时间：2022-05-10 09:18:44
（一）严于律已是准则，作风建设是重点。近一年来我对自身严格要求，始终把耐得住平淡、舍得付出、默默无闻作为自己的准则，始终把作风建设的重点放在严谨、细致、扎实、求实脚踏实地埋头苦干上。在工作中，以制度、纪律规范自己的一切言行，严格遵守公司各项规章制度，尊重领导，团结同志，谦虚谨慎，不断改进工作质量；坚持做到不利于公司形象的事不做，不利于公司形象的话不说，积极维护公司的良好形象。
（二）内务方面事情小，点点滴滴从头做。对航安部多年来的文件材料进行了整理、分类和归类做到了整齐、有序，能方便、迅速地找到所需的文件资料；对电脑与投影仪的日常维护，做好了会议前所需设备的准备工作。
（三）形象气质要加强，自身素质要提高。为做好本职工作，我坚持严格要求自己，以诚待人。一是爱岗敬业讲奉献。我正确认识自身的工作和价值，正确处理苦与乐、得与失、个人利益和公司利益的关系，坚持甘于奉献、诚实敬业。二是锤炼业务讲提高。经过半年的学习和锻炼，自己在文字功夫上取得一定的进步，完成部门新闻稿3篇（《sms是提高公司安全管理水平的指导性标准》，《航空安全部顺利完成林芝机场航空保安第三方审计工作》，《关注机场安防工程运筹帷幄合作意向》，及时有效的部门最新信息，最新动态，为公司新闻网页添加亮点，起到了宣传的作用。三是讲团结，讲协作。参与了对部门制度建设的修订，规范部门工作制度、人员职责和业务管理等工作内容，配合运营部完成公司的制度建设工作。对《航空安全部质量管理手册》进行了修改，协助完成了质量认证工作。在积极完成部门制度建设和协助同事完成《航空安全质量管理手册》iso9000认证的工作中，认识到团队协作能够提高办事效率和工作质量的重要性，汲取了同事的长处，找到了自己的不足，提高了自身素质，发挥了长处。四是不怕苦，不怕累。通过参与林芝机场第三阶段的模拟审计工作，加强和巩固了专业知识，增长了见识和积累了工作经验。林芝机场项目是我进公司接受的第一个考验，无论是思想、交际能力还是专业素质上。林芝机场是高原机场，工作环境恶劣，工作强度大，机场基础薄弱等特点是对新人的极大挑战。但在同事的帮助下，从前期的工作计划到后期的实地工作，我克服了种种困难，较好的完成了工作，得到了领导和同事的认可。在此次工作中，我通过实践学习巩固了理论知识，同时对陌生的机场有了全面的认识，结识了许多战斗在高原艰苦环境中的同志，感受到了高原人民的工作热情、艰苦朴实和可贵敬业精神，这一切都都值得我学习，并时时刻刻提醒我和鼓励我要勇于面对困难和接受挑战，快速成长。
（四）文字功底是硬件，加强学习是关键。文字工作是我的核心工作，贯穿于各项工作的始终。文字工作要求多读书，多练习，多专心，多积累。由于对新闻稿件的编写不熟悉，导致了工作上的压力。我把这种压力看作是领导对我的信任，工作给予我的历练。空余时间注重加强相关专业知识的学习，虚心向领导、同事请教，认真学习和琢磨文字的运用，反复钻研与修改，直到自己觉得满足为止。尤其是通过对《新建、改扩建机场航空保安系统的实施建议》前言的编写，经过多次的修改，和同事之间的讨论交流，积累了写作经验，在语言表达方面也有了一定的提高。
（五）强化专业职能培训，做好服务咨询工作。通过多次的专业知识培训，加强了实际工作的效率，提高了工作质量。同时参加了公司组织的安全技术防范基础培训，通过了考试，取得了考试资格，为今后的业务拓展打下了基础，为拓展公司的业务范围起到了积极的作用。
，对于国家来说是命运多舛的一年，对公司来说是扎实推进、稳步提高的一年，对于我而言，也是接受考验、人生转折的一年。时光飞逝，转眼间已到了年底，到公司工作近五个月了，感受颇多，收获颇多。一个刚出校门的学生，从几乎没有工作经验的新手，到现在基本能独立地完成一项工作。新环境、新领导、新同事、新岗位，对我来说是一个良好的发展机遇，也是一个很好的锻炼和提升自己各方面能力的机会。“管理规范、运作有序、各司其职、兢兢业业、工作愉快、亲如一家”是我这近半年来切身的感受。在此，首先特别感谢公司领导和同事们给予我的大力支持、关心和帮助，使我能够很快地适应了公司的管理制度与运作程序，努力做好本职工作。进入公司工作以来，我认真了解了公司的发展概况，学习了公司的规章制度，熟悉了业务流程以及一些专业基础知识，在日常工作上与专业工作上，取得了较大的进步。在这几个月里，我工作认真负责，勤勤恳恳，按时并较好的完成领导安排的任务。回顾一年来的工作，总结如下
（一）严于律已是准则，作风建设是重点。近一年来我对自身严格要求，始终把耐得住平淡、舍得付出、默默无闻作为自己的准则，始终把作风建设的重点放在严谨、细致、扎实、求实脚踏实地埋头苦干上。在工作中，以制度、纪律规范自己的一切言行，严格遵守公司各项规章制度，尊重领导，团结同志，谦虚谨慎，不断改进工作质量；坚持做到不利于公司形象的事不做，不利于公司形象的话不说，积极维护公司的良好形象。
（二）内务方面事情小，点点滴滴从头做。对航安部多年来的文件材料进行了整理、分类和归类做到了整齐、有序，能方便、迅速地找到所需的文件资料；对电脑与投影仪的日常维护，做好了会议前所需设备的准备工作。
（三）形象气质要加强，自身素质要提高。为做好本职工作，我坚持严格要求自己，以诚待人。一是爱岗敬业讲奉献。我正确认识自身的工作和价值，正确处理苦与乐、得与失、个人利益和公司利益的关系，坚持甘于奉献、诚实敬业。二是锤炼业务讲提高。经过半年的学习和锻炼，自己在文字功夫上取得一定的进步，完成部门新闻稿3篇（《sms是提高公司安全管理水平的指导性标准》，《航空安全部顺利完成林芝机场航空保安第三方审计工作》，《关注机场安防工程运筹帷幄合作意向》，及时有效的部门最新信息，最新动态，为公司新闻网页添加亮点，起到了宣传的作用。三是讲团结，讲协作。参与了对部门制度建设的修订，规范部门工作制度、人员职责和业务管理等工作内容，配合运营部完成公司的制度建设工作。对《航空安全部质量管理手册》进行了修改，协助完成了质量认证工作。在积极完成部门制度建设和协助同事完成《航空安全质量管理手册》iso9000认证的工作中，认识到团队协作能够提高办事效率和工作质量的重要性，汲取了同事的长处，找到了自己的不足，提高了自身素质，发挥了长处。四是不怕苦，不怕累。通过参与林芝机场第三阶段的模拟审计工作，加强和巩固了专业知识，增长了见识和积累了工作经验。林芝机场项目是我进公司接受的第一个考验，无论是思想、交际能力还是专业素质上。林芝机场是高原机场，工作环境恶劣，工作强度大，机场基础薄弱等特点是对新人的极大挑战。但在同事的帮助下，从前期的工作计划到后期的实地工作，我克服了种种困难，较好的完成了工作，得到了领导和同事的认可。在此次工作中，我通过实践学习巩固了理论知识，同时对陌生的机场有了全面的认识，结识了许多战斗在高原艰苦环境中的同志，感受到了高原人民的工作热情、艰苦朴实和可贵敬业精神，这一切都都值得我学习，并时时刻刻提醒我和鼓励我要勇于面对困难和接受挑战，快速成长。
（四）文字功底是硬件，加强学习是关键。文字工作是我的核心工作，贯穿于各项工作的始终。文字工作要求多读书，多练习，多专心，多积累。由于对新闻稿件的编写不熟悉，导致了工作上的压力。我把这种压力看作是领导对我的信任，工作给予我的历练。空余时间注重加强相关专业知识的学习，虚心向领导、同事请教，认真学习和琢磨文字的运用，反复钻研与修改，直到自己觉得满足为止。尤其是通过对《新建、改扩建机场航空保安系统的实施建议》前言的编写，经过多次的修改，和同事之间的讨论交流，积累了写作经验，在语言表达方面也有了一定的提高。
（五）强化专业职能培训，做好服务咨询工作。通过多次的专业知识培训，加强了实际工作的效率，提高了工作质量。同时参加了公司组织的安全技术防范基础培训，通过了考试，取得了考试资格，为今后的业务拓展打下了基础，为拓展公司的业务范围起到了积极的作用。
在工作中，我虚心向领导和同事学习专业知识，尤其加深对航空保安知识的学习。无论是内务工作，还是传统审计工作，同事们的工作作风、工作态度和一点一滴的工作细节中体现出来的敬业精神都需要我不断的学习，并且让我受益匪浅。我在学习工作上的收获主要有：
1、恪尽职守、诚实守信的原则：在审计咨询工作中（林芝机场项目），我认识到了做工作要做到一丝不苟，认真负责，按计划办事。因为每一个小细节都关系着机场方是否能通过最后的审计工作。
2、优秀的表达能力、沟通能力和团队精神。对于一个集体、一个公司，甚至是一个国家，团队精神都是非常关键性的。今天，当我们面对一个正在走向全面发展的时代时，生活在这样的群体之中，做出更好的表现，得到更多的收获，是尤为重要的。在公司这样一个大集体中，让我深刻地感受到了什么是团结就是力量。实际工作：《航空安全部部门制度建设》和《航空安全部质量管理手册》的修订与完善工作。
3、给自己设定目标。在订立目标方面，不要有“宁为鸡首，不为牛后”的思想。放开思维，站在一个更高的起点，给自己设定一个更具挑战性的标准，有准确的努力方向和广阔的前景，只有站得跟高，才能看得更远。
4、进取的心：积极主动的虚心听取他人的批评和意见。通过对新闻稿件的反复修改，我知道虚心接受别人的指正，并从中汲取教训，力求争取更大的进步。生活经验告诉我，一个人要保持旺盛的生命力，要取得更大的进步，就要永远保持一颗进取的心。
5、在工作的同时，我寻找到了几位我特别尊敬的良师：他们不仅仅是传授我专业技术知识，更教育我们如何做人、如何搞好人际关系。这些知识恐怕是在书本上学不到的，确实使我受益匪浅。他们除了可以在学识上教导我之外，在生活上对我无微不至地关怀之外，还在其他许多方面给我指点，包括为人处世，看问题的眼光，分析问题的角度，考虑问题的方法等等。使我成长的速度更快一些，使我更快地适应公司的发展。
6、对于工作的热爱，比尔·盖茨也曾有过非常精彩的阐述，他说：“每天早晨醒来，一想到所从事的工作和所开发的技术将会给人类生活带来的巨大影响和变化，我就会无比兴奋和激动。”所谓做一行，爱一行。看到同事们投入到工作的激情，使我深受感染，我同样怀着一颗热爱的心投入到工作中去。我希望能够对自己选择所从事的工作充满激情和想象力，对前进途中可能出现各种艰难险阻无所畏惧。
一年来的工作虽然取得了一定的成绩，但也存在一些不足，主要是表现在专业知识掌握的还不够，和有经验的同事比较还有一定差距，积极性和主动性还有些欠缺。在今后工作中，我一定认真总结经验，克服不足，努力把工作做得更好。
（一）发扬吃苦耐劳精神。面对部门任务多、任务重的工作性质，不怕吃苦，主动找事干，做到“眼勤、嘴勤、手勤、腿勤”，积极适应各种艰苦环境，在繁重的工作中磨练意志，增长才干。
（二）专业理论基础还不够扎实，动手实际操作能力还较差，实际和理论知识还没有完全
融合。加强学习，勇于实践，博览群书，在向书本学习的同时注意收集各类信息，广泛吸取各种“营养”；同时，讲究学习方法，端正学习态度，提高学习效率，努力培养自己具有扎实的理论功底、辩证的思维方法、正确的思想观点、踏实的工作作风。要始终坚持多看、多听、多想、多问、多做的方针，不断提高自身的工作能力和工作效率，力求把工作做得更好，树立优秀员工的良好形象。
（三）当好助手。对各项决策和出现的问题，及时提出合理化建议和解决办法供领导参考。
（四）提高主动性与积极性。不再只是被动地等待别人告诉我应该做什么，而是应该主动去了解自己要做什么，并且规划它们，然后全力以赴地去完成。对待自己的学习和工作，要全力投入，不断努力。这就是优秀员工应该有的工作作风，态度决定一切，态度至关重要。
（五）加强与同事的沟通，营造团队协作氛围。这段时期让我深深体会到团队协作精神才是工作取胜的要害。办公室工作偶然会因同事之间缺乏沟通而导致工作出错或效率低。在以后的工作中，我一定会主动加强与领导、同事的交流与沟通，在确保工作顺利进行的同时提高工作效率。
（六）从细微工作入手，积极调整个人心态。作为一名新员工，要坚持踏踏实实做人，认认真真做事，坚信细节决定成败。
2008年3月31日到4月1日，东方航空云南分公司的21架客机都在快到达目的地时离奇返航，至少1500名乘客受出行影响。
4月2日，东航云南分公司总经理杨旭对媒体表示，3月31日东航云南分公司执行航班295个，其中自昆明飞往云南大理、丽江、西双版纳和文山等地的18个航班因风切变、低空扰流等天气原因先后返航昆明，并影响到后续运力安排，造成较大面积航班延误，千余名旅客滞留机场。事情没有如杨旭期望的简单结束，而后发生的戏剧性变化，令这位总经理的话被证明是谎言。
由始至今，“事主”东航方面透露给社会公众的真实信息少得可怜，是新闻媒体及网民发挥了“明查暗访”的巨大能量，才让人们渐渐知道一些真相――但离全部真相还很远。能确证的事实是，此次“集体返航”事件的发生并非偶然，而是飞行员与航空公司矛盾由积累至激化的必然结果。
“对于东航内部而言，这个事件是云南分公司的事件；而对于外界而言，这个事件是整个东航的事件。”2008年4月12日，东方航空云南分公司的一名知情人士表示，“梳理清楚东航云南分公司的前世今生，有助于对此次事件发生原因的思考。”
前世今生
东航云南分公司前身为“中国云南航空公司”，直属中国民用航空总局。
“1992年7月28日，云南航空公司正式成立。总部设于云南省会昆明市，基地设在昆明巫家坝机场，辖云南省内8个机场。”原云南航空资深员工郭云(化名)回忆，“由于云航规模小，实际上‘中国’两个字并没有获得总局的正式批准，而是云航为了工作方便自己加上去的。由于公司发展迅速，成绩可嘉，后来也得到了‘默许使用’。”
他说：“云航从成立之初拥有4架波音737飞机发展到拥有4种机型共24架飞机，先后开通120条国内航线和27条国际及地区航线，连接的国家有泰国、新加坡、马来西亚和日本等，国内航线基本覆盖全国。”
2001年，云航共安全飞行34449班次，运输总周转量近41236万吨公里，盈利9221万元，在业内名列前茅，成为国内众多航空公司中赢利的三家之一。“由于云南本身是旅游大省，省内实际使用机场数目多，而且云南省与东南亚和南亚的关系发展越来越密切，公司未来发展空间也非常大。”郭云说。
成立9年来一直实行着公司、省局、机场和空管四位一体运行机制的“大云南航空公司”在2001年按照国家的改革分立方案，各自分开运营、工作，公司、省局、空管三家正式分立。对于新“云航”而言。培育和开拓市场，实现政企分开，建立一个现代化的航空运输企业，成为最重要的目标。
“在分家的时候，大部分员工都面临着‘去航空公司，还是去机场’的命运选择，当时80％以上的人都希望能够被分到航空公司，甚至包括一些已经离退休的老同志。”郭云说，“之所以大家都喜欢去航空公司，是因为其名声好、福利好，比如每年每人都有几张免费机票名额，另外航空公司拥有令人羡慕和尊敬的‘飞行员’、‘空姐’群体，公司的形象宣传很多，员工有自豪感。”
其间，云航也遭遇了一次重创：2001年7月，时任云航总经理、民航云南省管理局局长李长信(正厅级)因涉嫌被云南省检察院逮捕，2002年明被法院判处有期徒刑14年。李长信之后，民航总局任命了罗朝庚为新总经理，但云航的发展并未受李长信案过多的影响。
但云航的好梦没有持续多久，随着航空业竞争日趋国际化，将多家国有航空公司组建成南航、国航、东航三家大型航空公司的思路在中央层面形成共识。2002年10月，东方航空、云南航空和西北航空被重组合并成一家公司，由于当时东方航空已在香港上市，显得实力雄厚，故以其名称来命名新公司。
“这当中有一个被忽略的细节，云航一开始对合并是极不情愿的，首先自己是赢利公司，情况甚至好过东方航空，其次西北航空是连年亏损的公司。”郭云说，“但是后来上级给了一个新提法让云航觉得有了面子，‘东方航空联合云南航空兼并西北航空’，这样看起来云南航空与东方航空的地位是平等的，西北航空则其次。加上东航也对云航员工未来的待遇、福利方面做出了许多承诺，合并就顺利多了。”
细心人注意到，合并之初，云南航空的名称为“中国东方航空云南公司”，但领导层更替后，悄然变成了“中国东方航空云南分公司”，一字之差，显示出其命运与地位已经发生转变。郭云说：“就在这个转变过程中，云航分公司的收入也开始发生变化，不是变高，而是渐渐变低了，这样的情况包括所有飞行员在内。”
矛盾呈现
在新组建的东方航空公司里，原云航的人觉得吃亏的一个原因是“自己公司的领导能在东航里任职的太少，基本没有什么权力，东航明显想削弱云南分公司的领导力量，让云南方面在内部说不上话”。通俗的说法是，云航被合并后，原东航管理人员就大批入驻云南分公司，使得原云航的管理人员几乎得不到任何升迁机会。
从新东航的领导层结构来看，原云南航空的领导仅有总经理罗朝庚进入管理层，出任东方航空集团公司副总裁、东方航空公司总经理，而云南分公司的总经理杨旭则由东航调来，其原为东方航空公司副总经理。
2006年，在三大国有航空公司中，仅东航亏损20多亿元。同时，东航公司两名副总经理吴九洪、佟国照，因贪污受贿被捕，其属下中国货运航空公司总经理肖奇贤等多人被上海市检察机关拘传。“上海总部的种种丑闻不断传来，着实让云南分公司的人吃惊，大家都笑称‘云南金孔雀嫁错了人’。”郭云说。
“当初云航和东航合并的时候，东方航空方面曾经对云航的人承诺‘待遇不会下降’、‘可以根据自己的效益来发放收入’。”郭云说，“但情况并不是这样，在云南分公司一直保持效益良好的同时，人员的待遇却在下降，特别地面工作人员的工作收入下降了近一半。这样，大家的怨言就自然而生了口”
他表示，云南分公司的飞行员在与东航武汉、江西等分公司的同行接触后吃惊地发现：这些效益不如自己公司的兄弟公司，收入情况竟然比自己好得多。于是，各种各样的不满情绪开始蔓延，再加上云南分公司一些领导层的行为让员工们不满，特别是总经理杨旭也由东航上海总部方面调来，让大家觉得“上海人看不起云南人”，云南分公司员工的怨言终于公开化了。
“除了平日里大家的各种牢骚、议论，甚至在内部互联网上也是骂声一直不断，可以说把东航总部所有的人、所有的事情全部都骂尽了。”郭云说，“但这些‘民间呼声’并没有使云南分公司和东航总部引起注意，也没有具体措施改变现状。”
2004年11月21日，东航由包头飞往上海的MU5210航班起飞后不久在包头机场附近坠毁，机上47名乘客和6名机组人员全部遇难。坠毁的飞机是一架CRJ200型飞机，本是以前云南航空公司购买来飞行云南省内支线及东南亚国家航线的，但被东航总部调整到了北方航线上，且仍使用云南分公司的机组人员。事故数天后，在昆明市跑马山殡仪馆火化飞行员和空姐遗体的现场，哭成一团的部分云南分公司员工就表示：“这种机型本来最合适飞行西南的航线，但是东航总部的无知行为侧面促成了事件的发生，他们应该为事故承担一定的责任。”
郭云说，“因为这次空难，原云航的老领导，时任东方航空公司总经理罗朝庚也下了台，使东航里没有了原云航的领导。”
而令云南分公司飞行员不满的情况还有：2008年3月之前，他们的小时费是按照8％的标准上缴税收的，但之后，公司要按照20％～30％的标准收税。而且，公司要求飞行员按照新的交税标准，将2007年全年“欠交”的税收补上，并规定最后期限是4月7日。这样，一名机长补缴的税收将达六七万元。各种对收入不满的情况在云南分公司飞行员的“感受”中还有许多。
郭云表示，云航被东航合并后，云南省政府的领导一度提出“金孔雀重回蓝天”计划，希望东航减持在云南航空的股份，重新由云南省控股，以利于云南的地区经济发展，而云南分公司的许多飞行员“也觉得应该如此”。
在“返航事件”发生前几天，名为“致东航云南公司全体飞行员的一封信”在云南分公司里流传，信中列举四条“应该警醒”的理由：一是相对同行而言，待遇太低；二是一些针对飞行员的检查使“飞行员的自尊心受到了巨大的伤害”；三是工资和补贴标准没有与税收标准接轨；第四条中，提到了“郑志宏”事件，质疑郑曾遭到的天价索赔：“这难道是公平之举吗?”
2007年5月17日，云南分公司的飞行员郑志宏向分公司递交了辞职报告，但公司表示不可能同意，提出了1257万余元的“天价索赔”，并要求郑志宏承担法律规定的禁止义务，3年内不得从事航空运输飞行工作。双方于是先后进入了劳动争议仲裁和法庭诉讼，后法院一审判决终止双方的劳动关系，东航获赔137万元，但双方均提出了上诉。4月14日，郑志宏辞职索赔案在昆明中院二审开庭，与一审开庭时有20余名云南分公司的飞行员到庭旁听的状况不同，这次没有一名飞行员来旁听，到场的几乎全是媒体记者，不过二审法院没有当庭判决。
郭云说：“当然这封公开信里的有些内容还是值得商榷的，比如说针对飞行员的检查是事出有因。3月7日，南方航空新疆分公司CZ6901机组成功粉碎了一起国际恐怖组织有预谋、有组织、有政治目的的未遂恐怖事件后，全国的机场进一步加强了安检工作，当中也包括对飞行员的检查。”
之所以会让飞行员对安检工作产生愤怒，郭云认为有两方面的原因：一是飞行员历来把自己当作机场的贵宾，觉得自己应该和别人不一样，二是云南机场安检人员的工作水平、服务意识很糟糕，没有能够正确处理不同身份人员的检查工作，“当然，第二条原因是更突出的”。
还有一个重大的背景：“新疆事件”发生后，民航西南管理局局长郭为民到昆明机场检查安检工作，过程中故意暗中携带了包括管制刀具、液态物等三件违禁物品过安检，“竟然一件都没有被查出来”。有此“经历”后，昆明机场非常紧张，加大了对所有人员的检查力度，“几乎到了六亲不认的地步了”。
知耻后勇
3月31日“返航事件”发生后，随着广大乘客的投诉，新闻媒体的积极介入，事情真相一步步被揭开。
媒体在采访“返航”事件中遭遇了奇怪的现象：在东航总部介入调查、处理前，飞行员都主动与记者见面反映情况，包括提供“致东航云南公司全体飞行员的一封信”；而东航总部介入后，飞行员、地面工作人员、甚至云南分公司各层负责人都转而躲避、拒绝采访，于是，媒体再难获取直接的信息。
郭云透露，事件发生后，东航云南分公司领导立即在昆明机场附近的“中玉酒店”召开了一次“飞行员座谈会”，当场同意调整关行员小时费的两项要求，但表示对提高待遇的要求暂不能答复。4月3日，分公司迅速调拨了一批现金，发放了之前拖欠的住房补贴等各项经费，参与返航的飞行员也全部正常执行飞行任务，之前一直有飞行员“以各种理由拒绝飞行”。
东航云南分公司大约有400多名飞行员，对于此次至少涉及40多名飞行员的“返航事件”是如何组织形成的，其中是谁带的头，至今也没有人承认、没有人知道。郭云分析，飞行员们经常在一起活动、交流，对于此次行动的风险、利弊肯定已经讨论得很清楚，而且在天上他们可以随时通过飞机上的对讲系统互相联系，消息传递非常迅速，由于之前大家已经有了默契，一旦有人提议“行动”，大家也就参与了。
郭云说：“有意思的，许多飞行员都来自军队，飞行员的日常管理也有点半军事化，这使得他们在‘统一行动听指挥’方面要简单、迅速得多，这也是其他工作群体很难做到的。”
随着广大受影响乘客的大量愤怒投诉，各种媒体也蜂拥而至，但东航管理人员及飞行员均突然改口统一称“集体返航”是“天气原因”。值得玩味的是，4月1日民航总局在北京召开了紧急会议，称将对此次东航返航事件的带头人给予严厉处罚，最高可至终身停飞；4月3日，民航总局又表示，对于参与集体返航飞行员“并没有打算处以终身禁飞等惩罚”；4月5日，民航总局表示已经派遣调查组进驻东航，但一直没有调查结果公布。
4月7日，东航突然自行了“真相”和处理结果：“返航”事件存在明显人为因素，责成云南分公司两名主要负责人――总经理杨旭、党委书记李明道停止履行职务，同时派出东航公司副总经理李养民赴云南分公司总经理。随后，东航云南分公司也对涉嫌人为原因“返航”的当事人实施“暂时停飞、接受调查”的处理。
“坚持安全第一、维护旅客利益、诚实守信、忠于职守。”4月8日，处于舆论风口浪尖的东航总经理曹健雄率领飞行员、乘务员等150余名员工代表在上海的小雨中宣誓。曹健雄随后在一份“告全体员工书”中宣布要重塑企业形象，“绝对不容许东航员工拿着旅客的利益作为筹码，不论什么人，不论有怎样的理由。”并表示将完善东航的SOS热线、短信平台、公司领导信箱、工会信箱等，以便为员工提供投诉的渠道。
“事情不闹出来，所有领导都在装聋作哑，事情出来了，领导们就马上积极作秀了，东航的情况表现非常可悲。”郭云说。
4月8日，东航宣布“返航事件”的补偿标准正式出台，在3月31日、4月1日在云南乘坐东航航班而遭遇延误的旅客，可按延误时间分别获赔200或400元不等。但是并不能平复
公众的愤怒，已经有人表示要提讼，包括中国消费者协会在内的许多组织机构、法律界人士也积极表示愿意提供帮助。
还有一个“意外”的情况是，“返航事件”发生后，云南省政府迅速派人与东航方面接洽，要求东航方面尽快调查，并采取有力措施恢复正常飞行。后来，云南省政府又单独将有关情况上报国家交通运输部和中国民用航空局，要求民航更高层面部门出面解决此事。
郭云说：“外界可能对云南省政府积极插手此事感到意外，因为东航是中央企业，并不属云南省直接管理。其原因是东方航空一直没有把云南的航空发展当作重要工作来抓，让发展中的云南省非常着急，双方为此经历过许多没有结果的谈判。云南省希望能够对东航云南分公司控股，更好地配合自己的发展思路，而东方航空总部出于自己的考虑并不情愿，而是继续把重点放在上海和沿海发达地区，双方最后不欢而散。”
而在东航方面看来，云南省政府方面提的要求总是很多，但给予的支持却很少，“特别对于开设国际航线很积极，但开航之后的支持却不够，最后东航不得不退出、停飞，让企业遭受了损失。”
现在，云南方面已经在积极筹建“昆明航空公司”，无独有偶，2007年，几乎也是在类似的情况下，重庆市建成了“重庆航空公司”。
博弈玄机
“在国内外的航空公司里，‘返航’是飞行员惯用的一种博弈方式，因为职业的特殊性让飞行员掌握着飞机降落与否的权力。”重庆大学可持续发展研究院副院长蒲勇健说，“有意思的是，在国际航空惯例中，即使是返航，飞行员的飞行仍然要被计算为工作时间，而被耽误、受损害的乘客也只能找航空公司的麻烦，却不可能找飞行员本身，所以最后航空公司损失最大。”
蒲勇健认为，以经济学的思路来分析这个事件，可以说是一次“委托博弈”，由行员是航空公司在工作，只要其不自动承认，航空公司就很难说清楚飞行员的“返航”行为是正常情况还是故意捣乱。航空公司与飞行员之间是一种经济关系，即前者必须为后者提供很好的待遇、激励机制，后者才能更好地工作，同时给前者带来效益。
大规模的返航事件已经发生，由行员在航空公司的整个工作结构中处于强势地位，所以航空公司并不能轻易处罚他们，否则飞行的安全隐患很大，航空公司的风险也更大。蒲勇健认为“随着经济的飞速发展，未来中国还将出现更多类似的博弈情况”。他说：“在企业运行中，经济学上有‘互惠均衡’和‘互损均衡’两种可能的情况，既然不能实现前者，一般就会出现后者了。由于中国的法律不允许公开的罢工行为，所以出现这样怪异的‘返航’行为也就不奇怪了。”
此次东航的“返航事件”，明显是一种“互损均衡”，即航空公司和飞行员都有损失。蒲勇健认为可把飞行员的表现视为“过分强调私利，缺乏公众道德意识，让社会变得更危险”，航空公司则是“严重缺乏管理意识及水平”。目前，中国许多国有企业仍然背负了太多的政治负担，而不是以创造利润为主，甚至很多时候还存在对创造利润者进行打击的不正常情况。
“这个事件飞行员将是最后的赢家，他们的合理要求最后都会得到满足，因为处理、开除飞行员群体将会引起动荡，导致航空公司更大的损失，公司根本不敢走出这一步，所有这些结果飞行员之前肯定都是作过充分讨论的。由于目前中国飞行员供不应求，且培养成本非常高，他们是不害怕被开除的，航空公司也不愿意简单开除飞行员让别的公司顺利接收。”蒲勇健说。
4月17日，中国民用航空局公布了对“返航事件”的处罚决定，停止东航云南地区部分航线、航班经营权，交由其他航空公司经营；对东航处以150万元罚款。对相关机组人员的处罚，民航局还没明确。
【关键词】 航空公司;航班延误;航班延误损失
引言
随着我国国民经济的持续增长,我国航空运输业也取得了令人瞩目的成就。据统计,2007年我国的航空运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别达到了3 652 993万吨公里、18 576万人和4 018 485吨,与2006年相比各增长了19.5%、16.3%和15%。在航空运输业高速发展的同时,我国的航班延误问题也愈演愈烈。
航班延误给航空公司带来了巨大的经济损失,但对其经济损失的估算方法研究还很不完善。国外关于航班延误经济损失的计算方法,通常为利用航空器运营成本直接估算其延误损失。目前我国在这方面的研究还处于起步阶段,大多只在进行有关空中交通流量管理的研究时,提到了航班延误成本,但没有对航班延误成本计算进行更深入地研究。近几年,仅有都业富(2004)对航班延误的成本进行了初步估算;冯敏、李鹤等(2007)对航空公司航班延误成本模型的直接法和间接法进行了比较分析;李雄、刘光才等(2007)从宏观分析角度,建立了航空公司和旅客的航班延误损失模型,并利用机型成本的基础数据对2004年、2005年由航班延误造成的航空公司直接经济损失进行了测算。
本文拟从航空公司的角度,利用航空公司的财务数据对航班延误损失进行测算,以促进航空公司加强航班正常率管理、提高公司经济效益。
一、航班延误人为因素分析
由于我国没有专门针对航班延误的统计数据,本文以民航局的不正常航班统计数据近似估算航班延误程度。
2007年各航空公司国际(地区)和国内计划航班共1 618 698班,其中正常航班1 345 596班,不正常航班273 102班,航班正常率为83.12%。造成航班延误的原因很多,最主要的有天气、流量控制、航空公司计划、工程机务和旅客等几种。2007年各因素对航班不正常的影响分别为:公司计划原因112 075班,占不正常航班总数的41.04%;流量控制原因延误59 395班,占不正常航班总数的21.75%;天气原因53 691班,占不正常航班总数的19.66%;需要说明原因的18 423班,占不正常航班总数6.75%;工程机务原因11 288班,占不正常航班总数的4.13%;禁航原因8 420班,占不正常航班总数3.08%;旅客原因4 994班,占不正常航班总数1.83%。以上7种原因为影响航班正常率的主要因素,占不正常航班总数的98.24%。2007年造成航班不正常的7项主要因素中,除天气原因属于不可抗力外,其他因素均为人为因素范畴,即不正常航班中的80%是由人为因素造成的,而因航空公司计划和工程机务占到了45%。
(一)航空公司原因延误
1.航空公司计划原因延误
目前我国每年执行夏秋和冬春两个航班计划期,航班计划期很长。有些航空公司为了争取到好的时刻,致使航班时刻虚占,或将本来不可能的航班排入航班时刻表中,在每季度安排航班时,将一些航线的飞行时间、过站时间安排过于短暂,航班在实际执行中根本做不到,造成航班的延误,并且导致后续航班的顺延。还有的航空公司由于需求快速增长,航空公司片面提高飞机日利用率,使得航班计划编排偏紧、备份运力不足,导致航班延误。
2.航空公司工程机务原因延误
飞机结构非常复杂,对其故障作出快速准确反应比较困难。据统计,排故原因是影响航班延误的主要原因。
(二)流量控制延误
流量控制影响航班的主要原因有飞行目的地和飞行区域控制、短时间内进出机场航班密度大等。近年来,中国民航发展迅速,航班量急剧增加,而相应的地面设施、导航设备、服务保障方面发展缓慢,航路结构不合理,无法适应当前高速发展的民航业,航路经常因拥堵而采取流量控制。另外,我国因确保国防安全等原因,对空域实行严格限制,空中多,客观上造成民航可用空域较小,航路狭窄,影响航班正常运营。
二、航空公司运营成本构成
航空公司的运营成本可以分为飞机拥有费用和运营费用两大部分。飞机拥有费主要为飞机发动机经营租赁费、折旧费、保险费等。运营费用主要包括机场空管收费、航油消耗费用、维修费、人员工资、餐食机供品消耗等。其中航油消耗费用、机场空管收费、飞机发动机折旧费、维修费和飞机经营租赁费构成航空公司运营成本的主要部分。南航主营业务成本构成基本反映了我国航空公司主营业务成本中各项费用的构成比例。
三、航空公司航班延误损失模型
航空公司的航班延误损失是指由于航班延误给航空公司造成的损失,主要包括航班地面延误损失、空中延误损失和由于航班延误而产生的机会成本。
地面延误损失指旅客登机后,由于跑道或空域繁忙,航班无法起飞,在地面等待而发生的成本。在估算该损失时应从航空公司主营业务成本中扣除航油消耗成本和机场方面费用。因为地面等待期间航油消耗成本很低,而机场收费主要包括起降费、停场费、进近指挥费、客桥费、旅客服务费、安检费等,这些费用一般只与飞机起降架次、最大起飞全重和旅客人数有关,而与停场时间无关。与航班地面延误时间有关的费用主要为停场费,根据民航局最新机场收费方案,停场时间小于2小时免收停场费,而据有关统计,我国9家大航空公司的平均延误时间为1小时左右,所以因航班延误增加的停场费也可以不予考虑。根据我国上市航空公司年报数据,2007年航油成本约占主营业务成本的40%,机场运输服务费用占主营业务成本的15%左右,在计算地面延误损失时应扣除这两部分,按主营业务成本的45%计算。
空中延误损失指航班在飞行过程中由于流量管制、机场终端区盘旋等待、绕飞雷雨等原因导致的实际飞行时间超出计划飞行时间而发生的成本。空中延误损失与地面延误损失相比主要增加了航油消耗成本,因此在计算空中延误损失时应按主营业务成本的85%计算。
根据都业富(2004)相关统计,地面延误和空中延误比例为91%和9%。
1.地面延误损失
Cg=a・Tg
Cg:地面延误损失
a:单位时间地面延误损失
Tg:地面延误时间
a=Cz・45%/(Tf+Tg)
Cz:主营业务成本
Tf:总飞行小时
Tg=Td・91%
Td:航班延误总时间,用每个航班平均延误时间与总延误班次的乘积表示。
2.空中延误损失
Ca=b・Ta
Ca:空中延误损失
b:单位时间空中延误损失
Ta:空中延误时间
b=Cz・85%/(Tf+Tg)
Ta=Td・9%
3.机会成本损失
航班延误的机会成本是指飞机由于延误导致不能执行其他飞行任务给航空公司带来的潜在损失。本文采用航空公司单位飞行时间净利润来表示单位时间航班延误机会成本,则某航空公司因航班延误产生的总机会成本,可以用其单位时间机会成本与总延误时间的乘积表示。
四、我国上市航空公司2007年航班延误损失
本文以我国五家上市航空公司国航、南航、东航、海航和上航2007年财务数据为基础,计算其航班延误损失。
由表4可以看出五家航空公司2005年和2006年航班延误平均时间比较稳定,差距不大。因此2007年各航空公司平均延误时间采用2005年和2006年延误时间的平均数估算,则国航、南航、东航、海航、上航五家公司2007年平均延误时间分别为1.6、1.19、0.70、1.08、0.92小时。各航空公司总延误时间可以用其平均延误时间与不正常航班总量的乘积计算得到。
通过计算得到,2007年我国五家上市航空公司因航班延误造成的地面延误损失和空中延误损失总计61.32亿元,机会成本损失为7.08亿元,总的航班延误损失为68.4亿元。2007年五个上市航空公司净利润总额只有66.33亿元,总延误损失超过了航空公司的净盈利,所以,航班延误给航空公司造成的损失是非常巨大的。由于在所有造成不正常航班的因素中,人为原因约占80%,航空公司自身原因约占45%,可估算出人为原因造成的损失为54.72亿元,航空公司自身原因造成的损失为30.78亿元。
五、降低航班延误损失的措施
本文在分析航空公司主营业务成本构成的基础上,提出了航空公司航班延误损失估算模型,并利用五家上市航空公司2007年的财务数据对其航班延误损失进行了估算。结果表明,2007年五家上市航空公司的航班延误总损失高达68.4亿元,其中除天气外的人为原因造成的航班延误损失约为54.72亿元,航空公司自身原因造成的损失约为30.78亿元。由此可见,人为原因给上市航空公司造成了巨大的损失,而航空公司的公司计划和机务原因是造成航班不正常的主要原因,是抓好航班正常工作、提高航空公司经济效益的关键变量。
第一,航空公司应采取积极措施降低航班延误率。在公司计划方面航空公司要合理地制定公司计划,不能片面强调提高飞机日利用率而把航班排得太满,要为航空管制和其他情况留有余地,否则只会适得其反,导致巨额航班延误损失。要加强分析,提高航班计划编排水平。航空公司要充分利用自身运行控制系统优势,对航班计划的空中飞行时间、地面滑行时间、机场过站时间进行统计和分析,对于计划编制不合理的航班应及时进行调整,提高航班计划的准确度。
航空公司要采取有力措施增强机务维修、地面服务等飞行保障措施,建立系统高效的飞行保障体系。增强机务人员飞机维护、维修能力,提高维修质量和维修速度,在保障飞行安全的前提下,尽可能缩小因机务原因造成的航班延误。
另外,航空公司还要与机场、空管和旅客等各方面做好沟通协调工作,最大限度地降低其他人为因素造成的延误。并制订航班延误的处置预案,提高对航班延误的处置能力,一旦出现航班延误,必须在尊重旅客意见的前提下,按照收益―成本原则妥善安排旅客,分别进行航班取消、签转、经济补偿等工作,把航班延误造成的负面影响降到最低。
第二,空管系统应加强同军方的沟通和协调,争取更多的空域航路供民航使用。同时加大空管设备的投入,安装更加先进的电子及导航设备,解决航路分层问题,缩小飞行间隔,进一步扩大机场和空域的容量。
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1研究样本、评价指标及方法的选取
中国航空工业上市公司是隶属于航天军工概念上市公司板块，其母公司是原中国航空工业总公司所辖的国有控股工业企业。航空工业上市公司是通过剥离母公司民品生产部门、非核心技术航空军品生产部门以及第三产业部门并通过增资扩股组建而来的。因此，本文所指的航空工业上市公司既不同于《中国上市公司行业分类指引》中界定的航空航天器制造上市公司，也不包括航空运输业上市公司。截至2008年12月，中国航空工业上市公司已分别在深、沪、港上市，发行A股有14家，发行B股有2家、发行H股有1家，发行红筹股有1家，另有1家在中小创业板上市发行。根据分析的需要，本文以2004—2008年中国航空工业上市公司公布的年报数据为选样窗口并考虑到极端值对统计结果的不利影响，选取发行A股的12家中国航空工业上市公司作为研究样本，剔除曾被ST公司、发行H股公司、发行红筹股公司和上市不到两年的A股公司。
选择适当的评价方法是科学评价上市公司经营绩效的重要前提。尽管评价方法很多，但不同的方法适用于不同评价的目的。人们通常认为，通过因子来确定评价指标权数，“降维”作用明显、且所得的结果客观性较强，是上市公司经营绩效综合评价的最基本方法，最适合于上市公司经营绩效综合评价［1］。但是，由于因子分析通常只是对上市公司某一会计年度财务资料的静态刻画，并不能真实反映其经营绩效的动态演变，从而在一定程度上影响了其绩效评价的效果。为此，本文将采用因子分析并结合考虑时间因素的动态方法用以综合评价航空工业上市公司经营绩效，以“克服”因子分析的不足。
在设计上市公司经营绩效评价指标体系时，应综合考虑股市的特点和上市公司的实际情况。一般认为，反映航空工业上市公司绩效指标体系至少应满足如下条件：①能够反映各类资金利用效果；②能够直接覆盖工业企业最主要经济指标；③便于用来进行横向和纵向的分析对比；④能够有效促进技术进步和管理水平提高，推动生产经营向更高集约化水平迈进。为此，本文选取如下6类绩效指标：一是反映盈利能力指标，如主营业务利润率（x11）、净资产收益率（x12）、总资产净利润率（x13）；二是反映偿债能力指标，如资产负债率（x21）、流动比率（x22）、速动比率（x23）；三是反映资产管理能力指标，如存货周转率（x31）、应收账款周转率（x32）；四是反映企业成长能力指标，如总资产增长率（x41）、净利润增长率（x42）；五是反映股本扩张能力指标，如每股净资产（x51）、每股未分配利润（x52）；六是反映现金保障能力指标，如每股现金净流量（x61）、主营业务现金比率（x62）等。
2研究方法
中国航空工业上市公司经营绩效评价大致分为指标数据的预处理、指标权重的确定以及“合成”各个样本的综合得分并进行排序。
（1）对评价指标进行正向化和无量纲处理。将航空工业上市公司研究时限内的资产负债率、流动比率、速动比率等指标转化为正向化指标，然后对数据再进行无量纲处理，得到标准化矩阵（限于篇幅，从略）。
（2）计算时间加权矩阵E′ij。根据特尔菲法并结合股市特点以及航空工业上市公司的实际情况，本文将2004—2008年度时间权重系数分别设定为0.10、0.15、0.20、0.25、0.30；并根据标准化矩阵和时间权重系数，计算时间加权矩阵E軑ij（限于篇幅，从略）。
（3）根据标准化时间加权矩阵E軑ij，测算出上市公司经营绩效公共影响因子。
在实际评价中，通常选取前面几个方差较大的公共因子（通常要求累积方差贡献率大于85%），每个公共因子所表达的意义由因子线性组合系数构成的载荷矩阵来确定和解释。这样既简化指标之间的联系，又能够以尽可能少的指标反映尽可能多的信息。本文提取4个公共因子代替原有14个财务指标用以反映航空工业上市公司经营绩效状况，如表1所示。在实际评价中，通常选取前面几个方差较大的公共因子（一般要求累计方差贡献率大于85%），每个公共因子所表达的意义由因子线性组合系数构成的载荷矩阵来确定和解释。由表1可见，前3个公共因子累计贡献率已达91.002％，因此选择前3个公共因子为宜。为了得到表达含义更明确的公共因子，还需要对因子载荷矩阵进行旋转。旋转前和旋转之后的因子载荷矩阵，如表2所示。由表2可见，公共因子F1在资产负债率、流动比率、速动比率上的载荷值大于0.75，反映上市公司偿债能力较强，因而可称F1为偿债能力因子。公共因子F2在应收账款周转率、每股净资产上载荷值为0.925和0.665，反映上市公司资产（尤其是流动资产）运营效率较高，F2可称为资产管理能力因子。公共因子F3在净资产收益率、净利润增长率、每股未分配利润上载荷值为0.587、0.743、0.699，故将F3看成是反映公司盈利能力和成长能力因子。
（4）计算公共因子得分及各样本综合得分。
将Fi和χi的值代入式（2），计算出各公共因子的平均得分；再根据旋转之后各公共因子方差贡献率，计算得出各上市公司经营绩效综合评价得分。我国航空工业上市公司各公共因子得分、综合评价总得分以及排序情况如表3所示。
3结果分析
对照实际情况，发现经营绩效总得分及排名情况比较客观地反映了中国航空工业上市公司2004—2008年生产经营水平和竞争活动状况。
（1）洪都航空经营绩效综合得分位居第一，各个层面指标得分都比较高。洪都航空主营中高级教练机、通用飞机的研制、开发和制造，同时承接相关飞机零部件的委托加工和转包生产业务。洪都航空是目前国内产品经营与资本运营做得最为成功的上市公司之一。公司最成功的产品是K8教练机，凭借其优良的性能，一直受到国外用户的青睐，市场前景广阔。2006年，由该公司参与投资和研制的L15高级教练机的研制成功，标志该公司拥有完整的教练机产品研制和生产链条，为其带来了长期的利润增长点。据专家预测，L15教练机以每架1500万美元计算，其毛利率将达到27％~28%。未来10—15年，L15教练机国内市场容量有望达到300~400架，国际市场容量在200架以上［2］。在稳定教练飞机销售基础上，2006年，该公司又积极开拓农林飞机市场，自筹资金7000万元研制N5B飞机项目，努力形成农林飞机主营产品的多品种和系列化，为公司长远发展增添又一经济增长点。2008年，洪都航空自主研发的N5系列通用型飞机中的N5A已取得了美国联邦航空局（FAA）型号合格证（TC），同时，完成了N5A首飞并与国内客户签订购买意向协议。在相关零部件转包生产业务方面，洪都航空为美国Eclipse公司加工的舱门2008年已进入批量制造阶段，为美国GoodRich公司加工的波音787发动机短舱零部件也进入批量制造阶段。洪都航空被认为是典型的航天军工概念股，深受资本市场的主力追捧和高估值。2006年，随着中国资本市场进入牛市行情，洪都航空股价更是大幅度上扬，曾经在不到1个月时间里创下39.8元/股的开盘价(是其发行价近5倍)，市场表现非常优异。2006年，洪都航空集团计划将江西洪都飞机工业有限公司总价值约为2.18亿元的净资产注入洪都航空，以增强洪都航空上市公司资产质量和盈利能力［3］。洪都航空正是基于注重产品经营与资本运营的统一，其经营业绩稳定扎实、且释放潜力较大，目前，该公司是投资者选股时重点关注的目标。经初步测算，2008年，洪都航空主营业务量及产品交付较上年同期大幅增长，中期净利润与上年同期相比增长200%以上［4］。鉴于洪都集团经营性资产注入后的并表效应、原有订单的增长、以及L15教练机供货期的到来，洪都航空未来经营业绩仍将稳健增长业绩可期。
（2）经营绩效综合得分位居第二至第四位依次为西飞国际、哈飞股份、力源液压，它们绩效评价得分大于零。考查发现，这几家公司都在某一个或几个产品领域扎下了根，获得比较稳定的发展，因而取得了较好的经营业绩，具备较强的市场竞争实力。西飞国际是西安飞机工业集团飞机零部件的重要供应商和国际合作项目唯一承包商，是国际大型飞机制造商的转包商，也是运七系列、新舟60等型号飞机主体零部件唯一供应商，主营产品范围包括新舟60飞机零部件、军机零部件、ARJ21飞机零件及主体部件、特殊型号军机零部件；A350飞机机身15段上部等国际转包产品、波音737登机门等国际转包产品、波音737上舱面等国际转包产品；新舟60民用飞机、飞豹系列军用飞机。西飞国际主营业务在市场中具有明显的寡头垄断优势，这为其获得稳定利润提供了保障。另外，军机销售的稳定是其业绩稳定的前提和基础。近年来，西飞国际经营业绩持续高速增长，2008年公司净利润同比增长达到300%~350%。据预测，2008—2010年，西飞国际分别实现营业收入92.62亿元、98.83亿元和124.29亿元；实现净利润3.96亿元、4.61亿元和6.75亿元；实现每股收益0.35元、0.41元和0.60元。作为开创中国飞机股票上市先河的哈飞股份同样值得关注。哈飞股份拥有完整的民用飞机生产链条，是目前少有的不含资产重组传闻的航空军工企业。哈飞股份主要是通过加强与国内外企业合资合作，发展成为经营绩效优良、竞争力较强的大型航空工业股份有限公司。2002年12月，哈飞股份、哈航集团、巴西航空工业公司合资组建哈尔滨安博威飞机工业有限公司，开展EKJ145支线飞机项目合作。2005年，EKJ145支线飞机合资项目已为公司带来投资收益2533万元，占其净利润的33%。2006年11月17日，洪都航空、哈飞股份各出资0.3亿元，与天津保税区投资有限公司、中国航空工业集团共同组建中天航空，作为空中客车A320系列飞机天津总装线项目的中方投资主体；2007年2月2日，哈飞股份生产的波音787翼身整流罩首架正式交付。正是通过这些合资合作项目，哈飞股份向波音、空客和世界航空界充分展示了自己的能力和水平，为哈飞股份今后扩大与世界航空巨头的合作、加快其国际化进程、在世界大型民机市场占有一席之地奠定了坚实的基础。哈飞股份也正是通过加强国际合作，发展适应国内国际市场需求的民机产品，从而奠定了在国内航空工业市场的竞争优势。2008年，哈飞股份实现营业收入22.18亿元，同比增加3.4％；实现营业利润1.1亿元，同比增加5.4％；归属于母公司所有者净利润9859万元，同比增加1.2%；摊薄每股收益0.292元。公司主营Z9系列直升机营业收入为19个亿，占公司营业收入86%。据相关证券公司预测，哈飞股份在不考虑资产整合的情况下，预计2009—2011年每股收益分别为0.346元、0.397元和0.454元，以最新股价17.54元计算，对应动态市盈率分别为51倍、44倍和39倍［5］。正是因为哈飞股份具备了雄厚的生产经营基础和稳定扎实的盈利能力与经营业绩，历来是资本市场上的“龙头”股，受到投资者极大关注。力源液压是我国工程机械配套用高压柱塞泵/马自达轿车配套的球笼式等待速万向节主要制造商,近年来，公司以做大做强为主业、建立核心竞争力为发展战略，注重产业链后的深加工，目前已在国内液压类产品市场中拥有相当大占有率，具有比较竞争优势。
关键词：运营管理课程；模块化教学；案例式教学；实践化教学
中图分类号：G642.0 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）012-000-01
《航空公司运营管理》课程重点探讨新时代背景下现代航空公司的运营管理问题，它是交通运输专业和航空服务工程专业方向学生重要的专业核心课程之一。如何通过《航空公司运营管理》课程的教学，使学生掌握航空公司运营管理的基本理论、基本内容和基本技能，增强学生的运营管理能力、工作能力和创新能力，提高交通运输专业和航空服务工程专业方向学生的专业技能，这就要求《航空公司运营管理》课程教师不断总结和探索《航空公司运营管理》课程的教学方法，优化《航空公司运营管理》课程的教学内容与步骤，进而提高《航空公司运营管理》课程的教学效果。
一、教学内容的模块化设计
《航空公司运营管理》课程内容体系的设计以模块化和专题化的形式紧密地追踪行业前沿动态，不断地吸收航空公司运营管理过程当中的热点和难点问题，从实践到理论，又从理论到实践，最终形成了该课程的十大核心模块。[1]模块一：航空公司的运营环境与战略，主要介绍航空公司的运营环境特点和航空公司战略制定。模块二：航空公司服务与产品开发，介绍航空公司服务与产品开发的特点、流程及方法。模块三：航空公司生产决策与计划，介绍航空公司生产决策与计划的主要内容与方法。模块四：航空公司航班的系统运行，主要介绍航空公司航班的系统运行要素、过程以及航班延误和解决办法。模块五：航空公司的收益管理，以价格管理、航班座位控制管理、座位超售等为视角介绍航空公司的收益管理。模块六：航空公司的成本控制，主要分析航空公司的成本结构特点以及控制成本的措施。模块七：航空公司主要财务决策，主要介绍航空公司资本运作中融资、财务战略制定、资本结构、飞机融资和资本运作等问题。模块八：航空公司的服务与质量控制，分析航空服务产品要素、航空公司服务质量的特性以及航空公司常用的质量管理方法。模块九：航空公司信息化建设，主要介绍我国民航信息化建设现状以及航空企业信息化建设过程。模块十：航材的采购与库存管理，介绍航材的采购与库存管理的解决方案。
二、基于问题解决导向的案例式教学
案例教学是指通过再现一些客观场景，把学生带入到案例场景当中，以研讨的形式进行学习和思考的一种教学模式。[2]在案例教学当中，通过对案例的分析和比较，既可以找出成功的经验，又可以得出失败的教训，还可以通过学生的思考或与别人的交流探讨拓展自己思考问题的维度。案例教学方法要取得良好的教学效果，必须先进行细致的材料准备，针对不同的问题选定特定的材料并指导学生进行阅读，引导学生展开反复地讨论或者辩论，形成思想观点、知识信息的交流与互动，进而达到启迪思维的效果，提高学生分析问题和解决问题的能力。在《航空公司运营管理》课程案例教学的设计和授课当中，需要以问题解决为导向加大航空公司运营管理特色案例库的建设，经过一定的探索与实践，现已形成了以下典型案例。案例一：美国西南航空公司低成本取胜之道；[3]案例二：航空公司战略联盟：南航借力天合联盟；案例三：新加坡航空公司产品与服务的开发解析；案例四：国航航班延误事件纪实：航班延误的原因与治理；案例五：资本运作大师：海航集团的资本超优势运作；案例六：美国联合航空公司的航材库存管理模式分析；案例七：春秋航空公司目标成本管理方法的解析。
三、以岗位能力培养的实践化教学
《航空公司运营管理》课程的学习是交通运输专业和航空服务工程专业方向学生进入高年级后开设的核心专业课程，为了提升学生的实践水平和就业能力，可以对该课程进行以岗位能力培养的实践化教学，设计和安排《航空公司运营管理》课程的实习。通过实习，使学生了解航空公司的主要运营业务和相关岗位工作，达到理论与实践相结合的目的，加深对课程的了解，拓宽知识面，提高分析问题和解决问题的实际能力，增大学生毕业就业的双向选择面。《航空公司运营管理》课程的实习可以选择一家具有一定知名度的航空公司为主要的实习对象，以该单位的运营过程为主线，对实习单位的性质、任务，运营目标的建立及运营长期、短期计划进行全面的了解；熟悉该航空公司的运营环境与战略；掌握该航空公司服务与产品开发的内容；熟悉该航空公司生产决策与计划的相关职能部门及岗位工作；了解该航空公司涉及到的主要财务决策；熟悉该航空公司的服务与质量控制标准；通过实习，基本掌握航空公司运营管理工作的基本技术和方法。学会观察，搜集资料，调查研究，整理报告等方法，提高分析问题和解决问题的能力，最后结合实习内容撰写综合实习报告。
四、结束语
《航空公司运营管理》课程的教学设计和实践要充分注重学生知识体系构建和能力培养。通过该课程的学习与实践，使学生在思想上，充分理解航空公司运营管理在民航系统当中的地位和重要性；在知识上，以模块化和专题化的形式构建学生立体化的知识结构体系；在能力上，通过基于问题解决导向的案例式教学，使学生将所学知识融会贯通，提高学生就航空公司运营中的关键问题进行分析和解决的综合能力；在综合素质上，通过以岗位能力培养的实践化教学满足航空公司对专业人才的需求。
参考文献：
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关键词：高职航空类专业；校企协同；行业培训机构；建设
中图分类号：G710 文献标志码：A 文章编号：1673-9094-C-（2014）09-0016-03
校企合作是当前职业教育改革和发展的重点，也是职业教育改革和发展的难点，更是解决当前职业教育诸多问题的突破口和关键点。[1]近年来各职业院校就校企合作共建实训基地进行了很多尝试与探索，获得了很多宝贵经验，但校企合作协同共建行业培训机构的研究和探索很少。为了服务地方经济发展，针对南通及长三角地区航空产业发展对机务人才的迫切需求，笔者所在院与南通华夏航空工程技术有限公司（以下简称南通华夏）共建行业培训结构。
一、目标协同，
以获取民用航空器维修培训机构资质为目标
目标协同是协同共建培训机构的前提和基础。在实施校企合作建立培训机构的过程中，同时存在多个利益主体，它们有着各自的利益诉求，各个主体之间必须找到利益结合点，才能充分发挥它们的积极性，形成合力。
南通市“十二五”培育和发展新兴产业规划指出，“十二五”重点培育新兴产业基地。通州航空航天产业基地是新兴产业基地之一，主要从事大飞机配套及航空物流产业。随着空港产业园发展，南通将会有大量的航空类专业人才需求。作为国家示范性高职院校，江苏工程职业学院2013年开设了航空机电设备维修、航空电子设备维修专业，培养高素质技术型机务人才。如何培养学生的核心技能，如何协助学生获取行业相关职业资格证书，是学院亟待解决的问题。
南通华夏是中国第一家专门针对中小型飞机的MRO企业，主要为中小型航空器提供大修、改装和附件维修制造等服务，是中国第一家独立的不从属于任何航空公司的MRO，也是南通地区首家民用航空器维修单位。由于公司刚起步，面临如何在本地招募到人才、留住人才，如何降低公司员工培训进修成本等问题。公司希望能够开设航空培训机构，一可解决公司人员培训问题，二能拓展公司的业务范围。
在南通市空港产业园等相关政府部门的支持下，针对苏中、苏北地区尚未具备147民用航空器维修培训资质机构的空白，笔者所在学院与南通华夏强强联手，优势互补，进行深度合作，协同建立行业培训机构，并争取把培训机构建设成为华东地区最大的航空维修人员执照培训基地，为学院专业建设向民航和通航维修培训领域拓展搭建重要平台，同时也为企业带来效益，降低人力资源成本，产生经济效益。
二、组织协同，
采用公司化运作，明确双方责权利
组织协同是协同共建培训机构的根基。校企合作共建培训机构的正常运作，需要合作双方的共同努力，尤其是需要一个完善的组织架构，避免出现一方为主另一方为辅的局面。一个责权利明确的组织架构有利于培训机构的发展。
有限责任公司是一种公司的组织形态，公司以其全部资产对其债务承担责任的经济组织，每个股东以其所认缴的出资额对公司承担有限责任，它将人合性和资合性统一起来：一方面，它的股东以出资为限，享受权利，承担责任，具有资合的性质；另一方面，因其不公开招股，股东之间关系较密切，具有一定的人合性质。笔者所在学院与南通华夏合资组建的从事民用航空器维修人员培训及咨询服务的有限责任公司――南通航空培训中心有限公司（以下简称公司），以股份合作的形式把双方的利益紧密地结合在一起，根据校企双方投入资产的比例，成立董事会，制订公司章程，共同管理公司。
由于公司的目的是获得民航总局认可的民用航空器维修人员培训机构资质，所以公司的组织架构及人员配备以民航总局《民用航空器维修培训机构合格审定规定》为依据，图1为公司组织架构。
培训机构人员的配备采取专兼结合、招聘与派遣结合的方式。为确保培训机构的运行，公司人员由专职人员及来自学院与企业的兼职人员组成，专职人员负责机构的日常运行，兼职人员主要承担培训课程的开发实施。专职人员采取招聘与学院及企业派遣相结合的方式，公司的责任经理、质量经理由于需要较强的航空专业背景，所以由南通华夏派遣人员担任；常务经理负责公司的日常运行及管理，需要有较强的教学管理经验，由学院派遣人员担任。
三、运行协同，
高效优质完成培训机构的建设
运行协同是协同共建培训机构的保障。校企协同共建培训机构要充分发挥校企双方人员优势，需要在培训机构运行的各个环节相互协作、优势互补，高质量完成培训机构的建设。
2013年，公司向民航总局华东管理局提交了申报147培训机构的申请，申请的培训课程包括航空维修基础培训（ME-TA、ME-PA、AV专业）和航空维修基本技能培训（ME、AV），并在民航局2013年9月召开的适航处长会议上通过了审核，成为147培训机构筹建单位。一年来，在校企双方领导的关怀下，在校企派遣的质量经理、常务经理的带领下，培训机构的专兼职教师协同合作遵循《民用航空器维修培训机构合格审定规定》进行了培训机构的建设。
首先，在质量经理的带领下，质量管理部依据《民用航空器维修培训机构管理手册编写指南》（AC-147-07）完成了培训机构管理手册、程序手册的编写，为培训机构的运行提供了依据。
其次，学院与企业的兼职教师分工合作，依据《民用航空器维修基础培训大纲》（AC-147-07）完成了培训课程大纲的编写及多媒体课件、实习工卡的制作。学院教师结合自身教学优势承担“电工基础”“模拟电子技术基础”“空气动力学基础及飞行原理”“涡轮发动机飞机的结构与系统”等16个模块的建设，企业的技术人员完成了“维修基本技能实践”模块实习工卡以及“涡轮发动机飞机的结构与系统”等相关航空专业课程的实习工卡的制作。
之后，在常务经理的带领及兼职教师的配合下，专职人员按照《民用航空器维修培训机构培训设施设备要求》（AC-147-07）结合编制好的教学文件及管理手册和程序手册完善了培训机构的设施设备，完成了培训场所及施训室的建设，并进行了试运行，质量经理按照管理手册带领质量部人员完成了内部自审，并进行了内部整改完善。
四、结语
培训机构建设完成之后，公司向民航华东地区管理处递交了《维修培训机构合格证申请书》，民航华东地区管理局适航维修处近期内将会派出5名监察员组成的检查组对公司进行CCAR147培训机构的合格审定。
这是中国航空业的微妙时刻。
11月30日,几乎毫无悬念地,东方航空股份有限公司(600115.SH/00670.HK,下称东航)和上海航空股份有限公司(600591.SH,下称上航)的重组案获得了监管部门的批准。
同一天,深圳航空有限责任公司(下称深航)实际控制人李泽源因涉嫌经济犯罪,正在接受公安机关调查的消息不胫而走。
“政府已委派国航全面协管深航,国航开始在公司内部着手布置稳定工作,深航的各项日常工作交由其总裁李昆全面负责。”中国国际航空股份有限公司(601111.SH/00753.HK,下称国航)董秘黄斌12月3日在电话中对记者证实了此消息。深航新闻发言人刘航同时给予确认。
国航与东航此前分别占据中国航空市场的第二位与第三位,第一位是中国南方航空股份有限公司(600029.SH/01055.HK,下称南航),李昆曾任南航常务副总经理。上航与深航分列第四与第五。
艰难“东上恋”
11月30日,中国证券监督管理委员会(下称证监会)上市公司并购重组审核委员会2009年第32次工作会议上,有关东航换股吸收合并上航的方案获得通过。
“目前,东航和上航还没进入最后资产交割阶段,正式换股以及上航退市还需要等一段时间,不过时间不会太长。”
东航董事会秘书罗祝平12月1日告诉记者,在这个阶段,证监会发审会还需要进行意见补充、修改以及完善材料,然后经过答辩式的审查,最后才会核发正式批文。
据记者了解,证监会此次并购重组委员会由五人小组组成。包括国浩律师集团事务所执行合伙人刘维、中国农业银行股份有限公司股权董事程凤朝、北京天银律师事务所主任朱玉栓、西南证券总裁王珠林和中咨律师事务所合伙人杨利。
“证监会调查合并后是否会影响股民收益,损害股民权益。同时对两个公司的业绩、资产积累、资产流失和增长等方面进行审查,论证重组方案是否可行。而东航、上航各项指标均无问题,所以顺利通过在情理之中。”罗祝平向记者解释了监管部门“太过顺利放行”的原因。
但一方是央企东航,另一方是地方国企上航,这两家上海最大的基地航空公司,多年来数次传出“联姻”消息,传言、辟谣,再传言、再辟谣,合并之路困难重重。
2002年,中国民航业迎来首轮重组,东航兼并了中国西北航空公司和云南航空公司。同年10月11日,全新的东航在人民大会堂宣告成立。至此东航正式成为央企一员。
当时,东航就曾向中国民用航空局申请合并上航。但彼时快速发展的上航并无此意。就在“新”东航成立的同时,上航也在10月成功发行A股。成为上市公司后,上航更加排斥被东航“吞并”,其公司高层称,谁并购谁还不一定。
但此后,东航与上航仍不时传出合并传闻。
2003年,国家决定在上海建设国际航空枢纽港。若要达到国际标准,航空枢纽港不仅要具备一定规模的机场配套,同时还需有一家市场份额超过50%的航空公司做支撑。
但从市场份额上看,2003年东航占上海地区的36%,上航占18%。两家公司均不足以单独支撑“上海航空枢纽”的要求,只有合并才能解决问题。
对此东航高层接受媒体采访时表示“欢迎和上海航空进行合作”,而上航高层则对传闻坚决否认。当时上航年净利润高达9000万元,而东航2003年则亏损8亿元。“赚钱”的上航不肯加入“赔钱”的东航,不仅使合并遥遥无期,同时也延缓了上海航空港的建设。
然而平静的局面并未维持下去。从2006年开始,上航也开始走“下坡路”。到2008年,东航在主业和燃油套保上共亏损了130亿元;而上航的净利润亏损也超过13.6亿元。两家公司的股票双双带上“ST”的帽子。
为了扭转亏损局面,东航和上航的“东家”开始筹划“抱团取暖”:先是国务院国资委明确要求航空业加快“合并同类项”的重组。2008年8月底,上海国资委也开始与中央就东航重组上航进行交涉,以解决上海航空市场的“内耗”。
但在公司层面,两家公司在业务上争得不可开交。2009年1月5日,上航联手国航与川航,在四川地区禁止公司销售东航机票;随后,东航也在上海和江苏等地“如法炮制”,通过禁售机票的方式“封杀”上航。
与此同时,东航和上航便分别获得各自持有者的巨额注资,先是东航获得来自国资委70亿元注资,由此大幅降低了资产负债率,两个月后,上海国资委通过锦江国际为上航注资10亿元。至此,上航接受了与东航的合并。
上航董事长周赤在今年初表示:东航和上航合并的前提是东航首先需要完成注资,甚至已获得的70亿元还不够。直到3月,周赤还说:“我们从没有想过和东航重组。”5月27日,上航甚至过“两周内不进行重大资产重组(除定向增发)”的公告。
事实证明,上航高层的单方面抵触再难阻止合并的事实。不到一周,重组之事就一锤定音。
6月8日,东航与上航同时宣布因重组事宜而停牌。一周后,东航掌门人刘绍勇表示,将在20天内拿出重组上航的具体方案。如期待的那样,7月12日晚,两家公司双双公布了重组方案,东航将以1∶1.3的比例向上航股东发行东航的新股,吸收合并上航。至此,纠结多年的“东上航”合并终于尘埃落定。
随后四个多月,东航、上航重组的审批被国资委、发改委、民航局、商务部等监管部门一一放行,直到11月30日证监会最后的“把关”。
新东航“破壳”战
迄今为止,呼之欲出的新东航仅仅走完了万里长征的第一步。其真正“破壳”还有什么路要走?这个不被业界看好的“ST”民航组合还将解决什么问题?
合并完成后将诞生新东航,东航集团是新东航第一大股东,持股比例为61.24%。上海联和投资有限公司和锦江国际(集团)有限公司将分列第二、第三大股东。
根据东航和上航此前公布的重组方案,东航拟以换股吸收合并方式重组上航,交易完成后,上航的全部资产、负债、业务和人员进入东航,从而成为东航的全资子公司,但将保留原上航的品牌、经营权、债权债务和合同义务,而上航将从上证所摘牌。
这也意味着目前总资产达160亿元的上航将被整体打包进入新东航。
北京市蓝鹏律师事务所主任律师张起淮分析:“当最后批文下来之后还有一些外部法律程序,如到工商部门和民航局办理变更登记手续,即把两个公司变成一个集团下的两个子公司。”
而在此前,刘绍勇接受记者采访时非常有信心,希望重组法律程序能在年底前完成。“重组完成后,新东航将占据上海市场份额的半壁江山,约为47.4%,通航城市超过150个。”刘绍勇7月接受记者采访时表示。
虽然离“重组收官”还有一段时间,但此时东上航之间的业务开展已经如火如荼。
近期通过整合航线及服务资源,东航上航已推出了26条“快线”“准快线”,覆盖了中国多个中心城市,尤其在“京沪快线”上实现了每天44个航班对飞,在主要时段,每逢整点和半点均有航班,实现了空中快线“公交化”,这被认为“极大地方便了旅客出行,协同效应已逐渐显现”。
此外,东上航还利用冬春航班时刻换季统一调配航权时刻资源,并推出“一票到底,行李直挂”的中转联程服务。而且,两家公司在机票折扣、人政策方面也进行了统一。
罗祝平告诉记者,协同整合的对象除航线外,还包括航材、营运成本、航空维修等各方面,但目前双方尚未就此问题展开深入商讨。
现阶段,两者的定位问题也随之紧迫起来。“整合定位问题仍处于研究阶段,仍未形成具体的方案。”罗祝平向记者透露。
他说:“接下来,结构调整和内部改革成为东上航的重中之重。结构调整包括飞机结构、人员结构、市场结构等,比如目前东航的很多人员和市场不匹配,大量的人员、飞机、机务是在河北、江西、安徽等地,但这些地方没有相应的市场,现在要做的就是将这些资源调配到北京、上海等市场,最终达到优化市场资源的目的。不过,东航、上航间的摩擦不是一朝一夕就能解决,工作还将任重道远。”
民航“大格局”之变
早在2002年,作为中央企业的九家航空公司就进行联合重组,成立了国航、东航和南航三大企业集团,构建了“三足鼎立”的市场格局。
截至2008年底,中国共有具有独立法人资格的航空公司41家,其中客货兼营的公司32家,专营货运的公司九家。
“三足鼎立”的市场格局从诞生之日起就从未企稳过。而如今,随着越来越多的民营航空公司遭遇困境,国内民航市场版图正面临着被重新“划分”,此时的三大航空公司谁能抢得先机,将来谁就能有望成为中国民航的“领头羊”。
“东航、上航重组是在金融危机影响下,对中国民航市场的一次新的布局,增强了中国航空市场抵御金融风暴的能力,没有垄断的动机。”上航董秘徐骏民告诉记者。
上海证券分析师冀丽俊认为:“两家公司合并后,其国内客运市场份额仅次于南航,国际客运市场份额仅次于国航。而且上海市场的航空客座率和票价将明显提升,长期来看将削弱国航和南航的竞争力。”
东航、上航换股吸收合并预案公布数据显示,在客运方面,以2008年数据为基础,东航和上航在上海市场的占有率分别为32.1%和14.5%,合并后的新东航将占有46.6% 的市场份额,而国航和南航分别在其基地市场北京和广州的市场占有率为39.8%和49%。
在货运方面,新东航的市场占有率将达到26.6%,国航和南航分别为45.9%和37%。
“不过,份额迅速扩大的主要是上海,相比于国航和南航在北京和广州市场的份额来看,东上合并后的市场份额仍不是最大的。”冀丽俊预测,根据2008年各航空公司的报告简单计算,东上航合并后,预计新东航年收入将达552亿元,届时会超过国航,与南航仅相差2%。
目前,东航拥有现代化大中型运输飞机220余架,上航拥有66架飞机,东航、上航重组后,机队规模增加了四分之一,位于国有三大航空公司的第二位。
“三大国有航空公司的比较力量将发生变化。”国信证券资深分析师黄金香分析。
但是,深航一场突如其来的人事地震,让几年来的股权纠纷再次曝光,新一轮重组大幕正在缓缓拉开。国航目前持有深航25%的股权,能否填补第一大股东的权力真空的消息日前甚嚣尘上,民航业格局或将发生新的变动。
黄斌对未来国航和深航是否“牵手”的消息不予置评,但对记者说:“此前,民航局局长、副局长、深圳市相关领导、国航总经理、副总经理、国航审计组以及深航主要管理层,已在深航总部大楼商讨如何稳定特殊时期深航的经营管理工作,毕竟安全运行及安全责任是目前的重中之重。”
对于外界传“国航副总裁樊澄赶赴深圳协助处理深航事宜,担任国航财务总监的樊澄亦担任深航的副董事长,且被临危受命为深航党委书记”的消息,黄斌没有予以否认。深航此前只有党委副书记,书记一职已长期空缺。
记者12月3日从深航新闻发言人刘航处获得佐证,“目前虽暂时由国航‘协管’深航,但尚未涉及股权问题”。
据记者测算,东上航合并后,三大航中,国航的规模最小。国航9月底共有飞机254架,而根据半年报南航有飞机363架、东上航共有飞机311架。
假若国航和深航“牵手”,则共有飞机340架,机队规模将超过新东航。按照2008年的数据,其在行业旅客周转量占比约为30.8%,超过南航的29%和东上航的23.6%。
2010年12月23日，作为民航系列腐败案中级别最高者，宇仁录因受贿330余万元，被河北省廊坊市中级法院以判处有期徒刑七年。一审宣判后，宇仁录未提出上诉，检察机关亦未提出抗诉，判决生效。
宇仁录1962年5月出生于山东牟平，即将在狱中迎来50岁生日。1984年，宇仁录自西北电讯工程学院无线电专业毕业后，被分配到当时的电子工业部第四十九研究所工作。从科员到处长，宇仁录打拼15年后，1998年6月，被调至原民航总局工作。又经过十年历练，从办公厅秘书、局长办公室主任、人事科教司副司长和司长，宇仁录步步升迁。
2009年7月，宇仁录到达其仕途巅峰，随后陡然急转。在先后被任命为民航局党组成员和副局长，履新不足两月后，宇仁录在民航局局长李家祥的办公室，陈述了自己的贪腐行为。
随后，2009年10月30日，宇仁录向民航局纪检组交代了其任职期间的犯罪事实，并主动将犯罪所得赃款现金人民币300万元、美元4万元全部退缴。这也是他日后被认定为自首而得以轻判的原因所在。
随着宇仁录案情被披露，民航系统内一场持续了近八年的反腐风暴基本终结。回顾这场风暴，李家祥曾总结说：“资金高度密集和成长空间大，使得民航产生腐败的机会更多、风险更大、后果更严重。”
这场风暴折射出，在监管不足的情况下，包括航权航班时刻分配、财务资金管理以及行政审批、工程建设招投标和物资设备采购等重点领域和关键环节，弊端不除，寻租行为仍旧难以避免。
案发设备采购
2006年，作为民航系统唯一的代表，时任民航总局人事科教司司长宇仁录出任北京奥组委秘书行政部副部长一职，负责民航系统的设备采购等工作。
2008年3月7日，一起骑劫客机事件的发生，使民航领域的设备采购发生风向变化。这一天，从乌鲁木齐飞往北京的CZ6901航班上，一名女子企图点燃伪装成饮料带进飞机的汽油。该事件虽被及时制止，但也引发了北京奥组委和民航局领导的关注，北京奥运会前的安保形势由此升级。
骑劫事件十天后，3月17日，民航局召开紧急会议，决定让全国19家机场采购和安装一批汽油等爆炸物探测仪。除首都机场外，上述工作由中国民航技术装备有限责任公司(下称民航装备公司)承担。由于时间紧迫、采购数量和价值巨大，如果严格执行政府采购公开招标的流程，在奥运会开幕前难以完成这一任务。后经国家发改委同意，采购工作采取一般工程招标的方式。
这为宇仁录提供了新的“机会”。此前，北京通用科技有限公司和北京市核特控制技术有限责任公司的法定代表人、总经理孙长江与宇仁录关系密切，已有多次往来。
1964年3月出生的孙长江，1987年毕业于哈尔滨工业大学电气工程系，后分配到中国核工业电机运行技术开发公司，时间不长升任为该公司总经理。1995年，孙长江离职创办北京市核特控制技术有限责任公司，销售收入目前已过亿元。1999年，孙长江又注资120万美元创办北京通用科技有限公司。工商资料显示，北京通用科技有限公司的经营范围即包括安全检查设备。
司法材料显示，2004年、2005年春节前，孙长江先后分别交给宇仁录妻子及宇仁录1万美元及3万美元；2006年4月，宇仁录和孙吃饭时提出欲购买一辆帕萨特轿车，孙长江将25万元交予宇仁录；2006年9月，孙长江又将100万元交予宇仁录，宇妻将此款存入银行用于购买理财产品；2007年5月初，宇仁录欲购买北京市顺义区一套商品房，孙长江将150万元交给宇仁录。
作为“对价”，宇仁录利用职务便利，先后帮助孙长江承揽了长春龙家堡机场(现已更名为长春龙嘉国际机场)登机桥采购项目、首都机场T2航站楼的EDS(炸药自动探测)设备采购项目及分层管理系统升级改造项目和黑龙江省机场管理集团公司X光安检设备与配套系统供应项目等。
在2008年北京奥运中，宇仁录亦帮助孙长江承揽到了民航局爆炸物探测仪器采购项目。随后孙长江委托他人将20万元交给宇仁录。
据披露，2008年各机场爆炸物探测仪器采购项目招标结束后，有供货厂商向财政部提交质疑函，质疑采购过程不符合政府采购程序，财政部随后对此展开调查。北京奥运会后两月，更多部门参与到此事的调查中来。
2009年初，民航装备公司总经理阎鹏由于涉嫌在上述项目招标中受贿而事发。在阎鹏被捕后，宇仁录经反复思虑，在阎鹏一案仍在侦查之时，向李家祥和纪检监察部门交代了自己的罪行。
值得注意的是，阎鹏所在的民航装备公司负责招标的范围是除首都机场以外的机场采购；负责首都机场招标采购的则是该机场常务副总经理黄刚等人。
宇仁录自首之后，2009年12月2日，黄刚辞职。之后，有媒体称其被“”。但截至目前尚未有部门披露黄刚近况。
回望反腐风暴
同期是民航业大发展期。根据历年中国《航空运输发展报告》的资料显示，2003年至2007年，民航固定资产投资分别为：110亿元、211亿元、212亿元、260亿元和350亿元。五年间，民用航空运输机场的总数从143个增至152个。
公开数据显示，“十一五”期间，民航固定资产投资预计总规模为1630亿元，其中机场建设1400亿元，空管建设110亿元，安全设施建设50亿元，科教信息70亿元。
2008年，正处于高速发展期的航空公司受金融危机影响，全部出现巨额亏损。随后，民航局公布2008年－2010年投资5500亿元用于改扩建和新建机场，国资委也向三大航空公司直接注资上百亿元。
李家祥在2011年2月曾公开表示，预计到“十二五”期末，国内民航旅客运输量将达到4.5亿人，运输机场的数量将达到220个以上，机队规模将由现在的2600多架上升为4500架以上。预计全行业投资规模将在1.5万亿元以上。
在如此 “资金高度密集和大的成长空间”背景下，民航业的寻租机会颇多。数据显示，在民航系统试点反腐工作开展前后，2007年至2011年，民航系统内被移送司法机关者36人，其中各部门“一把手”占到了85％。
“宇仁录案只是民航系统腐败系列案件的一个节点。可以说，自2005年前后至2010年，民航系统内大大小小的腐败案件，就没有停止过。”一位熟悉民航系统的人士告诉《财经》记者，“这些案件呈现了由小到大的趋势，牵扯一大批身处要职的民航系统官员，民航系统行政管理体制和公司治理结构存在的沉疴也渐次曝露。”
2005年6月，原民航总局华北地区管理局外事办主任杨凤山因贪污被判刑两年；2006年9月，原民航总局空中交通管理局财务处财务管理科副科长黄一冰因贪污罪被判刑四年；2008年9月，吉林省民航机场集团公司原副总裁张广涛因、贪污罪、行贿罪等四项罪名受审；随后媒体又曝光民航局财务司原副司长谭星禄、民航华北空管局原副局长龚懿等人违法事件。
到2009年首都机场原董事长李培英特大贪腐案件发生后，整个民航系统陷入反思。自2010年3月开始，民航局试点进行了民航领域的反腐工作，至今已逾两年。
在反腐试点工作推进中，包括宇仁录、黄刚和阎鹏等案件，又有一批大要案案发。首都机场集团公司（00694.SH，下称首都机场）原董事长张志忠、民航局华北地区管理局（下称民航华北局）原局长黄登科、民航局空中交通管理局运控中心原主任张通国、南方航空(600029.SH，01055.HK)原总工程师张和平以及国家发改委民航处原处长匡新等人相继落马。
这其中，除了机场基础建设，寻租行为另外一个重要表现，即是黄金航线和航班时刻的审批。黄登科和张和平落马原因正在于此，这也是张志忠落马的重要原因之一（参见《财经》杂志2011年第28期“张志忠与民航腐败链”）。
民航局2011年一份反腐总结材料如下描述：民航纪检监察机关协助中央纪委四室等部门严肃查处宇仁录、黄登科、黄刚等一批大案要案；配合中央纪委查办爆炸物探测器项目采购案件，避免了近2000万元的损失；配合检察机关对民航华北局有关问题进行调查。
此外，民航纪检监察机关还协助人事部门对中南管理局、华东空管局、东北空管局违规提拔干部问题进行调查和纠正；配合中央纪委、财政部对东北管理局违规发放津贴补贴问题进行核查和纠正；联合财务部门在民航系统开展规范津贴补贴整治工作；对安技中心、内蒙古空管分局、云南空管分局等单位存在的“小金库”问题进行调查，对相关责任人依纪依法作出处理。同时，针对工程招投标、物资设备采购、航权时刻资源分配等方面易发多发腐败现象的问题，提出了对策和建议。
关键词：民航；垄断；规制
1中国民航业的历史与现状
中国民用航空总局（原称中国民航空局）成立于1949年，经过50多年的发展，拥有了相当数量的机场和较为完备的航线网络，特别在改革开放后，随着我国各级机构及普通公民对外交流的日益频繁，民航国际航线迅速增加，同时改革开放提高了国内居民收入，也使得国内航线业务愈加频繁，民航客运量在近年中上升迅速，并有望在今年内跃居世界第二位，仅次于美国，预计客运量将超过1亿3千万人次。民航客运历年数据（国内客运）见表1。
在1978年以前，中国民航业务工作、党政工作及干部人事工作直归空军负责管理，航空运输发展受政治因素影响较大。1978年、1980年，邓小平先后指出民航空要用经济观点管理、民航要企业化，由此拉开了民航改革的序幕。1987年，中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革。主要内容是将原民航北京、上海、广州、西安、成都、沈阳6个地区管理局的航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分离出来，组建了6个国家骨干航空公司，实行自主经营、自负盈亏、平等竞争。此外，以经营通用航空业务为主并兼营航空运输业务的中国通用航空公司也于1989年7月成立。在组建骨干航空公司的同时，在原民航北京管理局、上海管理局、广州管理局、成都管理局、西安管理局和沈阳管理局所在地的机场部分基础上，组建了民航华北、华东、中南、西南、西北和东北6个地区管理局以及北京首都机场、上海虹桥机场、广州白云机场、成都双流机场、西安西关机场和沈阳桃仙机场。6个地区管理局既是管理地区民航事务的政府部门，又是企业，领导管理各民航省（区、市）局和机场。2002年3月，中国政府决定对中国民航业再次进行重组。主要内容有：航空公司与服务保障企业的联合重组。民航总局直属航空公司及服务保障企业合并后于2002年10月11日正式挂牌成立，组成为6大集团公司，分别是：中国航空集团公司、东方航空集团公司、南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司。成立后的集团公司与民航总局脱钩，交由中央管理。虽然我国民航分成了6大集团公司，但是可以看到，我国民航业仍是一个高进入壁垒的行业，根据《中华人民共和国民用航空法》第92条、第93条的规定，设立航空公司应当具备符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得执照的航空人员、有不少于国务院规定的最低限额的注册资本和法律、行政法规规定的其他条件。这从资金规模、技术水平等方面对企业进入形成了一定的壁垒。同时，我国民航还面临着较高的退出壁垒，这对鼓励各种类型企业特别是民营航空企业的发展，积极吸引外商直接投资是很不利的，因此形成了国有企业集团缺少竞争的结构和环境。2我国民航业存在的问题
我国民航业一直是高度集中、政企合一的企业，政府对民航票价实行严格控制，使民航业具有垄断结构的市场特征，行政垄断占主体的局面不仅造成我国民航业的市场结构不能影响企业的价格决策，也构成了我国民航业与世界民航业之间的重大差异。
民航业的垄断结构决定了民航业在经营中存在着各种垄断行为：一是价格联盟，这是最常见的横向垄断协议，2001年3月底国内24家航空公司续签了2001年国内航线收营协议，取消了各航空公司之间结算的轧差上限，增加了违约条款，明确了赔偿标准，这即是一种典型的垄断行为；二是独家交易行为，这主要体现在我国航油供给上，我国的航油供给由中国航空油料总公司独家经营，中国航空油料总公司完全垄断油源和全国机场的储供油设施，实行高出国外市场50-100%的垄断价格，这也是造成我国航空公司成本居高不下，缺乏竞争力的重要原因之一；三是价格歧视，民航按照季节不同、班次不同等因素，向不同消费者收取不同的价格，1997年又实行“一种票价、多种折扣”，名义上放松对航空价格的管制，实际上是一种价格歧视行为；四是索取不合理的价格，这主要体现在春节期间全国民肮票价普遍上涨上。
3民航业发展的对策及建议
民航的行政垄断与其运输业的发展间存在着不适应性，必须采取必要的反垄断政策和措施。
首先，在6大民航集团重组的基础上，应继续深化产权制度改革。下一步必须从产权制度上进一步深化改革。在目前政府确定的重组格局的基础上，要继续推动企业间的兼并重组，同时要防止单纯追求规模而不讲质量的联合兼并，并倡导通过市场主导的重组提高企业的竞争力。
其次，要强化安全、消费者保护等社会性管制，采取激励性规制措施。在逐步减少对航空企业的直接经济性规制之后，政府应将重点放在安全规制、消费者权益保护以及维护公平的市场竞争秩序上来，强化安全监管的制度化建设，提高政府安全监管人员的专业化水平和执法能力。
再次，要打破国内民航业上游产品的行政垄断，提高航空公司的竞争力。民航内部的航油、航材、机场及财务结算中心等均属航空运输的上游产品，为航空公司提供必要的服务。各大航空公司可通过参股或兼并等方式实现纵向一体化，从而提高社会福利和消费者福利。
最后，航空公司应当做好战略定位和市场定位，真正成为微观市场主体。各航空公司应尽快制订适合自身发展的战略定位和市场定位，取得细分市场的竞争优势，增强企业核心竞争力，包括航线结构的优化、机队布局的调整、业务流程的再造、组织机构的归并、人力资源的调配和企业文化的培养。此外，在实行企业股份社会化的同时，完善法人治理结构，以多种形式引入其他社会资本，或在条件具备之时引入外资，适当降低国有股持有的比例，充分利用国内外资本市场的运作机制，加快我国民航业的市场化进程。
参考文献
［1］王俊豪，周小梅.中国自然垄断企业民营化改革与政府管制对策［M］.北京：经济管理出版社，2004.
［2］王俊豪.中国政府管制体制研究改革［M］.北京：经济科学出版社，1999.
军民结合是国家、国防工业研究的永恒课题，也是航空工业研究的永恒课题。军民结合，是以军为主、还是以民为主，是寓军于民、还是寓民于军，这将视不同国家和国内外形势以及企业、产品结构具体情况而定。
一、军民结合是国防工业永恒研究的课题
1、军民结合的长期性
从18世纪末的产业革命之后，在工业中出现以生产武器装备为主的军火制造商，开始产生军事工业的雏型；到了19世纪，使战争武器装备进入了工业化的时代，在工业中形成了一个独立的军事工业，但是有很多军用产品仍由非军事工业制造，是军民结合的；从20世纪开始，飞机的发明并用于战争，特别是一战的需要，专门从事军事装备制造的工业部门大量涌现并得到较快的发展，二战武器装备进一步升级，使用了重武器乃至原子弹；目前电子产业快速发展，全球进入信息时代，军事工业也有了更快更新的发展。历史的发展说明，军事工业的形成与发展，是同社会政治、经济、军事，是与基础工业和科学技术密切相关的，而战争的需求和超级大国的存在，军事装备的竞争，更是推动军事工业发展的因素，但历来都是军民结合的，军民结合的发展规律是长期的。
2、军民结合的普遍性
美国是世界上科技能力、经济实力最强、军事工业最大的国家，但其军事工业是融于整个工业之中，是军民结合的。如IBM、波音、通用等跨国大公司均以民用公司出现，但这些公司其实都是美国军事工业体系中的重要组成部份。波音兼并麦道后，波音部份重点发展民机，麦道部份重点发展军机，整个波音公司军品占54%，民品占46%。日本是二战战败国，因受国际公约关于战败国发展军事工业的约束，表面上没有军事工业，实际上发展军事工业并没有停止，一些大的公司，如川崎重工、三菱重工、日电、三井造船、富士重工等虽然是以民品知名世界，但也都是生产重要军品的企业，成为典型的寓军于民模式。欧洲各国也是这样。德国是仅次于美日的第三经济大国，又是欧洲除了英法之外的第三军事强国，其军事工业虽然自成体系，但是军工企业也是既生产军品又生产民品。法国虽然有30余家专门从事军品研制生产的企业，但有5000余家生产民品企业都可承接军品订货。原苏联军事工业是独立而庞大的体系，解体后其军事工业大部份归属俄罗斯，仍是靠军事力量维持国力和国际地位。普京上台后对军事工业实行全面改革，大力促进军事工业的科研和生产能力用于民用经济领域，优先发展民航、造船、石油、天然气设备、农机和轻工消费品等行业，进行民，实施军民结合。印度建国50年来已建立起比较完善的军事工业体系，但从90年代冷战结束以后，大刀阔斧地对国有军工企业进行改革，走军民结合的道路，改变了军工企业一切都由政府补贴的做法，鼓励企业多方筹资，自主经营，发展民用产品，在税收等政策上向军工企业倾斜，并有针对性的增加投入，对国有军工企业的设备更新和改造，促进产品的技术升级。上述各国事例说明，在不同的国家、不同时期可以采取不同的模式发展军事工业，但相同点都是军民结合，各国军民结合存在普遍性。
3、军民技术相互转化是军民结合的重要特征首先是技术成果可以相互转化。在科学技术研究上，由于基础理论研究、应用研究在军用、民用两个领域中有互通性和互补性，军用科研技术成果可以转为民用，同样民用科研技术成果也可以转为军用，形成军民两用技术。军民两用技术既包括设计、工艺、标准、管理、规则等软件，也包括产品、设备等硬件。如美国在50-70年代，主要是用军事工业的高科技成果转为民用，带动了民用工业的发展，如波音公司用军机科研成果转为民用，生产出波音民用客机；70年代以后则把民用高科技成果引入军事工业，如民用超大型集成电路运用在军事工业上。军民两用技术相互转化能产生巨大经济效益。军用技术成果转为民用，军事工业可以得到补偿或减少军费开支，再生产出产品推向市场可获取利润；同样，民用科研成果转为军用，民用工业扩大了市场可获得利润，军事工业可以节省科研开发费用和军费开支。其次是军用、民用的生产能力和条件可以转化，存在通用性和互换性。无论是在和平时期民，利用富余能力发展民品生产，还是战争时期民转军生产战时武器装备急需，都可以节省投资，增加效益，缩短周期。如德国在二战中征用其国民车“甲壳虫”作为军车；前苏联动员众多企业投入战机生产；日本拥有很强的传统工业和迅速发展的新兴产业，可动员能力很强；美国贝尔公司和法国宇航公司所生产的直升机，大部份是共用生产能力和条件，仅在军用、民用不同部份建设专用能力和条件。虽然目前世界处于和平与发展为主时期，但各国军事工业武器装备从没有停止过发展，主要运用高科技发展高精尖武器做储备。
二、航空工业的军民结合情况
1、50年代中后期的军民结合情况
建国初期，百废待兴，百业待举，根据当时国际形势，为保卫国家安全和抗美援朝需要掌握制空权而建立空军，党中央决策，集中全国力量，以从修理到制造的原则，按苏联模式从主机到辅机、从技术到管理、从产品到设备建设起来的单一航空军品的航空工业，并为空军建设做出巨大贡献。在1956年提出“军品和民品要相结合”等一系列指示下，航空工业于1957年初召开第一次民品工作会议，明确在积极满足空、海军装备需要的基础上，利用剩余的能力组织民品生产，一度掀起开发生产包括民用飞机和其他民品的热潮，有代表性的如沈阳飞机公司、哈尔滨飞机公司生产的客车，南方动力公司和南昌洪都飞机公司生产的我国第一辆摩托车和发动机等，民品产值曾一度占总产值44%。
1960年“三干会”后，航空工业同其他军工部门一样，生产民品受到批判，形成“谈民色变”心有余悸的局面，民品形势一落千丈，产值一直徘徊在2-8%左右。
2、改革开放以来军民结合情况
航空工业从1979年初贯彻党的十一届三中全会精神，同时落实“军民结合”方针，至今已26个年头，据统计从1979年民品产值仅占全行业总产值的7%，到2002年占73.6%，从1981-2002年的22个年头累计完成民品产值2846亿元，其中“七五”期间民品产值比“六五”增长3.6倍，“八五”又比“七五”增长3.4倍，“九五”又比“八五”增长2.3倍，进入“十五”也是逐年增长的趋势，民品已成为航空工业经济来源的重要部份。在民品中非航空产品发展较快，仅从1998-2002年的五年统计，民品产值1613亿元，其中非航空产品产值1535亿元，占全行业总产值的72.81%，占民品产值的95.16%。改革开放以来全行业民品大体可划分三个阶段。
第一阶段从1979-1984年为开拓起步阶段。在民用航空产品方面引进了直升机、试制并生产民用飞机，积极筹划航空零部件补偿贸易，在沿海开放城市开始筹建工贸中心，在非航空产品上开发了社会上急需的民用产品。民品产值从1979年占总产值的7%，到1984年提高到29.3%，当年产值达到10亿元。当时发展民品主要是利用原有条件进行挖潜改造，在开发民品方向上带有很大盲目性，在产品上仍属一般民用产品中的“大路货”，生产方式是“小打、小闹”。
第二阶段从1985-1991年为规划成长阶段。1985年由于国防建设方针的调整，航空产品陡然下降，企业大面积停工停产，经济形势非常严峻。当时，中央书记处在听取部党组工作汇报后提出要求：“航空工业民品生产，除了主要生产民用飞机外，也要生产其他民用产品，但应该是能充分发挥自己技术优势，又能消化国外引进技术，打得出去的产品。”从而明确了发展方向。在国家计委、经委、国防科工委支持的重点技改规划内设立的首批“军民结合企业重点技改项目”126项中，航空工业占46项，居各军工部门之首，从此航空工业民品发展、尤其是非航空产品发展进入有目标、有计划的进行产品开发和技术改造、国际合作的规划成长阶段。在民用航空产品上开始组装飞机和补偿贸易的三来加工，利用航空技术开发燃机；非航空民品由以生活资料为主发展到以生产资料为主。同时,开始规划发展汽车、摩托车和制冷设备三大支柱产品和开发高科技、高技术前沿产品。民品产值由1985年的17亿元到1991年的51亿元，占全行业总产值的比重由42.3%提高到59.8%，其中1988年曾高达73.8%。
第三阶段从1992年以后进入快速发展阶段。其主要表现为解决民品发展资金不足，开始探索资本多元化渠道；积极扩大对外开放和对内联合，建立合资公司；进行改组改制，建立股份制公司；促进以市场、产品和低成本兼并、扩张,达到联合重组；进行体制与机制改革探索，按产品项目分线、分灶，进行独立核算。这段时间民品产值增长较快，从1992年73亿元，到2002年增长到422亿元，其中民品产值所占全行业总产值比例最高年份是1999年，达81.1%，而非航空产品产值为272.6亿元，占民品产值的95.98%，其中汽车产品产值为194.6亿元，占民品产值的68.52%，占非航空产品的71.38%，非航空产品销售收入和赢利成为航空工业重要的经济来源。涌现出一批较好的非航空产品、较好的企业，1992-1996年摩托车年产量以40%速度增长，1996年曾达到百万辆，投入产出比达1:14.2;1997年后，微型汽车产量又进入高速增长期，1997-2004年的八年时间累计产量为194万辆，从2002年开始年产量已达30万辆以上。有些经济效益好的企业还曾经发挥一定的以民养军作用，并以引进的民用技术转用在生产开发军品上。
三、军民结合的主要做法和问题改革开放以来军民结合的主要做法是:
1、进行了产品结构调整
航空工业进行了产品结构调整，改变了单一军品结构。民用产品发展了民用航空产品、航空两用技术产品、非航空产品三大类，另外还发展了沿海工贸和第三产业。民用航空产品包括民机、发动机、航空零备件、三来加工和机载设备。民用航空产品是航空工业军民结合发展的主业，也是经过20多年探索军民结合的软肋，要成长壮大起来还需要一定时间。当然,民用航空产品、尤其是民用飞机发展,仍需进一步规划和采取多种措施，正确处理引进和自力更生的关系，最大限度和使用部门结合,利用市场换技术,加大实施力度，积极争取国家在政策等诸多方面的支持，尽快改变面貌见到成效。三来加工已成为一些企业航空产品中的支柱产品，这不仅为企业赢得了经济效益，而且也跟踪世界航空业发展的新技术、新工艺，为自身发展航空产品打下一定基础，也加大了同国际航空界的交流与沟通。航空两用技术产品包括燃气轮机和机载、专业化企业大量两用技术产品。非航空部分占全部产销量的90%以上,是寓军于民的典型企业,利用航空两用技术有很大开发余地和空间，应作为重点发展方向。非航空产品包括汽车、电器、机械设备、能源环保设备、新型材料、电子通讯等六大类产品。非航空产品是跨行业产品，经过筛选发展了28个行业4000种产品，取得一定经济效益，有的产品在行业内占有一席之地，但也存在缺乏统一群体的规划,开发的前沿产品转化为商品较慢，高技术、高档次产品不多、市场竞争力不强和需要融入行业和依靠地方发展等问题。
2、实施了技术改造
大力推动技术改造，提高了生产能力和水平。从1985年列入军民结合企业重点技改项目开始，到1998年经过“军民结合”、“双加”等六批国家重点技改计划，先后列入242项（次）、技改总投资75亿元，如果加上企业自筹技改项目、地方批复技改项目、合资项目和上市融资累计估计投入技改资金约200亿元左右，形成一批有一定水平、有一定规模的生产能力。通过历次的技术改造不断积累和总结经验，逐步形成“一次规划、分步实施、突出重点、滚动发展”的技改原则，“坚持重点引进软件技术，以掌握生产诀窍；重点引进部份高效设备，以提高生产效率，增强产品竞争力；重点引进检测试验手段，以保证产品质量，提高产品开发能力的引进技术、设备做法，使产能由适度规模向经济批量过渡，由低水平向高水平发展，投入不到当时同行业的三分之一,收到了投入与产出比较高的经济效益。
3、组织了国际合作
在军工系统中，航空工业在国际合作工作上是较早的“走出去、请进来”的部门，改革开放初期吕东部长曾率高级代表团访问欧洲探讨民机合作；后又组团访问欧美，于1979年就引进民用直升机；航空工业是最早利用国家购买民机补偿贸易组织三来加工；1985年一年就签订了26项引进合同，当时在国内也是少有的，这些都为航空工业军民结合发展民品打下了基础。总结20多年非航空产品在发展国际合作上主要有四种模式。一是引进技术。明确引进是手段，吸收创新才是目的，强调引进后要利用自身技术优势,立即组织消化吸收实现国产化（含产品、测试、加工设备、毛坯材料等），强调要改进改型、创新和创造自己品牌。根据不同产品、不同技术难度采取不同引进方式，通过购买国外的制造专利、技贸结合、购买专用设备等达到既引进技术又节省资金的目的，取得了比较好的经济效益和社会效益；二是与国外企业建立合资公司。明确合资应互信、互惠、互补、互利达到双赢为目的。合资可以带来技术、资金、管理和市场等，合资要选择好我们最需要解决的主要问题；三是国际合作与交流。如哈飞与意大利宾尼法瑞那设计公司联合设计既有自己知识产权的产品，又学到设计技术，共同设计的“中意”和自己设计的“民意”微车产销量多年不衰。通过国际交流可以获得很多有用的信息，是不可忽视的一个方面；四是改组成股份制在境外上市（包括H股在香港上市），从国外融资。
4、探索了体制改革
民品项目是企业在市场经济活动中最具有活力、最有条件、最需要体制改革的。目前民品项目在体制上进行了一些探索工作，如与国内外不同所有制法人合资而建立起来的有限责任公司，已上市或准备上市的进行股份制改造的股份公司，开始实现资本多元化，在管理上、机制上也不同程度的改进，其中和外商合资的企业效益较好。有些企业民品项目已从母体中剥离出来，注册为独立核算的经济实体，在经营运作上有所改进，效率有所提高，但由于是母体一家投资，还是一股独大，所有人事、决策、收益权仍由母体说了算。有的企业民品项目虽已从母体剥离出来，成立的子公司或分厂仅是独立运作而未独立核算，一般讲的分线不分灶单位，不是一级法人，完全由母体说了算。体制与机制是限制非航空产品发展和急待解决的软肋,需要进一步研究探索解决的问题。
由于客观环境的影响,也由于我们缺乏经验,这一时期的军民结合工作也存在一些问题,主要是:
1、航空工业是在特定的历史条件下建设起来的单一军品结构的产业。在调整国防建设方针后，军品任务陡然下降，大面积停工停产，为解决企业“吃饭”问题,企业饥不择食，仓促上马发展非航空产品，造成项目上的多（达5000余个）,下的也多。最典型的是摩托车,由于90年代中期占全国三分天下的16家摩托车企业,目前只有金城一家还可以。最终形成气候,能保留下来的好项目不算太多。
2、航空工业民品的主业是发展民用航空产品,燃机和风力发电以及其他军民两用技术产品。但由于诸多方面的原因还没有发展起来，主观上是认识没有跟上以及过去没有切实可行的长远发展规划，重点又不明确，限制了民用航空产品的发展。客观上发展航空产品还需要国家和有关部门给予政策上和实际上的大力支持,而这方面的支持力度不够。
3、航空工业非航空产品合资合作起步虽较早，办了一些合资或合作项目，但由于对合资合作认识不到位，具体做法不规范等问题，合作成功的项目不多;有些项目虽有过合资合作机会，又没有抓住，目前与其他军工行业比较,在国际合作上显得落后了，被动了。
4、非航空产品均属跨行业产品，各行业有各自的发展规律，但由于我们对产品隶属行业和内在联系认识不足、融入不够，对其发展规律了解和研究不透，航空企业基本是老的机制和体制,很不适应，造成发展缓慢。
四、要以新的理念做好军民结合工作
1、对军民结合工作要进一步提高认识。军民结合是长远方针，必须树立长期奋斗的思想准备。目前不少企业军品任务增加，要干的活很多，有的企业似乎对军民结合的必要性认识不足，这是很危险的。由于我国现行体制的制约，航空工业摊子大、人员多的矛盾不是短时期能够解决的，只靠下岗分流不可能从根本上解决问题。同时，随着形势的变化，军品任务也会有波动，没有足够的思想准备就会措手不及，这是历史的经验。因此，一定要居安思危，始终坚持军民结合、寓军于民方针,建立健全竞争、评价、监督和激励机制,不仅在军品任务少的时候要搞军民结合，在军品任务饱满的时候也不忘搞军民结合，使军民结合在发展规划上占应有的位置。要在长远、全局、群体、规划上下功夫,支持和采取措施的力度也要到位。
2、民用飞机是航空工业军民结合的重点产品，应集中力量予以突破。航空工业是代表一个国家工业先进水平的高科技产业，民用飞机包括航空零备件、三来加工是航空工业军民结合的主业。我国航空工业在军用飞机研制上取得了一定的成绩，但民用飞机发展一直没有走出路子。近几年来，在国家的重视下，我国民用飞机出现了发展的好势头，我们要抓住这个机遇，积极主动做好工作，积极争取国家大力支持，把航空工业军民结合的主业尽快发展上去。
3、军民两用技术是航空工业军民结合的重要优势，要大力发展。航空产品不少是军用与民用技术通用的产物。利用航空技术优势，为国民经济建设服务有很大的市场。比如，将航空发动机改装为工业燃气轮机，在油田发电、供热、注水等方面都能发挥重要作用。因此，要利用航空技术优势，大力发展非航空产品，继续努力开发生产燃机发电、风力发电设备等，积极争取国家政策支持，从技术基础上做出特色。机载设备厂和专业化厂的技术，本身就是航空与非航空产品两用技术，只要根据市场需求调整产品结构,发展前景很大，应重点扶持发展。
29岁，担任世界第二大能源矿石类企业巴西淡水河谷公司驻中国首席代表，成为该公司历史上最年轻高管；33岁，受聘于全球第三大商用飞机制造商巴西航空工业公司，以公司大中华区总裁身份再次成为公司最年轻的高层管理人员。
在开拓的岗位上，关东元运筹帷幄、决胜千里：他担任淡水河谷中国首代的4年中，公司在华的营业额翻了4倍；自成为巴西航空工业公司大中华区总裁至今不到8年的时间里，关东元率领他的中国同事们从零开始，截至2007年底已为巴西航空工业公司在中国市场上争取到确认定单125架；与中航二集团合资成立的哈尔滨安博威飞机工业有限公司亦堪称成绩斐然。
达到卓越并不是靠运气，它是大量辛勤劳动和实践的结果。世界上没有成功的魔法，成功只会降临在那些辛勤工作的人身上。
18年前，关东元第一次踏上巴西的土地，没有一个熟人，说不出半句葡文。3年后，当关东元用熟练的葡文进行毕业论文答辩时，在座的所有人无一不被眼前的中国学生高质量的论文内容和语气中流露的坚毅与自信所折服。
成功者都有这样一种信念：世上有一项任务非你莫属，没有人可以取代你去完成，如果你没有进入自己的角色，这个世界便是不完整的。
外表温文尔雅，骨子里却奔涌着冒险特质和浓烈使命感的关东元，在淡水河谷公司业绩和前程如日中天之时，毅然接受新的挑战。
一个人只有在感受到这种不可推卸的压力时，才更容易实现自己的价值。同时，生命也被赋予了新的意义。
信心能鼓舞他人，它是领导者必备的品质。作为巴西航空工业公司大中华区创业的总负责人，关东元组建起一个具有专业水准的团队，制定市场方略、推厂产品、拓展客户关系、提供优秀的售后服务……凭着对以市场为导向这一经营理念的独到理解，他根据中国客户的需要，结合中国政府的相关政策，为巴西航空工业公司在中国作出准确的市场定位，使得公司在中国的业绩蒸蒸日上。2006年，海航集团订购ERJ145和E190各50架，依托市场的策略获得了丰厚回报。
关东元看到的不仅仅是市场。使命感促使他推动中巴航空制造工业真正意义上的合作。2003年1月13日，巴西航空工业公司与中国航空工业第二集团公司所属的哈尔滨飞机工业集团和哈飞工业股份有限公司合资成立的哈尔滨安博威飞机工业有限公司正式挂牌。当年，首架本地组装生产的ERJ145喷气飞机成功下线并首飞。
【关键词】旅游航空业；航空安全；危机
中图分类号：V2-9 文献标识码：A 文章编号：1006-0278（2013）08-181-01
目前，中国民航业的发展迅猛，其发展速度已高出世界民航平均发展增幅两倍以上，航班密度、机场吞吐量以及每百万平方公里拥有的机场数量都将大幅度增长。然而，民航发展航空安全方面受到许多限制，确实有必要进一步强化建立一个精心规划的航空安全危机应对机制，如果没有建立一个正式的民航危机管理机制，民航业必将会遭受一些不必要的破坏，同时还需要建立健全一些民航危机管理的组织。
民航运输安全管理的发展过程中，出现过许多影响航空经济发展的案例，主要涉及航空公司飞行人员主观因素、乘客主观因素、飞机机械故障等三个方面，安全问题作为负面事件研究的一部分，占据特殊的位置，文章就这些因素的成因及危机处理进行讨论研究：
一、主观因素
（一）航空公司员工主观因素
“2008年3月31日和4月1日，东航云南分公司从昆明飞往大理、丽江等地21个航班飞到目的地上空后又都返航，东航一再强调是由于天气原因造成返航，可飞行当日天气状况良好，飞行人员的这一荒唐举动引起乘客乃至社会的强烈不满。”
经过调查，飞行员对东航云南分公司管理的不满，才是导致这次返航事件的根本原因。1.相对同行而言，待遇太低；2.一些针对飞行员的检查使“飞行员的自尊心受到严重伤害；3.之前该公司飞行员郑志宏，曾因辞职被公司索要1275万元的天价赔偿等。员工对公司的管理十分不满，“没有企业文化”、“缺乏人文关怀”等成为大家对企业的评价。在待遇遍低的情况下，增加了征收个人所得税的比例，节油奖发放不合理不透明、根机无小时费、正常返航或者备降无小时费等利益诉求长期得不到解决，管理层与一线员工缺乏沟通、工作环境不够和谐、公司凝聚力不强等问题，都引起飞行员的强烈不满。薪酬一定要与企业、团队和个人的绩效密切相关，不同绩效考核的结果应当在薪酬中准确体现出来，以实现员工的自我公平，从而实现公司整体的目标实现。
面对航空公司自身主观因素造成的民航安全问题，我们应该正确面对，采取办法，以处理好以后可能同样面临的航空安全危机问题：由于东航事件的发生，社会上对东航的信誉产生怀疑，一旦有延误或其他事由，更会加重旅客的心理阴影。必须要求民航云南监管办立即启动航班大面积延误应急预案，做好稳定工作，确保运输飞行安全和各项工作的正常进行；落实责任，采取有力措施做好善后工作。
（二）乘客主观因素
“2012年9月2日，从苏黎世飞往北京的瑞士航空航班上，两名中国籍乘客因椅背调整问题，在飞机上爆发肢体冲突，迫使航班返航。其行为严重威胁到航空安全问题。”
飞机上打架可不能说是小事，首先打架是没有道德的事情、违法的事情；再者，打架时力气大、动作狠，一堆人在客舱一起晃悠来晃悠去的，再加上几个看热闹的、围在一起来劝架的，飞机就会失去平衡，从而就会威胁航空飞行。所以针对于这些在飞机上动手的没有文明之人一定要严惩。
对于机上暴力，必须建立起一套严格有力的规章制度，对机上暴力绝不手软，为了保障航空安全，杜绝航空危机，一定要严格处理：航班有权利拒绝搭载醉酒甚至撒酒疯的客人；一旦被列入航空公司的“黑名单”，必须保证几年之内没有违法行为，否则不被允许登上飞机。
二、客观因素
“2010年1月30日上午，在南航CZ6939航班（乌鲁木齐一西安一武汉）上，一名乘客在客舱洗手间吸烟引发火警，导致航班返回乌鲁木齐机场。新疆警方根据《治安管理处罚法》的有关规定，对这名旅客作出行政拘留15天、罚款1000元的处罚。”
