时间：2023-07-31 17:26:58
关键词 流量管理；航空运行；管制员
中图分类号TV5 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）120-0065-02
航空事业的发展代表着这个国家的发展程度，航空运输和道路运输、轮船运输事业相比起步较晚，但是它的发展速度却很快，是我国重点发展的项目之一，因为中国现阶段是处于发展中国家，所以航空运输事业的发展对我国的经济发展有很大的影响，现在我国的航空运行的管理体系还不是很成熟，仍然处在探索阶段，所以在我国未来的航空运输事业如何更大规模地发展以及航空运输事业在发展过程中存在的问题是我国现如今所面临的挑战。航空运输事业发展的一个重要手段就是对空中流量的管理，因此，空中流量管理的地位在逐步提高，那么在这个高速发展的时代如何顺应时代需求，发挥流量管理的特点来保障航空高效运行值得大家深究探讨。
1什么是流量管理
为各个航班安排适当的航线，提高航空调配效率，掌握所有航班的信息，确保航班能正常运行，保障飞行人员和旅客的人身安全就是流量管理的基本内容。流量管理工作必须要做到关注每一架飞机以及每一架飞机的所有小细节，这样才能确保航空运输工作平稳有序的进行，才能了解到社会对航空运输的需求和它实际的容量，然后在当前技术和资金条件允许下开发航线，使需求与实际达到平衡，所以这就是流量管理被重视的原因。我国将航空流量管理大致划分为三大阶段：第一阶段就是先期的流量管理；第二阶段就是在飞行前的流量管理；第三阶段就是实时的流量管理。因为飞行流量存在偶然性，是时刻变化着的，所以在我国流量管理中，一般将第一阶段和第二阶段作为管理重点，将变化较小的第三阶段作为次要的管理原则来处理众多偶然性的事件。
2我国当前在流量管理方面所面临的问题
2.1技术标准的缺乏
我国的航空流量管理体系还在探索阶段，现在它的发展面临着一个非常严峻的问题，就是技术标准的问题，现阶段我国缺乏一个合理的技术标准。流量管理系统就像一只无形的手，掌控着整个航空系统的正常运行，它的重要作用就注定了它的复杂性，流量管理在实际操作中涉及到很多的单位和地区，所以需要各单位各部门协调、沟通、合作，才能系统的运行整个流程，这就要求了流量管理迫切需要一套相对完善的技术标准。由于各个国家经济发展水平不同，采用的管理模式不同，所以各国的流量管理系统都必须具有自己的特色，根据本国发展水平的管理模式为本国量身定做一套适合本国国情的管理系统。
2.2管制方式的落后
我国流量管理所面临的另一个问题就是管制方式的落后，由于我国技术设备的限制，各地区经济发展不平衡，飞行时提供的动态信号的准确性不同等因素的原因，使得各个地区的管制方式也存在着很大的差异，在我国一些相对发达的、流量较大的地区，它们在机场空域已经开始实行了雷达监管，比如北京、珠海等地，但也有经济发展相对较弱的地区如我国的中西部地区，在这些地区仍然是使用程序管制。
2.3天气的限制
空中交通受天气因素的制约较大，恶劣的天气如大雾、暴雨、能见度低、跑道结冰等天气会影响空中交通的运行秩序，不能保证飞行安全，还会导致航班延误或者飞机迫降、改变飞行轨道等一系列问题，造成运行混乱，增加空中流量管理的难度，也使运行效率降低。
2.4军航的影响
军航与民航有着不同的使用空域，但由于军航的使用空域要比民航的使用空域大的多，再加上民航事业不断发展，民航的流量压力不断增大，急需使用空域的扩大，在军航没有飞行活动时也会将一些航线临时给民航使用以缓解民航的流量压力，提供一个良好的飞行环境。
3保障航空高校运行的有效措施
3.1合理的控制流量
因为现如今航空事业的发现，空中交通运输流量压力较大，在加上民航使用空域有限，所以要想确保航空高效运行，就要充分利用航空流量管理的作用，合理的控制流量，以免由于流量的不合理造成航班不能正常运行。
3.2提高管制技能
培养管制人员的专业技能，建立一支高素质的班组管理团队，引进先进的科学技术，提高管制技能，从而提高流量控制的科学性和高效性，减少影响航班高效运行的因素。
3.3灵活调整民航与军航的使用空域
由于民航的使用空域要比军航的使用空域小得多，而且民航的运输流量压力较大，往往造成民航使用空域缺乏，限制我国民航经济快速、有序的发展，所以灵活的调整军民航使用空域能很好的缓解民航的流量压力。当军航没有军事活动时，军航能将使用空域让给民航使用，灵活地调整民航与军航的使用空域能有效的保障航空的高效运行。
3.4增加航空天气预测设备
航空天气预测设备除了普通的气象观测之外还有特有的气象观测系统，及时报告与航空飞行安全有关的天气状况。高空的观测资料一般是通过天气雷达、气象卫星以及风廓线雷达获得的，还有一些观测手段都能够实时的对天气进行观测，以保障安全飞行，增加航空天气预测设备，能使航空公司及时掌握到实时的天气状况，根据天气变化对流量管理工作及时进行调整，保障航空高效运行。
4流量管理如何保障航空高效运行
流量管理的产生本身就是为促进航空高效运行服务的，在航空事业快速发展的现代，流量管理在保障航空高效运行的工作中显得更加重要。流量管理问题的深入研究让我国民航事业领导人员能够更加直观的发现制约航空事业发展的因素，通过研究流量管理问题提出适当的解决方案，维护航空飞行秩序，提高航空运行效率。
航空轨道紧张，航班延误、客流量增大导致的航班紧张是航空公司面临的一个大问题，这深入研究流量管理问题，根据我国现有的财力、物力、技术等资源进行合理的配置，解决流量增大带来的一系列问题，发展优质的空中交通服务，制定规范化的技术标准，将空中流量管理的辅助作用最大化的发挥，保障我国航空交通高效运行。
参考文献
关键词：计算力学；多物理场耦合；先进复合材料；有限元技术（FEM）
中图分类号：V211 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）12-0252-02
1 力学在航空航天领域的支柱地位
作为与材料科学、能源科学并肩的航空航天领域三大基础学科之一，力学在航空航天领域拥有无可辩驳的支柱地位。航空航天技术的发展与力学学科的发展有着举足轻重的关系。同样，力学学科的发展也推动了航空航天技术的发展。从航空航天的历史开端，力学便扮演着开天辟地的角色：莱特兄弟发明飞机前的时代，人类的航空器长期停留在热气球与飞艇的水平，人们普遍认为任何总密度比空气重的航空器是无法上天的；而随着流体力学的发展，越来越多总密度大于空气的航空器被发明出来进行试验，而莱特兄弟的飞机即为第一个成功的尝试，莱特兄弟的L洞也成为一个经典（图1）。从此，航空器的发展步入了快车道，各种结构的飞机翱翔于蓝天，从不到一吨的轻型飞机到上百吨的运输机，直至今天我们对机已经习以为常。
时至今日，航空航天的总体设计已由庞大的力学各分支支撑起来，从最基本的方面分类，可包括：飞行器整体气动外形归属于空气动力学；整体支承结构归属于结构力学以及材料力学；复合材料归属于复合材料力学；材料疲劳性能归属于疲劳分析；结构动力特性归属于振动力学；缺陷结构分析归属于损伤力学以及断裂力学。而对于具体的问题细分，则还有如：针对超高速飞行器的高超空气动力学；针对紊流等大气不稳定情况的非定常空气动力学；针对流固耦合问题的气动弹性力学；以及针对非金属材料的粘弹性力学等。此外，还有众多与力学相关的技术被发展起来，如有限元技术（FEM）等。
展望未来，力学发展的源动力在于航空航天综合多学科的交叉与技术。被誉为“工业之花”的航空航天工业，其研发生产涵盖了目前已知的所有工科门类，如此多的学科交叉下，力学的发展势必会与其他学科进行技术交流，这会带来问题的进一步复杂化，同时也丰富了力学的研究内容。
2 航空航天领域力学发展新挑战
航空航天的发展，给力学带来了新的挑战。结构的日趋复杂，给力学计算带来困难；繁琐的理论公式，需根据工程需要进行必须的简化；新材料的应用在航空航天领域最为敏感，在为飞行器降低结构重量的同时，也带来诸多的不利因素如耐热性能差、环境敏感度高等；而在某些关键部件的多物理场耦合问题也将成为重要的研究方向。
2.1 程序化
航空航天器和大型空间柔性结构的分析规模往往高达数万个结点、近十万个自由度的计算量级，这些问题包括但不限于：飞行器的高速碰撞间题，如飞机的鸟撞， 坠撞，包容发动机的叶片与机匣设计，装甲的设计与分析，载人飞船在着陆或溅落时的撞击等。为了解决这种计算量庞大的问题，上世纪50年代初，力学便发展出一门崭新的分支学科――计算力学。伴随着电子计算机以及有限元技术的发展，计算力学取得辉煌的成绩，这也说明了其本身发展潜力巨大。
力学分析技术的发展，特别是对于各种非线性问题（几何非线性、材料非线性、接触问题等）分析能力，是长期存在的。然而在很长一段时间内，受到计算机能力的制约，以及模型建立本身的局限性，力学分析求解停留在解析方法和小规模数值算法中。这对于工程人员的设计工作是一个极大的限制，对于航空航天领域而言则尤甚如此。计算力学的发展，带来的效益是巨大的。首先其可以用计算机数值模拟一些常规的验证性试验和小部分研究型试验，这可以节省很大一笔试验费用。其次，其可以求解某些逆问题，逆问题的理论解往往无法通过非数值的手段得到。最后，从工程管理角度考虑，数值模拟方法大大节省了产品研发的周期，由此单位时间内产生了更多的经济收益。有限无技术分析机翼见图2。
上述计算力学给工程设计方面带来的种种好处，都基于一个很重要的前提。那就是力学问题程序化。如何将力学问题转化为一个计算机可以求解的程序，一直是计算力学研究的重点，比如有限元技术就是其中一个典型代表。目前，有限元技术已经涵盖了大部分力学问题，包括：静力学求解，动力学求解，各种非线性问题，以及多物理场耦合等。但值得注意的是，除了静力学以及相对简单的问题外，其余问题所用的算法目前精度仍然有限，相较于工程运用而言仍存在诸多壁垒。对于这些问题算法的更新，是力学问题程序化必须面对的挑战，仍需研究人员不断探索。
2.2 工程化
力学工程化依然是基于计算力学而讨论的。所不同的是，程序化是针对一项力学问题能不能解决，工程化关注的问题是如何使得力学问题的解决过程更符合工程需求。
21世纪的航空航天，已经越来越趋向于商业化，美国已有数家私有航天企业成立，我国的航天科技集团也在进行着一些商业卫星发射。而商业化的工程问题，所追求的目标永远是效益。因此，力学工程化发展也应基于这一要求。航空航天工程的研发工作，一直给人周期长的印象，动辄10年以上的研究周期，对于目前商业化的运营是不适用的。如何快速的给出解决方案，是今后力学工程化的重要考量。随着软件技术的发展，越来越多的数值计算可以通过可视化、图表化等快捷的交互式设计方法呈现出结果，这可以直观地给予工程师设计反馈，从而达到加快设计进程的目的。同时，直观的结果反馈，也能避免数据分析过程出现人为失误，起到规避风险的作用。
2.3 非均质化
新材料往往首先出现在航空航天领域，其中典型代表便是先进复合材料。先进复合材料具有高比强度、高比模量、耐腐蚀、耐疲劳、阻尼减震性好、破损安全性好以及性能可设计等优点。由于上述优点，先进复合材料继铝、钢、钛之后，迅速发展成四大结构材料之一，其用量成为航空航天结构的先进性标志之一。
复合材料的运用给力学提出了新要求，相比于传统各向同性的金属材料，其各向异性的力学特性使得非均质力学应运而生，代表便是复合材料力学的诞生。非均质化力学需要将材料的承力主方向设计为结构中的主承力方向，而非主承力方向则需要保证一定强度，不至于破坏，这是其主要的设计特点。相比各向同性材料，其理论模型更为复杂，相应的数值求解方法也没有那么完善。同时，实际中复合材料的性能分散性和环境依赖性相当复杂， 设计准则和结构设计值的确定还很保守，导致最终设计结果并没有理论中那么完美，很大程度上制约了工程领域大规模使用复合材料。对于国内而言，复合材料研究工作相比国外则更为落后，无论是设计经验还是试验数据积累都有不小差距。
建立完备的非均质化力学模型，积累足够的原始参数，大胆尝试提高复合材料的设计水平以及用量是今后力学非均质化的主要任务，需要研究人员付出更多的努力。
2.4 多物理场耦合
2.4.1 电磁与力学耦合
新时代下的航空航天材料，已不仅仅局限于提供简单的支承作用，功能化是航空航天器新材料发展的重点和热点，其最终目的是为了未来航空航天器发展智能化目标。
目前，越来越多的具有电-力耦合功能的新型材料正成为航空航天器结构材料的选择。因为在对飞行器的自我检测技术方面，具有电-力耦合功能的材料的受力状态与电磁性能存在特定的函数关系，由此系统能通过检测电磁性能达到检测受力状态的效果，这大大方便了对飞行器的健康监测，也有效保证了飞行器的安全。这其中耦合函数的准确性便成为关键，电-力耦合的发展能促进这些技术的健全，具有十分积极意义。
2.4.2 温度与力学耦合
温度场与力场的耦合主要体现在发动机上，对于发动机内部涵道的设计最优化一直是热力学着力解决的问题。
目前大部分飞机均采用喷气式发动机，包括：涡喷发动机、涡扇发动机以及涡桨发动机。上世纪40年代末，涡喷发动机出现，飞机飞行速度第一次能超过音速，带来了一场飞机发动机的技术革命。由此，包括进气道以及发动机涵道的设计成为发动机研发的一个关键点，早期的涡喷发动机，由于涵道上的设计缺陷，导致燃料燃烧产生热能转化为推进力的转化比很低，同时伴随着燃烧不充分，因此发动机耗油量很高且推力较小。经过几十年的发展，目前无论军用还是民用飞机发动机，大部分均采用涡扇发动机，通过优化得到的涵道形状最大化了单位燃油所提供的推力。图3为民用客机发动机涵道。
我国的飞机发动机工业水平距离世界领先水平仍有较大距离，特别是在大涵道比的商用发动机研发上。发展热力学，对热-力耦合问题进行更深入的研究，是发展我国飞机发动机事业的奠基石。
2.4.3 流固耦合
流固耦合是飞行器研制最基本的问题之一。几十年的发展历程中，基于流固耦合研究的飞机外形设计取得了诸多进展，包括整体机身外形的优化，翼梢小翼的出现等。随着飞机飞行速度的不断提高，特别是军用飞机机动性的要求，出现了许许多多新的流固耦合问题。比如针对飞机在大攻角飞行时（一般出现在军机上），传统小攻角气动表示法、稳定理论等均不再适用。因此，解决大攻角非定常问题，需要从飞行器运动以及流动方程同时出发，建立多自由度分析和数值模拟模型。这是典型的流固耦合问题。
同时，以往旧的流固耦合理论，在先进复合材料大量运用的今天，显然已经不再使用。对旧有理论进行必要的修正，也将成为流固耦合问题亟需完成的工作。
3 结语
当前，国家大力发展航空航天事业，作为高精尖产业，其所运用的理论与技术绝不能落后。力学作为一门古老而又应用广泛的学科，其对航空航天事业的发展起着举足轻重的作用。为符合未来航空航天领域发展，航空航天领域的力学应着力向着程序化、工程化、非均质化、以及多物理场耦合化综合发展。
参考文献
[1]杜善义.先进复合材料与航空航天[J].复合材料学报，2007（2）：1-11.
[2]尧南.计算固体力学的发展及其在航空航天工程中的应用[J].计算结构力学及其应用，1993（3）：199-209.
【关键词】航空公司；发展推广；营销策略
一、目前航空运输业的状态
国内市场：国内市场运力增速继续大于运量，客座率维持在80%以下，市场需求不足的迹象明显，国内市场的裸票价较去年大幅度下滑，即使是全票价，也仅有不足2%的增长。市场进入一种底部相对来说平稳状态。值得注意的是，客座率、票价的同比、环比降幅正在逐渐减小，市场进入最淡季时，指标在底部趋稳。
国际市场：据相关资料显示，票价触底小幅反弹。国际航线运力增长环比快于运量，但同比运量快于运力，使得国际航线客座率和票价均同比小幅度上升。因此可以判断，国际航线目前的盈利也不容乐观。只有经济带动的需求好转出现才能彻底改变目前的市场形势。
首先要针对消费市场进行了解，通过对消费人群的调查问卷，了解到已知的消费者对目前航空运输的感受如下图表。
对航班晚点不满存在占35%、对机乘人员服务态度不满的占有24%、机场交通不便的占有17%、对安检时存在问题不满的占有14%、对票价不满的占有10%。航班晚点、延误、或者因天气取消是普遍客户不能接受的问题，因为不仅影响了乘客的情绪，也给乘客带来了时间上的损失。所以这一问题一直是乘客对航班运输的主要不满。而机场交通运输不方便、安检时的一些纠纷与问题都可以归结到服务问题中。而票价太贵，也一直是乘客对航空运输价格的直观感受。
同时，通过调查得出的以下图表可以了解到消费者因为价格问题而放弃飞机作为交通工具的占比较大的一个比例。因为时常可以听到飞机安全事故的报道，而安全系数也成为消费者对飞机运输的一种诟病，还有一些不习惯坐飞机的也占一部分的比例，大概是患有眩晕症或恐高症的人群。不过值得注意的是，还是有19%的消费者愿意尝试航空这种交通运输方式。因此就要针对这类潜在消费人群，进行业务的营销拓展。
二、航空公司营销推广与发展的策略
航空公司首先要明确自己的目标市场。一方面消费者的需求是复杂多变的，另一方面一个航空公司的能力总是有限的。所以就要对整个市场进行细分化，这是选择目标市场的前提。对目标市场进行营销的同时，要关注相同企业策略的航空公司之间不仅存在着竞争，而且也存在合作的可能。有时，通过加强合作更有利于航空公司营销目标的实现。要研究不同的航空公司与自己的各种关系，并努力地创造条件，建立并发展与他们的各种合作关系，在竞争中合作，在合作中竞争。
以下是中国南方航空公司的成功航空营销策略决策，有些借鉴作用：①有明确的、为广大员工熟知的企业经营战略，其中给出了准确的企业宗旨；②中高层管理者熟悉战略管理的基本过程及其内涵、意义；③各职能部门战略在公司经营战略下配合比较默契，能够随着竞争态势的变化及时调整；④高度重视环境分析工作，有专门的团队研究竞争对手；⑤强调在多个被选战略方案中挑出最满意的方案去实施；⑥重视对参与市场营销工作的人员的定期培训工作；⑦在市场营销战略决策工作中，鼓励学习和创新。
通过对调查情况的分析，制定出如下的解决方案：
1、在航空市场欠发达的地区建立代销网络。即通过当地旅游部门、民航等单位建立机票销售渠道，可在一定程度上使航空公司摆脱因资金和人力资源的有限而对销售网络的发展产生制约，以求扩大市场、降低成本。
2、在航空市场相对发达的地区建立直销网络即在这些地区的主要城市的机场、繁华地段、高级宾馆、银行等开办机票直销处，以减少中间环节，降低营销成本。例如，借助信贷银行在城市星罗密布的营业点，建立由航空公司和银行联手开办的机票直销处，由银行投入营业柜台，航空公司投入售票终端等设备及人力。建立机票直销处，虽然一时投资较大，但从长远发展的战略眼光来看，增强了航空公司自主营销的能力，减少了销售费的长期支付，能降低成本，增加收益；直销处使用航空公司的品牌，市场形象好，航空公司员工良好的业务素质及忠诚度，保证了较高的销售质量；直销还使航空公司直接面对乘客，可在销售服务中得到乘客的第一手资料，便于及时了解乘客需求的变化，促使航空公司以市场为导向不断改进航空客运产品。
3、积极拓展其他分销渠道。我国航空公司还可以通过积极地与国外航空公司进行长期合作来扩大海外市场。例如，东方航空公司在美国的合作伙伴就有美国西北航空公司、联合航空公司等，并在美国本土设立了办事处，为业务的发展提供了便利。
4、要竭尽全力的避免人为导致航班晚点、延误的情况。若是因为天气，环境导致的不可预知航班晚点，航空公司也要尽力安抚乘客的焦急情绪，而且要想尽办法减少乘客的个人损失，例如转成公路或是铁路先让乘客去往可以运行航班的机场，如果实在没有办法，那么针对客户办理退票的要求也要积极配合，减免繁琐的步骤。公司内部的原因导致的飞机延误，不该收取任何退票的手续费。这样做也许不能让百分百的乘客都满意，但是要及时的与乘客进行沟通，把存在的问题真实的向乘客传达，那么没有客户是蛮不讲理、不近人情的。
5、服务问题，这也是航空公司发展的重要问题。安检问题与机场的交通运输问题也可以归位到服务问题中。就目前来看，很多的空乘人员在招聘上只注重外在形象却忽视了内在修养，这就导致在航空服务上出现了问题。因此，在招聘录用前就要对空乘人员进行考核检验，录取后更要加大力度的学习培训。也要注意一些已经工作几年的老乘务人员考核与培训。还要制定出奖罚分明的制度，以限制空乘人员的不良行为。机场的交通问题上，建议航空公司应该在城市的繁华地段，在不同的时间段设有来往于机场的免费往返通勤车，而机场内部也该设有这样的车辆，方便接送乘机与抵达的乘客，这样做不仅服务更加人性化，也方便了乘客的出行。只有做好服务，用心的服务，那么就不会有乘客认为航空的价格不符合自己得到的服务，也就不会存在票价过高的情况，高票价就要有高服务。航空公司不仅要加大力度拓展营销业务，同时也必须及时地维护已有消费者的利益，防止消费者的流失。
集体返航事件，对刚归属交通运输部的国家民航局是个考验。国家民航局的表现又如何呢？
据称，国家民航局于当日得知此事后，“高度重视”，其关注的却只是滞留机场的旅客，而没直接处理此事，只是“责成民航西南管理局具体协调处理”，提出的要求是：“采取有力措施，确保航空公司正常运营。”
迟至4月4日晚上，民航局才作出调查返航原因的决定，“封存所有返航航班资料、目的地机场天气实况，以及相关飞行数据”，并决定于4月5日派出工作组“对返航原因进行详细调查”。做出这一决定后，国家民航局才于4月5日首次向社会公开回应这一事件。
18个航班出现不正常飞行，这应该不算是件小事吧？作为行业主管部门，国家民航局为何过了4天才作出调查的决定，面对飞速发展、日益复杂的社会，我们需要的是高效的、能及时回应的负责任的政府，国家民航局对这一反常事件反应不及时，处理不果断，着实使人遗憾，令人担忧。
4月8日，国家民航局在官方网站上称，3月31日那天，云南“机场气象条件总体上是适航的”，并“初步认定”，“确有机组涉嫌人为原因返航”，这个结论是在人们意料当中的。
18个航班，至少几百位乘客，就这样由着飞行员作主，说飞回来就飞回来，这样的情形，听着让人觉得后怕。航空飞行具很强的危险性和易受侵犯性，利用航空器犯罪成为的一种手段，震惊世界的911事件就是典型的例子。随着奥运会的临近，内外恐怖主义、分裂主义、极端主义跃跃欲试，想借破坏奥运会达到其目的。今年3月7日，曾有企图在一架从乌鲁木齐飞往北京的飞机上制造空难事件，以此破坏北京奥运会。国家民航局肩负着确保航空安全的重责。为了“力保奥运会安全”，民航总局于3月晚些时候出台了液体物品都不能携带登机的新规定，可是只在乘客方面防范是不够的。
航空安全的保障，要靠乘客、机组人员、航空公司和政府主管部门的共同努力。而前三方哪一个环节出了差错，政府主管部门都脱不了干系。
此次事件，机组人员是有责任的，无论对航空公司有什么意见，都应该寻求恰当方式在地面和公司沟通，甚至包括停飞，这都只把影响面限制在劳资双方间。一旦飞上天，就必须严格按照操作程序和要求去做，这是职业操守，是对乘客的生命安全负责，对民航业的声誉负责，不能由着性子胡来。
机组人员有责任，民航主管部门也难辞其咎。据称，这次事件发生后，云南分公司的飞行员们，无论参与或未参与者，“都有一种痛”。认为这是“为了争取自己的利益而采取的唯一可行的办法”。
在机组人员和航空公司发生冲突时，没有畅通的正常渠道合理解决问题，以致机组人员会采取这种过激的手段，主管部门当然负有责任。
此次事件的发生，东方航空公司无疑也有责任。在事件发生两天前，该公司飞行员宿舍流传的一封公开信，表达了对待遇的不满。这方面有三种说法，第一种是赏罚不明说。这一说法称，东航云南分公司是东航下属的分公司中的主要盈利公司。但在薪酬分配中，云南分公司飞行员所得薪酬，与部分盈利情况较差的分公司职工没有拉开距离。第二种是待遇相对下降说。这种说法称，在与东方航空公司重组以前，云南航空公司给飞行员的工资高于现在，物价涨了，又实行了新的税收标准，工资却没有动。第三种是分配不公说。飞行员反映，干线和支线间存在收入差异，执飞干线比支线要划算得多。
东航的问题不仅是待遇的问题。据报道，云南分公司的飞行员感觉自己没有地位，“很多人感觉不到快乐，我们向领导反映的问题，领导当面和你打个哈哈，然后就把这话当成了耳边风。”可见，东航的内部管理问题不小。
东方航空公司发生这样的事，并非偶然。近年，东航兼并了若干公司，云南航空公司就是其中之一，结果消化不良，管理没能及时跟上，企业亏损严重。
航空公司管理上出现问题，国家民航局作为主管部门，也负有责任。
飞机返航事件暴露的不仅是东方航空公司一家的事情，它涉及整个航空业管理体制不适应形势发展的深层次问题，包括飞行员数量跟不上航空业发展的需要，对飞行员缺乏合理、有效的管理机制等。
今年3月以来，民航业已发生多起类似事件：3月14日下午，同样由于认为受到了不公正的待遇，上海航空公司40余位机长同时报请“病假”；3月28日，东星航空11名机长因与公司发生劳资等纠纷，集体“告假”，导致多数武汉始发的航班停飞。
上述事件的发生，应该引起航空主管部门的重视。
在今年3月召开的人大会议上，大部制改革成为热点。3月15日，全国人大以2744票赞成，高票通过这一改革方案。这是30年来中国行政管理体制经历的第六次改革，与前五次不同，这次改革的目标是要实现政府自身的转型。要由管制型政府转向服务型政府，由经济建设型政府转到一个公共治理型政府。
改革中新成立的交通运输部把原有的交通部、国家民航总局、国家邮政局这些相近的部门整合在一起。这种整合，不仅有助于避免政府职能交叉、减少部门间协调的成本与困难，提高行政效率，降低行政开支。更根本的是，它体现着这样的理念：降低政府的经济功能、强化政府的市场监管、社会管理和公共服务的职能。
民航局归属交通运输部，不仅仅是隶属关系的变革，其更重要的意义是力图实现角色的转变、治理模式的转变，从运动员的角色转为裁判员，从企业经营的角度转变到行业管理的角度，从为航空业谋利益转变为对全社会谋福祉。民航局视野更开阔，立足点更高，思虑得更长远。从隶属关系上看，地位似乎是下降了，从治理模式上看，地位反而上升了。
大部制只是为政府职能转变提供了便利，这并不等于说，政府职能的转变随着大部制的成立就自然实现了。
在东航这个事件中，国家民航局应该能较早地发现其中蹊跷，把对民众负责、对社会负责放在首位，事件不知耽误多少人的正常出行，耽误了他们的工作和生活，国家民航局应该早些代表政府向受影响的民众道歉，而不是先把注意力放在“正常运营”上。18个航班不正常飞行不是小事，国家民航局应该从知道事情的时候就直接介入此事，而不是把任务下移，责成下面的管理局处理。获得气象资料不是难事，其他航空公司在此航线的飞行情况可用作参照，国家民航局完全能就返航事件更早地给民众一个合理的说法。
事情演化到今天，相关的飞行员承受着压力、航空公司蒙受着损失、民众增加了对乘飞机的担心，政府的形象受到了影响。这些本来是可以避免的。
坏事可以变成好事。东航这次事件，集中暴露了民航业长期存在的问题，这些问题，恰恰都属于市场监管、社会管理和公共服务方面的问题。国家民航局应该以这一事件为契机，就民航公司管理体制、劳资双方建立有效沟通渠道、飞行员数量与市场需求严重失衡，以及飞行员的培养方式、待遇、纪律、流动等问题，做深入的研究，提出合理的解决方案，制定相应的政策法规。
东航事件不仅暴露了政府治理模式上的问题，也再次让人们关注社会的诚信问题。
东航公司云南分公司不难知道造成飞机返航天气原因只是个借口，却在事发后一周时间内一直坚称是天气原因，声称“云南地处云贵高原，进入春季，区域内常见大风、颠簸、扰流、风切变等影响飞行的天气现象”，诚信尽失，引起社会舆论的强烈不满。国家民航局迟至8天后，才给出“确有机组涉嫌人为原因返航”。华南虎事件、华赛获奖摄影作品造假，加上这次东航的天气说，暴露了我们这个社会存在的诚信危机。虽然比起华南虎真伪至今没给出权威的说法来，国家民航局给出了合理的解释，算是有了进步。
诚信是一种重要的社会资本。个人要讲信，诚信是个人品质的显现；企业要讲诚信，诚信是企业经营的根本之道；政府要讲诚信，诚信才能树立尊严。
飞行员集体返航是不诚信的表现，他们欺骗了乘客，违反了职业道德；航空公司以天气原因搪塞也是不诚信的表现，他们自欺欺人，损害了自己的声誉。这个时候，如果政府再不讲诚信，后果真的会很严重。
3月7日，英国航天局和哈萨克斯坦航天局在伦敦签署了一项航天合作谅解备忘录。备忘录由英国航天局首席执行官帕克和哈航天局局长穆萨巴耶夫签署。双方拟开展的合作项目包括：由英方为哈萨克斯坦培训卫星工程与运行领域的人员；为英国萨里卫星技术有限公司和哈萨克斯坦天旅联合股份公司在空间科学、技术验证、通信、导航和对地观测等航天项目领域的合作提供便利；促进哈天旅公司和萨里公司相关航天项目的磋商。（阳光）
日美举行首次航天全面对话
3月11日，日本和美国在东京举行了首次航天全面对话会议。这项对话由两国政府各部门专家参加，能保证从整个政府层面上来处理空间问题和航天合作，具体涉及资源与灾害管理、环境监测、技术开发、科学发现、国家与国际安全和经济增长等广泛议题。会上，两国官员交流了各自的航天政策信息，讨论了在美国GPS和日本“准天顶”卫星系统定位、导航与授时服务以及对地观测、数据交换和空间科学领域加强合作的问题，涉及空间气象观测以及小行星探测与防范。此外，双方还同意继续在国际空间站项目上开展合作，并继续就未来空间探测活动进行磋商。双方讨论了空间安全合作，表示有意深化双边空间态势感知合作。双方同意2014年初在美国首都华盛顿举行第二次对话。（阳光）
国际通信卫星公司与阿里安公司签署新发射合同
根据同国际通信卫星公司签署的一项合同，“阿里安”5ECA重型火箭将在2017年前为国际通信卫星公司发射3颗6000千克级的卫星。这3颗卫星包括国际通信卫星公司已对外宣布的两颗“史诗”大吞吐量卫星。这两颖卫星将利用国际通信卫星公司大洋中部上空的轨位及那里相对开放的C和Ku波段频谱为该公司的其它卫星提供宽带叠加。（江山）
火星曾存在适宜生命存活环境
3月12日，NASA喷气推进实验室宣布，“好奇”号漫游车对火星表面岩石样品进行分析后发现，这颗红色星球在远古时期存在支持微生物存活的环境。“好奇”号2012年8月6日在火星表面成功着陆，是人类迄今在其它星球上登陆的最精密的移动科学实验室。NASA火星探测项目首席科学家迈耶表示，“好奇”号任务要回答的一个基本问题就是火星过去是否存在适合居住的环境，而“从现在知道的情况判断，答案是肯定的”。“好奇”号2月份利用机械臂末端的钻头在火星表面一块平整基岩上进行钻探。这是人类机械设备首次钻取火星岩石样品。此后，“好奇”号携带的“火星样品分析仪”和“化学与矿物学仪器”发现，样品中含有对生命至关重要的硫、氮、氢、氧、磷、碳等化学成分。（阳光）
“好奇”号恢复科学工作
美航宇局的“好奇”号火星漫游车已从2月底出现的主计算机故障中完全恢复过来，重新开始在盖尔陨石坑内开展科学探测工作，包括监测火星辐射和天气。它3月23日把从此前一次钻孔操作中得到的更多粉末样品传送给其分析仪器。该漫游车的“A面”主计算机2月底出现存储故障，被迫切换到“B面”备份，并于2月28日进入预防性的安全模式。车上10台科学仪器均可由A面或B面计算机操作，但其它设备却没有这样灵活。该局官员称，目前B面计算机运行良好，作为备份的A面也可根据需要随时启用。（江山）
海射公司为回声星公司发射卫星
回声星公司已同海射公司签订了一份发射合同，在2015年发射回声星公司一颗卫星。具体发射哪颗卫星尚未宣布。海射公司仍在设法走出2月1日的发射失败阴影。那次失败导致国际通信卫星公司的一颗卫星被毁。海射公司总裁卡尔森表示，感谢回声星公司在海射公司仍在对事故原因进行调查之时所给予的信任。他说，俄罗斯和乌克兰政府事故调查的初步报告将在几周内完成。海射公司届时将召开其自己的事故评审监督委员会会议，对调查结果进行评审，并向用户和保险商通报。这项工作可能会在5月中旬前完成。回声星公司新签的合同是在行使两年前所签的一项选择杈。（阳光）
美探月器装上首个激光通信系统
3月14日，美航宇局宣布其首个高数据率激光通信系统“月球激光通信验证”（LLCD）的空间终端已安装到拟在8月份发射的“月球大气与尘埃环境探测器”（LADEE）上。LLCD系统将能实现速度更高的卫星通信，能力接近于地面高速光纤网络。它将验证从月球轨道到地球的激光通信技术，速度6倍于目前最先进的无线电通信系统。LLCD任务还将为该局拟在2017年发射的“激光通信中继验证”任务探路，并将验证静地中继卫星同地面进行激光通信的远期可行性。工程技术人员认为，未来空间任务将能利用质量轻、功率低的激光通信技术，来提高实时通信和三维高清电视的数据质量。例如，采用LADEE探测器上的S波段通信设备下载一部普通高清电影要花639个小时，而采用LLCD技术将只需不到8分钟。（江山）
美发射第二颗高轨道天基红外预警卫星
3月19日，联合发射联盟公司的“宇宙神”5-401型火箭在卡纳维拉尔角空军站发射了美国空军“天基红外系统”（SBlRS）的第二颗静地轨道卫星，即SBIRS-GEO-2。这是“宇宙神”5火箭4个月里的第4次发射，而这样的发射频度在该系列火箭10年的历史上是从未有过的。SBIRS系统将接替“国防支援计划”卫星系统，利用红外探测器探测导弹羽烟，在今后20年～30年里提供及时、可靠而准确的导弹预警、导弹防御和作战空间态势感知信息。系统由数颗静地轨道卫星、搭载在大椭圆轨道卫星上的有效载荷以及地面设备和软件组成。SBIRS-GE0-2由洛马公司采用A2100M平台建造，发射质量约4500千克。它将进一步增强美对全球各地弹道导弹发射的早期预警能力，支持美弹道导弹防御系统，并增强战场态势感知能力。SBIRS-GEO-1已在2011年5月发射。（江山）
轨道科学公司新型火箭“天蝎”号首次发射成功
美国东部时间4月21日下午5点，美国轨道科学公司研制的新型两级运载火箭“天蝎”号（Antares），从位于弗吉尼亚州瓦劳埔岛的中大西洋地区发射中心成功发射，10分钟后，成功将3800千克的“天鹅座”模拟货舱送入250千米的预定轨道。原订今天下午发射天蝎火箭，但因为发射前机械故障而延后。
“天蝎”火箭直径3.9米，高40米，原订美国东部时间4月17日发射，由于在发射前约12分钟火箭上部脐带线过早脱落，发射暂停。按照计划，“天蝎”号首次发射成功后，将于今年夏天携带轨道科学公司研制的“天鹅座”（cygnus）货运飞船升空，正式执行为国际空间站运送货物的任务。在美国航宇局的商业运载计划中，轨道科学公司获得了8次货运飞船发射，价值19亿美元的合约。
瓦劳埔岛的中大西洋地区发射中心距离华盛顿约270千米，是专门为“天蝎”号火箭发射新建的发射场。
“质子”号火箭恢复发射
莫斯科时间3月26日深夜，国际发射发射公司的俄制“质子”M/“和风”M型运载火箭在拜科努尔发射场发射了墨西哥墨星公司的“墨星”8通信卫星。这是“质子”号火箭2012年12月出现上面级故障后的首次发射。国际发射服务公司计划在8月份之前再进行5次商业发射，基本上将每月发射一次。“质子”号已持续地展现出每年进行10次发射的能力，偶尔还超出了这一发射频度。国际发射服务公司官员称，待“质子”号完成几次成功发射后，全球航天保险商将会下调其保险费率。该火箭的费率已因近来的失败而升高，迫使国际发射服务公司相应调低了其发射价格，以保持竞争力。
此次发射的成功对墨星公司的生存至关重要。“墨星”8将部署到西经116.8度轨位，接替那里的“墨星”5。“墨星”8由劳拉空间系统公司采用1300系列平台建造，卫星发射质量5474千克，配备40路Ku波段和24路C波段转发器，将用于向北美、南美和中美洲提供视频内容与分发、宽带和蜂窝回程服务，包括向偏远地区提供远程医疗、远程教学和应急通信等服务。设计寿命15年。（阳光）
俄延长美俄航天合作协议
俄罗斯总理梅德韦杰夫已签署法令，将美俄外层空间利用与探测协议延长到2020年。俄政府称，延长该协议符合俄利益，将有助于推动俄航天计划和美俄联合航天项目的有效实施，包括月球和火星探测。俄外交部已收到美方有关再次延长协议的照会。航天合作被视为美俄双边关系中最为成功的一个领域。俄载人飞船现是美航天员前往国际空间站的唯一运输工具，而这也为俄带来了其航天项目所需的资金。美航宇局和俄联邦航天局间的美俄航天合作协议是在1992年6月17日签署的，后来在1997年、2002年和2007年三次延长。（江山）
三菱电机完成卫星生产设施扩建
日本三菱电机公司已完成镰仓卫星生产设施的重大扩建工作，卫星生产能力将提高一倍，每年可产8颗大型卫星。该公司2011年决定投资3600万美元来开展这项扩建工作，以适应国内外通信、导航和对地观测卫星需求的增长。三菱电机计划2021年前使其航天业务年收入翻一番，达到19亿美元。三菱电机过去两年在通信和对地观测卫星出口市场上表现活跃。它拿到了采用其DS-2000卫星平台为土耳其政府建造两颗“土耳其星”的合同。扩建后的镰仓生产设施建筑面积23800平米，可降低卫星成本，并缩短交付时间。（阳光）
俄首次使用快速对接模式发射载人飞船
莫斯科时间3月29日0时43分，俄罗斯联盟FG型运载火箭在拜科努尔发射场发射了联盟TMA08M载人飞船。船上乘有两名俄罗斯和一名美国航天员。他们将加入国际空间站上的第35宇航组，在站上停留5个多月。飞船于6时28分（北京时间10时28分）与空间站自动对接。这是俄首次使用快速对接模式发射载人飞船。快速对接模式又称发射当日对接模式，指的是飞船在发射后6小时内绕地球4圈后就与空间站对接，而以往飞船在对接前要绕地球飞行34圈，花费约2天时间。快速对接不仅可节省飞船燃料，还可节约航天员和地面控制人员的时间，缩短航天员在飞船狭小空间内的停留时间。这种模式已在2012年8月以来发射的3艘进步号货运飞船上试验成功。若能在“联盟”号载人飞船上通过2次～3次测试，则俄载人飞船将在今年底到明年初彻底过渡到新模式。（阳光）
三菱电机将造3颗“准天顶”导航卫星
为提高美国GPS导航卫星在太平洋地区的精度，三菱电机公司将按价值约5.394亿美元的一项合同牵头建设日本“准天顶卫星系统”。根据合同要求，三菱电机将建造一颗静地轨道卫星和两颗大椭圆轨道卫星，在2017年建成“准天顶”系统的空间体系。政府还将同由日本电气公司牵头的一家专门公司另外签署一项价值1173亿日元的系统运行合同。加上已在轨的一颗卫星，新造的3颗卫星发射后，“准天顶”系统将由4颗卫星组成。运行合同有效期为15年。三菱电机和日本电气公司是通过竞标赢得合同的。（江山）
莎拉·布莱曼可能无法上天
俄罗斯联邦航天局局长波波夫金近日称，该局和美航宇局可能不会在2015年把英国女高音歌手莎拉·布莱曼送往国际空间站。布莱曼拟到国际空间站上逗留8天，但美航宇局和俄航天局正考虑把2015年那次飞行时间延长到一个月，而在这种情况下她将不得不让位于一位专业航天员。波波夫金并未说明将在何时做出最后决定以及布莱曼的飞行会否被重新安排到晚些时候进行。布莱曼是在2012年8月宣布她要上天的。若能成行，她将成为全球第8位太空游客。（江山）
瑞士公司拟研制小卫星运载工具
新成立的瑞士航天系统公司近日宣布将研制一种采用空中发射可重复使用亚轨道飞行器的运载系统，用于发射小型卫星。该系统称为“亚轨道飞机可复用”（SOAR），将由空客A300飞机、亚轨道有翼“航天飞机”飞行器和一次性的上面级组成。A300将驮载航天飞机起飞并上升到10千米高度。航天飞机从载机上投放后将点燃其火箭发动机，爬升到80千米高度，然后释放上面级，由上面级将卫星送入轨道。航天飞机将滑翔返回，并在跑道上着陆。SOAR将能把最重250千克的卫星送入轨道，每次发射费用约为1060万美元。该系统定于2017年开始在帕耶讷机场进行试飞。瑞士航天系统公司还在考虑在马来西亚和摩洛哥拟建的航天港使用该系统。该公司估计，SOAR系统的研制将耗资2.5亿瑞士法郎。它已同几家公司和机构建立了伙伴关系，包括达索航空和SONACA等航空航天厂家。（江山）
“龙”飞船返回地球
3月26日，执行第二次正式的国际空间站货运补给任务的美国太空探索技术公司“龙”货运飞船在太平洋上溅落。飞船是在当天早些时候脱离空间站的。它返航时携带了1210千克的设备和科学实验品。考虑到天气和海况因素，返航时间被推迟了一天。这艘飞船是3月1日发射升空的，两天后抵达空间站。根据同美航宇局签署的价值16亿美元的合同，太空探索公司共要执行12次正式的空间站货运补给任务。“龙”飞船2012年5月首次造访国际空间站，当时执行的是一次验证飞行任务。同年10月，它执行了首次正式的补给飞行任务。（阳光）
太空探索公司年内将再发射5次
太空探索技术公司的“猎鹰”9-1.1型火箭将在6月份在范登堡空军基地首飞，7月初在卡纳维拉尔角空军站进行首次商业静地轨道卫星发射。太空探索公司希望能每三周就进行一次发射。今年是该公司准备大举进军商业市场的一年。除美航宇局业务外，该公司已拿到超过10亿美元的商业卫星发射订单，而这在一定程度上要归功于其6000万美元乃至更低的中型商业通信卫星发射价格。6月份太空探索技术公司将向低地轨道发射的加拿大“级联小卫星与电离层极轨探测器”，7月初向静地转移轨道发射卢森堡欧洲卫星公司的SES-8通信卫星，拟在7月底发射泰国通信公司的“泰国通信”6卫星。秋季，该公司将发射轨道通信公司的一组第二代低地轨道机器间信息传输卫星。它年内还将再向国际空间站发射一艘“龙”货运飞船。（阳光）
太空探索公司第三座发射场可能落户得州
太空探索技术公司创始人和首席执行官马斯克近日说，得克萨斯州在争取成为该公司第三座发射场所在地的竞争中似乎处于领跑地位，但还需要有支持航天发射的立法得以通过。极力争取成为该商业发射场所在地的还有佛罗里达州、佐治亚州、夏威夷和波多黎各。若一切顺利，太空探索技术公司会在年内就新商业发射场选址做出决定。新设施可能在2014年动工，一两年后投入发射便用。太空探索公司目前已在佛罗里达州设有发射场，加州范登堡空军基地的发射场也即将启用。
加航天员首次担任空间站指令长
3月13日，加拿大航天局航天员哈德菲尔德开始担任国际空间站指令长，领导站上第35宇航组。这是加航天员首次担任这一职务。加总理哈珀和英国女王伊丽莎白二世均对他表示祝贺。加是国际空间站计划的15个伙伴国之一，加航天局为该站提供了一部机械臂和一台双臂机器人。哈德菲尔德以及美俄各一名航天员将在站上驻守到5月份。哈德菲尔德还曾在2001年成为首位到访国际空间站的加拿大人，并在那次飞行中成为首位进行太空行走的加拿大人。（江山）
ITT埃克塞勒斯为韩卫星造遥感器
美国ITT埃克塞勒斯公司将根据价值数百万美元的一份合同为韩国一颗静地轨道卫星建造一台先进的气象遥感器。称为“先进气象成像仪”（AMI）的这台仪器将是为美国政府民用“静地业务环境卫星”（GOES）R项目研制的“先进基线成像仪”的一个衍生型号，将用在韩拟在2017年发射的“静地韩国多用途星”（GEO-KOMPSAT）2A上。AMI将以更高的分辨率更频繁地为韩国提供更多数据，从而改善其预警系统，而这对于挽救生命财产至关重要。卖给韩国的是该公司向海外客户出售的第3台这种仪器。另两台的买家是日本。（江山）
美航宇局将发射行星搜寻卫星和中子星探测设备
美航宇局已在其“天体物理学探险者计划”下选定两项新的低成本任务，将在2017年发射。这两项任务分别是称为“凌日系外行星巡天卫星”（TESS）的一颗行星搜寻卫星和称为“中子星内部成分探测器”（NICER）的一个国际空间站实验设备。“天体物理学探险者计划”下卫星任务的经费封顶为2亿美元，空间站实验任务的经费封顶为5500万美元。TESS卫星将利用一组宽视场相机对邻近恒星进行扫描，以寻找系外行星，重点是大小与地球相仿、处于恒星周围宜居区内的行星。宜居区是指行星与恒星的距离恰好适合液态水存在。这两项任务都会加深科学家对宇宙的认识。（江山）
欧洲货运飞船将于6月发射
阿里安航天公司已证实将在6月5日采用阿里安5火箭向国际空间站发射第4艘欧空局“自动转移飞行器”货运飞船。这艘飞船原拟4月份发射，但因在圭亚那航天中心进行测试时发射航电设备箱存在问题而推迟。（阳光）
法同欧空局续签圭亚那航天中心合同
近日，法国国家空间研究中心（CNES）和欧空局签署了一项为期5年、价值5.7亿美元的合同，以使欧空局在2017年前可继续使用圭亚那航天中心。欧空局各成员国政府已在2012年11月批准签署该合同。CNES官员称，他们已通过对很大一部分工作组织竞标而成功地降低了该航天港的运行成本。圭亚那航天中心地处南美东北沿海，位置靠近赤道，且从那里起飞的火箭不会飞越人口稠密区，所以适于向静地、近极地或其它轨道发射大多数类型的卫星。该航天港由CNES、欧空局和阿里安航天公司运行使用。它曾长时间只用于发射一种火箭，但现在同时有3种火箭在那里发射，即阿里安5重型火箭、俄制联盟号中型火箭和欧洲新研制的“维加”小型火箭。CNES和欧空局官员希望欧盟委员会最终会将其列为欧洲的关键基础设施，从而同意为其提供部分经费。（阳光）
“开普勒”望远镜反作用轮仍存在问题
经过短时间休整后，美航宇局“开普勒”空间望远镜上的一个反作用轮仍存在摩擦水平过高问题，但项目官员称，这并不一定意味着该反作用轮会很快报废，从而使望远镜的系外行星搜索任务陷于瘫痪。工程技术人员1月初注意到，望远镜上4个姿控用反作用轮中的4号轮摩擦水平增高。为此，该局决定让望远镜在1月份停止科学观测10天，寄希望于这次“轮休”能让油得到重新分布，从而便问题得到解决。不过，恢复正常观测后，4号轮摩擦水平高的问题依旧存在。目前所有旨在保护反作用轮的缓解步骤部已实施，眼下还未制订出其它措施。“开普勒”上的2号反作用轮已在2012年7月报废，而这让4号轮摩擦过大问题更为令人担心。该望远镜正常运行需有3个反作用轮工作。
“开普勒”望远镜于2009年3月发射，已在2012年11月结束3.5年的主观测任务，开始执行将持续到2016年的延长期任务。截至1月份，它已探测到2740颗潜在行星，其中115颗已得到证实。（阳光）
首颗天基红外卫星存在通信问题
美国空军正在继续解决近两年前发射、目前仍未投入使用的首颗“天基红外系统”（SBIRS）卫星上出现的一个通信故障。该故障是在2012年发现的，开始时是间歇性出现，在2012年秋的两个月试用测试过程中复现频度提高。问题出现在星上，而不是出在地面系统上。相关技术人员已在问题纠正方面取得重要进展，预计卫星将在年内晚些时候完成认证过程。SBIRS系统由4颗静地轨道专用卫星、搭载在大椭圆轨道保密卫星上的红外探测器以及用于接收、处理和分发数据的地面站网络构成，用于接替上世纪70年代开始使用的“国防支援计划”导弹预警卫星系统。第二颗卫星3月19日在卡纳维拉尔角发射。第三颗拟在2015年发射，而第4颗则将在约1年后发射。（阳光）
关键词：航空；交通管制；差错成因；风险管理；空中交通活动
在我国实施改革开放战略以来，随着经济的发展和社会的进步，我国的交通事业也迎来了快速发展的好时机。与之前相比，航空事业也有了很大的进步，航空逐渐成为人们出行的重要交通工具之一。但是随之而来的关于航空交通管制方面的问题也越来越多，这逐渐引起社会各界的广泛关注。本文主要针对航空交通管制的差错成因进行分析，并提出了一些加强航空交通管制风险管理的措施，下面将展开详细介绍。
1航空交通管制中出现的差错成因分析
目前，我国航空交通业虽然得到迅速发展，在交通工具中逐渐占据比较重要的地位，但是与之相关的航空交通管制方面也存在很多差错和风险。我国航空交通管制中出现的差错成因具有多样性，通常有人为因素、自然因素、设备安置错误、配置和程序上出现差错等，其中人为因素占据主要部分。而航空交通管制中存在风险有很大原因也是人为造成的，下面将针对我国航空交通管制中存在的差错的成因和风险进行详细分析，下面展开具体论述：
1.1人为因素的影响
人是社会活动的主导者，在社会的各个层面内活动并有着主导权，航空交通方面也不例外。据相关资料调查显示，我国航空交通管制差错中人为原因是主要因素之一，这些差错都具有特殊性和个别性。调查显示，我国航空交通管制中差错出现次数较多，成因是由于管理人员对航空安全问题没有足够重视，在出现差错时很容易发生推脱现象，对工作岗位的责任感不强，在操作方面存在不按规章制度行事等现象。除此之外，在航空过程中，地面对运行中的航班指挥力度不够，两者之间的配合出现问题。同时部分技术人员责任心差，在航空交通管制出现差错时处理不及时导致问题不能迅速解决，带来很严重的恶劣影响等。这些都是在我国的航空交通管制中经常见问题，有关部门应该引起重视，采取有效的措施来应对这些问题。
1.2管理因素的影响
导致我国航空管制出现差错的另一个主要原因就是管理因素，管理人员对整个航空事业起着至关重要的作用，有时候直接影响着航空的发展。据资料显示，在航空交通管制中管理层面存在着一些问题，主要有以下四个方面：（1）有关规章制度执行力度不够，甚至存在违规操作；（2）对航班以及技术人员的工作安排不合理，工作分配不到位；（3）各个部门之间的协调不到位，出现差错时不能及时有效解决；（4）相关工作人员的选拔制度没有落实，存在徇私现象等。这些原因都给航空的顺利进行带来一定的影响，应该引起社会各界的关注，使这些问题能够得到有效解决，保障我国航空交通的安全。
1.3技术以及设备因素的影响
航空交通管制系统在实际应用中，要提供天气、航空交流量以及机场特别安排等信息，帮助飞行员和航空公司做出相应的安排，因此需要很多设备来联合进行。另外，在航班飞行时，飞行员也需要利用通信设备、监控传送设备等对飞行状况及时向地面传送，因此对设备精度等要求都很高。但是我国的航空事业中，普遍存在机器老旧、设备老化、技术不到位等现象，导致航空交通事业发展受阻，同时也给航空带来了一定的安全隐患。
1.4自然因素的影响
除了上面讲述到的对航空交通管制带来差错的人为因素以外，还有自然因素。我们可以采取一些积极的措施，减少人为因素对航空交通带来的不利影响，但是却无法预知自然因素，只能通过预测来减少差错出现的概率。自然环境因素具有多变性，例如暴雨、大风、雷电等自然因素，都会对航空交通带来影响，甚至会威胁到有关人员的生命安全。另外，由于外界通讯信号对航班电磁场造成干扰，严重影响航班与地面的信息传递，这都会对航空交通带来不利的影响。
2航空交通管制风险管理的优化措施
针对航空交通管制中存在的诸多差错，为了确保我国航空事业能顺利发展，必须要从根源上减少甚至解决上述差错，为我国航空事业的发展提供一个广阔的空间。下文将针对上述风险问题及原因，提出加强风险管理的有效措施：
2.1制定合理的风险评估体系
针对上文中讲述的我国航空交通管制中存在的差错，相关部门应该通过实践调查，制定出合理的风险评估体系。航空交通管制中存在的人为的或者自然的因素造成的差错，相关人员可以这些差错为根据，合理规划出风险等级，并制定相应的应对措施，防止在紧急情况发生时工作人员措手不及。另外还应该对风险评估体系进行演练，在实施过程中不断对其进行完善和优化，最终确立一套完整的、合理有效的风险评估体系。
2.2对航空交通管制定期进行风险评估
我国航空交通管制系统的各个部门应该根据各地方的实际情况，结合制定的风险评估体系和风险等级，安排专业人员在固定时期对航空交通管制系统进行风险评估，并及时记录在册，对相关差错制定合理的应对措施，还要对其进行操练，以免真正出现差错时反应不及时。除此之外，将风险评估工作落实到个人，强化工作人员的岗位责任制度，杜绝对风险评估工作草草了事的现象发生。
2.3完善有关法律法规，提高工作人员的专业素养
当前我国关于航空交通方面的相关法律法规已经不能满足现在的发展状况，为了防止有心之人钻漏洞，有关部门应该及时对航空交通管制方面的法律法规等进行完善，使航空风险管理真正做到“有法可依，违法必究”。同时还应该加强对工作人员进行培训，提高工作人员的专业知识，另外还应该采取一定的措施来提高工作人员的业务水平、应变能力和紧急处理能力，在航空出现紧急事件时，有关工作人员能在第一时间做出反应，安排技术人员队紧急情况进行解决，将危险降至最小，保障飞行员以及其他人员的生命安全。
3结语
综上所述，我国航空事业虽然有了较为广阔的发展前景，但是在实际生活中还是存在很多差错，自然因素虽然无可避免，但是人为因素可采取有效措施来将其降到最低。同时还可以通过加强工作人员的技术能力和提高各部门之间的协调能力来提高解决差错的效率，进而提高我国航空企业的服务质量。本文主要分析了我国航空交通管制系统存在的差错的成因，并对这些因素进行详细介绍，提出了有关加强风险管理的一些应对措施，可有效降低我国航空交通管制中差错出现的频率。
参考文献
[1]王超．探究民航空中交通管制差错成因机理与风险管理[J]．科学与财富，2015，（5）.
[2]吕健．民航空中交通管制差错成因机理与风险管理研究[J]．科学与财富，2016，（7）.
[关键词] 航班延误 流量控制 航空管制
一、前沿
随着经济的快速发展,航空服务业也得到了极大的发展,如何提高航空服务质量已经成为诸多航空公司生存和发展的重要课题。航班准点率作为航空质量的重要内容,对于满足客户需求、提升服务质量具有重要的意义。从当前实际来看,航班误点已经成为航空服务中的“家常便饭”。据民航总局公布的数据统计,2010年上半年,我国航班平均正常率只有76.89%,相对往年数据,今年的航班误点率提高了很多,这导致很多顾客怨声载道,如何有效的降低航班延误已经成为航空服务亟需改进的一大问题。
二、航班延误原因分析
从当前实际来看,导致航班延误的原因可以分成两大类,分别为航空公司自身因素,包含机务维护不周到、航班调配不合理等;另外一类为非航空公司因素,包含天气因素、空中管制、机械故障以及旅客自身因素等,下面将其中重要的因素进行详细的分析。
1.空域结构划分不合理
空域流量的大小受到空域结构的影响,当空域结构呈现不合理状态时,其流量大小直接受到限制。我国空域结构不合理状态是一个长期存在的问题,这使得空域流量受到了很严重的影响。当前大多数机场都还在使用“空域走廊”,进出机场的航线只能沿着走廊划设,一般的走廊宽度都在10千米左右,有的甚至更窄,这使得航班调配余地十分狭小,一旦出现恶劣的天气,航班需要绕飞,根本没法机动的去调配;另外,由于当前空域的使用管理权归属空军,而民航航路集中于狭小的批准范围内,使得空域使用自由度受到了极大的限制。甚至有些时候,民航飞行还要受到军用活动的干扰。
2.管制设备和方式相对落后
当前航空服务业流量管理所面临的一个障碍就是管制方式十分落后。当前各个地方在管制方式方面存在很大的差别,主要是受到技术投入水平、提供飞行动态监视信号的可靠性和备份手段差异的影响,使得管制方式参差不齐。当前一些经济发达地区和部分流量较大的机场空域已经相继实施了雷达监控管制,但是中西部等大多数地区还是实施程序管制。管制方式对空域流量具有重要的影响作用,传统的程序管制方式效率较低,而雷达监控管制则能够将空域容量有效的提升好几倍。如果一个空域有数条航路,两种管制方式的差距将更加悬殊。另外,管制方式的不同,也导致了间隔标准有较大的差异,这使得管制单位之间的协调变得更加困难。
3.其他因素分析
航班延误不仅受到上述因素的影响,还受到天气和人为等因素的影响。在天气方面,由于我国幅员辽阔,不同地区的气候差异十分显著,雷电、湍流等气象状况都在很大程度上影响着航班的正常飞行。为了保障飞行安全,飞机在飞行过程中势必会采取改变高度层或者绕飞等手段来避开不利天气可能带来的损害。在天气极度恶劣的状况下,航班甚至不能按时起飞降落,返航、迫降等现象也经常发生。这都会使得空中交通管制的流量面临更大的压力。
在人为因素方面,航班飞行受到管制员技术能力的影响。管制员专业技能的高低将会直接影响空中可能通过流量的大小,如在一个管制扇区内,若同时存在一定数量的航空器,当管制员专业技能相对较高时,他就能熟练的进行指挥;而当管制员的专业技能没法符合这样的飞行条件时,只能在实施流量控制后才能进行指挥。由此可见,管制员的专业技能也在一定程度上影响着空域流量。
三、提高航班正点率的对策
1.加强空域流量控制
空域流量虽然对航空公司来说是一个不可控因素,但是只要通过合理的手段,还是能够有效的对其进行梳理,并减少此类因素导致的航班延误。空中交通流量控制主要是通过长、中、短期等措施来开展。中长期控制的目的是实现空中交通流量基本不超过控制点的容量。空中交通流量控制的长期调配措施是在制定航班班期时刻表及飞行前对非定期航班的飞行时刻进行严格的限制和调整;中期调配是在航空器起飞前24小时采用临时调整起飞时间的方式,让飞机之间的飞行间隔符合管制规定。短期调配是指当出现流量控制时,通过及时的信息沟通和协调,使得飞机飞行航线和高度得到及时的调整,从而保证飞机之间的飞行高度以及各种指标符合规定标准,保证飞机安全有秩序的运行。
2.加强航班需求管理
加强航班需求管理需要从两个方面着手,一方面是要树立通过需求管理减少航班延误的理念,另一方面要建立需求管理减少航班延误的机制。
当前我国虽然已经认识到了航班延误的严重性,也采取了诸多新建跑道、扩容机场等措施来提升系统容量。但是系统容量的提升不少一朝一夕的事情,需要长时间、高成本的付出,而当前的组织形式也较难解决这类问题。为此,有必要从需求管理的角度对其进行处理,通过市场化管理手段,促进航空服务公司改善服务规范,从而降低航班延误。为此,有必要建立以需求为重心的处置机制,并以航班延误量为出发点来又针对性的扩容机场容量。
我国当前关于航班延误治理还没有一部统一的法律法规,当前已有的一些法律条文也只是对航班延误后进行后期处置,而提前预防性的法律法规则没有。为此,有必要从立法角度明确需求管理相关条文,并在一些地区开展试点,从而探索有效需求管理方案。
3.完善航班延误治理机制
上述手段都是从资源利用和配置的方式来缓解航班延误状况,但是通过事后控制的角度对航班延误进行规范也是重要的手段。完善航班延误治理机制就是要从航班延误后,通过对相关责任方进行治理的方式来提高责任方的管理水平。为此,航班延误治理机制的完善将有助于市场经济的发展,也会促进民航业的健康发展。
总之。航班延误赔偿不仅广大乘客避之不及,同时也是国内各大航空公司说不出的痛。无论是从经济效益角度讲还是从企业形象上看,航班延误对航空公司来讲都是有百害而无一利。笔者认为,宏观和微观方面都应该加强管理,以实现航班延误的治理。使得广大乘客和航空公司都不要有不该有的损失。
参考文献:
[1]张薇:改善航班延误的对策与思考[J].空运商务,2007(2)
保守与自由的冲突
1973年，经过一场场针锋相对的谈判后，借着美俄“阿波罗一联盟”联合任务的契机，星城以半开放的姿态开始接纳美国航天员，NASA终于有人踏进了这块神秘而保守的地方。
时隔21年后，NASA又在星城有了常驻地。1994年2月，一个寒冷的冬天，美国航天员肯・卡梅仑(KenCameron)第一次来到星城，他看着那些表面看起来有点糟糕的建筑、带有铁丝网的围墙、以及全副武装的士兵，半开玩笑半带嘲笑地对他的团队说：“伙计们，听着，这里只有几个美国人而已，这儿是别人的地盘。”
在这里，美国航天员才真正感受到，作为平民的他们在一个全封闭式的俄罗斯军队中心生活，并不是太容易的事儿。这一年，美国航天员诺曼・萨加德(Norm Thagard)和邦妮・邓巴(Bonnie Dunbar)开始为首次航天飞机－“和平”号任务接受训练。
对于自由惯了的美国人来说，突然处于这样一个与以前生活的社会环境、文化环境完全不同的地方，产生困惑、忧虑、烦恼的情绪是预料之中的事情，但同时这也是一个非常严重的问题――显然，俄罗斯航天员和“外国人”之间存在着让人极其尴尬的文化冲突，特别是在星城内。
1996―1997年NASA驻俄罗斯的主要负责人、航天员迈克・洛佩斯・阿里格利亚(Mike LopezAlegria)曾在接受记者采访时说：“你在这里找不到饭馆，电话亭也不能正常工作，而且没有加油站。汽油都是从那些停在路边的卡车主人那儿买到的。”一位名叫伯特・维斯(Bert Vis)的荷兰籍太空研究者曾受俄罗斯的一位航天员之邀，在苏联解体后曾17次前往星城采访，每次访问都是持续一周或两周的时间。起初，他住在东道主为他安排的公寓里，没有电脑，没有电话。后来他才被获准住在自己订的宾馆房间里，但这个宾馆所在地的通讯仍然非常不稳定。2005年，伯特・维斯与加加林航天员训练中心合作，编著出版了一本名为《俄罗斯航天员：在加加林航天员训练中心》的书，其中就有他对星城的直观描述和真实感受。看来，星城的封闭，总是会让外来者产生格格不入的感觉。
自苏联解体后，在星城最大的变化便是星城居民们对待外国人的态度转变。维斯说：“最初，人们都盯着我看，他们不习惯看见一个外国人在那里。当他们听到我讲英语的时候。就会回头看，看这个陌生人是谁”，“那里有一些年长的军官，他们拒绝见我，他们认为与一个西方人交谈会有损于他们的职业，因为老一辈的人都把他们所拥有的一切归功于共产主义。”时至今日，NASA航天员每次来星城都要住上好几个月，住在西式的小别墅里面，维斯说：“现在的俄罗斯航天员对‘非俄罗斯人’已经开放了很多，不再把NASA人和欧洲人看做是来偷他们技术的间谍。”
内部存在对抗
2009年，加加林训练中心由军事单位转为民用单位。相对开放的氛围自然可以减轻他们与美国人合作的压力。但是加加林训练中心的老大克里卡列夫仍然要面对星城随时存在的文化差异与文化对抗问题，而这些问题不仅存在于不同国家的航天员之间，同时也是俄罗斯各个航天机构人员之间容易出现的问题。
莫斯科空间站任务控制中心的工作人员，其中包括拥有很高权利的飞行指挥官，他们都受聘于研制航天器的能源公司(EnergiyaCorporation)，一般很少与外来人士交流；负责指令舱航天通信的人员要与来自星城的航天员进行交流；加加林航天员训练中心的医生负责航天员飞行前所有的医疗护理工作，并且在飞行前的一段时间内每天都与航天员一起工作，但是在飞行任务期间，则由来自医学生物问题研究所的医生们负责，据NASA的一位工作人员、在俄罗斯有过4次任职经历的约翰・布莱恩(John Mc Brine)说：“医学生物问题研究所的医生不可能像加加林航天员训练中心的医生那样与乘组人员相处。”
另外，还有一个容易产生交流裂痕的地方。存在于两种航天员之间：星城拥有军籍的飞行员，与来自能源公司像克里卡列夫这样的平民工程师。
能源公司团队在莫斯科生活和工作，只有当他们被分配了具体任务时，才会与星城的工作人员进行交流。从1966年开始，苏联法律规定，每一个俄罗斯航天员乘组中，都要有一个来自加加林航天员训练中心的指挥官。和一个来自能源公司的飞行工程师，这就类似于NASA曾命令“双子座”的每一乘组必须要有一个“麦克唐纳”的工程师一样。多年以来，两个组织都在为指挥太空任务而互相争夺，约翰・布莱恩说：“加加林航天员训练中心认为每一个航天器的指挥官都应该由他们训练中心的飞行员担任。”，而能源公司的想法则恰恰相反。在很多情况下，能源公司的资深工程师必须要与加加林航天员训练中心的新手指挥官合作，这其中的隔阂自然不小。
“苦闷”的星城
在过去，公然批评星城的管理也是一种冒险行为。1967年，身为预备航天员的俄罗斯工程师根纳季・科列斯尼科夫(GennadyKolesnikov)对星城的训练方法感觉不满意，所以产生了很大抱怨。当他被要求去看医生的时候，他甚至非常气愤，他对伯特・维斯说：“大夫说我没什么大事儿，但他们却非说我有病!”也就是因为这次“医疗不合格”，他被转到加加林训练中心外做了教学工作。
星城的管理者经常会借助医生来行使权力，医生也成为管理者们最好的管理助手，老航天员们对这一策略都非常了解。1965年，帕维尔・别利亚耶夫(Pavel Belyayev)在完成“上升2号”飞行任务后不久，加加林航天员训练中心的医生因为他好几个月都没有参加医学考试，便对他产生了怀疑，帕维尔的前途也因此受到了影响――不过悲惨的是，后来帕维尔得了一种出血性溃疡后最终演变成了腹膜炎，并因此丧命。
航天员的生活方式和习惯非常健康，但是在休闲的时刻，也有不值得人们效仿的地方。曾做为太空游客盖瑞特的备选人员的意大利企业家尼克・豪利克(Nik Halik)回忆
说：“在体育馆内，我们与航天员们一起锻炼，但走出去后就能看见他们抽烟、喝伏特加酒。”是的，曾经很长一段时间，星城生活中最黑暗的一面就是酗酒。一位不知名的老航天员说，一个工程部里面90％的工作人员都严重酗酒。这里有几十个退休的飞行员和工程师，他们在20世纪60年代因为被指定去做“航天员训练”工作，所以永久性地搬到了星城居住，但从未去过发射台。至今，在星城参观时能够看到很多曾参与“礼炮”号和“和平”号乘组的非常有名的人，可以想到，他们都曾因醉酒而跌跌撞撞地走在像冰一样溜滑的人行便道上。豪利克说，他在星城时也喝了太多的酒，以至于现在都不能忍受记忆中的那种情景，连想都不敢再想伏特加酒。
1997年，在星城的一个由9名航天员候选人组成的班级中，有3个人是子承父业：谢尔盖・克里卡列夫(sergi Volkov，加加林训练中心的现任负责人克里卡列夫的儿子)、罗马・罗曼年科(RomanRomanenko，有过3次飞行经历的尤里・罗曼年科的儿子)、亚历山大・斯克沃尔佐夫(AIexartdrSkvortsov，他的父亲亚历山大是20世纪60年代的一位航天员候选人)。当然，他们并不是因为必然的裙带关系而走进航天大军之中。但是，自20世纪90年代起，年轻的俄罗斯人已经不再像过去那样，把航天员这一职业当做是一个美差事。2005年，能源公司在招聘人员的时候招募情况很不乐观，他们不得不到莫斯科鲍曼国立技术大学和莫斯科航空学院去招聘。
之所以出现这种情况，问题可能在于缺少令人兴奋的新任务。尤里・巴图林说：“没有上过天的航天员比较关注未来的‘空间站’工作，已经上过天的航天员也会期待未来。但是，他们也经常会因为没有明确的计划而心灰意冷。”曾在星城呆过五年时间的美籍华裔航天员焦立中(Leroy Chiao)说，在他的记忆中，航天员们没有谈论过登月的事情，他们觉得这个事情离他们很遥远，在他们的时间框架内不会实现。
在温馨中逐步开放
虽然星城充满了各种“争斗”，也存在着很多令人苦闷的现状，但星城天生的特质却是它最大最独特的优势。
曾经执行过“天空实验室”和航天飞机任务的资深航天员欧文・盖瑞特(Owen Garriott)说：“我在约翰逊航天中心社区长大的时候，那里的航天员几乎都是试飞员，他们很少出现在家庭聚会、野餐活动、孩子们的棒球游戏中，他们的住处没有人知道在哪。而星城却恰恰相反。”盖瑞特回想起2008年2月的一天晚上，他们刚到星城不久的时候，他和豪利克进入一家“联盟咖啡馆”，他感觉这个咖啡馆像是一个闪闪发光的宝石，看上去是半数字化半乡间别墅式的一个新建筑。他们的邀请很快便收到一个参加家庭聚会，这个聚会是为国际空间站的下一乘组准备的，小孩和老人都参加了聚会。“我们坐下后，主人一一欢迎我们的到来，而且大约每隔五分钟就会让某一个人站起来，介绍一位客人给大家。再给乘组人员敬酒，顺便畅想一下未来等等。后来，我发现类似于这样的场景几乎每天晚上都有。”
走在星城内，你随便碰到一个人可能就是你所知道的太空名人，这种感觉非常温馨非常新奇。
现在执行太空飞行任务的俄罗斯航天员对于新思想的开放是很具有代表性的。洛佩斯・阿里格利亚(1996-1997年NASA驻俄罗斯的主要负责人)说：“早期的航天员有一点保守。而且与我们相处时也多少有些不舒服。”而今天的航天员不光与乘组伙伴被封闭起来接受训练，他们也通过微博等一些社会媒体相互联系，与外面的世界也有了更多的接触。
俄罗斯航天员尤里・马连琴科在20世纪80年代末来到星城。当年他还是一名26岁的战斗机飞行员。1994年，他在“和平”号空间站上执行过为期4个月的长期任务，在2000年执行了一次飞往国际空间站的航天飞机短期任务，后来在2003年至2007年又参加了两次长期任务。现在，作为一名俄罗斯航天员，马连琴科对自己的职业生涯和生活方式已经有了越来越冷静、沉着的看法。他说：“22年前，这个国家不是现在这个样子，但从那以后，这个国家在政治和经济上都发生了很多变化，现在的星城与从前不一样，这里的人们也与从前不一样了。”
关键词：民航通信导航；监视设备；校飞方案；有效性
一、飞行校验的定义
飞行校验是为了保障空中安全，通过配备专门校验仪器的飞行校验飞机，根据飞行校验的相关要求，设计、规定、检测、校正和评价各类通信、导航、监控装置的空中数据能力、容限和技术特性，并根据检测、校正和评价提交飞行校验文件的活动。飞行校验工作对中国民航通信导航监视系统的影响很大，其所需要监测的校飞的数据很多，工作量巨大任务艰巨。
二、民航通信导航监视设备校飞方案的价值分析
由于国民经济持续上升的态势，中国的航空事业尤其是民航飞行取得了很大的进展，利用飞行校验的技术检验民航与导航方面的监视设施尤为重要。由机检测活动中可能被外部各种因素的干扰，所以，合理设计有效、适宜的民航无线电导航监测系统校飞方法就相当关键。采用地面监测方法，风险管理效果并非最好，此时还必须进行设备金鼎标定与检查，因此对民航通信导航监测仪器来说，必须真正的充分发挥其作用，才可保障飞行的安全和稳定。
三、民航通信导航监视设备校飞方案的必要性
我国民航通信导航监视设备校飞，归根结底目的都是为了保证我国的民航安全。在进行校飞实验中，应至少满足民航通信导航设备正常运转，满足基本的操作安全，保证民航全体乘客的生命财产权益不受威胁。所以，民航无线电导航监测的校飞计划的科学编制变得尤为重要，其对机校验中所涉及的具体任务、职务责任、对象程序等都有着非常严格并且明确的要求，在实际应用中应该根据具体情况，合理地制定更具综合性的实际校飞方案，并保障方案的可行性与严谨性。
四、现阶段利用民航通信导航监控装置校飞方案的基本类型
1.投产校验主要是指为了全面掌握民航无线电导航监控装备的有效数据来源，技术人员必须在设备服役期或是更换设备时，对有关装备进行详尽的检查，核心就是根据实际所需要广泛获取有关的资料数据和技术数据。2.监管性校验重点是在飞机投产校验工作完成后，对符合规格的设计主体在开始工作之前和在实际工作过程中实施定期或是不定期的飞行试验。设置这一环节，核心目的就是为了能够全面掌握被试验对象的具体数据信息和实际应用状况，并从中发现校验对象在实际使用过程中存在的各类问题，从而有助于工程技术人员和有关部门更好地了解试验状况。3.周期性校验主要是指为判断校验对象在此阶段是否能够适应新的飞行要求，并能够在近期内连续不断地完成设计工作而所进行的校验工作，通过定期或是不定期校验检查飞机状况和系统工作状况，对存在一定问题的航空器第一时间解决。4.针对性效验一般是指当航空器在发生了某些情况时，针对主要问题进行针对性的航空校验工作，例如：在航空器行驶过程中究竟发生了什么事；航空器上电子设备的校验和系统更新工作；超过三个月未使用的电子设备，必须进行二次飞行试验；以及飞行设备在飞行中途发生信号突变的情形等。
五、民航通信导航监视设备校飞方案的有效性研究
1.准确定位所属民航通信导航监视设备校飞实施单位的职责在民航无线电导航与监控装置的校验质量中涉及的部门单位数量相当多，其校验品质的好与差对飞行管理有着非常直接的作用。所以，国家航空运输部门必须在编制科学规范的校飞方案的基础上，组织有关部门和机构做好工作任务的二次确定。例如：民航通信导航监视系统校飞需要相关的机构，其基本职责任务是出具民航无线电导航监控系统飞行校验的申请报告，根据具体校核情况作出逐一确认、技术系统升级和开放的申请等，并适时就校核问题作出调整。2.准确定位飞行校验主体对象我国的民航机构为了切实提升民航无线电导航监视系统校飞项目的准确性，还必须在具体实施程序中采用语言描述或者图表的方式加以校对，让每个工作都处在控制范畴之内。一般情形下，民航无线电导航监测仪器的飞行校验主要内容包括：校验对象的基本信息和当时所使用的相关仪器信息。这里所说的校验对象基本信息主要是指站台内有关设备的资料，包括名称、生产厂商、仪器类型和当时所在位置的经纬度等。3.熟练掌握民航通信导航与监控装置飞行校验的工作程序民航部门人员在对民航通信导航监视系统实施具体的校飞试验活动中，必须确定有关人员熟悉和了解飞行校验项目中所要求的技术项目路程。通常，有关人员在对民航无线电导航监控系统实施的飞行校验前期分析活动中，须充分地依据程序和按照国家规定对飞行校验的有关事项作出逐一确定。但必须关注的是，由于不同种类的设备系统根据其具体要求进行校验的项目可能有不同，因此，在所有待飞行校验事项都明确下来之后，相关机构人员必须严格地按照相关要求，对飞行校验项目给出明确的数据指标规定，根据现实情况确定适合于该领域民航无线电导航监视系统的飞行校验项目。由于在制定民航通信导航监视设备飞行校验措施方案过程中要联系到多个空间方面的因素，所以民航有关部门必须在开始实施民航通信导航监视设备的飞行校验措施时，就充分考虑到空间问题，并由此提高飞行校验措施的时效性和科学性。4.完善民航的无线电导航监控装置及飞行校验报告的系统编制工作人员在进行民航无线电导航监控系统的空中校验操作后，有关设施机构将根据工作人员提供的空中检测信息结果，对此次民航无线电导航监控系统空中检测报表进行编制，由此将充分保障空中检测报表的准确度和真实感。与此同时，飞行校验报表中所考虑到的其余信息，还包括有关空中校核工作的统计状况、台站信息、校飞活动中各工程项目的有关图标和对自然气候、雷电性能的防御评价等。5.确保飞行校验文件的编制在此过程中必须注意飞行校验报告的撰写，确保生成高质量的飞行校验报告。详细的说，如果要达到以上的目标，首先必须进行的是对所有飞行校验过程的基础资料和数据进行科学总结，不论是基础资料，或是统计数据，甚至是相关的图表信息，都必须总结进去，因为这样对于实际的研究信息来说是比较全面性的；同时必须注意在飞行校验过程中所可能出现的问题，并且探讨问题的根源，进而探讨解决办法，这样，信息就能够融入实际的研究体系中去；然后，须针对所有飞行校验的过程进行整体的评价，并且根据评估报告的内容进行，预计校飞过程的寿命年限，这样才能促进飞行校验报告向着较为完善的目标成长与提升。对实际飞行校验人员来说，必须培养良好责任心和风险管理能力，保持良好的职业道德，严格按照职责的要求做好自己本职工作，经常反思自身存在的缺点，培养严谨的专业技能和良好的职业素养，以期带动实际的飞机校验文件的编制向着更为优质的目标成长与提高。
六、民航通信导航监视设备校飞方案所采取的有效防雷措施
1.提高工程维修队伍的应对能力无线电导航监控系统非常容易遭受雷雨气候条件的干扰，导致设备事故的出现。为此，各地各单位要充分利用业务学习和技术培训，共同学习研究应对设备雷击问题的解决办法，经常开展设备事故抢险抢修应急演习，提高装备维护人员处置问题的能力，确保恶劣条件下设备事故能得到及时处理，保障无线电导航监控设施的安全运行。2.加强对地面通信导航与监视装置的监控力度技术保障部门要根据自身运行实践，综合不同气候下对设备工作的危害，并根据《民航飞行通信导航监控防雷技术规范》《有关进一步加强雷雨天气条件空管安全保障工作的通告》等有关法律法规，事先准备好保护无线电导航监控装置的保护措施，并做好对装置的巡视与测试，尤其是针对布设广泛、维修难度很大的边远站，必须加大仪器的巡检频率，准确监控仪器运行情况。3.健全完善雷电防护系统现阶段仅通过避雷针等设备来防止雷击，已无法对实现设备抗直击雷的目标，还必须根据无线电导航监测装置的特点、防磁抗压功能等设置适当的雷电防护系统，实现与自身的防御，利用接闪装置、引下线、接地系统释放的闪电热量，防护户外设施；并完善供电导线保护、信号线防护、电气屏蔽等装置的安装，做好室内设施防护。4.增强风险预警意识值班人员及时与气象管理指导中心人员做好信息沟通，以掌握最近期内天气状况；同时，通过分析以往雷电季节对地面通信导航监控设施的危害，以及雷雨天气危险源头，及时制定风险处理对策。在无航班的状况下，遇到强烈雷雨天气及时关闭设施，以避免装置损坏；并委托专业避雷企业，提出设施防雷预案。
七、民航通信导航监视设备校飞方案实施防雷处理的意义
通讯导航监控技术设备普遍应用了现代数字通信科学技术和计算机科学技术等，其核心部件和器件使用了大型的嵌入式集成电路等微元器件，集成化程度高、体积小、耐低压、最大通过流量也只有微安，因此对压力（电流）的冲击比较敏感，非常容易感应雷电过电压造成破坏。但一般而言，通讯导航监控装置为发挥自身功能，一般都设置在地势较高的地方和开阔地区，如高频装置、雷达技术装置等多设在山顶处，由于高出了周围建筑，再加上其接地电阻也较低，在雷暴等天气状态下非常容易受到雷击危害。甚高频、雷达等信息技术、导航装置目前主要为进口装置，价格昂贵，配件和修理费均较高昂，购置和保养周期较长，所以防雷对通讯导航监控装置来说尤为重要。暴雨天气对地面通信及导航等监控装置都存在着很大的破坏力，如果装置由于雷雨天气等因素而产生故障，将对地面管制指挥工作产生重大影响，导致不安全事件的发生，也会危及空中安全。因此，雷雨等恶劣气候环境已成为通信导航设施故障的高发时段，设施的保养和防雷工作尤其重要。
八、结语
通过切实有效的民航通信及导航监视设备飞行校验工作，能够显著提高我国民航飞机的安全性和稳定性，而且进一步对通信、导航和监视设备的空中数据实施了全方位监管检验。因此，应对当前中国民航通信导航监视装备的校飞计划加以合理编制，通过各种途径和方法来提高校飞项目实施的效率。为国家民航事业的发展做好保障。
参考文献：
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[3]徐丽娜.民航通信导航监视设备校飞方案的有效性探析[J].科技创新导报,2019,16(32):6+8.
[4]商丽.基于民航通信导航监视设备校飞方案的有效性研讨[J].中国新通信,2018,20(23):44.
[5]李朝辉.民航通信导航监视设备校飞方案的有效性的相关分析[J].科技风,2017(19):46.
【关键词】违规航行；监管空白；完善法律法规；法制化管理
随着航空器、航海船舶及潜航器科技技术的发展和应用多样，出现部分产品的私人拥有化及平民化趋势。国家也相应施行空、海管理新政，低空空域逐步开放，海洋开放力度增大，现行的法律法规存在部分滞后，私人航行安全问题随之产生，因此，应出台相适应的法律法规规范航行行为，使其在健康有序的法律环境中安全、合法的应用。本文将从当前私人航空器航海船舶及潜航器的安全应用角度入手，呼吁社会从法律层面约束、规范航行行为，使其法制化发展，法制化管理，有效维护社会与民众的合法权利。
一、航海、潜航及航空行为的渊源
随着世界科技高速发展，私人航空器、航海船舶及潜航器技术得到长足进展。航海、潜航、航空有一字之差，涵盖范围亦是天壤之别，但却存在行为和操作概念的共通性。人类最早是从海洋活动逐步转向空天活动，从航海到潜航，再到航空。历史初期实施这三种行为的基本条件一致，都是针对达成行为目标应用新技术载具，即飞机、飞行器、水面船舶、水下潜艇等。在实施过程中所面临的环境皆为无绝对参照物方式运行，应用地磁效应和天文导航辨别方向，运用相对计算模式估量当前运行长度和位置，无绝对意义上的支持及援助。三者的基本操作条件、行驶特点、管理方式具有沿袭性和通用性。
《联合国海洋公约》中对“海盗行为”一词的解释是：私人船舶或私人飞机的船员，机组人员或乘客，为私人目的，在公海上或在任何国家管辖范围以外的地方，对另一船舶或飞机或对另一船舶或飞机上的人或财务，所从事的任何非法的暴力或扣留行为或任何掠夺。这个看似有趣但严谨的法律定义表明航海、潜航（是特指水面以下的航行）与航空具有法律监管层面上的共性。
技术操作的沿袭与通用，法律监管的共同点，使得航海、潜航和航空行为在管理模式上存在一定的重叠，监管不力、法律滞后是当下航行行为普遍存在的共同点。
二、航行违规行为的现状
（一）违规航行现象普遍存在
据不完全统计，在2013年-2016年期间，仅京津翼三地就发生110起不明空情①，涉事无人机、直升机等私人航空器多为民用，未向民航部门申报任务及进行登记备案，没有获取通航许可系其违规航行的相同点。违规航行背后，所折射出来的飞行区域不明确、飞行空域不明晰、侵犯个人隐私、损害社会公共安全等安全问题，已成为亟待探讨和解决的社会难题。
（二）监管空白
当下违规航行事件中，无人机出现的频率居高不下。无人机也称无人飞控系统，由无人飞行设备及控制系统（包括控制站、数据传输系统、通讯系统、遥测系统、导航系统等相关的设备）组成②，是当前最为广泛应用的私人航空器，技术要求非常高，其高技术性也突显了终端应用与监管的必要性。
小型无人机一般属于民用领域，操作主体主要为商业公司和个人，不同国家和地区对于小型民用无人机的监管力度各不相同，美国的监管力度最为严格，联邦联空管理局（FAA）于2016年6月颁布了小型无人机法案，强化了小型无人机商用和民用的限制；澳洲、加拿大和英国的监管政策虽较宽松，但个人休闲用无人机亦需遵守相关的安全规定进行飞行；我国则处于监管相对空白状态，目前主要依据《关于民用无人机的管理问题的暂行规定》进行适航管理。民用无人机飞行应当取得相应飞行证书，申请相关的飞行计划预案，但具体的管理部门和申办流程并不完善。中华人民共和国人力资源和社会保障部在职业资格管理目录中也没有将其列入相应飞行职业资格，飞行无门槛，零保障。
这致使我国无人机应用与监管存在严重误区及盲区，商用、民用无人机未经登记起飞现象大肆兴起。飞行申报流程不完善，管理部门职责不明确，无人无部门对无人机、直升机等私人航空器进行严密监控管理，造成私人航空器想什么时候飞就什么时候飞，想在什么空域飞就在什么空域飞，完全没有经过培训的飞行员也能随意飞，这对人民生命、财产安全带来严重威胁。
（三）现行法律滞后
随着科技技术的发展和应用多样，加上国家政策的改变，加速了航空器、航海船舶和潜航器的私人化，产品私人拥有数量增多，而缺乏配套法律法规对其进行规范与约束，成为社会不可忽视的安全隐患。
（1）现行的航空法律法规存在滞后
自2008年民航部门宣布在5-10年内逐步开放空域开始，低空空域开放成为航空改革趋势所在，在2014年召开的全国低空空域管理改革工作会议上更确定了真高1000米以下空域实行试点开放，并力争2015年在全国推开。这意味我国自2015年已逐步开放低空管制，并允许私人飞机使用1000米以下空域。
低空空域一再开放，私人飞机、直升机等航空器允许有序自由飞行的空域有望达到地面垂直往上1000米，医疗卫生、抢险救灾、遥感测绘、私人飞行、低空旅游飞行等航空活动发展前景不可小觑。然而现行的《通用航空飞行管理条例》并未涉及低空空域开放的管理，现有管理条例及处罚条例略显粗糙与笼统，细节调控方面涉及不多，更缺乏与低空空域开放配套施行的法律法规，法律现状远远落后于现实需求。
（2）现行的航海法律法规存在滞后
20世纪的中国已经逐步进入世界造船强国之列，潜航器技术也处于国际领先水平。现有产业结构中，中低吨位船舶制造已经呈现世界性优势，私人游艇制造业已具备压倒性优势。游艇行业的新技术突破也不断应用，已经成功开发和制造出半潜船和小、微型潜航器产品。在出口强势的同时，因国内休旅意愿对各种商、私船舶及潜航器需求也开始上涨，目前国内各地已有近百家已注册水面游艇俱乐部。水下潜航器的商业模式也已具备条件。专业驾驶、维护、服务等相关人员的就业缺口加大，配套保险业务空白，安全风险极大。虽然我国从上世纪80年代初期就出台了海洋管理法规，如《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海域使用管理法》、《中华人民共和国港口法》等，但是在新兴航海载具蓬勃发展的今天，现在的航海法律法规从方向到细节，都未触达新兴航海载具的管理，难以产生法律应有的威慑性与约束性。
三、航行行为亟待法制化管理
新兴技术一直对传统行业的既有定义或法律规定形成挑战。航空、航海、潜航是人类探知的梦想，是实现个体存在感的一种体现。但混合众多新技术的综合型产品，缺乏对其应有的界定和管控细节，例如水上飞机、水陆两栖车、水陆空三栖车、两栖无人机、三栖无人机等。航空、航海、潜航这三种应用的任意或全部混合，极大的突破了既有法律约束性及管控能力，它会迫使多政府部门及执法单位高成本的多齿轮联动管控，这些新技术的产物已经成为私人购买的商品或奢侈品，让具有特殊功能的这些商品保持静止是困难的，如何让高技术产业放手开疆拓土，并通过法制化管理办法让使用者体验到安全、真实的存在感，以及自觉规范良性运用，这已经成为一个非常鲜明的矛盾，也成为高技术企业成功走向市场的一个重要短板。现在更有高技术的模型或无线玩具大行其道，在淘宝网已经可以买到。这种所谓的模型和玩具概念一旦被新技术放大效能，那么针对的法律层面则应该相应调整，这将是一项长期而富有意义及使命性的工作。
低空空域开放与全国海洋功能划区能推动航空器、航海船舶及潜航器科技产业链的创新，也是促成向消费型社会转型与就业的重要条件之一。而缺乏对应法律、法规是种严重阻碍。现有私人航空器、航海船舶及潜航器的审批程序、管理规定、适航标准、处罚标准等监管制度已经出现法律盲区，在国家安全风险事故和民间应用事故发生时，取证、界定、研判、处罚等方面都缺乏行之有效的管控机制。国家安全、公民人身财产得不到相应的保障。因此，对航行行为进行必要的法律建设已经迫在眉睫。
（一）完善政府监管环节
首先，按照我国当前的飞行器管理制度，空域使用必须经过空管委的批准，飞行申请必须由单位提出，不接受个人申请。当前私人拥有飞行器数量增多，以个人名义申请飞行的诉求增多，政府应增设个人申请管理部门，加强全面监管力度。
其次，应将各类私人航空器、航海船舶和潜航器纳入同等“注册制”，建立相对应的分类管控标准、飞航管理补充法规、飞行细则，以及善后办法。让每一个私人航空器、航海船舶和潜航器都有“迹”可循，才能精准找到涉事责任方，法律惩罚机制能有效启动，才能有效规避违规航行行为，以及规避可能引发的国家安全风险和安全事故。
（二）普及航行安全教育培训
随着私人航空器、航海船舶和潜航器的私人化与平民化，无“证”航行的现象随之增多。许多企业为扩大市场份额，增加产品销售量，会在产品内页附上简易操作手册，甚至标榜产品简易上手，能轻松完成航行。这给众多消费者带来误导，很多人没有经过专业培训，没有拿到驾照即上手操作，造成多起安全事故。
国家应普及航行安全教育培训，加大对航行安全培训的政策扶持力度，在立法层加强对“无证”航行处罚力度，对“无证”航行进行阶梯式处罚，双管齐下，消除“无证”航行带来的安全隐患。
（三）完善配套法律法规
从立法层面完善相关法律，是解决当前违规航行行为的关键。依据国家施行的新政策，对航空低空开放标准需要进行相应的法律法规调整，出台与航行相关的法律法规，提高立法位阶，明确规定私人航空器、航海船舶和潜航器的审批程序、管理规定、适航标准、处罚标准，明确航行时间及航行条件，不同程度的违规航行行为面临不同惩罚，从立法根本上解决核心问题，是航行行为法制化管理的关键。
（四）完善产品质量认证机制
私人航空器、航海船舶和潜航器市场利好，但许多产品缺乏统一的技术质量标准，国家尚未出台权威的研发、制造和设计等认证管控细则，所以产品主体设计、程序控制水准不一，产品性能与适航性难以保证，民众的生命安全和财产安全难以保证。完善产品质量认证机制，形成产品生产、供应、售后完整产业链的系统把控，并纳入法律追责制度，严格依法执行，促进其全面法制化管理。
四、结语
综上所述，从法律层面规范私人航空器、航海船舶及潜航器的传统技术应用与新兴组合技术应用，消除行业发展的重大隐患，已经成为必须深入研究的课题。
坚持以法律先行为基础，引入良好规范应用思路，引导、规范、管理私人航海、潜航和私人航空行为，才能保障国内相关行业积极、有序、健康、安全、高效的发展。
注释
①黑飞”无人机空中肇事 被告人被判处刑罚[N].中国国防报，2016年-06-2.
②2015年小型民用无人机行业研究报告[N].艾瑞咨询行业报告，2015年版.
【关键词】经济效益；航空安全；空中流量控制策略
空中流量控制工作是指在空管工作的进行过程中，为了保证扇区管理范围内不同航天飞行器的有序飞行以及防止航天飞行器在飞行的过程中出现意外情况，在地面管制中心的协调和指挥下对空域范围内航空飞行器的飞行路线以及飞行模式进行调整的工作，其目的是是为了达到不同航天飞行器在空中飞行过程中的最大效率和最安全质量。如果在地面管制员的指挥和协调工作过程中，空域范围内的飞机通行或者下降数量已经超过了其管理的最大范围，那么当前的空域范围内就不会再接受其他飞机的降落以及通行过程，同时有效的施行航空管制。空中流量控制策略的设计和施行对保证空域范围内空中交通的安全以及效率有着非常重要的影响，优秀的空中流量控制策略是保证空管企业能够获得良好经济效益以及空管工作能够获得良好安全的前提内容。
1 传统的空中流量控制策略的内容以及其存在的主要问题
在传统的空中交通流量控制策略中，一般都是根据不同的空中流量交通情况采取不同的控制策略，具体来讲其可以分为点流量控制策略以及区域流量控制策略两种，这两种策略又可以分为点控制策略以及区域控制策略。其中点控制策略指的是在空中交通流量管制的过程中，以空域范围点不同点与点之间的距离控制来完成对飞机在空中飞行的以及降落过程中的流量控制，其表现出来的形式则是使飞机按照一定的先后顺序拍成与对进行某一控制点，当飞机通过这一点的范围之后即可以自由离开按照先前安排好的航班继续飞行，同时不会对后进的飞机的飞行顺序造成任何影响，而仍然待在这一点控制范围中的飞机也处于正在落地的过程中，不会对飞机的正常飞行造成影响；而区域控制策略则指的是通过某一个地面管制中心活动区域以及管理范围内部的飞机进行空中交通管制的策略，其会安排多个即将进入飞行状态的飞机在入口前排队进入区域，进入区域后飞至区域的出口继续排队以等待进入到下一个管制区域的范围内再进行排队降落以及飞行的状态，同时如果区域内部的飞机数量达到一定的饱和程度时，区域内部的地面管制中心就会关闭整个区域内部的接受制度，不再接收新的飞机的排队。事实上，无论是点对点的空中流量管制策略还是区域范围内的空中流量管制策略，其当前都是存在一定的问题的。具体来讲，当前阶段空中交通管理策略的施行过程中主要存在以下内容的问题：
1.1 部分航班流量过于集中
当前阶段，虽然我国的空中交通网络一直在逐步的扩建过程中，但是目前来说不同出发地以及目的地的航班流量仍然不够均匀或者平衡，部分航班流量的吞吐量过大而部分航班流量的吞吐量过小是当前一直存在的问题。当前我国空中交通网络中前四十名以内的机场，都是集中在各个省会城市或者热点旅游城市，航班量排名前五的机场都集中在在北京、上海以及广州等地区，过于集中的航班流量必然给空中交通流量管制的工作带来极大的压力，在空中飞行的过程中又会遇见种种影响因素，由此造成的空中交通流量管制工作出现失误而导致航班延时或者误差也是无法避免的问题之一。
1.2 空中交通流量过于拥挤
航班流量的不够均匀和平衡也会在一定程度上影响到空中交通过程中某一飞行航道的拥挤程度，事实上京广航路一直都是当前我国飞行航道中空中交通流量非常拥挤的一条航道，其经常出现大面积拥挤的情况，对于各个地区的空中交通流量管制工作的顺利进行也造成了一定的影响。
1.3 空中交通范围有待扩大
具体来讲，当前我国民航飞行的空域范围仍然较小，这一现象对中国民用航天飞行事业的发展造成了一定的阻碍，虽然已经经过了一系列改革，但当前民航所能使用的空域范围仍然有待扩大和提升。
2 基于经济效益和航空安全平衡的空中流量控制策略研究
2.1 针对空中流量管理的主要范围和内容进行创新
当前名航企业中对于空中流量管理的相关人士一直都存在可以改进的地方，事实上，在出现了已经无法应用更好的策略去提升空中流量管理这一标准性问题的同时，民航企业可以改善思路，从空中流量管理这一工作的具体工作内容和工作范围以及工作目的进行创新和改善，有效的制定空中流量管理的策略，使其能够在满足民航企业经济效益的同时有效的提高航空飞行过程中的安全程度。
具体来讲，民航企业可以针对空中流量管理的主要内容施行先期流量管理、飞行前流量管理以及实时流量管理这三个方面的内容来提升空中流量管理工作的质量。首先先期流量管理是指在航班飞行的前几天时间内就完成对飞行计划的制定工作，做好对飞行过程中影响飞行速度和飞行质量的诸多因素的调查工作，做好飞机飞行前的空中流量管理准备工作，确保该航班在飞行过程中不会出现延误以及超负荷流量使用的现象，同时确保该航班的飞行不会给其他航班造成影响，或者造成的影响能够通过其他手段进行弥补和改善；其次飞行前的流量管工作是指在飞机飞行之前通过对航班实际情况的观察调整飞行航班的具体起飞时间、飞行航线等等，尽量保证飞行时间和飞行航变不会出现较大的变化，而一旦出现变化时就应该立即做好调整；实时流量管理则是指针对飞行过程中的飞行器进行有效的控制和引导，使其能够偏离较为拥挤的飞行航道，在飞机降落之前使之能够避开已经产生拥挤的飞行航道避免造成更大程度的拥挤。
2.2 采用优先级的设计来完成空中交通流量的控制
民航企业可以根据航班飞行过程中各个航班的时间优先程度、机型优先程度以及延误优先程度和突发意外的优先程度完成对整体空中交通过程中各个航班的优先级定位工作，根据其航班飞行过程中的优先程度以及重要性完成对空中交通管理过程中交通流量的控制工作。同时，在这一策略的施行过程中民航企业还应该根据当前航班的经济利益以及航班的安全性综合考虑流量控制过程中相关航班的飞行、降落、或者是远离行为的控制，保证整体空中交通流量的顺畅，保证空中交通的安全。
3 结语
综上所述，本文通过对空中流量控制的主要内容以及重要意义进行分析，对其当前存在的问题和影响因素以及具体的解决措施提出了相应的意见，航空企业应该继续加强对空中交通流量管制策略这一问题的研究，在企业经济利益与航空安全的角度上综合找到彼此的平衡点，保证空中交通的顺畅、便捷以及安全。
【参考文献】
[1]魏亮亮.空中交通流量简析[J].中国科技博览，2013（3）：259.
[2]范凯.浅析流量控制及航班延误[J].青年科学，2013（10）：238.
[关键词]航材管理 航空公司 经济 管理模式
中图分类号：C93 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）29-0088-01
一、航材管理对航空公司的重要性
航空业是一个资金、技术密集型的行业，而我国航空公司行业间的平均利润水平只有3%～6%。针对这一问题，应如何降低运营成本和流动资金占用就成了企业增加盈利的关键。总的来说，我国航空公司运营成本主要有：航材成本、航油消耗、机场起降费、销售、财务费用及其他费用。除了航油以外，航材成本是资金投入和资金占用的主要项目。我国航空公司的航材库存占用高达一百多亿资金，其中大型航空公司约为十几亿元至几十亿元人民币。航材储备占用了航空公司75%左右的存货资产，25%左右的流动资金，库存备件中有接近30%的航材从未发出过。造成成本居高不下的主要原因就是航材管理的不科学，因此，可以说改善航材管理工作是与航空公司的经济效益息息相关的。
二、航材管理的现状
高效的可供性及经济的可得性是航空维修对航材保障的基本要求，为提高航材供应的可靠性就有必要增加航材储备，但是当前库存航材需要占据大量的流动资金，同时过剩的航材因库存期限和保管条件等因素很可能会变成死航材；如果要减少航材储备，一旦维修工作需要又无法及时提供航材，必将会造成工期拖延、人力损耗和飞机无谓停场等情况，从而航材管理中的矛盾就此形成了。概况来说，我国航材管理上存在的问题主要表现在以下几个方面：
1、机队的规模偏小，且机型较为复杂，呈现出了零而散的特点。当前我国航空公司的机队组成几乎涵盖了当今世界所有知名飞机制造企业，但是机队规模总体偏小，机型多而杂，航材的通用性很差。所以，航空公司不得不为每种机型的飞机都储备航材，由此就增大了航材管理的成本，为航材的保障带来一定难度。
此外，缺少统一的监管和协调机构，致使航材定价上缺乏话语权，企业之间也缺乏有效的调控和沟通，基本上是处于各自为政的状态，没有一个统一的机构来组织协调，导致与供货商无法通畅的衔接，进货渠道五花八门，航材定价更是缺乏话语权，价格上也没法形成谈判优势，造成航材管理的杂乱无序，合理的诉求得不到申述和支持，随之出现了大量重复的航材库存积压，而急需的航材却得不到有效的调拨和保障。
2、我国航空公司普遍不重视计划，制定的航材计划不够科学。计划人员对航材的特点性能不够了解，无法依据其性能特点把握其消耗规律，仅仅根据生产部门提交的需求量，从总体上规划次年的航材。因此，还不能反映出计划年度航材需求类别、品种、数量和价格等多方面的信息，造成资金使用没有依据，最终就造成采购的盲目性和资金的极大浪费。同时，还有的航空公司没有专门的航材计划员或者库管员，只是采用兼职的方式进行简单的航材保管和领用。这样就会使航材的订购缺乏有效的计划，也没有保障存储条件。表面上看身兼数职是节约了人工成本，但这实际上是以飞机和发动机无谓停场和运营时间的缩短为代价的，而且很容易造成航材发放错乱、装机错误等问题，得不偿失。
3、我国航材大部分是从国外进口的，税费负担沉重，占器材金额的30%左右，而且国内附件维修水平低，很多附件都需要送到国外修理。再加上采购和修理的周期过长，航空公司就要通过增大库区量来提高保障率。航材库存有大量的流动资金被积压，资金周转出现困难，库存资金的周转天翟600天以上，而且库存备件仍以每年7%～10%的速度递增。而事实上，每年仅使用库存备件中的25%左右，利用率和周转率极低。
4、航材管理水平低下。国内航空公司缺乏高效的沟通方式及共享意识，基本上是各自为战，甚至互相保密库存等信息，使大量航材难以流通，积压沉淀，直至报废。而且航材进口环节复杂，国家政策法规限制较多，航空公司内部工作效率低，公司内部手续运作和文字工作拖延了时间，往往使已到的航材在海关、码头、机场停留4-5天才去提取，这就大大影响了航材的到货周期，增大了航材储备成本。
5、航材保障不到位，部分航材储备不充分
国内很多航空公司维修过程中都是使用原厂OEM零件，这种零件被国外制造厂家所垄断而价格很高。因此，航空公司就希望采用少量订货的方式以减少航材的库存量，也可以避免积压大量的流动资金，库存中的航材也是定检和航线维护中需要经常用到的。一旦遇到需要排除不常见的飞机或发动机故障需要更换没有库存的备件时则只能向国外紧急订货，一方面费用上涨，另外一方面则延长了飞机或发动机的停场时间，浪费了时间和效率。
6、对航材供应商缺乏应有的评估和管控
鉴于渠道的狭窄和国外的技术垄断，能够买到适用的航材也是不容易的，所以国内航空企业对国外生产厂家及其在国内的商很少能够进行必要的资质审查和监控，有个别微小企业更是不对供应商进行必要的评估和审查，很容易买到不满足适航规定的黑航材或者过期的航材，这个问题也是要极其重视起来的。
三、航材管理的发展趋势
1、转变航材管理理念
首先，要减少资金的投入，建立经济效益型航材管理模式。尽最大的能力确保航班正常的同时最大限度的控制航材成本，这是航材管理工作的目标重点，也是难点。目前，我国机队规模偏小，航材的通用性差，不利于航空公司的顺利经营。所以，应实行经济效益型的航材管理模式，将保障率控制在一定的水平，建立合理的库存数量，这一对策可以减少库存资金的大量积压。其次，各部门应联合起来对航材工作进行管理，航材管理工作涉及面广、内容复杂、而且具有科学性、法规性。要将航材管理模式从航材部门独立实施转变到各部门对航材的联合管理上来，使航材储备更加经济合理化。
2、建立航材共享平台
航材共享平台的建立能优化各公司的航材库存结构，降低运营成本，盘活资金，从根本上提高航空公司的竞争力。实现航材共享的目的是为了实现规模经济，当航空公司共同参与航材共享时，某种机型的数量会增加，而共同维持库存保障的航材价值会降低，从而达到规模经济。此外，建立航材共享平台还能使资金得到更好的利用，从而使得各个航空公司具有更大的灵活性和较低的航材资金投入。
3、培养综合素质人才
一个团队的成功离不开人才，而航材管理工作涉及的面比较广，就需要掌握多个学科知识的综合素质人才，如：计算机、英语、飞机维护、管理、法律、物流等，拥有这些人才才能够确保提高航材管理工作经济效益。所以，注重航材管理人员的队伍建设就显得尤为重要，并且要拓宽人才培养渠道，加强与科研单位的技术交流，与航材相关单位建立长期、稳固、信任的关系。
参考文献
[1] 张琪.《浅谈航材管理的发展方向》[J]，《航空制造技术》，2014年09期.
