总上榜人数的16%；美国排名第三，有4位。前三名和去年保持一致。另外，澳大利亚、丹麦和印尼各有2人上榜，巴西、菲律宾、加拿大和韩国均有1人上榜。外来富豪的平均年龄为59岁，比百富榜上大陆富豪的平均年龄高7岁，他们中的大多数在来中国之前就已经获得了第一桶金。女性占12%，比百富榜上女性富豪的比例稍低。从事房地产行业的最多，和百富榜上的大陆富豪相同。
51位上榜外来富豪的总财富为3,185亿元，平均财富为62亿元，比去年上涨了5%。上榜门槛为6亿元，去年为5亿元。其中25位财富超过20亿元，百富榜上有1000位大陆富豪财富超过20亿元。如果百富榜将大陆以外的富豪也统计在内，这25位外来富豪可以登上百富榜，其中前2名可以登上百富榜前10名，前7名可以登上百富榜前100名。8位新上榜外来富豪，其中徐福记的徐乘家族排名最高，财富100亿元，位列榜单第八。
榜单显示，上海是外来富豪设立中国大陆总部的首选，共吸引了16位外来富豪；而大陆富豪的首选则是广东和浙江，上海排名第五。广东地区排名第二，吸引了10位外来富豪。
2012中国外来富豪前十名
2012中国外来富豪来源地
机构声音
铁道部：鼓励民间资本投资铁路 不单设附加条件
铁道部近日的《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》提出，鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域。市场准入标准和优惠扶持政策要公开透明，对各类投资主体同等对待，对民间资本不单独设置附加条件。
意见提出，鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域。规范设置投资准入门槛，创造公平竞争、平等准入的市场环境。市场准入标准和优惠扶持政策要公开透明，对各类投资主体同等对待，对民间资本不单独设置附加条件。深入推进铁路投融资体制改革，探索建立铁路产业投资基金，积极支持铁路企业股改上市，创新铁路债券发行方式，鼓励保险基金扩大投资铁路的范围和力度，探索利用项目融资、融资租赁、信托计划等多种融资工具，为民间资本投资铁路提供投融资平台，拓宽民间资本投资参与铁路建设的渠道和途径。鼓励民间资本投资参与建设铁路干线、客运专线、城际铁路、煤运通道和地方铁路、铁路支线、专用铁路、企业专用线、铁路轮渡及其场站设施等项目。鼓励民间资本进入铁路工程建设领域，凡符合国家规定资质条件的民营企业，允许参与铁路工程勘察设计、施工、监理、咨询以及建设物资设备采购投标。对民营企业和其他各类所有制企业采用统一的招标条件，确保公平竞争。鼓励民间资本投资参与铁路客货运输服务业务。鼓励民营企业和国铁企业开展多种方式的物流合作，提高铁路物流运输服务水平。鼓励民间资本参与铁路技术创新，投资铁路新型运输设备、轨道桥梁设备、电气化铁路设备器材、节能环保设备器材、安全检验检测设备及其他铁路专用设备的研发、设计、制造和维修，平等参与设备采购投标。鼓励民间资本通过参股、控股、资产收购等多种形式，参与铁路非运输企业改制重组，推动企业转换经营机制，提高市场竞争能力。鼓励民间资本投资参与铁路“走出去”项目。支持民营企业与国铁企业组成联合体，发挥各自优势，开展多种形式的境外投资和经济合作，开拓国际市场。鼓励民间资本投资参与铁路产品认证、质量检验检测、安全评估、专业培训、合同能源管理及其他相关技术服务活动。
证监会：加快境外养老金入市 鼓励长期资金来华
证监会投资者保护局有关负责人近日在回应市场扩容、境外机构投资者等热点问题时表示，证监会将进一步加大引进境外长期机构投资者的力度，鼓励长期资金来华投资。
据该负责人介绍，最近国务院批准增加了合格境外机构投资者(QFII)投资额度。目前已有167家境外机构获得QFII资格，其中138家QFII已累计获批投资额度260.13亿美元。该负责人说，境外养老金等长期机构投资者的进入，将对我国养老金、企业年金等机构入市产生示范效应，推动其加快入市步伐，改善投资者结构。
该负责人表示，下一步，证监会将进一步加大引进境外长期机构投资者的力度。一是将简化审批程序，进一步加快QFII资格和额度审批速度，在审批中坚持优先考虑长期资金的政策，鼓励境外养老金等长期资金进入。二是证监会正在对QFII制度试点情况进行总结，积极研究修订相关法规，包括进一步降低QFII资格门槛、放宽申请机构类型、放宽投资额度和资金汇出入限制、扩大投资范围等。三是证监会已宣布允许同一集团多家机构申请QFII、允许发行结构性产品的QFII增加投资额度等。
经济调查
九成中国家庭拥有自有住房 首套房收益超300%
西南财经大学和人民银行此前共同的《中国家庭金融调查报告》显示，中国自有住房拥有率高达89.68%，远超世界60%左右的水平，而城市第一套房平均收益率在300%以上。
报告显示，城市户籍受访者3996个家庭中，有3412.36个家庭拥有各种类型的自有住房，自有住房拥有率为85.39%；这一比率在农村显然更高一些，为94.60%。“我国的自有住房拥有率，农村高于城市，中西部地区高于东部地区”。
而2011年中国城市户均拥有住房已经超过1套，为1.22套。这一数值比2010年中金公司的数据0.74套住房相比有大幅提高。
报告同时显示，在城市中，第一套住房平均收益率均值为340.31%，第二套为143.25%，第三套为96.70%。但这并没有改变中国人保守的风险偏好。报告显示，中国家庭无风险的银行存款所占比例，远高于其他金融产品类型所占比例，达到60.91%。
据悉，该报告由32个调查小组、343人次，经过对全国25个省、80个县(市)、320个社区(村)，8438份有效样本的科学分析形成。在有效样本中，有7566.17个家庭拥有自有住房，自有住房拥有率为89.68%。自有住房拥有率农村高于城市，中西部地区高于东部地区。有20%以上的家庭为了购房而贷款或借款；贷款的金额是家庭年收入的数倍、数十倍，对于收入特别低的家庭而言，甚至是几十倍；大部分家庭需要10年以上的时间才能还清贷款。“房奴”在中国是一个普遍存在的现象。
世行报告：中国劳动生产率不及拉美和印度
世界银行5月23日的《东亚经济报告》预计，2012年中国经济增速将达到8.2%，比上一年实际增速下降1个百分点左右。而随着未来中国适龄劳动力人口减少，中国经济增速将继续下降。为此，世界银行判断，中国需要加大培训力度，以提高劳动者技能水平，进而提升劳动生产率。
该报告显示，2010年东亚的劳动生产率只相当于欧洲和拉美新兴经济体的1/2。其中按照购买力评价水平，中国2010年的劳动生产率比1990年增长1倍以上，但是仍不到OECD国家的一半水平，也不如拉美国家的水平。
此前中国科学院曾多份报告认为，中国劳动生产率相比发达国家严重滞后，中国的劳动生产率只相当于美国的1/12，日本的1/11，甚至不如印度。中科院现代化研究中心的最新报告也认为，2008年中国农业劳动生产率约为世界平均值的47%，约为高收入国家平均值的2%。
根据世行的报告，近年来中国劳动生产率提升非常快，按照1990年购买力平价测算，中国人均GDP在1990年只有美国的10%以下，但到2010年升至20%左右。中国去年的劳动生产率几乎是1980年时的8倍，但仍大大低于欧盟和拉丁美洲国家的水平。
此前国际劳工组织在2007年报告，认为2006年中国工业劳动力年均创造财富1.2642万美元，不如拉美地区和中东地区劳动力年均创造1.8908万美元和2.1910万美元的水平。
中国劳动生产率不及一些发展中国家，使得世行认为中国需要尽快寻找新的增长动力。原因是，随着中国劳动力总量将下降，预计在劳动生产率难以提高的前提下，中国经济增速将下降很快。
世行近期的中国中长期经济分析预测报告认为，2030年经济增速降幅较大，可能会达到5%。该行经济学家布莱斯奎林指出，考虑到中国经济增速放慢，中国应该加速投资批准的步伐，同时尽快提高劳动生产率。“这方面建议加大劳动力技能培训方面的投资，让那些真正有想法的人有资本把想法变成现实。”
经济调查
社科院：今年房价可能略回落 大幅降价可能小
中国社会科学院近日的2012年《房地产蓝皮书》指出，2012年房地产市场继续维持盘整态势，房产交易量将相对萎缩，房价可能略有回落，但大幅降价可能性也很小。
房地产蓝皮书指出，2012年房价将延续上年末的盘整态势，预期房价将有所回落，但总体降幅不会很大。由于需求低迷，几乎不存在房价上涨可能性。但由于当前房地产开发成本特别是土地购置成本很高，大幅降价将意味着多数开发项目面临亏损，在经济和政策前景明朗前，多数开发企业将选择观望态势，不情愿轻易降价，房价将延续上年的盘整态势。由于部分开发企业出现债务危机被迫低价处理存量房产，也由于某些大型企业集团为了主导行业重组并购，通过价格战形成对被并购开发企业的亏损压力，因此整体房价也将在盘整中有所回落。但总体上，由于房地产行业准入限制少，行业外资本可以较容易进入，行业内垄断企业通 过价格战实施并购策略很容易被行业外资本进入而打破，导致得不偿失，因此剧烈的价格战很难形成，总体房价降幅不会很大。
房地产蓝皮书预测，2012年商品房总体交易量仍将持续低迷，保障性住房将加快上市配购。由于房价继续维持盘整态势，投资投机性需求和自住性需求仍将保持谨慎观望，商品房市场总体交易量仍将继续低迷，但由于近年保障性住房建设力度加大，2012年可望形成可观的现实供给，保障房上市配购将加快。
同时，蓝皮书认为，房地产交易区域分化格局将加剧，部分前期涨幅较大的中小城市可能迎来较大幅度价格调整，同时交易量将有所释放，大都市区交易量将持续低迷，房价则可能仅仅小幅盘整。
尼尔森：我国消费信心乐观水平全球第四 远超美国
AC尼尔森市场研究有限公司5月17日的中国消费者信心报告显示，一季度中国消费信心水平已达到2005年来的历史最高点，远超出全球94%的平均水平和美国92%的水平，排到全球第四位。其中，农村消费者信心指数最高，是全国消费者信心水平的主要推手。
尼尔森最新的消费者信息指数显示，中国消费信心水平已达到2005年以来的历史最高点，为110%，比上季度增加两个百分点，排到全球第四位。(消费者信心指数高于100%属于乐观，低于100%是相对悲观。)
报告显示，推动中国消费者信心高涨的原因来自于中国消费者对于就业前景和个人消费的乐观预期，两者比上一季度分别上升5%和3%。此外，从中国各城的消费者来看，四线城市和农村消费者的乐观信心是全国消费者信心水平最高的主要推手。其中，中国农村消费者信心指数最高，达到119%，农村消费者信心水平已连续四个季度攀升，农村消费者积极乐观的态度主要是因为受到中国政府对农村发展扶持的大力影响。
另外，上一个季度，与消费者信心水平趋势保持一致，中国快速消费品市场也曾呈现了两位数的增长，高达17%。同样，中国的农村市场也是消费增长最为强劲的地区之一，增长率达到18%的全国平均水平。
高铁的经济带动力似乎毋庸置疑。
因此，在中国高铁版图中，每个途经的城市都在努力争取成为沿线站点。
从全世界范围来看，目前绝大多数高铁是在亏本运营，而在中国，却出现了例外――截至2015年末，中国共有6条高铁线路实现了盈利。
其中，已于2014年底首次盈利的京沪高铁公司，2015年末的净利润达到65.81亿元，堪称目前全球最赚钱的铁路;另据沪宁、宁杭、广深高铁的相关财务数据，这三条线路也已经分别实现了6.41亿元、1.01亿元和1.77亿元的净利润。
但这并非事实的全部。
“这几条盈利的线路都分布在东部及沿海，都是人口稠密且经济发达的地区，从某种意义上来说，这是特例。” 北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受《t望东方周刊》采访时说。
在“部省共建”的体制下，地方政府正在承担越来越多的高铁建设资金。
因此，在作出决定之前，须清楚地知道，高铁毕竟是投资大而回报周期长的项目，在城市争相成为高铁站点的时候，不能仅凭热情，还要对成本及收益作出估量。
那么，几个关于中国高铁的投资及运营现状的问题，便不可不知。
建设成本全球最低
伴随着2016年9月10日郑（州）徐（州）高铁的正式开通，中国高铁运营里程已超过2万公里，位居世界第一。
“从2002年底秦（皇岛）沈（阳）客运专线通车，到2013年天津至秦皇岛高铁投入运营，中国高铁运营里程突破1万公里用了11年的时间，而从1万公里到2万公里，仅历时3年就实现了翻番。”中国铁路总公司（以下简称铁总）在接受《t望东方周刊》采访时表示。
从炎热的海南到苦寒的东北，从温润潮湿的东部沿海再到茫茫戈壁、风沙肆虐的西部边疆，中国高铁跨越大江大河、高山平地，克服岩溶、软土、台风等一系列挑战，目前已经覆盖了各种气候、地质环境下的线路，并且还在不断延伸。
实际上，中国高铁建设在技术上几乎不存在自然条件的限制，唯一需要考虑的就是成本。
自然条件越艰险、恶劣，成本固然越高，而影响高铁建设成本的主要因素，除了沿线地形、天气条件，还包括线路设计速度、轨道类型、土地征用成本、用高架桥代替路基、大型跨河桥梁的建设及大型车站的建设等。
根据2014年7月世界银行驻中国代表处的一份题为《中国高速铁路：建设成本分析》的报告内容显示，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里的项目1.29亿元/公里;时速250公里的项目为0.87亿元/公里。
其中有些线路，如京津高铁单位成本为1.83亿元，高于通常的水平，原因在于它包含了北京南站和天津站两个大型车站的建设成本;沪杭高铁的1.77亿元/公里造价也相对较高，是因为该线路穿越华东人口稠密、土地价值高的地区，项目成本包括几座特大桥梁，以及土地征用与搬迁安置方面的高成本。
国际上的情况则是：欧洲高铁（设计时速300公里及以上）的建设成本每公里1.5亿～2.4亿元人民币，美国加利福尼亚州的高铁建设成本（不包括土地、机车车辆和建设期利息）甚至高达每公里5200万美元，约合3.2亿元人民币（据2014年7月的汇率）。
也就是说，中国高铁建设成本最低仅为其他国家的一半。
资金压力仍然很大
中国高铁尽管成本相对较低，但其所耗费的资金依然是个绝对庞大的数字。
据2016年9月7日铁总在上海清算所披露的审计报告：2016年1～6月全国铁路利润亏损额为72.95亿元;铁总4.21万亿元的总负债，需要2016年上半年支出的利息就达319亿元。
而铁总在2013～2015年间的利息支出分别为535亿元、630亿元、779亿元，也均远远超过同期的税后利润。
之所以形成如此庞大的负债规模，高铁被认为是背后的最大“推手”。
实际上，在高铁建设启动之前，原铁道部的投资一直是趋于保守的，到2004年底的铁路资产负债率只有26.6%。
“所谓保守，即铁道部长期坚持铁路建设项目资本金不少于50%，在挤压民资进入的同时，也让国家财政负担加重，进而造成供给资金短缺。”《人民铁道》报社社长王雄在其《中国速度》一书中介绍。
2004年1月，国务院批准了《中长期铁路网规划》。与此同时，为解决资金来源的问题，原铁道部还探索出了与地方合资建铁路的“部省共建”模式。
高铁建设迎来的第一个投资“黄金期”是在2008年。彼时，为应对全球金融危机引发的经济寒流，中国启动了4万亿经济刺激计划，而据了解，这个计划的三分之一给了交通基础设施建设，其中近1万亿元的资金投向了高铁，其余约30%的资金用在了原有铁路的维护、更新等改造工程上。
也是在这一年，调整版的《中长期铁路网规划》中关于高铁的规划方案，将“四纵四横”的客运专线规划目标从“到2020年建设1.2万公里”增加到了1.6万公里。
此后，随着高铁建设步伐的加快，巨额投资带来的债务也如滚雪球一样不断增大。
公开数据显示：全国只有秦沈专线一条高铁线路投入运营的2007年，当时的铁道部负债总额为0.67万亿元，资产负债率也只有42.4%;到2012年这两个数据已分别高达2.66万亿元和62%，这成为了接下来的2013年3月铁道部撤销、中国铁路总公司成立时，后者全盘接手的巨大历史包袱。
在高铁顺利建成之后，成本的压力将体现在日常的运营上。
北京交通大学运输经济研究所经济系教授荣朝和对《t望东方周刊》介绍说，运营成本主要可以分为三大块：一个是直接的变动成本，包括电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用;一个是车辆、线路的折旧费;然后是财务费用，也就是建高铁时的贷款、借债每年要付的利息，仅这一项就是一个巨大的数目。
须背负巨大的债务
“2012年原铁道部负债2.66万亿元，那时候贷款利率高达6%，每年光利息就将近1600亿元。其他的运营费用，包括当时200多万铁路职工的工资还有日常的一些维修维护等费用加起来也需要大概1500亿元，这还不算折旧等等其他项目。” 隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕在接受《t望东方周刊》采访时透露。
他告诉本刊记者，在资金压力巨大的条件下，铁总连自己的日子都难过，更拿不出钱来搞投资，不愿意新建铁路。
“四大钢厂首先就不干了，接着是机械加工的上千家企业，铁路修建过程中光各种材料就需要1000多种，所以材料领域的工厂也有几千家。水泥也应声下滑，然后是煤炭。”在王梦恕看来，铁路建设一旦停滞，对相关产业将会带来巨大的打击。
2013年7月24日，国务院常务会议提出“力争‘十二五’期间铁路完成固定资产投资3.3万亿元”。
而为保证每年六七千亿元左右的投资量，铁路投融资体制改革方案推出。其内容包括创新铁路债券发行品种和方式，向地方和社会资本开放城际铁路、市郊铁路、资源开放性铁路等的所有权和经营权等。
但是，由于投资巨大、回报周期漫长，社会资本对于高铁的积极性并没有被很好地激发出来。在铁路建设基金、地方政府和企业投资、铁路建设债券、银行贷款及其他资金等种种筹措渠道中，银行贷款所占比例最高，几乎始终在70%以上。
“实际上，地方政府出资的部分，资金来源也主要是银行贷款。而这种以银行贷款为主的融资形式不仅成本较高，在很大程度上挤占了其他部门的贷款。”赵坚告诉本刊记者。
赚钱并不容易
“可以说高铁就是靠借债发展起来的，并且取得了巨大的成就。但现在的问题是，这么大的债务怎么还？”荣朝和说。
“数据显示，2016年上半年，整个铁路客运、货运收入加起来才2500亿元。”荣朝和告诉本刊记者。
“全世界的铁路，拉货的可能赚钱，拉人的绝大多数是赔钱。普通铁路是这样，不能拉货的高铁更是如此。”赵坚告诉本刊记者，中国铁路的两大收入来源中，客运一直以来是靠货物运输补贴，而如今随着经济增速放缓，铁路货运收入也在逐年下降。
作为出资方之一，身负4.21万亿元债务的铁总获得了国家给予的一些扶持政策，以便于其增加收入来源。
2013年的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（以下简称33号文）提出“支持铁路车站及线路用地综合开发”。
“在此支持下，铁总获得了大量无偿划拨的经营性用地，可以进行商业开发，也可以转让给其他单位和个人进行开发，但是收益并不明显。”荣朝和告诉本刊记者。
而对于如何缓解其利息负担过重等问题，中央政府有过多处表态。
“33号文”中的表述为，“考虑到铁路运输公益性因素，中央财政将在2013年和明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴”;
2013年12月30日，国家审计署将铁总发行政府支持债券或以铁路建设基金提供担保等方式形成的债务，定义为“政府可能承担一定救助责任的债务”;
2014年2月，财政部和国家税务总局通知称：“对企业持有2014年和2015年发行的中国铁路建设债券取得的利息收入，减半征收企业所得税”。
然而，对另一主要出资方地方政府来说，只能靠自己的力量偿债。
在赵坚看来，“高铁作为客运专线主要收入来源是卖票，能否盈利的关键点在于沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量。在具备一定经济条件、旅客时间价值更高的地方更适合修建高铁，但是中国高铁除了几条东部沿海线路的盈利，我们更应该关注其他中西部线路的巨亏。”
实际上，高铁带给地方最直接的经营收入还是高铁概念的地产开发。
2009年底武广高铁正式运营，而长沙市此前就已打出武广新城的概念招商引资，依托的就是长沙南站的高铁优势。
作为徐兰高铁和京广-深港高铁交汇处，郑州东站在尚未正式启用之前，2010年商业用地成交量即大幅增长，是2009年成交量的两倍，随后又带动了住宅市场快速发展。
据不完全统计，全国将要及已经开始规划、建设的高铁新城新区数量近百。
“高铁站多在市郊，商业、生活及交通配套都需一段时间完善，且房地产市场时有波动，这能否填补高铁动辄上百亿元的投资，还很难说。”一位不愿透露姓名的专家告诉《t望东方周刊》。
