时间：2023-02-14 13:14:49
关键词： 民航概论 教学内容 教学方法
民航概论课程是南京航空航天大学金城学院民用航空系学生的基础系定选修课。该课程的教学目的是让学生了解民航系统、结构、运行、管理，为后续的专业课程的学习做好铺垫。因此，通过民航概论课程的学习，既要使机务专业学生了解专业侧重点，又要在此基础上了解专业之外的民航知识。如何在短学时内使学生了解民航系统，就成了本课程的基本问题。
1.教学内容
本门课程选取的教材是由中国民航出版社出版刘得一编著的《民航概论（第三版）》。课程共九章，笔者根据民航机务专业学生的特色，主要介绍以下章节及内容：第一章总论，讲述世界民航发展史、中国民航发展史，使学生了解民航系统的发展；第二章民用航空器，本章作为课程的主要内容，应做详细介绍，讲述民用航空器的机体结构、飞行原理、动力装置、仪表系统及飞机上的其他系统，使学生掌握有关飞机的基础知识；第三章航空器活动的环境与空中导航，介绍航空器飞行的大气环境及基础的导航知识，使学生了解飞机飞行的大气环境，了解飞机飞行高度层的气象特点及常规的导航方式；第四章空中交通管理与保障，介绍民航中另一大角色――“空管”，其中涉及空中交通管理的基本职责、管理内容及管理方法等，民航中的三大角色――“指挥飞机的”、“开飞机的”、“修飞机的”、“指挥飞机”即所谓的“空管”，“修飞机”即民航机务专业学生将要从事的工作。因此，对于此章做简要介绍即可；第五章机场，介绍机场的基本组成，重点介绍机场空侧的组成，例如跑道等级、标识，滑行道的分类，停机坪的分类即布局方式，候机楼的常见布局等，鉴于民航机务学生今后的工作所需，对此节做重点详细讲解，此外，对机场的运营管理模式及发展规划略作介绍即可。第八章民用航空器的适航和维修介绍基础的适航理论及维修种类，开阔机务专业学生对未来所从事的职业的认知视野；第九章通用航空，概述性地介绍通用航空，及我国对通航的现行运营方案，以及通航在世界范围内的发展和我国通用航空的发展趋势。教材删掉了对航空运输及其经营管理、民航法规与国际空运等章节，以保证学生对飞机基础知识的掌握。
2.教学方法
民航概论是学习民航专业课程的基础，因此，如何通过对本课程的学习，使学生对民航系统充分的了解，并产生浓厚的兴趣，就成了教学的首要问题。本课程通过互动式教学、模型演示、实际参观、充分发挥多媒体功能等方式进行立体全方位的讲解，使学生对知识的了解不局限于课本上的文字，更与实践相结合，启发他们自主思考，用形象的实物、图像激发学生的学习兴趣。
2.1互动式教学
“教”与“学”是相辅相成的，缺一不可。现在大学课堂有一普遍的现象，学生上课打瞌睡，玩手机现象严重。若要提高教学效率，就要使学生充分参与到教学过程中，改变传统的教师灌注式教学。例如为了让学生更了解我国航空公司的概况，教学中可布置作业，让学生收集自己感兴趣的航空公司的各种资料，包括航空公司的标志、机队组成、发展概况等，然后上台介绍给大家，这样通过自己收集、讲解的方式，帮助学生了解各航空公司的概况，增长更多的课本之外的知识。
2.2模型演示
在民航概论课程中，涉及飞机的机体结构时，课本的二维图片很难使学生对飞机的整体及各部分的翼面产生直观的认识。由于客观条件限制，参观真实飞机的实际教学难以展开，因此，笔者购买了A380的飞机模型。授课过程中直接根据A380的模型飞机，讲解飞机的机身、机翼、尾翼等结构，同时可直接观看机翼上的襟翼、副翼、扰流板、缝翼等的位置，结合结构介绍各部分的功能，以及飞行员在操纵相应的操纵面之后飞机姿态的改变，使得飞机机体结构、飞行操纵等形象直观、容易理解。
2.3实际参观
民航概论课程涉及的教学内容繁多，且多以叙述为主，其中有些理论知识，例如飞机发动机的组成结构及工作原理讲解起来比较抽象，较难理解，很难激起学生的学习兴趣。为了增强教学效果，课程中对本节内容的讲解安排在发动机陈列实验室内进行。对照一台解剖的演示版的发动机，对学生讲解发动机的结构组成，并开启演示发动机来演示发动机的工作过程，使得学生对飞机的动力装置的结构及工作过程有更直观深入的了解。
2.4多媒体教学
课程中涉及的飞机结构及飞机操纵等，虽通过模型演示可直观形象地再现，但模型与真实飞机还是有差异的，因此在讲授过程中，还要配以真实飞机的图片展示及相应视频的演示。对于空中交通管理的内容，大部分学生在学习本门课程之前没有接触过，因此对于空中交通管理的过程进行介绍，单纯地依靠文字和图片就会略显单薄。笔者收集了相关的介绍空中交通管理工作岗位和工作环境的视频，帮助学生了解这一行业。在多次的教学过程中，笔者收集了大量的教学视频，以在相应的章节辅助学生将理论知识与实际运行相结合。
3.结语
民航概论课程涉及内容广泛，信息量大，在教学中合理地安排教学内容及教学深度，充分利用现有的教学资源，规划出适合本专业学生教学需求的教学方案，充分发挥学生在教学过程中的主体性，才能极大地提高学生学习的积极性，也才能提高教学效率。
工程教育认证标准一般由八个指标构成，分别是学生、专业教育目标、学生成果、持续改进、课程体系、师资力量、教学设施、学校支持等。其中工程教育专业认证中的课程设置，为了能支持毕业要求的达成，课程体系设计有企业或行业专家参与。我国各高校在启动工程教育专业认证工作过程中，发现课程体系设置是否科学、合理、会规直接影响到毕业生的工程实践能力与创新能力，进而影响专业培养目标、毕业要求的可达性。因此各高校针对工程教育专业认证标准和要求，提出了各个专业课程体系改革的思路、做法和经验。西北工业大学的张清江等通过调研我国工程教育与专业认证发展历程，对我国航空航天专业与其他已获得资格专业进行对比分析。并结合国际航空航天质量体系认证中的要求，从航空航天工程教育专业认证的必要性、专业特点、航空航天工程教育现状等角度出发进行研究。结合现代中国工程教育存在的普遍问题，提出针对航空航天类专业认证的新方式、新方法，并对航空航天工程教育专业认证需要注意的特性进行讨论。辽宁石油化工大学马会强等依据工程教育专业认证标准，以辽宁石油化工大学环境工程专业为例，通过明确培养目标，解析培养要求，从课程设置、实践环节、毕业设计等方面进行了课程体系改革探索。广东石油化工学院任红卫等分析了我国工程教育的现状，并探讨了在工程教育专业背景下电气专业的教学改革方法，从而提高学生的工程实践能力。浙江工业大学姜理英等人基于对工程教育专业论证的国际比较，结合环境工程教育专业认证的必要性，从培养计划的调整、课程体系的优化、实践教学的强化和师资队伍的提升四个方面，综合系统地提出了对环境工程专业教学内容进行全面优化和提升的路径。张秋根等人根据环境工程专业规范和认证标准要求，以南昌航空大学环境工程专业为例，对其核心课程体系设置和教学内容两方面进行了优化与规范的探讨。为了重视国际认证的引领作用，加强专业办学品牌建设，突出南京航空航天大学能动专业的航空航天办学特色，紧跟国内能动专业人才需要，提升其人才培养质量与专业竞争力，从而拓宽自身生存发展空间，因此需要开展基于工程教育专业认证的能动专业课程体系改革。
2基于工程教育专业认证标准下南航能动专业课程体系优化
通过对国内外本科院校工程教育专业认证的分析与研究，利用对中国近几年的专业认证与评估成果的调查与研究，对其进行梳理，依据工程教育专业认证中课程设置要求，依据南京航空航天大学能源与动力学院能动专业建设相关内容与特色，以培养具有航空航天特色的工程教育专业人才为目标，对南京航空航天大学能动专业课程体系进行优化。以培养要求为基准，着手对课程体系进行优化，并对本科培养大纲进行相应的修订，从而实现培养目标。确定能源与动力专业学生在校期间应修总学分数不能少于180学分。
2.1数学与自然科学类课程
能源与动力专业数学与自然科学类课程是指该专业学生必须掌握的基础课程，主要包括高等数学（11学分）、大学物理（6.5学分）、大学英语模块（10学分）、C++语言程序设计（3学分）等方面共六门课程，总共30.5个学分。因此能源与动力专业数学与自然科学类课程占总学分的比例约为17％，达到了工程教育专业认证标准中至少占总学分的15%的要求。
2.2工程基础类课程、专业基础类课程与专业类课程
工程基础类课程和专业基础类课程主要体现数学和自然科学在该专业应用能力培养，而专业类课程主要体现系统设计和实现能力的培养。其中工程基础类课程主要包括电子电工技术（5学分）、理论力学（3学分）、材料力学（3学分）、工程图学（4.5学分）以及机械设计基础（3学分）等课程，总共为18.5个学分；专业基础类课程主要包括工程流体力学（3学分）、工程热力学（3学分）、传热学（3学分）和化学反应动力学基础（2学分）等课程，总共为11个学分。因此工程基础类课程和专业基础类课程必须要修满至少29.5个学分。对于专业类课程，由于能源与动力专业具体有两个培养方向:方向一为热能动力方向，主要陪养就业方向为航空发动机、地面燃气轮机等相关单位；方向二为能源利用方向，主要培养的就业方向为电厂、新能源以及制冷等相关单位。因此其专业类课程既有相同的专业课程，也有自身特色的课程。其中燃烧原理（2.5学分）、燃气轮机原理与构造（3学分）、热能综合利用（2学分）、热交换器原理与设计（2.5学分）以及热工测量原理与方法（2学分）等，总共12个学分，这些课程为能源与动力专业两个培养方向都必须学习的专业类课程。另外每个培养方向又有其特定的专业类课程必须选修，其中热能动力方向专业类课程包括叶轮机原理（2.5学分）、燃气轮机控制原理及应用（2学分）、燃烧技术与分析（2学分）、内燃机原理与构造（2学分）、工程传质与应用（2学分）等共9门课程；能源利用方向专业类课程包括泵与风机（2学分）、供热工程（2学分）、锅炉原理（2学分）、制冷原理与技术（2学分）、可再生能源利用技术（2学分）以及热力发电技术概论（2学分）等共10门课程。无论学生学习哪个方向，共同学习的专业类课程与特定选修的专业课程之和必须要修满至少28个学分。因此,工程基础类课程、专业基础类课程与专业类课程必须要修满的学分数为：29.5＋28＝57.5学分，因此该类课程学分占总学分的比例约为32％，达到了工程教育专业认证标准中至少占总学分的30%的要求。
2.3工程实践与毕业设计
能源与动力专业设计完善的实践教学体系，主要包括以下几个方面：(1)军事训练，培养学生的吃苦耐力与过硬的身体素质；(2)各种课程的课程设计，如:机械设计基础课程设计、电工与电子技术课程设计、C++语言课程设计等，主要培养学生对各门基础课、专业基础课的实际应用能力；(3)工程训练，主要包括机械加工方面的车、磨、铣、刨、铸造以及焊接等金工实习，锻炼学生的动手能力；(4)下厂实习，大三暑假期间，在指导老师带领下去中航工业集团下属的企业或电厂进行为期一个月的下厂实习，锻炼学生把理论知识应用于工程实际中的能力；(5)毕业设计，指导老师开设的毕业设计题目一般都来源于实际工程问题，学生在老师的指导下，在大四下半年开展为期半年的本科毕业实际，培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力。能源与动力专业要求学生在实践能力与毕业设计方面修读的总学分不低于42.5，占总学分的23.6％，达到了工程教育专业认证标准中至少占总学分的20%的要求。
2.4人文社会科学类通识教育课程
能源与动力专业在人文社会科学类通适教育课程方面主要包括以下几个模块：(1)通适基础教育平台，主要包括形式政策教育、思想道德修养与法律基础、安全教育、大学生心理健康教育等课程，共19.5个学分；(2)国防军事模块，包括航空航天概论、军事高技术概论等，至少修满1.5个学分；(3)文化素质模块，主要包括文化历史、艺术鉴赏、科技基础、哲学社会等课程，至少要修满6个学分；(4)创新创业类模块，主要包括大学生职业生涯发展与规划、创业基础以及经济管理等课程，共5.5个学分。人文社会科学类通识教育课程总共需修满32.5个学分，占总学分的18％，达到了工程教育专业认证标准中至少占总学分的15%的要求，使学生在从事工程设计时能够考虑经济、环境、法律、伦理等各种制约因素。
2.5航空航天特色类课程的设置
为了突出南京航空航天大学能源与动力专业的航空航天特色，在开设的课程中，如国防军事模块、专业类课程以及工程实践与毕业设计中，课程教学内容包含浓郁的航空航天特色，由于指导老师所从事的科研项目都是来自于国防工业集团，具有丰富的研究经验，因此在专业基础课和专业课的讲课过程中，所列举的实例都是以航空航天为背景的工程问题，特别是毕业设计和下厂实习，因此在能源与动力专业课程优化过程中，充分突出了南京航空航天大学的航空航天特色。
2.6注重科技创新能力培养
学生创新素质的培养直观重要的是培养学生的创新意识，因此积极创造条件让学生能够在大学期间积极的参与科技创新活动。主要包括：(1)鼓励学生积极参加各种科技类竞赛，如:流体力学大赛、节能减排大赛、开设卓越班等，并且科技竞赛获得奖励的同学在保研方面给予政策上的倾斜；(2)安排学生参与教师的科学研究工作，让学生在参与科研过程中更好的掌握好该专业的理论知识，加强学生的动手能力，拓展学生的科研视野。
2.7学习进程
大学生本科期间的各门课程是相互衔接的，因此需要考虑课程之间的匹配与衔接，如图1所示。学习进程主要分成了三部分:一是基础课程，包括高等数学、大学物理、计算机等;二是学科基础，包括结构和流体力学、热学和电学方面的课程;三是专业课程，主要包括了热能动力和能源综合利用两个方向的相关课程。整个课程体系分为三条线:第一是流体和热学相关的课程，如流体力学、工程热力学、传热学、燃烧学等；第二是结构力学方面，包括理论力学、材料力学等;第三是计算机语言方面的课程。因此在安排各门课程的学期上需要考虑上述课程衔接问题，从而最终制定出合理的能源与动力工程专业教学计划表。
3结论
都知道股票专业市场的流动性对股票专业市场来说是尤为重要的，了解股票专业市场对每一位股民也是非常重要的。下面是为大家整理带来的股票专业市场行情走势的分析论文，仅供大家参考：
股票市场行情走势的专家分析论文范文一：
军工板块酝酿反弹预期 概念股获机构扎堆看好
上周五，前期整体大幅调整的军工板块出现反弹，具体来看，媒体市场研究中心根据数据统计发现，上周五，板块内32只可交易个股中29只均实现上涨，景嘉微实现涨停，晨曦航空、航天电子、航天通信、北方导航、中航飞机、洪都航空、光电股份、航天动力、中国船舶、中航电子等个股当日涨幅也达到3%以上。
点评：对此，分析表示，随着市场逐渐在底部企稳，场内超跌股的反弹行情也逐渐展开，在此背景下，基本面、政策面均可圈可点的军工板块在后市的表现值得关注。事实上，基于军民融合、混合所有制改革等政策面利好预期，结合复杂的地缘政治因素以及大飞机试飞、国产航母下水等事件性推动，军工板块仍被机构认为是2017年重要的投资主题，而前期的大幅下跌，也被诸多券商认为是布局的良机。个股方面，据统计显示，在近一个月内板块内35只个股中，有26只均获得机构给予的“买入”评级。其中，有10只个股在此期间获得3家或3家以上机构给予“买入”评级，具体来看，中直股份、四创电子两只个股近期均受到7家机构集体推荐，中航飞机、国睿科技、中国重工、中航机电等个股获得4家机构看好，此外，看好中船防务、航发动力、耐威科技、航天电子等个股后市投资机会的机构也达到3家。
【早盘核心概念】
1.可燃冰概念 国土部拟将可燃冰纳入新兴战略产业目录
相关个股：石化机械（000852）、中集集团（000039）
2.区块链概念 区块链技术应用案例增多
相关个股：恒生电子（600570）、飞天诚信（300386）
以上关于股票专业市场行情走势的专家分析论文范文由整理所得，希望对大家有所帮助。
关键词：“工程材料学”；航空航天专业；教学改革
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）04-0124-03
“工程材料学”是航空主机类专业（包括飞行器设计与工程、飞行器动力工程、飞行器制造工程和机械工程等专业）的学科基础课程。该课程虽然仅有48学时，但承担着为未来的航空工程师构建材料知识体系的重任，对学生今后的发展起着重要作用。本文结合近年的工作实践，对该课程在教学要求、教学内容和教学方法等方面的改革进行研讨。
一、高度重视航空和材料领域发展对“工程材料学”课程教学的影响
材料学既是基础科学，也是应用科学。材料科学与技术的发展，解决了很多工程领域的关键问题，有力地推进了相关科学和技术的进步，使得材料科学成为最活跃的科学领域，材料产业也成为国民经济发展的重要支柱产业。“工程材料学”以物理学、化学等理论为知识基础，系统介绍材料科学的基础理论和实验技能，着重培养学生把这些知识应用于解决工程实际中提出的对材料结构、性能等方面问题的能力。作为一门重要的学科基础课程，“工程材料学”具有较长的开设历史，在人才培养中发挥了重要的作用。航空航天领域的发展对工程技术人员的能力素质提出了更高的要求，特别是“卓越工程师”教育培养计划的实施，对工程类课程建设的需求更加迫切，有必要以新的形势为背景反思该课程的教学改革。航空以众多学科知识、先进研究成果为基础，已发展成为一个由多个分系统组成的大系统，需要工程技术人员采用系统工程的方法进行综合设计。现代航空技术一百多年的发展，使得人们可以在更大的范围内探索天空，也使得飞行器的工作条件更加恶劣，工作环境更加严苛。现代飞行器不仅要具有速度快、航程大、载重多等特点，还要满足节能低碳等要求。材料科学技术的发展，为解决航空航天领域的诸多难题提供了可能，“一代材料，一代飞机”已成为飞行器发展公认的规律。这对航空航天工程技术人员的材料知识提出了更高的要求。在飞行器及其主要部件的设计、制造和维护工作中，要全面认识材料的性质和特点，才能挖掘材料的潜能，充分利用材料的特性，满足工作需要。面对航空航天迅猛的发展形势，仅了解和掌握已有材料的知识是不够的。具有创新素质的工程技术人员，要了解材料科学与工程的发展方向和趋势，分析材料领域的发展对航空航天领域的影响，同时要认真研究具体工作对新材料、新工艺的要求，明确材料发展的需求。在新型飞行器的研发过程中，要综合考虑用户对飞行器总体性能的多种要求，对各项技术参数进行统一的优化。在落实对飞行器性能的要求时可以发现，很多要求是相互矛盾的，比如飞机的航程和机动性就存在着较大的矛盾。为了获得较好的综合性能，需要对飞机进行一体化设计，要及时掌握各种设计方案对飞机主要材料和工艺的要求，对飞机整体结构进行综合优化。在此过程中，各部门工程师都需要和材料系统密切配合，才能实现信息和资源共享，降低全系统的风险，提高系统的可靠性和综合性能。材料科学技术的迅速发展也对课程教学提出了新的要求。材料科学与技术是研究材料成分、结构、加工工艺与其性能和应用的学科。在现代科学技术中，材料科学是发展最快速的学科之一，在金属材料、无机非金属材料、高分子材料、耐磨材料、表面强化、材料加工工程等主要方向上的发展日新月异，促使“工程材料学”课程内容的不断充实。
“工程材料学”课程要系统讲授材料科学与技术的基础理论和实验技能，使得学生掌握工程材料的合成、制备、结构、性能、应用等方面的知识。早期的航空工程结构以自然材料为主，如在美国莱特兄弟制造出第一架飞机上，木材占47%，普通钢占35%，布占18%。随后，以德国科学家发明具有时效强化功能的硬铝为代表，很多优质金属材料被开发出来，使得大量采用金属材料制造飞机结构成为可能，也使得研究者们投入了更多的精力于金属材料的探索。相应地，这一时期“工程材料学”课程内容也以金属材料为主。上世纪70年代以后，复合材料开始在航空领域应用。复合材料具有较高比强度和比刚度的优点使得工程技术人员对其抱有很大的希望。航空工程师首先采用复合材料制造舱门、整流罩、安定面等次承力结构，而现在复合材料已广泛应用于机翼、机身等部位，向主承力结构过渡。复合材料因其良好的制造性能被大量应用在复杂曲面构件上。复合材料构件共固化、整体成型工艺能够成型大型整体部件，减少零件、紧固件和模具的数量，降低成本，减少装配，减轻重量。复合材料的用量已成为先进飞行器的重要标志。相应地，复合材料必然要在“工程材料学”课程中占重要地位。钛合金的开发和应用使得飞行器具有更好的耐热能力，提高了发动机、蒙皮等结构的性能，有效解决了防热问题。“工程材料学”课程的教学内容应该及时反映材料科学在提高飞行器性能方面的新应用与新进展。与此同时，其他相关学科也取得了长足的发展，使得主机专业教学内容大幅度增加，“工程材料学”课程的教学内容和学时之间的矛盾愈加突出。
二、认真分析专业教学对“工程材料学”课程的不同要求
“工程材料学”课程是一门重要的学科基础课，是基础课与专业课间的桥梁和纽带，在航空航天主机类专业培养学生实践动手和创新创造能力，提高学生综合素质等方面具有重要作用。在多年的教学实践中，该课程对主机类各专业采用同一标准教学。虽然主机类各专业人才培养有其共性要求，但随着航空航天事业的发展，专业分工越来越细，差异化特征也越来越明显，因此“工程材料学”课程应该充分考虑不同专业的具体需求，结合各专业的课程体系安排教学。飞行器设计与工程、飞行器动力工程、飞行器制造工程和机械工程等主机类专业根据航空领域中的分工培养学生，毕业学生的工作要求有所不同，对知识结构的要求也不一样。就材料方面知识而言，不同专业学生也会有所区别，应按照专业特点纵向划分对“工程材料学”课程的要求。不同专业主要服务对象的材料特点是确定课程要求的主要依据。
飞行器设计与工程专业要全面统筹飞行器产品及各部件的设计和制造，主要从事飞行器总体设计、结构设计、飞机外形设计、飞机性能计算与分析、结构受力与分析、飞机故障诊断及维修等工作，要求了解材料科学与工程的发展对现代飞行器设计技术的影响，因此要较全面地掌握主要航空材料的性能、制造等方面的知识，了解轻质高强材料的发展动态和发展趋势。飞行器动力工程专业要求学生学习飞行器动力装置或飞行器动力装置控制系统等方面的知识，主要培养能从事飞行器动力装置及其他热动力机械的设计、研究、生产、实验、运行维护和技术管理等方面工作的高级工程技术人才。飞行器动力的重要部件对抗氧化性能和抗热腐蚀性能要求较高，要求材料和结构具有在高温下长期工作的组织结构稳定性。因此，材料在高温下的行为、性能和分析、选择方法应该是该专业“工程材料学”课程的重点。飞行器制造工程和机械工程等专业要针对现代飞行器工作条件严酷、构造复杂的特点，采用先进制造技术，实现设计要求，并为飞行器维护提供便利。该专业要求学生理解飞行器各部件的选材要求，掌握材料的制造工艺。飞行器零部件形状复杂，所用材料品种繁多，加工方法多样，工艺要求精细。很多新材料首先在航空航天领域得到应用，其制造技术具有新颖性的特征，设计、材料与制造工艺互相融合、相互促进的特点非常明显，这就要求学生在“工程材料学”课程中把材料基础打好，适应工艺和材料不断发展的要求。虽然各专业对“工程材料学”课程的要求有所不同，但课程基础一致。
该课程名称为“工程材料学”，即明确其重点在于将材料科学与技术的成果运用于航空航天工程，把材料基本知识转化为生产力。“工程材料学”是相关专业材料学科的基本课程，学生要通过该课程了解金属材料、无机非金属材料、高分子材料等微观和宏观基础知识，学习材料研究、分析的基本方法，掌握材料结构与性能等基础理论，研究主要材料的制备、加工成型等技术，为更好地学习专业课程创造条件，为将来从事技术开发、工艺和设备设计等打下基础。由此可见，在明确了各专业对该课程的个性化要求的基础上，更要明确共性要求。“工程材料学”课程要培养学生材料方面的科学概念，提升材料方面的科学素质，扎实的材料科学与技术知识基础是学生学习专业课程、提高综合素质、培养创新能力的必备条件，是进一步发展的基础。因此，“工程材料学”课程采用“公共知识+方向知识”的模式比较合适，即把教学内容划分为每个专业均要求了解的材料领域知识和根据各个专业特色需要重点介绍的知识两部分，既满足了宽口径、厚基础的教学需要，又注重了后续专业课程学习和能力培养的要求，促进了基础理论和专业应用的融合渗透，较好地满足了材料、设计、制造、维护一体化发展的需要，增强了跨学科、跨专业认识问题、思考问题和研讨问题的能力。
三、多管齐下建设丰富的教学环境
作为一门学科基础课程，“工程材料学”课程要根据学校人才培养创新目标和相关专业的人才培养标准、方案，结合卓越工程师教育培养的要求，注重与专业课程体系的融合，注重与工程实践教育的结合，注重对学生创新意识、创业能力及综合运用知识能力的培养。在充分调研与分析专业人才培养对课程教学要求的基础上，要对课程的教学大纲和内容进行修订，与相关教学环节有效整合，拓展教学活动的空间，营造良好的学习环境和氛围，加强与后续课程及实践活动的联系，解决学科基础课的教学与专业人才培养需求的脱节或不衔接等问题。
“工程材料学”在第四学期开设，是一门承前启后的课程。在前期开设的课程中，“大学物理”和“航空航天概论”是两门直接相关的课程。“大学物理”提供了学习“工程材料学”的科学基础，认真分析“大学物理”知识点在“工程材料学”中的应用，有助于学生更好地理解相关概念。“航空航天概论”以航空航天领域的发展为主线，介绍飞行器的组成及工作原理。如果在“工程材料学”课程讲授之初让学生重新回到机库，从材料发展的角度再次审视航空航天的进步，结合材料学的概念研究飞行器的组成及工作原理，会使得学生对该课程有比较全面的认识。在相关专业的后续课程中，有好多课程与“工程材料学”密切相关，如“飞行器总体设计”、“发动机原理”、“先进制造技术”等，如果在“工程材料学”中对有关知识点作简单介绍，可以使学生更好地综合分析相关概念，加深理解。在主机类专业培养方案中，“工程训练”是集中式的工程能力培养环节，其教学内容与“工程材料学”密切相关。“工程训练”教学内容以机械制造工艺和方法为主，包括热处理、铸造、锻造、焊接、车削加工、铣削加工、刨削加工、磨削加工、钳工、数控加工、特种加工、塑性成型等，每一种制造工艺和方法都与工程材料密切相关。在以前的教学工作中，材料是加工对象，对材料的性能等的介绍很简单，学生的认识较浅。如果在“工程训练”教学过程中，针对不同的加工工艺和方法对材料作较深入的介绍，从应用的角度分析不同材料加工工艺和方法的适应性，可以促进学生把材料理论知识的学习和工程实际联系起来。通过让学生分析研究实际材料在加工过程中的表现来认识材料的性能，通过感性认识来体会材料变化的规律，把深奥的材料科学理论知识和生动形象的加工过程结合起来。这样不仅强化了工程训练效果，还能让学生把材料的知识学活，留下更深刻的影响，更好地发挥学生的潜力。
航空航天主机类专业的课程设计是重要的综合学习环节。课程设计任务一般是完成一项涉及本专业一门或多门主要课程内容的综合性、应用性的设计工作，通过一系列设计图纸、技术方案等文件体现工作成果。很多主机类专业的课程设计涉及材料的选用、处理等方面的问题。按照教学计划，“工程材料学”先行开设。因此，在相关课程设计中，有目的地提出材料问题，引导学生在更广的范围里选材，在更加深入的层面上分析材料性能，可以更好地调动学生自主探究材料科学的积极性，帮助学生把材料知识转化为初步的工作能力，克服课程知识的碎片化倾向。
四、结语
航空航天是现代科学技术的集大成者，该领域发展很大程度上取决于材料科学技术的进步。材料学是航空航天工程技术人员知识结构的重要组成部分。“工程材料学”要按照现代大工程观的要求组织教学，才能实现教学目标，提高培养质量。航空航天领域和材料科学技术发展，极大地丰富了“工程材料学”的教学内容。要根据学科领域的发展需要选择教学内容，按照理论实践结合、突出工程应用的要求构建知识体系。在教学工作中，应根据不同专业的培养要求，深入研究材料学的基本要求和各专业的发展方向，形成“公共知识+方向知识”的“工程材料学”课程结构，提高教学效率。统筹考虑专业教学与其他课程的联系，以及课程设计、工程训练、毕业设计等教学环节，以“工程材料学”课程为中心，注重课程的纵向推进和知识的横向联系，不断加深对材料学的理解和掌握，培养多角度研究分析、跨专业交流合作、多学科解决问题的能力。
参考文献：
[1]朱张校，姚可夫.工程材料[M].北京：清华大学出版社，2011.
[2]周风云.工程材料及应用[M].武汉：华中科技大学出版社，2002.
[3]王少刚，郑勇，汪涛.工程材料与成形技术基础[M].国防科技出版社，2016.
[4]闫康平.工程材料[M].化学工业出版社，2008.
[5]于永泗，齐民.机械工程材料[M].大连理工大学出版社，2010.
Discussion on Reform of "Engineering Materials" Course Teaching for Aeronautic Majors
WANG Tao，ZHOU Ke-yin
（College of Material Science and Technology，Nanjing University of Aeronautics and Astronautics，Nanjing，Jiangsu 210016，China）
主题词：航空运输合同 代理 航空运输销售代理 商事代理 法律特征 航空运输销售代理类型 代理权 限制 性质 授予 消灭 法律责任论文摘要：本文从研究我国民用航空运输合同中的销售代理的法律关系入手，对销售代理的概念、类型、法律特征、航空运输销售代理权的性质、授予、限制、消灭、法律责任和我国销售代理中的三处漏洞加以分析和论述。我国民用航空运输业在1980年3月15日理顺民航管理体制，结束了空军代管的历史。在1987年12月11日，民航总局又正式颁布了《国内航空运输销售代理人管理暂行规定》，初步确立和规范了航空运输销售代理制度。自此以后，民航运输业和航空运输销售代理业获得了空前的发展，但是关于航空运输销售代理制度的法学研究，还是严重滞后于形势发展的。一、 代理和航空运输合同中的销售代理航空运输合同，顾名思义就是指航空承运人将旅客及其行李或者货物运送到约定的地点，旅客或者托运人向航空承运人支付运费的合同①。代理是指一方授予他方代理权，他方依代理权与第三方进行法律行为，其行为后果由一方承担②。此中“一方”称为本人、被代理人，“他方”称为代理人或受托人，“第三方”称为第三人或相对人。代理的发生过程是由本人授权行为――代理人代理行为――本人与第三人的权利义务关系共同完成。航空运输销售代理是通过航空运输合同的附属合同――销售代理合同来实现的。在一个有效的代理关系中体现出来的代理的法律特征中，其主体特征表现为：代理必须依赖本人、代理人、第三人三方民事主体的存在；其行为特征表现为代理构成中包含了两个法律行为即本人之授权行为和代理人之代理行为；其关系特征表现为代理具有三面法律关系，包括本人与代理人之间的授权委托关系、代理人与第三人之间的代理行为关系、本人与第三人之间的效果归属关系。同样的，在一个有效的航空运输销售代理关系中，必须依赖本人（航空运输企业）、代理人（航空运输销售代理人）和第三方（旅客、托运人）三方主体的存在，缺失任何一方都将不构成航空运输销售代理关系；航空运输销售代理的构成中，包含了本人将销售代理权授权给代理人之行为和代理人以本人名义销售运输产品的代理行为；航空运输的关系特征中，本人通过向代理人授予销售代理权形成授权委托关系，代理人直接向第三方以本人的名义销售所代理的运输产品形成代理行为关系，至于本人和第三人的关系，由于代理人在代理范围内的作为和不作为，关系到航空承运人（从事公共航空运输事业的企业法人）履行的运输，应当视为承运人的作为和不作为，体现出效果归属关系。民航总局1993年8月3日颁布实行的《民用航空销售代理业管理规定》第三条第一款的规定指出，民用航空运输销售代理业是指“受民用航空运输企业委托，在约定的授权范围内，以委托人名义代为处理航空客货运输销售及其相关业务的营利性行业”，在《中国民用航空旅客、行李、国内运输规则》（CCAR-271TR-R1，1996年2月28日修订）和《民用航空运输销售代理业管理规定》及其实施细则中的有关规定中，确认了航空运输销售代理人（从事民用航空运输销售代理业的企业）的概念、代理范围、设立条件、营运管理和监督罚则等内容，较为全面地反映了航空运输销售代理制度的内容。由于航空运输销售代理人的主体资格在民航总局颁布的《民用航空运输销售代理业管理规定》及其实施细则中有严格限制，代理人必须是企业法人，销售代理人也是依靠销售航空运输企业所提供的“商品”或“产品”来获利的，航空运输销售代理人更符合商事代理③的特征，即接受本人委托的商事主体，以营利为目的与第三人为法律行为，其行为后果由本人直接或间接承担，简单地说，就是一种营利性的民事代理。航空运输销售代理作为一种商事代理，具有以下特征：第一，商事代理的主体――销售代理人（即商事代理人）除了应当具备民法所要求的民事权利能力和民事行为能力外，而且还必须具备从事经营活动的资格；第二，代理人的代理行为如果直接以本人名义进行，其行为后果直接由本人承担，如果以代理人自己的名义进行，在本人与代理人授权关系真实存在的前提下，本人在承担代理人行为后果时，法律将赋予本人介入权和第三人选择权；第三，本人对代理人的授权意图及意思表示，在与代理人订立的委任契约中表达，并且须以代理人的承诺而有效，同时有民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构的确认为保证；第四，销售代理人在某些 情况下比民事代理人中的代理人承担更大的风险和责任，在与本人有特殊约定的前提下，需要直接对第三人负责，承担独立责任。例如销售代理人因自己工作失误，向第三人售出了无效客票，造成第三人无法登机成行，在本人与代理人有直接约定时，代理人必须直接赔偿第三人因此而造成的损失。二、 航空运输销售代理类型对航空运输销售代理进行简单的分类，有助于我们全方位、多角度地理解我国航空运输销售代理制度。一般来讲，通过不同的分类方法，可将航空运输销售代理分为以下不同的代理类型：1、从法学理论和代理的概念方面入手。航空运输销售代理人按照被代理人（本人）的委托行使代理权，航空运输销售代理属委托代理；同时，航空运输销售代理是以本人名义与第三人为法律行为，是直接代理；它是基于航空运输销售代理权所为之代理，是有权代理；航空运输销售代理人在权限范围内以本人名义为意思表示，是积极代理；它的代理权是基于本人的授予，并经民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构批准，是意定代理；它的航空运输销售代理权范围有特定的限制，是有限代理或部分代理；由于本人是向数个航空运输销售代理人分别授权，而每个代理人都有各自独立的航空运输销售代理权，可以分别单独行使，因此又是集合代理。2、从经济学角度入手。作为商业流通领域的代理，根据代理人代理权限的大小可分为独家代理、一般代理和总代理；根据代理商代理的对象不同可分为销售代理和采购代理；根据代理商销售或采购商品的环节可分为批发代理和零售代理。④航空运输企业所提供的“商品”或“产品”就是运输服务，作为其代理，一般不享有专营权，委托人可以在市场上建立多家代理关系，也可以自己在该市场上从事经营，是一般代理；代理人与被代理人（航空运输企业）签订代理合同，销售被代理人的产品（运输服务），是典型的销售代理；由于代理销售的产品的特殊性，代理人只能是零售代理。3、从航空运输销售业务范围来看，航空运输销售代理分为一类航空运输销售代理（经营国际航线或香港、澳门、台湾地区航线）和二类航空货运销售代理（经营除香港、澳门、台湾地区航线外的国内航线），每类销售代理又分为客运和货运两种。三、航空运输销售代理权的性质、授予、限制和消灭在航空运输销售代理中，代理权实际上是由民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构审核批准后授予的。总的来说，权利包含了权益、主张、资格、权能和自由五大要素⑤，代理权亦不例外，作为特殊代理形式的销售代理中的销售代理权则更不能例外。销售代理权是销售代理人行使航空运输销售代理行为的依据，是航空运输销售代理关系形成的基本前提，它分别在航空运输销售代理关系的不同角度体现着权利要素。首先，它应该是“自由”的，行使销售代理权的销售代理人在销售代理权的权限（范围）内具有充分的自由意志；其次，销售代理人在具备商事代理主体资格的前提下，它的“权能”要素表现为代理人不仅具有履行这种权利的实际能力，而且包含了法律支持的不容侵犯的权威；第三，“权利是行为的选择资格，是意志的实现资格。代理权是一种权利，当然是一种资格。”⑥销售代理权最明显的特点就是“资格”，但它只反映权利的静态表征，不能体现一种特定民事权利的法律效果，也就是说，只有资格无从产生航空运输销售代理权之法律效果；第四，航空运输销售代理权中的“利益”要素体现在两个方面。其一，代理权的享有必须基于代理人的同意并通过代理权的行使而为本人实现利益。其二，既然通过行使代理权为本人实现了利益，那么代理人就不会与这种利益无关，而是表现为报酬（代理费）；第五，航空运输销售代理权之“主张”实际表达了一种权利需要和权利救济的愿望，和“利益”要素是紧密联系在一起的。航空运输销售代理权的获得必须经过严格的事前审核批准手续，代理中的授权行为是一种单方民事法律行为，“授权行为仅是委托人单方的意思表示而并不要求受托人同意，可见授权行为是独立于委托合同的单方行为”。⑦航空运输销售代理中的授权行为，还必须以代理证书的形式固定下来。根据《民法通则》的规定，代理人应认真履行职责，以维护本人的利益为宗旨，正确而有效地履行代理事务。为了更好的使代理人遵守代理制度、履行基本法律关系之诚信义务，有必要对代理权的行使安排必要的法律限制。因此，在航空运输销售代理中，禁止越权代理，禁止自己代理和双方代理，禁止转代理和代理人的复任权。航空运输销售代理的代理权消灭的法定事由有：（一）基本法律关系终结。主要指销售代理期间届满或代 理事务完成；（二）本人撤回代理权或代理人辞去代理权。主要是指销售代理人有违反《民用航空运输销售代理管理规定》第十八条、第二十条第二款、第二十五条、第二十六条之规定的法定情形，被民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构依法撤销空运销售代理业务代理权，以及销售代理人主动辞去代理权的情形。代理权一旦消失，销售代理人即丧失代理权，此时销售代理人如再进行代理活动，将承担无权代理的责任。四、航空运输销售代理制度中的漏洞我国航空运输销售代理迄今为止只有十余年的发展，有关方面制订的涉及航空运输销售代理的法律法规和其它法律文件自然也是屈指可数，加上我国向来缺乏商事传统，所以完全可以理解我国航空运输销售代理制度的“先天不足，后天失调”。通过对具体的航空运输销售代理各方面法律关系的分析，我们可以发现有以下三处漏洞：第一，主体角色错位。剖析航空运输销售代理法律关系后可以发现，作为航空运输销售代理的主体――本人的身份，在逻辑上是混乱的。当它作为销售代理权授予主体时，名义上是航空运输企业，实际上是民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构；当它作为第三人效果归属关系的主体时，它又成了具体的民用航空运输企业。销售代理权的授予原本是民航运输企业正常的经营决策行为，现在却成了民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构的一项行政职能，结果授予代理权的“本人”不负责航空销售业务、负责航空运输销售业务的“本人”无法有效管理代理人。实际上这两个“本人”应该是统一的，只能是航空运输企业，出现这种概念的混乱，其深层次的原因还是要从政企不分、企业产权不清、市场不规范等因素中去探寻，本文暂不做深入探讨，但可以肯定的是，这种局面必然导致航空运输销售代理制度“空壳化”，给少数无良代理人以侵吞航空运输企业利益的可乘之机，严重影响我国民航事业的健康发展。第二，忽略了“交易安全”⑧。所谓交易安全，即交易行为之安全，保护交易安全即为保护交易行为本身。在一个具体的法律关系中，即应以合理信赖之虚象代替实象，以资保护新利益之取得者。我国现行航空运输销售代理制度对代理人和本人的权利义务和法律责任都有相关法律法规条文作出明示，对本人与代理人之间的授权委托关系和代理人与第三人之间的代理行为关系均有较为详尽完善的规定，体现出对本人的权利（静态安全）和代理人的有效保护，但在航空运输销售代理制度中没有明确规定无权代理及其法律责任，缺乏相关的法律保护，从本人与第三人之间的效果归属关系方面来观察，有忽略“交易安全”的倾向，这对于保护善意第三人的权益是非常不利的。第三，代理权张冠李戴。从前文中我们已经很清楚地看到，在航空运输销售代理中，本人授予代理人的代理权是一种委托代理权，但我们也很清楚地看到，颁发给各个代理人的代理证书，无一例外都印刷着“指定销售代理人”字样，在民航系统的有关文件中也堂而皇之将航空运输销售代理权称为“指定代理”，而指定代理实际上是法定代理的一种形式，其本质上是针对无民事行为责任能力人和限制民事行为责任能力人的监护权。概念上的混淆会贻笑大方，更有可能造成对法律事实的认定错误，不可不引以为戒。综上所述，通过对代理和航空运输销售代理制度的分析研究，我们不难看出，航空运输销售代理既有代理的一般法律特征，又有其鲜明的行业特点和特殊性。事实证明，只有在正规化、法制化的轨道上依法管理和规范航空运输销售代理业，才能使其走上健康发展的道路。参考书目：① 孙林《运输合同》，第137、158页，法律出版社1999年郭明瑞、王轶《合同法新论·分则》第253页，中国政法大学出版社1997年② 江帆《代理法律制度研究》第10页，中国法制出版社2000年③ 张楚《论商事代理》，《法律科学》1997年第4期刘一粟等《商事代理论纲》，《武汉大学 法学评论》1996年第5期④ 李玉兰、亦冬《商业代理制理论研究述要》，《广西商专学报》1996年第2期⑤ 夏勇《人权概念的起源》第43页，中国政法大学出版社1993年⑥ 李锡鹤《民事代理理论的几个问题》，载梁彗星主编《民商法论丛》第10卷，法律出版社1998年⑦ 梁彗星《民法总论》第218页，法律出版社1998年⑧ 江帆、孙鹏《交易安全与中国民商法》，第18-19页，中国政法大学出版社1997年
【关键词】无人侦察机;航迹规划;威胁建模;探测威胁;火力威胁
Study on Initial Reconnaissance Path Planning Layout Model for UAV
ZHANG Hong-shun GU Feng
（Aviation University of Air Force，Changchun Jilin 130022）
【Abstract】An initial reconnaissance path planning layout model for UAV was studied with emphasis on dealing with detecting threat and firepower threat. Detecting threat was converted to firepower threat according to the different nature. It inducts the coefficient of cross to appraise the influence on path with different threat. It accords with the practice of the battlefield.
【Key words】URAV;Path planning;Threat modeling;Detecting threat;Firepower threat
0 引言
数次局部战争实践证明，当前战场环境愈加复杂，空中防御体系能将一系列威胁在无人机上形成叠加，使得威胁范围和强度大大增加。为提高生存率，无人机航迹规划需远离威胁区域以规避威胁。另一方面，限于机载侦察设备性能，为使侦察图像达到判读需求，就要求无人机与待侦察目标之间的距离在一定的范围内，超出此距离将导致图像质量明显下降。
针对无人侦察机航迹规划来说，大多数文献设定无人机执行侦察任务过程中不存在威胁，仅讨论侦察任务的执行，如文献[1]研究了三种不同类型侦察区域内的搜索问题，文献[2-3]在算法上对无人机侦察航迹规划进行了研究，文献[4]讨论了高空无人侦察机侦察设备与航迹规划之间的量化关系，没有考虑地面威胁。文献[5]将无人侦察机所面临的威胁源进行了统一建模，但将威胁区域视为不可穿越区域。通过大量仿真实验发现，将火力威胁视为不可穿越威胁将导致无人机侦察任务质量无法达到要求。本文将探测威胁转化为一定区域内的等效火力威胁，根据火力毁伤概率引入可穿越系数来，通过设定可穿越系数阈值来评价火力威胁对航迹的影响。
1 无人侦察机规划空间建模问题分析
无人机在执行作战任务过程中主要面临雷达探测威胁和火力威胁。探测威胁主要有地面预警雷达、空中警戒雷达等，火力威胁主要有高炮、地空导弹等。火力威胁往往是在探测威胁之后发生作用，因此应尽量降低无人机被发现概率。威胁信息可以根据势场理论进行较精确的量化转换，或从几何特征进行近似等效。
完全火力威胁仿真分析需要占用大量时间和空间资源，且有些参数对特定任务的影响不是很大。故可以采用简化方法，依据具体任务特性对威胁突防模型进行简化，以提高航迹规划速度。大量研究和实践证明这是可行的且有效的。本文设定无人机飞行高度大于5000米，故只考虑雷达探测威胁与地空导弹火力威胁。下面依据侦察任务特性，对无人机执行侦察任务过程中的威胁环境进行建模。
2 威胁空间建模
2.1 雷达探测威胁空间构建
根据雷达探测原理，其能量损耗应与电磁波单向传播距离的四次方成反比。一般情况下，设定雷达散射截面RCS为固定值，根据文献[6]有：
S/N=kr・■（1）
上式中Kr为常数。
雷达威胁如图1所示，通常天线无法360度扫描，扫描范围为扇形，未能覆盖的角度范围θr～（360°-θr），即无法形成全方位探测，则对无人机探测概率PR（dR）可表示为：
PR（dR）=0 （d■>d■或h■>d■cosθ■）■ 其他1 （d■
dR：无人机距雷达距离;
hR：无人机相对于雷达的高度;
dRmax：雷达探测区域的最大半径。
图1 雷达威胁示意图
2.2 地空导弹威胁空间构建
地空导弹武器系统的杀伤区可近似于腰鼓型，水平截面为圆周。杀伤区大小与地空导弹的反应时间、导弹飞行速度、搜索雷达与活力单元的距离及导弹齐射数量等诸多因素有关。在规划中，可以选取典型防空导弹的技术参数，计算杀伤区的主要特征数据，确定其杀伤范围和杀伤概率，从而对杀伤区进行规避。在杀伤区内，导弹杀伤目标的概率不低于某一定值，如0.8，本文设定为1，即完全杀伤。对于不在杀伤区域内，导弹杀伤概率主要与两者距离有关。
图2 防空导弹垂直平面杀伤图
垂直平面杀伤区的主要参数如图2所示：
AB：杀伤区高界;
hMmax：杀伤目标的最大高度;
DC：杀伤区低界;
hMmin：杀伤目标的最小高度;
BC：杀伤区远界;
dMmax：杀伤区远界的斜距;
AED：杀伤区近界;
dMmin：杀伤区近界的斜距;
ξmax：最大高低角。
根据雷达探测概率，可得无人机在进入杀伤近界前，基本已被击落，故无人机被导弹命中概率pM（dM）可简化为：
PM（dM）=0 （d■>d■）■ （d■≤d■≤d■）1 （d■
3 威胁空间转化与构造
从广义上讲，可将除地形威胁和禁飞区等不具有攻击性的固定威胁之外所有影响航路的威胁都泛称为“火力威胁”。在实际战场环境中都存在火力威胁等级、毁伤概率和威胁作用范围不同的现象，它们对航迹规划结果均有一定影响。对于中远程雷达等探测威胁，其作用范围与无人机被发现概率等因素有关，虽然探测威胁不能自接产生杀伤效果，但其阵地周围必定配置有一定数量的防空武器，如果其防空武器部署情况不明，从进行航迹规避的角度出发，也需按一定区域的等效火力威胁考虑[7]。
将雷达探测威胁转化为火力威胁，有式：
PM（dM）=kPR（dR）+P（4）
式中，k 为转化系数。
故可以把规划空间分为四部分：无威胁区域DN、雷达威胁区域DR、地空导弹威胁区域DM、雷达和地空导弹威胁叠加区域DR+M。设毁伤概率等级为P，根据式（2）（3）（4）有：
P=0，D∈D■P■（d■），D∈D■P■（d■），D∈D■P■（d■）+P■（d■），D∈D■（5）
根据式（5），引入可穿越系数Ccross（the coefficient of cross）评价威胁对航迹的影响，对可穿越系数有如下定义：
Ccross=P（6）
设定可穿越系数阈值C■■，定义如下式：
C■
将可穿越系数融入数字地图，构成搜索空间栅格数据。C■■的大小由任务特性和无人机性能决定。
4 结束语
本文针对中高空无人机侦察任务特性，将雷达探测威胁和地空导弹威胁分开建模，通过公式将雷达探测威胁转化为火力威胁。根据发现不一定毁伤的原理，将火力威胁视为一定程度上的可穿越区域，引入可穿越系数及可穿越阈值进行量化，符合侦察任务实际。
【参考文献】
[1]李子文，夏浩.无人侦察机路径规划方法研究[J].系统仿真学报，2008，20：490-494.
[2]杨遵，雷虎民.采用粒子群优化算法规划无人机侦察航路[J].电光与控制，2007，14（2）：4-7.
[3]王金泉，高晓光，史建国，等.无人机的侦察路径规划[J].火力与指挥控制，2008，33（7）：16-18.
[4]林伟廷.高空长航时无人侦察机任务规划问题研究[D].长沙：国防科学技术大学，2007：41-43.
[5]丁吉，樊琼剑，任博.未知环境中的无人侦察机动态航路规划[J].四川兵工学报，2012，33（5）：28-31.
【关键词】产业 竞争力 航空物流 策略
一、前言
随着国际贸易的快速增长以及全球化经济的迅猛发展，航空物流身为具备一定重要地位的物流产业，对经济的增长有着非常重要的作用，在对竞争力进行分析和探究的同时，应对其加强策略做进一步的讨论，为日后更好的发展奠定基础。
二、航空物流产业竞争力的相关概念
（一）航空物流概念
航空物流主要指的是以航空器为载体，让货物从一个地方运向其他地方的空中运输，即货物位移，其是参与和衔接水运物流和陆运物流的一种综合性的服务。航空物流是当今时代五大子物流的其中之一，与管道运输、铁路、公路以及水路统称为现代物流系统。航空物流以准时、安全、快速的特点在物流事业中有着重要的地位。
（二）物流产业概念
产业主要指的是服务的厂商和同类产品在同一市场的集合，其属于社会分工产物，其具有多层次性，并随着生产力的发展而进行细分，物流产业的发展与其他产业一样，是动态的。物流产业指的是通过物流资源的产业化从而形成的一种聚合性或者复合性产业。
（三）航空物流产业的概念
航空物流产业主要指的是，航空物流、机场航站、航空公司等为了货物运输而进行合作。航空物流产业主要以航空物流为依托，对货物有效的进行储存或流通，是一种集合企业。
三、我国的航空物流产业的竞争力分析
（一）我国的航空物流产业的发展优势
1.优良的运输条件。我国航空公司的飞机拥有数量和类型均在火速增长中，运输线路和货物的运力也逐渐加强，各个机场以及航空公司的货运仓库等一些基础设备都在进行不断的改善和扩大化，并且还从事了专门的航空邮件、航空快递和航空货运，这些都是我国的良好运输条件。
2.综合服务运输能力较强。在国际上的概念为：连续、无缝、全程、长途的运输过程。对这种运输过程的组织系统、技术和经济的实现，被称为综合运输体系。为加强我国交通运输和邮政的统筹管理，已将国家邮政局改为运输管理部。成立了专门的部门，将民航、水路以及公路进行了综合性的统筹管理和调整，将不同的各种运输方式进行统一管理，统一规划，此做法进一步的扩展了我国航空物流的市场。
3.良好的客户资源。我国的航空物流与国外的相比较，对自身国情有更好的了解，对国内的客户需求更加的了解，能够对客户提供灵活合理的物流服务。国外具有成熟的运行模式和丰富的管理经验，与此同时，其价位也相对较高，我国的中小型客户相对比高价位更愿意选择国内物流。
（二）我国的航空物流产业的发展劣势
1.在国际化水平和竞争开放程度与外国存在差异。创造竞争环境是产业竞争力的源泉。我国的航空物流存在以下特点：一，政府管制较为严格；二，国有产权占据了主体地位；三，服务的公益性；四，投入易沉淀；五，资源紧缺。以上特点使我国航空物流的竞争条件遭到垄断，也限制了我国在国际上的竞争力。
2.较低的客户管理水平。基于物流管理的限制，我国的航空物流没有较高的资源整合水平，我国虽有较快的网点扩展，但是航空物流的各个分公司均没有在统一模式下生存和管理。后经过三年的统一整合，方才得到显著的改善效果。
3.较高的运营成本。我国的航空物流有较高的燃油费用，因其油料的供应成整体垄断性，造成我国的油料价格长期居高不下，抑制了我国航空物流公司的单飞变动。其次，我国航空物流没有一个合理的资本结构，这使我国的航空物流形成了经济效益差和过高的负债资产。
（三）我国的航空物流产业的发展机会
我国政府相继颁布了一些相关的民航法，来对我国航空物流的具体发展进行了法律规划，并且对航空物流的发展非常支持，出台了一些相关政策并进行进一步的实施，例如，对国内航空的准入放宽，支持、鼓励对航空物流企业的设立，放宽了租、购国内货运飞机和航班管理以及运货航线等条件，对机场的收费优惠政策表示鼓励，简化核准手册等。
四、加强竞争力的对策
（一）政府方面
我国政府支持航空物流的相关策略：一，加强监督体系和立法的完善工作。在符合我国国情的基础上，对我国的航运物流制定了相关的政策，对国际的航运政策进行优化，以保证其健康有序的发展。通过正当的国际通用做法和贸易惯例，为我国尽力争取航运权益。二，创造公平的、合理的经营竞争环境。建立流转顺畅、保护严格、权责明确以及归属清晰的现代化企业制度，以确保所有主体的发展权利和平等的法律地位。三，更好的发挥行业协会的作用与功能。我国应该发挥航运企业协会的重要作用，协会可以更好地为航空企业争取利益。
（二）外部发展策略
外部发展策略在我国的航空物流产业中主要体现为：一、建立横向联合的货运联盟。出于各个国家对各自航权的限制，导致无法对飞行网络建立遍布全球的体系，因此需要我们与各个航空企业进行密切合作，提高自身实力的同时加快发展途径，通过联盟合作，实现优势互补。二、整合供应链，纵向联合。航空物流以信息为基础，对综合的高质量物流服务进行整合，同时对供应链的整合可以提高整体的效率，增强市场竞争力。
（三）内部发展策略
我国应对航空物流运输的综合性技术水平进行全面的提高，并且加强其信息化建设。首先需要对市场的信息灵敏性进行建设，也就是建立情报部门，任何企业和事业都需要有一个灵敏的信息部门，才能更好地面对激烈的竞争。其次应该对我国的人才培养进行加强，高资质的人才可以推动我国航空物流业的发展。
五、结束语
综上所述，本文通过从各个方面包括其优势、劣势、机会，对我国的航空物流进行竞争力分析，并提出一些对竞争力的相关加强政策，为更好的发展我国航空物流提供依据。
参考文献
[1]陈罡，王建明.义乌国际贸易改革试点下航空物流产业竞争力研究[J].物流科技，2015，03（2）：39-41.
[2]张天天.基于钻石模型的长吉图现代物流产业竞争力研究[J].现代商业，2014，06（3）：70-71.
[3]孙志忠，张晓燕.基于扎根理论的物流产业核心竞争力构成研究[J].宁夏大学学报（人文社会科学版），2014，03（2）：132-138.
[4]吴婷婷.航空物流园区的布局规划与仿真[D].武汉：武汉理工大学，2014.
“日心说”的提出，是天文学史上的一次重大变革，虽然“地心说”的观点是错误的，但是这两种观点都证实了地球是一个球体，通过这两个理论说法，也证实了万有引力的存在。在万有引力与航天中，有许多定律，如开普勒定律、牛顿万有引力定律等。本文就万有引力与航天中几个容易混淆的问题提出一些探讨。
[关键词]万有引力与航天；容易混淆的问题
中图分类号：G634.7 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）06-0332-01
引言
随着时代的发展，我国成为了经济强国，在时局稳定，经济强力支持的情况下，我国开始重视科学技术的发展。从整体来讲，我们国家的水平与世界其他的国家还存在着一定差距，但是在某些领域，我国走在了世界的前面。
万有引力与航天渐渐开始被人们所关注，万有引力的发现为人们探索世界探索宇宙打开了新世界的大门，通过万有引力与航天，人们开发和利用了天空资源，并且成功的进入了天空。航天技术的开发，也为我国的军事领域、科学发展以及文化经济的发展做出了伟大的贡献。
一、“地面追及”与“空间站对接”
（一）概念分析
追及是运动学中常常涉及到的问题。追及问题主要研究的是两个物体是否能够同时到达一个地方。匀速来说，去追的速度大于被追的速度，那么一定会被追上；若被追的速度大于去追的速度，那么一定追不上。若是去追的速度大于被追的速度，那么可能会追上，也可能追不上。
空间站对接是一个复杂的过程，要考虑诸多因素。首先是飞行环境的不同，飞机飞行离不开稠密的大气层，而航天器发射出去之后，是要在真空的环境下飞行。还有就是飞行速度的不同，对接时，航天器需要时刻调整自己的速度，达到与空间站相同轨道的同一速度。
（二）“地面追及”与“空间站对接”易混淆点
在太空中，飞行器之间的对接与地面上物体的直线运动是不同的，因为对于“空间站对接”来讲，飞行器若变速的话可能会发生脱离轨道的现象。如果两个飞行器想要在同一轨道成功对接的话，不止需要速度的变化，更需要考虑环境等诸多因素。而“地面追及”两个物体的运动变化只需要考虑速度就可以了。
二、“地上受阻减速”与“天上受阻变轨”
（一）概念分析
由运动学规律和牛顿第二定律可知，在地面上做直线运动的物体，如果受到了阻力，则会产生与运动速度方向相反的加速度，并且会做减速运动，直到最后停止运动，这是所谓的“地上受阻减速”。而“天上受阻变轨”并不是受到阻力的影响，卫星之所以运动，靠的是正常的无动力，由运动学的规律可以得知，卫星如果受到了阻力，卫星运动的速度就会变小，但是它轨道的半径变大的话，它的运行周期也会变大，所以这不能证明卫星受到阻力，运动速度一定会变小。
（二）正确解释
行星在天上变轨，容易忽略万有引力的影响。假如，行星受到阻力的因素，那么卫星的速度减小了，如果这时卫星轨道的半径还没有发生变化，就算万有引力没有变化，向心力也会发生变化。所以在万有引力的作用下，行星一定会做向心运动。所以说，天体的速度发生变化时，卫星会做变轨运动，轨道的半径也会跟着发生变化，向心加速度、线速度、角速度等也会变化。
三、万有引力的适用条件
（一）概念分析
万有引力定律是伟大的科学家牛顿1687年在《自然哲学的数学原理》上发表的。在伽利略提出了向心力和离心力后，牛顿推出了万有引力定律。
万有引力定律体现了古代人类对引力的理解，万有引力定律是牛顿探索地面的物体所受重力作用时发现的，这个定律解释了两个物体之间的相互作用的引力。万有引力的发表可谓是17世纪物理学中最伟大的成果，为之后的科学研究打开了新世界的大门，万有引力定律解释了天体如何运动的规律，也为天文观测提供了帮助，通过一系列的计算，发现了海王星等，更计算出了很多人类无法探测到的天体质量，推倒了古人许多愚昧的说法，为人类的发展提供了更加科学的认知。
（二）适用条件
万有引力适用的条件在于质点间引力的计算，如果不能把物体看做是质点的话，定律就无法成立。如果不是质点，则需要将物体分解为许多质点，依次求出每一个质点的引力后，再求总和。
四、地面上物体受的万有引力不等于向心力
（一）概念分析
万有引力是指任意两个质点在连心线方向上互相吸引的力，该引力的大小与它们的质量乘积成正比，与它们距离的平方成反比，与两个物体的化学本质或物理状态以及中介物质没有关系。向心力从本质上讲是一种不存在的力，它是一种提供给做圆周运动的物体所需要的力。每一个做圆周运动的物体都需要向心力，所以说势能之间的差才是向心力所存在的原因。
（二）正解
地面上物w受到的万有引力不等于向心力，向心力是万有引力的 一个分力，万有引力是固定的，然而向心力在不同地区却是不一样的。只有在物体绕天体做圆周运动的时候，万有引力全部充当了向心力，这时，万有引力才等于向心力。
结论
这些年来，随着我国对航天事业的大量投入，我们国家的航天技术越来越好。首先在卫星方面，我国自主研发了各种类型的卫星，如东方红，北斗二代等。在通信、气象预报和军事侦查方面都有了很大的发展。载人航天的发展也是我国航天事业发展近些年来的一大亮点，从之前的神舟系列，到后来的天宫系列，一直持续提高。深空探测也在计划中一步一步的进行着，我们国家由近及远，由易及难，先从月球开始探测，并且很顺利。我国的火箭水平也达到了可以与国际水平同步的状态了，虽然我们的长征号还没有其他国家的火箭那么完善，但我国一直在进步。
地球是广阔的，宇宙是浩瀚的。而在我们所不知道的领域，更有着我们无法想象的东西。从远古时期人们的迷信到现代社会崇尚科学，用科学说话，有很多伟大的科学家做出了卓越的贡献。面对浩瀚的宇宙以及我们无法预知的未来，我们是渺小的，但是探索知识的力量是伟大的，我们更要认真学习，探索宇宙，开发可用资源，来更好地保护地球。
参考文献
[1] 陈昱至.小议中学物理中关于航空航天的问题[J].科技展望，2015，（04）：231.
[2] 李全英.应用航天技术开展高中力学教学的实践[D].内蒙古师范大学，2014.
说明文是以说明为主要表达方式的一种文体，或介绍事物的状态、性质、功能；或阐明事理而给人以知识的文章体裁。它通过揭示概念来说明事物特征、本质及其规律性。科普读物、知识小品、解说词、说明书等均属说明文。
1．说明文的分类：依据说明对象与说明目的的不同，把说明文分为事物说明文和事理说明文两大类。根据说明语言的不同特色，分为平实说明文和生动说明文两种。
2．说明的顺序：时间顺序、空间顺序、逻辑顺序。
3．说明的方法：举例子、分类别、列数据、作比较、下定义、打比方、画图表、作诠释、摹状貌、引资料。
4．说明的结构：总分式、递进式。
5．说明文的语言：准确、平实（或生动）。
【考点梳理】
根据课标要求，笔者分析2008年全国各地中考语文试题，中考说明文阅读试题的主要考点有：
1．捕捉、筛选重要信息的能力；
2．辨识说明对象把握其特征的能力；
3．对重要信息的评价与综合理解能力；
4．对文章的结构及说明顺序的理解能力；
5．对重要词、句的理解及语言的准确性的品味能力；
6．根据选文内容联系生活实际或经验进行联想、想象的能力；
7．领会作品所体现的科学精神和科学方法的能力。
【牛刀小试】
航天员都吃啥
孙立华
1961年，苏联航天员加加林成为了第一个遨游太空的地球人。在此后的40多年里，先后有400多名航天员飞向太空，甚至登上了月球。航天员每天的工作十分繁重、紧张，体力和脑力消耗都很大。为了保证航天员在噪声、振动、辐射等影响下能集中注意力工作，在长期远离人群时能情绪稳定，在失重脱钙等情况下能维持正常的新陈代谢活力，航天食品扮演着举足轻重的角色。
20世纪60年代
吃饭、喝水对于生活在地球上的人来说是一件最平常不过的事了，但在失重环境下的太空生活中，航天员的饮食却显得十分复杂且特别奇妙。在早期苏联和美国的航天飞行中，航天员采取“嘴对嘴”的进食方式，就是将经过特殊加工的液体或半固体的食品装在类似牙膏
管的容器内，进食时通过一根导管将食品直接挤入口内。在60年代初，苏联和美国的航天员都是食用铝管包装的肉糜、果酱类膏糊状食物。到了1965年，航天员才可以选择多样化的食物，包括虾、鸡尾酒、土耳其布丁、奶油鸡汤等。
20世纪70年代
70年代航天食品的包装要求是：保证在失重情况下使用，重量轻体积小。一般有罐装(铝罐或双金属罐)、盒装(复水食品盒)和袋装(复水饮料袋、蒸煮袋、铝塑复合袋等)。由于载人航天器上食品冷藏设备和加热装置的飞速发展，航天食品的类型和品种已接近地面膳食。美国航天飞机上的航天员可吃到新鲜的蔬菜、水果和加热后的鲜汤等食品。“阿波罗”l0号以后的食品有了很大的改进，主要是改进了食品的包装和增加了食品的花样，食用方式也改为用勺子吃。美国航天飞机使用的复水盒采用硅橡胶隔膜来防止加水后漏水，使加水操作更为方便可靠。苏联使用的复水食品包装是软塑料袋，加工比较简单。美国航天飞机还使用复水软料袋，它的加水原理与复水食品盒相同。救生食品可采用软塑料内包装和硬塑料外包装。救生饮水可采用马口铁罐或塑料瓶包装。
20世纪80年代
照菜单进餐，菜单上的食品保证一周内不重样。此外，每天还有点心和零食。美国国家航空航天局为航天员设计了74种不同的食物和20种饮料，确保了太空食品的多样性。在失重环境中，由于体液上涌，鼻腔充血，导致味觉神经钝化，唾液分泌发生变化。如何促进航天员的食欲就成了研究人员热衷于讨论的问题。美籍华人王赣骏太空飞行时，为了使他有好胃口，他太太特意做了他平时爱吃的炒羊肉一一“王太太炒羊肉”。为了能让航天员在太空也吃上水果，航天食品的研究员们特制了“冻干水果”，在水分脱掉的情况下，仍然保持水果的风味，种类包括菠萝、水蜜桃、哈密瓜、草莓等等，四季水果都有。
21世纪
2006年，研究人员针对太空食品首次提出了环保和绿色概念。太空食品不仅可以在太空中加工制作，甚至一些绿色蔬菜也可以在太空船的“厨房”里进行培育生长和加工。一些著名的酒店和厨师，可以将自己的拿手菜和招牌菜送到太空，航天员可以在太空船上摆宴会。现在的航天食物和太空进食方式与地面上差不多，只不过由于失重，航天员可以只用嘴去吃浮在空中的东西，双手去干别的。而且为了防止食物产生碎屑，食物都略带粘性，可以粘在盘子中。目前，美、俄各国正在加紧研究食品的生物再生技术。美国国家航天局艾姆斯研究中心为航天飞机研制了一种“色拉机”，它可为航天员提供莴苣、黄瓜、胡萝卜等新鲜色拉蔬菜。
1.结合语境，解释下列句子中加点词语的意思。
(1) 航天食品扮演着举足轻重的角色。
(2) 航天食品的研究员们特制了“冻干水果”。
2．把握文意，补充下列画线处内容。
随着时间的推移，科技人员的不懈研究努力，航天员在太空的进食方式在发生变化：20世纪60年代，航天员的进食方式是____________；20世纪70年代，航天员的进食方式改进为____________；到了21世纪，航天员的进食方式______________。
3．为什么如何促进航天员的食欲成了研究人员热衷讨论的问题？
4．从说明方法及作用的角度品味以下句子。
美国国家航空航天局为航天员设计了74种不同的食物和20种饮料，确保了太空食品的多样性。
5．下面是某同学读完此文后做的读书笔记，经同学交流后，发现其中有一处不正确，这一项是( )。
A．在上世纪60年代初，航天员食用的食品种类较少，主要食用铝管包装的肉糜、果酱类膏糊状食物。
B．上世纪70年代，航天食品的类型和品种已接近地面膳食。航天员甚至可吃到新鲜的蔬菜、水果和加热后的鲜汤等食品。
C．上世纪80年代，航天食品几乎和地面一样的丰富，航天飞机上安装了先进的“太空厨房”，能为航天员提供种类多样的食品。
D．目前，研究人员已经克服了太空失重的情况，航天员进食非常方便，并且，所有的绿色蔬菜都可以在太空船的“厨房”里进行培育生长和加工。
6．随着我国“神舟”系列飞船探索太空的深入，我国科学家掀起了研制、开发太空食品的高潮，假如你是一位太空食品研究师，结合选文内容，说说你会为我国的航天员研制出怎样的太空食品？并说明你研制时考虑的因素（两点即可）。
太空食品：
考虑因素：
23页阅读参考答案：
1．(1)指处于重要地位。 (2)脱掉水分，仍然保持水果风味的太空食品。
2．“嘴对嘴”(通过一根导管将食品直接挤入口内)；用勺子吃；与地面差不多。
3．在失重环境中，由于体液上涌，鼻腔充血，导致味觉神经钝化，唾液分泌发生变化。
4．运用列数字的说明方法，用具体的数字说明了太空食品多样性的特征。
关键词：航空公司 实物期权 寡头垄断 投资决策
中图分类号：F832.48 文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2012）05-017-03
一、引言
近些年，国际原油价格一路走高，然而，在国内航空需求疲软，高铁等替代品发展迅速以及航空运输业本身的激烈竞争形式下，航空公司虽成本压力巨大，但不能贸然提高价格。国内航空业寡头竞争下，价格合作比其他行业更加容易。航空业固定成本很大而边际成本（多承载一名旅客的极少量的燃油）却很小，因此，在边际收益大于边际成本时，航空公司总是在最后几分钟进行减价以填满剩余的空座。与其他寡头垄断相类似，如果所有的航空公司都降低价格，那么行业利润就会下降。因此航空公司一般是连续地对价格进行调整，同时密切关注竞争对手的价格，如果竞争对手实施降价或者没有很好的遵循提价策略，他们就会对之进行报复。我国几家大型航空公司作为寡头垄断者，面对油价不断上涨的趋势，必须在投资扩大经营范围或者收缩投资减小经营范围时，选择扩大经营的最优投资额或者缩小经营的最优放弃额。航空公司投资决策，决定了其经营规模的大小，而短期内市场上对航运的需求不变，提供航运的数量和竞争对手的行为决定了寡头垄断者的定价，而价格、提供服务的数量和融资租赁的成本共同决定了垄断者的利润。
由于缩小经营可看作是扩大经营的反面。这里仅讨论扩大投资这一方面，即融资租赁固定资产。怎样权衡融资租赁的成本？财务管理中传统的NPV折现法存在投资成本、投资未来收益以及突发事件出现而终止项目等各种不确定的环境中所评估出的项目价值会较大的偏离实际值。净现值法对不确定因素的忽略使估值结果一般应小于嵌入期权的项目评估价值。寡头垄断者作为长期投资者，可以根据国内宏观经济走向，市场需求容量变化，替代品出现，人们偏好的变换等因素选择是否继续投资项目，何时投资项目，以及是否扩大或缩小投资项目，相应的有放弃期权、等待期权、扩张或收缩弃权等。
二、实物期权方法概述
实物期权是以期权概念定义基于投资战略和运作灵活性的。选择权，即以实物资产为标的物的期权，由金融期权衍生而来。自实物期权首次提出，哈佛商学院的Robert Merton，麻省理工学院的Robert Pindyck和Stewart Myers对实物期权的研究做出了重大贡献。目前国内的实物期权的研究集中于对理论的阐述（如《我国实物期权研究的回顾与思考》《实物期权定价理论综述及未来研究领域展望》等文），和应用模型解决实际问题，具体的说，包括应用于企业兼并收购中价值分析、企业投资项目价值评估、煤矿等能源和资源的定价等。近年来在高新技术和R&D投资，人力资源管理等方面也得到了实际应用，如《实物期权与高科技战略投资―中国3G牌照的价值分析》就热议的3G牌照的优势甄选和公开拍卖的选择用实物期权的方法发现了传统NPV为负值，而嵌入投资机会价值后NPV为正值的项目。
布莱克和舒尔斯的关于金融期权的定价公式是实物期权方法的基础，模型如下：
W=SN（d1）-Ke-rtN（d2）
d1=
d2=d1-σ
N(d1)为标准化变量d1和d2的累积正态分布函数
金融期权和实物期权参数对照如下表：
项目价值=（传统净现值法下）NPV+嵌入（扩张，放弃，等待）期权价值
三、双寡头垄断下实物期权定价的理论推导
（一）理论推导假设
双寡头模型下的假设为：
第一，两个寡头厂商生产同一种同质产品；显然，航空公司提供的航运服务可看作同质产品。
第二，每一位厂商在做出决策时都会假设另一位厂商的行为是既定不变的。我国航空运输业主要市场份额（如图1），三大航空公司几乎相同，因此每个厂商的行为都受到其他厂商行为的影响。
第三，假设双寡头模型下市场需求函数为P=f(Q1+Q2)，Q1为航空公司A提供的服务数量，Q2为航空公司B提供的服务数量。
第四，航空公司厂商提供服务数量Q由其融资租赁固定资产的投资额所决定，均满足函数Q=qi(C)，C为融资租赁期间的本金和利息总额，令航空公司A的投资成本为C1，航空公司B的投资成本为C2，且在融资租赁期间每年的投资成本C不变，融资租赁的固定资产到期时残值和签订合同时各种手续费忽略不计。
第五，由于每年的销售收入受到各种因素的影响，分为好、中、差三种情况。每种情况的概率为ρi。如下表2：
（二）理论推导思路
1.在双寡头垄断基本模型中，整个市场的需求容量不变，当市场出清时，厂商本身和竞争对手总生产量决定了产品价格，从而决定了厂商利润。通过建立市场需求函数，求本身利润最大值时应生产产品数量。2.两个厂商生产的产品数量由其投资规模决定，且函数相同，即Q=q(C),考虑到规模效应，q(C)是增长率先增大或减小的增函数。因此总收益R是以投资成本C1、C2为自变量的二元函数，总成本为C总=C-W，W为期权价值，而期权价值可由BS模型计算，也是以C1、C2为自变量的函数，所以，净利润π为以C1、C2为自变量的函数，当dQ1/dQ2=0时，对利润函数求最值。即融资租赁成本的最优选择。3.理论推导思路下（若厂商为A，则C为C1，若厂商为B，则C为C2。）：
（三）理论推导过程
Q1=piqi（C1）；Q2=piqi（C2）
S1=f（Q1+Q2）Q1×（p/A，i，t），S1即收益现值R1;
K1=C1×（P/A，i，t），K1即成本现值；
W1=S1N（d1）-K1e-rtN（d2）
对于厂商A：π1=S1（C1,C2）-K1（C1，C2）+W1（C1，C2）；（1）式
对于厂商B：π1=S2（C1,C2）-K2（C1，C2）+W2（C1，C2）；（2）式
=0C（C2）（3）式
=0C2（C1）（4）式
由（3）（4）求得双寡头垄断竞争下的最优融资租赁成本。结果如图2。
（四）扩展模型
以上推导针对航空公司的融投资行为，对于油价上涨时企业缩小经营规模同样适用。在融资租赁中的融资租赁每年支付的本利息和（即企业对融资租赁的设备每年计提的折旧），可作为缩小经营规模所得收益，而原固定资产每年带来的营业收入，可以看作缩小经营规模的机会成本，因此缩小经营规模时的理论模型和融资租赁的模型结果恰好相反。具体可见案例分析中的条件假设和计算。
四、双寡头垄断竞争下案例分析
某国由甲、乙两家航空公司垄断航空运输业，由于油价上涨，甲乙两家公司都准备缩小经营规模。其中甲公司现有的10架航空客机中每年租赁费用总额（本息和）为10000万美元，飞机的折旧按年限平均法，每年折旧额与租赁费用额相等。每年载客量Q1为100万人次，飞机票的市场价统一P为100美元/张。每年经营状况随着经济形势和人们偏好的变化，分为好中差三种情况，每种情况发生的概率相同，总载客量分别为180万人次，150万人次，120万人次，总收入分别为18000万美元，15000万美元，12000万美元。假设由历史数据看，载客量是飞机数X的强线性相关，忽略误差项时，三种情况下函数分别为，Q1=1.8*106X，Q1=1.5*106，Q1=1.2*106,。航空运输业市场需求函数票价P=200-0.00005*Q。航空运输业的贝塔值为2，无风险利率为5%，风险溢价为2.5%，每架飞机的寿命为20年，融资租赁的时间为飞机的寿命，租赁期到期后，无残值。
计算得：σ2=6*106;S1=(200-7.5(X1+X2))*1.5*106*(P/A,10%,20),K1=1000X1;
π=S1-K1+W;
而W中含有累积正态函数，由于累积正态分布函数的求导较为复杂，而所求结果只需保留至整数（融资租赁飞机的架数为整数），可以采用试误法和插值法等，计算出甲公司最优投资的飞机架数为X1=12架。
五、政策建议与结论
近年来，全球逐渐步入了高油价时代，油价的大幅上涨给经济的增长带来了诸多不确定性，国内主要三大航空公司，南航、国航和东方航空公司都面临着油价上涨带来的成本困境，投融资政策不仅与航空公司现金流紧密相关，同时也是航空公司战略经营层面上的重要问题。本文通过双寡头垄断竞争下价格竞争和投资决策的融合，旨在对作为寡头垄断者航空公司，在面对未来发展前景不确定且自身价格调整受到竞争对手很大影响时，可做出扩大或缩小经营的投资决策时提供最优方案。现根据理论推导，提出以下政策建议和结论：
1.由于未来发展的不确定性，对航空公司来说也存在价值（即嵌入期权的价值），嵌入期权的价值对投资决策有正向影响，因此企业在做出投资决策时应当考虑影响嵌入价值的因素，见表3。
2.本文为简化计算，在研究中提出了诸多假设，部分假设可能在实际应用中不能准确满足，比如未来收益只有三种概率确定的情况，市场总需求函数也会随着经济发展和其他因素（比如高铁的修建，人们出行偏好的改变）等变化，航空业短期内风险可能已经通过套期保值等方式转移，短期内的实物期权价值较小。因此，该推导作为长期投资决策的参考。
参考文献：
1.谭跃，何佳.实物期权与高科技战略投资――中国3G牌照的价值分析[J].经济研究，2001(4)
2.邱菀华，余冬平.寡头垄断企业战略投资期权博弈模型[J].北京航空航天大学学报，2006(10)
3.位志宇，杨忠直，王爱民.不对称双寡头企业投融资决策[J].系统管理学报，2008（1）
4.Nielsen petition and irreversible investments[J].International Journal of Industrial Organization,2002(20)
5.Grenadier SR.Option exercise games: an application to the equilibrium investment strategies of firms[J]. Review of Financial Studies,2002(3)
6.【美】马莎・阿姆拉姆等著，张维等译.实物期权――不确定环境下的战略投资管理[M].北京：机械工业出版社，2001
7.B.Douglas Bernheim,Micheal D.Whinston.Microeconomics,International Edition[M].北京：北京大学出版社
管制、机组、天气对飞行安全至关重要。天气是造成的飞行事故的主要原因之一,人对灾害天气造成的航空影响是无回天之力的。但机组、管制、机务造成的飞行事故是人为因素，是可以减免的。人为因素是当前造成航空事故的首要原因，是航空事故一大隐患。所以，目前，航空界的专家提提出了“人素工程”的概念，意在加强对人素科学、信息科学等领域的研究，以此来改善人―环境系统的可靠性，即人与自然的协调统一，来减少航空死亡事故，使民航在安全有序的环境中，持续、快速、健康的发展。
关键词：人为因素 飞行 人素工程
1990―1998年国际航空死亡事故统计，死亡事故总共596起，机组原因255起，占总数43%；天气原因114起，占总数19%。死亡总人数15598人，机组原因死亡6863人，占总数44%；天气原因2480人，占总数16%人；可控飞行撞地事故人数3485人，占总数22%；管制占1.2%，其他原因占16.8%。
可见空管、机械等其他原因逐渐减少，空管事故原因主要是指令错误占多数，还有就是指挥与机组语言不通，交流信息故障，而造成两飞机相撞，这种是事故是我们管制员的耻辱，由于素质低，知识英语知识疲乏，理解能力差而造成，所以需要管制人员不断加强个人业务素质提高，对飞行安全是直接的关系。而机组、天气原因也是只增不减。主要是当前地球环境严重破坏，大气气候出现异常，灾害性天气（雷暴、大风、龙卷、冰雹等）愈演愈烈，因而对航空飞行造成巨大影响。天气原因最后主要责任多数归于机组，因为民航明文规定：严禁在雷雨区飞行，严禁在低于安全高度飞行、严禁超标准起降、严禁长时间在云中飞行、可飞不可飞天气坚决不飞等条令。他们往往忽略或忘记恶劣天气对他们的影响，违反规定而去与天气挑战。如以下例子。
90年7月31日 B-8347号飞机，机组在起飞前没有收到有效的气象资料，并知道备降场天气不好（有雷雨）的情况下，仍然起飞，航路天气不好，天气越来越复杂，降水量大、雨中飞行时间长、云低、能见度差、机组低行高度而撞山。规定的安全高度都是保障安全的最基本的高度，机组未按规定的航线高度而低于航线障碍物高度以致完全丧失处置余地，进云撞山。
1993年11月13日中国北方航空公司MD-82B-2141执行沈阳―北京―乌鲁木齐航班任务，在乌鲁木齐机场进近过程中坠毁。造成这次事故原因是由于左座调错了高度表，把修正海压当作场压，也没有按盲降指引飞行，而是盲目下降高度，加之当时天气接近标准，低空具有结冰条件（浓雾温度3度）使机组目视条件变差，发现高度低后复飞时机已晚，而机组又听不懂近地的语言告警，导致飞机失速坠地。机组理论水平低，场压、海压关系概念不清，警告信号听不懂，当飞机低于下滑飞行，使机组对下滑警告（pull-up）听不懂意思，以致贻误了复飞拉升的机会。
由于气象知识太缺乏，对于气压高度概念不清导致严重事故，是非常不应该，我们应该清醒认识到，目前对航空理论的重视程度远远不够，有些飞行员理论知识太肤浅，许多基本概念不清，实为影响安全一大隐患。
94年7月20日云南航空公司B-737-300型B-2540号航班执行任务，在昆明机场着陆过程中冲出跑道。发生重大飞行事故。是由于机组在雷雨天气情况下进场，缺乏充分的思想准备，在不具备着陆条件的情况下强行落地。机组违反规定，存在盲目侥幸心理。
92年4月24日哈尔滨航空公司一架飞机在佳木斯农业航空试验站机场进行熟练飞行时出现事故。由行员思想麻痹，违反规定，是飞机未保持好航迹，偏离距离跑到中心点850米处近似于平行于跑道的一条高压线路右侧，在受到下降气流作用时，飞机急剧下降，无法飞越高压线，失速撞树准毁。机组没有严格按飞行规定要求；当飞机遇风切变时，没有思想准备，应变能力差也没有及时增加相对气流速度，以提高升力，维持飞行高度。导致事故发生。
91年4月25日云南航空公司一架飞机在昆明机场着陆过程中，遇风切变导致飞机重着陆。机组在低高空遇到中度风切变的情况下，操纵和处置上犯有错误，全程处于两级风切变的影响下，机组错误地稳杆。构成三等飞行事故。从事故的分析研究过程中看出，飞机近进和重着陆中，机组的操作和处置存在的问题确实是应该吸取教训，表现出机组对风明显变化缺乏足够的警惕性，修正不及时，仍然按照正常情况下实施操作。如果问题处理得当，有可能避免或减轻飞机损害。可见有不少飞行员风切变的知识不多，操纵和处置能力不强，因此需要大力加强组织飞行员学习和研究风切变的特点和处置方法，同时将其列为模拟训练内容，提高飞行人员操纵和处置能力。
广州白云机场机组朱海陇有一次在白云机场降落时，就在飞机离地面30英尺（9米）在有不到10秒的时间，飞机就可以平稳的降落了。这时，忽然见飞机剧烈地颠簸一下，飞机地速瞬时减小了50海里，接着又忽然像失重一样垂直下落，在飞机上显示WIndshear!Windshear!（风切变警报）警告声不断在飞行员耳边响起，朱海陇一再提醒自己提高警惕，不能麻痹，认认真真做好每一个动作，只要飞机还没有到位拉车，安全问题就始终存在。机组做着修正动作和windshear!做着顽强的搏斗，最后终于把飞机拉起来，在空中兜了一圈，安全落地。 朱海龙处理得恰如其分，创造了奇迹。保住了200名旅客的生命安全。这与他精湛的飞行技术、强的应变能力、丰富的飞行经验是密不可分的。
民航飞行，面临着老天爷各种各样的刁难，但最可怕的“敌人”是风切变。其它天气现象，看得见，摸得着，只要机组按规定规章执行，是可以避免的。但风切变通常发生在低空的起降阶段，看不见，摸不着，突发性强，下泻气流使飞机在短短的几秒内忽然增减速度上百海里，给飞行处理来个措手不及，所以一定要提高飞行员技术能力，应变能力，及对风切变的操纵和处置能力。
1991年9月14日，卡博航空公司一架图BAC111飞机尼日利亚哈特港机场事发生事故，机上55名旅客全部遇难。事故原因经过：机组人员之间的错误理解，造成飞机未放起落架着陆。
1992年6月10日，普尔斯航空公司一架安―32飞机在莫桑比克鲁美乌机场着陆事发生事故，机上4人，其中3人死亡。事故原因：机组在一条看错跑道，由于跑道太短，飞机冲出跑道。
1993年3月15日，达美航空公司一架波音727飞机在墨西哥瓜达拉机场近进着陆发生事故，机上人数不详。事故经过：飞机在第五边近进时一架塞斯纳206飞机空中相撞，但是两架飞机都安全着陆。空中交通管制和波音727飞机用英语通信，而和塞斯纳206飞机用西班牙语通信。
一、多媒体教学软件的开发在历史课堂教学改革中的必要性
由于现代科学技术日新月异的迅猛发展,知识量猛增,知识更新速度明显加快。学生在校学习的知识量也明显增多,而学生在校学习时间毕竟有限。要解决这个矛盾,只有一个办法:即提高学生学习能力,扩大学习容量。这就必须改变传统的课堂教学方式,实行多媒体辅助教学。据国外有关实验表明,使用传统电教的学习比不使用电教的学习,要“多学三倍的材料”,何况使用优势更显着的多媒体教学软件呢?
在历史学科课堂教改中多媒体教学软件的开发与使用同样是必要的。因为历史学科的特点之一就是具体性,历史资料繁多,结论又是以史料为依据,在此基础上加以分析、推理而得出的。据此,历史课堂教学中,教师经常要求学生通过阅读教材后发现问题,讨论问题,分析问题。为此,教师或需将大量的课外资料带进课堂,或要求学生课前阅读大量材料。在现实中,这两点似乎都不太可能。而多媒体软件的一大优点就是存储信息大,它可以将大量的必需的文字、图像资料等带进课堂教学之中,而且计算机调用资料的速度快、随意强,满足了历史学科的教学要求。历史学科的另一特点就是它所研究的对象均为过去的“时”与“空”。从“时”而讲,历史就是过去发生的事情。今天的学生不可能随“时光隧道”回到已逝去的年代中去亲身感受或体验历史,因而造成了学生对历史学科不感兴趣、不易理解与掌握的状况;从“空”而言,即地理“空间”,也就是历史地理,而学生又往往缺乏空间概念,因此很难向学生表述清楚。另外还有抽象的概念也难以解释。着名教育家夸美纽斯认为“一切知识都是从感官的知觉开始的。”强调直观教学,视演示法为理想的教学方法。可见直观性教学的重要性。而多媒体软件则克服了传统教学手段中的不足,它的另一优点,就是能简便、快捷地制作二维、三维动画、或模拟某些场景,并可将多种媒体组合在一起,做到图、文、声并茂,通过生动、形象、直观的画面展示,将难以表述的“时”、“空”与抽象的概念解释清楚,起到了帮助学生理解与激发学生学习兴趣的作用。同时。在历史课堂教学中,师生之间必然有大量的信息需要交流,而多媒体软件的第三大优点,就是可以利用互联网技术,加快信息量的流动。达到促进师生交流之目的。“实现教学现代化,主要就是实现教学内容和教学手段的现代化。” ①而教学手段现代化尤要开展多媒体教学软件的教学。“历史知识涉及面广,内容丰富多彩,应充分运用多媒体和网络等现代化教育手段,强化文字和图象的组合。应建立多媒体教学的资料库,制作示范性多媒体教学软件,为教师运用现代化教育技术手段进行教学提供有效而便捷的服务。”和“教师对现代化教育技术(如多媒体等)也有一个逐步认识、逐步适应的过程。” ②由此可见多媒体教学软件的研制与应用是势在必行的。
二、教学软件研制开发应注意的若干方面
1.教材内容的选择。教材内容的选择十分重要,它直接关系到能否制作出高质量的符合教学要求的软件。“编制电化教材,要有助于解决重点、难点问题,一般由教师一讲就清楚的问题,就不必编制电化教材。”以及“在教学中有些理论知识、抽象概念,教师讲起来复杂,学生听起来难懂,但通过电化教育,使学生易于理解。” ③由此我依据历史学科教学的特点拟定了选取教材内容的三个原则,1.要将教师与传统教学手段无法表述清楚的历史知识点借助多媒体的优势将其表达清楚。如:“时”、“空”概念等;2.要体现培养学生学习历史能力的要求。即历史学习中发现问题、分析问题、解决问题的能力;3.要努力创造一种培养学生创新意识的氛围,留有余地的让学生发挥其想象力。鼓励学生在正确运用历史资料和方法的前提下,得出不同的结论。为此,我以为不是每节课都需要用多媒体软件,对一节课而言也不是从头至尾都需要用软件来帮助教学。而什么时候、什么地方要用,我认为必须依据历史教学大纲和教学实际需要而定。否则易造成为多媒体教学而教学,形成教师、学生围着软件转的被动局面。从以上原则出发,我在教学中选择了初三历史《开辟新航路》 ④与高一历史《英国资产阶级革命》作为试点。
初三的《新航路》的教学重点和难点是四位航海家的航行经过,其间穿插有大量的地理知识和概念等需表述清楚,而依靠传统的教学手段又很难将其解释清楚,我则通过多媒体擅长制作二维三维动画的优点,配以图、文、声并茂同时展示,生动形象较而易举地将其解释清楚。另外,《新航路》教学中为了达到培养学生将中外历史进行比较以及初步掌握学习历史的能力,我们设计了一组图画来提示学生。如:郑和与达·伽马的比较与开辟新航路的影响的讨论等。高中则注重史学阅读、分析与实践。高一的《英国资产阶级革命》的教学重点和难点是革命的起因与影响,课堂教学中为了培养高中学生通过查阅资料自己动手解决问题的能力,必须将大量的课外阅读材料带入课堂供学生查阅,我借助了多媒体课件存储量大、调用方便的优点,解决了这一难点;为了帮助学生将抽象的概念具体化、形象化便于其加深理解与记忆,我要求学生将抽象的知识通过制作动画形象地将其表达清楚。为了达到这一要求,我利用多媒体技术设计了可供师生共用的“黑板”,让学生将自己查到的资料与制作的动画向全班展示,同时将其所表达的含义解释清楚。实践证明我选择这两个点是正确的,达到了多媒体教学软件的不可取代性的教学要求与效果。
2.加强协作。从目前多媒体教学软件设计制作来看,很难由单一学科人员来完成,因为至今还缺乏横跨两科的综合性人才。在历史软件设计制作中,应以历史学科的专业人员为主,历史学科与计算机专业人员必须紧密配合,各司其职。历史学科的研制人员应从课堂教学的实际出发、从理论上认识多媒体技术的优缺点,选择好教材内容,在深入钻研教材与阅读大量参考书的基础上,写成具有创新理念的、高质量的多媒体教学教案并像导演说戏一样分析讲解给编程人员听,一定要其在充分理解教学意图的基础上才能编制出好的适合课堂教学的软件。我编制的《新航路》与《英国资产阶级革命》均如此,组成了研制群体,体现了协作的优势,这也是符合现代科研集体攻关的特点。
3.技术的定位。目前阻碍我们教学软件开发与使用的重要因素之一就是通用性问题。我们在编程时的指导思想为:研制软件,要使用方便。因而编程中尽量使用普及的软件,利用PHOTOSHOP处理图片与二维动画,制作了四位航海家的航行路线和资本主义社会用金钱来衡量人的地位的动画;又运用3D MAX制作了三维动画地球转动的画面;然后在Authorware中将其合成,压缩打包后制成光盘,在586机型的WIN95中的资源管理器内即可调用,初步解决了通用性问题。
4.教学方法的改进。教学模式是一种得到广大教师认可,程序化了的教学方法。多媒体软件在教学中运用尚属起步阶段,难以构建模式,但多媒体教学软件在历史课堂教学中的运用肯定促进了某些历史教学方法的改进。因为其一使整节课密度增强,知识量增大,节奏加快,结构紧凑。如:多媒体教学软件可以全方位的将“时”“空”通过图、文、声并茂的予以展示。其二培养了学生学习历史的能力与综合运用各科知识有能力。其三由于运用了多媒体网络技术加快了“师生间信息量的流动,使课堂教学更有生气和活力。” ⑤其四将重新确定历史教材中的难点与重点。《新航路》与《英国资产阶级革命》教学软件体现了以上的原则精神,因而达到了某些教学方法转变的要求。
三、教学软件的开发与运用促进了历史课堂教学改革的深入开展
