时间：2022-10-14 19:16:51
通过对航空公司组织机构及职责的调研与梳理，得到航空公司安全信息管理的六大流程。
1.1航空公司安全信息的获取
航空公司安全信息管理工作始于安全信息的获取。航空公司航安部负责获取与收集各类与其运行有关的内部、外部安全信息和数据。航空公司内部安全信息有强制信息与自愿信息两类。强制信息是公司规定员工必须上报的各类安全信息。自愿信息则是员工自发上报或举报的信息。外部信息则主要是来自于外部各类相关民航安全的法律法规及信息。
1.2航空公司安全信息的预处理
航空公司航安部获得安全信息后，通过对各类信息的筛选、判断，最终选择有价值的信息对其进行编码、分类，即安全信息的预处理。该环节为航空公司安全信息后续处理提供基础数据。
1.3航空公司安全信息的传输
经过预处理的安全信息，航空公司将根据各类信息的重要性及其使用方式，通过计算机网络系统、宣传媒体（广播、电视、板报等）、媒介形式（报表、通知、文件、通报）、安全例会等不同形式传递安全信息。其中，运行类信息，传递给值班经理室；服务类信息，传递给服务发展部；空防类信息，传递给保卫部。
1.4航空公司安全信息的处理
安全信息的处理是航空公司安全信息管理流程的核心环节。通过该环节，航空公司各职能部门制定相应的安全事件管理措施，进而提高运行安全水平。对于各类强制报告信息，航空公司将根据信息类别启动事件调查程序。对事件原因、经过、设施设备、责任人等进行严密调查，得出事件结论交由职能部门评估。若评估不符合要求，则重新由责任部门获取信息，进行事故调查，直至结论符合要求。随后由接收到信息的部门进行最终审核。对于自愿报告信息，将判断信息的清晰性与完整性，审核后进行统计。
1.5航空公司安全信息的存储
航空公司安全信息的存储对于整个安全信息管理工作至关重要，它是安全信息管理分析和运行的基础和保障。该流程从安全信息管理的第一个环节便开始进行，航安部获取到安全信息后对各类信息进行存储和归档。由于安全信息的类型和形态的多样化，航空公司安全信息的存储形式也各不相同，其主要存储形式有数据类、文字类、图像类、音频类、视频类；同时由于安全信息的价值随着时间推移会发生变化，对于已经失效的信息，还将进行归档及作废处理，以免引起后期的错误使用。
1.6航空公司安全信息的反馈
航空公司安全信息管理过程由最后一个反馈环节构成一个闭环系统。航空公司利用反馈不停地去调节、修正原有的安全信息管理流程，进而完善其安全管理工作。航安部在经过上述五个环节的安全信息处理后，会将最终的安全信息处理意见反馈给相关部门：①外部信息反馈。航空公司将外部信息如规章、要求等进行分析处理，并将有关指标和要求反馈各部门。②内部安全信息反馈。航空公司通过对安全信息的分析和处理，将安全数据和态势传递给各部门及一线人员，进而提高一线安全运行水平。
2航空公司安全信息管理核心业务仿真系统设计
通过对航空公司安全信息管理流程的分析和梳理，其仿真系统主要实现两大业务功能与模块：安全信息展示平台和安全保证运行平台。安全保障运行平台主要包括各类安全信息的上报、处理、反馈及各类安全信息的统计分析、调查；安全信息展示平台主要包括内部和外部各类安全信息的、传递、展示功能。
3结束语
【关键词】空中交通 安全 管理
中图分类号：TD327.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）35-166-01
一、我国空中交通管理系统概况
在国际航空组织的定义中，空中交通管理是利用通信、导航技术和监控手段对飞机活动进行监视和控制，以保证飞机飞行安全和有序的技术措施，是航空运输的重要组成部分，是适应机飞行安全的需要以及航空运输发展、空间飞机数量大增的需要而发展起来的一门综合技术。
近年来，随着中国民航事业的迅速发展，安全风险管理己经越来越受到人们的重视，空中交通管理系统作为航空运输系统的重要组成部分，其目的是防止航空器与航空器碰撞，维护空中交通的流畅和有序，担负着保障航空运输系统运行安全的重要责任。但是随着民航事业的迅速发展，空中交通流量迅速增加，空中交通管制员所面临的压力和挑战也越来越大。就目前现状来说，我国民航空管系统正处于建设新一代空管系统的战略机遇期、快速发展期和管理转型期。虽然民航空管系统的安全形势总体上看好，但同时面临着严峻的挑战，空管事故征候和不安全事件时有发生。
二、空中交通管制手段
（一）程序管制
依照空中交通管制规则中的条款、机场和航路的有关规定，强制性地或议定性地要求机长报告飞行中的位置和状态，管制员依据飞行时间和机长的报告，以及精确的计算来掌握飞行中航空器的位置和航迹。这种管制状态要求机组必须正确使用导航设施并认真进行领航计算，防止偏航或迷航。
（二）雷达管制
随着航空运输的发展，航空器飞行数量越来越多，飞行密度越来越大，按照程序管制方法来实施管制，己越来越不适应管制的需要。为了缩小航空器之间的间隔，提高空间利用率，需要设置空中交通管制雷达，改变管制方法，由程序管制逐步过渡到雷达管制。雷达管制是依照空中交通管制规则中的条款和雷达类型及性能，对飞行中的航空器进行雷达跟踪监，随时掌握航空器的航迹位置和有关飞行数据，并主动引导航空器运行。
（三）新航行系统
我国的空中交通管理局是航空总局下属的一个专业管理局，在2001年的空管体制改革后，空管局下辖六个地区空管局、三十个空中交通管理中心，各空管中心为事业单位编制、企业化管理。每个空管中心划分有相应的管制空域，对所辖空域进行空中交通管理。
负责实施空中交通管理的运行人员是空中交通管制员，管制员是必须经过专业培训和岗位训练、考取国家专业执照后才能履行相应职能，是《中国民用航空法》界定的三种航空人员中的一种。
三、空中交通安全管理的手段和方式
由于我国航空在历史上长期实行“半军事化”管理，改革开放后，航空又是市场化比较不彻底的部门，造成航空在管理观念、体制的相对落后，空管部门则是航空内最不受市场约束、改革创新动力最为缺乏的部门，因此，空管系统的管理保留了许多落后的观念，在安全管理方面创新不足，影响了空管系统安全业绩的进一步提高。
（一）安全目标为基础的安全责任制
中国航空对安全水平有长期的规划，对每年的安全目标有明确的规定，安全目标在整个航空系统以目标管理的方式进行目标分配，最终落实到每一个空管中心、每一位运行人员。目标分配是以层层签定安全责任状的形式得以落实的，各级管理人员都对所属部门或单位的安全目标负责，规定了各单位“一把手主要精力抓安全，分管安全的副职全部精力抓安全”，奖优罚劣，虽然经济奖惩是安全责任状规定的奖惩手段，实际上，安全业绩是决定管理人员职位升迁的重要依据。
作为事业单位体制的空管部门，业务量以及空域的分配都是由上级部门确定，因此，利润和经济运行效率往往不是空管系统的主要目标，安全业绩成为评估各级管理人员和运行人员最客观的标准。安全目标以及安全业绩考核的设立使得各级空管部门将安全看作最高的组织目标并化解为管理者和运行人员的个人目标。这一模式实际上保证了安全管理的资源—决策层的关注以及相应的物资、财政投入。
（二）立严格管理、严肃纪律的安全文化
在安全责任制之后，与之配套的是一套严格的管理和奖惩体制，因为不安全事件肯定是发生在基层、发生在运行人员身边，最容易确定责任的部分就是运行人员的责任，严格管理的最主要体现就是对运行人员的处罚。在空管系统发生航空事故的频率并不高，二十世纪九十年代还没有因空管原因导致的飞行事故，因此安全管理的严格体现在对事故征候、工作差错以及操作偏差上，由于存在一个金字塔型的事故、事故征候、运行偏差等严重程度递减但数量规模递增的错误事件体系，受到严格处罚的不安全事件主要是未导致人员、财产损失的严重程度较低的工作差错，管理层往往希望籍此形成警惕、提醒其它运行人员的效果，在处罚力度往往是倾向于严厉的。严格管理有助于整肃运行人员的精神、提高对安全的警惕性，建立起基本的安全至上的文化氛围。
（三）以事后控制为主的安全监察体制
在行政编制上，从航空总局空管局开始设立安全监察处对安全运行状况进行运行监督与不安全事件的调查，这一编制在地区空管局和各空管中心都有。但从目前安监部门的实际作用来看，安监部门不论从人力资源还是技术手段上都还达不到对运行部门进行有效的监督和检查，安全监察的职能主要是被动地接受不安全事件的举报，然后根据举报内容进行相应的调查、作出结论并向有关部门通报。
以事后控制为特点的监察体制可以为弥补运行缺陷、提供安全运行建议等方面起到一定作用。
四、结论
安全管理水平提高的关键在于能否实现从个人到组织地转移，系统观的安全管理体系的意义在于体现了“安全第一，预防为主”的安全方针，通过安全评估进行预测、预防，控制和消除事故隐患，避免危险事故的发生。航空是一个大而复杂的系统，它由人、机、环、管理四大要素组成。因此，航空空管的系统安全应从这四大要素着手。随着技术的进步和规章的健全，人将处在高度自动化系统的核心地位，其管理才能和决策水平将决定系统的安危。
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关键词 空中交通管制；指令翻译；误区
中图分类号V2 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）106-0041-02
随着我国社会经济水平的迅速攀升，航空事业也随之发生了巨大的变化与发展，诸多空企业为了提升自身核心竞争力，开拓市场，纷纷开始进行空中交通管制工作，该工作的实施有利有弊，实施的好在一定程度上能够为航空运行提供安全保障，但是目前我国部分航空企业对空中交通管制及管制指令翻译工作还存在一定误区，制约了航空企业的发展脚步。
1空中交通管制及指令制定
1.1空中交通管制的概念
空中交通管制主要是运用导航、通信技术及监控等技术手段对航空飞行活动中的实际动态进行实时监控，从而保证航空飞行的整体秩序及安全性能，在空中国航线空域中有诸多管理空域，比如航空飞行路线、进近管理区、飞行情报管理区、等待空域管理区及塔台管理区等等，在不同的管理区域应采用不同的雷达设备，利用导航设备、通信设备、雷达系统、二次雷达及地面控制中心组成一个较为完善的空中交通管理系统，以此来实现对航空飞行状况的实时监视、识别及引导管理区域内的飞机飞行状态。
1.2空中交通管制指令的制定
空中交通管制指令是由空中管制人员按照实际管制中的时空条件，并结合自身实际工作经验分析后得出的结论，将该结论发送给机组，这一结论实质上就是空中交通管制指令。其所参考的时空条件主要包括飞行动态电报、进程单、气象资料、备降机场资料及雷达设备屏幕上的飞机运行状态等。
当空中管制人员获得外界信息后，将其快速储存于自身头脑中的信息库中，那么空中管制人员就会将新录入的信息与自身原有知识进行有效结合，在两者相互作用的情况下提取出
有用信息，将这些信息重新组合成新的模块，并为其进行编码操作，最后再利用标准的符号语言将其转化为空中管制指令，符号语言中不仅仅指中文符号语言，我国一些国际航空企业运用的是英文符号语言，这就需要空中管制人员具备一定的英文能力，能够将中文质量准确翻译为英文指令，从而将其发送出去。然而由于我国航空企业中的空中管制人员综合素质有所差距，在翻译过程中若英文水平不够，很容易导致指令翻译错误，从而影响空中管制人员的工作水平及航空的安全运行。
2空中交通管制指令翻译的误区分析
空中交通管制工作对航空运行具有重要意义，做好空中交通管制工作有利于航空保持良好的运行状态，是确保航空运行安全与稳定的重要手段，然而空中交通管制工作中存在诸多人为风险因素，若把握不好极易造成航空事故，从而威胁航空工作人员及乘客的人身安全。为了保证所有相关人员的生命安全及航空企业的整体效益，应严格按照空中交通管制指令对飞机运行状态进行科学合理的调整，准确翻译空中交通管制指令，但就目前实际状况而言还存在较大的难度，因为诸多航空企业对空中交通管制指令翻译还没有一个清晰客观的认识，存在一定的误区，其误区主要表现在以下几个方面：
首先，对于空中交通管制指令中的中文管制用语一般情况下不会出现什么问题，在空中交通管制指令发送中最为显著的是英文管制用语，部分航空企业在选拔空中管制人员时将重点放在了空中管制人员的专业技能上，并没有过多考虑管制人员的综合水平，因此导致空中管制人员整体英语水平不高。对于交通管制中简单的英文指令还能够准确翻译，但是遇到一些稍微较难的英语单词就无法保证其准确性，在这种状况下不仅会降低空中管制工作的效率，同时还会影响空中管制工作的质量，对航空企业的进一步发展及工作人员的安全十分不利。
其次，随着航空企业的迅速发展，航班流量也随之不断增加，管制用语也不在仅限于中文管制指令，目前诸多航空企业已经将英语应用到多种空中管制指挥工作中，这一举动给空中管制工作人员的工作带来了极大的挑战。管制指挥中涵盖了多方面内容，当然涉及到的管制英文翻译也十分广泛，空中管制人员在管制指令翻译过程中无法准确无误的用英文将指令翻译出来。另外，有一些责任心不强的管制人员对管制指令的认识不够全面，没有充分意识到空中管制指令翻译的重要性，因此在管制指令翻译工作中具有较大的随意性，从而造成指令信息发送错误等状况。还有一些管制指令翻译人员在翻译过程中只是对指令进行了翻译，然而并没有考虑对方是否能够准确理解的问题，该种状况严重影响了飞行员对管制指令的准确接收。
总而言之，目前诸多航空企业的空中管制工作人员对管制指令翻译工作尚未形成清晰客观的认识，航空企业要想走出空中管制指令翻译的误区，需要从三个方面进行把握。第一，应建立正确客观的管制指令翻译观念，真正认识到管制指令翻译的重要性及影响；第二，应定期开展英语培训课程，根据空中管制及指挥工作的内容制定与之相符的培训内容，快速提升管制人员的指令翻译水平，准确把握英文指令的含义；第三，在管制指令翻译过程中要全面考虑飞行员的英文水平，尽量运用通俗易懂的英文对空中管制指令做出合理化翻译，从而使飞行员能够按照所翻译的指令执行工作，提高航空运行的安全性与稳定性。
3结论
准确的空中交通管制指令能够为空中管制工作人员的工作行为提供理论依据与指导，而空中管制工作又直接关系着航空的安全运行，由此可见，管制指令、管制工作及航空运行三者之间有着密不可分的关系，相互影响相互制约。为了保证航空的安全运行，促进航空企业的可持续发展，应积极走出空中管制指令翻译中的误区，解决空中管制指令翻译工作中的矛盾。
参考文献
【关键词】民航空管；问题管理；风险管理；风险因素分析
0引言
早在2006年，国际民航组织（ICAO）和有关机构就预测，到2020年全球航空运输量将在当时的基础上增加一倍。近十年来，我国民航航空运输量每年以两位数的速度在增长，数据表明2010年我国航空运输总周转量已经从2003年的世界排行第5位上升到世界前3位，并且未来十年仍将以10%的速度增长。航空运输量的持续增长也给民航空管安全工作带来了巨大的压力。目前，我国民航空管安全管理风险评价体系的很多指标还存在着局限性和实质性，同时缺乏标准性、连续性，不利于风险的动态管理。因此，构建并建立成熟的，可信赖的安全管理体系并在其基础上实施基于问题的空管安全风险管理模式是我们民航空管安全管理工作的当务之急。
1我国民航空管安全风险管理现状
近年来，安全管理体系概念（safetymanagementsystem，SMS）逐步被航空业发达国家所采用，国际民航组织已在其公约附件中要求成员国在机场、空中交通管制和飞行运营等单位建立SMS。有关资料统计，70%的世界民航的飞行事故是人为原因造成的，剩余30%的原因主要是天气、机械故障和其它原因。因此，民航空管安全工作的核心是人，做好每一个参与安全生产的人的工作，就抓住了安全工作的关键。而问题管理恰恰是紧紧以人为核心，充分调动人的主观能动性，识别安全风险，解决安全问题及其隐患。所以，研究并实施问题管理为中心的安全管理模式，对于扭转民航空管安全工作局面，有着很大的帮助。问题管理倡导全时空、全方位、全过程地提出问题并解决问题。问题管理变间接管理为直接管理；变专职管理为全员管理；变滞后管理为超前管理；变僵化管理为创新管理；变被动管理为主动管理；变模糊管理为务实管理。借鉴这种新型的安全风险管理模式在其他行业的成功经验，实施以问题管理为中心的民航空管安全风险管理模式，实现安全风险的动态管理、主动管理和超前管理，在这种模式下构建并建立民航空管安全管理体系，对于适应民航空管安全工作的新局面，有着重要的意义。
2问题管理与安全工作
所谓问题，是指需要研究讨论并加以解决的矛盾、疑难、事故或意外。问题管理是一种行动型的管理职能，它谋求确认那些可能影响组织的潜在或萌芽的各种问题（立法的、规章制度的、政治的或社会的）。然后，动员并协调该组织的一切资源，从策略上来影响那些问题的发展。问题管理的根本目的是促成有利于该组织的公共政策。由于安全工作的目标难以确定，安全工作的结果难以量化，事故的偶然性等原因，给安全工作的计划部署、监督控制、验收评比等带来了许多困难。在这种情况下，更有必要在管理的大框架下，把注意力投向于问题，实实在在地在如何发现问题、解决问题上做工作。并以问题的解决程度，作为衡量安全工作达到水平的度量。通过实施问题管理，企事业单位能及早地发现影响其潜在的或萌芽状态的各种问题，及时采取必要措施，控制和解决这些问题。
3基于问题管理的民航空管安全风险管理模式框架
民航空管安全管理工作要围绕航空安全问题为中心进行制度、组织、日常管理方面的构建，构建基于问题管理的航空安全风险管理模式，首先是在制度层面，将问题管理制度化，落实问题管理责任规范安全管理；在组织结构方面，为保证问题处理的有效和及时，需要进行组织流程的重构，尽可能使组织扁平化；在安全日常管理中，注重强调问题的发现、分析和解决，突出惯性、重点问题的控制，突出问题管理的分析和经验积累，将风险识别和恰当动作贯穿于问题管理的过程中。此外，还要注重将安全管理工作与企业危机管理工作有机结合起来。（1）在制度层面，通过将安全问题管理制度化、规范化，将问题的安全管理责任具体落实到个人，将人的积极性调动起来，变被动管理为主动管理。从一些问题管理的实践经验看，不但要将问题的后果影响落实到个人，而且需要鼓励从业者积极识别自己的、别人的和组织的问题、暴露自己的、别人的和组织的问题，通过各种形式的讨论，启发和培养个人识别和解决问题的能力。随着我国航空发展步伐不断加大，风险积聚效应越来越明显，客观上越来越要求民航全体员工积极主动的参加到风险安全管理工作中。实施安全风险问题管理，化过去专职部门的安全管理为全员管理，化过去被动管理为主动管理，无疑能适应航空业快速发展带来的风险管理客观要求。（2）在组织层面，空管单位具有人员多、组织层次丰富、规模大的特点，在实施基于安全问题管理的危险管理模式中，应进行组织流程的重构，尽可能使组织扁平化，提高安全问题信息的流动速度，保证安全问题处理的有效和及时。这种组织流程的重构也不需要每个信息流动环节上都设立相关实体部门，除了一定要有职责明确的由专家、管理者组成的专职安全问题处理委员会外，其他的可以是虚拟化的部门，由安全问题处理委员会赋予明确的职责。（3）在安全日常管理中，从问题管理的实践经验中看，通过绩效考核，强调员工和管理者，尤其是强调管理者的安全问题的发现、分析和解决能力，对于高效的安全管理工作具有十分重要的作用。突出惯性、重点安全问题的控制，对于一再发生，屡禁不止的安全问题，要有相应的惩戒措施。由于航空业的风险种类复杂多样，管理面临的安全问题多，而安全管理可运用的资源总是有限的，安全管理工作不可能面面俱到，因此需要强调安全问题的轻重缓急，注重解决问题的整体效益考虑。对于直接危及航空安全的重点问题要突出管理，强调对于问题解决的适度反应，实现安全效益最大化。因此，需要不断加强安全问题的分析和管理经验积累，积累安全问题的适度反应阈值，注重对安全问题进行跟踪和分析，进而建立基于航空安全问题的风险预警系统，使解决安全问题的措施直接有效。（4）航空业实施基于问题管理的安全管理要注意与危机管理融为一体。危机管理属于企业公共关系的范畴，传统的危机管理是危机处理的狭义概念，随着现代风险的扩大和管理方法的进步，现代的危机管理理论强调危机的事前预防。航空业是高风险行业，安全问题处理不当，很容易引发危机，直接威胁企业生存空间，因此，经营者有必要从整体上注重资源部署，将安全管理与危机管理有机结合起来，通过实施基于问题的安全管理有效地消除危机的发生；同时一旦发生危机，通过积极地实施基于问题的危机处理弥补安全管理的不足，并通过总结教训，进一步提升安全管理水平。危机管理理论指出，随着问题的发展，企业面临的压力将越来越大，付出的成本越来越多。因此，危机管理工作应该集中在问题生命周期的早期阶段。可见，在资源部署上在保障危机管理能够衔接安全管理工作的情况下，资源分配重心应向安全管理倾斜。
4新模式实施后的优点
事故的发生可以说是安全问题管理失效的体现，通过直接抓安全问题，促进安全管理工作，可以说是抓住了安全管理的实质。问题管理倡导全方位、全时空、全过程地提出问题进而解决问题。提倡基于安全问题的管理模式具有的优点如下：（1）由个别部门少数专职安全管理人员的安全管理变为各职能部门全员额的安全管理；（2）使安全管理的层次扁平化，把安全工作直接伸向基层一线，使存在的问题及时被发现，并迅速反馈到决策层；（3）将安全问题的发现和处理变成一种经常性的活动和制度；（4）可营造一种安全危机意识和责任感，促使大家主动提自己的安全问题、提他人的安全问题、提组织的安全问题，强化领导和群众的权责意识，培养责任心，营造了安全文化氛围；（5）这种管理模式本身也是一种务实的管理方法论，它强调的是安全管理的安全问题导向，有利于明确人们的思想，使安全工作中模糊的“管理”二字被清晰地界定。
5结论及建议
由上述分析可以清楚地看到，在基于问题管理的安全风险管理新模式下，对于安全风险的识别、分析、评价和优化上升到了一个新的高度。新模式运行主要有注重强调问题的发现、分析和解决，突出惯性、重点问题的控制，突出问题管理的分析和经验积累，将风险识别和恰当动作贯穿于问题管理的过程中。从空管单位的安全工作开展来说，任何一个安全事件的产生，都亟待着空管安全组织结构的全体成员在事件的基础上去发现问题，分析问题，进而发现更多安全管理工作中存在的不足。民航安全风险管理无论在理论研究还是实践应用上都有很大的发展前景，随着风险管理时代的到来，又赋予了它新的思想和内容。不仅仅是航空业，谁先去挖掘谁就取得了安全风险管理的主动权，这对我国面对激烈的全球竞争的各行各业来说更加尤为重要。只有抓住了机遇，把安全风险管理的新思想、新技术、新方法应用到实践中才能保障民航空管的持续安全运行。
作者:华晓晨 单位:中国民用航空华北地区空中交通管理局天津分局
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【 关键词 】 航空运输业；安全；信息处理；研究
1 引言
随着航空航天技术的快速发展，中国民航正在以一种前所未有的速度进行发展，载客量每年增长15%～20%，中国民航也成为了世界上的航空大国。但是航空大国并不等于航空强国。要从航空大国转变为航空强国，那么必须注意满足安全和效益两方面的要求。本文就航空安全信息处理技术进行研究。
2 信息在航空安全管理中发挥的作用
一切安全管理活动中都会始终贯穿信息二字，也能够在安全管理中起到举足轻重的作用。信息如同人体的神经系统，对管理全过程进行随时验证和反应，航空运输业更是如此。根据系统安全理论来看，事故的发生往往是诸多缺陷叠加到一起所导致的问题，而不只是孤立地反映某一时间。信息在目前通讯高度发达的今天早已经成为了安全管理的关键。
航空运输业是一个高科技含量的行业，随时都可能遇到安全问题，也随时都很有可能产生量安全信息，它涉及到许多信息的传递与配合，需要联检、油料、航空公司、机务、空管、机场等一系列的专业部门进行相互配合、相互衔接，以此来保障航空运输业整个系统的正常运行。
在此系统中，如果不能及时传递某个信息，都很容易使得航班正常飞行受到影响，造成不安全事件。安全信息在航空运输业中实际上是起到一个将安全事物的外在表现形式、运动状态、发展变化真实反映出来的作用，通过畅通、准确、及时地传递安全信息，可以为航空运输企业提供决策的参考信息，也能够将航空运输业信息系统中所存在的内部缺陷真实地反映出来。这样对于实现航空生产安全进行，减少发生不安全事件的频率，改进航空运行环境都是极为有效的。
3 航空事故的原因及航空安全信息的组成
3.1 航空事故的原因
根据国际民航组织的调查分析表明，航空器失事事故的发生往往都不只是单一的原因，而大多是有二个或者二个以上的原因。18%的飞行事故发生原因为三因素以上，54%的飞行事故发生原因为双因素，只有28%的飞行事故发生原因为单一因素。我国在1988-2002年的15年间一共出现了57起飞行事故，其中4起为天气原因，2O起为机械机务原因，29起为机组原因，4起为其他原因。
研究表明，一定的周期内有些航空安全问题会反复出现。所以，加强航空安全信息处理技术就显得极为重要，它能够在已经发生过的飞行事故中得到较多的教训和经验，对于实现航空安全管理、改进飞机设计极为重要，这也是保障民航日益安全的重要条件。
3.2 航空安全信息的组成
众所周知，航空系统是由一系列与航空相关的部门和单元所组成，如气象、气象、通信导航、空中交通管理、航空维护与运营、飞机制造与设计、飞行训练与教学等。随之而来的，航空安全信息也是由这些安全信息所组成，包括航空公司的实时运营信息、航空系统理论（如航空心理学、情报、签派、导航、飞机制造与设计、空中交通管理、飞行驾驶等），以及航空运输安全生产的程序、标准、法规、法律。
航空公司的运营信息是新理论、新知识的来源，也是较为实用、较为活化的知识。它们存在的方式可能是数据库、网页、网站，也可能是电子出版物，还有可能是缩微品、纸本，供广大人民群众利用、查询。航空系统理论的安全价值也很高，一般是飞机设计、制造商给航空公司所提供的使用说明、手册、技术资料、等，或者航空会议文献、学术报告、书刊。而程序、标准、法规、法律是民航职能部门给航空公司多制定的具有指导性的安全文献。
3.3 航空器运行的直接反映是航空安全信息管理
国内外航空界多年以来一直都在坚持去反馈、分析、收集飞行事故调查中的安全信息。为了避免航空界再次出现安全事故，避免出现安全隐患，航空公司不断地提高和改进机场规划、气象服务、空中交通管理、航空设备、机组训练、维修程序。
我国是一个航空大国，改善航空安全是完成从航空大国向强国迈进的重要保证。建立完善的保密自愿报告系统，多渠道收集真实的航空安全信息，完善民航安全信息管理体系，已成为一项亟待解决的任务。从20世纪90年代中期我国开始关注航空安全自愿报告系统，到目前为止，许多航空单位已建立了各自的系统。但资料显示。我国航空自愿报告系统收受报告的数量和质量与国外相比差距仍很大，运行效果和作用发挥并不明显。
航空安全信息系统的服务用户不仅包括民航各安全管理部门，还包括民航企业。民航安全管理部门的数据和原始资料大量都由航空企业提供，同时，民航安全管理部门对民航企业有效的服务、监督和管理也必然要求航安系统包括各民航企业。为了保证整个系统建设的安全性，项目组确定采用内外网分离的方式搭建整个系统的结构。从系统功能和存储数据两方面保证信息的安全性。民航各安全管理部门位于内网，各民航企业位于外网。
3.4 选择呼叫信息系统
选择呼叫信息系统是指通过甚高频通信信息系统或高频通信信息系统，地面塔台来联系制定的一组飞机或者指定飞机。航空安全信息处理技术的快速发展，也带来了选择呼叫系统的发展。在短短的几十年内，选择呼叫系统自硬件发展至纯软件，自机械式发展至电子式。尽管航空电子设备系统已经发展革新了好几代，但是目前绝大多数地方塔台的选呼发射设备都没有得到及时的改革，特别是那些较为偏僻的塔台设备，甚至还停留在上世纪70年代的水平。
因此，我们应该选择那些具有良好兼容性、技术先进的选择呼叫系统。当选择呼叫信息系统出现以下情况的话，应该在第一时间内停止工作。（1）随机噪声、话音、音乐的幅度应该在30dB以上。（2）音频频率偏离额定值±3.45%以上，音频码的幅度值为30dB以上。
选择呼叫信息系统在实际的研发过程中，务必要满足几方面的性能要求：（1）相对于最小幅度的音频而言，输入信号的信噪比往往低于6Db；（2）音频频率偏离额定值不能大于±0.15%；（3）输入信号电平范围不需要对任何调节器进行重调，范围较广；（4）音频信号谐波失真率不大于15%；（5）音频信号的幅度相差应该大于6dB。
4 结束语
航空运输业一旦出现飞行事故，那么所造成的经济影响和社会影响都是巨大的，会带来严重的社会恐惧感。因此，中国民航行业一直以来都贯彻“预防为主、安全第一”的原则，航空安全信息处理技术具有极为重要的作用，并减少了事故隐患的发生，有效地保障了民航运输安全。
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[4] 余勇，林为民.工业控制SCADA系统的信息安全防护体系研究[J].信息网络安全，2012，（05）：74-77.
[5] 郎为民，杨德鹏，李虎生.无线传感器网络云连接紧急行为检测技术研究[J].信息网络安全，2012，（06）：3-5.
关键词：广深港客运专线 紫坭河 桥梁 净空尺度 大斜交
在所有的临、跨、过航道的建筑设施中，桥梁对航道的影响最大，而且桥梁的通航净空尺度和通航孔的布设直接影响通航能力和航行安全。广深港客运专线跨紫坭河铁路桥于2007年报批建设，2010年基本建成，现已正式投入使用。
广深港客运专线广州至深圳段，起点为广州南站，经东莞至深圳龙华站，全长约104.6km，在广州境内邻近沙湾水道跨越紫坭河。紫坭河呈西北—东南走向，桥位处河宽约260m，航槽水深4～5m。受铁路线路总体布局的制约，广深港客运专线铁路桥桥梁轴法线方向与紫坭河水流流向的夹角远远超过5°，最大交角达到58°，沿桥轴线方向水面宽约450m。由于广深港客运专线高速列车设计通行时速达350km/h，如果桥梁一孔跨过通航水域，不但投资很大，而且设计技术难度大且存在较大安全风险。因此，确定合适的通航净空尺度和合理布置的通航孔是保障船舶航行安全的需要，也是确保行车安全、节省工程投资的需要。
1.桥梁所在河道概况
紫坭河处于珠江三角洲的中下游，属于北江三角洲网河水系，自紫坭河口—三善尾，全长约6km。紫坭河是连通陈村水道和沙湾水道的一条汊道，该河段基本处于天然状态，河道较为顺直，河面宽约125m～300m，平均河宽约200m。水深一般为2～5m，局部最大10～13m，5m等深线宽10～150m。紫坭河现状维护通航300t级内河船的Ⅴ级航道，规划亦为Ⅴ级航道。（图1）
紫坭河河床质以细砂、淤泥为主，床沙中值粒径无规律可循，桥址处河床上覆盖层约为18～23m，基岩埋深约16～25m。通过河演分析，多来年紫坭河基本处于冲淤平衡状态，主槽稳定。
2.桥梁通航净空尺度分析
桥梁通航条件确定主要涉及桥梁桥位、通航净空尺度、通航孔布置、设计通航水位等4部分内容，其中以桥梁通航净空尺度最为关键。桥梁通航净空尺度由通航净高、净宽、侧高和上底宽等技术参数组成，并涉及航道中心线、航道宽度等。《内河通航标准》对跨越通航河流的桥梁净空尺度规定了相应的最小值，该值适用于桥梁的选址满足一定要求、桥孔布置符合相关规定的情况。由于受铁路线路总体布局影响，本桥梁桥位难以调整，因此，只能通过调整通航净空及通航孔布设来满足通航要求。
3.通航孔位置
通航孔的布置原则主要有：（1）满足现状及航道规划船舶航行要求，确保航行安全；（2）满足船舶通过密度及能力；（3）考虑水运船舶发展的通过密度及能力；（4）注意大桥结构设计的跨度能力；（5）考虑桥址所在河段的实际情况，注意航槽的稳定性和充分利用天然深槽，并要与现状或规划的航道线相协调；（6）考虑满足通过大桥船舶能够顺利进出大桥内、外侧的港口。
根据以上的原则，结合紫坭河桥位航道条件和高铁桥特点，广深港铁路桥设计采用双孔单向布置通航孔，设计主跨采用（100+2×160+100）米连续刚构，河道内设3个桥墩，其中主通航孔跨度为160m，扣除桥墩墩柱宽度7.0m（由于桥墩承台考虑沉入河底），两墩柱之间的宽度为153m，桥墩长9.0m，桥轴法线与航道中心线交角58°，因此本桥初步方案实际净宽为153×cos58°－9×sin58°=73.5m。从船舶和桥梁的安全考虑，净宽计算在正交净宽的基础上还考虑了横向流速、桥柱紊流、以及桥轴线与航道斜交所引起的净宽增加值，其中后2个因素的增宽幅度更大，是保障安全通航的需要。设计主跨的墩内缘净宽和投影净宽值都满足净宽计算结果的双孔单向通航要求的墩内缘净宽最小值144m和相应投影净宽值72m。
4.建设标准及运行简况
根据2007年广东省航道局对广深港客运专线铁路跨越紫坭河通航标准和技术要求的批复，桥梁建设，设计最高通航水位采用洪水重现期10年一遇的洪水位，通航净高Hm为8米，通航净宽Bm为158米，上底宽b为135米，通航孔跨径为168米。同时对水深不满足通航要求的右通航孔进行疏浚；对水深不满足通航要求的下游桥区狗牛礁石在建桥前进行清炸；为保障船舶安全通过通航孔，除设置桥涵标以外，在上下游桥区还设置6座专用助航标志。2010年桥梁建成，2011年全线通车，建成以来，通航状况良好，保障了桥梁及桥区航道通航安全。
5.结论
通过结合桥区设计航道选取横向流速并确定桥梁通航净空尺度等技术指标，采用双孔单向布置通航孔，有效地解决了本大桥原需一跨过河的工程难题，结合其它一些桥区疏浚、清礁及增设助航标志等辅助措施，该桥已按批复要求建成并安全通航2年，基本说明引入桥区设计航道进行通航净空尺度确定的方法，不仅在跨河桥梁通航论证技术理论上可行，同时也具有重要的现实意义。
一、课程定位
从上面民航特色物流管理类专业开设危险品运输课程情况可知，本课程的定位有的学校是必修课，有的作为选修课。因为它是一门以物流管理、民航货物运输管理等专业知识为基础，具有航空专业特色的课程；它以航空危险品运输安全为目的，对空运危险品的收运程序，各种危险品运输文件的填制、航空危险品运输的安全技术措施和安全管理措施进行规划管理；本课程深入系统讲授危险品的基础知识和航空危险品安全运输管理方法。通过学习本课程，使学生熟悉航空危险品运输的安全管理与有关法律、法规和标准，掌握危险品基本专业技术知识、航空危险品运输的安全技术措施和安全管理措施。为学生今后从事航空危险品运输奠定一定理论和实践基础。基于这门课的以上重要地位及作用，并根据课程的设置目的和学科基础，结合民航物流类专业的实际，将本门课程定位为民航特色物流管理类专业的一门必修课更合适。
二、教学设计及教学方法
1.航空危险品运输涉及航空运输方式的众多内容和环节，具体教学内容在国内尚没有一个统一的标准，能满足教学内容要求的教材很少。同时，国际航协出版的《危险品运输规则》即DGR每年更新一次，因此航空危险品运输这门课程要想始终站在理论及实践的最前沿，单靠教材是远远不够的，教材永远没有更新那么快和频繁。因此必须是教材和当年有效的《危险品运输规则》有机结合，才能保证这门课程教学始终立足于理论和实践的最前沿。从设置航空危险品运输课程的初衷出发，本课程的主要教学内容应分为三个模块：理论、操作和实践。其中理论模块是基础，操作模块是在一定理论基础上的实际操作，实践模块是理论和操作相结合的实践。其中的实验，学校如果有实验条件可开诸如：易燃液体的闪点测试、易燃粘稠液体的粘度测试这样学生可操作实验。如无此条件，可结合自身特点做成实训。根据课程教学需要和物流管理专业教学的实际情况，可以考虑本门课程的教学时数为36~44，可适当增加实训课时。本课程作为民航特色物流管理类专业的必修课，有较强理论性和非常强的实践性，在教学方法上，宜采用课堂讲授理论的讲授教学法、课后自学完成作业的指导自学法与课堂讨论相结合的讨论教学法，中间穿插案例教学法等多种教学方法有机结合的教学形式，同时在教学中应注意如下几个问题：一是增加案例教学比重。本课程涉及较多的法规、标准条文，学生学习过程中难免觉得枯燥。
2.教师应尽量联系法规产生的背景、目的和作用，采用案例教学形式，血肉丰满、活灵活现的案例会让学生切身体会到法规的由来及其重要性，提高学生的兴趣和认识。因此案例收集和设计尤为重要，这需要老师平时下大力气才行。二是化理论为实际。本课程涉及较多的化学知识，教师应联系生产生活实际，特别是结合物流管理专业毕业后工作岗位中可能遇到的危险品，注重化学反应的理论与现象比较，让学生从案例中总结掌握各类危险化学品的性质，对其危险特性和事故特征有明确的认识，了解如何预防危险事故的发生，掌握发生事故后的应急处理处置方法。同时要注意学生的化学基础不同（文理科）因材施教。三是注意学生自学能力的培养。精心挑选合适内容，提供相应资料及网站资源，采用指导自学法，课上教师只给出自学提纲，不作过多详细讲解，课后学生自学并完成相应作业，老师课上再进行讲评，这样能培养学生整理归纳、综合分析和解决问题的能力。四是学生是主角。采用讨论教学法时，教师应认真设计、组织好课堂讨论，教师是课堂的引导者，是配角，学生才是主角，要充分调动学生的学习积极性，活跃气氛，开拓思路，提高学生主动学习危险品运输课程的参与度，教师不要马上评判学生的观点或方案，让其充分阐述，同时加以适当引导，使其意识到问题所在，让其自己主动修改方案和纠正不正确观点，最后教师再加以总结。
三、结语
航空危险品运输是一门综合性课程，不但要求教师有扎实的理论基础、与时俱进的学习实践能力，而且要求教师不断创新教学方法，以适应社会对民航危险品运输从业人员的更高要求。本文针对民航特色物流管理类专业危险品运输课程的定位、教材应用及教学设计进行了研究探讨，提出了相应建议。希望能为各位同行提供参考，同时也希望能为中国民航运输教育事业做出一丝贡献。
作者：刘铁男单位：中国民航大学经济与管理学院
（一）本罪的刑事管辖权
关于危害国际航空安全犯罪的国际条约在管辖权上，规定了对危害国际航空安全犯罪的普遍管辖权。
（1）各公约采取了并行管辖体系。各公约均规定，不排除依本国法行使的任何刑事管辖权；同时，各公约规定了各自的刑事管辖范围。
《东京公约》第3条和第4条规定的管辖权为：航空器登记国；非航空器登记国，但是，该管辖权的行使，限于犯罪结果发生地，犯罪人、受害人的国籍国或永久居住国等五种情况。《海牙公约》第4条规定的管辖权为：航空器登记国；航空器降落地国；航空器承租人的主要营业地国或永久居住国；以及犯罪人所在国。《蒙特利尔公约》第5条规定的管辖权为：犯罪发生地国；航空器登记国；航空器降落地国；航空器承租人的主要营业地国或永久居住国；犯罪人所在国。可见，《蒙特利尔公约》还规定了犯罪发生地国享有管辖权。因为，《蒙特利尔公约》规定了地面上的犯罪，首当其冲的必然是犯罪地国。
（2）公约规定了“或引渡或起诉”的原则。《东京公约》第16条虽然规定了引渡的问题，但其目的是在于为航空器登记国优先管辖而创造方便条件，从而强化航空器登记国的管辖权，而事实上并没有提出“或引渡或起诉”的原则。《海牙公约》第一次提出了“或引渡或起诉”的原则，《蒙特利尔公约》也同样规定了这一原则。
所谓“或引渡或起诉”的原则，首先，各缔约国间如有引渡条约的，则应把公约列举的罪行列入应该引渡的罪行；如果没有引渡条约的，决定引渡时，公约可视为引渡的依据。其次，为了便于引渡起见，每一罪行应视为不但发生于实际犯罪地点，而且发生在对罪行有管辖权的国家领土内。再次，缔约国于嫌疑犯在其领土内时，如不予以引渡，则应毫无例外，并不得不当稽延，将案件交付主管当局，以便依照本国法律规定的程序提起刑事诉讼。
（二）本罪的惩罚和性质
《海牙公约》第2条，《蒙特利尔公约》第3条均明文规定，各缔约国承允对上述犯罪予以严厉刑罚。
应当指出，危害国际航空安全犯罪不适用“犯不引渡原则”。“政治犯不引渡”是一项古老的国际习惯法原则，但是，从《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定来看，显然是排除适用该原则的。《海牙公约》和《蒙特利尔公约》均在第7条规定，凡在其境内发现所称案犯的缔约国，如不将他引渡，则…必须毫无例外地为起诉目的，将案件送交其主管当局。该当局应按本国法中任何严重性质的普通犯罪的同样方式作出决定。（11）可见，公约特别注明应当按“普通犯罪”作出决定，就是将危害国际航空安全的犯罪人排除在“政治犯”之外，当然就不能适用“政治犯不引渡原则”。
五、危害国际航空安全犯罪与海盗罪的区别
在中，海盗或强盗译为piracy，而有的国家则将劫机称为“空中强盗”（air piracy）。例如，美国1958年联邦航空法中就规定有“空中强盗”。（12）美国国际刑法专家巴西奥尼在阐述海盗与劫机问题时认为，劫持飞机是海盗的一种形式。（13）由于海盗罪也涉及到使用飞机进行掠夺的行为，因此，本罪与海盗罪很容易混淆。但是，危害国际航空安全的犯罪与海盗罪是二种不同的犯罪，二者之间有着本质的区别。
所谓海盗罪，是指私人船舶或私人飞机的船员、机组人员或乘客为了私人目的，在公海上或任何国家管辖范围以外的地方，对另一船舶或飞机，或对另一船舶或飞机上的人或财物的掠夺行为。海盗，作为一项古老的国际犯罪，原属国际习惯法规则。1958年4月29日，在日内瓦签署的《公海公约》确认了这一罪行，并具体规定了海盗行为。1982年《联合国海洋法公约》更为详细地规定了海盗行为及其处罚。（14）
二者的国际法依据不同。危害国际航空安全犯罪的法律依据是上述四个国际条约；而海盗罪的法律依据则是1958年的《公海公约》和1982年的《海洋法公约》。二者的犯罪目的不同。危害国际航空安全犯罪的目的主要是通过劫机或对地面的破坏，对飞机外部的某一政权当局提出政治、等要求或纯粹是为了叛逃的目的；而海盗罪的主要目的是为了掠夺财物。二者的行为方式不同。危害国际航空安全犯罪的犯罪行为主要发生在飞机内部以及机场地面上；而海盗行为是指利用飞机或船舶对其它飞机或船舶进行袭击。二者的犯罪地点不同。危害国际航空安全犯罪可以发生在一国领空以及公海上空；而海盗罪仅限于“公海上”或“任何国家管辖范围以外的地方”。（15）
六、我国保护国际航空安全的刑法实践
由于的原因，我国没有参加《东京公约》、《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的最初制定和签字；但是，我国已经于1978年11月14日加入了《东京公约》，除了对公约第24条第1款声明保留外，该公约已经于1979年2月12日起对我国生效。1980年9月10日，我国又加入了《海牙公约》和《蒙特利尔公约》，除了对《海牙公约》第12条第1款和《蒙特利尔公约》第14条第1款声明保留外，这两个公约从1980年10月10日起对我国生效。1988年2月24日，我国政府代表又签署了《蒙特利尔公约补充议定书》。
我国1979年刑法没有规定劫机罪或危害国际航空安全犯罪。在处理国内劫机犯罪的司法实践中，我国司法部门采取类推制度，但是，在处理国际劫机案件时，则陷于尴尬。1989年12月16日，公民张振海劫持了一架中国国际航空公司的民航班机逃亡日本。我国作为航空器登记国、犯罪发生地国和犯罪人国籍国，根据《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定，向日本提出了引渡请求。但是，根据国际引渡法，提出引渡，必须符合引渡罪名相同原则。我国刑法没有规定劫机罪，显然不符合这一原则；而日本刑法采取的是罪行法定主义原则，根本排斥类推制度。因此，中日双方的引渡谈判一度陷入困境。最终，在我国作出同样的引渡承诺后，按照互惠原则，我国才于1990年4月28日将张振海引渡回国。
基于我国刑法的这一缺憾，1992年12月28日，我国人大常委会第29次会议通过了《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》，增补了劫持航空器罪。
（一）我国民用航空法的立法实践
1995年10月30日，我国第八届全国人大常委会第16次会议通过了《中华人民共和国民用航空法》，在第15章法律责任中，非常详细和具体地规定了劫持航空器和危害国际航空运输安全的行为方式，并规定对这些行为追究刑事责任。
（1）关于劫持航空器的规定
第191条，以暴力、胁迫或者其他劫持航空器的，依照关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定追究刑事责任。（16）
（2）关于危害航空器飞行安全的规定
第192条，对飞行中的民用航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零五条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百零六条的规定追究刑事责任。（17）
第195条，故意在使用中的民用航空器上放置危险品或者唆使他人放置危险品，足以毁坏该民用航空器，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零七条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。
第196条，故意传递虚假情报，扰乱正常飞行秩序，使公私财产遭受重大损失的，依照刑法第一百五十八条的规定追究刑事责任。
第197条，盗窃或者故意损毁、移动使用中的航行设施，危及飞行安全，足以使民用航空器发生坠落、毁坏危险，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零八条的规定追究刑事责任；造成严后后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。
（3）关于破坏国际航空机场安全的规定
第198条，聚众扰乱民用机场秩序的，依照刑法第一百五十九条的规定追究刑事责任。
（4）其他危害国际航空安全运输的规定
第193条，违反本法规定，隐匿携带炸药、雷管或者其他危险品乘坐民用航空器，或者以非危险品品名托运危险品，尚未造成严重后果的，比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。事业单位犯前款罪的，判处罚金，并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照前款规定追究刑事责任。隐匿携带枪支子弹、管制刀具乘坐民用航空器的，比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任。
第194条，公共航空运输企业违反本法第一百零一条的规定运输危险品的，由国务院民用航空主管部门没收违法所得，可以并处违法所得一倍以下的罚款。公共航空运输企业有前款行为，导致发生重大事故的，没收违法所得，判处罚金；并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照刑法第一百一十五条的规定追究刑事责任。
第199条，航空人员玩忽职守，或者违反规章制度，导致发生重大飞行事故，造成严重后果的，分别依照、比照刑法第一百八十七条或者第一百一十四条的规定追究刑事责任。
（二）我国刑法的立法实践
1997年3月14日，我国第八届全国人民代表大会第五次会次修订的《中华人民共和国刑法》分则第二章危害公共安全罪，具体规定了危害国际航空安全犯罪的罪名及其刑事责任。
（1）劫持航空器罪。第我国刑法第121条规定，以暴力、胁迫或者其他劫持航空器的，处十年以上有期徒刑或者无期徒刑；致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏的，处死刑。
（2）危害飞行安全罪。刑法第123条规定，对飞行中的航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，处五年以下有期徒刑或者拘役；造成严重后果的，处五年以上有期徒刑。
（3）破坏航空器罪。刑法第116条规定，破坏航空器，足以使航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。
（4）破坏航空设施罪。刑法第117条规定，破坏机场、航道、灯塔、标志或者进行其他破坏活动，足以使航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。
综上规定，比较上述各公约所规定的危害国际航空安全犯罪，可见，我国刑法对危害国际航空安全犯罪的规定，无论是分类和定罪，还是犯罪的行为方式，更为详细、具体，更具性。
：
（1）赵维田著：《论三个反劫机公约》，群众出版社1985年版，第2页。
（2）刘恩照：《国际恐怖主义》，载1988年《国际法年刊》，出版社1989年版，第340－341页。
（3）赵维田著：《论三个反劫机公约》，群众出版社1985年版，第75页、第149页。
（4）[美]巴西奥尼著：《国际刑法。国际刑法典草案》1980年版，第176页。
（5）刘亚平著：《国际刑法与国际犯罪》，群众出版社1986年版，第108页；以及《国际刑法学》，中国政法大学出版社1992年6月版，第234页。
（6）黄肇炯著：《国际刑法概论》，四川大学出版社1992年版，第157页。
（7）马克昌、杨春洗、吕继贵主编：《刑法学全书》，上海科学技术文献出版社1993年版，第782页。
（8）赵永琛著：《国际刑法与司法协助》，法律出版社1994年版，第57－60页。
（9）张智辉著：《国际刑法通论》，中国政法大学出版社1999年版，第202－211页。
（10）林欣主编：《国际刑法》，中国人民大学出版社2000年版，第107页。
（11） 着重号为作者所加。
（12） [日]栗林忠男著：《航空犯罪与国际法》，袁晓利译，法律出版社1988年版，第20页。
（13） [美]巴西奥尼著：《国际刑法。国际刑法典草案》1980年英文版，第15－16页。
（14）曹建明、周洪均、王虎华主编：《国际公法学》，法律出版社1998年版，第587页。
（15）曹建明、周洪均、王虎华主编：《国际公法学》，法律出版社1998年版，第588页。
黄花机场很快会迎来“双跑道时代”，在现有跑道东侧380米处，新建一条长3800米、宽60米的跑道。近距平行跑道可采用隔离平行运行（ 即一起一降模式） 和相关平行进近运行。我国近距平行跑道目前主要采用隔离平行运行。建设空管安全风险管理体系，对双跑道运行风险进行分析，能够更好的落实持续安全理念，可以全面提升全员的安全素质，对提高安全生产保障能力具有重要的现实意义和应用价值[1]。
1 风险管理概述
风险管理是一门研究风险规律和控制的管理科学，风险管理者应用该科学理论方法，对风险采取有效的控制措施并妥善处理风险造成的损失的过程，以最少的成本获得最大的安全保障，将风险事故对风险管理单位造成的损失控制在最低水平和减少风险的不利影响为目标。利用风险管理能辅助风险管理者将许多风险源和危害去除在发展的萌芽状态，有效预防风险导致事故的发生，让风险管理单位和管理者充分认识到自身所面临风险的严重程度以及性质，敦促风险管理者采取相关的风险管理技术减少风险事故造成的损失[2]。
2 风险管理的具体实施
双跑道运行风险管理，就是应用传统的风险管理理论，结合双跑道运行这一风险管理对象的特点，对其各个方面运行的风险进行风险识别，风险评估，风险控制。
2.1 风险识别
风险识别的主要考虑因素：
（1）不安全事件发生因素（事件发生的根源）
（2）不安全事件复杂化因素（事件发生后，在处理不安全事件时使得事件更加复杂化、恶化的因素）。
实施目视间隔是通过间隔委托形式达到加速飞行流量、丰富管制手段、降低管制员工作负荷、提高机场适航性，以及增加机场跑道的容量的目的。本文主要对双跑道运行航空器在五边航段实施目视进近时，同一航向道上飞机之间小于5km间隔标准造成的冲突风险进行分析。
2.2 风险评估
（1）碰撞风险评估
各机型配对间隔标准下的综合碰撞风险为1.0312×10-10碰撞次数/小时，碰撞风险小于国际民航组织要求的碰撞风险1.5×10-8，最小间隔标准可行。
（2）冲突风险评估
与长沙机场机型配对占比分别相乘后求和得到前后机8公里五边初始间隔的综合冲突风险为2.6448×10-8冲突次数/小时。冲突风险在“罕见”范围，预计机场10-100年发生一次航空器冲突。
长沙机场机型配对占比分别相乘后求和得到前后机7公里五边初始间隔的综合碰撞风险9.0220×10-7冲突次数/小时。冲突风险在“偶尔”范围。预计机场每年发生一次航空器冲突。
（3）严重度分析及风险等级
2.3 风险控制
通过风险评估可以得知，如果前后两航空器在FAF点的初始间隔为8KM，上文讨论的风险场景的风险等级是“可接受的”，如果前后两航空器在FAF点的初始间隔为7KM，风险场景一的风险等级是“可容忍的”，因此建议前后两航空器在FAF点的初始间隔为8KM，或者当前机为轻型机时，前后两航空器在FAF点的初始间隔为8KM，其它情况初始间隔取7KM。
3 结束语
建设安全管理体系有利于空管的发展，为了保障航空运行持续安全，需要对各类风险源进行识别并实施管控。长沙黄花国际机场第二跑道使用后，到2020年可满足每年3100万人次的吞吐量，并可满足A380空中巨无霸飞机起降。本文对黄花机场近距平行跑道运行风险进行了分析和研究，对于保障飞行安全、提高双跑道运行效率具有积极的意义。
参考文献
关键词: 旅游及航空服务专业 实践性教学 人才培养 优化
一、空乘服务人员招聘与航空服务专业招生现状
(一)空乘服务人员招聘现状
近年来,媒体对各大航空公司招聘空姐的火爆场面不乏报道,下面是相关的一些新闻:
“15日上午10时,‘中国亚运空姐招募大汇’北京选区的海选在新东安广场揭开帷幕,这是此次‘招募大汇’的第六站,活动一直持续到16日晚上。截至14日下午5点,已有6000名有飞翔梦想的女孩报名参加北京选区的招募,争夺拟招聘的40个空姐岗位。”
“中国亚运空姐招募大汇广州赛区活动正式拉开帷幕。因为广州赛区是本届招募大汇招聘名额最多的赛区之一,共有80个名额,所以活动刚开始就达到10800人次的报名人数。海选现场不得不出动数十位警察和保安员维持秩序。除报名人数创历年之最外,选手的学历之高也是少见,其中不乏在读博士、研究生以及国外知名大学的留学生。此外,还有不少其他赛区落选的选手来‘冲刺’广州赛区。”
由此可以看出,空乘服务这个职业的第一特点:非常受追捧。
粗略地看看招聘的条件也没什么太高的要求,除了婚姻状况、身高、年龄外,还有就是“晕车、晕船”,与高星级酒店招服务员的要求差别不大。但是,当6000:40和10800:80的比例出现的时候,这个职业的招聘就变成了“选美”。
但是,招聘的评委们不会忘记自己挑选的是服务人员,对于航空公司来说需要的是秀外慧中的人才。所以,各大航空公司在海选的时候先对选手的外观进行考核,而之后的笔试、复试则是专门考核参选人员的素质和能力。由此可见空乘服务招聘的第二个特点:对外貌、气质等要求很高,所谓的“秀外慧中”之中的“秀外”。
从招聘还可以看到空乘服务的第三个特点:对于是否有航空服务方面的专业知识没有任何的要求。即使是旅游及航空服务专业的人也没有任何优势,而不是航空服务专业的也可以被聘上。
这样的招聘导致空乘服务这个职业从本质上是服务业,和大酒店的服务人员是一样的。作为服务行业,对服务人员的心理素质是有一定要求的,并非任何气质的人都适合做这一行。外貌的过于强调和竞争,忽视了服务行业从业者应有的心态,无法判断所招聘来的人员是否具有较高的职业道德,是否愿意沉下心来练就较高的职业素养。
(二)旅游及航空服务专业招生现状
与空乘服务人员招聘的火爆场面相对应的,是旅游及航空服务专业招生出现了大幅度的萎缩。南京旅游职业学院2009年旅游及航空服务专业现场报名的第三天,看着校园内稀稀拉拉的报名者,空乘专业委员会总监郭文一脸愁容地说:“到现在才来了100多人,是往年的1/10。”旅游及航空服务专业遇冷并不是这一所学校的个别现象。如外省一所民航大学来江苏招生,该校在东北招生时已经发现了生源下滑的苗头。该校招生办负责人介绍,往年网上报名人数比现场报名少,今年东北地区网上报名人数是460多人,现场却只来了400人;而江苏前期网上报名人数是700多人,在该校近10年的招生中,江苏报名人数都维持在千人以上。
联系空乘服务人员招聘的特点,很自然地想到,既然旅游及航空服务专业毕业的学生无法有更多的优势,谁还来学这个专业?航空公司需要的空乘人员,是具备“三好”条件的人员:面容身材好、个人修养好、职业素养好。所以,高校旅游及航空服务专业面临着两大难题:第一,如何让旅游及航空服务专业的毕业生在对口的行业应聘中具有优势;第二,没有在对口行业竞聘成功的毕业生,如何成功地转向其他行业。
二、实践性课程在航空服务专业人才培养中的意义
高校旅游及航空服务专业从招生到制定培养计划、课程设置都必须充分考虑到航空公司招聘的要求,一切围绕“三好”运作。把航空服务专业课程的设置分成四大块。
一是关于旅游及航空服务专业知识,属于必修内容。一般的学校开设的是《民航概论》,中国民航大学的《飞行与航行》、《空运地理》也属于这一类的课程。二是服务专业知识和技能的学习。比如《播音与主持》、《客舱服务》、《客舱安全》、《服务心理学》等课程,由于高空服务的特殊性,还必须会一些卫生保健与急救的医学知识和技能,有些院校还开设了《空中医学》。三是关于气质方面的培养。一般需要开设礼仪、形体、游泳等课程。形体课与游泳课除了培养良好的气质外,还能强身健体,有利于将来职业生涯中的不测发生后实施救援与逃生,有些院校为此开设了《游泳与水上救生》课程。四是与空乘相近行业的相关知识。比如酒店管理、导游、营销、文秘等专业。旅游及航空服务专业的毕业生面临的竞争如此激烈和残酷,在课程设置方面,不得不为将来学生在空乘方面应聘失利后另辟一条出路,做好铺垫。
所有这些课程的设置,出发点都是为了解决航空公司的招聘、旅游及航空服务专业毕业生的就业、航空专业院校的生存三者的难题。这些课程的重中之重,就是包含在每一部分中的实践性课程。
旅游及航空服务专业的学生要学会两样东西,一是专业知识,二是职业素养。专业知识可以在理论课的学习中获得,而职业素养(所谓“秀外慧中”当中的“慧中”)其实是在招聘中比外貌更为重要的因素,在很大程度上取决于实践性课程教学质量。就目前来看,一般高校旅游及航空服务专业在设置课程的时候,对职业素养没有特别关注;相反,因为招生时候的特殊要求,旅游及航空服务专业一般都是以漂亮女生为主,导致班级风气普遍比较骄傲,学生个性十足,缺乏团队精神,少有服务意识。很多教师有这样的体会:因为纪律、学习态度等原因,这个专业的课比别的专业难上。
面对这样的现状,如何培养学生的亲和力与服务意识?只有一个办法:还原旅游及航空服务专业的本来面目。让学生明白,航空服务就是一个普通的服务行业。学生在校的学习就是要培养良好的服务意识、服务态度,练就高超的服务技能。高校开设的旅游及航空服务专业实践性教学课程,除了要达到教学大纲中所要求的教学目的之外,更重要的是树立学生的服务意识和强化服务技能,明白这个专业要培养的是能动手、会服务、敬业的空乘人员。
三、旅游及航空服务专业实践性教学内容的优化
(一)穿插在理论课中的实践性课程
1.空乘服务概况的课程。一般旅游及航空服务专业都开设了《空乘服务概况》这门课,不少学校把概论一类的课全部作为理论课来对待,实际上,就旅游及航空服务专业来说,这是一个实践远大于理论的课,如果仅仅拿着书空谈理论,则其教学效果可能还不如一部电影,比如《紧急迫降》。
2.心理学的课程。空乘人员所从事的工作是高密度地与各种乘客打交道的服务性职业,具有特殊性。“这种职业的特殊性主要体现在以下几个方面:一是高空动态作业,具有一定风险性;二是服务的对象来自全世界,有着不同的语言、文化、信仰、风俗习惯、性格和职业等,因而对服务水平要求较高;三是工作环境和性质有一定的特殊性,如高空低气压和缺氧、时差的影响、作息时间不稳定、飞行工作任务繁重和飞行事故的应对等。所有这些都使他们经受能力、体力、耐力、应变力和心理的考验。因此空乘人员所承担的是集多种角色于一身的工作,工作压力也远大于其他服务行业”。职业的特殊性,要求该专业的学生必须有广泛的社会知识、丰富的专业知识和技能、健全的人格。高校开设最多的课程名称叫《服务心理学》,一般也是把它当作理论课来上,需要学习两方面的心理学的知识:从一般的心理学角度了解自身的心理,从服务行业的心理学角度去了解乘客心理,让学生确立服务意识,同时为将来化解服务危机和化解空乘人员的心理问题打下基础。其实心理学也可以设置一部分实践课,比如中国民航大学除开设心理学的理论知识外,还开设了相关的拓展训练,有专门的身心素质拓展训练场。
3.礼仪的课程。礼仪有其理论性的一面,重点和难点却在实践这一部分。比如最简单的“微笑”,理论上讲起来很简单,但是,只有经过长期的训练,才能达到要求,同样的,站姿、坐姿、下蹲、走姿等,必须经过严格的训练。
4.空中医学的课程。高空交通工具不像地面的交通工具,气温、气压、高度等都比较稳定,所以容易引发一些疾病,而在高空的特殊环境,病人又不能及时送往医院,在严重的情况下,可能影响到生命的安全。对于航空公司,则会带来飞机因机上乘客的病情返航或迫降而造成的巨大经济损失。所以,空乘人员必须了解一些易诱发、突发的疾病的症状及缓解、急救措施。有些急救措施,是必须通过训练才能掌握的。如中国民航大学就设立了一个心肺复苏(CPR)训练室。
5.播音与主持课程。语言是空乘服务的基础。关于语言的提高,仅有理论是不够的,还需要大量的训练,练发声、练表达、练表情,让乘客通过甜美的声音感受到服务人员的亲切和周到。
(二)以实践为主的课程
1.客舱服务的课程。客舱服务是空乘人员工作的主要内容之一,是航空公司打造自己的优质服务的形象的窗口,以及取得更大的经济效益的一种手段。这门课程按照上岗前的培训要求对硬件要求非常高,一般院校采用的是空客模拟舱。因为模拟舱的造价昂贵,所以对教师的要求较高,除了上课之外,还要在学生的管理、模拟舱的管理方面具有很强的责任心。为了培养学生的气质、服务意识及严肃模拟舱内纪律,所有进舱的学生包括教师,需着制服、黑色皮鞋,女生盘头、化妆,严禁喧哗。否则在狭小的模拟舱内容易产生混乱、嘈杂的感觉,影响实训效果。
2.客舱安全的课程。乘机安全是乘客最关心的问题之一。这门课的实训内容主要是关于客舱内部安全管理、安全问题出现后的应急措施,以及培养学生的应急能力。应急能力是空乘人员必备的安全文化素质之一。在遇到异常情况时,冷静地判断,科学地选择对策,并正确、果断地采取应急措施,将能把事故消灭在萌芽状态。要做到这一点,必须有责任心,对客舱有足够的熟悉、敏锐的观察力。同时,训练时也要用到模拟舱。
(三)全部为实践课的课程
1.形体训练的课程。应聘的时候,体态的健康与美丽是一项重要指标,这个必须通过实践训练得来。
2.水上救生的课程。水上救生和游泳是相关的,游泳是水上救生的基础,但是,水上救生又很大地不同于游泳,要熟悉救生器材及其使用方法,必须加大利用腿游泳的方法的训练。
高校课程设置是为人才培养目标服务的,实践性教学是实现培养目标的重要手段。旅游及航空服务是一个涵盖面比较宽泛的专业,涉及酒店、导游、商务、公关、文秘、形象设计等领域的知识,应用性非常强。作为高素质的旅游及航空服务专业学生,掌握丰富的专业知识,提供优质的服务才是旅客最需要的。高校应将学生从业所需的知识、技能整合在一起,把增强学生的职业能力作为培养目标的基本要素。
参考文献:
[1]孙兰英,周茂袁.空乘专业与其他专业新生人格特征现状的比较[J].中国健康教育,2008,(2).
[2]于蓉.开设空乘专业客舱实训专业初探[J].中国民航飞行学院学报,2004,(6).
2014年可谓航空业不平凡的一年，无论是是大型空中客机还是廉价航空均发生过机毁人亡事故，一波未平一波又起，飞机失事成为全球热点事件。各大媒体争相报道一次又一次的航空灾难，报纸、电视、网络等新媒体无一例外，广大受众处于空难信息的包裹之中。
二、原因探析
各家媒体对密集的航空事故极其关注，一时间飞机失事的报道充斥在普通受众的脑海里。人们不禁疑问：空中客机还安全吗？谈论起新闻里的航空灾难多数人感到心有余悸甚至取消了飞行计划，如果有人说坐飞机是最安全的出行方式，会导致周围人的群起攻之最后只好选择沉默。为行么社会上会出现这样的现象呢，作者从新闻传播学的角度做出如下回答？
1.媒体营造的拟态环境
按照李普曼拟态环境的观点，在媒介社会里人们对客观现实的认识在很大程度上需要媒介提示的象征性现实（拟态环境）为中介。[1]由于大众传媒的某些倾向性，人们在心中描绘的主观现实与实际存在的客观现实之间正在出现很大的偏离。例如1976年，格伯纳等人就电视的接触与人们对环境危险程度判断之间的相关性进行调查。[2]结果表明，尽管现实生活中人们遭遇或卷入暴力事件的概率在1%以下，但许多人却认为这种可能在10%以上，这一估计大大超过了客观现实的可能性。而有关飞机失事的新闻报道正是营造了这样一种“象征性现实”，导致了人们主观印象中机失事的概率大大曾加，从而造成了对飞机出行的担忧。
2.媒体的议程设置功能
“议程设置功能”由美国传播学家M?E?麦库姆斯和D?L?肖于1972年提出，其论文《大众传播的议程设置功能》这样写到：大众传媒的影响力―即它具有的构建公众思想和引发他们的认知变化的能力―就是大众传播的议程设置功能，为我们安排和组织了脑海中的现实世界。[3]议程设置理论强调：受众会因媒介提供议题而改变对事物重要性的认识，对媒介认为重要的事件首先采取行动。由于各大媒体都对航空灾难给与足够重视，选择头版头条报道航空事故，从而对受众造成极大的心灵冲击，干扰了受众对事故的思考。
3.公众舆论中的沉默的螺旋现象
舆论与媒介内容互动的过程是一个十分有趣的现象，其中就包括“沉默的螺旋”。德国政治学研究者伊丽莎白.诺埃尔―纽曼在《沉默的螺旋：舆论―我们社会的皮肤》中写道：如果人们认为自己的观点会受到大众认可就会公开发表；反之，就会保持沉默。[4]这样一种螺旋式的过程导致：一派的观点最终会占上风，而另一派的观点则会销声匿迹。大多人以媒体对航空事故的报道为依据，认为飞机出行不安全同时形成话语的多数，而那些持相反已意见的少数在多面前选择了沉默，就这样形成了恶性循环飞机不安全的声音越来越强。
三、航空事故的真实统计
事实上与绝大多数人的直观感受不同，2014年并非是航空史上“特别黑暗”的一年。从空难次数来看，瑞士日内瓦的飞行事故档案局统计资料显示，2014年是过去80多年来发生空难次数最少的一年，全球发生大小空难111起。从死亡人数来看，全年有1320人在各类空难中丧生，虽然这一数字有些惊人，但与每年超过120万死于道路交通事故的人数相比则显得微不足道。从具体航空公司来看，据Flightglobal的统计，2014年全球有8架大型客机失事，而在过去10年中，平均每年有17架大型客机失事。2014年全球航空公司的死亡事故率为每238万次航班中发生一起致死事故，然而过去5年的平均死亡事故率约为175万次航班一例。统计数据可能与大多数人的直观感受相矛盾，但事实就是事实。
四、如何改变主观世界与客观现实脱节现象
1.媒体
“基本真实或部分真实就是残缺的真实，它们都不应该成为新闻真实观的合理观念、”[5]某次航空安全事故的具体报道是真实的，但忽略了整个航空业的安全状态就不能算整体真实。因此有关空难的报道既要有具体事故又要有航空业的整体情况，避免给受众带来恐慌。根据媒介的议程设置理论，大众传播可能无法影响人们怎么想，却可以影响人们想什么。因此，媒体报道航空事故时，不应只关注灾难的伤亡人数以及惨烈程度，还应关注救援情况、家属的安抚、航空业吸取经验教训做出的改进等。
2.受众角度
媒介素养，“是人们通过教育手段应该掌握的一种体验媒体、解构媒介、分析媒介讯息和制作媒介制品的技能和素养。”[6]要想提高受众的媒介素养首先要弄清一个基本概念：媒介信息是建构出来的“真实”。媒体所承载的内容并不全是客观世界的真实反映而是经过刻意选择的。进而受众要学会对信息批判式反应，即：学习如何理性地辨别信息的意义，辨别媒介真实与社会真实，不盲目相信或采用信息，在此基础上决定自己的态度和行为。面对近两年汹涌的空难报道，具备媒介素养的受众不应盲听盲信，明白“泛滥”的事故只不过是媒体营造的一种拟态环境与客观情况有一定的的差距，运用自己的思辨能力有效的处理飞机失事报道，从而形成真实正确的认识并做出科学的出行决定。
五、结论
【关键词】 航空运输完全因素
1 目前航空运输存在的安全问题
1.1 机务维修安全问题
机务维修是决定航空安全的一个重要的因素。统计表明,因为维修差错引起的事故仅次于机组不按程序飞行和起降造成的事故,居第二位。近年来,很多航空公司由机机械故障原因造成的飞行事故征候和飞行不安全事件在减少,但是维修中的人为差错导致飞机返航、延误、空停的不安全事件所占的比例还很高。
1.2 安全文化建设问题
根据对当前我国一些航空公司的安全文化测评结果分析可知,很多航空公司的干部和员工一致认为,安全环境和安全行为激励是最需要加强,其次是安全培训与学习、决策层行为,再次是安全管理和管理层行为,最后是航空公司安全承诺、员工行为、安全事务参与和安全信息传播等。
1.3 安全绩效考核问题
安全考核的目的是要通过安全指标的落实和监控,持续的改进航空公司的安全水平。航空公司在安全管理考核制度方面存在的主要问题有：只重视安全的结果考核而忽略了安全管理的过程考核,各单位的考核指标没有细化和分解到生产一线部门,管理干部和员工的安全绩效考核措施没有落实到位。
2 影响飞行安全的主要因素
2.1 环境因素
2.1.1 飞机积冰对民航飞行安全影响分析
当飞机在含有过冷水滴的云中飞行时,若机体表面温度低于0℃,过冷水滴就会在机体表面某些部位冻结并聚集成冰层,飞行中,容易出现积冰的部位主要有：机翼、尾翼、风挡、发动机、桨叶、空速管、天线等,无论什么部位积冰都会影响飞机性能,其中尤以机翼、尾翼积冰的影响最为突出,机翼和尾翼积冰,使升力系数下降,阻力系数增加,并可引起飞机抖动使操纵发生困难。
2.1.2 气温气压对民航飞行安全影响分析
目前我国计算安全高度的方法通常是:在平原高于航线左右25km范围内的最大标高400m;在山区高于航线左右25km范围内的最大标高600m2。虽然这一规定已使用了许多年,但通过分析可以看出这一规定仍存在一定的误差。
2.2 人为因素
人是飞行安全的决定性因素。航空是一个复杂系统,保证飞行安全,要求保证正常运行的大批人员和机械要素密切配合。民航的安全飞行是在人、机和自然因素的相互作用中实现的。
3 保证飞行安全的措施和对策
3.1 积冰的处置方法
3.1.1 飞行前应做好预防积冰的准备
飞行前认真研究航线天气及可能积冰的情况,做好防积冰准备是安全飞行的重要措施。在飞机飞行前,就需要相关人员仔细了解飞行区域的云、降水和气温分布情况,然后根据飞行速度、航线高度等条件判明可能发生积冰的区域,确定避开积冰区域的方法。现代飞机具有较完善的防冰装置,在防止积冰上有很好的效果。目前,防冰装置可分为加热防冰、化学防冰和机械防冰三种。
3.1.2 做好地面停放飞机的除冰工作
地面停放的飞机在起飞前,一定要彻底清除机身积冰然后再起飞。这是防止空中积冰及飞行安全的重要环节,否则会带来不安全因素或造成飞行事故。为了预防积冰,除了上面说的一些注意事项之外,飞行人员还必须对飞机可能发生积冰的天气情况和温度条件十分了解。这样就可以结合飞行速度等条件来判明飞行中可能发生积冰的区域,从而确定绕飞的途径;或者在必须通过积冰区时,选择最弱和通过积冰区时间最短的航线。
3.1.3 飞行中遇到积冰是应采取的措施
当飞机进入积冰区已开始积冰时,应利用除冰装置及时清除,如果积冰强度比较弱,飞行时间不长可继续飞行;如果积冰强度比较强,对影响到飞行的操纵时,应迅速脱离积冰区。比如说,可以改变飞行高度,也可以改变航向。而实际飞行中,通常多才采用改变飞行高度的办法,因为强积冰区的厚度很少超过1000米,改变高度比较容易减轻积冰的强度。
3.2 气温气压的处置方法
(1)气温或气压的变化会使飞机的高度表和速度表出现误差,现行民航航线飞行安全高度的规定没有将这种误差考虑进去。对低速、升限小、低高度飞行的飞机要特别注意气温和气压变化带来的高度误差。
(2)在起降及航线飞行中要注意气温造成的空速表指示度的误差,尤其在起降过程中注意油门的使用,在低温条件下,应适当加大油门,高温条件下,应适当减小油门。
3.3 加强对人的管理
首先,注重对职工的培训,特别是对飞行、机务维修、空管等人员的培训,使他们具备良好的技术素质,处于良好的技术状态下。这几年,民航培训工作受到了越来越广泛的重视,人员素质有较大提高,人员素质不适应民航发展需要的矛盾有了明显的缓解。但有经验的管理人员和熟练的技术人员还比较欠缺。空管系统也存在技术人员数量不足,少数人员技术水平不过硬等问题。特别是今后我们要大量引进新的机型,这对飞行、机务维修和空中交通管制人员素质会提出新的和更高的要求。因此,培训力度还要进一步加大。各单位的领导要有战略眼光,把提高人员素质列入重要的议事日程,加强技术管理,制定培训计划,舍得进行必要投入,运用多种形式,严格执照考核和技术检查,讲求培训实效。这是提高民航发展整体素质的战略措施。
其次,要加强全体职工的思想作风建设。要坚持不懈地进行“安全第一”的教育,形成牢固的安全意识。要始终不渝地开展作风建设,形成良好的飞行作风、维修作风和指挥作风,养成高度的责任心,需要强调指出的是,思想作风建设需要引起高度重视。
我国民航业正蓬勃发展,正走向民航强国,民航安全工作,是民航各项工作中第一位的工作,对保障旅客生命财产安全有着重要的意义。航空公司作为航空运输的主要活动组织者,其飞行安全运行状况涉及到整个航空运输系统的安全状况。航空公司应该严格执行民航安全的各项法规、制度,严格落实民航安全的各项保障措施,严格加强民航安全监督管理,全面做好民航安全的各项工作。
