时间：2023-05-30 10:56:13
铁路职工铁路事故反思演讲稿
铁路职工铁路事故反思演讲稿
“4.28”特别重大铁路交通事故，造成72人死亡，416人受伤，中断行车近22个小时。其伤亡之巨大、损失之严重，影响之恶劣，是近二十年来罕见的。面对一个个鲜活生命猝然的离去，面对着一张张落泪的面孔，面对着狼藉而又惨烈的事故现场……作为一名铁路人我的内心感到了深深地愧疚，揪的我心疼！
我一下子没有了春运期间作为一名铁路职工的光荣感，一种强烈的耻辱感、负罪感笼罩在我的心头。在我们不断反思事故根源，检查作业、思想漏洞的时候。我们不禁要思考这样一个问题：4.28事故离我们到底有多远？我们的身边会不会再发生类似的惨剧？
铁路连续的大范围提速，动车组、“直”字列车的大范围开行，无疑给我们带来了更大的挑战。对于高速运行的列车，小小的一点问题都可能导致巨大的事故，我们扪心自问我们都准备好了吗？4.28的各种隐患我们已经完全杜绝了吗？仅与4.28事故发生相隔6天之后，某站又发生了错传限速里程数的险性事件，将调度命令限速公里数312km下成372km。若不是在调度复检中及时发现更改，那么又一个4.28就再次发生了！难道这就是安全了吗？4.28离我们很近，近到可以触手可及！
对于铁路系统来说，安全生产具有格外重要的意义。安全生产不仅意味着标语、口号、保险带、提示卡、大检查……更意味着要深入人心，形成一种意识，并能建立一套科学、规范的安全生产体系。安全生产首先要讲科学，不能蛮干，不能想当然、凭感觉。我们铁路的规章，没有几条是可有可无的，太多的规章却是用鲜血书写的！
安全才能生产，生产必须规范。美国杜邦公司是一个生产炸药的军工企业，只要是一个小小的失误就有可能把整个城市夷为平地；但杜邦的老板却敢说，在杜邦公司工作，比在马路上散步还安全。因为它有一整套保证企业安全运转的规则，并能保证每位员工规范执行，即使放一只桶都要放在指定的圆圈内，甚至工作中的每一个动作都有专门的规定。可以说，只要严格按照依据科学规律制定的规则去做，再危险的工作也会变成安全的。
1.1编制目的
预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。
1.2编制依据
依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，制定本预案。
1.3适用范围
本预案适用于铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡（含失踪）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤），或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生上述行车事故时，按管理权限，由所在地省级人民政府制定相应应急预案，并按其规定组织处置。
1.4工作原则
（1）坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。
（2）尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。
（3）实行分工负责。在国务院统一领导下，铁道部和国务院有关部门、事发地人民政府按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。
（4）坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。
2组织指挥体系及职责
在发生铁路ⅰ级应急响应的行车事故时，根据需要，铁道部报请国务院领导组织、指导、协调应急救援工作，由国务院或国务院授权铁道部成立非常设的国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，成员单位根据铁路行车事故的严重程度、影响范围和应急处置的需要确定。
铁道部成立铁路行车事故应急指挥小组，下设行车事故灾难应急协调办公室，负责协助部领导处理有关事故灾难、信息收集和协调指挥等工作。
国家处置铁路行车事故应急救援领导小组根据铁道部建议以及相关部门和单位意见，作出应急支援决定。国务院各有关部门和地方人民政府依据分工，分头组织实施应急支援行动。
事发地省级人民政府成立现场救援指挥部，具体负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援等方面的现场指挥和后勤保障工作；负责组织处置地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生的行车事故。
3预防预警
3.1行车事故信息报告与管理
铁道部负责本预案规定处理权限的铁路行车事故信息的收集、调查、处理、统计、分析、总结和报告，同时预测事故发展趋势，安全预警信息，制订相应预防措施。
铁路行车事故信息按《铁路行车事故处理规则》规定进行报告。当铁路行车事故发生后，有关人员应立即上报铁道部，最迟不得超过事故发生后2小时；铁道部按有关规定上报国务院，最迟不得超过接报后2小时；按本预案要求通知铁道部应急指挥小组成员。
对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生ⅰ、ⅱ级应急响应的行车事故时，由事发地省级人民政府在事故发生后2小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
3.2行车事故预防预警系统
根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。
4应急响应
4.1分级响应
按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别原则上分为ⅰ、ⅱ、ⅲ、ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。
4.1.1ⅰ级应急响应
（1）出现下列情况之一，为ⅰ级应急响应：
①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。
⑤需要启动ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）ⅰ级响应行动。
①ⅰ级应急响应由铁道部报请国务院启动，或由国务院授权铁道部启动。
②铁道部接到事故报告后，立即报告国务院，同时根据事故情况，通知国务院应急救援领导小组有关成员，组成国家处置铁路行车事故应急救援领导小组。
③铁道部开通与国务院有关部门、事发地省级应急救援指挥机构以及现场救援指挥部的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
④通知有关专家对应急救援方案提供咨询。
⑤铁道部根据专家的建议以及国务院其他部门的意见提出建议，国务院应急救援领导小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的其他支援请求。
4.1.2ⅱ级应急响应
（1）符合下列情况之一，为ⅱ级应急响应：
①造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。
⑤需要启动ⅱ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）ⅱ级响应行动
①ⅱ级应急响应由铁道部负责启动。
②铁道部行车事故灾难应急协调办公室立即通知铁道部应急指挥小组有关成员前往指挥地点，并根据事故具体情况通知有关专家参加。
③应急指挥小组根据事故情况设立行车指挥、事故救援、事故调查、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫等应急协调组和现场救援指挥部。
④开通与事发地铁路运输企业应急救援指挥机构、事故现场救援指挥部、各应急协调组的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
⑤根据专家和各应急协调组的建议，应急指挥小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援工作。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的支援请求。
⑧向国务院报告有关事故情况。
⑨超出本级应急救援处置能力时，及时报告国务院。
4.1.3发生ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动。
4.2信息共享和处理
4.2.1铁道部通过现代网络技术，构建铁路行车安全信息管理体系，实现铁路行车安全信息集中管理、资源共享。
4.2.2国际联运列车在境外发生行车事故时，铁道部及时与有关部门联系，了解事故情况。
4.2.3发生ⅰ、ⅱ级应急响应的行车事故时，发生事故的铁路运输企业在报告铁道部的同时，应按有关规定抄报事发地省级人民政府。
4.3通信
4.3.1铁道部负责组织协调建立通信联系，保障事故现场信息和国务院各应急协调指挥机构的通信，必要时承担开设现场应急救援指挥机动通信枢纽的任务。
4.3.2铁路系统内部以行车调度电话为主通信方式，各级值班电话为辅助通信方式。
4.3.3行车事故发生后，根据事故应急处理需要，设置事故现场指挥电话和图像传输设备，确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。
4.4指挥和协调
4.4.1铁道部指挥协调工作
（1）进入应急状态，铁道部应急指挥小组代表铁道部全权负责行车事故应急协调指挥工作。
（2）铁道部应急指挥小组根据行车事故情况，提出事故现场控制行动原则和要求，调集相邻铁路运输企业救援队伍，商请有关部门派出专业救援人员；各应急机构接到事故信息和支援命令后，要立即派出有关人员和队伍赶赴现场。现场救援指挥部根据铁道部应急指挥小组的授权，统一指挥事故现场救援。各应急救援力量要按照批准的方案，相互配合，密切协作，共同实施救援起复和紧急处置行动。
（3）现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》的规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。
（4）行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间（站场），全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。
应急状态时，铁道部有关司局和专家，要及时、主动向行车事故灾难应急协调办公室提供事故应急救援有关基础资料以及事故发生前设备技术状态和相关情况，并迅速对事故灾难信息进行分析、评估，提出应急处置方案和建议，供铁道部应急指挥小组领导决策参考。
4.4.2事发地人民政府指挥协调工作
地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故情况，对铁路沿线群众安全防护和疏散、事故造成的伤亡人员救护和安置、事故现场的治安秩序以及有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求，并迅速组织救援力量实施救援行动。
4.5紧急处置
4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。
4.5.2发生铁路行车事故需要启动本预案时，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府分别按权限组织处置。根据事故具体情况和实际需要调动应急队伍，集结专用设备、器械和药品等救援物资，落实处置措施。公安、武警对现场施行保护、警戒和协助抢救。
4.5.3铁道部应急指挥小组根据现场请求，负责紧急调集铁路内部救援力量、专用设备和物资，参与应急处置；并通过国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，协调组织有关部委的专业救援力量、专用设备和物资实施紧急支援。
4.5.4涉及跨省级行政区域、影响严重的事故紧急处置方案，由铁道部提出并协调实施；必要时，报国务院决定。
4.6救护和医疗
4.6.1行车事发地人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。
4.6.2卫生部门根据铁道部应急指挥小组的请求，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场卫生防疫有关工作。
4.6.3事发地铁路运输企业按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。
4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知卫生防疫部门采取防疫措施。
4.7应急人员的防护
应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由铁道部应急指挥小组和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。
4.8群众的安全防护
4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。
4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知事发地人民政府，由地方人民政府负责进行安全防护和疏散。
4.8.3旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由公安机关和武警部队负责。
4.9社会力量的动员与参与
需社会力量参与时，由铁道部应急指挥小组协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在现场救援指挥部统一领导下开展工作。
4.10突发事件的调查处理及损失评估
ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按《铁路行车事故处理规则》有关规定，由铁道部负责。
行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。
4.11信息
铁道部或被授权的铁路局负责行车事故的信息工作。如发生影响较大的行车事故，要及时准确、权威的信息，正确引导社会舆论。要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时采用适当方式信息，并组织好相关报道。
4.12应急结束
当行车事故发生现场对人员、财产、公共安全的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，财产得到妥善保护，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，并写出报告报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
5后期处置
5.1善后处理
事发地铁路运输企业负责按照法律法规规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。铁道部和地方人民政府应急指挥机构共同协调处理好有关工作。
5.2保价保险
铁路行车事故发生后，由善后处理组通知有关保险机构及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，由善后处理组按铁路有关保价规定理赔。
5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议
按照《铁路行车事故处理规则》规定，根据现场救援指挥部提交的铁路行车事故报告和应急救援总结报告，铁道部行车事故灾难应急协调办公室组织总结分析应急救援经验教训，提出改进应急救援工作的意见和建议，报送铁道部应急指挥小组。
铁道部、国务院有关部门和事发地省级人民政府应急指挥机构，应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，并提交总结报告。
6保障措施
6.1通信与信息保障
铁道部负责组织协调通信工作，保证应急救援时通信的畅通。
铁道部负责组织建立统一的国家铁路和国家铁路控股的合资铁路行车事故灾难应急救援指挥系统，逐步整合行车设备状态信息、地理信息、沿线视频信息，并结合行车事故灾害现场动态图像信息和救援预案，建立铁路运输安全综合信息库，为抢险救援提供决策支持。
6.2救援装备和应急队伍保障
铁道部根据铁路救援体系建设规划，协调、检查、促进铁路应急救援基地建设，强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。
铁道部要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。
6.3交通运输保障
启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由地方人民政府协调地方公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。
6.4医疗卫生保障
地方卫生行政部门应制定相应的医疗卫生保障应急预案，明确铁路沿线可用于应急救援的医疗救治资源和卫生防疫机构能力与分布情况，提出可调用方案，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施。
各铁路运输企业在制定应急预案时，应按照地方卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。
6.5治安保障
各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安机关负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。
6.6物资保障
铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。
6.7资金保障
铁路运输企业财会部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由地方人民政府和铁道部按管理权限协调解决。应急处置工作经费保障按《财政应急保障预案》规定实施。
6.8技术储备与保障
铁道部行车事故灾难应急协调办公室负责专家库、技术资料等的建立、完善和更新。
7宣传、培训和演习
7.1宣传教育
地方各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。
铁道部要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工和公众的安全意识。
7.2培训
按照分级管理的原则，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府要组织各级应急管理机构以及专业救援队伍的人员进行上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。
7.3演练
铁道部要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。根据需要，可开展国内外的工作交流，提高铁路行业应急处置实战能力。
8附则
8.1名词术语的定义与说明
铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。
本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。
8.2预案管理与更新
随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，铁道部应及时修订完善本预案。
8.3奖励与责任追究
关键词：铁路安全 铁路运营安全事故罪 监管责任 监督过失
一、问题的提出
1990年铁路法第70条规定：铁路职工、违反规章制度造成铁路运营的，，利用办理运输业务之便谋取私利的，给予行政处分；情节严重、构成犯罪的，依照刑法有关规定追求刑事责任。该规定在司法实践中产生的影响便是将造成事故的铁路管理人员和一线职工划归不同罪名——原1979年刑法第187条所规定之“罪”，以及第113条之“交通肇事罪”（或第114条重大责任事故罪）——分别处置。
直到1997年3月13日第八届全国人民代表大会第五次会议主席团第三次会议上将“铁路运营安全事故罪”单独成罪之后，上述处理模式才有所改变。我们注意到，自刑法增设“铁路运营安全事故罪”后，当发生铁路运营安全事故时，被追究刑事责任的大多为一线职工（以“铁路安全运营事故罪”论处），而负责铁路运营安全的管理人员通常只给予一定的行政处分（降级、记过等）。问题在于：当铁路安全运营事故发生时，直接负责铁路运营的一线职工责任更大，还是肩负安全管理的相关人员责任更重？进一步追问——负责铁路安全管理的人员责任是不是止于行政处分？其是否也可能涉嫌“铁路运营安全事故罪”，抑或如1979年刑法通常处理的那般，径直以“罪”论处？
二、铁路安全管理人员的责任问题
以胶济铁路刑事判决为例，现行处理模式可能衍生出“职位越高、越可能不负责任”、“在重大事故面前的管理责任几乎等同于行政责任”、“离事故现场越远、责任反而越小”等背离民众朴素法感情和正义观念的现象，这显然不利于提高、强化铁路运营安全管理，亦有可能违罪刑法定原则。
我们认为，发生铁路安全运营事故时，负责铁路安全管理的人员视案件具体情况，也可能存在追究其刑事责任的空间。就刑法理论而言，这可以归属为监督过失。过失是责任论的重要内容，承担责任的前提一般情况下是违反了一定的注意义务；监督过失行为是过失行为的下位概念，在具备过失实行行为一般特征的同时，有自身的特点：
首先，必须存在监督义务或注意义务，此乃必要条件。注意义务具有双重性质，表现为领导者、管理者或者监督者预见自己懈怠监督、管理失职或者不当、错误的指挥及指示行为，可能引起被监督人的过失，而被监督人的过失行为，则会产生危害社会的结果，为了避免这种结果的发生要求管理监督者必须采取必要的措施、行动；其次，违反监督义务的行为具有导致构成要件结果实现的实质危险，监督者违反监督义务的行为如果不具有导致法益侵害的实质危险，则不构成监督过失。
应当指出，监督过失概念有广义与狭义之分。广义的监督过失包括监督过失和管理过失，管理过失指的是对各种物的设备、机构、安全体制等的不完备所造成的危害结果承担责任的情形；狭义的监督过失是对被监督者的过失行为或者其他非犯罪行为负有监督义务的监督者，应当预见到该结果的发生，由于疏忽大意而没有预见，或者已经预见到该结果发生的可能性但轻信能够避免，因而未采取措施，最终导致危害结果发生的一种主观心理态度。
1973年日本法院对森永奶粉案件的判决被认为是监督过失理论之滥觞：日本著名乳制品企业森永公司从享有盛誉的某药材商处采购了一批能够提高奶粉溶解度的添加剂（事后证实该添加剂中含有大量砒霜）。森永公司在生产奶粉前，未对此添加剂进行检验便直接掺入奶粉中，致使所生产的奶粉含大量砒霜成分，最终导致日本西部一带食用奶粉的婴幼儿出现各种症状。在追究责任时，该厂厂长和制造科科长被以“业务行为过失致死罪”。判决认为，该厂制造科科长对乳制品具体的生产、加工具有绝对权，为了防止不合格产品的发生，其应该对生产的各个环节进行监督检查，包括对肇事添加剂的化学检验，但由于其业务过失、怠于履行注意义务，没有要求相关人员对购进添加剂进行必要的化学检验以确定其是否符合食品相关安全标准，因而负有监督上的过失责任。由此案的判决可见，虽然被的是“厂长和制造科科长”，但法院最终的判决只认定制造科科长负有监督过失责任，这与我国刑法规定较为一致，负刑事责任者必须是直接责任人员，具体的监督者必须是直接负责的主管人员。
根据铁道部《铁路安全监督管理办公室职责规定》（铁道部令第31号）第二条规定：“铁道部所属各铁路局加挂‘××铁路安全监督管理办公室’牌子，依照《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定的管理权限和程序，履行铁路安全监督管理职能，具体负责本区域内的运输安全监督检查、行政许可、事故应急救援、事故调查处理和相关行政处罚工作。”第三条规定：“安全监管办主任由各铁路局局长担任。安全监管办副主任由分管安全、应急管理、运输、客运、货运、机务、车辆、工务、电务和法律事务工作的铁路局领导班子成员担任。”
【关键词】机车车辆溜逸 原因 对策
1 溜逸事故的基本分类
对溜逸事故的分类方法可以从相关作业过程、发生原因、损失程度和事故等级三个方面来划分。
（1）从相关作业过程分析溜逸事故可以分为停留车溜逸和调车溜逸两大类。
停留车溜逸基本包括：1）在坡道上停留的车辆，因未采取规定的防溜措施，或措施不当、不彻底（如手闸未拧紧、铁鞋未放好或失效等）造成溜逸。2）停留的车辆（包括车组、车列）未采取好防溜措施，邻线过车震动造成溜逸。3）由于大风等外界自然力造成停留车的溜逸。4）站场秩序不良，防溜器具被盗、丢失以及防溜措施被破坏造成停留车溜逸。
调车溜逸包括：1）中间站调车作业中，本列遗留的车辆未设防溜措施在坡道上发生溜逸。2）未调整钩位或钩位调整不当，并提前撤除防溜措施，调车连挂时冲突造成溜逸。3）调车推进时未试拉，假连结的车辆或车组脱钩溜逸。4）未认真选闸、试闸，制动系统故障或损坏，无法制动造成溜逸。5）违章作业提“活钩”造成溜逸。6）手推调车无胜任人员拧闸或手闸不良、无手闸、制动措施不当造成溜逸。
（2）按照溜逸事故发生的原因来划分，大体上有六种类型：坡溜、推溜、撞溜、风溜、震溜、它溜六种。
（3）按照事故的等级和损失程度，依照《事规》规定的事故等级分类标准，溜逸事故又可分为重大、大、险性、和一般事故四大类。
2 造车溜逸事故的外部条件和主要原因
溜逸事故发生的外部条件和主要原因，总体来看是由设备、人员、管理、社会、自然环境等几个方面的因素构成的，有时单因素起作用，有时几个因素符合构成。
2.1从设备方面分析
现有铁路和站场大多数都存在不同程度的坡度。当前在滚动轴承逐步增加的情况下，虽然新建铁路标准对铁路站场坡度修改为不超过1.5‰，但既有线路、站场不可能在短期内全部改造完毕，所以，近几年的车辆溜逸事故仍然不断攀升，据试验和测算，车辆在1.7‰的坡道上稍有外力即可产生溜逸。此外，厂矿企业在装卸作业中对铁路车辆的人力制动机闸盘、闸杆损坏较多，对现场防溜措施也造成一定困难。
2.2从人员素质状况分析
近几年铁路行车职工更新较快，技术素质普遍下降，铁路现场应急性培训的培训效果有限，许多新职工防溜意识不高，经验也比较缺乏，违章作业和执行防溜规定不彻底的现象大量存在。
2.3从作业条件和人员心理角度分析
（1）作业人员比较疲劳或情绪不稳定时，精力不集中，易使车辆发生溜逸。（2）赶任务时间紧，抢钩作业时，不严格执行作业标准，易发生车辆溜逸事故。（3）正在调车作业中，临时借线暂放一下的车辆，未做防溜措施，易发生溜逸事故。（4）第一钩作业准备不足时，易发生溜逸事故。（5）手推调车时，易发生溜逸事故。（6）天气不良、大风大雨、大雪或天气过冷、过热时易发生车辆溜逸。（7）夜间照明不好，出场人员不足时，易发生车辆溜逸。（8）在货物线或专用线内作业时，无人监督，思想偷懒易发生车辆溜逸。
2.4从社会环境分析
由于铁路站场一般都是开放性的，无法完全控制闲杂人员穿越站场和线路，防溜器具丢失很严重，对落实防溜措施十分不利。
2.5从管理方面分析
（1）有些基层干部素质不高，安全意识差，特别是对防溜重视不够，管理松弛，造成防溜规定落实不好。（2）车站部分车间、班组或车站技术管理基础薄弱，防溜规定和制度不健全。（3）有些结合部的防溜工作分工和责任还不太明确，造成防溜工作上出现漏洞。四，日常对防溜规定的检查监督比较少，特别是专用线内的联合检查和对路外人员的防溜培训教育工作做得不够。
2.6从自然气候条件分析
北方地区风沙大，气候恶劣，对铁路防溜工作也有较大的影响。
3防止车辆溜逸的主要对策和措施
车辆溜逸事故的形成，既有内部因素，又有外部因素；既有直接原因，又有间接原因；既有单因素触发，又有多因素偶合。从管理思想和管理方法上，要大胆采用现代科学的管理思想、方法和技术手段，对各相关因素采取超前控制和防范，真正落实“安全第一，预防为主”的方针。具体的防溜对策和措施，应当着重抓好五个结合和五个关键――
3.1五个结合
（1）上下结合。就是从干部到职工群众，思想上要对防溜真正重视，决不能心存侥幸，麻痹大意。各级干部特别是安全主管、监察人员、专职干部一定要严格管理，认真督促检查，严明奖惩制度。（2）软硬结合。即从管理软件上进一步完善配套，并强化结合部的管理和自控、互控、联控；从硬件上要加大投入，配齐配好防溜工具。（3）内外结合。不仅铁路内部严格要求，遵章守纪，提高素质；对专用线上的路外企业也要加强防溜宣传和认真签订协议，分清责任，明确防溜方法，并不定期联合检查。（4）人机结合。即突出以人为中心的管理，同时积极探索和开发应用设备控制的辅助手段，逐步向“人机双控”发展。（5）干教结合。就是作业人员对防溜不仅会干、能干，还要懂得原因、原理。对主要作业人员要定期培训考试，对专用线等路外有关作业人员也要有偿代培，提高其防溜知识和实际技能。
关键词：铁路调度；事故预防；措施
一、前言
随着全路调度集中指挥系统的大规模应用，行车指挥的层级逐渐扁平化，原来通过车站的间接指挥，变为调度员的直接指挥，调度员在整个行车体系中起着举足轻重的龙头作用。因此，如何发挥调度对行车事故的预防作用显得日益迫切。
二、铁路调度指挥概述
随着铁路列车的提速，原有的一部电话一支笔的铁路调度模式不能满足列车高速运行的需要，铁道部从1996年开始设计、论证铁路调度指挥系统，2001年通过铁路部技术鉴定，2003年开始建设施工，2006年已经建成覆盖全国各铁路局、铁路分局、主要干线的DMIS网络，实现了铁路调度信息的智能化、自动化、数字化和网络化。该系统根据铁路运输组织管理模式分为铁道部、铁路局、铁路分局、车站四级管理模式，铁道部、铁路局负责宏观管理和指挥协调工作，铁路局和车站负责运输组织和行车调度指挥。
三、调度工作现状及存在的问题
1、调度队伍建设方面
（一）、调度人员现状
近几年，由于新线开通运营、管界范围扩大、新老交替以及未来发展的需要，部分调度所补充了新职调度员，但多数调度所都存在调度人员紧张、调整困难的情况。调度整合后，人员较老化，学习业务氛围不浓，造成总体技术业务水平下降。随着调度信息化程度的不断提高，调度信息化需求与信息维护和技术支持人员不足的矛盾较为突出。
（二）、调度机构、岗位设置情况
自2009年以来，根据新线建设、运输组织方式调整、信息化发展、调度指挥方式变化的需要，调度部门相应进行了调度台和岗位设置调整，但岗位配备仍然不全。
（三）、高铁调度员选拔任职情况
调度部门在高铁调度员选拔方面坚持了高标准的要求，将既有线优秀调度员和参加过铁道部高铁调度培训班的调度员作为高铁调度的储备对象，但后备调度员储备仍然不足。
（四）、调度队伍稳定问题：随着调度安全压
力、作业强度的增加，加之调度员发展空间受限，会使调度人员因待遇产生的吸引力逐渐降低。原有调度内部职务晋升的途径将根本无法满足将来调度员岗位晋升的需要，迫切需要解决好调度人员行政级别和“出口”问题。
2、调度制度建设方面
目前铁道部、各铁路局颁布了《客运专线技术管理办法》、《客运专线行车组织细则》、《客运专线施工组织管理办法》、《客运专线应急预案》等规章，但是关于高铁的规章制度尚未形成体系，存在安全管理职责不明确、技术标准不健全、作业标准不统一、规章制度不及时等一些突出问题。调度部门根据部、局颁布的有关文件，制定了一些高铁调度的作业标准、卡控制度和联系办法，但也基本处于制定初期的状况，同时受限于规章的不完善和修改不及时，也未能形成完整的制度体系。
3、调度安全建设方面
（一）、对新形势下调度安全极端重要性的认识不足
一是部分人员对车站行车组织主体变化带来的安全重心上移认识不到位，对调度安全职能定位、安全管理的思路研究不深。二是调度承担现场作业安全责任主动性不强，将现场安全重点融入调度安全管理体系的工作还停留在探索、完善阶段。三是部分调度人员受传统意识影响，仍然依赖车站把控现场安全，对“机控”改“人控”安全危害性认识不足。
（二）、调度安全管理力度有待加强
一是调度安全管理手段创新力度不够，在安全管理手段创新上缺乏思路。二是调度安全管理人员能力有待提高。部分管理人员对新技术、新设备、新知识以及专业调度业务知识研究不深、学习不够，造成指导、监控能力不足。三是安全管理人员主动意识不强和管理技能欠缺，影响安全管理、教育、检查、分析、考核作用发挥。四是调度内外部安全检查监督力量未形成合力，作用不明显。
（三）、自控型班组建设发展不平衡
由于对调度自控型班组的定位和如何抓好自控型班组认识不统一、理解不一致，对班组长队伍建设重视不够，班组管理力量薄弱，造成自控型班组建设参差不齐，标准不一，没有达到班组自控的效果。加之缺少规范引导，使得调度自控型班组建设水平整体落后于其他专业系统。
四、调度指挥中的事故防止措施
1、强化调度基础管理
基础工作是调度指挥的立身之本。在人员选拔上形成择优准入制度，制定高速铁路调度员从业基本条件，从年龄、文凭、经历、业务水平、日常表现等方面层层筛选；把思想教育纳入调度员日常必修课，加强“安全”意识，时刻牢记所承担的责任和使命，让严格的标准成为工作的习惯；业务学习实行适用性、针对性岗位培训，定期考核学习效果；实行岗前模拟仿真演练，联调联试期间调度员要提前介入、提前了解；经常带问题下现场，了解所辖区段人、车、环境、设备状况，在指挥中做到得心应手；执行岗位作业标准，恪守劳动纪律和作业纪律。
2、完善高速铁路调度指挥规章制度
成立专门的高速铁路规章管理机构，整顿规章下发部门的权限，禁止非主管部门随意下发文电，及时清理、汇总、完善各项规章，废止过期及不适用的规章，消灭规章不统一、杂乱、相互矛盾等现象，建立一套完整规范、科学实用的规章制度，严格定期检查执行情况。
3、严肃施工计划申报、审批，严格施工日计划管理
制定施工管理考核奖惩制度。各施工管理单位必须按规定申报施工计划，对产生的临时施工、故障施工、非本专业天窗的施工等，一并纳入考核。施工审批部门严肃施工月计划审批，克服随意性、盲目性。综合维修调度员每日认真组织召开施工协调会，制定详实的施工日计划，交与列车调度员实施。
4、优化设备控制，减少人工干预
设备是保障高速铁路运输安全的可靠手段，在设备自动控制状态良好时，应尽量避免调度员人工操纵设备，从而减少人工操纵过程中的不确定性，充分发挥调度员的盯控作用，及时发现设备状态异常，迅速采取相应处理措施。结合设备运行情况，不断提出改进意见，提高整体设备的操作性和控制性，对列车运行信息提供自动报警并实现故障导向安全。
5、搞好“三控”，确保“链式安全”
建立高速铁路列车调度员自我控制、列车调度员与助理调度员相互控制、相邻调度台间及调度各工种间他人控制的三级控制制度，对关键时间、关键地点、关键作业实行重点卡控，最终形成调度指挥的全过程控制，筑起牢不可破的安全屏障，以点保线，以线保链，实现整个高速铁路网的“链式安全”。
6、加强联劳班安全组织和管理
行车调度与现场行车有关单位是一个密切联系和协调的完整系统。系统内，各个组成部分之间的集中统一、密切联系和协同动作，是该系统良好运转、圆满完成任务的重要条件。因此，行车调度应熟悉所管辖区段内列车运行图、列车编组计划和各站段《行车工作细则》的主要内容和有关技术标准，并熟悉本联劳班组现场主要行车人员的概况。各工种调度间要建立联系制度和安全互检制度。凡涉及邻台或其他工种的问题应及时联系通报，重点事项应核对一致，堵塞安全指挥工作中的漏洞。
五、结束语
随着铁路调度指挥管理体制的不断完善，铁路调度指挥事故预防的措施将会得到更多管理者的重视，在安全高于一切的背景下，铁路调度指挥工作将会发挥着越来越重要的作用。
参考文献：
[1]柏青.基于区域联锁的地方铁路调度指挥信息管理系统[J].铁道运输与经济，2013
大秦铁路股份有限公司太原车辆段山西太原030045
摘要院铁路安全是一个常备不懈、永恒的话题，关乎生命与社会稳定。铁路安全运行同时也是铁路各项工作的基础，是铁路质量的综合反映。经济越是发达，铁路越是市场化，铁路的安全越是需要强化，越是需要拧紧安全的弦。安全形势不稳，铁路事故不断，影响铁路的经济效应和社会效应。根据铁路行车事故的性质不同，采用宏观和微观分析相结合的方法，对列车的惯性事故进行分析。从直接影响和间接影响的角度上，科学分析事故产生的原因，并提出解决的对策，减少铁路运行事故，维护社会稳定。
关键词 院铁路安全；科学分析；对策；社会稳定
铁路运行是经济发展的一个重要因素，铁路的安全性为经济的飞速发展保驾护航。当前，我国的铁路进入了一个高速发展的时期，新的站段管理体制应运而生，同时也提升了铁路的运行效率。新的站段式管理对列车的工作人员的要求更高，对工作人员的需求量也更大，这必然会导致铁路管理的难度上升。列车内的后勤设备复杂，线路不稳定，管理人员与技术人员的素质参差不齐，具体的工作执行不够标准等等这些不利的因素往往会影响到铁路的安全运行。针对这些铁路安全方面的问题，我们应该科学分析事故产生的原因，提出对策，在日常运行中做好预防工作，避免类似事故的再次发生。
1 铁路行车常见的安全问题
1.1 铁路设备的突发故障
铁路运输设备是影响运输的一个重要的因素。运输基础设备与运输安全技术设备是铁路运输设备的两个方面，有线路、车站、信号设备、机车、车辆、通信设备是运输基础设备，安全监控设备、检测设备、自然灾害与防治设备等为运输安全技术设备。铁路设备的种类多，复杂，加上铁路基建的增多，时间紧，任务多，往往导致铁路干线上的停电次数增多，封锁频率增高，使得设备不能够正常运行，为列车的行车埋下隐患。铁路设备的复杂性同时也给技术人员巡查铁路故障带来一定的难度，系统化的铁路运输设备给应对突发故障带来一定的挑战。
1.2 人员的偶然性失误
运输过程中基本是靠人员在具体操作，维持正常的运行，且客运中乘客也是铁路运输的重要组成部分。运输系统内部人员规范操作是保证运输安全性的关键，但由于人的主观性，容易受外界的影响，造成不必要的失误，导致大祸的酿成。在2013 年5 月22 日k601抱闸故障中，车辆乘务员发现异常没有采取正确的处理方式，没有主动停车检查走行部，若不是代县站的助理值班员及时拦停列车，后果将不堪设想。由于乘务员的疏忽而酿成的大错屡有发生。而对于运输系统外部的人员来说，乘客携带危险品上车、货物中含有危险物品而不如实申报、机动车人员冒险通过铁路口和铁轨维修人员的拆卸设备等等都会威胁铁路行车的安全。
2 铁路安全事故产生的原因
2.1 铁路设备更新速度快
随着经济的发展，人们对铁路的要求越来越高，高速铁路时代的到来，对铁路运输设备的性能提出了新的要求。为了适应这一现象，铁路设备的更新换代越来越频繁，加上铁路的维修、基建的路段增多，在加重了作业任务的同时导致了铁路故障发生的可能性也大大增加。面对新科技对铁路运输设备的渗透，技术工作人员的技术革新速度跟不上新科技的发展速度，这增加铁路运输的维修和巡检的难度，不能及时发现铁路设备的安全隐患并解决的后果是难以想象的。
2.2 铁路工作人员的职业素质不够高
在对以往发生的铁路安全事故进行分析的过程中，我们不难发现，铁路工作人员在操作过程中存在违规违纪的现象，严重的可能导致列车脱轨、冲撞、挤压的事故。2013 年5 月22 日，太原局K601次（编组16 辆），5:27 分代县通过时，车站助理值班员发现机后9 位车下冒烟，呼叫司机停车，原因是检修车间在对104 制动阀检修过程中，在打砂除锈、分解、研磨等工序中存在细微颗粒物残留，残留的细微颗粒物隐藏在阀体内部孔路中未完全清除干净，并在制动阀工作时侵入滑阀与滑阀座间，造成滑阀与滑阀座的接触面破坏，导致列车管压力直接进入作用部，造成上下鞲鞴之间无压差，滑阀不移动，制动后不缓解。类似的案例说明不严格按照规范操作、背离标准作业、业务水平低，这是具体操作人员普遍存在的现象，加上管理者不重视对作业的检查，缺乏责任意识，应急能力差，疏于对操作人员的管理，导致人为性的隐患频发。从领导到管理者再到操作人员，自上而下的思想意识不够强，在平时的工作中以经验代替规章制度来操作，种种原因的叠加，最终导致事故的发生。
2.3 安全意识不强
运输系统内部人员来说，由于工作人员自身的疏忽而发生的悲剧屡见不鲜。在上下车的过程中，滑落至铁轨而导致身体碾压致死的事故屡有发生。工作人员在维修铁轨中，因意外失足而被列车扎伤的事故同样也是存在。这些都说明，工作人员自身对安全意识的不重视，忽视。2010 年11 月19 日上午，侯马北线路车间驼峰工区班长在准备利用推峰间隔时间更换滑床板作业时，未认真确认车辆溜放动态，盲目上道，被溜放车辆将其右小腿轧伤。如果连铁路工作人员都不重视安全，那么乘客的安全谁来保证？一个铁路工作人员因为自身的疏忽而导致事故发生，那么乘客如何信赖铁路运输？铁路工作人员以身作则，为乘客提供模范，倡导乘客树立安全意识才是正道。
2.4 铁路安全系统存在的漏洞
一个完善的安全系统是铁路正常运行的保障。而在事实中，忽略细节往往会导致意外的发生。随着铁路各项事宜的更新速度变快，相关的安全规章制度也需要及时梳理、修订和完善。制度的落后必将会导致不良问题的滋生。铁路通信设备越来越智能化，由于网络存在安全漏洞，很容易受到恶意软件、木马病毒的侵害，因此，加强对铁路通信设备“防火墙”的加固是必要的。
3 避免发生行车安全事故的措施
3.1 防止车辆脱轨事故的安全措施
在正常的工作中，严格按照规章规范进行操作，细致落实非正常情况下的行车安全措施。加强对车辆的出库和检修，提高线路轨道的养护质量。车辆和铁轨设备中，对外力受损和自然受损的零件及时更换，对达到寿命的设备坚决取缔。加强停留机车车辆的防溜措施。不管列车在中途停车还是在站区内停车，都应该将车辆挂在一起，拧紧两端车辆的手制动机，并将铁鞋牢靠固定。对车辆的防溜措施，管理人员应该进行定期的检查和记录，对违规操作的车辆提出批评，对不规范操作的车辆提出整改意见。
3.2 提高对行车设备和维修保养的质量
加大对行车设备和维修保养的力度，杜绝行车设备失修，维修费用不到位的现象。落实新设备的修、管、用制度，建立设备的评价定性的保障措施。科学深入分析机车途停、线路涨轨、列车脱钩等事故发生的原因，分析其内在原因的关联性，及时解决设备投入、更新、改造的实际措施。对行车设备的维修做好登记制度，以便查看行车的整体状态，便于查找事故的原因。
3.3 规范摄像手电视频分析管理
动车科对各类作业视频分析进行调研，完善视频的检查分析办法；动车所数据分析人员要严格按照视频分析要求，对作业视频按规定检查，对存在的问题及时通报，并加大考核力度，督促职工按标作业，落实岗位安全职责。各级管理人员加强对摄像手电视频的抽查，切实发现现场作业存在的问题，及时制定有效措施，防止出现人身安全事故。
3.4 提高铁路职工的责任意识和职业素质
铁路职工是铁路运行安全的重要保障，在整个铁路运行中都离不开铁路工作人员的共同努力。在每一环节上的铁路工作人员都应该高度重视铁路安全，将安全牢记心中，将安全渗透到工作的方方面面。铁路部门应该及时对技术工作人员进行技能的培训，以适应新技术在铁路设备中的应用。定期开展职工座谈会，培养职工的敬业精神、责任意识。完善班组管理制度，将安全精神自上而下认真传达，提高班组的自控能力，创新意识。“严起来、落下去”的管理制度深化，基层管理人员尤其要重视安全问题，杜绝大事化小小事化了的处理问题的态度。“强激励、硬约束”的控制机制落实到位。
4 结语
随着铁路运输的现代化发展，保证铁路的安全、高效、稳定就显得尤为重要。铁路是人们重要的出行方式，如果没有把好铁路的安全关，铁路安全事故频发，势必会使人们减少对铁路的信赖值。因此，铁路工作人员应该高度重视铁路的安全，增强责任意识，严格按照规章制度操作作业，避免悲剧的发生。安全在于管理，管理在于干部。一支训练有素的铁路工作队伍是铁路安全运行的重要保证，同时也要在管理上下“狠功夫”、“苦功夫”，真正做到抓安全生产“三个不变”，最大限度地杜绝事故发生。
参考文献：
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国务院近日批复了“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告。经调查认定，“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。
国务院常务会议同意事故调查组给予铁道部、通信信号集团公司、通信信号研究设计院、上海铁路局等单位54名责任人员党纪政纪处分的处理意见。
根据2011年1 2月28日召开的国务院常务会议，对于“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故相关责任人员是否涉嫌犯罪问题，司法机关正在依法独立开展调查。
北京地铁奥的斯电梯复工所有扶梯附加安全装置
事隔近6个月，地铁4号线10台因动物园站扶梯事故被停止使用的奥的斯电梯，于近日投入使用。京港地铁公司表示，这些扶梯经奥的斯公司整改，于2011年12月31日通过北京市质监局验收，整改合格，具备开梯条件。
奥的斯中国公司有关人士介绍，根据此前的调查结论，制造缺陷因螺栓长度和螺栓附着面加工不符合设计要求。因此，奥的斯对可能受影响的扶梯中连接主机底板和主机底座的特定螺栓，全部彻底地进行更换。
此外，还为受影响的所有扶梯安装了附加安全保护装置，给扶梯一个额外的安全保护，以消除可能导致故障的一切风险。并且对现有设计进行了动载荷测试，预计其他停用的电梯整改将在春节前完成。
抗流感药达菲可致呼吸困难甚至死亡
日本非盈利机构“医药警戒中心”进行的一项研究称，抗流感药物达菲可能导致患者突然出现严重呼吸困难等症状甚至导致死亡。
达菲(又名奥司他韦)是由瑞士罗氏制药公司研制的抗流感药物，近年来在抗禽流感和甲型H1N1流感时广泛使用。日本和美国的药品安全部门已警告，达菲可能导致精神异常，产生幻觉等多种副作用，甚至造成死亡。
由“医药警戒中心”理事长滨六郎领导的这一研究以日本厚生劳动省公布的数据为基础进行调查。调查显示，在服用了达菲的119名死亡患者中，有38人在服药12小时内出现重症状态或死亡，而服用了扎那米韦(别名瑞乐砂)的15名死亡患者中，没有人是在12小时内症状恶化的。
韩媒称韩国成跨国并购强国增速居世界之首
近日，韩国资本市场研究院表示，去年前10个月韩国企业的跨国并购呈现强劲增长势头，规模达到112亿美元，韩国已成为世界第十大跨国并购强国。
有报道称，联合国贸易和发展会议(UNCTAD)日前公布的报告显示，韩国企业的跨国并购金额从2005年的1.9亿美元增加到2010年的99亿美元，在短短55年里猛增近51倍，增速位居世界之首。
三星经济研究所的一位研究员表示：“由于韩国经济增长率呈现继续回落态势，韩国企业应通过跨国并购不断增强其核心竞争力，这是实现企业可持续发展的必由之路。”
中国部分密胺餐具甲醛超标
2012年1月2日，国际食品包装协会公布对一次性塑料餐饮具，密胺餐具的调查报告显示，批发市场销售的密胺餐具信息不全，部分产品甲醛超标，存在较大安全隐患。
国际食品包装协会对北京、广东、浙江的10家超市、10家批发市场及北京20家餐饮企业使用的密胺餐具进行调查，购买28种样品送至国家环保产品质量监督检验中心检测。
结果显示，从批发市场上购买的部分产品严重超标，比如丰台区岳各庄批发市场酒店用品城二层5号销售的一款“祥和”牌密胺碗，甲醛检测值为14.省略)，网购世界一个全新的品牌由此诞生，未来全球最大的B2C平台也将由此起步。与此同时，天猫向全球发出英雄帖，征集lago及形象。
天猫总裁张勇表示，2011年6月随着淘宝商城从淘宝网分拆独立，消费者有了多样的网购选择。此次将淘宝商城更名天猫，就是为了让消费者更加清晰这个平台的定位，帮助消费者网购时更有针对性的选择和决策。
淘宝商城改名天猫，意味着阿里巴巴集团电子商务生态体系的战略性升级已经完成。由B2B(阿里巴巴)、C2C(淘宝网)，B2C(天猫)、购物搜索(一淘网)、云计算{阿里云)组成一幅清晰的电子商务生态系统大图已经展现在世人面前。
家电利润下滑零供矛盾再升级 五部委联合出手治乱收费
日前，商务部官方网站发文称，从2011年12月到2012年6月，商务部，发改委，公安部，税务总局，工商总局五部委将在全国集中开展清理整顿大型零售企业向供应商违规收费的工作。
五部委此次清理整顿的主要对象为利用市场优势地位向供应商违规收费的电器专业店，超市，百货店等大型零售企业及其下属门店。
此前，政府部门出台过不少类似文件。例如2005年，商务部曾了《零售商与供应商进货交易管理办法》，明确零售商支付货款的最长期限，拖欠供应商货款行为的具体表现及承担的相应法律责任，并且严格禁止零售商向供应商收取各种不合理费用。然而，最终执行效果并不如意。因此，业内人士对于此次整顿的结果呈观望态度。
权威专家集中论证校车新标焦点问题引发争论
连日来，备受社会瞩目的征求意见稿在国内引起广泛争论。2012年1月11日，国家工信部与相关部门以及行业专家一起对于征求意见的相关标准进行审定。
2011年12月27日，工信部对外公告，正式对《校车安全技术条件》、《校车坐椅系统及其车辆固定件的强度》、《幼儿校车安全技术条件》和《幼儿校车坐椅系统及其车辆固定件的强度》四项强制性国家标准征求意见。
随后社会各界关于校车是否应当遵循美国标准，宇通是否“主导”校车标准制定等焦点问题进行了讨论，具体的时间还需进一步等待管理部门确定。
餐饮食品安全实施量化分级
近日，国家食品药品监督管理局《关于实施餐饮服务食品安全监督量化分级管理工作的指导意见》，将对餐饮服务单位的食品安全情况进行量化评级，其中动态等级分为优秀、良好、一般三个等级，分别通过大笑，微笑和平脸三种卡通形象向消费者公示。
根据指导意见，餐饮服务单位应在门口，大厅等显著位置向消费者公示动态等级和年度等级，严禁涂改，遮盖。此外。指导意见还明确了不给予动态等级评定的三种情形。
禁止进口国外落后二手造纸设备
近日，发改委《关于印发造纸工业发展“十二五”规划的通知》。加快淘汰落后产能，通过兼并重组优化企业结构都是“十二五”期间造纸工业的主要任务。
发改委要求，要着力加快解决重点流域和重点区域的造纸工业结构调整和污染问题。现有制浆造纸企业要进一步加大力度淘汰污染严重的落后工艺与设备。禁止采用石灰法地池制浆(宣纸除外)、限制新上项目采用元素氯漂白工艺(现有企业逐步淘汰)，禁止进口国外落后的二手制浆造纸设备。完善“三废”治理设施，严格控制污染物排放。“十二五”期间，继续实行产业退出机制，努力提高产业集中度，优化企业结构，推进兼并重组，着力培育一批骨干企业，引导中小造纸企业向专，精、特、新方向发展，调整企业规模结构。能源消费控制首提倒逼机制
目前举行的全国能源工作会议提出，“十二五”期间，我国再次将合理控制能源消费总量作为能源工作的重点，并提出以“倒逼机制”达成控制目标。此外，会议还明确设定，到2015年我国能源消费总量的目标控制在41亿吨标煤左右。
所谓“倒逼机制”就是先控制总量，然后再具体落实到各省。各省市按照配额进行消费，若超量就必须额外购买清洁电力，以督促地方节能减排。
“十一五”期间，我国经济增长目标超额完成，GDP实际年均增长11.2％，远超预期的7.5％，而能源消耗总量增长到了32.5亿吨标准煤，超出控制目标5.5亿吨。其中，全国煤炭消费总量早在2009年就已经突破30亿吨，远超过“十一五”25亿吨的规划目标。
降关税不减洋奶粉涨价冲动 本土品牌承压
按照国务院关税税则委员会关于2012年关税实施方案的通知，我国2012年1月1日开始降低包括洋奶粉在内的730多种商品的关税，平均税率4.4％，新西兰婴儿配方奶粉和酸奶更实现零关税。然而，在2011年底关税即将调整的消息传出之时，几大“洋奶粉”其实还上演了一轮涨价。其中惠氏高端产品线“启赋”系列涨了约8％。
据业内人士分析，目前“洋奶粉”和本土品牌奶粉利润差距已经十分悬殊，关税的下降降低了洋奶粉的成本，如果价格上不作调整，无疑进一步增加了其产品毛利率和企业利润空间，进一步提高了其市场竞争力，加剧了国产奶粉品牌的竞争压力。
志高率先更换空调材料再掀铜铝之争
近日，国内家电企业志高在新年第一天推出的抑菌铜变频空调之后遭到同行业的一片诘难。
据志高空调有限公司相关人士介绍，抑菌铜将蒸发器的翅片由传统的铝改为了全铜，可长期保持表面清洁，抑制细菌繁殖。另外，长期使用节能效果也会凸显。但此说法遭同行质疑，有反对声音认为：铜铝差异主要体现在内外机连接管的使用上，在蒸发器翅片方面并无太大差异。志高这此举为作秀，目的就是为了大幅提高售价。还有企业认为，在铜价居高不下的背景下，铜代铝属于产业倒退，并不提倡。
铜铝之争一直是空调业很敏感的话题，2011年1月，铜价暴涨四成，空调企业近半的利润也随之蒸发。在成本重压之下，“铝代铜”成为不少空调企业节约成本的”潜规则”，暗中将铜制空调连接管用较为便宜的铝材料替代，加之铜是稀缺资源，用新型材料替代铜的呼声越来越高，但铝的替代效果目前尚存争议。
我国7年查处商业贿赂案9.4万件 金额达250.7亿
中央治理商业贿赂领导小组及其办公室的最新数据显示，2011年1月至11月，全国共查办商业贿赂案件1.48万件，涉案金额42.8亿多元。其中，国家公务员涉嫌商业贿赂案件与上年同期相比增长了1.9％。
有反腐专家表示，商业贿赂的危害非常大，破坏了公平公正的市场经济竞争规则。我国早在2006年就成立了中央治理商业贿赂领导办公室，进行了多次专项整治行动。
业内人士建议，交易活动前应有详细的交易规划，交易活动后要有详细的汇报。在交易行为中至少有着三人在场，保证有证明人在场，一旦出现问题，证明人要负连带责任，避免在交易活动中出现监督缺失的环节。
2011年中国汽车召回总数首破180万辆 广本居首
截至2011年12月25日，我国共计实施汽车召回82次，召回车辆总数首次突破180万辆，为历年来最高，广汽本田以总量超过75万辆的召回数量排在榜首。国家质检总局相关负责人表示，随着国内监管力量的加大，汽车厂商在全球性召回事件中涉及我国用户的召回已经基本实现同步。
2011年，质检总局加大了对汽车召回的监管，同时，很多汽车企业也认识到，召回并不是质量低劣，而认为是一种负责任的表现，在去年已经完成的汽车召回中，召回完成率已经达到90％以上。
业内相关负责人表示，将会配合相关部门进一步完善召回的法律法规体系，形成以技
术专家，产品检测中心和产品安全实验室为主体的技术保障体系。
奥林巴斯向19名高管索赔36.1亿日元
陷入财务丑闻的日本医用设备及数码相机制造商奥林巴斯开始追究责任，并提出天价索赔。包括现任总裁高山修一在内的19名现任和前任公司高管被要求索赔总金额36.1亿日元。
奥林巴斯公布的董事责任调查报告称，高山修一等6名现任董事和13名前任董事在隐瞒巨额投资损失问题上负有失察，失职等责任，其中前总裁菊川刚在隐瞒损失一事中负有主要责任。
此外，高山修一等6名被认定负有失察责任的现任董事，将在今年春季召开的临时股东大会后全体辞职。2011年10月，奥林巴斯被曝20年间隐瞒投资亏损高达13亿美元，成为日本历史上最大的公司财务丑闻案。
国四排放标准时间表确定成品油炼制成本将攀升
环保部近日称，自2013年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的车用压燃式发动机与汽车必须符合国四标准的要求。这意味着，将柴油发动机车辆的环保标准提升到国四标准的日期再次延后。
据了解，环保部原本计划从2011年1月1日起推广柴油汽车国四标准。不过，由于国四车用燃油标准尚未出台，还无法确保在全国范围内供应相应车用燃油，环保部对机动车国四标准实施日期进行调整。
此次再次延后，环保部称是由于目前满足国四标准需求的车用柴油供应仍不到位，严重制约国四标准实施进度。
业内人士表示，同样为高速、安全发展经济而面对结构经济调整难题的欧盟，已顺利实施欧五排放标准，而欧6标准将于2014年起实行。中国实行国四排放标准，实践中国为保护世界环境而努力的承诺，意义重大。
雀巢与可口可乐“分手”将自行开发茶饮料
雀巢与可口可乐两大饮料巨头将分道扬镳的消息备受关注。由两家公司各控股50％，在中国主要经营茶饮料的“全球饮料伙伴公司”将于2012年年底前，逐步退出除美国，加拿大以外的其他市场，这其中也包括中国，涉及的品牌包括“雀巢冰爽茶”、“雀巢原叶茶”等。雀巢大中华区总裁狄可为透露，未来雀巢的茶饮料生产仍会由代工企业完成。
此外，经历了克扣奶农、人工挤奶等牧场丑闻，雀巢公司决定加大对其奶源基地的建设投入。日前雀巢在黑龙江双城市宣布，未来5年将与双城市政府，投资者和奶农共同合作，在雀巢最大的鲜奶供应基地投资25亿元，建立规模化养殖基地，建成后雀巢产奶量每年将提高10万吨。
海航拟收购安缦连锁酒店集团
来自海外专业酒店资讯网站的消息称，海航集团打败竞争对手卡塔尔财富基金及法国奢侈品集团LVMH旗下基金，以4.49亿美元的价格收购高端连锁酒店集团安缦，花旗和高盛是此次交易的顾问。
据悉，安缦在全球拥有和管理25家小型高端度假村，在中国有北京颐和安缦酒店及杭州安缦法云酒店。安缦原股东为印度最大的房地产开发商之一DLF有限公司。DLF从去年开始陆续接受海航集团、卡塔尔财富基金，法国奢侈品集团LVMH及韩国公司等的竞购。而海航集团的最终胜出成为新年商业并购案第一炮。
海航集团收购步伐近几年开始提速，其产业覆盖航空、物流、金融、旅游、房地产、商业、机场管理和其他相关产业。
河北钢铁集团参建港口码头钢企争抢出海口
近日，河北钢铁集团与河北港口集团，沧州港务集团共同签署了《黄骅港综台港区矿石及通用散杂泊位项目合作协议》，将与后者合建码头，拓展港口物流业。
近年来，在进行产品竞争的同时，越来越多的钢厂开始通过争相投资港口码头，以获得稳定的运输渠道，甚至借此开源节流。
不过，也有港口业内人士指出，在目前全国各大港口争相扩建的情况下，港口码头的吞吐能力也有过剩风险，尤其是同一区域内相互竞争的港口码头，而此前都以两位数增长的港口货物吞吐量增速已经在明显放缓。
安全生产事故背后权钱交易将严惩
近日，最高人民法院举行新闻会，发言人孙军工强调，对严重危害生产安全犯罪，尤其是生产安全事故背后的权钱交易和渎职犯罪，必须坚持依法从严惩处。
据统计，2008年以来，人民法院共审结危害生产安全刑事案件6103件，判决发生法律效力的犯罪分子8118人。其中，2011年1～11月审结1481件，生效判决人数2063人。
最高法公布了关于进一步加强危害生产安全刑事案件审判工作的意见，首次明确了审判危害生产安全犯罪的三项原则。这三项原则为依法从严惩处，区分责任、均衡量刑主体平等，确保公正。
建行证实张传斌涉嫌违规被查
2012年1月5日建设银行新闻发言人对外称，该行子公司建银国际前员工张传斌困个人原因涉嫌违规，目前正接受公安机关调查，进一步详情尚在调查中。建行相关人士称，张传斌此前已经被开除，但具体详情不知。
据财新网报道，知情人士透露，建行投行部处长，建银国际高管张传斌等因在帮助一家石化行业龙头企业借壳ST公司完成上市的过程中，建老鼠仓非法获利被捕。张传斌曾是行内有关高层颇为赏识的“干将”，直接参与推进了诸多建行投资银行业务。
傅建华辞任浦发行长 接任者行业内竞聘产生
浦发银行近日公告，现年61岁的傅建华因年龄原因辞任行长一职，董事长吉晓辉代行行长。
多位知情人士透露，新行长的任命方式将通过行业内竞聘方式进行遴选，银行内部和外部机构将各推荐几名候选人。候选人的年龄，工作经验等将是遴选标准之一，但具体要求还不得而知。
在上海加速建设国际金融中心的背景下，浦发近几年紧盯招行，力争成为股份制银行的排头兵。截至2011年底，资产规模已近2.7万亿元。不过多位银行人士评论，浦发银行运营稳健有余而尚有诸多创新空间，这使得其市场竞争力尚未达到最佳状态。陈耀昌
或将“空降”卜蜂莲花
寻渤海国遗址，享受到稻谷飘香
这个季节的牡丹江，正直水稻收割。大片金黄的稻田随着平缓的山地，高高低低地蔓延，收割的人们把这大片的金黄，切割出一块块方阵，打成捆的稻子排列有序地点缀在其间，形成了点线面的组合图案，看上去真的很应景。
渤海国是我国唐朝时期H族建立的一个地方民族国家，持续了二百二十九年的历史，曾经很辉煌。H族为我国满族的先祖，这个民族建立的国家虽始终为唐朝的一个地方政权，但有自己的文化和自成体制的统治，鼎盛时期人口多达三百万。在这个区域内设五京十五府六十二州一百三十余县。上京龙泉府为渤海国王都，被称为上京城。契丹攻灭渤海国后，建东丹国，于公园928年南迁，将上京城焚毁。距镜泊湖北偏东约60公里的的渤海镇内便是大面积的被焚毁后的渤海国上京城的残垣断壁。
因计划去看渤海国上京遗址，这天晚上我们住进了渤海镇粮运公司院内的招待所，第一感觉就是这一带跟粮食有着特别的关系。招待所里没有洗澡的热水，服务设施更谈不上星级，但很干净，关键是房间特别大。服务员（叫单位职员更准确）告诉我们，这个招待所是这一带条件最好的。一层大厅摆放着巨大的沙盘，是为了这一带开发而作的。看沙盘，如果能按沙盘上的规划实施，这里将是一个巨大的花园度假地。
渤海镇夜晚的街上没有什么光亮，也看不到有开着张的饭馆的灯光。司机开车带着我们好像走了几公里的路程，撞进了一朝鲜族人的家。进屋就脱鞋，小饭桌大火炕，享用了一顿地道的朝鲜族风味的晚餐。只是那火炕烧得太旺，一顿饭下来，烧得我满面通红，汗流浃背。大家把我当成了吃货，就是因为我吃了两碗大米饭。这里的米饭极香，我只吃米饭不吃菜，生怕任何一种菜味搅了米饭本来的香气。饭后一问，我们是糊里糊涂地撞进了响水村。
来之前就有人告诉我，一定要去响水村吃响水大米饭，而且一定要吃朝鲜族人做的，其香无比。响水村距渤海国遗址大概三公里，我们进的这家饭馆便是响水村开的最火的饭馆，老板叫吴泽洙，地道的朝鲜族。他操着一口很蹩脚的普通话告诉我们，我们吃的这个极香的大米只是有名的响水大米邻居的大米。我们觉得很好笑，在响水村才吃到被称邻居的大米。吴泽洙很真实。
在牡丹江市西南的这个响水村，在灌溉水稻时会发出水的响声，响水大米便因此而得了名。由此推断响水村应该是由响水大米而得名。但真正的响水大米只能说是产，而不能称其为盛产。因为正宗的响水大米指的是在响水村的村边一块整个的大火山岩石上面生长出来的水稻才是真正的响水大米，每年只产几千公斤，响水村的村民称自己都不容易吃到的。岩石上面是常年沉积的厚厚的土层。在这整岩石板地块儿周边也都是火山岩石托底的地块儿，但因岩石不是整块的石板，沉积其上的土层薄厚不等，灌溉的水的渗透与存储自然与整块石板的无法相比，味道自然也要差许多，故称是响水大米邻居的大米。但即使是响水邻居的大米也是我吃到过的最香最好吃的大米。
早晨的太阳从稻田的那边升起，红遍了半个天。遗址的四周被无际的金色的稻田包围，我想这些距响水村2公里开外的水稻应该是响水大米远房亲戚的大米吧！空气中弥漫着稻米的清香。城池遗址东侧稻田边上稀稀拉拉的几棵树掩住了巨大的红太阳。树也许是因为伴着遗址长起来的，显得很古老，姿态很像反弹琵琶的那些舞伎们，忸怩着肢体向上伸展，各自婀娜着，摆着各自的姿势。黑色火山岩石堆砌的残垣断壁被阳光抹上了金红色。很难想象，除了这些飘香的稻田外，还能有什么让人觉得更辉煌。
百年各行其道的远东铁路
绥芬河的铁路隧道上有1899.2.1―1902.10.1的字样。1899年开始修建，1902年铁路开通。从隧道通出来的铁路是四条铁轨。俄罗斯铁轨的轨距是1.523米，我们国家轨道的轨距标准是1.435米，不同轨距的两组铁轨交错着铺在一起。我始终搞不懂哪两条是中国尺寸的铁轨，哪两条是俄罗斯尺寸的铁轨，反正每天在这四条轨道上跑着中俄两国火车，一国的偏左，一国的偏右。就这样，百年来，中俄两国的火车在这同一条铁路上各行其道。
两种火车的货运，必须在绥芬河换载，才能各自通向自己的国家。绥芬河有史以来，便生成了无法取代的繁忙。
滨绥铁路留下了百年历史古镇。
“小火车一响，黄金万两。”在我还不太清楚黄金的概念时，就在这句台词中知道了小火车。1991年我第一次来横道河子时，小火车还冒着烟雾呼啸着进出着这个村庄。当时站在铁道边上联想的最多的是滨绥图佳这个土匪出没的地方，还有《智取威虎山》中的台词。
现在横道河子的铁路只剩下每天有一趟没一趟的中国标准的铁路客车站台，大小火车的转载全部挪到绥芬河去完成了。我记忆中的铁轨，被柏油路覆盖了，但街道还是那样排列着，旧的老房子基本没变，只是看上去更加的陈旧，房檐上的镂空花木条，有的倾斜或脱落着。无论是历史的见证还是遗迹，都是在用时间讲述。
1896年沙俄强迫清政府签订不平等条约，获得了我国东北建造和经营中东铁路的特权。横道河是当时中东铁路东线的机务段，大批俄国的铁路工人和工程技术人员携家带口来到这里，将这里营造成了一个完整的俄罗斯式的小镇，镇上随处可见俄式教堂、民居、还有专家楼和机车库。
过时的机车库仍不失经典地隐蔽在齐腰深的茅草中，圆弧形状的建筑，一眼就能感受到它的奇特，陈砖烂瓦显现着豪华的堆砌，熏黑的库壁在夕阳强烈的红光照射下尽显斑驳和厚重，经历风雨的木门残骸，在没有了任何漆色痕迹下吸吮着太阳的暖光。我在高大的门前或流连或瞩目，让自己从心里享受着它的绚烂。荒凉体现着废弃，历史被时间铭记。
半山间伫立的小教堂，黄墙绿顶被粉刷一新，教堂内却没有一桌一椅。通过透亮的窗，我的目光穿到对面。看门的大爷看我们隔着围栏拿着相机向里面瞄准，好心地给我们打开了大门。教堂小巧单薄，以鲜明的异国风格，点缀在村镇边的高处，强调着这个镇子的与众不同。教堂和那座老车库一样，在这里伫立了一百多年，而百年间，民居房舍则一直被当初的建筑者们的后裔或非后裔的人们住着，在一代代人的更替中苍老。要在这不太大的镇子上慢慢游荡，细细品味，能品位出什么样的世事和人生滋味？
绥芬河，一个没有河的口岸
绥芬河市区往返间也有高大的桥梁，但大桥下面都是线条清晰排列有序的闪闪发光的铁轨。据当地人介绍，近期铁路明显地不再那么繁忙，才让我们有幸看到这么好看的轨道。繁忙时，从桥上向下看是见不到铁轨的。眼下，一片龙门吊还在紧张地运转，是因为要将我们和俄罗斯不同宽度的列车上的货物转载，才能保持货物的继续前行。绥芬河口岸的货物，更多的是出入境的木材，成列的原木码放在列车架上，被拉来拉去。据说俄方也开始以税收的形式限定原木的出口，大概这就是使这里稍显冷清的缘故吧！大型木材厂仍在运转，木制家具也在生产，新的木板加工企业积极地起土动工上马。看来这里的繁忙不会停止。
在绥芬河却没有见到河。百年前远东铁路的绥芬河口岸修在绥芬河上游的东宁，故起名绥芬河站。但由于东宁的地势低，铁路要经过极大的下坡路段，是技术上的原因还是财力上的原因，最终将口岸落在了现在的绥芬河市？这里虽没有河，却没再更改最初选定的站名。
绥芬河口岸的大轿车，满载着往返的俄罗斯人。在口岸修建了一处国门旅游区，立了一个两星级的牌子，它专为想看看边界的中国人建的，15元一张票，穿过旅游区就可以到中俄边境的界碑处留个影了。虽然中俄边境旅游免签，曾为中国人设置的免签通道却被荒置着，曾一度计划中国人用身份证在边境站签证的设想搁浅了。我没有带护照，也没有计划到俄转一圈，所以说用护照可过关的说法，没有得到认定，只是看到大包小裹的俄罗斯人快乐地络绎不绝。
三岔口发生的故事
东宁在绥芬河南约60公里的地方。
百年前远东铁路的绥芬河站选在绥芬河上游的三岔口这个地方，起名绥芬河站。由于东宁的地势低洼，铁路修到这里需克服巨大的低洼坡地，无论从成本开支还是技术处理都遇到巨大的困难。将这个起好了的名字挪到了今天的绥芬河处使用，才有了今天的绥芬河市。因此当地人称绥芬河没有河，河水没脚脖。真正的绥芬河应该是东宁。
远东铁路放弃了东宁，二战时期的日本人却把东宁搞得天翻地覆。当时东宁仅有人口约2万人，日本侵略者在这里屯兵却高达13万人，巨大的地下作战防御工事遍及了东宁的山下，为修筑这里的作战防御工事，死亡中国劳工17万人。山上五花盛开，山内工事样样俱全，大到仓库，弹药库，小到生活起居的卫浴间，非常气派。1945年的8月14日，日本作为战败国宣布投降时，这里因遥远还是通讯故障延误了十多天。苏联红军告诉这里的日本侵略军日本投降的消息时，他们不肯相信，一个会讲日语的俄罗斯小姑娘把停战的消息告诉他们，他们气急败坏地将这个女孩子杀害了。他们不相信自己的失败。我觉得他们一定是更舍不得他们在这里为自己营造的空间，但他们忘了，这是中国的土地。
直到1945年8月29日或30日，日本人才停止了抵抗，所以这里为二次世界大战的最后战场。为攻克这里的抵抗，苏联红军死亡1500人。我们到这里首先看到的便是高耸入云的为苏联红军树立的纪念碑，还有为悼念中国17万死亡的劳工树立的纪念碑。日本人的防御工事深深地隐蔽在山里。
现在的东宁人特别自豪地告诉我们：东宁被称作东北的江南。顾名思义，东宁是东北最好的地方。它冬天可以比周围高出十几度的气温。别说十几度，在严寒的冬季如果能高几度也会让人感到温暖。这里大山大河的落差，使得它的秋季到处都是风景。
我说东宁好山、好水、好地方。好山：到处都是五花山；好水：绥芬河在这蜿蜒，河边有美丽的小村庄；好地方：这里是东北的江南瓜果梨桃四处飘香的地方，真的很入镜。
沿途到处都是五花山
随我们同行的小耿说，现在的五花山是最好看的时候！我问：五花山在哪呀？
路边的山色掩不住斑斓，到处都是五花山！李老师问我五花山在哪时？我知道不是我一个人想不明白。东北的深秋，山上的颜色实在太丰富，红色的枫叶，黄色的落叶松，耀眼的白桦林，仍盎然的常青杉，如同山花烂漫，岂止五色之花？五花山是当地人的泛称，在这个季节，在东宁，只要有山的地方，到处都可以叫五花山。
关键词：铁路运输；危险货物；事故原因；防治措施
一、引言
危险品是指具有易燃、易爆、腐蚀、毒害和放射性等危险特性的化学物质。近几年来，国内发生了几起重大危险品火灾和爆炸事故。2009年9月2日山东临沂金兰物流城F3区发生一起由装载化学物品的货车在卸车过程中引发的意外爆燃事故；2010年1月7日兰州市西固区的中石油兰州石化公司303厂发生重大爆炸事故；2015年8月12日，天津滨海新区瑞海公司危险品仓库发生爆炸。据统计分析，危险货物事故有30%发生在运输环节，13%发生在储存环节。因此，铁路作为危险货物主要的运输方式，同样面临着危险货物事故的重大风险。
二、铁路危险货物运输安全情况
经由铁路运输的危险货物种类较多，性质也比较复杂。运输的包装、载运工具、储存、装卸设备设施和有关作业过程的技术要求都不相同，同时由于铁路运输的相关作业环节较多，范围广，运距长，任何一个细节上的失误或疏忽，都可能酿成严重的运输事故。
1、历史上因危险货物包装不良而撒漏造成的事故占60%，严重的使大火烧毁了一个车站；
历史上全国发生8次油罐车隧道火灾事故。
2、1992年部文通报每年液化气罐车事故10件以上，近年来，液化气罐车泄漏、渗漏事故仍多发。
3、近年来，因押运员失职，多次因施救不及时、不当而扩大事态。
4、液化气、过氧化氢、电石、易燃和有毒矿石（粉）等运输安全性差。
三、铁路危险货物常发事故的原因分析及防治措施
（一）超载、超装
1、具体表现和事故案例。危险货物超载和超装的现象，多发生在罐车装车中，对非气体液体货物规定容积高限95%和低限83%的相关规定执行不严格，导致一些问题的发生；气体类罐车的允许装载量计算和罐车标记载重未确认，空、重车过衡失真；罐车计量合格取证过期等。发生在1996年5月22日的兰化公司由营口E鱼圈港进口的丁烯―1，装车时未按规定允许装载量装车，每辆车超装4吨，造成在沈阳西站两辆车安全阀起跳，丁烯大量泄漏，严重影响站内作业，经全力抢救，避免了严重后果。
2、防治措施。充装液态危险货物的容器，至少要留有大概5%的余量，以备货物受热膨胀；充装非气体液体危险货物时，充装量不得大于罐车标记载重量；同时要留有膨胀余量，充装量允许的体积符合《危规》第八十四条规定；气体类危险货物充装前进行空车检衡，最大允许充装量《危规》第八十三条规定计算，充装后通过轨道衡对重车进行计量检衡。
（二）危险货物包装质量差
1、具体表现和事故案例。《铁路危险货物品名表》对于危险货物的包装材料、规格、强度都有着严格规定。托运人在各种利益驱动下，在包装材料上以次充好，铁路货运工作人员在抽样检测环节不严格、不细致。个别货运人员收受了托运人的好处，在承运时货运员对包装检查不认真细致、不严格，对破漏、低劣包装睁只眼闭只眼。2000年7月7日，呼局白音察干站发电石五车，托运人使用旧铁桶包装，且未安装呼吸阀，在大同站发生爆炸。
2、防治措施。严格执行《包装表》的有关规定，实行国家质检部门认定的定点厂家生产、铁总认定的第三方包装检测机构进行包装性能试验。在承运、装车、仓储等运输作业环节等中必须对包装严格检查，审验包装检测证明，对于工作不细致、不认真、的工作人员严肃处理，对于故意以不合格包装的托运人追究责任。
（三）车辆技术状态不良
1、具体表现。装车时选用的货车车种车型与货种不符。货车定期检修到期未及时扣修，使用定检到期车辆装车。棚车车体透光，门窗关闭不严，到站卸车后未按规定进行清扫洗涮消毒。液体罐车的孔盖胶垫和螺栓功能不良，各种阀件出现泄漏。气体罐车安全附件阀（表）座密封不良。
2、防治措施。必须检查选用车种车型与所装品名货物是否相匹配，检查车辆货运状态和技术状态，特别注意定期检修是否过到期。固体危险货物必须使用危险货物专用车和棚车装运。硝酸铵、氯酸钠、氯酸钾、黄磷、爆炸品和钢桶包装的一级易燃液体不能使用铁地板货车。罐车必须专车专用，严禁代用。装车前对罐车的车况要进行严格的检查，确保车辆的走行部、罐车车体及安全附件等处于一个良好的技术状态。
（四）运输过程中违章作业
1、作业违章的一些具体表现。在受理、承运作业的时候有时出现了把关不严的情况，托运人出现了证件不齐全，运单事项的记事栏填写内容不规范。装卸作业环节违章主要表现在装卸车前会不做或简化货物性质和作业要求传达，卸车前未按规定进行通风时间，装卸工具未采取防火花措施，消防器具不带、错带或不全。在调车作业时对“禁止溜放”和“限速连挂”等特殊规定执行不严格。
2、防治措施。利用“铁路危险货物运输安全监控系统”实现对危货运输源头控制，依据全路统一的运输资质、办理限制、自备罐车、《品名表》等基础数据及相关规定、对受理信息进行审核，实现业务办理源头的计算机自动审核。在装卸作业过程中要严格遵守该类危险货物装卸作业标准，装、卸前后的对现货货物、所装卸车辆、安全设施的检查。利用“铁路危险货物运输安全监控系统”实现过程控制，对相应作业岗位提供的信息应该要进行严格的审核，实现业务办理过程中一些岗位的计算机自动审核，充分的实现信息化。途中作业严格遵守“禁止溜放”“限速连挂”和“编组隔离”等特殊规定。
（五）押运人失职
1、具体表现。有的押运员培训走过场，对所押运货物的特性不熟悉，对安全防护和应急常识掌握不牢，同时更缺乏基本的施救能力。装车时不到现场，对押运的车辆和货物装载情况不了解。未严格遵守“全程押运”的相关规定，有出现押运人数不足，有漏乘和缺乘等违规的现象。防护、消防、通信、照明等工具和用品携带不齐全等问题依然存在。
2、爆炸品、剧和液化气等物品的危险性特别大，押运员的责任重大，对他们的思想、文化、专业和身体素质要求高。相关企业要加强对这些工作人员的管理，严格押运员培训和考试、考核，从理论和实作两方面入手，提高培训质量，严把“取证关”。落实押运区段签认负责制，保证押运人数。
（六）被盗、丢失
1、具体表现和事故案例。码垛不整齐，点件不清楚，交接不签认等问题时有常在。保管制度不严，规定的剧双人加锁受理、作业公安在场、信息跟踪等还缺乏落实。同时，个别地区的社会治安不稳定，加之铁路管理工作有疏忽，使一些不法分子有了可乘之机。1995年12月15日，江岸站5桶（250公斤）氰化钠被盗。1996年2月18日，潼关―孟源间5桶氰化钠被盗。
2、防治措施。装车前相关工作人员务必要按流程检查车辆门、窗、锁闭装置，以保证其完好，卸前检查封印及车内装载状态。货物定型码垛，要认真点件并进行交接和签字确认。坚持有关剧的特殊运输条件的相关安全规定的要求，真正做到票据要有标记、保管要有制度、装卸要有公安、沿途要有检查、设施要有保障、作业要有签认，信息要有跟踪和人员上岗要有培训。加大《铁路法》和“爱路”、“护路”的宣传力度，维护社会治安秩序。
参考文献：
[1] 孙文红.《铁路危险货物运输安全技术与管理》.中国铁道出版社.2012.9
论文关键词 铁路案件 现场调查 处置工作
铁路是国家重要的交通枢纽和工具，在人口密集的中国，铁路的重要性不仅在于带动全国的经济发展，更有利于平衡资源、分配资源。据调查显示，仅2012年1月，全国铁路旅客发送量完成16000余万人，同比增加1200余万人，增长率达到8.4%，在庞大的客流量之下，铁路好比盘根错节的经脉，在带动国家经济的同时，也源源不断的给全国各地输送着血液、资源。
铁路的客流量决定了铁路安全的重要性，它关系到我国经济发展的同时，更关系到成千上万的生命财产安全，为此我国出台了一些相应的政策法规，以求能够防止一些铁路案件的发生。根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的相关法规，对已发生的铁路案件，需要及时准确的对案件进行调查了解取证，并追究相应的责任，可根据案件的大小、影响，以及所造成的损失等情况，确定案件性质，严格采用法律的手段执行下去。相关政策法规的出台，能够有效的保障铁路安全，并减少铁路交通事故的案件发生。
铁路案件一般分为交通事故案件与铁路刑事案件，二者性质不一样，但所造成的破坏及影响都及其恶劣。警方在介入调查时，首先会对案件现场进行调查取证，并做出相应的性质划分，再根据不同的性质做出不同的处置方案。
一、铁路事故案件的调查
铁路交通事故案件的性质往往存在着许多不确定因素，与人为的蓄意破坏不同，它具有不可确定性，比如：火车在行驶的过程中，因质量、天气等因素造成的脱轨、火灾、爆炸等事故现象，可称为铁路交通事故案件。
（一）事件分类。铁路交通事故案件一般分为四个等级，分别是一般事故、较大事故、重大事故和特别重大事故，根据事故所造成的损失来定
1.特别重大事故。特别重大事故是所有事故中性质特别恶劣，所造成的破坏和生命财产损失最为严重的一种事故，具体的来说，可从以下几点进行判断：事故中造成30人以上死亡的案件；造成百人以上重伤的事故；经济损失达到1亿元以上；繁忙干线的客运列车脱轨十八辆以上并且中断铁路运行四十八个小时以上的事故；繁忙干线的货运列车脱轨六十辆以上并且中断铁路行车达到四十八个小时以上的情况。以上五种情况，只需要符合其中之一，便可将事故判定为特别重大事故。
2.重大事故。铁路交通事故中的重大事故是指以下几点：事故中造成10人以上30人以下死亡的案件；造成五十人以上百人以下的重伤案件；造成伍仟万元以上一亿元以下的经济损失的案件；客运列车脱轨十八辆以上或货运列车脱轨六十辆以上的案件。如发生以上事故，都可以称为铁路交通事故中的重大事故。
3.较大事故。在铁路交通事故中，数特别重大事故和重大事故性质严重，影响广泛，对案情的调查和处理时间也较长，而事故中的较大事故，一般只要符合以下几点就可判定：造成三人以上十人以下的死亡案件；造成十人以上五十人以下的重伤事故案件；直接造成壹仟万元以上伍仟万元以下的经济损失；客运列车脱轨二辆以上十八辆以下或者货运列车脱轨六辆以上六十辆以下的交通事故案件。
4.一般事故。一般的铁路交通事故所造成的影响和财产损失虽然比不了以上三点，但细分下来一般事故却有很多的分类，根据每一类的案情不同，所对应的调查和处理方法也不一样，再此不一陈述。在以往的铁路交通事故中，大都案件都是一般事故，据调查了解，今年的铁路交通事故次数与死亡人数同比增长了11%，所造成的经济损失相比往年也有所增长。
（二）案件调查与处置
根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的相关法规，须针对不同的事故案件授予不同部分的人员进行相关的调查，对于特别重大事故，将由国务院或者国务院授权的部门组成事故调查组进行调查。而对于重大事故一般是由铁道部方面组织相应的事故调查组进行调查。下面详细介绍案件调查的方法与处置方式。
铁路案件事故调查组一般由安全监察部门和公安部门组成，在铁路案件发生之后，铁道部门会及时通知相关单位和人员，组成立案调查组，对事故的过程和结果进行调查取证，一般特别重大事故以下的铁路案件发生之后，会在在十二个小时内通知有关部门，接受调查。
在事故调查组到达现场之前，需要维持好现场次序，避免现场遭受破坏而为调查带来难度，同时也可指定有关部门，比如当地公安、铁路局等部门临时组成调查组，对案发现场进行初步调查，保护有关线索，掌握人员的伤亡情况、机车设备的损坏情况等，并且需要及时做好调查的有关记录，等调查组到达之后能够第一时间反应情况。
当调查组的部门人员到了事故现场之后，对发生事故案情有一定了解的的临时调查组必须主动汇报事故现场真实情况，并且还需为调查部门提供便利，集合与事故有关的部门。铁路案件的负责人和有关人员必须在事故调查期间应该随时接受调查的调遣，对事故情况进行详细的分析，配合调查组进行调查，对有关疑点进行证明，并提供有关的资料及物证人证。
此外，铁路案件的调查组也有权利了解事故的整体情况，必要时可以责令相关的部门提供有关的文件和资料，有关部门也不得拒绝，需全面配合。在调查铁路案件现场的时候，主要由警方负责，依靠相关职责的经验和能力，能够尽快找出有用的证据及事故发生情况。
1.警方在接到事故案件之后，需在第一时间赶往现场，维持现场次序，驱散无关人员，并及时提供救援工作。之后，对于事故现场，警方需尽量收集到一些有价值的线索，比如：事故中的物证、人证或者事发的痕迹，并对现场进行测量，描绘现场的示意图，仔细观察，对现场的每一处痕迹和设备等进行标注、说明，比如对于需要第一时间搬动伤亡者、移动现场物体的，需要做出必要的标记，然后进行保存；对于暂时无法移动的物品及证据，也必须予以守护和及时鉴定，并设明显的标志，严禁无关人等靠近或者挪动。
2.警方在达到现场指挥，除了控制现场之外，需要对知情者了解情况，可以通过口述、笔述和笔录等情况，第一时间掌握事故的有关情况，并及时书写记录下来，之后再由有关负责人签认，确定事故的真实性和有效性，而对于知情人员了解情况却又不如实说明的，应当记录在案。
3.警方必须对事故现场的全貌、方位和有关建筑物等需要有一定的了解和掌握，及时向当地的有关人员了解情况。并对相关的设备物品、物件、机车、遗落物品、有害物品、现场痕迹、尸体及尸体的伤害部位等现场布置就进行拍照、摄像，事后需要及时保存，以备调查组调查案件提供依据和物证。
4.事故发生之后，警方应与医院、救助中心等部门配合，需要及时掌握伤亡人员数量、伤害程度诊断报告、病理分析、病程救治记录、死亡证明、既往病历和健康档案的资料等。
5.铁路事故案件发生之后，警方在全面调查取证的时候，必要对事故地点的前后一定长度范围内的线路设备进行检查测量，并调阅近期内该段线路质量检测情况；对事故地点前方一定长度的线路范围内，有无机车车辆配件脱落、刮碰行车设备的痕迹等进行检查，对脱轨列车中有关的机车车辆进行检查测量，并调阅脱轨机车车辆近期内运行情况监测记录。
二、铁路案件的处置工作
铁路案件的事故责任主要分为全部责任、主要责任、重要责任和次要责任等，主要表现在以下几个方面：
1.如铁路运输企业或有关单位的文电，违反了法律法规、铁道部规章或铁路相关技术标准和作业标准等情况，直接导致铁路事故案件发生的，则主要责任在于文电的单位。
2.由于设备管理不严、检修不过关而造成的事故，则责任由设备管理的单位负责。
3.由于自然灾害的原因导致铁路事故的案件，如雷电、泥石流等自然灾害。如果可以预测或防范却由于疏忽导致，那么事故本身就为责任事故。可适当追究相关部门的责任，如果确实属于不可抗力的原因导致的，那么可以将事故定为非责任事故。
4.在现场调查中，如果有涉嫌人为破坏而造成的铁路事故案件，可由公安机关成立专门调查组，在确认事故性质之前，先可以将事故定性为发生单位的责任事故，如果经公安机关确认，并提供有关证据的情况，事故属于人为破坏原因造成的，则进行立案调查，追究有关人员的刑事责任。
5.此外，对于一般铁路案件事故中的情况，需要根据不同的情况来定，依法来定，酌情判理。
在铁路案件调查中，事后责任的追究是必不可少的一个环节，相应的处置工作必须做到依法合理。下面提出了铁路案件的处置工作和判罚情况：
第一，对于铁路运输的企业或者内部职工对事故案件进行迟报、漏报、瞒报、谎报等情况，则依法处以十万元以上五十万元以下的罚款；而对于个人，责任较轻的，则处以四千元以上两万元以下的罚款；如果属于国家的公务人员，则依法给予处分；构成犯罪的，则须依法追究刑事责任。
第二，对于铁路监管的安全部门出现迟报、漏报、瞒报、谎报事故案件的情况，则由上级部门对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；对于构成犯罪的，则依法追究刑事责任及赔偿。
据安监总局网站消息，国家安全监管总局、铁道部日前通报湖南省芷江县“3.12”较大铁路交通事故。事故原因已初步查明，系7名学生违反有关规定，被通过的货物列车撞上。安监总局、铁道部要求加强对铁路沿线群众安全意识的教育，严格落实机车乘务员望制度，深入开展铁路沿线安全综合治理。
据通报，2009年3月12日20时38分，在沪昆线波州一冷水铺下行线k1609+570m处(湖南省怀化市芷江县境内)，发生一起货物列车与行走在铁路线路上的学生相撞的铁路交通事故，造成4人死亡、3人受伤，中断沪昆线下行正线行车3小时20分。
经初步调查，事故的原因是：怀化市芷江县上坪中学7名学生下晚自习后，违反有关规定，从波州向冷水铺方向沿铁路线路道心里行走回家，在10922次货物列车运行至事发地段时又未下道避车，被通过的货物列车撞上。
为切实吸取事故教训，坚决遏制类似事故的发生，安监总局、铁道部提出五点要求：
一、加强对铁路沿线群众安全意识的教育。各地政府及其相关部门要加大对铁路沿线群众特别是中小学生的安全宣传教育力度，创新宣传形式和方法，充分运用新闻媒体、网络传媒、专题讲座等，广泛开展铁路安全常识宣传和教育，加强日常监督检查，切实提高中小学生和社会公众的铁路安全意识。
二、进一步加大铁路运输安全保护的宣传力度。各铁路局要坚持将《中华人民共和国铁路法》、《铁路运输安全保护条例》等铁路安全法律法规纳入客运列车、车站的站车广播宣传的主要内容，同时，组织路外安全宣传车(队)深入铁路沿线乡镇、村庄、机关、学校、机动车驾驶员培训基地和违法行为多发区段进行宣传，增强安全宣传的针对性、覆盖面和影响力，不断强化社会公众遵守铁路运输安全法律法规意识。
三、深入开展铁路沿线安全综合治理。各铁路局要加强与地方各级政府、综合治理、护路联防等部门配合，安全监管部门要增强协调解决铁路安全隐患的主动性，充分发挥铁路、地方护路和综合治理等各方面的积极性，强化铁路沿线治安和站车秩序的综合治理，加大行人违法上线的处罚力度，形成全社会重视铁路安全、支持铁路安全的良好环境。
四、严格落实机车乘务员望制度。各铁路局要加强对机车乘务员教育，严格落实望制度，对人员复杂地段坚持多鸣笛，遇有危及人身安全紧急情况，要按规定及时采取果断措施，减少路外伤亡事故的发生。
五、建立铁路路外安全的长效机制。各铁路局要按照《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的规定，与地方政府建立铁路、地方间的铁路路外安全协调机制，建立路外安全定期宣传、信息通报、定期会议等制度，建立事故通报、事故处理协调机制，为路外安全管理创造良好条件。
关键词：铁路车务段运输；安全系统分析；方法
中图分类号： U298 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2017）04-22-2
0 引言
铁路运输安全具体表现为运输生产系统正常运行、乘客的生命财产安全无损、货物及运输设施正常无损。铁路运输过程有着点多、线长、面广的特点，其生产环节连接十分紧密。而车务段的安全管理是铁路运输整体安全管理的重要组成部分，一般来说，车务段安全管理的内容主要包含文化安全、管理组织安全、管理制度安全、管理方法安全与管理技术与设备安全等几方面，对能够提升车务段安全管理效果的手段进行研究具有十分重要的现实意义，其对于铁路运输整体安全水平的提高都有着至关重要的作用。
1 车务段运输安全的含义
1.1 车务段职能
1.1.1 车务段职能
车务段作为铁路系统内的主要组成单位之一，其要负责开展列车运营、管理下车站货运等工作，车务段要对其辖区内各个车站货、客运的计划与收入、列车的运行状况进行监督，从而保证铁路系统的正常运行，进而保障铁路系统的经济效益。
1.1.2 车务段管理机构
车务段管理机构如图1所示。
1.2 车务段运输安全的含义
1.2.1 铁路车务段运输安全的定义
在运输生产的过程中，要将人身伤亡与财产损失控制在可被接受的范围之内，换言之，“安全”代表着运输生产过程中出现的伤亡与损失可以被接受，当这种伤亡、损失超出预定的可接受状态时，就是不安全。安全是生产的基础与保障。车务段运输安全更是保证铁路行业整体快速发展的重要基础；只有在车务段安全运行的前提下，铁路才能够为人民及国家提供方便。总之，车务段的运输安全与铁路事业的整体发展和国家、人民的生命财产息息相关。
1.2.2 铁路交通事故概念及其分类
1.2.2.1 铁路交通事故的概述
我们通常将铁路机车车辆在运行过程中出现的脱轨、火灾、爆炸等影响机车正常行驶的事故称为铁路交通事故，这其中包含了铁路所发生的各种影响列车行驶的事故，以及列车行驶过程中与障碍物撞击的事故等。
1.2.2.2 铁路交通事故等级
铁路交通事故按照铁路交通事故调查处理规则可以大致分为特别重大事故、重大事故、较大事故以及一般事故四类，而一般事故又可以细分为A、B、C、D的四个等级。
2 安全系统分析方法分类
2.1 按照定性与定量分类
定性分析的方法可以对系统中存在的危险、有害因素进行识别，然后根据这些因素来从技术、管理等各个层面进行应对，根据因素的危险程度来采取相应程度的措施，从而保障系统安全。定性分析主要应用于工厂的审查与安全检查等工作中。
定量分析的方法是指根据数据资料，如统计数据、检验数据等，按照相关的标准，利用科学手段对其进行建模与定量分析。定量分析可以用来计算事故的发生概率与损失程度，对事故的危险度进行判断，将其用定量的形式加以表现，使人们可以按照相关的规范对其进行比较分析。常见的定量分析法有事故树分析法、事件树分析法以及因果分析法等。
2.2 按照逻辑思维方式分类
逻辑思维法就是将事物的发展进程用思维以逻辑的形式表现出来，从而制定相关的理论体系，其主要包含归纳法与演绎法两种方法。
所谓归纳法，就是一种从个别事物中总结出一般原理的思维方法。演绎法则是以一般原理为指导，从而分析、推理个别或者特殊的事物，从而得出新结论的思维方法。演绎法主要包含事故树分析、事件树分析、因果分析、复杂网络分析等形式。
这些方法归属的类别详情如表1所示。
3 车务段运输安全系统分析
3.1 车务段运输安全系统分析方法选择
随着铁路运输工作中应用了各个领域的高新技术，铁路运输系统的整体特性也发生了改变。与以前相比，当今运输系统的自动化程度加深，系统也变得更为复杂与不透明，增添了许多事故冲突避免设备。这些都使铁路事故的复杂性大大增强。由于造成事故的原因更加多元化，因此对事故原因进行分析的时候不能将目光只放在事故因素的排查上，而是应该寻找事故与其根本原因之间的逻辑关系，以及各种事故引发因素对事故发生影响的方式与影响程度。
通过上述的分析与了解，针对车务段运输安全系统，应采用事故树分析法进行分析。车务段运输安全系统分析应用事故树分析法的主要理由有以下几个方面：
①事故树分析可以对某些特定的事故开展深层次的深入分析，并通过事故树模型对各事故之间的关系加以展现，从而找到故障与事故之间的联系。
②事故树分析能够对事故发生的特殊成因，比如人为因素与环境因素等进行充分考虑。
③利用事故树分析法时，在对事故原因进行逐步挖掘的过程中，编制人员可以在对其进行梳理时，明确那些因素可以导致事故的发生，以及发生概率和其造成的危害程度等，进而在诱发事故的途径中做好预防措施，对事故进行良好的预防。
3.2 对车务段运输安全系统进行事故树分析的基本步骤
事故树分析的步骤大概由准备资料、编写事故树模型、定性与定量分析、总结分析结论等组成。具体如图2所示。
