时间：2022-11-26 02:52:17
兰德公司在报告中针对当前航空工业基础状况引用了三份相关报告的评估结果，但这三份报告的结果均不尽相同。
（1）伯克勒等人在2011年所做的调查。兰德公司在国会的要求下对航空工业基础的长期竞争力开展了调查。该调查结果认为，美国的航空工业基础具有相当的竞争优势，“研发-测试-评估”费用和采购费用均处于历史高峰。远程打击轰炸机项目的立项将使工业基础的优势持续到2020年。下一代战斗机项目需要在2016年启动，这将使竞争优势保持到2025年。但该调查预估的F-X项目的启动时间比目前空军的计划要早得多。
（2）国防部办公室（负责采购、技术与后勤）的《制造业和工业基础政策》（2011年）报告。这份研究报告对航空工业基础的现状评估并不乐观。报告认为，“军用飞机的设计和研发工作处于历史低点，‘研发-测试-评估’费用还将进一步降低”。经费的不足还将导致进一步的萎缩，并面临失去关键的设计和研发能力的风险。研发生产队伍逐步走向老龄化使情况更加糟糕。另一方面，报告认为采购经费还相当充足――特别是无人机市场发展趋势很好。报告预测，由于缺乏国际需求，美国将加强与欧洲供应商的全球合作。
（3）国防合同管理局工业分析中心的研究报告（2011年）。该报告也指出了航空工业基础面临的挑战，认为，目前的立项项目勉强可以维持航空工业基础的生存需要，但预算缩减可能会严重削弱这种能力。必须上马新的采购项目才可能维持工业基础或保持战备水平。F-35战斗机项目决定了战斗机工业基础的未来，对战略物资的全球购买仍是一个棘手的问题。到2015年，传统战斗机将停产，工业基础在生产能力方面将开始萎缩。新的采购项目将很可能加速工业的重组。布拉特和惠特尼公司希望通过扩大商业市场实现在效费比上更具有竞争力；诺斯罗普・格鲁曼公司飞机部在预算缩减期间将变得很脆弱；波音公司在没有新的研发资金保证的情况下能力也是个未知数。但是无人机需求将仍保持旺盛。
虽然以上三份研究报告对于航空工业基础现状的结论不同，但都反映了3个重要的主题：即将启动的远程打击轰炸机项目对于保持航空工业基础的技术能力具有重要性。F-35战斗机将在未来十年主导和塑造航空工业基础。诺斯罗普・格鲁曼公司是否仍能保持有人飞机项目巨头的地位还不确定。（王培）
6月11日，东航MU736（悉尼-上海）航班在起飞不久后左侧发动机处出现故障，一个小时后紧急迫降悉尼机场。东航声明称，机组发现左发进气道机匣损伤，果断处置，及时返航，安全落地，人机安全。涉事机型属于空客A330-200系列，配有罗尔斯・罗伊斯公司（LSE： RYCEY）生产的遄达700发动机。
三天后，中国民航局对此次事件作出回应：如确属发动机设计、制造问题，中国民航局会考虑发适航指令。
事件各方纷纷表态。罗尔斯・罗伊斯公司民用航空部门媒体负责人Oliver Walker-Jones和空客中国商用飞机事业部媒体负责人徐春娜均对《财经》记者表示，公司会和相关合作企业找出事件的原因，确认事件发生经过，并支持事件调查。此次调查由澳大利亚航空安全局（下称ATSB）总负责。
除此次事件外，A330-200型号飞机近一年来还发生过六起疑似涉及发动机的安全事件。中国民航局和欧洲民航局曾多次对配有遄达700发动机的A330-200飞机发过适航指令。
空客公司与罗尔斯・罗伊斯公司提供的相关运营数据显示，截至2017年5月31日，中国大陆航空公司运行的A330-200飞机有103架。上述七起事故有三起涉及中国大陆航空公司。而遄达700自1995年被首次用于商业运营以来，已提供超4000万小时的服务。
复旦大学航空航天系教授孙刚表示，目前无法证明A330-200不安全。航空监管部门及航空公司不对飞机采取停飞措施的话，飞机还可以继续运营。 原因各执一词
空客公司提供的信息显示，事发客机型号为A330-243，编号为B-6099，机龄9.3年。
此次出现故障的发动机是罗尔斯・罗伊斯公司生产的遄达700系列型号发动机。一位民航业内专家向《财经》记者介绍，此次东航MU736发动机出现的是非包容性故障（指由于环境、制造、材料缺陷、机械、人为等因素，导致发动机转子碎片从发动机甩出，可能对飞机造成危害的任何损坏）。“此类故障比较少见，但后果严重。所幸东航机长经验丰富、处置得当，才保证了人机安全。”
事件原因未明，Oliver Walker-Jones表示，整个调查过程可能会持续几个月的时间，才有最终结果。他还特别强调，整个事件发生过程中引擎仍一直持续为飞机提供推动力。
学界业界多有揣测。发动机生产商CFM国际公司LEAP项目总监刘晓粤告诉《财经》记者，在事件调查结果尚未出来之前，还不能明确是哪方责任。此类事件虽然少见，但可能的原因会有许多，比如短舱的材料老化或外来物的撞击等。
同济大学航空与力学学院教授沈海军亦告诉《财经》记者，就目前网上公布的照片来看，很可能是进气道除冰管道破碎引起的。发动机进气道的除冰管道基本采用蜂窝夹芯的复合材料，虽然达到了减重的目的，但强度低。气流不稳定情况下产生的震动可能使复合材料破裂。
孙刚不认同是由复合材料引起的发动机故障。他认为，发动机都是经过适航审定并颁发了适航证的。在短舱检测时会对材料进行强度测试，进气道复合材料强度不足的原因不能成立。除了设计生产原因，还可能存在地面机务对于性能指标检查不够仔细，环节衔接处有差错的问题。 地时间2017年6月12日，澳大利亚悉尼国际机场，空客A330损坏的引擎。
出现问题的进气道究竟由谁设计？孙刚表示，一般来说也由发动机生产厂商来负责。例如CFM国际公司提供给中国C919型号飞机的发动机，其就设计了进气道。但不同公司情况可能不同，罗尔斯・罗伊斯公司可能设计了进气道，也可能将进气道设计工作转让给了空客。
Oliver Walker-Jones称，罗尔斯・罗伊斯公司只生产飞机引擎，不生产机匣。目前暂不清楚这次机匣出现破洞是由引擎还是机匣部分引起的。空客中国方面亦未作出回复。
ATSB方面则将此次事件定性为严重事件（serious incident）。ATSB将会有专门从事飞机维修工程的调查员去调查飞机和发动机的碎片及损坏情况，同时检查飞机的维修记录。ATSB专门的记录员还将在堪培拉ATSB技术中心，下载和检查飞机的飞行数据和驾驶舱录音。预计调查报告在2018年6月公布。 多次适航指令指向涉事发动机
自2016年7月起，空客A330-200系列客机共发生七起事件，均涉及发动机故障，其中四起为遄达700系列发动机。（详见附表）
上月，同为A330-200系列的埃及航空MS955航班，也因发动机进气道外壳破裂，在滑跑时被中断起飞。据CNN报道，该飞机用的亦是遄达700发动机，机头罩在该事件中损毁，可能是被发动机吸入。
今年2月，纽约肯尼迪机场内阿根廷航空一架A330-200客机在跑道滑行时，飞行员报告称一台发动机着火。随后，客机返回登机口。然而到现场的救援人员并没有发现着火的迹象。客机随后返回航站楼，接受进一步的检查。
孙刚表示，A330-200系列飞机每年有上万架次在运营，遇到一两次发动机故障亦属于正常。而且就目前报道来看，每次都是损伤一侧发动机。在飞机设计时，双发动机飞机只要有一侧发动机能正常运营就可以安全降落。
在这几起事故发生之前，中国民航局和欧洲民航局曾对遄达700系列的安全性发出过多次适航指令，涉及进气罩中的消音板及Piccolo管部分。
2014年8月，中国民航局要求相关航空公司根据空客公司服务通告A330-71-3024指南和适用性，对每台发动机进气罩的3块内侧消音板完成特别的详细检查。另外，还要根据上述指令提出的检查结果，并在空客公司服务通告A330-71-3024规定的完成时限内，完成进一步检查和/或对受影响的发动机进气罩的修理，或者更换受影响的发动机进气罩。然后根据上述空客公司服务通告的要求进行重复检查。
2016年5月，中国民航局又针对空客A330-200系列相关型号飞机（A330-243、A330-243F）的适航指令。适航指令指出，在车间检查时，在罗尔斯・罗伊斯公司遄达700发动机的进气整流罩主要结构组件发现多处裂纹，特别在前隔框腹板、腹板加强肋以及外边界角（OBA）上。另外，几个铰接处发现严重磨损，有些已经分离。在两起案例里，热防冰（TAI-thermal anti-ice）的Piccolo管发现破裂。调查结果显示，裂纹最可能是由于声激励和振动造成的。
破裂的Piccolo管，如果没及时发现并纠正，再加上前进气整流罩隔框损坏，可导致在飞行中外衬套脱离，可能损坏发动机并降低飞机的控制。为此，中国民航局要求相关航空公司γ刻ㄊ苡跋旆⒍机完成Piccolo管及受影响的吊架接头、前隔框后部、受影响发动机进气整流罩组件的IBA及OBA完成一次详细检查。发现任何不符合的，在下次飞行前，根据空客公司服务通告A330-71-3033的要求，完成适用的纠正措施。 飞机安全性暂无影响
配有遄达700型号发动机的A330-200飞机，被中国民航局和欧洲民航局多次适航指令，其安全性引起了外界关注。要了解其安全性，就先要了解适航指令的含义及意义。
适航指令是在某飞行器型号合格审定后，适航当局在某一民用航空产品（包括航空器、航空发动机、螺旋桨及机载设备）上发现存在不安全状态，该状态很可能存在于或发生于同型号设计的其他民用航空产品中。那么适航当局就适航指令来指出问题，并制定强制性检查要求、改正措施或使用限制。适航指令内容涉及飞行安全，如不按规定完成，有关航空器将不再适航。
上述民航业内专家指出，民航当局在完成事件调查后，会视情况适航指令要求航空公司在规定时间内采取相应的改装、检查等措施，以消除安全隐患，确保飞机运行的安全。类似于汽车故障召回。
刘晓粤则表示，如果问题十分严重，民航局是可以停飞具有同类发动机的飞机来进行安全检查，还要与空客和发动机供应商方面协调解决。直至检查安全后，才能让其继续商业运营。
曾有过禁飞的例子。2013年，日本全日空一架波音787型客机飞行途中电池出问题，被检查后发现驾驶舱下方电子设备舱内电池电解液泄漏，电池金属外壳有燃烧痕迹。随后，遭美国、日本、印度、波兰、智利等多国航空监管部门下达禁飞令。波音公司在使用了经过改良设计的新电池后，才将飞机恢复商业运营。
可见，设计制造航空器的过程是一个飞机生产商不断向运营商收集意见，并根据相关意见进行后续改进的过程。适航指令旨在发现某架飞机存在的问题后，对相关同型号飞机提出检修以消除隐患确保其更安全。但这并不意味着其他同型号（如A330-243、A330-243F型号）飞机不安全，或该系列（如空客A330系列飞机）飞机不安全。
此次MU736事件后，各国航空安全监管部门均未下达停飞指令，上述民航业内专家表示，这说明空客A330-200型号飞机目前来看问题不是十分严重，还未到停飞层面。根据适航指令完成后续操作即可保证安全性。
空客公司与罗尔斯・罗伊斯公司相关运营数据也从侧面反映了相关型号飞机安全性仍有保障。据空客公司最新数据统计，A330系列飞机平均运营可靠率达到99.4%。截至2017年5月31日，空客A330-200系列在全球范围内共有订单691架（其中客机649架、货机42架），交付649架（其中客机611架、货机38架），在运行的639架（其中客机601架、货机38架）。
如同美国卫星产业协会在《2004年全球卫星产业发展态势》报告所预测的那样，2005年《商业航天运输预测报告》预测的GSO卫星的需求量比2004年低；也低于两年前的《商业航天运输预测报告》。2005年《商业航天运输预测报告》指出，在GSO卫星市场，全球商用卫星需求平均每年20.5颗，与2004年预测的21.1颗接近。
与此形成鲜明对照的是，对非地球同步轨道市场卫星需求的预测却出现了自1998年以来的第二次大递增。FAA预测2005-2014年期间全球非地球同步轨道市场需要144颗卫星。尽管卫星需求数量增长36%，但是由于有些发射任务是用一枚火箭发射多颗卫星，所以发射总需求只增加大约25%。
2005年《商业航天运输预测报告》预测：未来10年每年平均用中型到重型火箭发射GSO卫星16.4次、用中型到重型火箭发射NGSO卫星2.5次，用小型运载火箭发射NGSO卫星3.9次。由此得出2005-2014年商业航天发射数量平均每年22.8次。
而在2004年《商业航天运输预测报告》中，FAA/COMSTAC预测2005-2014年期间平均每年发射次数为23.4次，2003年《商业航天运输预测报告》的预测是23.7次；2002年《商业航天运输预测报告》的预测是26.8次；2001年《商业航天运输预测报告》的预测是年均发射32次。由此可见，FAA/COMSTAC在过去几年对全球卫星发射市场需求的预测数在不断减少。
为什么对地球同步轨道卫星市场需求预测不断下调？
据2005年《商业航天运输预测报告》称，这是因为在过去几年中，一些导致卫星需求预测减少的因素依然存在。在2004年报告中，对卫星服务提供商进行调查的工作组指出，区域或全球经济条件虽有好转但并没有完全恢复，美国对卫星出口的严格控制依然没有改善，这是对卫星需求带来负面影响的主要因素。
2005年《商业航天运输预测报告》认为，美国政府关于卫星和运载火箭的出口控制政策，阻碍了美国卫星制造商和运载火箭提供商参与国际竞争与合作。这种政策导致许多商用卫星采购与发射计划推迟甚至取消。
然而，2005年《商业航天运输预测报告》认为，刺激购买GSO卫星的全球经济形势正在好转，出现了一线生机。在2004年调查中有69%的受访者认为区域或全球经济形势对减少或推迟购买计划带来"较大"或"轻微"影响。而在2005年调查中，仅有40%的受访者认为经济条件起到了这个作用。
为什么对非地球同步轨道卫星（NGSO）的预测会不断增长？
与2004年对NGSO卫星需求的预测相比，2005年《商业航天运输预测报告》大大增加了对未来10年NGSO卫星需求的数量。该报告预测未来10年全球市场对NGSO卫星需求为144颗，比2004年预测的106颗卫星增长了36%。更比2003年预测仅有80颗卫星增长了近1倍。
促使预测增长的原因是什么呢？其一是德国国防部计划发射5颗合成孔径雷达小卫星。另一个原因是比格罗宇航（Bigelow Aerospace）公司计划将充气膨胀太空舱模块送入太空，验证这种充气膨胀技术是否可被用于建造空间站居住舱。第三个原因是增加了小型NGSO科学卫星，包括遥感卫星、试验卫星和类似国际行星协会的“宇宙1号”太阳帆进行的技术演示验证卫星。一些大学为教育目的也打算研发低廉价格的微小卫星。如，美国斯坦福大学倡议的立方体卫星（CubeSat），其重量仅1kg，每一颗制造费用约5万美元。
NGSO轨道的通信卫星系统也证实了其存在的价值。轨道通信卫星公司（Orbcomm）计划进行两次商业补网和一次非商业发射。铱卫星和全球星公司的全球卫星移动电话系统也将会在未来几年发射补网卫星。这两家公司正在讨论新的系统和计划购买新卫星的具体时间。尽管铱卫星公司的计划还不太明晰，但全球星公司已决定在2007年进行两次补网发射。2005年《商业航天运输预测报告》还预测在未来几年将会有更多的商业成像NGSO卫星发射。
NGSO卫星需求增长不会带动发射业务同步增长
一枚火箭发射多颗小型NGSO卫星，这是很普通的事。因此，尽管2005年《商业航天运输预测报告》预测全球市场对NGSO卫星需求数量大增，但这种增长却不会反映在对NGSO卫星发射需求的同步增长上。按FAA的预测，2005～2014年期间全球对NGSO卫星商业发射需求平均每年增长6.4%，而且近几年可能会有更多的发射活动，包括2005年的6次，2006年的13次，和2007年的12次。相比之下，2004年仅有2次发射服务，而在前3年每年也仅有4次这类发射服务。
该报告对GSO卫星发射市场的需求也没有增加。也就是说尽管2005年《商业航天运输预测报告》预测，未来10年全球市场对GSO卫星需求增加到平均每年20.1颗，但遗憾的是用中型到重型火箭发射GSO卫星每年平均发射只有16.4次。
结论
卫星需求增长缓慢，发射服务业就会受到影响；再加上在轨卫星容量严重过剩；陆基电信发展迅猛；新出现的卫星发射竞争对手的不断增多，如中国长征系列运载火箭重返商业发射市场，太空探索公司（SpaceX）、Kistler航宇公司和印度空间研究组织（ISRO）的商用火箭即将进入市场竞争，这些都会使已经供求严重过剩的商用发射市场的竞争变得越来越激烈。
总的来说，2005年全球卫星产业出现了可喜的反弹性回升。在未来的10年中，NGSO卫星需求会保持平稳快速增长。
重庆市民用机场管理办法全文第一章 总则
第一条 为加强民用机场管理，促进民用机场建设和发展，保障民用机场安全运营和正常秩序，维护有关当事人的合法权益，根据《中华人民共和国民用航空法》、国务院《民用机场管理条例》和有关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。
第二条 本市民用机场(以下简称机场)的规划和建设、安全和运营、安全环境保护以及机场地区的公共秩序管理适用本办法。
机场分为运输机场和通用机场，通用机场的规划和建设、安全和运营管理按照国家有关规定执行。
第三条 市人民政府应当加强对机场的监督管理，将机场的建设和发展纳入国民经济社会发展规划，建立民航发展领导协调机制，保障机场的规划和建设顺利实施，支持机场的功能完善与发展，加大资金和政策扶持力度，鼓励机场资源整合。
机场所在区县(自治县)人民政府应当依法对机场实施监督管理，积极组织协调、解决机场管理方面的重大问题。
第四条 民用航空管理部门按照法律、行政法规和国家有关规定负责机场的行业监督管理。
发展和改革、财政、经济和信息、城乡规划、国土资源、建设、交通、环境保护、安全生产、园林绿化、公安、市政、工商、物价、气象等有关部门按照各自职责做好机场管理工作。
机场管理机构负责机场的安全和运营管理，机场地区的公共秩序管理。
第五条 机场管理应当遵循安全第一、优质服务、统一高效的原则。
第二章 规划和建设
第六条 机场总体规划由机场建设项目法人根据国家有关技术规范组织编制。
编制机场总体规划应当征求驻场单位、机场所在地有关地方人民政府城乡规划主管部门和有关军事机关的意见。
机场总体规划应当按照国家规定的程序批准后方可实施。
第七条 机场所在地有关地方人民政府应当将机场总体规划纳入城乡规划，并根据机场的运营和发展需要，对机场周边地区的土地利用和建设实行规划控制，保证机场与城市的协调发展。
第八条 依法获准使用机场总体规划范围内土地的，应当按照批准的用途使用。确需改变土地用途或者建筑物使用性质的，应当依法办理审批手续。
任何单位和个人申请使用机场地区外、机场总体规划范围内土地的，有关行政主管部门在审批时，应当征求机场管理机构的意见。
机场管理机构使用、经营机场地区的土地，转让土地使用权和经营权，应当符合机场总体规划和批准的土地用途以及国家有关转让土地使用权和经营权管理规定，服从和服务于航空运输发展需要。
第九条 在机场总体规划范围内新建、改建、扩建工程项目，应当符合机场总体规划和控制性详细规划。
机场地区的建设项目，建设单位在依法办理工程建设项目规划许可前，应当征得机场管理机构书面同意。
机场地区外、机场总体规划范围内的建设项目，由市投资主管部门负责政府投资项目的审批，非政府投资项目的核准、备案;城乡规划主管部门在规划许可前，应当书面征求机场管理机构的意见。
第十条 机场地区的供电、供水、供气、通信、道路、环境和绿化等基础设施由机场建设项目法人负责建设。基础设施的建设应当符合国家民用机场建设标准，确保机场安全运营。
机场地区外供电、供水、供气、通信、道路、环境和绿化等基础设施由机场所在地有关地方人民政府负责，根据机场运营和发展需要统一规划、统筹建设。
有关单位应当采取有效措施对机场用电、用水、用气和通信等给予重点保障。
第三章 安全和运营
第十一条 机场所在地有关地方人民政府应当加强对机场安全运营工作的领导，组织相关部门督促机场管理机构依法履行安全管理职责，协调、解决机场安全运营中的问题。
第十二条 机场管理机构对机场的安全运营实施统一协调管理，负责建立健全机场安全运营责任制，组织制定机场安全运营规章制度，保障机场安全投入的有效实施，保证机场持续符合安全运营要求，督促检查安全运营工作，及时消除安全事故隐患，依法报告生产安全事故。
航空运输企业及其他驻场单位，应当遵守机场安全运营规章制度，按照各自的职责共同保障机场的安全运营并承担相应的责任;发生影响机场安全运营情况的，应当立即报告机场管理机构。
第十三条 机场管理机构应当定期对机场的安全状况进行评估，发现问题应当及时督促整改。根据安全保障需要，机场管理机构可以在定期评估之外，增加安全状况评估次数。
机场管理机构、航空运输企业及其他驻场单位应当按照有关规定，保障各自负责的安全设施、设备的有效适用。
航空运输企业和其他驻场单位应当按照要求将重要安全设施、设备的管理制度报机场管理机构备案。
第十四条 机场管理机构和机场公安机关根据国家有关规定在机场地区划定机场控制区，机场控制区实行封闭式管理，限制出入。
机场管理机构应当对机场控制区实行分区管理，根据不同区域分别设置安全防护设施和明显标志，配备人、车进出的专用检查设备。
第十五条 进入机场控制区的人员、车辆，应当出示有效的机场控制区人员、车辆通行证件，接受安全检查，在限定的区域内活动，服从管理。
机场控制区人员、车辆通行证件按照国家有关规定办理。
第十六条 机场航空油料管道的保护，按照《中华人民共和国石油天然气管道保护法》等规定执行。
机场航空油料专用管道所在地有关人民政府、有关单位应当做好航空油料管道的保护工作。
第十七条 机场管理机构应当设立专职消防队并按照机场消防等级配备人员和设备，制订灭火预案和疏散措施，建立健全消防管理制度。
各驻场单位应当建立防火责任制，落实防火责任人，严格按照消防规定配置消防器材、设备、设施以及消防安全标志，确保消防器材、设备、设施完好有效，并接受机场公安机关的监督检查。
第十八条 机场地区禁止下列危害或者可能危害民用航空安全的行为:
(一)无机场控制区通行证件进入机场控制区;
(二)随意穿越航空器跑道、滑行道;
(三)违反国家规定，携带危险品进入候机楼、乘坐航空器或者在托运的行李、货物，交运的邮件、快件中夹带危险品;
(四)非法拦截或者强登、扒乘航空器，影响航空器正常运行;
(五)攀(钻)越、损毁机场围界设施以及其他安全防护设施;
(六)在机场控制区内狩猎、放牧、晾晒谷物、教练驾驶车辆;
(七)冲击、堵塞安检通道、登机通道或者进入机坪的道口;
(八)不听劝阻在航空器、机坪或者廊桥内滞留，影响航空器正常运行;
(九)散布谣言，谎报险情;
(十)其他危害民用航空安全的行为。
第十九条 机场管理机构应当在机场所在地有关地方人民政府的领导下、民用航空管理部门的指导下，制订机场突发事件应急预案，按国家规定程序经批准后，纳入市突发事件应急预案体系。
第二十条 机场管理机构应当根据机场突发事件应急预案组织救援演练和人员培训。参加演练的单位和个人应当服从安排，积极配合。
机场管理机构应当对应急救援演练进行评估，制作评估报告并报市人民政府应急管理机构备案。
第二十一条 机场管理机构应当建立应急管理值班制度，明确工作职责，配备值班人员，向社会公布应急值班电话，及时处理突发事件。
第二十二条 任何单位和个人发现在机场地区及其邻近区域内，航空器或者机场设施发生或者可能发生严重损坏以及其他导致或者可能导致人员伤亡和严重财产损失的紧急情况，应当立即向机场管理机构报告。
机场管理机构接到报告后，应当立即向机场所在地有关地方人民政府和民用航空管理部门报告，并按照机场突发事件应急预案要求，立即启动应急救援工作。
实施应急救援时，参与应急救援的单位和个人应当服从统一指挥和调度。
第二十三条 机场管理机构应当按照国家规定的标准和相关技术规范配备候机、餐饮、停车、医疗急救以及无障碍等设施、设备，为旅客提供候机、饮食、购物、邮政、通信、银行、停车、医疗急救等场所。
机场管理机构应当组织航空运输企业及其他驻场单位建立服务质量共同管理机制，制定服务规范，协调解决机场在运营中出现的服务质量问题，提升机场服务品质。
第二十四条 机场管理机构对机场地区范围内的停车、广告、客运、零售、餐饮、通信和航空地面服务等经营性业务，可以按照国家规定有偿转让经营权。
机场管理机构有偿转让经营权应当按照国务院民用航空主管部门的规定与取得经营权的企业签订协议，明确服务标准、收费水平、安全规范和责任等事项。
经营单位和个人在经营过程中应当遵守法律、法规的规定，接受工商、价格等主管部门的监督。
第二十五条 航空油料供应企业应当加强航空油料基础设施建设、维护和管理，建立航空油料供应保障体系，为机场营运提供安全、稳定、及时、高效的航空油料供应。
航空油料供应企业会同机场管理机构建立油料储备应急机制，根据需要确定油料储备规模。
市人民政府及其相关机构应当及时协调解决航空油料运输、供应中的重大问题。
第二十六条 机场管理机构、航空运输企业及其他驻场单位应当采取有效措施加强协调和配合，共同保障航班正常运行。
航班延误或者取消，机场管理机构应当及时协调航空运输企业以及其他有关驻场单位共同做好旅客和货主服务，及时通告相关信息。航空运输企业及其人应当按照有关规定和服务承诺为旅客和货主提供相应的服务。
第二十七条 机场管理机构、航空运输企业以及其他驻场单位应当建立投诉受理制度，公布投诉受理单位和投诉方式。
对于旅客和货主的投诉，受理单位应当自受理之日起10个工作日内作出书面答复;口头投诉的，受理单位应当作好记录，当场答复。
第四章 安全环境
第二十八条 民用航空管理部门和机场所在地有关地方人民政府，应当按照有关规定划定机场净空保护区域，并向社会公布。
第二十九条 城乡规划主管部门审批机场净空保护区域内的新建、改建、扩建建筑物、构筑物时，应当书面征求民用航空管理部门的意见。
第三十条 机场净空保护区域外，对可能影响飞行安全的高大建筑物、构筑物或者其他设施，产权单位或者管理单位应当按照国家有关规定设置飞行障碍灯和标志，并使其保持正常状态。
产权单位或者管理单位应当向民用航空管理部门、机场管理机构提供有关资料。
第三十一条 禁止在机场净空保护区域内从事下列活动:
(一)排放大量烟雾、粉尘、火焰、废气等影响飞行安全的物质;
(二)修建靶场、强烈爆炸物仓库等影响飞行安全的建筑物或者其他设施;
(三)修建不符合机场净空要求的建筑物、构筑物或者其他设施;
(四)设置影响机场目视助航设施使用或者飞行员视线的灯光、标志或者物体;
(五)种植影响飞行安全或者影响机场助航设施使用的植物;
(六)放飞影响飞行安全的鸟类，升放无人驾驶的自由气球、系留气球和其他升空物体;
(七)焚烧产生大量烟雾的农作物秸秆、垃圾等物质，或者燃放烟花、焰火;
(八)在机场跑道两端及跑道中心线两侧各1000米的范围内修建露天垃圾堆放场、填埋场或者露天养殖场;
(九)在机场围界外5米范围内，搭建建筑物、种植树木，或者从事挖掘、堆积物体等影响机场运营安全的活动;
(十)国务院民用航空主管部门规定的其他影响机场净空保护的行为。
第三十二条 机场管理机构应当严格检查机场净空状况，发现影响机场净空保护的情况，应当立即制止，并书面报告机场所在地有关地方人民政府。接到报告的机场所在地有关地方人民政府应当及时采取有效措施，消除对飞行安全的影响。
第三十三条 机场管理机构应当对影响飞行安全的鸟类活动进行监测，制订防治鸟害的预案，并采取有效措施防治鸟害。
第三十四条 无线电管理机构应当会同民用航空管理部门按照国家无线电管理的有关规定和标准确定机场电磁环境保护区域，并向社会公布。
第三十五条 设置、使用地面民用航空无线电台(站)，应当经民用航空管理部门审核后，按照国家无线电管理有关规定办理审批手续，领取无线电台执照。
在机场电磁环境保护区域内设置、使用非民航无线电台(站)的，无线电管理机构应当在征求民用航空管理部门的意见后，按照国家无线电管理的有关规定审批。
第三十六条 禁止在民用航空无线电台(站)电磁环境保护区域内，从事下列影响机场电磁环境的活动:
(一)修建架空高压输电线、架空金属线、铁路、公路、电力排灌站;
(二)存放金属堆积物;
(三)种植高大植物;
(四)从事掘土、采砂、采石等改变地形地貌的活动;
(五)国务院民用航空主管部门规定的其他影响机场电磁环境的行为。
第三十七条 任何单位或者个人使用的无线电台(站)和其他仪器、装置，不得对民用航空无线电专用频率的正常使用产生干扰。
机场所在地无线电管理机构应当依法查处干扰民用航空无线电专用频率的行为。民用航空无线电专用频率受到干扰时，机场管理机构和民用航空管理部门应当立即采取排查措施，及时消除;无法消除的，应当通报无线电管理机构及时处理。
第三十八条 机场所在地有关地方人民政府制定机场周边地区的土地利用总体规划和城乡规划，应当充分考虑民用航空器噪声对机场周边地区的影响，符合国家有关声环境质量标准。
机场管理机构应当将民用航空器噪声对机场周边地区产生影响的情况，报告有关地方人民政府国土资源、规划建设、环境保护等主管部门。
第三十九条 机场所在地有关地方人民政府应当组织城乡规划、国土资源、环境保护主管部门和机场管理机构在机场周边地区划定限制建设噪声敏感建筑物的区域并实施控制。确需在该区域内建设噪声敏感建筑物的，建设单位应当采取措施减轻或者避免民用航空器运行时对其产生的噪声影响。
机场所在地有关地方人民政府应当会同民用航空管理部门协调解决在机场起降的民用航空器噪声影响引发的相关问题。
第五章 公共秩序
第四十条 机场管理机构负责机场地区公共秩序管理，采取有效措施，维护机场的正常秩序，提升机场的管理水平。
第四十一条 在机场地区散发广告、宣传品，开展募捐活动，拍摄影视片，举办展销会、促销会、文娱和体育等活动，应当经机场管理机构同意后进行。
第四十二条 进入机场地区的车辆，应当服从机场管理机构、机场公安机关的管理，遵守机场管理秩序，在指定的站点停靠，按照规定路线、规则行驶或者停放。
第四十三条 机场管理机构负责机场地区内驻场单位环境卫生和绿化管理责任区的划定和调整。
驻场单位应当做好机场地区环境卫生和绿化工作，保持责任区内环境整洁。
第四十四条 在机场地区设置和户外广告，应当符合机场地区户外广告设置规划，经机场管理机构同意后，依法办理相关手续。
机场地区户外广告设置规划应当由市容环境卫生管理部门会同机场管理机构编制，报经同级人民政府批准后公布实施。
第四十五条 在机场地区进行作业的施工单位应当在施工现场周围设置符合统一标准的围墙、围栏以及明显的工程指示标牌和安全警示标志，并采取有效措施防止施工对交通、市容和环境的影响。
工程建设单位应当在工程竣工验收后15日内，将其地下隐蔽或者架空工程的线路走向、埋深、转折点位置等管网综合平面图报机场管理机构备案。
第四十六条 机场地区禁止下列扰乱或者妨害公共秩序的行为:
(一)故意损毁标志、标牌以及电子显示屏等引导性标识;
(二)盗窃、损毁水、电、气、道路、通信、照明、消防或者其他公共设施;
(三)强迫旅客、货主接受服务;
(四)其他扰乱或者妨害公共秩序的行为。
第四十七条 机场地区禁止下列破坏环境的行为:
(一)随意倾倒、抛撒、堆放建筑垃圾;
(二)堵塞机场排水设施，或者将油品以及其他危险有害物质排入机场的排水设施;
(三)擅自占用、挖掘机场道路设施;
(四)其他破坏环境的行为。
第六章 法律责任
第四十八条 违反本办法规定，有违反消防安全、民用航空安全、治安管理和道路交通管理规定行为的，由机场公安机关依法处理。
第四十九条 违反本办法规定，有违反机场净空和电磁环境保护规定行为的，机场管理机构应当采取必要措施予以制止，并移交机场所在地有关地方人民政府或者有关部门依法处理。
第五十条 任何单位和个人在机场地区有违反工商行政、建筑、园林绿化、市容环境卫生、市政、环境保护和城乡规划管理规定行为的，机场管理机构发现后应当予以制止，机场地区综合执法机构应当依法实施行政处罚。
前款规定以外的其他违法行为，由有关执法机构依法实施行政处罚。
第五十一条 国家工作人员在机场管理工作中玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，由其任免机关或者监察机关责令改正，对直接负责的主管人员和其他直接责任人依法给予处分;涉嫌犯罪的，移交司法机关依法处理。
第七章 附则
第五十二条 本办法所称运输机场，是指为从事旅客、货物运输等公共航空运输活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。
本办法所称通用机场，是指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。
本办法所称机场地区，是指根据机场总体规划和城乡规划确定的已经征地使用的机场专用区域。
本办法所称机场管理机构，是指负责机场安全和运营管理、机场地区公共秩序管理的依法组建的或者受委托的具有法人资格的机构。
本办法所称驻场单位，是指在机场地区内设有工作场所的机关、团体、企事业单位以及其他组织。
第五十三条 本办法自20xx年11月1日起施行。
民用机场布局原则1. 机场总体布局应与国民经济社会总体发展战略和航空市场需求相适应，促进生产力合理布局、国土资源均衡开发和国民经济社会发展。
2. 机场区域布局应与区域经济地理和经济社会发展水平相适应，与城市总体规划相符合、促进区域内航空资源优化配置、社会经济协调发展和城市功能提升完善。
3、机场布局应与其他运输方式布局相衔接，促进现代综合交通运输体系的建立和网络结构优化，并充分发挥航空运输比较优势，提高综合交通运输整体效率和效益。
11月21日，包头空难三周年。部分罹难者家属再度委托律师中国民航总局。时值2004年11月21日上午8时20分，从包头直飞上海的东航小型客机MU5210航班起飞后不久，就坠入离机场不远的南海公园。事故共造成55人遇难，其中包括47名乘客和六名机组人员，以及两名地面人员。
当日上午9时，北京众鑫律师事务所上海分所律师李小龙受五位罹难者家属委托，前往位于方庄的北京第二中级法院递交状。罹难者家属的诉讼目的，旨在请求法院判决中国民航总局公开包头空难的事故调查报告。家属们认为，包头空难事故调查早已经完成，但国家民航总局至今仍未正式公开事故调查报告。民航总局有义务事故调查报告而未，属于信息公开行政不作为。
北京二中院立案庭的宁姓法官复印了律师递交的状，其余诉讼材料却未接收，表示法院方面需要进一步研究，再作出是否立案的决定。
空难报告公开之诉
至今，中国还没有一起空难罹难者家属状告相关责任方获得“立案”的事例。
2005年3月4日，包头空难罹难者家属曾委托律师国家民航总局行政不作为，当天同样被退回诉讼材料。当年4月28日，法院裁定，该不属于行政诉讼的受案范围，不予受理。5月16日，家属不服上述裁定，上诉至北京市高级法院又被驳回（参见《财经》2005年第5期“2005中国民航第一诉”）。
因此，对于此次三周年的，律师方面对立案并不抱信心。但律师指出，即使法院不受理，仍有益于推动中国法治的发展和进步，因为迟迟不公布空难事故调查报告，是对空难家属知情权的漠视。
在包头空难发生后一年多，2005年12月22日，国务院安全生产监督管理总局和监察部曾组织新闻会，通报了中国东方航空云南公司“1121”包头空难事故调查处理结果。通报认定这是一起责任事故，12名责任人受党纪、政纪处分。安监总局、监察部有关负责人在具体解释事故原因时称，飞机起飞过程中，由于机翼污染使机翼失速临界迎角减小；飞机刚离地后，在没有出现警告的情况下飞机失速，飞行员未能从失速状态中改出，直至飞机坠毁。
事故调查组认为，飞机在包头机场过夜时存在结霜的天气条件，机翼污染物最大可能是霜。飞机起飞前没有进行除霜(冰)。东航对这起事故的发生负有一定的领导和管理责任，东航云南公司在日常安全管理中存在薄弱环节。
但在包头空难的罹难者家属看来，上述简单的“通报”不能理解为民航总局已经公开了事故调查报告。因为事故调查报告应该是完整、准确、清晰的事故描述，这样才能使利益直接相关者即遇难者家属们，能够全面真实地了解空难的事实。
自2006年5月26日开始，部分包头空难罹难者家属就委托律师不断向国务院“1121”空难调查小组发函，要求尽快全文公布事故调查报告，明确责任人。家属代表桂亚宁告诉《财经》记者：“我无数次给有关各个部门都发了信函和举报信，要求公开或者协助要求公开空难事故调查报告，但所有的信函都如石沉大海，没有一次有回音。”
今年5月，国务院正式颁布《政府信息公开条例》。6月21日，桂亚宁再次致信中国民航总局，要求公布详细的事故调查处理结果。但截至11月21日，五个月过去，民航总局未给任何答复。无奈之余，桂亚宁等空难家属不得不求诉法院。
针对此案，中国民航总局宣传部相关人士在接受《财经》记者咨询时表示，要向领导请示，其他无可奉告。截至本刊发稿，民航总局尚未做出任何表态。
信息透明化困境
包头空难家属及律师之所以要求公布事故调查报告全文，在一定程度上是基于2000年“622”武汉空难的前车之鉴。
2000年6月22日下午3时左右，武汉航空公司一架从湖北恩施至武汉的运七型客机，在武汉郊区坠毁，死亡42人。当天是雷雨天气，武汉航空公司向罹难者家属解释事故原因为“意外”。
在相关政府部门的介入下，武汉航空公司迅速与罹难者家属签署了和解协议，每名罹难者家属获赔偿人民币11万元。但时隔一年后，调查结果显示，“622”武汉空难属于特别重大飞行事故，是一起在局部恶劣的气象条件下，机组违章飞行、机长决策错误、塔台管制员违章指挥而造成的重大责任事故。
由于信息不透明，罹难者家属的利益显然受到了严重损害。更具讽刺意味的是，在武汉空难发生五年之后，2005年，在一个学术交流论坛上，事故调查报告作为学术研究资料得以全文公布，但此时已经过了侵权责任追诉的诉讼时效。而且这种非官方渠道公布的报告，不能算做行政机关公布的信息，即便提讼，在法庭的证明效力上也将受到限制。
“这种调查报告根本没有不可以公布的内容，它不涉及国家机密，也不涉及商业秘密和个人隐私。”一位法律界人士表示。
包头空难罹难者家属律师之一赵霄洛律师告诉《财经》记者，相关部门不公布空难调查报告全文，在很大程度上是为了“保全航空公司部分主要责任人的利益”，为此罔顾罹难者家属的知情权。
众多法律专家承认，中国信息公开的环境还非常不令人满意。中国人民大学法学院教授、信息公开立法参与者莫于川告诉《财经》记者，今年国务院正式公布了《政府信息公开条例》，但各地实行的情况并不理想。一方面是因为整个准备过程涉及面广，牵扯到众多部门利益交错，人员调度和编制都需要协调；另一方面，更重要的原因，是政府形成了对信息秘而不宣的惯性，许多行政机关不可能心甘情愿接受信息公开。
“只要不涉及国家机密，政府部门就应该依申请公开。”莫于川表示，目前的《政府信息公开条例》仍有很多局限，一是保密法有许多陈旧的规定，不利于信息公开；二是按照目前的行政诉讼法，只有针对具体行政行为才可以提讼，针对抽象行政行为难以提讼，这样，司法救济的途径就变得非常狭窄；三是条例是行政法规，只能约束行政机关，不能约束其他国家机关，如法院、检察院、人大等。
“由于缺乏必要的监督和制约，条例在多大程度上能够实施，要看行政机关自己的决心。”莫于川说。
美国诉讼变局
基于国内现实，包头空难罹难者家属实际上把更多的希望寄托在美国诉讼上。 2005年8月17日，部分包头空难罹难者家属因为不满意东航的空难赔偿标准，委托律师在美国法院中国东方航空公司（下称东航）以及飞机制造商加拿大庞巴迪公司和飞机发动机制造商美国GE公司。美国法院根据“长臂管辖”原则受理了此案（参见《财经》2007年第10期“包头空难美国诉讼”）。
2006年底，该案曾进行调解，经各方商讨之后，原被告双方达成了调解协议：由中国东方航空公司、通用电气公司和庞巴迪公司提议向原告及其律师支付总金额为1175万美元的款项。调解协议显示，参与调解签字的律师都承诺，各方当事人都知道并同意上述调解请求。
然而，时至2007年5月，东航方面又称律师超越授权，不承认调解协议，并以美国法院管辖“不方便”的理由，申请在中国诉讼。
7月5日，美国加州高等院发出了《中止诉讼指令》，同意东航的申请，中止诉讼。法官认为，依据“方便管辖原则”，此案最合适管辖的法院为中国法院。
根据美国法院的《中止诉讼指令》，东航同意，不会就原告在这些案件上提出的诉求在中国法院上进行抗辩；将根据中国法律给予所有原告完整赔偿金，并放弃中国适用的任何关于赔偿金的限制、最高限度或封顶限度；如果原告在法院同意被告申请之日起六个月内重新提讼，中国东方航空公司将放弃根据中国法律提讼所适用的任何限制法令；在所有适当上诉之后，中国东方航空公司将受中国法院所作裁决的约束并须履行裁决。
《中止诉讼指令》还指出，案件仅是“中止”，而不是“终止”；虽准许在中国诉讼，但美国法院已安排于2007年12月10日就本诉讼召开状况会议，此后将每六个月安排一次状况会议，直至诉讼已经在中国得到解决或美国法院作出其他决定。
这意味着，海外诉讼的大门并未对包头空难家属彻底关闭。如果中国法院拒绝审理或者审理不公，家属可再向美国法院提讼。
中国民航正是意识到改善航空安全管理的这种紧迫性和艰巨性，于世纪之交制定了《中国民用航空安全规划纲要》(2001～2010年)，全面、系统、科学地提出了今后10年的安全对策。
1 总体目标
十年规划要求大幅度降低事故率。在2001～2005年期间力争使运输飞行重大事故率比1990～1999年降低50％，达到每百万飞行小时重大事故率低于0．74；在2006～2010年期间，要比1990～1999年降低80％，达到每百万飞行小时重大事故率低于0．3，即目前世界航空发达国家同等水平。
为了实现上述目标，规划要求经过10年努力，中国民航逐步建立起科学、有效且能适应中国民航实际发展的，能自我评价、自我完善的航空安全管理系统。
2 具体措施
2．1 法规建设
根据中国民航的发展和《中华人民共和国航空法》实施情况，研究和修订《中华人民共和国民用航空法》。
依据《中华人民共和国民用航空法》和我国的其他法律、法规，采用国际民航组织的标准、程序，借鉴先进国家的经验，结合我国民航的实际情况，制定、修订并颁布执行配，套的法规、规章和规范性文件，补充完善中国民航法律、法规、规章和规范性文件体系。特别是要完善运行管理规章及其实施细则，制定支线航空运输和通用航空的相关政策、法规。
建立中国民航法律、法规、规章和规范性文件资料中心，定期现行有效的法律、法规、规章和规范性文件汇编。
建立实施民航法律、法规、规章和规范性文件的反馈意见的收集、分析系统。
加强国际交流，建立国际民航组织标准和建议措施的跟踪、研究机制，定期出版、发行相关的国际民航组织文件参考资料。
2．2 完善安全管理体系
明确政府和企业的安全责任，建立、健全民航总局立法决策，地区管理局及其地方办公室执法监察，企业对安全负责并自我监督、自我审核、自我完善、依法运行的安全管理体系。
2．2．1 政府运行监察和安全监督系统
进一步强化民航总局和地区管理局安全监督职能，以法规的形式明确民航总局各部门之间的业务关系以及民航总局、地区管理局和地方办公室之间的职责关系，完善运行监察系统和航空安全监督系统。
1)运行监察系统
完善运行监察系统。通过立法和运行监察员的严格执法，确保各航空企业落实安全责任、规范运行。
在未来10年里，要重点建设各地方办公室，加强对民用航空相关企业运营现场的监督和检查。根据中国民航地区管理局的分布、各大航空公司所在机场位置及主要国际和国内航线的布局情况，建立地区和地方办公室。地区办公室设在地区管理局所在地；地方办公室设在客货吞吐量较大的机场或重点枢纽机场。
(1)监察员配置地方办公室监察员的数量要根据驻地航空公司的运输类航空器的数量、通用类航空器的数量和机场旅客年吞吐量确定。对各运输航空公司应确定主任监察员；对规模较大的运输航空公司，还要派驻由多名各类监察员组成的运行监察办公室。
(2)航空公司运行监察。加强对航空公司运行的监察。在开展航空公司运行合格审定的基础上，不断完善相应法规、程序和咨询通告，编制运行监察员手册，逐步建立运行监察系统。持续监督航空公司按经批准的运行规范和运行手册运行，加强对飞机使用限制、操作程序、飞行人员技术训练标准等的监察，加强对特殊运行项目的审批政策和程序的研究。
2)航空安全监督系统
完善航空安全监督系统，组织、协调民航行业系统安全管理，监督检查航空安全工作，组织航空事故调查，收集、分析航空安全信息，航空安全指令。
(1)安全监督和评估。建立航空安全评估系统，加强安全监督、检查。通过安全信息分析、安全评估，发现安全管理的缺陷和薄弱环节，提出改进意见。
(2)事故调查与安全鉴定。建立事故调查专业队伍，配置现代化事故调查装备，加强调查人员培训，重视事故调查技术和安全危机管理的研究，提高事故调查水平。
建立国家航空安全鉴定实验室，配置高性能的译码设备和失效分析设备，加强飞行记录器译码能力和破损记录器的数据恢复能力，重视事故仿真和再现技术的研究。
(3)安全信息系统。未来10年里，建立一个高效、协调和可靠的安全信息系统。制定统一的航空安全信息规范和信息报告程序。在强制性、自愿性和保密性的基础上，全面收集和利用安全信息资源，为民航行业的安全管理提供信息支持。
建立和完善安全信息网络系统和数据库，加强航空安全信息的国际交流与合作，实现国际、国内的安全信息共享。
建立国家航空安全信息分析中心，培养安全信息分析和研究人员，注重信息研究的评估，提供航空安全趋势分析报告和航空系统缺陷报告，提出改进建议。
3)机场安全监察
严格执行机场使用许可证及机场使用手册的政府审批制度，推进机场安全管理规范化、科学化。
规范机场周边地区的发展，防止因城市高层建筑和通信业的发展，影响机场的净空条件和通信要求。
建立和完善应急求援系统，加强对机场飞行区运行的适用性检查，定期对机场运行进行安全检查和评估。
4)通用航空管理
深入研究通用航空发展的新特点及其安全对策，完善通用航空企业的审批制度和运行管理，健全通用航空飞行的规章制度，加强通用航空器的维修管理，加强监察员对通用航空运行管理的培训，加大对通用航空的监督、检查力度。
5)空中交通服务系统
加强空中交通服务系统的建设，建立和完善空中交通服务运行监察系统，运用现代科技手段，改善航空安全的保障条件。
2．2．2 企业安全责任
安全工作的基础在企业。航空公司、机场等相关企业必须严格执行安全生产的法律、法规，依法规范安全生产行为。企业要加强内部制度建设，健全自我监督、自我审核、自我完善的安全管理体系，严格按照批准的运行规范和运行手册运行。企业必须保证安全生产投入，加强职工培训教育。
2．3 航空器审定系统
完善民用航空器适航审定管理标准、规章、程序，根据我国民用航空器的发展和引进情况，强化民用航空器型号合格审定、生产许可审定，加强民用航空器材料、零部件及机载设备的适航审查，规范民用航空器国籍登记及其他管理工作。关注新技术、新设备的发展，采取必要措施，提高航空器固有的安全水平。
加强证后管理和监督检查力度，确保产品符合型号设计并处于安全可用状态，解决与飞机、发动机设计相关的适航性问题和使用问题。
2．4 人力资源建设
为了实现安全目标，政府安全管理人员数量应保持在年均增长10％的水平，到2010年达到1200人左右；企业也要配备充足的合格人员，满足企业安全管理需要。
2．5 安全文化建设
民航总局要组织研究和推动行业安全文化建设，企业也要建立有自身特点的企业安全文化。
安全文化建设，首先要树立科学的安全管理思想，提高全员的安全意识，营造良好的安全文化氛围，重视“人的因素”的研究，特别是“组织和管理因素”的研究，规范人的行为准则，采取多重事故预防措施，消除安全隐患。
安全文化建设应通过安全教育解决人的观念问题。安全教育要形成制度，使企业和个人自觉执行“安全第一，预防为主”的方针，正确认识和处理安全与效益的关系。
安全文化建设应与思想政治工作相结合。在做好民航职工安全教育的同时，还要做好对社会公众的安全教育和宣传工作，大力宣传民航安全知识和民航安全管理的法律、法规，使保证民航安全成为每位旅客、每个公民的自觉行为。
7月9日，排名于世界顶级水平的美国公务机制造商豪客比奇公司突然向外界宣布，已经深陷债务危机无力自拔，目前，已经找到一家中国大陆企业拟近期接盘，并且，双方已签订策略合并排他协议。随着豪客比奇对外消息的突然，一家极为低调的民营企业—卓越航空公司也开始出现在媒体和公众面前，一下子能掷出17.9亿美元气吞豪客比奇的人绝非是一般人物，于是成身棕这个似乎非常神秘的人物开始逐渐浮出水面，而伴随卓越航空收购豪客比奇，另一家更为神秘的北京市亦庄国际投资发展有限公司也逐渐出现在公众面前。
成身棕靠直升机起家
记者采访得知，成身棕于2007年8月，在青岛注册成立青岛海利直升机制造有限公司，总投资2335万美元，注册资本1020万美元，公司主营业务为轻型直升机制造，年设计产能为80架B—2B轻型直升机。海利直升机制造有限公司是中国继“哈飞”、“昌飞”之后第三家拥有PC证书、并能够生产直升机的公司。而且，值得注意的是，和前两家公司相比，海利是唯一一家民营资本的直升机制造公司。
有雄厚的资本注册并且获得航空器制造资格，这在中国并不多见。
2009年5月25日，B—2B轻型直升机在海利直升机制造有限公司正式下线，虽然这款从美国引进的轻型直升机已经取得了FAA认证，可以广泛应用于港口导航、边境巡逻、治安巡逻、公务飞行、科技探测、医疗救护、抢险救灾、空中摄影、飞行培训、航空俱乐部以及民用等众多领域，但成身棕似乎对此并不满足，B2—B其他部件都是来自于自己本国制造，但最核心的航空发动机却是进口的。
在成身棕眼中，无法生产自己的航空发动机，所有的航空器都是一堆烂铁。
靠自己研发，无论是时间还是技术及资金，都已不可为，只有寻找一个机会。
机会来了，几乎在B—2B下线的同时，同年5月，有消息传来，美国卓越公司正在申请破产保护，听到这一消息，成身棕当即认定这实在是千载难逢的好时机，他迅速聘请了国内航空活塞发动机专家、财务顾问、法律顾问等，组成了一支顾问专家团队，多次往返北京和堪萨斯州间，终于在同年成功收购了美国卓越发动机公司（SuperiorAirParts，Inc，简称“美国卓越公司”）。
因为这起价值只有700万美元的收购实在太不起眼了，对于年GDP高于8%的中国实在属于毛毛雨，除了当地几家地方媒体做一小消息，几乎全国都不知道。
只有在大洋彼岸的美国政府相应机构和全球的航空装备制造业十分清楚，在高端航空核心装备制造业上，中国人即将要占有一席之地。
究竟最后结局如何，只有看今后了。
卓越收购豪客比奇
成功完成对卓越航空发动机公司的收购后，2010年7月，成身棕把卓越航空工业公司（SuperiorAviationBeijing）迁移至北京经济开发区，到了2011年10月份，公司开始正式生产，此时，一个更大的机会也正悄然降临。
很多人对公务机的概念并不是十分清楚，认为，只要是飞机“小”，就不安全，实际上，公务机除了在机身上比我们经常搭乘的航班要略短一些外，其他很多性能，远远优于普通民航航班。
从上个世纪五六十年代起，公务机就成了很多名流政要在世界出行的主要交通工具。
在中国，赵本山的挑战者、成龙的Legacy650都属于公务机范畴，公务机在中国航空市场，似乎正悄然走来。
美国《预测国际》在一份名为《通用航空/通用飞机2011年-2020年市场》的研究报告中预测，通用飞机制造商将在未来10年内生产超过24000架通用飞机（不包括公务机和轻型运动飞机），价值约合280亿美元。
但这份《预测国际》的预测并不十分准确，就在“预测”不久，拥有80年历史的公务机及特殊任务飞机制造商豪客比奇，在2012年5月向美国纽约南区破产法院自愿提出破产保护申请。
豪客比奇前身为雷神飞机公司，2007年被高盛旗下的私募股权投资公司GSCapitalPartners和加拿大OnexPartners联手以33亿美元的价格收购，当时两家新股东只拿出了约10亿美元现金，2/3收购资金来自于举债。在金融危机的重创下，豪客比奇陷入困境，2010年和2011年的运营亏损分别达到1.74亿美元和4.82亿美元，从该公司的财务报告中不难看出，豪客比奇已经难以为继。
时机简直是接踵而至。
就在2010年5月13日，《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》（简称“新36条”），明确提出鼓励民间资本以独资、控股、参股等方式投资民用机场、通用航空设施等项目。多名业内人告诉时代周报记者，“若干意见”对于民营资本参与航空领域，意义重大。
已经统领中国直升机的成身棕和其麾下的北京卓越航空工业绝不放过这一机会，经多次谈判、讨价还价，卓越航空将出资17.9亿美元收购豪客比奇。
在记者电话中，北京卓越航空工业总经理助理钱春原告诉时代周报记者，对于17.9亿美元资金，卓越这方面已筹备好。钱春原说，卓越收购豪客比奇这部分资金，一部分来自本公司自有资金，另一方面来自银行贷款。
[关键词]民航通信导航 监视设备 校飞方案 探讨
民航通信导航的好坏直接影响着飞机在飞行过程中的飞行质量，飞机在规定的航迹上飞行，要有专门的监视部门对飞机的飞行情况进行监视，我国民航通信导航的监视设备采用飞行校验的方法进行校准检测，这也是我国民航唯一一种能够有效对空间信号进行监视的方法，因此我们有必要研究飞行校验为我国的民航通信导航事业做出的贡献。
一、民航通信导航监视设备校飞的具体分类
1、飞行校验的定义。飞行校验是指为保证飞行安全，使用装有专门校验设备的飞行校验飞机，按照飞行校验的有关标准、规范、检查、校准和评估各种通信、导航、监视设备的空间信号质量、容限及系统功能，并依据检查、校准和评估结果出具飞行校验报告的过程。飞行校验在我国民航通信的作用巨大，其监视设备校飞的种类也有很多。
2、民航通信导航监视设备校飞的分类。我国的校飞种类一般分为四类：投产校验、监视性校验、定期校验和特殊校验。投产校验是指校验对象新建、迁建或更新后，为获取校验对象全部技术参数和信息而进行的飞行校验。监视性校验是指投产校验后的符合性飞行校验，或者民航局、地区管理局认为其他必要的情况下，对运行中的校验对象进行的不定期飞行校验。定期校验是指为确定校验对象是否符合技术标准和满足持续运行要求，按照规定的校验周期对运行中的校验对象所进行的飞行校验。特殊校验是指在出现下列特殊情况之一时，对校验对象受影响部分进行有针对性的飞行校验：（1）飞行事故调查需要时（2）设备大修、重大调整或重大功能升级（3）设备停用超过90天重新投入使用的（4）维护部门、管制部门、飞行部门发现有不正常现象（5）设备运行管理单位认为有必要实施飞行校验的（6）其他需要特殊校验的情况。
二、校飞方案的方法步骤
1、实施单位要对自己的责任和任务要有明确的了解。飞行校验的重要性要求必须要有专门的部门进行校准检测及监督管理。民航局设立相关飞行校验机构对各机场通信导航设备进行飞行校验，并且在校验结束后民航局直属各地区管理局及监管局对各机场飞行校验结果进行监督管理。首先飞行校验要明确校验时间，时间是飞行校验首要的事情。飞行校验还要对相关的设备仪器进行严格的校准检测，确保设备在运行过程中符合技术标准和满足持续运行要求，才能使飞行校验达到最终校验目的，飞行校验在校验过程中要严格按照相关技术标准进行，不能随意改变校验标准，在进行校验时还要对每个校验科目逐一校验，不能有遗漏的项目；在校验完成以后告知设备使用方设备情况及结果，并出具相关飞行校验报告。
2、找准飞行校验的相关对象。飞行校验并不是对任意的事物进行校验，必须有相关的对象。明确校验对象才能在校验过程中有明确的方向，才能减少校验时间，提高校验效率。在飞行校验的方案中校验对象一般用文字或表格的形式呈现出来，另外还可以使用图像的方式进行呈现。飞行校验的对象基本信息要进行详细的描述，包括设备具体信息如设备的型号、生产厂家、标称数据及容限范围；另外，要对新建设备系统进行校验，确保校验对象全部技术参数和信息的准确性。
3、明确飞行校验的具体程序。明确飞行校验的具体对象之后便是进行飞行校验。飞行校验并不是随意进行的，这有一定的程序，不同的校验对象，飞行校验的具体内用和程序可能不同，相关校验机构在明确校验对象之后还要有具体的校验程序。在进行飞行校验之前，相关部门要根据校验对象的具体内容确定校验的性质，一般情况下飞行校验程序分为：（1）提出飞行校验申请（2）安排飞行校验任务（3）飞行校验预先准备（4）飞行校验任务实施（5）飞行校验结果评估（6）出具飞行校验报告。相关校验机构在进行校验时还要考虑到外部环境对校验的影响，制定相应的校验方案，将影响降低到最小，提高校验的准确性。
“完了！”
德国当地时间7月1日。夜已经很深了，欧洲虽然已进入了夏季，但仍然气温宜人，人们已经陆续休息了。在德国与瑞士交界的博登湖上空，十分寂静，按计划有5架飞机要通过这里。这个空域属于瑞士苏黎世航管中心管辖。
在12000米高度上，一架美国敦豪国际快递公司的波音757货机正在从巴林前往布鲁塞尔，刚刚在意大利的贝尔加莫经停。机上只有两位驾驶员。在它的右侧飞过来一架图－154客机，是俄罗斯巴什基尔航空公司的BTC2937航班，从莫斯科飞往西班牙的巴塞罗那，刚刚在慕尼黑经停。机上有69人，包括机组12人。
23∶35，漆黑的天空发出一道强光，伴随有巨大的爆炸声。也有人报告说，看见一团巨大的暗橙色光，持续了数秒钟，然后，由大变小。接着，飞机残片、物品和人员从空中掉下来，有些地点开始燃烧。警察和消防人员赶往现场勘察后，向总部紧急呼叫说：到处都是遗体，许多人仍然被安全带系在座椅里，大部分居然是孩子。
德国当局获知发生空中相撞事故后，立即出动当地所有警察和救援人员，使用直升机、夜视仪和警犬，全面搜寻幸存者。德国空军还派出侦察机，帮助确认残骸散落区域。残骸主要分布在柏林根市附近，最大的碎片距离市中心只有3公里。当地有2万人口，幸运的是，只有几块残骸落在民房附近，没有造成一起人员伤亡。当地居民纷纷前往教堂，为这些意外罹难者祈祷。
天亮后，更多的人被这条早新闻惊呆了。明眼人一看就知道大半是人为原因，只是没有料到，向来以严密和科学手段管理著称的德国和瑞士会发生这样的悲剧。瑞士航管当局立刻宣称：值班管制员多次要求图－154飞机降低飞行高度，俄罗斯机组起初没有回答，当他们的飞机逼近波音－757时，波音飞机的自动防撞系统发出警告，波音机组根据系统提示立刻下降高度，这时，俄罗斯机组才开始反应，也操纵飞机下降。不幸的是，两架飞机在快速下降时相撞。
这种说法听起来很有道理。一时间，各国舆论矛头直指俄罗斯。有人推测说，俄罗斯机组肯定飞错了高度，因为他们平时使用的是公制度量衡单位；另外，语言也是一个障碍。德国相信这一说法，和瑞士一起，共同批评俄罗斯机组人员反应过慢。美国敦豪公司代表也说，瑞士管制员简直是在拼命努力防止空难的发生。“他们不断呼叫俄罗斯机组，请求他们改变飞行高度，因为他们当时正飞在不该飞的高度上……直到最后时刻，我们的机组得到自动防撞系统的警告后，还在试图调整飞行高度。”
德国采取这样的态度可以理解，因为瑞士管制员是在23∶30才从德国接过空中管制任务的。舆论界搞不清楚的是，为什么俄罗斯机组迟迟没有反应。于是，俄罗斯机组成了罪魁祸首。俄罗斯对此表示强烈不满，他们说，机组人员都是飞行老手，英语也刚刚通过年检，甚至还向瑞士航管提出可能发生危险接近的询问。他们反唇相讥说，在不断催问下，焦急万分的俄罗斯机组在撞机前25秒才接到降低飞行高度的指令。他们竭尽全力，但是已经无法拯救自己。
俄罗斯总统普京开始时保持沉默，只是和德国总理通电话，表示愿意合作调查事故。7月8日，在接孩子们的遗体回国时，他突然斩钉截铁地表态说：俄罗斯机组没有责任。这暗示着，总统已经接到俄罗斯专家从现场调查发回来的初步报告。
面对俄罗斯后发制人的凌厉攻势，瑞士勉强辩驳，但底气不足，只是强调俄罗斯机组没有询问过地面指挥。好在所有的飞行数据记录仪都顺利找到，地面多台航管和空防雷达系统也均有飞机的飞行轨迹记录，事实很快便可水落石出。也许在这样潜在的事实背景压力下，瑞士航管在3日开始承认，发生相撞事故时，防撞预警系统正在进行检修。同时，还改口说在撞机前的50秒钟，他们曾向俄罗斯机组发出2次警告，并非原先说的2分钟发出3次警告。同时说明，因预警系统维修而关闭，当夜值班有2位管制员，可是，一名离开工作室休息去了。本来夜间检修属正常安排，但有关法规规定，只要预警系统因故未能工作，则需要2名管制员值班。
得到这个消息后，德国方面立刻发现问题所在，迅速改变立场，认为“已提前50秒钟向俄罗斯机组发出警告”这一预警时间远低于标准，这暗示瑞士航管失误可能是造成事故的直接因素。
7月8日，德国联邦航空事故调查局宣布，两架飞机的自动防撞系统都在正常工作。图－154客机上的防撞系统在撞机前40秒钟发出告警，指引飞机爬升。1秒钟后，瑞士管制员要求他们下降。此时，波音757自动防撞系统已提示机组应该下降。
7月9日，瑞士颁布规定，任何时候都需要有两名管制员值班。瑞士表示，由于此次空难的具体原因还在进一步调查中，因此，不应把它作为对航管部门的指责。
这时，德国和俄罗斯的立场已经十分靠近，他们共同指向瑞士方面。同时，遇难的孩童引起全世界的同情和关注。他们当中，有8人不足12岁。这些孩子来自俄罗斯乌拉尔地区的巴什科尔托斯坦自治共和国，据说准备去巴塞罗那参加联合国教科文组织主办的度假活动，与当地学生交流，进行文化艺术表演，介绍乌拉尔的习俗与风土民情。他们乘火车到了莫斯科，预定6月29日启程，因旅行社搞错起飞机场，延误到星期一才走。
7月12日，在失事现场举行了隆重的悼念仪式。参加悼念仪式的瑞士运输部长代表瑞士政府表态说：“面对71人遇难的噩耗和来自各方面的混乱信息，我们做出了一些不太正确的反应。我们中的有些人可能说错了话。”这是瑞士纠正国际形象的痛苦而切实的行动。他还向参加悼念仪式的德国和俄罗斯官员承诺，瑞士准备向罹难者家属赔偿，积极配合德国领导的事故调查。另据瑞士驻俄罗斯大使馆透露，瑞士联邦主席原本想前往莫斯科，参加13日罹难学生的葬礼仪式。俄罗斯对此却冷漠地表示，无法在群情激愤的情况下保证其人身安全。
7月13日。德国《焦点》周刊报道：空中相撞时，苏黎世航管中心工作室还有一位年轻女性，身份是助理雷达管制员。苏黎世地方检察院正在调查此事，该检察院说，他们想知道“她在那里负责什么，事发当时她是否使用了那个唯一的电话，从而影响了管制员的工作”。德国邻近航管中心的警报系统在撞机前2分钟发现险情，他们立刻打电话给瑞士同行，但苏黎世方面电话占线。工作室内有4条电话线，因维修关闭3条。事故发生后，当班的管制员受到很大刺激，住进了医院。他表示，既然从事这份工作，就应该对事故承担责任。
根据舱音记录仪的记录，俄罗斯机组最后的一句话是：“完了！”
西方国家的航管系统
空中交通管制的任务是保证飞机的飞行安全。他必须协调飞机运动，保证飞机的安全间隔，引导飞机的起飞和着陆，帮助飞行员防范恶劣气象，调配飞行流量，减少飞行延误。说起空中交通管制，人们会想到塔台工作人员的忙碌景象。其实，在他们身后，还有一个庞大的支持体系。
西方国家对空域划分的方法是，每一个划分出来的区域叫做管制区，也叫做管制中心。每一个管制区内，根据方向和高度，进一步划分成不同区域，叫做扇区。机场区域是起降繁忙地带，直径在80公里左右，目前最先进的手段是用雷达全面监控。每个机场还需要有自己的管制空域，通常情况下是在直径8公里左右的空间范围。
在西方，空中交通管制体系由国家航空局负责，不由军方负责。从层次上说，第一层是空中交通管制系统指挥中心（ATCSCC），它负责国家整个空域流量管理，并负责协调空域。比如某空域出现恶劣气象、交通流量过重，机场或飞机出现意外等，它都要负责。第二层是航路交通管制中心（ARTCC），它负责本管制区所有航路的飞行活动。第三层有雷达全程覆盖，叫做终端雷达管制进近区（TRACON），负责本区起飞和降落活动。第四层是机场塔台区（ATCT），负责本机场地面活动和起落指挥。在小型机场，没有正规和全面的指挥系统，于是，就由飞行服务站（FSS）为飞机的飞行提供气象、航路、地形和飞行计划信息。
飞机在飞行前，飞行单位向航管部门提交详细飞行计划，包括飞行单位名称、飞行呼号、飞机机型、机上导航通信设备能力、需要使用的空域、速度、高度、飞行起落地等等。飞行计划被批准后，在预定起飞的塔台，就产生了一张叫做“飞行进程卡”的卡片，这张卡将伴随飞机，从起飞滑行开始，到着陆后滑进停机位为止，每一步都有管制员在这张卡上按步骤填写。当然，现在这张卡主要是由计算机形成和处理。
飞机起飞后，机上的应答机向地面发送本架飞机的信息，管制员就能从雷达屏幕上看见这架飞机了。出港管制员位于终端雷达管制进近席位上，负责监视和协调本空域飞机，使他们严格保持规定的空中走廊。飞机离开本空域、进入航路管制中心区时，计算机打出相应的本架飞机飞行进程卡，由新的管制席位人员负责管理。于是，飞机就移交给相应的管制席位的人了。
飞机在航路上飞行，主要是由雷达管制员监管飞机动态。根据规程，要求两名管制员同时对一架飞机负责。一名具体处理飞机信息，另外一名负责进行监督和核对，并负责与机组进行通信联络。管制员必须在飞机进入本空域之前的5分钟接收到数据，同时还为机组提供最新气象信息。在西方国家，气象和其他运行信息已经可随时进行自动收发，这大大减轻了机组与管制员的人工联络负担。空域繁忙时，更多的管制员进入值班队伍。当飞机上的旅客在享受美味餐食，欣赏电影或音乐时，飞机正在飞越一个又一个扇区，一个又一个空域，一站又一站地，有序地被移交和接收着。
飞机飞到预定机场空域所在的终端雷达管制进近区，开始从航路上下降。机组接到指定的空中走廊信息后，按顺序排队着陆。到离跑道16公里左右时，飞机则被移交到着陆机场塔台。塔台负责检查飞机已确认的跑道、地面和附近空域无误后，才允许飞机着陆。飞机着陆后，由地面管制员指导飞机滑到相应停机位。至此，整个飞行任务宣告顺利完成。
空中危险接近
为使飞机能主动避免空中相撞，在飞机上装备了叫做“空中交通防撞系统”的电子设备。它与应答机共同工作，随时显示飞机附近其他飞机的空中活动，发生危险接近时，还提供告警，并提供机动飞行参考。
为了防止飞机意外触地，飞机上还装备了叫做“近地告警系统”的电子设备。它有基本的地形数据库，结合高度表数据，能及时对飞机危险接近障碍物发出告警。
在空地设备手段如此齐全的今天，飞行事故的主要原因有许多已不在机器方面，而是人的过失，典型的是失职。许多事故调查表明，之所以发生事故，是机组过分相信自己的感觉，而不是精密仪器，总以为仪器误警。
飞机在空中发生危险接近，甚至相撞的事时有发生，从某种程度上说，并不算少。全世界对已发生的各类相撞事故进行了记录，已公开记录的有115起，其中，民航机之间相撞30起，军民飞机相撞25起，民航机与轻型飞机相撞的事故有51起，其余的事故分别是民航机与直升机、民航机与气球、民航机与滑翔机的相撞事件。所发生的这类事故以1960年最多，有9家航空公司发生过此类事故。
据外电报道，就在大韩航空公司飞机在上海起飞坠毁后不久，该公司的另一架飞机又在中国发生了一起飞行差错事件。由于对方飞机的英国机组人员发现及时，才避免了一场可能相撞的重大事故。
去年在日本也发生了一起重大空中险情。1月31日下午3∶36，日航907航班从东京羽田机场起飞，前往那霸，预定当地时间下午6∶10抵达。那霸是日本冲绳岛西南部的一个城市，位于中国海东部的琉球群岛，是该岛的一个港口和商业中心。执行907航班任务的是一架波音747－400飞机，机上有411名旅客，16名机组人员。下午4∶06，该机在静冈县上空，正向12800米高度爬升时，机组突然发现从迎面飞过来一架飞机，这是从韩国釜山返回东京成田国际机场的日航958航班，只见那架飞机正朝12100米的高度下降。这时在907航班上，乘务员开始供应茶水和其他饮料，人们突然感觉飞机剧烈抖动，飞机迅速下降，简直象坐公园里的惊险游戏“过山车”。35岁的乘务长被抛向空中，倒着摔了下来。食品小推车也被抛向顶部，倾侧过来，饮料洒在人们身上。
与此同时，机上有的旅客看见从窗口外掠过一团巨大的黑影，当时不知道那是一架DC－10宽体飞机。这一空中危险接近发生在12000米的高空，由于机组采取了紧急机动避让，因此只造成907航班7名机组人员、一名女婴及其他乘客共42人受伤，受伤旅客主要分布在客舱中部区域。958航班上有237名旅客，13名机组成员，所幸无人受伤。否则，如果一旦发生相撞，两机遇难人数可达677人。
日本东北到四国地区的空域划分为21个扇区。负责指示日航907航班的管制员自2000年8月开始接受该区管制资格培训。根据规定，必须有教官监督该实习管制员，因此，他旁边有一位已在本空域工作了9年的女管制员指导，还有一名协调管制员，共3人。
事发当时，实习管制员发现两架飞机可能相撞，紧急呼叫907航班下降。1分钟后，又要求958航班改变航向，但没有回应。此时两机相撞的危险性越来越大，女管制员连忙呼叫，要求958航班紧急下降。由于太紧张，女管制员把它错叫成957航班，而实习管制员把907航班错叫成908航班。两架飞机的机组人员都弄不清楚地面指挥到底在叫谁。之后，女管制员也要求907航班爬升。907航班飞机防撞系统也指令907航班紧急爬升，但机长操纵飞机紧急下降，也许时间急迫，下降比爬升更快、更有效吧。不管怎么说，最终还是成功地避免了一场空中悲剧。
事故发生的空域距离东京西面148公里，是日本最繁忙的空中走廊区域，每天大约有420架飞机经过这里。当时有10架飞机在此飞行，可能使管制员应接不暇。在过去的4年间，日本空域总共发生过15次空中危险接近。在日本空域里，由计算机提醒机组避让事件每年要发生500次。紧急避让发生后，907航班机长立刻报告说：“我们与本公司一架DC－10在12000米高度发生危险接近，垂直距离65米，水平间隔10米。”客舱报告损伤严重，机长决定紧急返航，该机于当地时间下午4∶40安全落地。乘务长受重伤，立刻送进当地医院急救。907航班驾驶舱有两名是实习驾驶员。
欧美空管系统的进展
总体来说，空中相撞事件还是很少发生的，发生较多的是“空中危险接近”。许多航空公司在发生这类事件后，隐瞒不报，或是根本没有认识到。为此，美国航空航天局定义“空中危险接近”是指两架飞机距离160米范围内，或者机组报告认为已经相当接近。1976年，该局在联邦航空局支持下，建立了航空安全报告系统（ASRS），以鼓励提供信息、可能发生飞行安全事故征候的研究报告和提出整改措施。这主要不是追究个人或单位责任。机组、航管、地面机务和其他工作人员，只要目击了事故征候的发生，都可以报告。当然会为报告者保密。起初，没有人主动报告，现在每年可收到4万份类似的报告。目前已经积累了30万起报告，这些提供了宝贵的第一手资料，但一次也没有发生报告者身份被暴露的事情。
收到报告后，首先进行初步分类，进行保密性处理，比如隐藏报告者身份，对事故征候提到的地名、人名都要进行处理，以免其他阅读者从中推断谁是报告人，然后，由专家研究小组进行研究和总结。
这个航空安全报告系统和联邦航空局的“空中危险接近”工作委员会一起，已对“空中危险接近”现象进行了长期艰苦的研究。可以相信，随着新航行系统的部署，“空中危险接近”的现象有望进一步减少。
当然，这并不意味着美国不再发生空中危险接近的事情。今年5月12日，美国航空公司一架波音757从旧金山前往匹兹堡，飞机上有148名旅客；从纽约飞过来一架西北航空公司货机，预定到旧金山着陆。凌晨2∶30，这两架飞机处于内布拉斯加上空12000米高度，货机防撞系统首先发出警报，提示可能会迎头相撞，机组报告给负责当地空域的丹佛航管中心。管制员对此加以确认，两机各自回避，这时，两机迎头距离只有10公里，剩下22秒时间。美国没有要求货机加装自动防撞系统。这次事情发生后，美国开始关注自己头上数百架货机中还有多少没有安装防撞系统。
欧洲国家小，飞行量大，空域划分过于琐碎，造成协调过多，空中交通管制负担太重。欧盟一直考虑“统一天空规划”，打算对各国空域的航管系统进行合理化调整。但是，首先是空域问题，其次是军民矛盾问题，第三是各国航管机构的切身利益。最近几年到欧洲的航空旅行者已经感觉那里的罢工频繁。6月19日，意大利等欧洲国家航管员宣布罢工。这是由欧洲国家航管员工会联盟发起的，就是抗议欧盟“统一天空规划”，认为这将导致工人失业和机构私有化。西班牙于6月20日也举行了一天的罢工。欧盟委员会发言人说这是误解，他认为，本次罢工必将对刚刚从困境中“有所解脱”的欧洲各国航空公司造成严重损害。其实，最近在希腊、西班牙、法国和意大利等国，各类“总罢工”活动连续不断。没有想到，7月1日午夜，灾难终于临头了。
6月26日，即此次撞机事故的前4天，瑞士当局对本国的航管雷达系统提出了改进要求，他们认为精度不够，没有满足欧洲空管组织要求的使用全球统一时间记录飞行数据，特别是没有与邻国的航管系统进行协调以及统一军用飞行数据记录。瑞士在过去3年间曾发生过3次空中危险接近事件。这次事故后，德国交通部长再次强调，欧洲需要建立一个统一协调的航管体系，及早实现统一管理。欧盟委员会也表示，争取年底就统一航管问题与各成员国达成一致。
7月17日，根据各方面调查数据的初步分析，事故发生的经过大致是：图－154在23∶30从德国移交给瑞士，进入瑞士领空后，即将穿越前方航路，本应下降一个高度层。波音757飞机在23∶27由米兰移交给瑞士航管，继续沿当前高度层飞行。苏黎士航管的预警系统从23∶00开始停机维修，一位管制员走出工作室去休息，另外一位正在协调准备到达腓特烈机场的两个航班。
论文摘 要： 航空业的发展速度越来越快，国内机场和航线以及航班的次数逐年上升，无线电台的数量也在日益攀升，而在民航通信系统中，无线电干扰给飞机造成严重的飞行影响，也会给国民经济的发展带来巨大的损失。加强民航通信系统的无线电干扰的预防和查找能力是一项需要长期完善的工作。主要论述民航通信系统无线电干扰的类型和预防、查找无线电干扰的方法，以期能够为相关实践提供些许理论参考。
长期阻碍民航通信系统和导航系统高效运作的主要因素就是无线电的干扰。以某机场的航空通信系统为例，笔者分析了互调干扰和串扰这两种无线电干扰的类型，并相应提出了预防的解决办法，最后提出了可以借鉴国外的监测与查找办法来不断提高我国的无线电干扰的查找与监测能力。
1 民航通信系统无线电干扰的类型
根据某航空公司的具体设置情况和无线电干扰情况，总结出两种常见的干扰类型。
其一，互调干扰。它的涵义是如果收信机和发信机同时被输入两个以上（包含两个）的频率信号时，电路产生非线性特征，倘若另外还有一个信号正好与有用的信号频率相似或相等，这个信号也能通过收信机和发信机，进而就会对有用的信号产生干扰。带来的结果就是会降低通话的质量，甚至使接受到的信号失真，发生这种情况的时候，空中的飞行人员很难取得与地面控制中心的联系，这就容易造成民航地空指挥通信系统不能正常工作，飞机的飞行安全得不到应有的保障。这种互调干扰的影响还会波及到航空设备的正常运作。例如发射机在进行合理科学调试之后的工作频率可以达到输出电路的最佳谐振点标准，此时通过电路的电流值保持在最低限度。倘若互调干扰信号导致工作电路失灵，那么通过电路的电流量就相应地增大，致使设备元件在运作过程中产生过多的热量，很容易烧坏发射机。
因此要采取必要的预防措施来减少互调干扰的故障率。1）可以先从发射机方面入手，在每一台发射机分用天线的时候，可以适当加大各天线之间的水平隔离距离和垂直隔离距离，这样就能够有效防止馈线相互靠行敷设，也可以将高Q带通滤波器接入到发射机的输出端口，从而有效提高收发信号的间隔，还可以不断改进发射机末级功放的性能。2）可以从接受机方面着手来减小干扰程度。将衰减器接入到接受机的前端，使得干扰信号的电平降到最小限度。此外还可以采用多级调谐回路以保证接受机具有性能良好的工作回路，降低无线电的干扰程度。同时还可以在混频器中使用平方律特性比较突出的构件，这样也可以起到降低干扰的效果。3）检查所有金属配件的接触情况，发现有接触不良的及时更换，避免超负荷运行。
其二，串扰的情况是两个以上（包括两个）的无线电波道，当它们在通信时的频率间隔非常接近的时候，其中的一个电波道的通话声音就会在两一个电波道中响起，从而干扰了该电波道的正常通信。现阶段，民航通信系统的甚高频通信系统专用频段集中在7MHZ的范围内。综观我国的民航通信系统情况，由于空管的单位数量大，每一单位都需要使用几个甚至几十个频率，所以频率相近的问题也在所难免。要有效避免这一干扰的发生就需要对信号频率进行科学化、合理化的设计和布局，将那些比较相似的频率均分到不同的无线电台。如果一家无线电台中存在多个间隔相近的频率，就将这些相近的频率分布到不同的天线共用系统中去。还可以在保证地空管制系统运作良好的情况下，减少间隔相近的频率的发射机的正常发射功率，在一定程度上加大接受机的静噪门限值。另外还要经常检查与维护收发信机、滤波器、单向器等，随时随地掌握这些设备的运行情况，及时发现问题，做好设备的优化升级工作。
2 民航通信系统无线电干扰的查找方法
如何科学准确查找民航通信系统的无线电的干扰方法值得进一步研究与探索，这里以美国的实践为例来说明具体的运作方式。美国民航无线电干扰监测系统（简称IMDS）在具体的应用中不断得到完善，对无线电干扰的具有很高的监测能力，也可以对干扰源进行高精度的查找和定位，此方法转变了民航通信系统中的导航方式，即由地基导航转变卫星导航。该系统运行步骤主要有四点：
一是在用户的发送报告遭受到无线电的干扰的时候，那么该监测系统便会把这些干扰报告如实记录在案，最后汇总成无线电干扰事件报告表，详细统计了事故发生的时间、事故持续的时间、无线电的干扰程度、事故带来的后果和影响等，同时用发生时间作为检索信息的目录条件。倘若是飞行员报告的无线电干扰事件，其中记录的内容要增添事故发生的位置、海拔、航向等。这些信息经过整理后，还要使用自动化软件工具进行科学分析与鉴定，利用分析的结果可以随时掌握检测设备的使用状况。
二是如果在已经确定的搜索区域中存有民航的地面设施时，要及时和地面设施取得联系，及时将可能实施的监测行动通知下去。如果地面固定无线电干扰监测系统监测到无线电的干扰，则有关专家要立刻在该固定无线电干扰检测系统设施附近部署地面移动的便携式无线电干扰监测系统。通常来看，无线电干扰源一般位于该地面固定无线电干扰监测系统设施的无线电示向线的范围之内。
三是当用户所受干扰是间断性干扰的时候，就要运用可搬移无线电干扰监测系统来查找和定位，因为移动便携式无线电干扰监测系统不容易查找到间断性干扰信号。可搬移无线电干扰监测系统可以最大限度地拓宽监测范围，也可以在无人操作的条件下，自动实现数据搜集的目的，并且能保持较长的自动运作时间。该系统还可以由控制站通过RF调制解调器或电话线对其监测项目进行遥控。
四是在飞行员只报告RFI干扰的时候，地面设施对无线电干扰源的查找与定位工作就变得有些困难。这是因为报告飞机的无线电示向线覆盖了面积较大的地理区域，这时候可以选择机载无线电干扰监测系统来科学查找与定位出影响民航安全飞
行的无线电干扰源。
上述的方式具有一定的普遍性，但是毕竟基于外国的航空事业基础上，所以我们在借鉴的同时首先要立足于本国国情，探索出更适合自身的监测办法。
3 总结
综上所述，民航通信系统中的无线电干扰的监测与控制工作关系重大，尤其在科学技术水平不断发展的今天，很多种类的通信设备和工业生产设备的应用越来越广泛，致使无线电干扰的现象频频发生，所以加强无线电及其频率审批的管理和组织也非常重要，有效的管理可以为民航通信系统的正常运作提供良好的环境基础。同时也要充分了解无线电干扰现象发生的根本原理，对不同的类型进行不同的预防和维护措施，提高规划与布局的合理性以及科学性，争取将甚高频通信系统的无线电干扰程度控制在最低的范围内，以便为管制运行提供良好的通信导航监视服务，促进民航事业的发展。
参考文献
[1]李建英，外来信号对航空导航通信安全的干扰[J].安全与健康（上半月版），2005（8）.
[2]何学群，航空通信导航频率日常干扰分析[J].中国无线电管理，2003（4）.
经过漫长的侦查、申诉与调解，12月15日，河北省高级人民法院宣布，保定市住房公积金管理中心3亿元住房公积金被挪用案，当事双方达成调解协议，航空证券有限责任公司（下称航空证券）将分期归还资金。
自2003年起，河北省保定市住房公积金管理中心（下称保定市住房中心）陆续将3亿元住房公积金委托给航空证券投资国债，却在2005年初突然蒸发。此案一审于2006年5月在河北保定开庭。
据原告保定市住房中心诉状，2003年9月到2004年4月期间，其与航空证券保定营业部签订委托购买国债协议，但至2005年1月，发现名下320多万张国债可用数量为零，故此要求证券公司返还3亿元本金，以及相应的利息和违约金。该诉状获得一审法院的支持。
由于坚称此项违规操作系保定市住房中心自己造成，败诉后的航空证券申诉至河北省高级人民法院，长达四个月的庭外调解自此展开。
案发后，相继被查的包括前保定市住房中心主任李金池、农行保定市建华支行行长张力军等。航空证券保定营业部前总经理范建华至今在逃。
住房公积金大案
2005年1月13日，来自公安部证券犯罪侦查局的一份通报摆到了保定警方的案头。通报内容大致是：航空证券保定营业部存在高息集资理财、篡改电脑记录、进行国债回购操作等重大违法违规行为，此举可能招致个人客户和国有资产重大损失。
当日下午，保定市成立了“113”专案领导小组，一个50人专案组亦随之形成。
保定警方的初查结果是：航空证券保定营业部涉嫌非法吸收公众存款，其高息所集的5823万元资金中，有5042万元以白条形式被个人借出；另有3.019亿元国债回购资金去向不明，尤为严重的是，其中约3亿元为住房公积金。
案件经内部层层上报，引起河北高层的广泛关注，省纪委、省检察院亦不同程度介入调查。2005年1月24日，保定市住房中心主任李金池向检察机关自首，旋即被纪检部门“”。
所谓住房公积金，是指各单位以及在职职工缴存的长期住房储金，用于职工购买、建造、翻建、大修自住住房。在中国，上海于1991年借鉴新加坡经验率先试点住房公积金制度，北京、浙江等地随后效仿。1994年7月，国务院《关于深化城镇住房制度改革的决定》，将其推广至全国。
保定市住房中心成立于2002年12月，为市政府直属的正处级事业单位，下辖九个分支机构。年届50的李金池时任市政府副秘书长，后被调往住房中心担任主任。
统计显示，截至2003年底，保定住房公积金归集14.5亿元，其中累计发贷仅1.9亿元。住房中心一位负责人称，正是从2003年起，大量余额被用于项目投资。
1999年实施的《住房公积金管理条例》明确规定，住房公积金只有在确保随时提取的前提下，经过住房公积金管理委员会批准才能投资国债，但严禁炒股。
保定警方向《财经》记者透露：住房中心委托航空证券保定营业部以各种融资方式理财增值，双方约定的回报年利率为10%，这在当时属于相当高的回报。
事实上，据保定警方称，“航空证券的真正目的是想用公积金炒股”，具体的操作奥秘出在国债回购环节。
所谓国债回购，是一种以国债为抵押品进行拆借资金的信用行为。国债持有人为获取短期资金而出售国债，同时与买入方约定在一定期限内以更高的价格购回出售的国债。在近年来证券公司的委托理财业务中，通过国债回购将资金来源“洗白”转而投入股市、期市等违规用途的做法极为普遍，一般而言都是资金委托方、受托方合谋而致。
此案亦是如此，根据保定警方移交至检方的材料，经保定市住房中心主任李金池默许和放任，航空证券保定营业部将3亿元住房公积金购买的国债回购融资，套现后悉数被挪作他用。
检方人士称，这是委托理财双方幕后交易的产物。2006年5月23日，李金池因参与挪用6500万元住房公积金，被检方公诉至保定北市区法院，所控罪名是“涉嫌挪用公款”。
颇具讽刺意味的是，上述3亿元住房公积金外流时间集中于2003年9月到2004年4月。而2003年和2004年，李金池和他主政的住房中心连续被评为河北省建设厅“先进单位和个人”。
券商管理层出逃
2005年1月24日，也就是李金池自首的当天，航空证券在《中国证券报》刊发澄清公告：“航空证券保定营业部个别人员涉嫌犯罪，已由司法机关立案侦查；但目前该营业部一切运行正常。”
同样内容的通告，还贴在了航空证券位于保定市五四西路的证券营业部门口。此后，这里挤满了前来兑付的客户。
公告所指“个别人员”，实际上是航空证券保定营业部几乎全部前任核心管理层：营业部原总经理兼党委副书记范建华、营业部原总工程师汪伟、原投资部经理张艳丰、原财务人员张民。这些人在案发后相继出逃。
航空证券成立于1995年12月，隶属中国航空工业第二集团公司，公司注册资本金为5.2亿元，下设北京、上海、深圳、龙华和保定五个营业部。
在营业部同事眼里，范建华“很有钱”，开一辆白色奔驰车，衣着名牌。据了解，范建华在金融、证券和航空系统颇有人脉，自1998年航空证券在保定设部以来，范建华即担任总经理一职。
“从成立到现在，航空证券的委托理财一直没有得到证监会的批准。”负责此案善后的航空证券总部一位人士告诉《财经》记者。
但据警方查证，自2001年8月始，航空证券保定营业部即以“委托理财”形式高息集资。该项目由范建华与他的助手张艳丰直接运作，至案发前一直在进行。当时范建华给营业部职工每人每年硬性指标20万元，否则就下岗。他们向个人投资者承诺投资回报率为年息10%，这是同期国家法定一年期定期存款基准利率的四至五倍。
其时，保定所归集的住房公积金逐年递增，但发贷增长缓慢，大量闲钱躺在银行。在范建华及其同伙眼里，这笔钱无异于一块“肥肉”，而通过坐庄炒股、投资项目、转账洗钱等方式，3亿元如今已成资金黑洞。
在递交上级部门的报告中，保定警方将此视为“范建华的一场有预谋的犯罪”。神通广大的范建华不光拉拢了本营业部的核心人物，还将农行保定市建华支行行长张力军拖下了水。在保定，该银行正是巨额住房公积金的指定托管银行。
支行行长变身“内鬼”
今年5月23日，张力军与李金池一起站在了保定北市区法院的被告席上，被控罪名是“涉嫌挪用公款罪”。
就委托理财业务而言，依据惯例需要签署三方协议，即委托人、托管行、受托人。本案中住房中心是委托人，保定营业部是受托人，农行保定市建华支行（下称建华支行）为托管行。
事实上，托管行农行保定建华支行行长张力军在住房公积金挪用过程中扮演了重要角色。
检方公诉书称：2004年8月，张力军、李金池等人与范建华曾三次密谋套取住房公积金进行国债回购后所获得的资金。2004年9月2日，张力军将保定市住房中心名下的6500万元转至保定东方广场实业公司的账户，并以此为抵押由建华支行开出相应金额的承兑汇票，由天津民华投资担保有限公司将其贴现获得这笔资金。这两个公司均是由范建华实际控制的公司。范建华套取的资金最后用于收购一家上市公司39%的股份。
在此过程中，建华支行主管会计的副行长及经办人员等，无一人质疑和制止这些违规行为。
据今年5月的庭审记录，事前，身为保定市住房中心主任的李金池，只涉及上述6500万元资金，至于其他2亿多元住房公积金，则由范建华与张力军绕过他进行封闭式操作，通过范建华所控制的几个公司账户频繁转账以变现。
检方人士介绍，李金池自首不久，张力军亦主动揭发了范建华、李金池等人之挪用公款行为。范建华至今仍在外逃中。
“大事化小，保全资产”
继张力军、李金池被公诉后，2006年5月，受保定市政府委托，保定市住房中心向保定市中级人民法院提起了针对航空证券的诉讼。
保定市住房中心在诉状上称，2003年9月26日到2004年4月13日期间，中心与航空证券保定营业部签订了委托购买国债协议，委托由其购买财政部发行的2002年第15期和2003年第3期国债。但截至2005年1月，住房中心名下的3245160张国债可用数量为零。
保定市住房中心称，航空证券未经授权擅自违规操作，致使自己名下的全部国债被用以回购融资，而融资款又遭其他单位使用，后因到期未能归还国债亦被强制平仓。保定市住房中心据此要求证券公司返还3亿元国债资金、利息及违约金。
但航空证券辩称，质押国债得到了原保定市住房中心主任李金池的同意，其行为实际代表了住房中心的决策，故责任应由住房中心自行承担。一审败诉后，航空证券向河北省高级人民法院提起上诉。
“事情到了这一步，已不再是通过司法渠道解决，而是在走行政路线了。”一位检方人士告诉《财经》记者，有关方面要求按“大事化小，保全资产”的原则善后此事。
这位人士称，由于范建华仍未归案，致使巨额资金的去向至今并不明了，太多的疑点也无法向公众做出明确交待。
据河北省高级人民法院一位法官介绍，考虑到保定住房公积金案关乎保定50多万干部职工的切身利益，且当事双方单位主要领导涉嫌刑事犯罪，故从7月下旬就开始努力，并最终促成调解协议。
根据当事双方达成的“协议”，航空证券力争在2007年12月底之前完成重组，重组期间将分期归还约2亿元国债资金；若重组成功，2007年年底一次性归还剩余部分。
增值冲动与监管漏洞
近年来住房公积金被挪用案屡见不鲜。较之湖南郴州李树彪1.2亿元豪赌案、浙江兰溪市6200万元炒股案等，保定市住房公积金被挪用案以3亿元之巨再创新高。
随着案情渐次明晰，住房公积金的监控漏洞再招业界诟病。业内人士称，保定住房公积金案的根由，“可能在2003年12月就埋下了”。
按现行法规，公积金缴纳人可获得利息回报，具体标准是：当年缴纳的按活期支付，转入第二年的按三个月的固定存款利息（1.72%）支付。但在2003年12月，央行首次调整住房公积金的存款利率，由1.89%下调至1.62%。利率倒挂问题由此产生。以当年归集1亿元公积金存入银行为例，二者产生的利率倒挂再加上银行托管费，住房中心需倒贴9万余元。
据河北省建设厅一位官员介绍，住房公积金理想的管理模式是“2+5+3”，即20%购买国债、50%发放个人贷款、30%转存于银行。统计显示，保定所在的河北省资金运用率（个人贷款余额与购买国债余额之和占归集余额的比例）只有22%，远远低于70%。
《财经》记者从保定住房中心获悉，该市2005年年底累计归集25.8亿元，其中发贷4.5亿元，占17%；银行存款余额16.3亿元，高达63%。这意味着过半的住房公积金在银行里“睡觉”并产生负收益。李金池们承受的压力和产生的增值冲动可想而知。
另一个方向的问题则是，目前住房公积金的监管模式被称为“九龙治水”。住房公积金名义上实行“住房委员会决策、公积金管理中心运作、银行专户存储、财政监督”的运作机制，但由于在现实中，住房公积金的所有者并无办法和途径对资金的管理使用进行监督，现行法规又将住房公积金管理中心定位为“不以盈利为目的的事业单位”，隶属于地方政府部门，并非能独立承担民事责任的法人单位。而对其监管由建设部门牵头，会同财政、审计、银行进行。
内部审计产生于上世纪初的经济危机中，每次经济危机和重大事件都给内部审计带来机遇和挑战，使内部审计理念和工作方式产生重大变化。20世纪60年代，内部审计关注的焦点是财务报告；70年代关注的是内部控制；80年代关注的是运营导向；90年代关注的是商业伦理；进入21世纪，随着“安然”、“世通”等财务舞弊事件以及美国“次贷危机”的爆发，引起了内部审计对风险管理的全面关注。
1999年，国际内部审计师协会（IIA）对内部审计的定义进行了革新，在新的定义中将以独立性为基础的“鉴证（或确认）”活动和以决策有用性为基础的“咨询”活动并列起来，提高了内部审计的地位，扩大了内部审计的责任和范围，将内部审计进一步提升至风险管理和公司治理的高度。
内部审计介入风险管理是一个全新的事物，对内部审计如何在风险管理中发挥作用是一个值得内部审计部门和内部审计人员进一步深入探讨的课题。
二、相关标准释义
国际标准化组织的风险管理标准（ISO31000）中将风险定义为“目标的不确定性影响”，并将“前后事件的因果联系”和“发生的可能性”作为一种广为使用的风险表达方式。该标准进一步指出，风险产生的影响是对预期目标的背离—积极的或是消极的。正因为如此，越来越多的组织对识别风险因素和将风险控制在可接受范围之内感兴趣。为了确保组织运转的效率和效果，必须找到一种应对众多风险的办法。于是IIA将风险管理定义为：“识别、评估、管理和控制潜在事件或情况的过程，目的是为实现组织的既定目标提供合理保证”。风险管理认识到风险存在这一现实，因此，风险管理最大的挑战就是将风险控制在组织风险偏好的范围内。
2004年，COSO了《企业风险管理整合框架（ERM-IF）》，其中将风险管理定义为：“企业风险管理是一个过程，它由一个主体的董事会、管理层和其他人员实施，应用于战略制订并贯穿于企业之中，旨在识别可能会影响主体的潜在事项，管理风险以使其在该主体的风险容量之内，并为主体目标的实现提供合理保证。”在该框架中，将风险管理描述为8个要素：即内部环境、目标设定、事件识别、风险评估、风险反应、控制活动、信息沟通以及监督。
关于内部审计在风险管理中的作用，IIA在其2120号标准中指出，内部审计活动必须评估企业风险管理的有效性，并为改善风险管理流程做出贡献。进一步地，IIA在其《国际专业实务框架（IPPF）》中了“内部审计在风险管理中作用”的立场文件，在该文件中指出，内部审计在涉及风险管理事务中的角色，是向董事会提供组织风险管理有效性的客观确认，以保证关键的商业风险得到恰当管理以及内部控制系统被有效执行。为合理设定内部审计在风险管理中作用的边界，该文件还对内部审计在风险管理中的活动进行了分类。一是核心角色活动，代表内部审计的“鉴证”职能，包括：对风险管理流程提供确认；对风险是否适当评估提供确认，评估风险管理程序，评估主要风险的报告，检查关键风险的管理等。二是与保障相关的合法角色活动，代表内部审计的“咨询”职能，包括：促进风险识别和评估，培训风险反应能力，整合风险管理活动，强化风险报告，维护和发展风险管理框架，提供可供决策的风险管理策略等。三是不可以涉足的角色活动，包括：设定风险管理偏好，执行风险管理程序，提供风险应对决策，代表管理层执行风险应对措施，以及承担风险管理责任等。
三、捷蓝（Jet-Blue）航空公司的案例分析
捷蓝（Jet-Blue）航空公司是美国一家廉价航空公司，2002年首次公开募股并于纳斯达克上市，主要营运美国内陆航线和来往加勒比海、巴哈马和百慕大的国际航线。捷蓝航空是少数几家能在911事件之后维持盈利的美国航空公司之一，并成为有史以来最受欢迎的航空股份，现今市值已经达到数十亿美元。捷蓝航空的财务状况一直十分稳健，它的成功使它超越了老牌的低价航空公司—西南航空公司，获得很多证券分析员和新闻记者的赞赏。2010年6月，美国最为知名的市场调研机构J.D.Power and Associates 公布了《2009年北美航空公司满意度调查》的调查报告，数据显示，捷蓝航空以810点（共1000点）的总满意度指数连续三年总体排名第一，并继2008年后再次获得低票价航空公司最高的客户满意度。
捷蓝航空公司于2000年成立了内部审计部门，面对航空业激烈的市场竞争和各种商业风险，捷蓝航空公司的内部审计部门积极参与公司的风险管理，并发挥了十分重要的作用。其主要作法是：
（一）辨识主要风险
内部审计部门必须首先要识别出哪些因素可能会妨碍企业达到其战略目标。
捷蓝航空公司的愿景是致力于创建一种新的航空公司类别：一家提供价值、服务和品位的航空公司。公司的战略目标是成为领先的、为顾客提供差异化产品和高质量顾客服务的廉价客运航空公司。公司未来5年将继续在低票价的情况下扩大盈利。
内部审计部门采用定性分析的方法，参考和借鉴美国航空管理委员会的风险评价标准以及国际航空业的风险分类和列表，根据风险与公司价值链管理的相关性，总结归纳曾发生的风险事件，初步确定51项风险长名单。以此为基础，通过对公司内外部环境的研究分析、内部大量访谈和专家评估，初步确定22项主要风险。概括而言，这22项主要风险中（1）战略风险包括：兼并收购风险，运能规划风险；（2）外部风险包括：监管政策风险，石油市场风险，客户偏好风险，合同风险，自然灾害风险；（3）财务风险包括：资金管理风险、成本控制风险，分公司管控风险，融资结构风险；（4）合规性风险包括：信息披露风险，航线审批风险，关联交易风险；（4）运营风险包括：一体化调度风险，价格风险，物资采购风险，人力资源风险，安全风险，航班准时风险，技术创新风险，新市场开发风险。
（二）确定风险评估的标准
在确定风险评估的标准时，主要考虑风险发生可能性标准，风险影响程度标准。内部审计部门制定的风险评估标准如表1所示。
（三）评估初始风险和管控有效性
内部审计部门综合运用穿行测试、个别访谈、问卷调查、专题研讨等方法进行风险评估。结合IIA红皮书（《国际专业实务框架（IPPF）》）的有关原则，内部审计部门确定的评估公式如下：
初始风险（或剩余风险）=风险发生可能性（概率值）×风险影响程度（评分值）
管控有效性=初始风险-剩余风险
其中，初始风险指未采取控制活动之前的风险；剩余风险指采取相应的控制活动之后的风险；管控有效性指目前风险应对策略的效果，管控有效性越高，剩余风险就越低。
评估结果如表2所示。
（四）绘制和分析风险坐标图
以初始风险为纵轴，以管控有效性为横轴，22种主要风险的风险坐标图如图1所示。
在图1中，A区域的初始风险较高，管控有效性也较高，属于持续关注的风险领域。B区域的初始风险较高，管控有效性较低，属于重点关注的风险领域。C区域的初始风险较低，管控有效性较高，属于一般关注的风险领域。D区域的初始风风险较低，管控有效性也较低，属于加强关注的风险领域。
针对图1中的不同风险领域，内部审计部门提出了包括风险规避、风险降低、风险转移、风险共享、风险承担等多种风险应对策略。例如，对于区域B的兼并收购风险，为避免公司的业务增长过快，收购其他航空公司可能会危及公司的财务稳定，内部审计部门提出并购尽职调查、可行性研究、董事会决议等风险降低的控制措施，并完善了相应的风险管控流程。
（五）进一步完善风险管控流程
在对风险适当分类的基础上，组织和督促相关负责部门进一步完善风险管控流程，每一项风险管控流程都包括：风险描述、风险控制点、控制活动和方法、自我评估方法、负责单位、参与单位等。
内部审计部门定期组织不同频次（从一年2次到三年1次不等）内部控制自我评估，对风险管理流程和管控措施进行测试和完善。
四、主要启示
2006年6月6日，国资委了《中央企业全面风险管理指引》，作为我国当前企业风险管理的重要制度性规范，在文件中强调了具备条件的企业可建立风险管理三道防线：即各有关职能部门和业务单位为第一道防线；风险管理职能部门和董事会下设的风险管理委员会为第二道防线；内部审计部门和董事会下设的审计委员会为第三道防线。这表明，内部审计在企业风险管理中应发挥积极的、建设性的作用。
捷蓝航空公司的案例具有一定的代表性，内部审计在风险管理中的作用既没有弱化也没有泛化，而是得到了适当的强化，对我国内部审计参与企业风险管理也具有一定的借鉴价值。
第一，在案例中，内部审计部门通过其鉴证职能，利用各种方式协助企业全面风险管理的实现。内部审计师提供的鉴证服务包括：一是风险管理过程，包括其设计和运行情况；二是对“主要”风险进行管理，包括控制的效果和应对措施；三是可靠、适当的风险评估及对风险和控制情况的报告。其中，内部审计为组织增加价值的两种最重要的方式是：为主要业务风险已得到适当管理提供客观鉴证；为风险管理和内部控制框架正在有效地运作提供鉴证。
第二，内部审计部门也承担了必要的咨询职能。包括：一是将内部审计分析风险和控制所用的工具与技术提供给管理层，作为将企业全面风险管理引入组织的倡导者，充分发挥其在风险管理和控制方面的专业知识及对组织的总体认知方面的优势；二是提供建议，推动专题讨论会，指导组织风险和控制，促进共同语言、框架和理解的建立；三是作为协调、监督和报告风险的中心，协助管理者确定降低风险的最佳方式。
第三，内部审计部门在风险管理中没有仅仅就风险而论风险，而是将目标、风险、控制有机地结合在一起系统地解决问题。始终围绕什么是企业的战略目标，哪些因素（风险）会影响企业实现战略目标，风险发生的可能性及潜在的影响如何，哪些是重大风险和主要风险，现有的内部控制（管控活动）是否有效、是否执行等，在此基础上，对有效执行的管控活动持续监控，对未有效执行的管控活动制定改进计划，实施风险管理方案。
