时间：2022-04-21 19:23:00
1.专业初识
飞行器设计与工程，顾名思义，就是设计先进的飞行器，主要面向航空飞行器设计。本专业方向具有较强的行业特色，航空航天工程是基本的服务方向；同时，在民用工程领域有广阔的市场。轰动世界的“阿波罗登月计划”“神舟”飞船等，都是本专业的杰作。
2.学业导航
本专业学生主要学习飞行器设计方面的基本理论和基本知识，受到航空航天飞行器工程方面的基本训练后，具有参与飞行器总体和部件设计方面的基本能力。
主干学科：航空宇航科学与技术、力学、机械学。
主要课程：材料力学、机械设计、弹性力学、结构力学、流体力学与空气动力学基础、飞行器动力学、飞行力学、力学性能与结构强度、试验技术、自动控制理论、飞行器总体设计、结构设计、复合材料设计与分析、空间制导控制、传热学与热防护等。
3.发展前景
在轰炸机、运输机、民航飞机等其他机型上面，中国与世界先进水平存在着不小的差距。各航空公司使用的大型民航飞机都是进口的，目前国内没有能力生产。本专业极具发展空间。
二、人才塑造
1.考生潜质
对数学、物理等有比较浓厚的兴趣。常查询航天飞机的资料，对航天飞机感兴趣，对飞机导航系统感兴趣。喜欢飞机模型，常看人造地球卫星发射的实况转播。渴望当一名宇航员。注意了解宇宙飞船的材料，常收集宇宙飞船的模型等等。
2.学成之后
本专业培养的工程技术人员和研究人员，具备较好的数学、力学基础知识和飞行器工程基本理论，同时有较强的飞行器总体结构设计与强度分析、试验的能力。
3.职场纵横
本专业毕业生能从事飞行器(包括航天器与运载器)总体设计、结构设计与研究、结构强度分析与试验，通用机械设计及制造等多方面的工作。
一、专业简介
1.专业初识
飞行器动力工程专业主要以航空发动机为研究对象，其目的就是生产出高效、实用、先进的航空发动机。由于航空发动机为载人飞行器提供动力，其在高速飞行、高性能和高可靠性等方面要求都极为严格，因此飞行器动力装置在动力工程领域一直处于技术领先地位并带动了相关学科的发展。
2.学业导航
本专业学生主要学习有关飞行器动力装置的基础理论和基本知识，受到机械工程设计、实验测试和计算机应用等方面的基本训练，具有飞行器动力装置及控制系统的设计、实验和运行维护等方面的基本能力。
主干学科：机械工程、力学、动力工程与工程热物理。
主要课程：机械原理及机械设计、电工与电子技术、工程力学、自动控制原理、工程热力学、传热学、流体(含气体)力学、动力装置原理及结构、动力装置制造工艺学、动力装置测试技术等。
3.发展前景
我国航天、航空事业的迅速发展，展示了本专业良好的发展前景。
二、人才塑造
1.考生潜质
具备扎实的数学、物理等方面的理论知识，掌握外语、计算机等必备工具。对飞行器的燃料装置感兴趣，了解飞行原理。常研究宇宙飞船的燃料，关注飞机的新燃料。常搜集飞行器动力资料，对飞机动力系统感兴趣，了解导弹动力装置等等。
2.学成之后
本专业培养具备飞行器动力装置或飞行器动力装置控制系统等方面知识的专门人才。
3.职场纵横
本专业毕业生可以在航空、航天、交通、能源、环境等部门从事飞行器动力装置及其他热动力机械的设计、研究、生产、实验、运行维护和技术管理等方面的工作。
一、专业简介
1.专业初识
飞行器制造工程专业是国防科工委重点建设专业，主要研究探索更方便、更快捷、更可靠的飞行器制造工艺、方法。本专业属于机械制造范畴，需要有很强的实践能力，不仅要学习机械制造的各种工艺、整套方法和流程，而且要对飞行器的设计有一定了解。
2.学业导航
本专业学生主要学习自然科学基础知识、制造工程基本理论和飞行器制造的基本理论和知识。通过各种实践性教学环节，培养运用所学的基本知识和技能，分析和解决飞行器制造工程中的实际问题的能力。
主干学科：机械工程、电子科学与技术、材料科学与工程。
主要课程：理论力学、材料力学、机械原理、机械设计、航空工程材料、电工与电子技术、计算机技术、金属塑性成形原理、模具设计与制造、飞机零件加工与成形工艺、飞机装配工艺、飞机构造、计算机辅助飞机制造等。
3.发展前景
国内不仅在飞行器设计上与国外差距很大，在制造方面也有很大的差距。加强航空建设、国防建设，需要大批专门人才的不断努力，这预示着本专业前景十分广阔。
二、人才塑造
1.考生潜质
关注新型飞机，对飞机机械原理感兴趣，了解宇宙飞船的构造，收集过飞机图片资料，常观察各种飞机模型，希望做一名飞机设计师等等。
2.学成之后
本专业培养从事飞行器制造领域内的设计、制造、研究、开发与管理的专门人才。
3.职场纵横
本专业毕业生适应性强，社会需求量大，就业范围广，在广大科研院所、高科技产业和航空、机械、电子、计算机公司等单位都有用武之地。
一、专业简介
1.专业初识
飞行器环境与生命保障工程是以空间环境、生物技术、环境化工等学科为基础，研究飞行器救生系统为主，将人、机器、环境有机结合的复合型专业。目前，国内有三所高校开设了飞行器环境与生命保障工程专业：北京航空航天大学、哈尔滨工业大学和南京航空航天大学。
2.学业导航
本专业学生主要学习航空航天生理、空间环境工程、热控系统理论、控制理论、人机系统工程等基础理论，掌握从事航空航天环境模拟、控制与生命保障系统设计与研究所必需的基本知识和技能。
主干学科：动力工程与工程热物理、控制科学与工程。
主要课程：工程热力学、传热学、空间环境工程、航空航天生理学、控制理论、人机工效学、理论力学、材料力学、空调制冷技术、航空航天环境控制系统、航空航天安全工程、空间环境试验技术等。
3.发展前景
科学技术飞速发展，预示着航空航天技术广阔的发展前景。
二、人才塑造
1.考生潜质
喜欢关注宇航新闻，关注空间站的建设，对宇宙探索节目或介绍宇宙的文章感兴趣。对宇航员训练条件感兴趣，对宇航生物实验感兴趣。了解空间生理学，渴望了解外层空间等等。
2.学成之后
本专业培养的人才，具备航空、航天环境模拟控制、生命保障系统设计与研究能力，能在航空航天领域从事环境控制与生命保障系统设计，在民用领域从事热能利用、空调、供暖等系统设计。
关键词 民用航空器；维修与管理；管理措施
中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）20-0114-01
民用航空器的维修与安全在民航机务系统管理中具有十分重要的意义，可以及时维修对飞机进行维修与检查，能够确保飞机安全的飞行，减少民航飞机在运行中发生事故。随着科学技术的发展，工业制造与维修技术不断的改进，民用航空器的检查与维修也在逐渐的程序化和制度化，加强了了民用航空器的维修安全管理。民用航空器的维修与安全管理是民用航空机务系统的主要工作，通过日常的维修与管理，始终坚持“安全第一，预防为主”的原则，保证民用航空器能够正常的工作，确保飞机安全的飞行。本文从民用航空器的管理角度论述了民用航空器的维修问题，对民用航空的安全运行提供了保障。
1 严格的民航管理是民用航空器维修的前提
在1987年，国务院就制定了“中华人民共和国民一用航空器适航管理条例”，条列对民航管理的对象和航空器进行了明确的规定。在民用航空器维修中，要求维修人员具有民航维修技术职称或从业资质，从事民用航空器维修的人员必须要定期参与民用航空器维修的技术培训，确保维修人员能够及时的了解最新引进飞机的构造和技术难点。民航部门对从事民用航空器维修与管理的单位和个人进行了严格的规定，必须符合中国民用航空规章CCAR-145部“维修许可审定”要求。维修单位或个人的技术水平的高低影响着民用航空器是否正常的运行。
我国的民用航空器的发展经历了不同的阶段，早在20世纪50年代至90年代主要是沿着苏联的民用航空维修体系，航空器的日常维护与修理是分开进行的，航空器的维修管理定期进行。20世纪90年代后，我国引进了英国制造的三叉戟和美国制造的波音707等涡扇喷气客机后维修方式发生了变化，采用了西方的维修管理办法。对西方国家制造的波音747、MD-82和A310等飞机维修安全管理时吸收了西方国家的“可靠性为中心”的维修理论和维修大纲，以视情维修、状态监控为主，定时维修为辅的维修体制和方案，是民用航空器维修技术进入了一个新的发展时期。
民用航空器的维修与管理是保证民用航空器安全运行为目标的法规性和技术性管理。维修与管理是一个系统的过程，包括对航空器的设计原理、制造结构、使用说明和维修方法等进行科学有效的管理。航空器的维修与管理贯穿于航空飞行器的寿命的全过程，对从事航空器维修与管理的单位要定期审核和办法各种合格证件的手段来检验从事维修工作的单位的维修技术和水平是否达标。因此，严格适航管理，提高维修质量，是保证航空安全，争取飞行正常的重要前提。
2 民用航空器的维修与管理必须依据航空器的适航信息
航空器的设计与制造决定着航空器的质量，同样，航空器在出场之后就决定了航空器的维修规则和标准。每个航空器的制造和设计结构不一样，所形成的维修方式也就有所差异，在航空器的维修中必须遵循航空器维修的说明书，才能保证维修的质量。机场维修与管理单位要及时收集航空器发生事故的各类信息，对事故信息进行分析，提出纠正故障措施，是航空器不断地完善，确保航空器的安全运行。
民用航空管理部门要对航空器维修中发生的问题及时进行信息收集，监督维修部门维修中的维修操作不当，责成有关部门提出纠正措施，必要时编发适航指令，纠正合格审定后发生的不安全情况，监督检查，纠正违章行为，以保证安全。航空器的维修单位承担着保持航空器持续适航的根本责任。航空器维修主要适航信息包括航空器的不正常运行情况，维修中出现的问题，飞机的发动机及机械设备有关数据的变化和维修机构及维修人员的从业资质。维修机构将维修信息及时的汇报给适航部门，适航部门收集整理，按性质功能进行处理，由研制部门或适航部门用服务通告、适航指令等形式反馈给维修使用单位，使其落实，这样形成闭路循环，使航空器始终保持其固有的安全可靠性。
航空器在使用中存在的自然磨损是动态变化或发生故障的主要根源。航空器的磨损主要体现航空器的性能衰退，功能，机械缺陷和腐蚀等，这些都是在航空器运行通常出现的问题。面对这些问题，维修人员必须要掌握航空器的动态变化的表现和规律，然后采取纠正措施，从“事后处理”变为“事先防范”，使“安全第一，预防为主”得以有效落实。
3 执行规章制度落实航空器维修安全管理措施
民用航空器维修是以人为中心的系统工程，其中包括人—机—环境。有人提出人为因素的概念，人为因素的关键是人员素质的提高，从而激发出人的热情来转化人的精神面貌，最终培养良好的工作作风，是一种涉及领域和知识都很广的方法体系。根据统计，在所发生的航空事故中，其中有70%是人为因素引起的，所以就得有一系列的规章制度，条令条例和有关的操纵程序，工作单卡来约束和规范维修人员的工作，以防止人为因素差错的发生。航空器维修安全管理的内容有安全措施、监督检查以及经常的安全整顿。从一开始参加工作，航空器的维修人员就要不断地接受各项安全规章的培训，通过培训来树立安全意识和遵章守纪意识，这样就能使每个维修人员自觉地维护规章的尊严，视规章如法律。
自从1986年，“民用航空法”开始施行，按照“民用航空法”航空器维修相继建立制定了一系列国际标准的规章和条例，这标志着航空器维修进入现代化。导致航空事故的重要因素是违规违章，所以必须强化监察和执法的力度。为使航空器维修能够在安全有序的环境下，实现快速、持续、健康的发展，要尽快完成由经验型管理向科学化，法制化，标准化管理方式的过渡。
参考文献
[1]龙江.飞机维修理论的发展新趋[J].质量与可靠性，2005（4）：13-14.
[2]余莉芬.浅谈航空器维修管理的发展[J].科技致富向导，2012（23）：46-47.
【关键词】先进焊接技术；电子束焊；激光焊；搅拌摩擦焊
前言
与传统的焊接技术相比较，当前的焊接技术在各个方面都有了很明显的优势，目前在中国的制造企业的先进焊接技术主要有电子束焊接、激光焊接和搅拌摩擦焊等三种焊接技术，无论技术含量还是实用性方面都比传统技术要有很大的进步。本文将就上述三种技术做一个简要的讨论，并且阐述在实际中的应用。
一、先进焊接技术应用领域
（一）在航空领域的应用
在当前，新的焊接技术在世界上应用的都比较广发，主要体现在飞机制造、航空航天这类大型的制造业。即便是下一代的飞机制造，也使用这种新的焊接技术，已经完全替代了铆接技术。由于航空航天材料方面的更新，高性能、多功能、符合还和高环境相容性是未来航空航天材料发展的主要趋势。随着科技发展的不断进步，在航空航天方面材料的使用上要求已经逐步的提高，飞机的机体结构和发动机材料的结构也经历了四个阶段的发展，正在跨入第五阶段即机体材料结构为复合材料、铝合金、钛合金、钢结构（以复合材料为主）、发动机材料结构为高温合金、钛合金、钢、复合材料。飞机制造中采用了各种焊接技术。焊接结构件在喷气发动机零部件总数中所占比例已超过50%，焊接的工作量已占发动机制造总工时的10%左右。
激光焊广泛应用于航空航天制造业，特别是武器装备和飞行器结构制造中，如飞机大蒙皮的拼接、蒙皮与长衍的焊接、机身附件的装配（如腹鳍和襟翼的翼盒）、薄壁零件的制造（如进气道、波纹管等）以及航空涡轮发动机叶片的修复、合金飞行舵翼焊接、燃料贮箱加强筋条激光焊代铆等。
搅拌摩擦焊在航空航天业的应用主要包括以下几个方面：机翼、机身、尾翼；飞机油箱；飞机外挂燃料箱；运载火箭、航天飞机的低温燃料筒；军用和科学研究火箭和导弹；熔焊结构件的修理等。
由以上资料可以看出，随着新材料、新技术的出现，在航空航天领域，先进焊接技术这逐渐取代传统制造技术而成为主流发展趋势。
（二）在汽车制造领域的应用
电子束焊接在汽车制造领域应用的较为广泛，影响着汽车部件的方方面面。焊接热处理强化或冷作硬化的材料是，接头的力学性能不发生变化。同时，可以焊接内部需保持真空度的密封件、靠近热敏元件的焊件、形状复杂且精密的零部件，也可以同时施焊具有两层或多层接头的焊件，这种接头层与层之间可以间隔几十毫米。
激光焊技术主要用于车身拼焊、框架结构和零部件的焊件。激光拼焊是指在车身设计制造中，根据车身不同的设计和性能要求，选择不同规格的钢板，通过激光裁剪和拼装技术完成车身某一部位的制造。激光拼焊具有减少零件和模具数量，减少电焊数目，优化材料用量，减小零件重量，降低成本，提高车底刚度和制造精度等优点。激光焊接的零部件，无焊接变形，焊接速度快，不需要焊后热处理，激光焊接已广泛应用于变速器齿轮、车闸和保险杆。车门铰链等零部件的焊接。
目前，搅拌摩擦焊在汽车制造工业中的应用主要为：发动机引擎和汽车地方车身支架，汽车轮毂，液压成型管附件，汽车车门预成型件，轿车、旅行车、卡车、摩托车等的车体空间框架，载货车的尾部升降平台汽车起重器，汽车燃料箱，公共汽车，和机场运输车，铝合金电梯，铝合金汽车修理等。
二、技术创新的趋势
当前，新的焊接技术主要应用在大型的设备行业，这些行业关系着国计民生，但是随着科技的进步，技术方面也会相应的有所创新，相对也会渐渐的融入到民生行业当中，就当前发展情况来看，在未来主要有以下三方面发展趋势：小型化、集成化、信息化。
（一）小型化
随着各种新技术的涌现和融合，这些应用于大型结构的设备将不断的小型化以适应普通的生产需求。同时还可以在同等工作要求下精简设备、降低成本，使普通的小企业也可以享受这种高效、优质的技术。激光辅助搅拌摩擦焊（LAFSW），就是在焊前通过激光进行辅助加工，得到满意效果，还可以加工非金属和不导电的材料，大大扩大了该技术的使用范围。同时，还可以将已有焊接技术进行嫁接，以期达到更佳效果。目前，已有文献称将等离子弧成功应用于搅拌摩擦焊的辅助工艺。
（二）集成化
当前主流的焊接技术在使用的过程中，很少出现与其他的技术共同使用的情况，基本上都是独立运行的，而在未来这一情况将渐渐的改变。先进焊接技术的设备非常庞大，而且运行也十分复杂，与其他技术相结合会使得整个技术得到相应的提高，也会有更广阔的发展空间，相应的也提高了生产效率。
（三）信息化
随着科技发展，计算机技术和焊接技术的即一步应该与结合，使得焊接技术在理论、实践方面有着大量的数据提供给大家参考。而计算机云技术的出现与广泛应用，也使得焊接技术可以基于网络信息的平台，建立一个庞大的数据库，通过数据库，完成了焊接技术的信息化。信息化的出现，方便了整个行业对该技术的使用与共享，从而形成行业标准。各种技术都有不同的参考，在使用中也会有详细的记录，对于提高行业的整体技术有着非常大的帮助，这样使得我国工业整体的水平在未来都会上升到一个层次，从而达到产业升级。
三、结语
焊接技术在我国制造业尽管有了长足的进步，品种规格不断增多性能和水平不断提高但可靠，性稳定性和质量方面还存在一些问题。为适应国内外市场急速发展和激烈竞争的需求，焊接设备与制造业将以市场为目标，加强对现代焊接技术的研究开发，特别是发展高效、节能、高性能、优质和多丝高速焊接设备、重大装备及其数字化控制技术和新焊接材料，另一方面，先进制造技术的蓬勃发展，正从信息化、集成化、系统化、柔性化等几个方面对焊接技术的发展提出了越来越高的要求，推动了焊接自动化技术的发展。特别是数控技术、柔性制造技术和信息处理技术等单元技术的引入，促进焊接自动化技术革命性的发展。
参考文献
[1]李亚江，吴娜.先进焊接技术在航空航天领域中的应用[J].航空制造技术，2010 （9）.
[2]航空航天先进特种焊接技术应用调查报告[J].岩石航空制造技术.2010（9）：58.
[3]殷声.燃烧合成[M].北京：冶金工业出版社，1999，8，31.
关键词：知识密集型行业 知识管理 航空认为因素
中图分类号：V328 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）05（b）-0133-01
科学技术不断进步，促进了知识经济的发展，也使得我国企业面临更多的竞争压力。只是经济术语新型经济模式和形态，以知识生产、分配、传播作为前提，依托优化人力资源管理模式，提供高科技产业。在知识经济背景下，航空企业更应该主张将信息管理融入到企业管理中去，并将其与系统工程充分结合，强化整体管理的效果。航空制造产业具有知识密集性、技术密集性，属于多种学科集成的高新技术产业，其开发周期长，因此对航空人为因素知识管理进行研究，具有理论和现实意义。
1 航空人为因素知识管理存在的主要问题
为了使研究课题更具权威性，文章通过查找关键词、主题对2003年―2012年国内文献进行检索，主要查找内容锁定在人为因素和航空安全，结果发现期刊文献数目共有257篇，详细情况见表1。
通过分析表1可以得出，维修方面人为因素篇幅最多，成为影响航空安全的主要因素。而随着历年论文数量的不断增加，说明我国对航空人为因素的研究力度逐年上升，且人为因素管理的重要性已经初步达成共识。但是，现阶段制约航空人为因素知识管理顺利开展的因素还有很多，主要包括外部因素和内部因素。
1.1 影响航空人为因素知识管理的外部因素
从宏观层面上来看，影响航空人为因素知识管理的外部因素主要是指目前经济模式。知识经济的到来，加速了我国步入知识社会的步伐，也使得知识资源逐渐成为我国企业向前发展的重要保障因素。目前，新经济模式正在逐步确立，并呈现出高科技、网络化、知识化、全球一体化的特征，成为影响人为因素知识管理的重要因素。
1.2 影响航空人为因素知识管理的内部因素
（1）管理制度缺失：开展有效的航空人为因素知识管理，需要以现代化企业管理制度为依托。但是，由于航空企业未能形成与时俱进的管理制度，一定程度上使知识管理出现偏差。
（2）组织结构不科学：现阶段，航空企业正在努力将决策权组织结构的下端转移，并要求下层单位对可能产生的结果负责。实际上，这种上下级沟通、交流机制会对人为因素知识管理产生影响。
（3）知识管理系统不完善：知识管理系统能够为航空企业开展人为因素知识管理提供技术性支持，因此是知识管理过程中不能被忽略的主要工具。但是，目前我国航空人为因素知识管理系统尚未完善，对企业管理产生不良影响。
2 完善航空人为因素知识管理策略
现阶段，我们无法改变外部经济环境对航空人为因素知识管理的影响，因此应重点做好内部因素控制，为不断完善航空人为因素知识管理奠定基础。
2.1 建立管理制度，为人为因素知识管理提供保障
管理制度的不断确立，能够对实现人为因素知识管理产生协助作用。例如，通过企业管理制度对组织成员行为进行约束和规范，能够帮助人为因素知识管理组织结构呈现柔性化管理方向。同时，正确发挥相关激励机制的作用，在实施航空制人为因素知识管理过程中，要根据不同知识管理方法和模式，采取具有针对性的激励机制。基于航空制造企业激励机制尚不完整和全面的现状，要对其激烈制度进行不断优化和整合。例如，在航空人为因素知识管理转化过程中，要将隐形知识逐渐凸显出来，以此为根据不断建立健全激励机制，并将其与绩效评价充分结合起来。另外，在开展人为因素知识管理时，除了保留有价值的传统激励方式外，还应该重点将知识产权激励方法融入其中，为知识管理夯实基础。
2.2 优化组织结构，提升知识管理能力
良好的组织结构是航空人为因素知识管理的前提，航空企业在行使人为因素知识管理职能时，必将受到企业组织结构的影响，包括知识的创造性和流动性因素等。同时，组织结构也是企业的主要资本形式，因此优化组织结构应该与企业经营管理目标及未来战略发展规划相适应。企业组织结构能够为人为因素知识管理模式提高保障，根据实际工作经验，认为企业组织结构应该具有扁平化，这样不仅能够为航空制造企业生产、经营及管理行为留出更多空间，也会使其更加注重责任感。在优化组织结构过程中，应当建立健全内部沟通交流机制，实现知识管理共享。另外，健全组织结构，应凸显出团队合作性，为推广团队精神提供便利条件，有效促进人为因素知识管理。
2.3 完善管理系统，加强信息建设力度
管理系统的实质是通过组织学习传播知识，航空人为因素知识管理系统构建过程中，应以“人”和“信息”为前提，并以整合已有知识、创造新知识为主要目标，进而提高企业核心竞争能力。加强信息建设，创造良好的信息化环境，并为管理系统配置完善的软件和硬件设施，包括知识管理系统、数据库、局域网、门户网站、电子邮件、聊天工具、论坛及视频会议系统等。这些信息化管理系统的建立和完善，能够进一步方便航空企业开展人为因素知识管理，进而推动信息化建设进程，对知识管理实施起到辅助效果。
3 结语
综上所述，我国国内对航空安全领域的研究比较晚，且尚未形成完善的理论体系。通过上文的论述，认为在开展航空人为因素知识管理时，应首先分析影响知识管理实施的内外部因素，并根据实际问题的反馈进行整改，使人为因素知识管理更具科学性、合理性和现实意义。针对航空人为因素知识管理，认为可在未来研究中不断拓宽视野和领域。由于人为因素方面的知识管理本身具有较强理论性和复杂性，因此需要不断对分析、研究方法进行完善和优化，为航空企业知识管理实践提供思路。
参考文献
[1] 周勇邦.航空人为因素适航审定中生理参数检测技术的研究与实现[J].上海交通大学学报，2013，1（1）.
[2] 赵鹏飞.高新技术企业知识型员工知识管理能力与企业绩效的关系研究[J].华东交通大学学报，2013，6（31）.
关键词：区域 航空人才 对策
西安阎良国家航空高技术产业基地（以下简称“西安航空基地”）于2005年3月正式启动建设，2010年6月经国务院批准升级为“国家级陕西航空经济技术开发区”，承担着建设西安国际化大都市核心产业板块和新的经济增长极的重要使命，是我国目前唯一的国家级航空经济技术开发区和关中—天水经济区产业发展的关键落脚点。
人才是第一资源，对于航空产业来说，人才更是最基本、最关键的生产要素。2012年4月西安航空基地经省委、省政府认定为陕西省“海外高层次人才创新创业基地”，加强人才队伍建设，对于促进航空产业发展，加快航空基地建设显得尤为重要。
一、航空人才内涵
与航空领域相对应，航空人才具有丰富的内涵。一般来说，航空领域主要包括航空制造业、军用航空和民用航空三大部分。其中，航空制造业为军用航空和民用航空提品，是典型的技术密集和资本密集并体现国家综合国力的高技术战略性产业。
航空制造业人才主要包括飞机设计和制造两类专业人才。其中，飞机设计主要涉及飞行器总体设计、机械设计理论、固体力学、流体力学、工程力学、计算数学、控制理论与控制工程、流体机械及工程、航空宇航推进理论与工程、人机与环境工程、航空电子、材料、制导，雷达、试飞等专业领域：飞机制造主要涉及铸造、精锻、表面处理、计算机辅助设计和辅助制造、机械加工、电装、复合材料、软件开发、检测计量等领域。西安航空基地始终将集聚航空人才作为加快产业发展的关键措施来抓。截至目前，聚集入驻超过500家企业，吸引了包括张立同、卢秉恒、邱爱慈等院士在内的近百名高层次人才创业、就业，已经成为我国实力最强、最具特色的航空专业园区。
二、区域人才队伍建设的现状和存在的问题
目前，西安航空基地初步形成了一支年龄结构合理、专业化程度较高、知识层次较高的多学科、多专业的人才队伍。现有与航空相关的各类人才总量近4万人，其中：专业技术人才1.43万人，高技能人才2.31万人，其他人才（经营管理人才等）0.23万人；人员学历构成以本科和大专为主，本科和大专分别占32%和33%；年龄构成以35岁以下为主，占全体从业人员的71%；拥有初级以上职称人员占37%；专业技术人员专业以飞行器设计、机械、材料等为主，技能工人专业以数控、机电一体化、特种焊接、材料成型、软件开发、电路设计、检测计量等为主。2010年以来，年新增各类专业技术人员超过2000人，呈现出专业人才数量快速增长良好态势。
虽然西安航空基地在加快人才聚集方面取得了一定的成绩，但受历史及地理原因的影响，依然存在以下不足：
（一）人才总量不足
由于西安航空基地远离西安主城区，与主城区相比，在交通、生活等方面存在诸多不便。随着西安航空基地的发展，招工难、稳定员工难及提升员工素质难等人力资源问题越来越显现了出来。
（二）人才结构不够合理
西安航空基地现有的人才中专业的工艺、管理人才数量偏低，特别是具有高级职称和懂管理、懂技术、懂外语、懂经营的复合型人才更加缺乏。
（三）人才成长缓慢
由于西安航空基地大部分企业处于初创期，企业内部管理滞后，缺乏对人才进行专业培训和合理的职业规划，人才成长上升渠道单一，成长速度较慢。
三、加快区域人才队伍建设的对策措施
（一）坚持加快产业发展
在整机制造方面，重点完善大型飞机的研发制造、试验试飞、强度试验等研制体系，抓住国内通用航空产业快速发展的机遇，引进技术先进、市场前景广阔、自主研制适合我国国情的通用飞机和商用飞艇，打造国内一流的整机研制生产基地基地；在航空零部件制造方面，围绕飞机机翼、垂尾、机身部件和起落架系统等航空大部件的研制、生产，增强航空零部件协作配套能力，打造我国最重要的航空零部件研制生产基地；在航空材料方面，加快高性能复合材料、精细化工材料、特种金属材料等新型航空材料的制备技术和应用技术攻关，提升高端材料的精深加工能力；在航空专用装备和设备，大力开发航空专用装备和设备，加快推进大型模锻液压机、飞机飞行模拟器、航空非标设备产业化，打造国内最强的航空专用装备和设备研制生产基地。通过产业发展，吸引实力雄厚的企业和科研机构进驻西安航空基地，加快人才聚集。
（二）加大人才政策倾斜力度
根据西安航空基地和航空产业的实际情况，进一步打破人才引进的年龄、学历、职称、户籍条件限制，对急需的特殊人才，制定并实施针对性的政策，实行一人一策，特事特办，建立起人才引进的“绿色通道”，鼓励更多的高层次人才以项目联姻、技术合作、人才租赁等方式为西安航空基地发展服务。进一步在土地、资金等方面加大对西安航空基地建设人才公寓的支持力度。完善人才住房保障政策。
（三）设立专项资金鼓励人才落户，加强对创新创业载体的扶持
以加快航空产业发展为目标，设立航空人才专项资金，作为营造人才发展环境的配套鼓励措施，专门用于包括复合型知识人才、高级技术工人在内的各类航空高端人才的引进、奖励及培训。同时，进一步发挥西安高校和科研院所的人才、技术、设备优势，支持企业与高校、科研院所在西安航空基地共建工程中心等技术开发机构或经济实体，加快科研成果和项目的开发、转化，对在西安航空基地新设立的国家级工程中心、重点实验室给予重奖等。
【关键词】生态理念;民航基地;规划;改进
中图分类号：F563 文献标识码：A
对于民航基地的建设和规划，拥有良好的民航基地建设环境、政策投资上合理优惠、便捷方便的交通优势、丰富充足的民航相关教育素材资源以及完善服务体系的高效合理，以上所说的这些都是在生态环保的基础上去建设实施。我们将民航技术装备中的前期加工制造、稳定开发、后续保养以及各项技术服务和系统培训为一体建设规划现代化民航基地，将科学技术和产学研究互相融会贯通，相互配合、稳步推进属于航空制造业的发展地域，对航空基地产业的自身聚集效益加以充分利用，推进民航基地的产业化发展，将航空产业基地建成能提供具有国际先进水平的通用航空全过程服务的载体、带动整个地区的经济发展。航空基地的建设将秉承“科学前进、市场运转、创新进步、政府主导、管理有效、”等一些列想法，将航空产业基地建设成具有先进国际水平的通用航空全程服务，并带动地区经济发展与国内产业升级创新发展和国内新兴产业示范基地，最终建设成具有国际化水准的通用航空基地。我们在全面实施建设民航科技产业化基地计划的同时也要提出生态环保。有效的累积自然物质财富，选择一种既满足人类经济科学发展进步的自身需求，又不破坏自然生态的合理发展，使国民经济与自然生态保持可持续增长。
一、建设民航基地的发展思路：
将航空产业经济和临空经济作为发展主体，重点提高通用飞机及公务机的制造、航空文化与教育培训的提升与航空服务产业等。引进国内外先进民航技术并加以创新，积极发挥区域经济政策和优势的引导作用，营造良好的航空基地建设环境和规划氛围，使得民航基地能偶聚集发展和经营更加规范化，逐步将民航基地建设成为民航科技产业链中完整先进的科技产业基地。
二、民航基地的建设定位：
民航基地的建设，促进我国的经济繁荣，也是当代社会航空产业的一个巨大突破。在引进国内外航空系统中先进的设备和科学技术同时还要合理规范的进行民航科技研发和阶段性的培训，提升员工自我素质和基地的整体内涵 。
三、建设民航基地的目标：
1、 近期目标：
促进各国外企业的本土化生产，同时聚集各国内企业进入民航基地创业，民航技术培训和服务群体初具规模，民航基地产业化发展和技术研发平台基本成型。努力建造成为国家级民航科技产业化基地。
2、 中期目标：
我们要严格遵循民航基地建设规划中的空间规划布局并显著的树立民航基地品牌，将航空产业打造成集聚工程；对民航高新技术企业进行培育和扶持的政策，后续着里发展相关航空产业领域；建立多元化投融资融资模式，加大基础投资力度；打造人力资源培训和科技发展平台，设立产学研发展基金；全面打造中国通用航空产业基地；申报国家级航空产业园：在民航关键技术上有重大突破。努力把基地建设成为在国内外民航界有较大影响的重要产业基地，实现民航基地的经营规模化。
3、 远期目标：
努力将基地建设成为中国民航产业中的“硅谷” 世界民航高科技产业转移的主要承接基地， 使之成为21 世纪全球最重要的航空产业领域。建成适应民航可持续发展需要的科技引进、消化、吸收和创新体系。秉承自然与人和谐共存的原理,在当今人类现代化产业的发展的同时做到降低自然生态的破坏率,为实现民航基地建设与环境生态相协调和可持续发展寻找一个的平衡点,未来民航建设的发展方向是计划以“生态名航”为主。
四、民航基地的重点发展方向：
1 、产业方面：
民航基地各类通信导航设备改进制造；
机场的各种特种设备制造；
完善提升民航系统的信息产业；
有效合理的安排飞机设备维修及空管；
2 、科研方面：
建立虚拟网络化的民航科学技术平台等；
设立民航基地的下的各个分支平台；
设立国家级的民航科研重点实验室；
设立若干个企业研发中心。
3、其他方面：
设立民航技术产品认证中心；
提供民航技术服务；
建立民航技术培训；
建立科技人才创业园。
五、民航基地的建设规划：
建立民航基地还要注意选址区位、占地规模、交通条件、功能分区和基础设施等各方面因素。像民航技术中心、民航产品设计中心、民航工程中心、民航试航审定中心、民航培训中心和航空技术展示中心等等。并结合现场生态环境，在基地建设和自然生态相融的基础上进行划分制造、加工、研发、培训功能区飞机维修和技术服务功能区，并齐全的提供民航基地那个的水、电、暖、气、通讯、道路等的基础配套设施。
结语：国家民航基地的规划建设，搭建了推进、吸收和提高国际化一流的民航技术平台产业，使其成为民航基地科技化研发和企业服务的重要媒介，也使的民航基地建设发展进入了一个新的快速发展的阶段。层层落实，按照项目实施进度高质量的完成每项工作，来确保每项建设目标的实现。充分发挥民航基地产业的聚集效益和推进民航科技成果转化和产业化发展。
参考文献
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摘要：本文主要介绍了自动检测技术在航空发动机方面的应用，以及国内外所涌现的最新理论和最新技术。自动检测技术是现在各种行业所必需，应用于军事、工业等过程控制的信号测量等方面，是高科技军事现代工业实现全面自动化的重要基础，航空发动机故障诊断技术是实现航空发动机视情维修的重要一环，在航空发动机的设计、生产、使用和维护中起着非常重要的指导作用。
关键词：自动检测技术；航空发动机；状态监控；故障诊断
0引言
自动检测技术的基本任务是获得有用的信息，检测流程主要借助测试仪器、测试系统，通过对测试点增加传感器，从而取得有用的信号来求解系统中问题。检测技术属于信息科学，是信息技术的支柱。在航空发动机中，自动检测技术主要应用在状态监控和故障诊断方面。
1自动检测技术在航空发动机状态监控方面的应用
现代航空发动机采用先进的全权限数字电子控制系统，系统采用分段控制的，以控制发动机不同的工作状态，比如起动控制器主要控制发动机的起动过程，转速控制器主要使发动机转速保持在油门杆所对应的转速范围内，这就需要扭矩传感器为其提供信号；加力控制器控制发动机的加力接通和加力状态，气压高度调节器根据飞行高度的变化修正供油量来保证发动机不富油。这些控制也都需要传感器为其提供信号与信息，各传感器接替工作，协同工作。
2自动检测技术在发动机故障诊断方面的应用
2.1基于信号处理的自动检测方法
基于信号处理的自动检测方法主要在故障诊断中使用小波变换分析技术，主要体现在：运用小波变换进行信号分析来诊断故障，包括脉冲响应函数的小波变换检测信号的突变、利用观测信号的小波变换进行故障诊断、利用脉冲响应函数的小波变换进行故障诊断、利用小波变换去噪，提取故障特征和利用小波变换分析噪声特征进行故障诊断；利用小波变换提取故障特征进行故障的分类和识别；利用小波网络进行故障诊断。
2.2基于模型自动检测方法
模型就是把表征航空发动机实际系统本质的部分的信息压缩成有用的描述形式，模型可以模拟实际系统的行为而不用描述其机械结构。航空发动机数学模型应用广泛，它是控制、故障诊断和预测的基础。主要包括部件法模型和试验模型。
2.2.1部件法模型在航空发动机故障诊断中的应用
基于部件法的发动机数学建模是较为常用的一种建模方法。建立发动机非线性数学模型的基本思路是：由已知的发动机各部件的特性，从发动机进口到尾喷管，根据气动热力学原理逐一建立气体流动过程与热力过程方程；根据发动机流量平衡、压力平衡和功率平衡等平衡关系，获得发动机共同工作联立方程组，通过联合求解这一非线性动、静态平衡方程组，进而获得发动机的各相关截面、各工作状态的相关参数量值，部件法模型精度高，可用于航空发动机在线诊断和故障征兆的预测，用于预报发动机控制系统的各个变量。
2.2.2试验法的航空发动机模型在故障诊断中的应用
试验法是基于发动机试验数据进行处理，获取它的特性，从而得到数学模型的方法。该方法不必深入理解发动机的机理，但却必须拟定合理的试验以获取试车数据。通过大量的试验数据及系统辨识方法获取模型的技术，得到模型性再通过类比迭代试车曲线使之完全拟合。系统辨识的方法可分为经典类和和现代两大类。经典辨识方法包括时域法、频域响应法。现代辨识方法包括最小二乘法、极大似然法、随机逼近法、相关辨识法。2.2.3发动机故障诊断专家系统在航空发动机自动检测方法故障诊断专家系统在航空发动机故障诊断方面已取得了不少的成果，如叶片故障诊断专家系统、磨损故障诊断专家系统。所谓专家系统其实就是一个维护设备，该设备包括知识库、数据库、推理机、解释系统和数据融合系统。
3检测技术在航空发动机方面的创新
3.1航空发动机性能自动测试技术
实现这种技术应用了模糊处理技术、人工智能、图形图像处理技术和抗干扰技术。自动测试技术为适应现代航空发动机性能测试要求，改进目前航空发动机性能测试现状，对应用模糊集合理论实现发动机状态模糊识别是这种技术的重点，实践证实该测试方法状态识别率高、用人少、精度高,提高了一线部队机务保障能力。
3.2先进内窥技术与发动机故障检测内窥技术
多年来一直在航空发动机的维护中发挥着重要的作用，不管是高涵道涡轮风扇发动机还是低涵道的军用涡扇，其主要组成均为风扇、压气机、燃烧室、涡轮及附件系统。航空发动机工作在高温、高压和高转速的状态下，因此其故障多发部位也多集中在这三高状态下的高压压气机、燃烧室和高压涡轮中。发动机的关键部件如主气流通道部件、高压压气机、高、低压涡轮的各级轮盘及叶片、燃油喷嘴、燃烧室等都是不易拆卸且检验可达性较差的零部件，对这些零部件的检查与监测工作都是通过内窥技术完成的，未来的内窥技术主要体现在先进的软硬件综合和集成技术。以及基于物联网的网络技术中。因此，内窥技术一直在航空发动机的维护中发挥着重要的作用。
4结论
自动检测技术的核心内容是信号的检测，也就是传感器的应用，而传感器是“能够感受规定的被侧量并按一定的规律转换成可用输出信号的期间或者装置”，起着过程检测信息与转换信息的重要作用，航空发动机方面更是应用甚广，从油量的检测到力矩检测，再到转速，再到温度，压力，位移等等，都需要传感器为控制提供相应的信号。所以在航空控制方面传感器的故障诊断尤为重要。在故障诊断方面，自动检测技术也发挥着理论上的支持。
参考文献
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论文关键词：R&，D效率，高技术产业，大型企业，DEA方法
研发活动是高技术产业发展的源泉，其效率的高低不仅决定着这些产业研发经费投入的使用效果，而且也在很大程度上影响其未来的发展。对高新技术产业中的大型企业而言，尤其如此。因此，研究我国高新技术产业大型企业的研发效率具有重要的现实意义。
一、研究方法和数据来源
1.研究方法
R&D绩效的评价方法主要有主观评价法、文献计量法、投入评价法、多层面评价法、模糊综合评价法、因子分析法、人工神经网络和数据包络分析(DEA)等[1]。本文主要采用DEA方法分析我国高新技术产业大型企业研发效率，该方法在分析效率方面具有明显的优点。（1）DEA方法无需假定输入输出之间的关系，仅仅依靠分析实际观测数据，采用局部逼近的方法构造前沿生产函数模型工商管理论文，就可以对生产单元进行相对有效件评价，具有较大的灵活性。（2）DEA不要求所有的被评价单元采用同一生产函数形式，故它满足“多元最优化准则”，每一个被评价单元皆可以通过调整自己的生产结构来达到效率最大化，而一般参数方法则追求“单一最优化”，相比之下非参数方法更符合实际情况。（3）对于无效单元，参数方法仅仅能说明无效程度即效率大小，而DEA方法不仅能计算出生产单元的相对效率，还可以指出无效的根源以及改进目标，给决策者提供较多的经济管理信息[2]。
DEA方法中的Malmquist指数法在用于分解全要素生产率方面也具有明显的优势免费论文。首先，它不需要投入与产出变量的价格信息。一般来说，投入和产出的数据较易获得，而要素价格信息往往不够完善，该方法避免了价格的失真或不可获得导致的困难；其次，它可以将全要素生产率分解成生产效率的变动和技术的变动两个组成部分，这样就能够测算出效率和技术变动的情况工商管理论文，从而进一步分析全要素生产率增长是缘于生产前沿面的移动效应还是效率提高的追赶效应；此外，它不必事先假设生产函数，从而减少了模型假设误差的风险。
2．数据来源
按照数据选取的科学性、可行性和可比性原则，选取了1995-2007年医药制造、航空航天器制造、电子及通信设备制造、电子计算机及办公设备制造、医疗设备及仪器仪表制造五个高新技术行业大型企业的研发数据，以新产品开发经费支出、R&D经费内部支出作为输入变量，以新产品销售收入、专利申请数作为输出变量，运用DEAP2.1软件对其研发效率进行了分析。数据来源于《中国高技术产业统计年鉴2008》[3]。
二、相对效率分析
DEA方法可以在按规模报酬可变以及规模报酬不变进行分析。因此，本文基于投入法中的规模可变的情况下，并通过多阶段的方法进行的相对效率分析。
1.以行业为决策单元的相对效率分析
（1）相对效率
从综合效率看，医药制造、电子及通信设备制造、电子计算机及办公设备制造三个行业的综合效率达到了DEA最优（见表1）。其中，除医疗设备及仪器仪表制造之外的四个行业纯技术效率达到了最优；医药制造、电子及通信设备制造、电子计算机及办公设备制造的规模效率达到了最优；医药制造、电子及通信设备制造、电子计算机及办公设备制造表现为规模收益不变，航空航天器制造表现为规模收益递增，医疗设备及仪器仪表制造表现为规模收益递减。
表1 行业相对效率分析
样本次序
综合效率
纯技术效率
规模效率
规模报酬
医药制造业
1.000
1.000
1.000
crs
航空航天器制造业
0.887
0.896
0.990
irs
电子及通信设备制造业
1.000
1.000
1.000
crs
电子计算机及办公设备制造业
1.000
1.000
1.000
crs
医疗设备及仪器仪表制造业
0.893
1.000
0.893
drs
平均值
0.956
0.979
0.977
注：irs， crs，drs，分别表示规模收益递增、不变、递减。
（2）投入冗余与产出不足
表2 行业投入冗余或产出不足
行业
投入冗余
产出不足
新产品开发经费支出
R&D经费内部支出
新产品销售收入
专利申请数
医药制造业
航空航天器制造业
1434.639
56290.174
37.683
电子及通信设备制造业
电子计算机及办公设备制造业
医疗设备及仪器仪表制造业
平均
1434.639
56290.174
37.683
从行业的角度分析，我国高新技术产业大型企业中除航空航天器制造业外，都达到了DEA有效（见表2）工商管理论文，即不存在DEA改进的余地。航空航天器制造业存在投入冗余或产出不足，在产出既定时，应增加新产品开发经费支出1434.639万元，或者在投入既定时，新产品销售收入增加56290.174万元，专利申请数增加38项，才能达到DEA有效。
2.以年份为决策单元的相对效率分析
从年份看，我国高新技术产业大型企业研发相对效率有效年份为1995、1997、1998、2000、2004。根据DEA有效(C2R)既是规模有效也是技术有效的原理，对这五年目前的R&D投入来说，除非增加一种或多种新的投入，否则无法再增加产出量，或除非减少某些种类的产出，否则无法减少投入量。根据DEA理论的“投影”定理，可计算出使非DEA(C2 R)有效的各决策单元转变为DEA有效的目标改进值（表3）。1996年在保持现有产出水平的前提下，应减少新产品开发经费支出43361.809万元，同时减少R&D经费内部支出19206.876万元，或者增加新产品销售收入523012.716万元，增加专利申请数77项，才可使决策单元的R&D投入绩效转变为DEA有效。在出现投入冗余和产出不足的年份中，新产品销售收入冗余占全部新产品销售收入的比重最大的年份为1996年，投入冗余占到了12.96%，，其次是2002年，投入冗余占比为3.65%工商管理论文，其余年份均在1%左右。也就是说，1996和2002年应大幅削减新产品开发经费支出，才有可能达到DEA有效。对于R&D经费内部支出的冗余占全部R&D经费内部支出的比重最大的年份为1996，占比为2.19%，其次为2002年，其余年份占比都相对来说较低免费论文。因此可以看出，在1996和2002年出现了大量的投入冗余，应大幅度削减这些年份的新产品开发经费支出和R&D内部经费支出。对于产出不足问题，1996年和2002年出现了明显的产出不足，尤其是新产品销售收入。
表3 年度相对效率分析及投入冗余或产出不足
年份
综合
效率
纯技术效率
规模效率
规模报酬
投入冗余
产出不足
新产品开发经费支出
R&D经费
内部支出
新产品销售收入
专利申请数
1995
1.000
1.000
1.000
crs
1996
0.278
0.524
0.531
drs
43361.809
19206.876
523012.716
76.290
1997
1.000
1.000
1.000
crs
1998
1.000
1.000
1.000
crs
1999
0.886
0.938
0.945
irs
8019.430
121932.234
3.399
2000
1.000
1.000
1.000
crs
2001
0.569
0.678
0.839
drs
3526.611
3273.362
229501.027
52.333
2002
0.153
0.369
0.415
drs
53837.601
48457.798
749082.579
100.822
2003
0.699
1.000
0.699
drs
2004
1.000
1.000
1.000
crs
2005
0.633
0.663
0.955
irs
1327.376
184607.76
23.359
2006
0.567
0.805
0.704
drs
10776.720
10581.807
168204.741
31.543
2007
0.211
0.455
0.464
drs
42849.723
36542.523
574193.639
87.532
平均值
0.692
0.802
0.812
三、影响全要素生产率变动的因素分解
我国高新技术产业大型企业R&D效率malmquist指数的平均增长率为1.1%（见表4），这说明在13年间我国高新技术产业大型企业R&D效率有所提高，主要原因是技术进步率上升了2.6%，除此之外技术效率、纯技术效率、规模效率均有了不同程度的下降。从时间序列来分析，2000年malmquist指数增长幅度最大，平均增长率为73.8%，1998年下降幅度最大，为44.6%工商管理论文，这可能成为全国malmquist指数增长幅度不大的原因之一。我国高新技术产业大型企业malmquist指数波动幅度较大。
表4 全要素生产率变动的影响因素分解
年份
效率变化
技术进步
纯技术效率
规模效率
全要素生产率
1996
0.941
1.248
0.960
0.980
1.175
1997
0.907
0.618
0.939
0.966
0.561
1998
1.218
0.455
1.134
1.074
0.554
1999
0.950
1.614
0.945
1.005
1.533
2000
0.953
1.823
1.052
0.906
1.738
2001
1.033
1.255
0.966
1.069
1.297
2002
0.966
1.339
0.955
1.011
1.293
2003
0.892
0.712
0.904
0.987
0.635
2004
1.116
1.495
1.148
0.973
1.669
2005
1.093
0.617
1.051
1.040
0.674
2006
1.001
1.209
0.993
1.008
1.211
2007
0.822
0.984
0.940
0.874
0.809
平均值
0.986
1.026
0.996
0.990
1.011
注：全要素生产率变化指数=技术进步变化指数×纯技术效率变化指数×规模效率变化指数。
我国高技术产业五大行业R&D活动的技术进步率平均增长了2.6％，全要素生产率平均增长了1.1％，规模效率平均降低了1％，纯技术效率平均降低了0.4％。表明我国高新技术产业大型企业五大行业R&D活动取得了技术进步和全要素生产率小幅提高，但企业纯技术效率、规模效率出现小幅下降趋势。五大高技术行业中，除了医药制造业、航空航天器制造业R&D活动的技术进步率和全要素生产率降低外，电子及通信设备制造业、电子计算机及办公设备制造业、医疗器械及仪器仪表制造业的R&D活动的技术进步率和全要素生产率都取得了明显提高（见表5）。
表5我国高新技术产业大型企业行业Malmquist指数
行业
效率
变化
技术
进步
纯技术效率
规模
效率
全要素生产率
医药制造业
1.000
0.972
1.000
1.000
0.972
航空航天器制造业
0.970
0.931
1.009
0.961
0.903
电子及通信设备制造业
0.966
1.052
0.978
0.987
1.016
电子计算机及办公设备制造业
0.984
1.081
0.994
0.990
1.064
医疗设备及仪器仪表制造业
1.009
1.103
1.000
1.009
1.113
平均
0.986
1.026
0.996
0.990
1.011
三、结论
采用相对效率和Malmquist生产率指数对我国高新技术产业大型企业R&D效率进行研究，结果表明，全要素生产率的增长，其中主要是技术进步的贡献[5]，全要素生产率年度间波动幅度较大，反映了我国高新技术产业大型企业创新能力不足，尤其是航空航天器制造业甚至出现效率低下的现象。
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1960年2月和1961年9月，上海机电设计院先后发射成功我国第一枚液体探空火箭T-7M及其扩展型T-7，下一步的任务是在提高探空火箭的性能和飞行高度的同时，启动我国的人造地球卫星的研究发展工作。
1963年1月，国务院调整从事研究发展导弹和火箭任务的组织机构，决定将上海机电设计院划归为国防部第五研究院建制。国防部第五研究院成立于1956年，是我国唯一的承担导弹与火箭研究、设计和制造的国防尖端技术研究单位。
成立四人研究小组
上世纪60年代初，通信、气象、导航、照相侦察等卫星刚刚诞生，它们究竟能不能用，效果如何，不仅普通老百姓不知道，就是研制和发射它们的外国科学家也并不清楚，也还处在探索试验之中。在中国(当时，毛泽东主席的“我们也要搞人造卫星”的指示既未公开发表，内部亦未传达)，只有钱学森等极少数科学家对人造卫星和空间技术(当时称为“星际航行”、“宇宙航行”或“空间飞行”)有所了解，并积极主张发展。在国防部五院，发展导弹武器为国防建设服务，是它唯一的、压倒一切的中心任务。从事人造卫星研究理所当然地被认为是“不务正业”。有一位权威的军界领导人批评说，搞卫星是“图虚名”。
著名的航天科学家钱学森当时身兼国防部第五研究院副院长和中国科学院力学研究所所长两个领导职务。他在为我国导弹与火箭技术发展呕心沥血之余，时刻把我国未来卫星和空间事业挂在心怀。1962年，中国研制发射成功中近程火箭，并启动了中程火箭的研究工作。火箭是发展人造卫星的基础。钱学森高瞻远瞩地认为，应尽早为发展人造卫星做一些先期准备工作。首先必须培养少数技术带头人，让他们掌握必要的人造卫星的技术知识，以便为以后全面开展研制工作创造条件。用自己精湛的学识和丰富的经验为国家培养更多的科技人才，是钱学森自1955年返回祖国以后身体力行的一贯主张和强烈愿望。他建议上海机电设计院选派四名年轻技术人员到国防部五院来，由他亲自指导，开展人造卫星研究设计的先期准备工作。
经上海机电设计院副院长杨南生和总工程师王希季的推荐，设计院派出了孔祥言、朱毅麟、李颐黎和褚桂柏四名年轻人，组成研究小组，赴京受命。这四人虽然年龄都不满30岁，但已经分别拥有3～8年的实际工作经验。
钱学森是卓越的力学专家。他认为力学是一门技术科学，力学工作者一般既具备深厚的理论基础，又拥有潜在的工程设计能力，他们有可能较快地掌握人造卫星的基本设计技术，所以被推荐的四人所学的专业都是力学。李颐黎和孔祥言都毕业于北京大学数学力学系；褚桂柏在交通大学毕业后曾在上海力学研究班进修过。我是以钱学森和钱伟长两位力学大师为正副主任的、中国科学院与清华大学合办的工程力学研究班首届毕业生，曾在北京钢铁学院(现北京科技大学)教过理论力学。
1963年1月，春节刚过，四人小组来到北京国防部第五研究院报到。钱学森副院长说，我们将在他指导下工作一年或稍多一点的时间，任务是收集和学习国外人造卫星和其他航天器的技术资料，并在此基础上编制我国卫星和空间技术的发展规划。
钱学森副院长在繁忙的领导导弹研制工作中，抽出时间每星期召见我们一次，从未中断过，每次大约三到三个半小时，先听取我们报告一周来准备工作的进展，包括收集到的参考资料的名称、大致内容、学习进展情况和下一步打算。然后告诉我们怎样学习和分析参考资料，并提出一些问题，让我们带着问题学，加深理解。例如，有一次他问“太阳同步轨道”是怎么回事。他特别强调，阅读国外的资料一定要独立思考，善于分析，千万不要人云亦云。
收集和学习参考资料
为了引导我们尽快步入卫星和星际航行这一尖端科技(当时不叫“高科技”)的殿堂，钱学森先生采取了三种方式培养我们。
首先，他把我们安排到国防科学技术委员会所属的国防科技情报研究所(现隶属中国人民解放军总装备部)上班，便于我们收集和学习卫星和航天器的参考资料。情报所为我们提供了专用办公室并派该所的研究人员史珍同我们一道工作，协助我们从该所的图书馆和资料室查找和借阅资料。
参考资料基本上都是英文的，俄文资料很少。而仅有的一本名叫“火箭技术”的俄文期刊，其中绝大多数文章也都是从英文杂志上翻译过来的。那时我国的大、中学生在学校学的外语都是俄语，所以我们在学习参考资料的技术知识的同时，还要不断提高英语的阅读能力。我由于在中学时代(1949年以前)学过多年英语，基础较好，所以阅读英文资料比较顺利。
在人造卫星方面，我们收集和学习了“泰罗斯”气象卫星、“发现者”返回式侦察卫星、“子午仪”导航卫星、“回声”被动式气球通信卫星、“电信”主动式通信卫星、世界上第一颗地球静止轨道通信卫星“辛康”等的资料。对“泰罗斯”和“发现者”两种卫星我们特别感兴趣，因为前者公布的资料十分详尽，后者则具有潜在的国防用途。因此我们尽可能详细地收集和研究这两种卫星的资料，这对我们后来的工作起到了重要作用，特别是对“发现者”卫星的了解，加上其他要争口气的原因，促使我们决心早在1965年就开始返回式卫星的设计，1967年召开了方案论证会，最后我国在1975年成为世界上第三个拥有返回式卫星的国家。
我们还收集和研究了加拿大第一颗人造卫星“百灵鸟”、英国第一颗人造卫星“羚羊”和美国第一个月球探测器“徘徊者”的资料；在载人航天方面，我们详细地了解了美国的“水星计划”和当时正在执行的“双子星座”计划的情况。
根据钱先生的指示，我们应在学习了解国外空间技术发展情况的基础上，提出我国1964～1973年十年空间技术的发展规划。于是。由我先起草了规划初稿，然后四人一起讨论、修改、补充，经过一个星期的突击工作，我们在1963年秋完成了一个显然十分粗略的《中国1964～1973年空间技术发展规划(草案)》。尽管这个规划可能是闭门造车，但它毕竟是我国航天发展史上最早的空间技术发展规划(草案)，由于没有存档，今天也就无从查考了。也许就是这项任务成为我后来从事我国卫星与空间技术发展战略与规划研究迈出的第一步。
讲授《星际航行概论》课
钱先生培养我们的第二种方式是交给我们为中国科技大学学生讲授星际航行概论课的任务。“星际航行”，与 “宇宙航行”、“空间飞行”等词，自上世纪70年代末以来，根据钱先生的倡议，后来都统一改称为“航天”。钱先生从1961年起在中国科大讲授星际航行概论课。他在讲课基础上撰写的《星际航行概论》专著于1963年正式出版。该书共有14章：
第一章 星际航行与宇宙航行
第二章 火箭发动机原理
第三章 火箭发动机的技术实现
第四章 运载火箭的技术实现
第五章 运载火箭从地面起飞的轨道问题
第六章 星际航行的轨道
第七章 原子能火箭发动机
第八章 制导问题
第九章 星际航行中的通讯问题
第十章 再入大气层
第十一章 防辐射
第十二章 飞船的设计问题
第十三章 飞船中的电源
第十四章 星际航行进一步发展的几个问题
该书不仅囊括了空间技术的基本理论知识，而且凝聚着他本人在指导中国发展导弹和火箭事业中所获得的第一手实践经验。48年前，先生就在该书中正确、鲜明地指出了星际航行(航天)技术的高度综合性，实践的复杂性和艰巨性：
“它几乎包括了所有现代科学技术的最新成就，像近代力学，原子能、特种材料、高能燃料、无线电电子学、计算技术、自动控制理论、精密机械、太空医学等。星际航行的更进一步发展不但将对上述学科，像植物学、动物学、生物物理、生态学、遗传学、地质学等提出研究课题，使这些学科也得到以前未有的推动力，并向新的方向发展。一句话，星际航行是组织和促进现代科学技术的力量；星际航行可以广泛地带动各门科学前进。”“星际航行事业的每一个部门，研究、设计、试验、制造、发射、通讯都需要一个庞大的组织，都需要一个千万名科学家、设计师、工程师、技师、技术员、工人和其它人员组成的队伍。这些部门进行工作所需要的设备在质上要求最高的，在量上也多；因此，没有一个强大和各方面成套的工业，没有一支多种学科和人数众多的科学技术队伍，就不可能设想全面地开展星际航行工作。”
这些话已成为经典，至今常被人们引用作为发展航天事业依据。这本书不仅成为我们难得的学习材料，而且提供了一本很适用的教材，大大方便了我们的备课。我们四个人分担了从1963年9月到1964年1月一学期的讲课任务。我讲授该书的后半部分，即第九章到第十四章。
教育界有一句谚语：“为了给学生一杯水，老师得准备一桶水”。为了完成讲课任务，我们不得不认真钻研《星际航行概论》，参考大量文献资料，写出了几十万字的读书笔记，编写了一系列教案和讲稿。如果说，收集和学习参考资料，使我们开阔眼界，广泛了解国外卫星和空间技术的发展动态，那么讲授概论课，使我们大大加深了对有关星际航行、运载火箭及航天器技术知识的理解。
学期结束，钱先生收集了学生对我们讲课的反映，说我的讲课学生们评价最高，使我很受鼓舞。钱先生曾嘱咐我们帮他修改这本书，补充有关卫星和航天器技术的最新内容，以便再版，还将《航空知识》编辑部谢础同志对该书文字的修改意见转给我们，供修订参考。遗憾的是，后来由于种种原因，我们没有完成，辜负了他的一番厚望。今天，随着我国航天事业的发展，有关航天技术的各类书籍陆续编著出版，但是先生这本书是我国最早的有关航天技术概论的学术著作，具有启蒙和引领的历史意义，是上世纪人们系统学习航天技术知识的唯一读物。不久前，该书又出版新简体字本，向国内外发行。
担任星际航行座谈会的秘书
钱先生培养我们的第三种方式是让我们担任星际航行座谈会的秘书。该座谈会是1961年由钱学森、赵九章、竺可桢等知名科学家发起不定期举行的学术活动。每次座谈会上由一名某一学科或技术领域的专家，就自己的专业与星际航行相关的问题作学术报告，然后自由发言，各抒己见。从1961到1964年的三年间，星际航行座谈会共举行了12次。
星际航行座谈会的日常行政事务另有中国科学院的工作人员负责。钱先生让我们担任座谈会秘书的职务，其实并无实质性工作要做，而是让我们有机会跟他一起去参加座谈会，听学术报告，从中获得更多的星际航行知识。有一次，由一位空间医学专家作空间生理学和生物学报告。讨论中，钱先生说，运载火箭振动对人体的影响是载人航天必须研究的重要问题。首先应分析振动对人眼球的影响，从力学观点看，人的眼眶就像是一个弹性支座，眼球就像弹性支座上的质量。它的共振频率是可以计算出来的。钱先生的分析，既科学严谨，又生动风趣，使我们大开眼界，也引起与会者的极大兴趣和交口赞赏。
为了让我们能从感性上具体了解导弹和火箭，先生还亲自带着我们到地处北京南郊的国防部五院一分院(现在的中国运载火箭技术研究院)总装车间参观火箭总装，到北京西南郊的101试验站观看火箭发动机热试车。
经过一年多在钱先生指导下的学习与准备，我们初步掌握了星际航行和卫星设计的基本知识。1964年春季，我们四个人先后返回上海机电设计院。
成立人造卫星研究室
1964年春，在钱先生的推动下，上海机电设计院以我们四人为骨干，从院内其他研究室调来技术人员，成立了第七研究室，从事人造卫星的设计工作，以后又陆续补充了大批的1964、1965年的应届大学毕业生。
第七研究室设总体设计、结构与温控、姿态控制、电源和跟踪遥测遥控五个工程组。1964年5月，我们开始了我国人造卫星的可行性研究和初步方案设计。卫星设计是一项复杂的系统工程，需要综合应用多种科学与技术的成果，不仅需要靠我们自己的技术能力，而且要寻求上海以至全国有关研究单位和工业部门的合作和支持。
为了了解有关研究所和工厂的技术条件和水平，承担卫星分系统和设备的研制能力，我们先后访问了华东技术物理研究所(现上海技术物理研究所)、上海电池厂、上海光学机械研究所、上海无线电研究所以及上海的其他有关单位。由于人造卫星的研制是一项国家规模的任务，它的正式启动必须得到国家的审查和批准，在没有国务院或其他高层领导机关的决策和任务分工指示的情况下，上海机电设计院领导不敢放手工作，采取“等着瞧”的态度，同时我们接到上级指示，不要到上海以外的地方去调研。因此卫星设计工作进展遇到困难。
钱先生的及时鼓励
我们满怀热情地做了一段卫星设计以后，发现工作难以深入，情绪有所低落。这一情况传到了北京的先生那里，他在1964年11月11日同我讨论远程星际航行问题的来信中，语重心长地说：“听说你们现在工作还有不少困难，任务也不够具体，必须以革命者的干劲来冲破层层障碍!希望你深思!”
钱先生的信给了我们巨大的鼓舞，增强了我们克服困难的信心。在他的开导下，我们重树信心，在客观条件允许的范围内积极主动地开展工作，终于在1965年5月完成了我国人造卫星的方案设想。不料，卫星方案设想完成之日，就是早期准备工作结束之时。因为形势发生重大变化，上海机电设计院的建制和任务都要重新调整。事实上，1965年1月，钱学森等科学家在向国务院的建议中提出：
“自苏联1957年10月4日发射第一颗人造卫星以来，中国科学院和国防部五院对这些新技术都有过考虑。现在看来，弹道火箭已有一定基础，中远程火箭进一步发展，即能发射一定重量的卫星，计划中的远程火箭无疑也有发射人造卫星的能力。工作是艰巨复杂的，必须及早开展有关研究，到时才能拿出东西来。因此要早日列入国家计划，促其发展。”
与此同时，中国科学院提出了《关于发展我国人造卫星工作的规划方案建议》。1965年4月，国防科委提出了1970年至1971年发射我国第一颗人造卫星的设想；卫星本体由中国科学院负责研制，运载火箭由七机部(原国防部五院)负责研制。根据七机部的决定，1965年8月上海机电设计院迁至北京，改名为七机部第八设计院，除继续研制探空火箭外，承担研制我国第一颗人造卫星运载火箭的任务。我们所完成的卫星方案不得不束之高阁。
本文作者：郭永辉工作单位：郑州航空工业管理学院
引言
航空制造企业是知识密集、技术密集、资金密集的高科技企业,是国防事业的柱石。它肩负着维系国家安全和带动经济发展的双重责任,是体现综合国力的主要战略性产业。然而,由于历史原因我国航空制造企业自身的创新能力不足,研发创新多属仿制、跟踪型。如何提高航空制造企业的创新能力,仍是一项十分紧迫而重要的任务。随着经济全球化、分工专业化以及科技的快速进步,合作创新作为从外部获取技术创新能力和竞争优势的重要战略,日益被航空企业所重视。航空制造企业属于军工企业,具有国防性质,其合作创新不同于一般企业的合作创新,影响其合作创新成功的关键因素也有别于一般企业的合作创新。本文基于社会网络分析方法(SocialNet-workAnalysis,SNA),研究航空制造企业合作创新的影响因素,力图为该类型特殊企业的合作创新提供重要的理论决策支持。
1传统的合作创新成功影响因素研究
合作创新影响因素研究主要涉及单因素和多重因素研究两个方面。单因素研究方面,Cullen等认为良好的伙伴关系有利于企业间合作创新[1]。Gulati指出企业合作的利益与绩效在很大程度上由所赋予的网络资源及其在网络中的位置所决定[2]。张克英等对合作创新中知识产权风险因素进行了分析[3]。程金林等对信息沟通因素研究后,认为信息沟通因素对合作创新具有重要作用[4]。对单因素的研究尽管对合作创新有一定价值,它忽视了与其它因素之间的整体协同作用,缺乏综合性与系统性。多重因素研究方面。Littler通过对多个行业调查后认为,各种因素对合作产品创新影响程度的强弱顺序依次是合作伙伴未尽合约承诺、协商交流、公平分配问题、相互关系、合作支持和相互信任等[5]。Marxt等将合资企业的合作创新成功因素归纳为结构、文化和风险[6]。Rothwell识别了合作创新成功的多重因素,包括良好的内外沟通和市场定位、管理团队的承诺及开放性、保持企业的弹性、发展创新文化等[7]。孙利辉等分析了研究合作组织后,得出影响合作创新的主客观因素。客观因素有市场机制、专利制度、科技和产业政策。主观因素有企业创新战略、伙伴选择、组织设计、信息共享和合作过程协调[8]。陈劲等采用问卷调查和统计分析相结合的方法,对于基于相对闲置资源的企业合作创新项目绩效的主要因素进行了实证分析[9]。多重因素研究考虑了多个因素之间的协同效用,研究结论具有一定普适性。但是,现有研究没有关注行业特性以及行业间的差异,很难对航空制造业这一特殊类型的合作创新起到有效指导作用。
2航空制造企业合作创新影响因素理论模型
211航空制造企业合作创新步骤及特点航空制造企业合作创新比较复杂,主要包括6个阶段:(1)创新需求确定阶段。在创新开始前,飞机系统集成商、军方或航空公司、航空管理机构需要就创新技术或产品的性能需求达成一致;(2)初步设计、研发任务分解阶段。航空产品(飞机或发动机)作为复杂产品,系统集成商首先进行产品初步设计,确定设计需求参数。然后,按产品物理结构层次分解成若干子系统。最终,将各子系统按设计要求分解成原器件或部件,从而完成各设计任务和研制任务的分解;(3)供应商选择阶段。系统集成商根据任务分解情况,结合自身能力,将一些非关键技术系统和部件分包给专业供应商;(4)研发设计及修正阶段。系统集成商和外包供应商根据各自订单任务,进行研发设计。由于技术的复杂性,需要多次设计、测试与修正,直到整个系统性能指标达到设计要求;(5)系统集成测试阶段。当各子系统和部件研制完成后,需要将各部件装配集成并测试。测试成功后并被航空管制部门批准后才能设计定型,进行详细设计和制造;(6)交付用户,技术维护阶段。产品交付用户后,需要长期的技术支持和维护,以解决用户使用过程出现的问题。与一般的企业间合作创新相比,航空制造企业合作创新具有明显不同的典型特点:(1)航空制造企业作为国防企业,具有政治色彩和军工性质。通过合作创新研发新技术和新产品以维护国防安全是其创新的主要目的,创新行为多带有较强的行政性,由行政指令主导。调节创新主体之间关系的主要力量是政府行政行为以及企业社会道德约束;(2)航空产品具有不完全市场性质,用户单一,多为政府或军方。市场机制几乎不起作用,不可能通过市场来选择创新技术和产品,而是政府依靠对国际局势、国内经济、军事水平的判断做出对创新技术或产品的需求决策。因此,创新具有多变性、不可预测性;(3)航空产品具有系统化、集成化、信息化、高技术化以及投入大等特点,其创新多表现为技术研发设计,将目前最新、最尖端的技术进行优化组合甚至升级。这需要包括众多航空企业组织和单位的通力协作。合作创新具有高度复杂性和不确定性特点;(4)各子系统及部件之间的相互联系十分重要,需要各子系统、各零部件高度集成、统一。任何创新产品在功能和结构的细小变动都会对各子系统的性能要求产生重大影响。各子系统也深深影响着创新产品的性能和水平。创新者不但需要对各子系统和部件的性能有深刻理解,同时还需要具备把许多看似不相关的子系统进行系统整合的知识和能力;(5)军工企业组织结构复杂,性质特殊,受国防知识产权法律约束力强,企业间协调沟通困难;(6)创新形成的知识产权多为国防知识产权,具有保密性。产权单一化且归国家所有,具有公权特性。212航空制造企业合作创新影响因素理论模型参考一般企业合作创新影响因素研究文献,在对西飞、西航、黎明等6家航空制造企业走访、调研基础上,针对航空制造企业合作创新的阶段划分及特点,本文提出了航空制造企业合作创新影响因素理论模型,如图1。该模型将影响因素分成4个维度,即环境因素、合作组织因素、技术因素和合作过程因素。这4个维度包含了影响航空企业合作创新成功的各种因素。不同维度分别作用于多个不同的创新阶段。同时,各维度之间也相互影响,交叉作用。
3基于社会网络分析的航空制造企业合作
创新影响因素分析社会网络分析是适应研究社会结构和社会关系需要而发展起来的一种分析方法。该理论认为任何一个有人参与的社会过程都是由行动者和其社会关系组成的,并且会按照特定的情景形成特定的网络结构。航空企业合作创新作为一个有众多创新主体参与的网络组织,各个创新影响因素相互交织作用于该网络组织。基于此,本文将合作创新影响因素作为网络节点,并将各要素之间的相互关联定义为网络的连线或边,借助社会网络分析方法对合作创新系统的影响因素展开分析。311要素分析要素分析主要是确定影响合作创新成功的指标体系。本文将图1的影响因素进一步细化分解,得到航空企业合作创新影响因素图谱,如表1。矩阵)。该矩阵是一种反映/行动者)))行动者0的数据方阵,用来表示各影响因素指标间的联系程度和相互作用关系。矩阵中的各行、各列依次表示各影响因素指标。矩阵中的数值指标间的影响(关联)程度。本文设计4级关联,0表示指标间没有关联,1表示弱关联,2表示中等关联,3表示强关联。采用专家打分方法,最终确定合作创新影响因素的邻接矩阵,313矩阵分析对于航空制造企业合作创新网络,起主导作用和支配地位的影响因素在网络中表现为一种网络中心性。中心性是网络参与者拥有怎样的权力或中心地位,有多大影响力的集中体现。中心性大的因素能够对网络凝聚性、网络质量和创新能力产生重大影响。因此,本文主要采用社会网络分析中的中心性分析方法对合作创新的影响因素进行分析。中心性包括度数中心性、中间中心性、接近中心性等衡量方法[10]。不同的中心性关注的重点不同,度数中心性关注交往活动,侧重衡量一个点与其他点发展交往关系的能力。中间中心性研究某点对交往的控制能力。而接近中心性侧重分析某点对于信息传递的独立性或有效性。本文采用Ucinet社会网络分析软件对表2中的数据进行分析计算,结果如表3所示。示与该点具有直接连接或相邻连接的连线数和连接强度,如表3。结果显示,技术对国家安全紧急程度(I17)、技术对国家安全重要程度(I16)、技术复杂程度(I13)、技术开发难度(I14)具有较高的点出度,说明这些因素节点与其他节点交往活动频繁,会对其它因素产生直接影响。合作历史(I9)、国际局势情况(I22)、国内局势情况(I23)、国内经济发展水平(I24)具有较低的点入度,说明这些指标因素不易受到其他因素影响。31312中间中心性分析中间中心性表示网络中任意两点间经过某点的最短路径的次数。点的中间中心性越大,说明该点连接两群体的可能性越大,在网络中起协调作用或关键通道的作用越大,对信息等资源的控制能力也越大。因此,中间中心性可用来衡量某点在交往活动中控制其他点的能力。通过表3中各点的中间中心性数值可知,¹资金支持及时性(I12)、技术对国家安全重要程度(I16)、计划组织协调能力(I18)是其他因素节点的往来枢纽,在网络中处于重要地位,控制资源的能力较大。º网络中任一节点与所有其他节点距离之和的平均值为151556,说明网络中各因素节点的关系比较强。»标准差为181471,标准差与均值的比值为119%>100%,说明网络中点的中间中心性比较高的影响因素需要特别关注。31313接近中心性分析由于度数中心性表示的可能只是局域网的中心性,仅依靠度数中心性方法来分析合作创新的关键因素是不够的,必须通过一种能够测量某一因素节点与其他点之间距离的接近中心性方法来分析关键影响因素。接近中心性关注一个点在网络活动中受他人控制的程度。一个点越是与其它点接近,它就越不依赖于其他点,具有较高的接近中心性。美国的Freeman教授将接近中心性分为外接近中心度(Outclosenesscentrality)和内接近中心度(Inclosenesscentrality)两项指标,并指出具有较高外接近中心度和较低内接近中心度的因素为网络中的关键因素[11]。由表3可知,资金支持及时性(I12)、技术差异(I15)、技术对国家安全重要程度(I16)、风险识别管控能力(I21)和国际局势情况(I22)这些指标具有较高外接近中心度和较低内接近中心度,是航空制造企业合作创新中的关键影响因素。而既没达到高或较高外接近中心度,又没达到较低内接近中心度的合作历史(I9)、合作经验(I10)和国防知识产权法律环境(I25)成为了最不具有中心性的网络节点。
4结果讨论
3个不同角度分析影响因素节点在网络中的重要性结果如表4所示。由于没有考虑到节点之间的交换或交往规模,3种分析结果产生了一些不一致的结果,但总体来讲结果相差不大。其中,国际局势的发展变化、创新技术对国家安全重要程度和紧急程度以及与国外同类技术的差异等因素将直接促成国家对该技术创新的实施。创新技术的复杂程度和开发难度影响因素决定着合作创新组织的规模。而资金支持的及时性、创新过程的计划组织协调能力和风险识别管控能力将直接决定合作创新能否顺利执行。这说明航空制造企业合作创新的关键成功因素的确有别于传统类型的合作创新。由于航空制造企业属于国有性质的军工企业,创新行为由国家行政驱动,因此传统合作创新中比较重要的影响因素例如企业创新文化、领导创新意识、合作历史、合作经验等都显得不太重要。此外,参与创新的各个主体也多由国家统一硬性指定组成合作创新组织,彼此间的信任程度,甚至利益分配合理性都不再是左右合作成功的关键,各创新主体大多只能将创新任务作为政治任务来努力完成。
【关键词】综合航空电子系统 故障诊断 健康管理技术
综合航空电子系统在当今航空事业的发展中占领着重要的位置，它功能强大，能够承担许多与航空有关的任务。由于综合航空电子系统所存在的环境存在一定的复杂性，所以在发挥作用的过程中会出现故障，严重影响到航空器的安全。因此，为了有效地减少危险性的发生，就必须对综合航空电子系统进行故障诊断，才能够起到降低危险性的作用，保证航空器飞行时的安全。故障诊断与健康管理技术也被称为PHM技术，在综合航空电子系统的维护方面也有着积极影响，这项技术极其重要，能够降低维修成本，更大限度地保证航空器运营时间。
1 综合航空电子系统故障诊断与健康管理技术研究现状
1.1 国外研究
在国内，对故障诊断与健康管理技术的研究已经达到了前所未有的高度，其中的原因在于国外科学技术的发展非常迅速，这为PHM技术的研究提供了技术支撑。此外，国外优秀的研究人士也为此做出了巨大的贡献，不仅探索出了当今综合航空电子系统的发展特征，而且针对其中的疑难问题，进行讨论与钻研得到了满意的答案。以美国为例，不仅有自己独特的监控系统，而且通过应用PHM技术，让直升机在完成任务中获得了更高的效率，充分发挥了PHM技术的作用。
1.2 国内研究
我国对PHM技术的研究远远不及国外，其中，科技的发展落后于国外，而且在优秀人才方面，我国也处于弱势地位。我国对PHM技术大多限于理论研究，在实际的应用中，还处于比较薄弱的阶段，在完整理论的构建方面，也还需要做出更多的努力。综合航空电子系统的发展具有多面性，必须通过科学的研究找出故障诊断与健康的管理技术，才能够让我过航空事业的发展迎来更好的前景。国内对PHM技术的研究还应该加大力度，才能够不断满足我国社会的发展需要。
1.3 整体需要加强
科技的发展非常迅速，国家和社会也处于不断上升的发展趋势之中。综合航空电子系统也会得到不断的进步，就需要更加先进的故障诊断与健康管理技术来与之相适应，共同推动国家航空事业的进一步腾飞。因此，不管是对于国外，还是对于国内来讲，都不能停止研究与探索的脚步，而是应该在原来的基础上不断创新，研究出更加具有权威性的PHM技术，在现今以及将来的社会发展中创造更多的效益，不断推动本国航空事业的发展与进步。
2 综合航空电子系统故障诊断与健康管理技术面临的挑战
2.1 数据获取困难
在综合航空电子系统的故障诊断中，有许多地方都会应用到数据，这些数据是航空器在发生故障时由于信号的改变而产生的，但是要通过特定的运算方法才能够得到。因为在航空器发生故障时，存在突发性的情况，所以就难以根据信号的变化得到准确的估算值，用于系统的故障诊断，这就增加了诊断的难度。由于具备突发性特征的航空故障发生的频率较高，所以就会对综合航空电子系统的正常运行造成严重的不良影响，难以在规定的时间之内完成相应的任务。
2.2 故障模型建立困难
综合航空电子系统在发生故障时，往往是多种因素共同作用的结果，所以，要想准确地诊断航空系统的故障，就必须弄清楚各种因素所造成的损伤度有何种联系。这就需要建立故障模型，对各类损伤的数据进行分析，并且找出其中存在的联系，判断各类因素的叠加会造成何种损伤的后果。但是在现实中往往会因为各种因素的复杂性而导致故障模型建立的失败，无法根据模型来有效地诊断综合航空电子系统的故障。
2.3 电子元件各不相同
在综合航空电子系统中，电子元件发挥着重要的作用，它是航空系统正常发挥作用的关键所在，必须保证其质量，才能够保证航空系统的安全性。目前在我国，科技的发展促进了电子元件的发展进步，它的质量有了很大的提升。但是，由于电子元件来源的不同，生产标准的不统一，也导致了电子元件在具体的质量方面存在许多差别，比如使用寿命会有所不同。这会影响到航空电子系统故障诊断的精确性。
3 综合航空电子系统故障诊断与健康管理关键技术分析
3.1 分类监测技术
综合航空电子系统具备极强的复杂性，其中电子元件众多，且具有难以监测的特点，就导致了航空电子系统监测的复杂性。基于这个问题，PHM技术具备巨大的优势，因为它能够针对航空电子系统中的不同部分，分别展开监测工作，获取准确的数据，以此作为航空电子系统故障诊断的依据。分类监测技术的存在能够为综合航空电子系统故障检测带来巨大的益处，对于当今的我国来讲，是技术上的一个巨大进步。
3.2 故障预测技术
综合航空电子系统在构造方面的特征决定了其故障诊断需要一定的技术，系统中元器件数量大、种类多，并且在发生故障时，每一个组成部分都呈现出不同的特点。在故障状态时，元器件处于检测阶段的时间非常之短，难以在有限的时间之内得到准确的检测数据，进而利用数据建立故障模型。而故障预测技术就能够解决这个问题，虽然当前在我国这项技术的发展仍然不成熟，但是也能够起到一定的作用。这项技术中所采用的累积法、预警监测法都是航空电子系统故障预测技术中的不二选择。
3.3 故障诊断技术
综合航空电子系统的故障诊断需要一系列的程序，不仅要通过预测、计算这些步骤，而且在必要时还要对监测的数据进行分析与结果的估测，在故障位置的判断方面，也要做到精准无误。在航空电子系统内部，故障诊断法需要利用系统内部各个结构之间的关系，辨识相关矩阵，才能够促进故障模型的形成。在故障诊断技术中，常用的主要是根据数据通过推理得出结论，或者是通过分析模型来探究出航空电子系统的故障所在。
参考文献
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[2]卢海涛，王自力.综合航空电子系统故障诊断与健康管理技术发展[J].电光与控制，2015，08：60-65+86.
[3]杨军祥，田泽，李成文，杨涛，王纯委，刘宇.新一代航空电子故障预测与健康管理系统综述[J].计算机测量与控制，2014，04：972-974+978.
一、国外航天技术的间接经济效益
1.航天技术转移及二次应用所产生的经济效益
航天技术转移及二次应用的领域较多,主要有通信/数据处理、能源、加工与制造业、医药、消费产品、运输、环境等。
表1 航天技术转移及二次应用的实际效益 最 终 用 途 案例数 增加销售
或节约成本
案例数 实际效益(单位:万美元)
增加销售 节 约 总 额
工业(制造与加工) 170 107 576764.9 6783.7 583548.6
公共安全 27 16 34788.8 55.5 34844.3
由表1可见,大约60%以上的技术转移案例可产生明显的经济效益。其中,67个案例是利用NASA技术经过二次开发,创造了一些新产品或新工艺,为企业建立新的生产线,或创建一家新的企业。
2.减少非常态经济即“灾变经济”造成的损失而隐含的经济效益
有学者认为经济包含着常态经济与非常态经济即灾变经济。人类为了把非常态经济造成常态经济的损失降低到最大程度,为此常态经济必须支付非常态经济索取的保险金,这笔资金就作为国家安全和救灾支付。据专家 计算 ,摧毁20个经济脆弱点相当于摧毁最大的44个城市 社会 功能。利用航天技术保护这些经济脆弱点,这就防止或减少了灾变经济造成的损失,本身就隐含着巨大的经济效益。
3.航天事业发展导致了若干新技术群体的问世与应用
航天技术几乎博采了 现代 科学技术的最新成果,又不断对新技术的发展提出了更多的需求,提出了许多崭新的领域和高难度的课题,为一些技术的创新提供了机会,给科学技术的发展注入了新的活力,刺激了科学技术的发展,导致若干新技术的问世。
(1)促进 电子 计算机的诞生和发展世界上第一台电子计算机是为适应研制导弹的需要而诞生的。美国宾夕法尼亚大学的约翰·莫尼亚和约榆·艾儿凯克教授,为了适应导弹弹道计算的需要,于1945年研制出世界上第一台电子计算机“埃尼阿克”。世界上第一台巨型亿次计算机ILLIAC-5也是为美国NASA研制的。可以说没有航天工业的高需求也就没有计算机行业的今天。
(4)促进新材料新工艺的开发应用航天事业促进了一大批新材料、新工艺的开发应用。新型复合材料、高性能合金结构材料、烧蚀材料、阻尼材料、密封材料、机敏材料等一大批新材料随着航天事业的发展而涌现出来,进而推广应用到国民经济的其他领域。空间微重力环境又为高性能材料的生产开辟了更广阔的前景。
(5)促进海洋科学技术的发展从阿波罗计划结束后,美国的一批航天企业转向海洋开发,有力地推动了海洋科学技术和海洋开发的迅速进展,使美国在海洋开发方面处于世界领先地位。 目前 ,美国是唯一作好海底开发准备的国家,它已向开采铁锰结核矿的六国国际财团投资,其海洋石油开发也从浅海发展到了深海。
(6)促进通信技术的发展卫星技术的发展促进通信技术发生革命性的突破。卫星通信实现了信息传递技术的一次质的飞跃,使信息可以快速、高保真、大容量地传递,全球通信网的建立使得地球上任何两地之间的通信成为可能。迅速发展的卫星全球导航定位技术,正在改变着地球上一切旧有的 交通 、通信、联络方式,改变着人类生活的方方面面。
4.航事业 发展 更新了人类的知识体系
航天事业的发展极大地更新了人类的知识体系和知识结构,在知识的广度和深度上都取得了极大的进展。
(1)促进系统工程管理 科学 的诞生和发展系统工程管理软科学也是伴随着导弹技术、空间技术的诞生而发展起来的。如今该学科已经广泛地用于政府部门、 科技 、 经济 、军事以及企事业机构的决策和预测工作,对工程和技术的可行性进行论证和评估,把决策科学化提高到前所未有的高度。
(2)促进基础科学的发展航天事业在各个方面促进了基础科学的发展。 应用 数学、高能物 理学 、天文学、天体物理学、地学、微重力物理学、材料学、空间生物学、空间医学、信息学、微 电子 学,等等,均伴随着航天事业的发展而壮大起来。
二、我国航天技术的间接经济效益
作为高技术产业之一的航天技术,为科学 研究 开辟了许多新的领域和新的学科。我国的航天技术在向国民经济各部门的渗透应用中,带动了其它新兴学科和 工业 部门的发展,产生了二次效益。
1.航天技术对 中国 高技术产业群的带动作用
航天技术的发展需要一系列支撑技术,因而通过技术发展的“需求效应”带动了一系列新兴产业和新技术的发展。航天技术的发展对信息技术、新材料技术和新能源技术不断提出了新的要求,从而有力地促进了它们的发展,拓宽了它们的研究范围。对于海洋开发和生物技术来说,航天技术为其提供了新的发展工具和研究手段。航天技术的发展还带动了空间科学、微重力研究与实验等科学研究领域的巨大发展,如阿尔法磁谱仪实验将开创空间科学研究的一个全新领域。
由于远程导弹和运载火箭600多种新材料的国产化需要,以及电子元器件向小型化、集成化和高可靠性方面发展,国家投入了相当的财力开展相关技术的研究,带动了诸如玻璃钢、氟塑料、高强度合金和稀有金属材料,以及 计算 机技术、自动控制技术、遥测遥控技术、雷达技术和工艺技术的发展;并扩展了空气动力学、热力学、结构静动力学等领域的研究。在航天技术产业的发展过程中,总投资中相当大的比例转移到国民经济的其它部门。据不完全统计,航天研制部门用于研制运载火箭和各种卫星的投资,有60%～70%转移到了其它工业部门和科研单位。资金和技术的转移,有力地推动了这些部门的技术进步。据统计,建国以来研制的1100多种新材料中,80%是因航天技术的发展需求而研制的。由此可见,航天技术产业的辐射能力是极其强大的。
2.技术转移推动了传统产业的技术进步
