时间：2023-06-02 10:00:06
一、全面预算管理概述
全面预算管理中，将预算编制分为了三种不同的方式，分别为：上到下、下到上、上下结合。具体采取什么样的方式对企业预算进行管理，应根据企业自身情况力判断。上到下的预算方式是指，预算情况由总部根据市场情况及企业本身经营状况来进行详细的制定，分公司的制定以总部的预算标准进行制定。这种预算制定方式是为了确保总部经济利益得到落实，并且这种方式有利于企业公司内部战略发展，但是存在着变相强制性的弱点，导致分公司无工作主动权，无法切实的进行人本化管理。
下到上的预算管理是在预算制定时，通过分公司汇报的情况和编制来进行制定，总公司只进行认可和批示。这种预算编制方式能够有效的调动分公司的工作积极性，在这种积极的作用下可以适当降低总公司工作难度，但经过实践证明这种预算编制方法不利于公司整体管理和运营，容易造成管理散乱、各自为政、问题隐瞒不上报等现象。上下结合预算编制方式，相比前两种编制方式更具有科学性和合理性，这种方式先由总部提出经营目标，然后进行细化，最后分配到分公司经营目标，分公司以总公司分配的目标，进行预算制定，并通过实际经营情况及时汇报反馈，总公司针对其反馈回来的信息进行分析、修正、调整目标，最终完成预算制定。全面预算管理通过以上三种方式，分别对运营预算、财务预算、总体决策预算进行管理。保障预算的合理化科学化，使各项预算之间能够形成统一的整体。
二、全面预算管理应用对航空公司重要性
通过以上分析研究，不难看出全面预算管理对去企业预算管理起着很大的作用，将全面预算管理应用到航空公司预算编制中意义重大。不仅仅是航空公司在日常经营管理的科学依据，更保障了航空公司经营活动的经济性的实现，并且有效的降低了航空公司的运营成本。下面分几点来对全面预算管理对航空公司的重要性进行研究。
首先，通过实践证明，全面预算管理的实施，能够推动航空公司各项经营活动的顺利展开，在进行全面预算管理的编制中，使得相关领导对航空公司总体情况有了清晰的了解和认识，这样保障了航空公司整体发展方向能够针对市场需求和市场变化及时做出调整，确保了整个航空公司自身运营能力与整体企业价值紧密联系，保障了航空公司运营目标的实现，使企业自身实力得到了发挥。另一方面，通过全面预算管理航空公司对下属部门能力和情况有了更深刻的了解，并加强了相互之间的沟通，确保了航空公司整体运营的流畅。
其次，对于企业来说，利润是企业生存的关键，通过全面预算管理，保障了航空公司的资金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了运营利润，推进了航空公司发展。并且企业资金资源分配的过程中，易引发财务风险，全面预算管理方式是一种经过分析综合考虑的分配模式，这种平衡的方式，降低了财务风险。
最后，全面预算管理可以提升航空公司综合管理水平，提升公司整体竞争力，日常经营和运营过程都得到了强化。另一方面全面预算管理实现了预算控制，预算合理化，根据情况编制，可以在发现问题时，及时做出修正，避免了航空公司在日常经营管理活动中出现大的偏差，控制了企业资源浪费现象。确保了航空公司有效规避盲目经营行为。可以说完善的全面预算管理制度，是未来航空公司发展的基石。
三、结束语
通过以上研究分析，可以明显的得出结论，全面预算管理制度对航空公司运营管理有着重要意义。所以全面预算管理的实施，必须得到航空公司相关领导的重视，应对全面预算管理做出分析和实践，并全面理解、配合、执行全面预算管理的实施。领导者作为企业运营的带头人，掌握着整个企业的发展方向，可以说领导者是实施全面预算管理的必要力量，领导者的态度将直接影响全面预算管理的实施力度和质量。全面预算管理的执行，将为目前航空公司的运营状况带来改变，加强其市场竞争力。
作者：张猛猛 单位：山东航空公司
据武汉市交通委员会有关负责人介绍,这次东星航空公司航班停飞,是由于该公司欠债太多无力偿还、公司内部管理薄弱等原因引起的。为确保人民群众生命财产安全,武汉市政府向民航管理部门写出专题报告,申请暂停东星航空公司的航班运营,并得到批准。
有媒体认为,其实东星航空公司停运的真正原因是东星航空公司拒绝中航“招安”(与中国航空集团重组)引发的。
东星之前世今生
东星航空有限公司由中国东星集团有限公司下属湖北东星国际旅行社有限公司、湖北东盛房地产有限公司、湖北美景旅游投资有限公司共同投资组成。2005年5月16日经中国民用航空总局批准筹建,是第4家获准筹建的民营航空公司,也是华中及中南地区第一家民营航空公司。东星航空主要经营是航空干线客货运输业务。2006年5月19日东星航空班机首航武汉―上海航线。
东星航空有限公司在批准筹建之初受到广泛关注,国际飞机制造商、飞机租赁公司都给予了极大的关注,包括飞机发动机制造商也投入到竞争之中。东星航空决定与美国通用金融租赁公司合作,选用空中客车A320、A319系列飞机,配备CFM56-5B发动机,东星航空向美国通用金融租赁公司租赁10架全新的空中客车飞机(其中7架为A320,3架为空客A319),成为飞机租赁商美国通用金融租赁公司在全球范围内对新成立航空公司最大的订单。目前,东星航空已成为国内发展最快的民营航空公公司,先后开通深圳、广州、上海、海口、杭州、桂林、重庆、西安、沈阳、天津、青岛、大连、常德、三亚、香港、澳门等航线,2007年获批准执行地区及国际航线。与中华航空公司共享代码合作经营经香港转飞台湾的航线。
作为国内第四家获批的民营航空公司,随着运营投入不断加大,国内航空市场又受到经济不景气影响而不断萎缩,东星航空的流动资金不足,东星此前多次就股权出售问题与中航集团进行磋商。然而,就在武汉地方政府和中航集团都认为上述并购案已板上钉钉而欢喜时,上周五,东星航空突然发表声明称,因双方思想理念和做事方法差异较大、规模悬殊太大、经营理念难以达成共识等原因,拒绝与中航集团合作。当日,东星一位高层人士向媒体透露,声称中航集团欲仅以1元价格“强买”东星全部股权。
随后,武汉市政府以东星欠债遭债权方GECAS以及管理混乱的原因,向民航管理部门申请暂停东星航空公司的航班运营,并得到批准。
3月21日下午,东星集团董事局主席兰世立给某媒体记者发来一封电子邮件,其内容是《关于强烈抗议中航集团强制收购的公告》。兰世立说:“我公司在与中航集团接触后,认为无法与其合作,并于2009年3月13日了《关于拒绝与中航集团合作的严正声明》。但就在声明的第二天我公司就被中国民用航空局勒令全面停航。在此,本人再次发表声明,对中航集团的强制收购表示强烈的抗议!”
拒绝“招安”及其之外
东星航空因拒绝中航“招安”,却遭受被迫停飞和强行收购的命运。如果视线宽阔一点,可以看到从鹰联航空将20%股权出售给四川航空集团公司,到奥凯航空被均瑶收购以及“停飞门”事件,再到春秋航空零会费出借飞行员和东星航空被停飞,2004年后才成立的民营航空阵营已经被打得七零八落。
民营资本在航空业生存惨败,不仅仅是市场竞争优胜劣汰的结果,背后却有政府无形之手在翻云覆雨,不得不感叹航空业缺少丛林法则,使得航空业领域变相成为垄断的温床。
先让我们回头看看东星航空停飞事件。在东星航空上周末公开表示拒绝中航收购之后,东星航空被通知停航。不过蹊跷的是,东星停航的申请者既不是东星航空股东,也非行业主管机构,而是武汉市政府。
武汉市政府的说法是,美国通用电气商业航空服务公司曾数次向东星航空公司催要其拖欠的飞机租金,在催要无果的情况下,已向地方政府提出交涉,申请进入法律程序。
不过接下来疑问变成,通用航服既然申请进入法律程序,武汉政府为何在法律尚未做出决断前申请东星航空停航呢?这就引发一个猜测,政府是在为中航收购“保驾护航”,因为民营航空公司的存在势必激化航空业的竞争。
让人觉得不公的是,政府对国有航空公司却是截然不同的脸色。在整个航空业不景气的背景下,多家国有航空公司预亏,随后,国航获得95亿元的国家注资,加上南航和东航,三大航动用的国家资本金就将接近200亿元,还不算各地方政府向地方航空公司的注资。
显而易见,政府对国有和民营航空公司的不同态度,使得国内航空业变成缺少了丛林法则的森林,这里没有可以自由奔跑的狮子和羚羊,政府变成了饲养员,将民营航空公司当成羚羊,直接喂给笼子里的国有航空公司,而习惯于这样生存的国有航空公司,将逐渐失去捕猎的技巧,一旦回归森林,只能成为国营航空和外资的“肥肉”。
而即使政府将民营和外资都挡在外面,新的问题又来了,如果整个航空业变成几家国有大企业的舞台,那么行业也将垄断如影随行,那么我们消费者就很惨了,这意味着未来廉价机票成为奢侈的梦想,我们永远也不能像国外那样,花几十块钱也能穿越大半个地球。
民营航空的全线困局
目前,民营航空公司的处境可以用“艰难”来形容。奥凯航空有限公司早已被迫停航,原定的1月15日复航计划可能还要向后推延;鹰联航空有限公司目前正在试图通过增资扩股寻求至少1亿元的注资;春秋航空有限公司2008年仅靠民航局返还的基础设施建设基金2000万元才勉强获得盈利。
金元证券行业首席分析师魏芳在接受记者采访时表示:“中国民营航空的出现是在2005年左右,由于规模、安全等方面的原因,民营航空公司不可能主导中国的民航市场。同时在国外,新起的小公司集中在支线航空领域,他们通过燃油价格等成本控制取得了成功。但在国内,航油价格国家管制,所以民营航空在国内一直难以长期盈利。因此,在目前这样需求不足的情况下,民营航空就更困难。”
有分析指出,在目前国内民航业不景气的情况下,国家主要保障的目标是稳住三大国有航空公司,很难对民营航空给予足够的支持。因此,这些民营航空除了被大公司兼并以外,并没有什么其他选择。
从7月17日19时开始， 鹰联航空旗下石家庄到秦皇岛的EU2221次航班、秦皇岛－石家庄的EU2221次航班、石家庄－成都的EU2222次航班相继因中航油华北公司拒绝供油而被迫停航。
事后，双方对事件发表了公开声明，鹰联航空承认拖欠中航油华北油料公司油料款，且未能在双方最后确认的还款日期还款。即便如此，不少评论还是籍此对中航油在国内航油市场的独家垄断身份发起了新一轮攻击。
因拖欠油料款而拒绝给飞机加油而导致航班延误，在中国民航史上尚属首例。分析人士认为，“停油”事件凸现民营航空公司经营困局。
雏鹰折翅
此次事件中，共有241名旅客滞留在了石家庄机场。随后，同样的情况相继发生，导致鹰联航空数个航班375名乘客滞留在石家庄和秦皇岛。
直到次日15时，航班才正常起飞，延误了20个小时。
随后，鹰联航空发出了一份标为“鹰联航函【2007】100号”的说明文件，对7月17日EU2221／2石家庄航段取消原因作了一些说明。
“公司拖欠华北油料公司油料款一事属实，此前我公司和华北油料公司进行了多次沟通并取得了7月15日的还款日期，但因公司正处于增资阶段，各项增资手续正在办理之中，造成飞机停油情况发生。”
2005年7月14日，鹰联航空从牙买加航空公司租赁的首架A320客机飞抵成都双流国际机场。作为全国最早成立的民营航空公司，鹰联一直倍受各界关注。
鹰联航空是国内首家获准筹建的民营航空公司，但起飞不久，便遭到一连串的打击，先是于2006年中旬爆发了董事长李继宁强行辞退CEO祝凯的丑闻；紧接着由于1400多万元的委托贷款及利息到期未还，鹰联航空被伟高达（上海）投资咨询公司告上了法庭。
中国航空油料集团公司新闻发言人边晖对记者介绍，鹰联航空公司自2005年10月份开航以来，长期拖欠中国航油油款。拖欠中国航油华北公司油款天数，最短有50天，最长为109天，远远超过合同规定期限的10天。
记者了解到，目前中航油是国内唯一一家为各大航空公司提供油料的企业。
民航受挫
种种迹象表明，鹰联航空被停油事件并非一个孤立的个案，它反映了当今民营航空业面临的资金瓶颈的问题。航空业内的专家们普遍对民营航空的未来表示了担忧。
目前中国共有6家民营航空公司。航空业是资金密集型产业，尽管现在政策上已经解除了对民营航空的歧视，但民营航空业间接融资仍存很多问题。
成都鹰联航空新闻发言人黄梅接受媒体采访时也承认，鹰联航空公司目前正面临比较困难的发展时期，拖欠中航油华北油料公司油款一事属实。
据了解，鹰联航空自成立之初，就被资金问题所困扰。鹰联航空除去最初的8000万注册资金外，后期资金迟迟没有到位。鹰联航空在2006年三季度时，累计欠缴民航基金和机场建设费（包括滞纳金）共3501万元。
在资金窘迫情况下，鹰联航空引进了身为国企的四川航空公司作为策略投资者，2006年11月，川航宣布投入2000万元，以增资扩股方式持有鹰联航空20％的股权。
此外，浙江均瑶集团旗下的上海吉祥航空有限公司和奥凯航空有限公司也已开始谋求引入战略投资者并计划上市。
本报记者还获悉，目前鹰联航空在华东地区也大量拖欠油款，并且数额超过其在华北地区的欠款。仅经营“成都―杭州”航线的鹰联航空拖欠中航油华东分公司的油料款高达600余万元。
近年来我国航空运输业随着国民经济的持续发展和人民生活水平的不断提高，一直保持着较快的增长水平。一时间众多国外航企及国内民营航空大规模进入国内航空市场，国内民航市场竞争更趋激烈，同时面临高铁冲击、八项规定和国家机关差旅费标准调整的影响，多数航企在时刻、服务、品牌没有明显差异化的情况下，价格成为竞争的制胜武器。根据定价策略，某一行业的某一产品在市场上以相同的价格出售时，成本低的企业能够获得较高的利润率，并且在进行价格竞争时可以拥有更大的回旋空间。航空公司的成本管理在这种行业竞争背景下显得尤为重要。
二、精细化成本核算的重要性
成本的降低通常有两种途径，一是减少消耗，提高劳动生产率；二是改变成本发生的基础条件，采取新的设备、新的技术。不管哪种途径，都需要找出成本发生的根本原因，确定成本流转的价值链，根据成本动因寻求降低成本的有效方式，采取相应措施，推进产品成本的精细化管理。目前部分国内某航空公司的会计核算科目设置较为简单，可提供的成本数据信息较为笼统，不能细分成本动因及关联对应生产数据，导致无法有效的支持成本管理。下面以国内某航空公司为例详述成本核算现状及对成本管理、经营分析造成的影响。表1为某航空公司部分大项成本核算科目列表，从表1中可以看出，这些大项成本在三四级科目核算时仅按照笼统的费用类别进行分类，核算要求也只是核算到机型，对起降、餐食两项成本核算时才增加国际、国内、地区的航线分类，而没有从作业成本管理的角度，设置细分成本动因的会计子科目，由于成本核算提供的核算信息不够精细化，因此缺少更进一步的成本分析，制约了更深层次挖掘降低成本的潜力。例如航空成本中占比最重的航油成本在核算时提供的航油成本信息为一个总括性的数字，对航前作业、空中飞行作业、航后作业等各个阶段的耗油成本没有记录与反映，无法提供程度更深的航油信息，无法为航油成本的精细化管理提供数据支持。同时由于大部分成本核算数据未细分到航线、机号、航班等信息，对航线经营分析及决策也造成了一定影响。目前某航空公司会计制度中仅以机型作为主要成本归集对象，未将每条航线作为成本核算对象，已不能满足航空公司市场经营决策的需求。精细化核算航线经营成本，及时反馈航线收益情况，对航空公司航班安排，建立最佳航线网，选择最佳机型，提升市场反应能力，对短期或长期的科学航线经营决策具有举足轻重的作用。
三、如何借助信息化手段建立精细化成本核算体系
实际工作中发现，某航空公司的成本核算体系设置简单和笼统的原因主要有三个方面：一是会计核算人员不直接参与公司的生产经营，对生产流程、成本动因等方面了解不足，无法准确和详细的记录和反映成本；二是一线的生产人员及业务人员不了解财务核算，未能及时准确地提供相关成本数据；三是最重要的一点，现阶段某航空公司的财务与业务等信息化系统不能满足精细化成本核算的要求。精细化成本核算对业务数据与财务数据的交互性、关联性有较高的要求，记录和反映的数据量巨大，仅依靠财务人员人工核算统计是无法实现的。目前某航空公司存在多个业务数据系统，航油、起降、餐食等业务系统仅仅用来保障业务单位生产及审核的需求，受信息技术、职责分工等原因的制约，不能与财务系统共享数据，没有实现业务与业务、业务与财务系统之间的集成和信息整合共享，对精细化成本核算的数据来源也造成阻碍。下面笔者结合航空公司的实际生产情况，初步整理成本核算细化科目，如表2所示。根据表2所示，通过业务数据与财务数据的共享，可以将航空公司的大部分成本核算细化到每个成本动因、每一架飞机、每一个航班，部分不直接与生产数据相关的固定成本也可以通过系统细化分摊方式。目前航空公司业务前端的生产数据信息化水平基本可以实现T+1甚至实时的传输速度，如果同时匹配上相应的财务数据，每个航班准确的经营效益最快隔天就可以查阅，可以最大程度地提升企业经营决策的效率，在激烈的市场竞争中保持较高的竞争力。
实现上述精细化成本核算的目标，需要航空公司从公司层面对业务数据系统、财务数据系统进行整合，减少信息孤岛，真正实现业财一体化，提升财务对公司经营决策的数据支持能力。
作者:张觉晓 单位:中国东方航空江苏有限公司
参考文献：
[1]宋冠群．我国航空公司航油成本管理研究[D]．中国民航大学，2016．
受到油价高企及市场竞争激烈的影响，中资航空股上半年业绩大幅倒退，中国国航(0753)上半年股东应占溢利倒退25%，约5.91 亿元，中国东方航空(0670)及南方航空(1055)更分别录得4.75 亿及9.07 亿元(人民币，下同)亏损。上半年航空相关的基础建设股业务表现稳定，北京首都机场(0694)上半年盈利升17.3%，从事机票预订系统的中国航信(0696)半年盈利升11.8%。整体而言，中资航空及相关行业当中的6 家公司共录得纯利7290 万元，比去年同期大幅倒退96.7%。整体行业经营利润同比急降6.9 个百分点至不足4%(见附表)。
油价急升拖累航空公司
从2005年初至今，国际油价屡创新高，新加坡国际航油价格从去年底48.75美元一桶升至10月初最高的85.4美元，此后只轻微回落至10月12日的79.55美元，累计升幅达63.2%。内地航油零售价在年内进行四次提价，国航航线及内地航线的航油价格累积升幅分别只有36.3%及24.6%。内地航油价格升幅远不及国际市场，导致进口航油价格高于内地市场的情况。油价上升加重中资航空公司经营成本，东航及国航2005年上半年经营开支分别上涨19%、20%。南航更因为合并两家地区航空公司导致经营开支急升77%。
6月底至今股价跑输大市
从6月底至10月13日，中资航空及相关行业股价跑输大市，平均股价下跌5.6%，同期恒生指数上升3.0%。若从8月底开始至10月13日，航空及相关股受惠于油价回落平均股价累积反弹2%，表现跑赢恒指，符合我们在8月对航空行业所发表的预期。7月中人民币兑美元升值2%的消息曾刺激航空股价短暂向好，但受油价屡创新高影响，加上市场趁利好消息实现沽售公司股份，中资航空股普遍再度下试低位。南航(1055)股价更因母公司投资亏损及前董事接受内地有关部门调查等负面消息影响，股价曾跌破我们所订的6个月目标价2.10港元的2003年以来新低。国航(0753)股价也创2.275元上市后新低。受到市场憧憬中航兴业(1110)重组热情退却、加上迪士尼公园开幕后对本地旅游业的刺激未如预期，中航兴业股价高出我们所订的长期目标价2.35港元高位后回落26%，我们已于9 月将该公司投资评级下调至“中性”。
预期下半年部分公司亏转盈
随着人民币升值所带来的汇兑收益于下半年入账、内地航线开征燃油附加费，预期航空公司下半年将录得盈利，部分抵消上半年亏损的状态，其中我们估计东航将转亏为盈，南航全年亏损可望从上半年9.64亿元收窄至3亿元(以香港会计准则计算，下同)。由于人民币升值所带来的汇兑收益入账，我们预期航空公司将于第三季度赚取全年最高的盈利水平。不过，我们相信目前市场已大部分反映第三季业绩好转等利好因素。
受惠于短期国际油价回落
随着美国风灾过后政府动用石油储备，WTI 原油油价从70.50美元高位回落10.5%至每桶63.08美元，带动航油价格也从85.4 美元历史高位回落至10月12日每桶79.6美元。短期油价回落有助减低航空公司短期经营成本。
航油价格面临上调压力
据悉内地有关部门已于10月1日起将国际航线的航油零售价上调706元至5710 元，涨幅达9.4%。国内航线的航油零售价则维持在5220元水平。这次航油价格调整为内地有关部门首次将国际及内地航线的航油价格分开报价。措施反映进口航油价格倒挂的现象已对航油供货商构成经营压力，我们认为未来内地航线航油价格将面临更大的上调压力，同时未来国际航线的油价有可能更加紧贴国际市场。我们相信国际航线油价上调对侧重国际航线的国航(0753)影响较大，估计国际航线的用油比重占公司整体耗油量30%，其经营成本存在较大上升压力，成本上涨难以全数转嫁给乘客。
维持中长期航油价格的预测
即使短期油价回落，我们没有改变对中长期航油价格走势的看法，预计未来油价仍持续高企，故维持原有平均航油价格预测不变，目前我们估计2005年平均航油价格为每桶73美元，2006年再升2%至75 美元，2007年回落5%至71美元。我们认为油价高企最终影响全球的经济增长速度以至空运需求的增长，对经济周期敏感的航空股构成更大负面影响。征收燃油附加费不足以抵消油料开支上升及需求下滑所带来的负面影响。
需求放缓及运力过剩
从2005年初至今，内地三大航空集团先后公布大举购买飞机计划，东航(0670)、国航(0753)、南航(1055)分别增购42架、39 架及63架飞机，整体机队合共的目录售价高达197亿美元(相当于1600亿人民币)，预计这批飞机将于2005～2010年付运，该批飞机的数量相当于2004年底中国整体民航飞机19%，预期未来五年运力增长将高于1999～2004 年(该段时期的运力年复合增长率为11.8%)。在目前宏观经济调控渐现成效、油价上升及利率上涨影响全球经济增长的情况下，估计2006年内地航空需求增长将有所放缓。若明年航空需求增长未能吸纳新运力增长，未来航线票价将遇上更大压力。油价高企、利息成本加重、加上票价下跌将对内地航空公司构成多重打击。以目前内地航空公司普遍负债比率偏高的情况下，预计未来航空公司再公布购置飞机将不会为股价带来重大刺激，反而增添市场对财务风险增加的忧虑。
航空市场与经济同步增长
2004 年内地民航企业整体主营业务收入达1165 亿元人民币，同比急升42%。随着未来国民人民消费水平提升，中国民航运输周转量可望在今年跃升至全球第二位，预期“十一五”期间内地民航运输年均增长达14%。此外，未来中国中西部地区人民消费水平提升将有助长期内地航空业发展，特别是内地支线及国际航线市场具有较大发展潜力。不过，根据欧洲运输及环境联盟发表的数据显示，航空业对全球及欧洲直接GDP影响比重只有1%，反映国际廉价航空公司涌现令整体航空业收入增幅不及经济增长。以2004年内地航空业占整体GDP比重已升至0.85%，预计未来内地航空市场收入相对内地GDP比率增长或受到限制。
航空行业竞争环境更趋激烈
由今年初至今，民航总局正式落实内地航线开放天空政策，主要枢纽机场如上海机场及广州机场先后加入开放天空行列。我们预期开放天空将导致更多民营航空公司开业、以及外资、内资通过入股中小型航空公司以进入内地市场，该政策最终将导致内地航线市场过度竞争。另外，大型航空公司将面对机师流失的情况，加重它们的员工成本。
民营航空对传统航空公司构成威胁
据报导，奥凯航空与大韩航空谈判入股的事宜已经接近尾声，大韩航空可望透过入股奥凯航空发展内地的客运和货运业务。若大韩航空成功入股该公司股权，这将壮大该民营航空公司的财政实力以及其国际航线的衔接及覆盖，对传统大型航空公司构成直接威胁。另外，近日海南航空与四家台资公司(包括中华航空、阳明海运、万海航运及好好国际物流)签订协议出售其附属的货运航空及物流公司扬子江快运49%股权，其中华航于该公司的持股比率为25%。两宗入股事宜反映外商更加倾向入股效率较高及较具业务弹性的中小型航空公司。至于民营春秋航空方面，从近日该公司管理层表示开航首月已实现盈利，营运初期平均客座率高达97.8%，远高于传统航空公司水平，反映民营航空公司在内地的经营模式可行，未来民营航空公司将更有大空间减价以争取客户，并从传统航空公司手上夺取更大市场份额。
负债比率急升增添利率风险
早前国际评级机构惠誉国际将南方航空(1055)长期高级无抵押债务评级展望，由“稳定”降至“负面”，并确认该公司的“BB-”评级，反映公司在一连串运力扩展后，市场对公司中短期现金流压力存在疑虑。我们预期南航及东航2006 年的净利息覆盖率将分别降至1.4倍及1.3 倍的低水平，抵御油价上升、息率上升、票价下跌、需求增长放缓的能力有所下降。我们认为航空公司必须通过合并地区航空公司后尽快实现协同效应、以及新机队投入营运后产生现金流入，才能承担日益沉重的债务。
调低三大航空集团盈利预测
以目前南航46.5%借贷与伦敦同业拆息挂钩，美元借贷息率向上已足以对航空公司的盈利构成重大威胁，该观点我们早已在2004年港股展望中指出。我们估计美元息率每上升1 厘，对南航、东航及国航2006年盈利分别构成23%、12%及7%的负面影响。鉴于美国加息周期可能较预期为长，加上国际航线的航油零售价上调9.4%，我们调高三家航空公司的2005～2007年开支预测。南航2005年亏损预测因而调高8600万元，2006～2007年盈利预测分别下调25%及24%，东航盈利预测调低8%、13%及29%，国航则调低4%、6%及5%。
业务合并后的初期存在不确定因素
从南航合并两家地区航空公司后，2005年上半年整体单位经营成本反而急升16.6%，反映合并所产生的成本协同效应难以在短期实现，航空公司于合并后的整合初期更存在业务磨合风险。我们认为在中资航空行业中只有国航的整合风险较少，主要因为公司已在上市前吸收西南航及中航，未来国航与港龙合作更为紧密有助提升效益。
人民币升值仍为航空股潜在利好
自从中国人民银行于7月中宣布将人民币对美元汇率上调2%后，市场继续憧憬人民币再度升值。我们预期人民币升值将成为日后航空股的主要潜在利好因素。不过，市场已意识到持有航空股以憧憬人民币升值的做法将带来重大行业及公司个别风险，故此，我们相信即使日后人民币再度升值，其对航空股所带来的股价刺激或不及今年7 月时的影响。投资者宜留意人民币升值对各公司的盈利影响大部分为一次性账面数字，盈利上升并不反映实际现金流大幅好转，航空公司不能单靠该项因素以应付庞大的利息开支。
航空及相关行业评级由“跑赢大市”降至“中性”
论文摘要：我国航空运输服务业从宏观上分析具有寡头垄断的市场结构特点，从航线运营的角度分析却具有垄断竞争的特点，因此我国航空运输服务市场还处在重要的发展变革阶段。在我国空运市场特定的经济环境下，旅客的购买决策受到多种因素的影响，航空公司的价格竞争主要表现为不同价格的子舱位数量的决策，并且具有复杂的价格体系。在同一航线上经营的不同企业一方面要针对价格需求弹性大和时间需求弹性大的旅客采取强硬的价格竞争策略；另一方面也要注重差异化价格竞争策略避免恶性竞争的发生。
一、 我国航空运输服务业市场结构分析
我国航空运输业最早是以政企合一、高度垄断和准军事化管理的模式运行。随着我国经济体制的改革和市场化进程的不断深入，民航业是较早进行体制改革的行业之一。我国航空运输业主要采用分类管理体制模式，即由空中交通管制服务业、机场服务业、航空运输服务业、航空保障服务业、航空延伸服务业、航空维修服务和飞行员培训这 6个主要业务部门构成。其中航空运输服务业是航空运输业的核心业务，航空公司是航空运输业的生产主体，承担实现旅客、货物空问位移的主要职能，因此我们对航空运输市场结构的分析主要针对运输服务业即航空公 司的市场结构 和价格竞争。
(一 )我国航空运输服务业市场结构的沿革
我国航空运输服务市场，从最早的国家垄断经营，发展到现在多元化航空运输企业的竞争结构，共经历了三个阶段，如表1：
(二 )我国航空运输服务业的市场结构的特点
经过三个阶段的发展，我国的航空运输服务业的市场结构的主要特点也在不断的演变。从开始的高度垄断，发展到现在垄断和竞争并存的格局。虽然表面上分析，中国航空运输业服务资源始终主要集中在三大航空集团，但对于空运市场，我们分析的角度是从航线出发，一条航线就是一个细分市场，旅客的需求只有在同一航线上才是无差异的，所以航空公司之问的竞争都是针对某一条航线而言，盈利或亏损也是针对航线而言。对于市场结构的分析自然也要从宏观和微观两个方面人手。
1．从宏观的角度分析，我国航空运输服务业属于寡头垄断的市场结构
从我国航空运输服务市场的总体看，目前我国虽然有四类航空运输服务企业并存，但是主要的运力资源和航线资源都被三大航空集团控制，三大航空集团拥有的飞机数量和航线数量占到中国整个飞机数量和航线数量的 65％以上，他们决定中国航空运输业发展的主要方 向。三大航空公司之间关系密切、相互影响、尽力保持原有的运输市场，并且还不断地进行扩张，增强自身的竞争实力。所以其他的各类航空公司从整体实力来看，都无法和三大航空集团比较，这种市场结构具有典型的寡头垄断的特点。
2．从微观的角度分析，我国航空运输服务业属于垄断竞争的市场结构
从公司运营的角度分析，实际上航空公司之间的竞争是航线的竞争，在同一条航线上，参与竞争的航空公司无论实力强大还是弱小，实际提供给旅客的空间位移的服务是一致的经济学家认为垄断竞争企业是价格的决定者，而不是价格的接受者。特别是在国内干线上，参与运营的公司都超过了3家，有 50％的干线有4家及以上的公司经营，所以不同公司之间存在激烈的竞争，包括非价格竞争与价格竞争，比如价格大战、运力投入加大、强调自身服务的差异性。通过不断提高运输服务质量和生产效率来获得竞争的优势。我国民航管理机构也逐步放松价格管制和航线准入制度，强调航空公司经营的竞争意识，不断地开发航空运输服务新需求，促进民航业快速发展。
二、我国航空运输市场竞争环境的特点
(一)市场的集中度较高，但竞争激烈
从以上分析可知，我国航空运输服务业虽 然 以三大航 空集团为主导，但从航线经营的角度看存在着激烈的竞争，并不会因为公司的实力强大而轻易将竞争对手赶出市场。规模经济在航空公司经营中并没有特别明显的优势，反而一些规模较小的公司由于管理层次简单、生产效率高，可以获得和大型公司相当甚至更低的运营成本，提供了参与竞争的条件。
(二 )销售交易信息的虚假公开
随着信息技术的快速发展，全球的民航运输业都采用了计算机定座系统进行客票的销售，旅客与航空公司都可以在网络或定座系统 中查询到其他经 营者的定价和销 售情况 。由于在价格公开化程度越高时，报复行动越迅速，用削价策略窃取竞争对手市场份额的做法应该并没有太大的作用。但航空运输企业却依然频繁的采 用削价策略，主要原 因是在市 场交易中还涉及到报价以外的其他因素。目前中国民航企业的客票销售大多是通过销售商来实现的，航空公司与销售之间的交易条件的秘密性，就成为一个十分重要的问题，销售商为了能够获得更多的销售量而获得航空公司给予的奖励或更多的回扣，往往会 采用很多秘密的手段掩盖销售的实际数据，使竞争对手不易察觉到窃取其生意的行为，从而阻碍了报复的及时发生。
(三 )旅客需求的时效性和 多层次性
由于航空运输市场具有很强的时效性，在运输淡季或者针对某一航班时刻安排不理想的航班，航空公司为了吸引更多的旅客，也会降低价格。主要是因为航空运输的固定成本巨大，而变动成本相对又非常小。在低于生产能力范围内生产时边际成本随产出水平的下降而急剧下降，需求的波动一般会导致价格的大起大落。在淡季，企业为了能够尽可能的减少损失，往往都会采取削价的方式来获取更多的利润。
航空市场是一个多层次的市场。由于乘机旅客的身份和出行目的的不同，各种旅客对票价的承受能力是不同的，可以划分成一些等级。通常可以将旅客市场分为4类，第一类：对时间敏感而对价格不敏感 的旅客 ；第二类 ：对 时间价格 均敏感的旅客；第三类：对价格敏感 而对 时间不敏感的旅 客 ；第 四类：对时间价格均不敏感的旅客 。
航空公司根据旅客的需求的层次，将航班的座位进行一定的划分。实际上旅客等级的划分根据实际情况可以划分得更加详细，在国外一般一个航班都在 1o个等级以上 ，我国现在一般都划分成 5—6个等级。但是各等级之间的划分不是绝对的，属于某一层次的乘客在特定条件下会改变购买相应层次的机票。比如在“五一”，“十一”期间，原本打算购买折扣票的乘客在没有折扣票的情况下，也会购买全价机票。
(四)价格制定的特殊性
空运企业价格的制定受到民航总局的管理与控制。通常情况下，航空公司使用的最高价格就是民航总局制定的公布价格，可以认为这个价格 就是航 空公 司的垄 断价格 。现在几乎所有的航空公司都采取差别定价的方式，即对同一个航班在不同的购买时间或者购买条件下，向旅客收取不同的价格。这是航空公司为了能够在提高客座率的情况下最大限度的增加每座公里收益的方法。其原因一方面是航空公司的资产具有极强的专有性，并且价值极高，公司都必须要尽快地回收固定资产的投入 ；另一方面空运产品具有极强的时效性 ，一旦航班起飞，座位没有销售出去，便不会产生任何价值，航空公司自然要充分利用飞机上的每一个座位。
三、航空运输服务业价格竞争的特殊性
(一 )旅客的购 买决策受到多种因素的影响
在航空运输市场的竞争中，除了采用航班密度、服务质量等策略外，主要就是价格竞争。企业竞相降低客票的价格，在恶性竞争中，企图以先行降价至合理的成本以下的方式将对手驱逐出市场，并阻止潜在的竞争对手进入市场，当对手退出市场或潜在对手放弃进入市场的打算后，再将价格升至垄断水平。但实际上，在激烈的竞争中，并没有哪个企业因为超低的价格无利可图，而退出竞争市场的。一方面是因为航 空企业的资产具有极强的专用性，并且价值极高，多数航空公司的航空器的购买都是通过融资、租赁的方式实现，一旦企业放弃市场，则这些资产将毫无用处，也会给企业和国家造成巨额负债。另一方面空运市场的价格竞争区别于普通的产品，在一般的动态价格竞争模型中，我们都认为企业 的产品可以完全相互替代，消费者只把价格作为取舍的唯一标准。当企业进行共谋时，他们会制定垄断价格，但只要其中一家企业不合作，而采取降价的方式进行竞争，如果其他的企业不能立刻跟随，则他们很快就会失去市场，利润降为零。但在空运市场中，企业的服务并不是可以完全替代的，主要因素就是航班时刻和航空公司品牌。因为不可能在同一时刻，两家航空公司使用相同的机型，同时起飞，运行同一条航线。在一条航线的经营中，必然存在航班时刻的区别，而这个因素对某些消费者而言却又是相当的重要，所以即使有些公司采取低价倾销的策略，也不会使其他航空公司的旅客变为零，只不过可能使旅客的数量减少 。
从横向看，我们可以知道在各类影响因素中，机票价格只排在第 5位(不考虑其他因素)，消费者更看重航空公司的品牌、航班时刻、服务和安全。对于安全因素，我国的航空公司都可以最大限度的保证旅客的生命财产安全，而对于其他的三个因素，则存在很大的不同。特别是航班时刻是最重要的影响因素，这就决定了航空公司不可能提供完全同质的产品如果再考虑航空公司的品牌和服务，那么非价格因素对旅客购票的影响才是主导因素。但从纵向看，从 2002年到 2004年，机票价格对旅客的影响越来越大，其他的因素越来越弱这说明非商务旅客的比例增加，他们更注重机票价格，而忽略公司品牌和时刻。这便导致公司对机票价格竞争的加剧，使价格因素和非价格 因素变得 同等重要 。
(二 )差别定价导致票价体系极为复杂
由于旅客需求具有时效性和多层次性，航空公司为了更有效地吸引各类旅客的购买 ，采用 差别定 价方式 。通 常情况之下，公司会将某一个航班的座位分成若干个子舱位，每个子舱位分配一定数量的座位，不同的子舱位制定不同的销售价格，当然都是在公布票价的基础上给予不同的折扣。实施这种多等级票价体系，能够使航空公司抓住不同需求特点的旅客，从而获得最大的收益。由于各种折扣的票价都存在，这样航空公司之间的价格竞争就不再是价格本身的竞争了，而是低价舱位的座位数量设置多少的竞争了。如果低价座位设置的越多，也就越能够吸引旅客来购买。同样，航空公司的价格竞争在时间上会发生变化 ，把竞争看作 成 一个动态 过程就意味着企业 在某一 时刻所 作的决 策会影 响竞争对 手 ，实际上也会影响企业本 身将来 的行为。
对于航班定价 的分析必 须放 在运载量一定的条件下进行，因为每次的差别定价及相应的座位分配都是不同的，都是一个短期行为，受到运载量的限制。这个问题也是一个最有效利用现存座位的问题，我们假设按需求弹性不同，可以把航空旅客分为两大类 ：一类是弹性小的高价值旅客，一般为商务旅客；另一类是弹性大的低价值旅客，一般为休闲旅客。航空公司根据旅客自身的特点、航空公司积累的历史资料和竞争对手的价格制定情况，来确定不同类型旅客的价格量和舱位的数量，导致航空公司 的定价变得极为复杂 。
航空公司都希望从商务旅客那里获得最大的收益，因此会通过合作协议或者是优惠折扣保持与商务单位的合作关系。尽管经济舱全价票价格显得很高，实际上极少有商务旅客支付经济舱全价。与此同时，市场中却充斥着各种低价机票，越来越多的商务合作单位要求获得更低的折扣。最终结果是，管理公司折扣协议的成本不断上升，而平均票价却不断下降。航空公司的票价结构就像一棵张开的树，不断地“节外生枝”，对于休闲旅客 ，情况则 简单很 多。不管对 团队还是散客 ，基本上有三到 四种 的价格在市场销售 中出现 。
四、航空企业价格竞争策略研究
如果企业是具有远见的 ，那么他们所选择 的策略 ，就 能预期 到对未来市场竞争 情况 的影响 ，就意 味着 竞争对 手们 的具体情况会对公司的决策种类及其竞争水平产生重大影响。一旦对策产生作用，它能使竞争对手们对未来市场的期望定型化并且按照对决策企业有利 的方 式行 动 ，但 由于有 些竞争 行为的不可逆转性，策略的制定具有一定 的风险。一方面可能取得竞争优势，并改变竞争对手的行为模式而大获其利；另一方 面有可能因难 以扭 转早先的行为而失去经 营的灵 活性 。
如果每个企业都理性的并且明智的追求其利润最大化，他会认识到当市场上只有两个或少数几个卖主时，他自己的行为必然对其竞争对手产生非常大的影响。正是由于无论哪个航空公司减价都将不可避免的减少自己的利润，所以才没有哪个公司愿意降价，均衡的结果就好像他们之间缔结 的一个垄断契约。特别是在两家公司势均力敌的情况下，不可能通过降价就将对手逐出市场。在尽量减少利润损失的情况下，企业采取的竞争策略应该使企业变得更为温和，最终实现一个导致竞争激烈程度下降的均衡状态，比如两家企业都提高价格。两个势均力敌的公司应该采取使竞争对手进攻性减弱的策略，也就是避免激烈的价格竞争，从而使自己和竞争对手不必进行艰辛 的降价行 为 ，在温和 的策略 中获得 发展 。所以为 了减少恶性竞争 的出现 ，获得长久 的竞争优 势 ，航空公 司应该注重非价格方法的竞争，比如从服务质量 、航班正点率等人手，使 自己变的强大。这样的竞争策略会使竞争对手的进攻性减弱 ，同样获益匪浅。
如果企业因为具有不 同的成本或者由垂直差异化而不具备同质性，那么要实现合作定价就会变得困难 。首先，当企业具有不同的边际成 本或者产品质量时，企业的定价会有很大 的差异。边际成本 低 的企 业偏好 于较 低 的价格，而边际成本高的企业则相反。另外，即使所有的企业能达成合作定价，具有不同的成本、生产能力或产品质量的企业遵从合作定价的激励也会不同，特别是小企业往往比大企业更有背离合作定价的可能性。这是因为，由企业将价格移向垄断价时，整个行业的利润上升 ，大企业往往取得行业利润 的更 大份额，在把价格推向合作定价的过程中它们比小企业获利更多，而且小企业可以预测到大企业降价报复和惩罚小企业的可能性很大，所以在这种情况下 ，小企业为了能获得 更 多的利润，与大企业竞争，他们会首先选择降价，为自己未来的发展争得一席之地。在这种情况下，大企业 同样会采取强硬 的态度 ，从而激发它们之间的竞争。其结果往往是小企业可能无法保持原有的市场份额，最终退出市场；但也可能在这样的竞争中，小企业会重新焕发生机 。因此，大企业不会盲目的跟进降价，何况企业由于降价而造成的损失直接与自身的规模成 比例，企业 的规模 和销售量越大，打起价格战的损失也越大。
在中国的空运市场中，市场需求不足，旅客的需求价格弹性较大，航空公司往往难以获得满意的客座率，在这种情况下，自然会考虑通过折扣 的方式 吸引更 多 的旅客选择 航空运输 ，这便使得航空公司最终还是卷人到激烈的价格竞争漩涡中。另外一方面，中国航空运输也以三大航空集团为主体，其他的公司在航线结构、航班时刻、公司形象等各方面与其比较都处于劣势，因此为了保有自己的市场份额，会首先采用价格竞争的策略 。
根据航空运输业的特点，一个企业并不能够轻易的就 将对手赶出市场，最终只能陷入恶性的价格竞争，带来全行业的亏损。为了避免这种情况的发生，企业采取价格竞争可以从以下策略人手：(i)增加低价舱位应该在旅游旺季实施。在这段 时间 ，航空运输需求旺盛 ，大航空公 司不会 因为没有 客源而发愁 ，所 以他们不会对小航空公 司在此 期间采 取的各 种竞争策略花太多的精力去对付。在旅游旺季，由于市场需求的大幅增加，在相同价格下，高服务质量的飞机客票销售速度很快，这样会导致高服务质量航班旅客的溢出，他们只好选择服务质量稍差的航空公司，或者是一些小型的航空公司。如果在此时小航空公司能够通过价格作为刺激购买的手段，自然就会取得比较好的效果。(2)低价舱位的销售主要针对休闲旅客。休闲旅客对班次的衡量和准时性的衡量没有商务旅客那么严格，他们更注重的是飞机的票价。这样不会对大航空公司的主要旅客群产生影响，自然就不会引发剧烈的竞争。(3)由于低价机票大量出现，影响了原有商务旅客的购买，他们也希望获得更多的折扣，最终导致机票价格整体下滑。所以低价舱位的设置应该考虑多方面的购买条件，例如购买时间的限制、退票服务的限制、签转方面的限制，也可以通过区别机舱服务来体现机票价格的不同。让各类不同需求的旅客都获得自己满意的飞行服务，并且使航空公司利益最大化。
由此，我们发现航空公司如果要采取强硬的降价策略，应该选择在需求价格弹性最大的时间或者针对需求价格弹性最大的旅客群进行，并且通过增加对低价机票的购买限制，来体现公司价格竞争的差异，才能避免恶性竞争发生 。
参考文献：
[1]王志永．我国航空运输业分类管制政策研究(中)[j]．中国民用航空，2005，(3)：30-32．
[2]戴维·贝赞可，等．公司战略经济学[m]．北京：北京大学出版社．1999．
[3]杨秀云，冯根福．中国民航业市场结构的特征及其有效性分析[j]．经济学家，2004，(6)：69—76．
[4]许洪，胡运权．随机需求状态下的机票产品定价模型及应用[j]．中国软科学，2003，(4)：158—160．
[5]胡支军，赵波．双寡头动态定位定价博弈分析[j]．运筹与管理，2003，(4)(2)：27—30．
[6]中国民航协会用户委员会．2004年航空客运市场结构调查与分析[m]．2005，(3)：20-21．
[7]金占明，刘静国．价格竞争原理与动态价格战略[j]，清华大学学报(社哲版)，2002，(4)：62-65．
[8]于建元．企业避免行业性竞争整体价格战的竞争战略 [j]．财经科学，2002，(6)：50-54
[9]王传旭．交通运输与经济协调发展分析模型及其运用[j]．上海海运学院学报，1998，(4)：26-31．
关键词：发展战略；幸福航空公司；SWOT分析
幸福航空公司发展战略SWOT分析，是从幸福航空公司面临的发展优势、发展劣势、发展机遇和发展调整各个方面，全面解析幸福航空公司当前发展战略具体情况和存在问题，并据此提出幸福航空公司发展战略构建思路，为幸福航空公司发展战略重构，提供前导性研究支持。
1.优势分析
第一，政策环境良好
中国经济发展正处在快车道，2010年GDP总量已跨过40万亿大关，跃居世界第二经济大国，从1999年总书记在西安提出西部大开发战略以来，国家将西部发展作为今后一段时期的历史任务和基本国策来抓，从中央层面实施了较大的扶持力度。2009年国务院将西安发展目标定位为建设国际化大都市，批准了西安阎良国家航空航天基地和西安国际港务区的建设申请，推出以建设大西安为引擎辐射整个关中――天水一线城市带建设的关中――天水经济带建设规划。同时，民航总局在2010年开始试点民用航空旅游业的发展，而西安-蒲城-阎良-秦岭一线作为先导性产业发展试点基地，已然开始了卓有成效的建设工作。陕西省、西安市也将发展航空航天产业作为高科技产业发展的主要发展方向。无论从国家宏观层面，还是地方中观层面，以及企业发展政策层面，当前阶段，是西安航空业企业发展的黄金机遇时期。
第二，区位优势明显
幸福航空公司以西安-咸阳国际机场为中心，依托西安国际化大都市建设实现西部民用航空产业发展，具有得天独厚的区位优势。首先，西安本身就是我国传统的航空航天产业科研教育基地，拥有丰富的航空产业发展所需的高端人力资源。其次，西安咸阳国际机场、西安阎良飞机城和国家航天航空产业基地以及蒲城等地民用航空旅游业试点发展，为西安市航空航天产业发展奠定了良好的产业发展基础，使得幸福航空公司等民用航空产业发展具有较为雄厚的产业发展根基。再次，西安作为西部大开发的桥头堡城市，不仅具有对西部航空市场的强大辐射力，同时也是全国乃至世界航空市场中关键的战略高地。幸福航空公司以西安市为中心基地，天然地享有坚实的产业积淀和人才支持，同时又获得了西部航空市场广阔的战略发展纵深，也为未来幸福航空公司发展壮大后走向全国和迈向国际提供了天然地地利条件。
第三，硬件技术先进
幸福航空公司自成立以来，订购选用的主飞机型是当今国产飞机中最先进的新舟60机型，该机型融合了国外先进机型设计理念，同时在我国航天工业数十年发展经验基础上，针对我国具体航空航天天体环境设计而成，经过实践检验具有较高的安全性和优良的航空性能。同时，驾驭这些主飞机型的飞行机师均来自东方航空等国内著名航空公司资深航天飞行员，具有丰富的航空作业经验，而且，幸福航空公司还拥有一支专业化高水平的飞机维护技师队伍，对所用飞机定期进行专业保养和维修，确保了在硬件技术上具备对国内同类型区域民用航空公司的相对优势。
2.劣势分析
幸福航空公司目前发展战略是基于幸福航空公司作为西部航空业后起之秀的角色定位和历史发展情况而产生的。幸福航空公司当前经营发展战略劣势可以从组织管理、产品服务、市场营销以及资源整合几个方面来具体分析。
第一，组织层级较多，管理体系僵化
组织管理体系是幸福航空公司运营依托的主要管理、决策和执行体系，影响着幸福航空公司发展的模式选择。幸福航空公司目前组织管理体系采取的是国企传统的垂直式管理方式。这种组织管理框架，按国企领导级别划分职能部门和工作岗位，内部管理等级制度严格，职能部门与公共服务部门交相混杂分工不清，而且其中中间层级设置较多，工作岗位权责匹配度不高，各层与各部门间协调成本较大，整体管理框架过于机械僵化，针对员工和各级管理者的激励机制极不健全。
第二，业务结构单调，服务缺少纵深
东方航空公司以在中国西部支线航空市场提供中短途航空交通服务为主要业务发展内容，目前虽然已经初步建立起了以西安为基地，覆盖陕西、山西、河南、甘肃、宁夏、四川和新疆等多地多个城市的地方支线航空服务网络。但就具体提品服务的形式而言，多为常规性的线路，没有充分凸显出地方特色和资源优势，显得服务比较平淡，产品结构比较单调，和大的全国性航空公司存在同质性竞争，而且在服务上，目前强调的是在航服务，而较多忽视了航前和航后的服务。
第三，市场营销手段传统，智力支持严重不足
幸福航空公司在市场营销方面，基本沿用传统营销手段，以专业销售人员和机械营销方式为主，虽然不断提升营销理念，提出渗透营销概念并初步将之运用到公司的营销实践中，但总体来看，尚没有形成全方位立体式的营销渠道和手段体系。幸福航空公司2011年市场开发资金分布中，电视、广播、专业期刊、报纸、电话等渠道推广占比均在10%以上，而在网站建设、微博推广、博客推广和移动传媒推广上比例均比较低，特别是微博推广上甚至仅为3%，而当前航空客户群体中以网站和微博为信息接收渠道的比例已经超过70%，这种市场推广的渠道构成显然与当前航空市场和客户信息接收偏好是不相符合的。
第四，发展战略格局较小，影响公司全面跃进
就幸福航空公司总体发展情况而言，无论其组织管理、还是产品服务，抑或市场营销等等方面，之所以存在不足，其根本原因是幸福航空公司本身在发展定位和战略格局制定上，囿于地方航空公司、特别是西部民用支线航空公司本身局限，无法从更为广阔的商业运营视角和长期市场发展动态过程去看问题，导致战略制定总体格局较小，战略基本视界较为短视。
3.机遇分析
第一，西安建设国际化大都市与国际港务区契机
西安建设国际化大都市是幸福航空公司发展潜在的机遇。建设国际化大都市，首先必须要发展的就是航空等基础交通事业，西安已经明确要建设中国西部国际航空港和国际航空航天基地，因此幸福航空公司发展航空交通业务正当其时。此外，西安建设 灞国际港务区，将航空与物流两者结合为一体，积极拓展航空业发展的产业半径，更是为幸福航空公司将单纯航空服务拓展向航空物流综合服务进行产业链扩展提供了绝佳切入点。
第二，国家民用航空旅游业发展契机
国家民航总局于2011年推出民用航空旅游试点项目，西安-蒲城-秦岭一带已经作为初步试点基地，进行基于航空体验和超短线旅游线路的试点开放。这是一个相较一般航空交通等业务更具有产业发展前景的新领域，它将航空业与旅游业紧密结合起来，通过航空旅游体验对具有较强消费能力的潜在重要客户群体产生强烈吸引力。
第三，航空市场网络化发展契机
航空市场网络化是互联网时代航空业发展最为显著的特点。中国互联网用户已经超过8亿，同时移动网络使用者已逾3亿，而且中国互联网用户，特别是移动终端使用者中，大多数为年轻白领阶层，具有对航空服务和航空体验较强的消费需求和支付能力。因此，当今时代，航空公司要发展，必须在市场推广上加倍重视网络信息宣传和业务推广工作。
4.威胁分析
第一，其他航空公司的竞争威胁
幸福航空公司当前最为主要的发展威胁来自同类型其他航空公司的同质竞争。幸福航空公司目前主要的竞争对手有成都航空公司、重庆航空公司和南方航空新疆公司等。这些公司与幸福航空公司均属区域性航空公司，均致力于发展区域性城际支线航空运输业，均已在西部支线航空市场占据了一定市场份额，形成对幸福航空公司全方位的直接竞争威胁。
第二，其他交通工具竞争压力
随着交通技术不断发展，新兴交通工具在速度和安全性上表现愈来愈成熟完善，构成了对航空运输业的巨大挑战。特别是高铁在时速上已愈来愈接近客运飞机时速，其安全性能上几乎与飞机不相上下。最为重要的是高铁具有航空运输不可比拟的价格优势，在准点运行上几乎完胜航空客运。这就构成了对航空运输的直接挑战。
5.结论分析
综合以上SWOT战略分析，可以得出幸福航空公司发展战略设计的前导线索，具体以战略矩阵形式分析如表1-1。
机会与威胁因素＼&优势（Strength）＼&劣势（Weakness）＼&（1）政策环境良好
（2）区位优势明显
（3）硬件技术先进
＼&（1）组织层级较多，管理机制僵化
（2）业务结构单调，服务缺乏纵深
（3）市场营销手段传统，智力支持严重不足
（4）发展战略格局较小，影响公司全面跃进＼&机会（Opportunity）＼&SO战略＼&WO战略＼&（1）西部大开发，西安国际化大都市和国际港务区建设契机
（2）国家民用航空旅游支线试点契机
（3）航空市场网络化契机＼&幸福航空公司如何利用其优势把握它的机会？
（1）抓住西部大开发等有利政策实现跨越式发展
（2）抓住西安民用航空旅游支线试点和国际港务区建设契机实现业务革新和产业链拓展
（3）抓住航空市场网络化契机利用硬件技术优势实现以小博大式市场扩张＼&幸福航空公司如何克服劣势把握机会？
（1）优化组织架构，提升管理效率
（2）丰富业务内容，激励业务创新，实现全程式立体服务
（3）利用信息技术创新营销手段，积极完善公司人才培养、市场研究和产品创新机制
（4）提升战略目标，树立公司发展远大抱负，以更宏大视野审视公司发展战略＼&威胁（Threats）＼&ST战略＼&WT战略＼&（1）航空业同业竞争
（2）高铁等其他交通方式竞争
＼&幸福航空公司如何利用其优势应对所面临的威胁？
（1）健全公司管理机制，完善服务体系，提升服务质量，实施差异化竞争策略，积极开展同业差异化竞争
（2）大力提升服务质量，拓展业务半径，以优质服务和特殊产品，赢得与其他交通方式竞争优势＼&幸福航空公司如何克服其劣势以应对所面临的威胁？
（1）大力培养和引进科技和市场推广人才，建立有效的人才激励机制。
（2）深入研究市场规律，坚定实施差异化竞争策略＼&]
参考文献：
[1]庄选时.我国中小民营企业发展战略研究[D].湖南工业大学硕士学位论文，2008.6
[2]张维迎，李其.管理与竞争力[M].上海世纪出版集团，2005
三分天下
2002年，中国民航总局以国航、东航、南航为基础，将旗下10家航空公司整合为三大航空集团。中国民航业的这次大重组于2002年年底收官，结果是中国国际航空与西南航空组成新国航，资产总额573亿元人民币，经营航线307条，员工总数2.2万人；东方航空与西北航空、云南航空组成新东航，资产总额473亿元人民币，经营航线386条，员工总数2.5万人；南方航空与北方航空、新疆航空组成新南航，资产总额501亿元人民币，经营航线666条，员工总数3.4万人。如果把三大航空公司的重组比作“分家”，那么家长在财产分配方面还是相当公平的，三个“儿子”分得的资产、人员、机队规模都大体相当。国航资产质量最好、东航地理位置最好、南航规模最大，三大航空各有特长。
在资本运作方面东航和南航拔得头筹，于1997年分别实现了多地上市：东航在上海、纽约和香港三地上市，募集资金近3亿美元；南航在香港和纽约两地上市，募集资金7.19亿美元。国航则远远落在了后边。起初由于连续亏损，扭亏后启动的上市进程又因釜山空难搁浅。万般无奈中，国航还动过在香港借壳的念头。直到2005年，国航终于在香港上市筹集到95亿港元。
照理说，领先国航近8年登陆资本市场的东航、南航不仅有了可贵的融资平台，更应在运营效益、公司治理等方面高人一筹，但实际情况却不是这样。南航重组后的布局不甚理想，广州、沈阳、乌鲁木齐这个大三角有点畸形。但凭着高度的市场化运作，经营业绩呈稳步上行态势，2006年扭亏为盈，2007年净利润达到18.52亿元。而地处上海的东航，虽有得天独厚的地理位置，但重组效果不佳，领导层频繁更叠，人心浮动。2006年是东航的丰收年：收入劲升105亿元达382亿元，怎奈成本上涨得更快。结果东航2006年的主营业务亏了39个亿！2007年，借人民币升值才得以咸鱼翻身实现利润5.8亿元。
随着中国经济的持续向好，三大航空集团在规模上有了较大的扩张。尽管效益有高有低，但市场份额并没有明显拉开。尽管海航、上航等二线航空公司也有不同程度的发展，但中国航空内场大体上仍然保持了6年前“三分天下”的局面。下表汇总了“三大”的资产和运营情况。
资产
与2002年重组时相比，国航与南航的总资产均提高了近六成，国航的净资产更是增长了3.5倍。东航的总资产虽然也增加了四成，但净资产赔得只及2002年的一半，资产负债率更是高达95%！可见东航虽然扭亏，但情况仍然不容乐观。
运载能力和运载量
从运载能力和运载量看，南航在2002年分拆时就明显占优。至今，南航仍在三大航空公司中保持着规模优势，并跻身世界十大航空承运人（2007年位列第八）。2007年南航运送旅客5690万人次，相当于国航、东航旅客总和的74.5%。从收入结构上看国航、东航分别有47.67%和43.13%的收入来自海外，80%以上收入来自国内的南航在国际化方面明显落后。另外，三大航空公司货运收入比例偏低，这与我国放开航空货运市场由外国承运人唱主角的情况相符。
运载率和业绩
航空公司的盈亏只在一线间，运载效率对业绩有至关重要的影响。国航的总运载率、客座率和单机日飞行时数多年来稳居中国三大航空公司之首。2007年南航、东航的净利润之和仅及国航的44%。国航200多架飞机每天多飞行几十分钟、每架飞机上多坐十位八位旅客、每公里再节约20%燃油成本……业绩的天壤之别就这样一点一滴累计起来了。
点评：
2002年的重组，将市场竞争机制引入了原先半军事化的航空运输领域，在当时的历史条件下是质的飞跃。但以行政权力划分势力范围的僵化日益凸现，三大航空集团的业绩有优有劣，但市场份额均在20%～30%之间。但是，时至今日，优的仍不增多，差的也不减少，三分天下的格局显然已不合时宜。
差距何在
国航的运营水平远胜于南航和东航。6年前从相同的起点出发，今天国航的资产负债率最低、流动比最高，净利润则比其他两家总和还高55%！国航优异的经济效益不是偶然得来的。国航飞机比南航少98架、员工数不及南航一半，总运载能力却高于南航。国航飞机每日飞行数时最长，客座率比对手高四五个百分点……对庞大的航空公司来说，以上参数每一个百分点的提高都绝非易事。
从管理水平来看，国航已经取得质的突破，但它与国际先进水平相比仍有不小的差距。地处东亚的新加坡航空和香港国泰，在文化、地理等方面与我们有许多相似之处。与欧美航空公司相比，新航与国泰更适于作我们学习的对象。
“三大”资产结构的缺陷可谓一目了然。一是资产虽多但那是别人的！负债率均值为79%，新航和国泰的分别为42%和57%。二是运营资金捉襟见肘，反映未来一年流动性裕度的流动比本应大于100%，而“三大”仅为24%。要不是靠国字号“金牌”从银行取得资金支持，年内还不上的账款会有几百亿！大而不强，处处依赖政府“撑腰”是三大航空的写照。
从运载能力来看，新航和国泰的飞机加起来只有272架，三大航空平均拥有266架（南航一家就是332架）。可见在机队规模上，我们已遥遥领先。可是我们的可用吨公里和可用座位公里仅分别相当于人家的六成和八成。
应当说我们的运载率与外航差距不大。但经济效益却有天壤之别：三大航空公司近十万之众、800架飞机，净利润为62亿元；新航两三万人、121架飞机，净利润高达155亿元！
不过，“三大”与国际先进航空公司运营业绩的差距不能完全归因为管理水平。管理水平是人和。而战后中国香港、新加坡崛起为国际金融中心，吸引大批高“含金量”商务客流，是新航和国泰成功的天时。2007年，“三大”和新航分别运载旅客1.33亿人次和1835万人次，而前者所获净利润仅为后者的40%。最后是地利，新航、国泰没有什么“国内短途航线”可飞，在航线布局上占尽了便宜。飞机起降一次的成本包括机场费用、例行检修的时间及费用以及额外的燃油消耗等，这些支出都与航程长短无关，飞半小时、一小时、十小时都是一样的。另一方面，机票价格却是根据航程定的。因此，航程长的航班就成了航空公司的“利润奶牛”。新航的客机只有94架，但有载客323～375人的波音51架、载客278～288人的波音38架……航线长、机型巨，新航90多架飞机的客运能力较“三大”中的任何一家都高出一大截。
与国际先进航空公司相比，“三大”的境况可以概括为：飞机多运能小、运量大利润少。飞机多意味着占用的资源多，运能小说明昂贵的飞机没有被合理地利用；运量大必然疲于奔命，利润少则费力不讨好。
要缩小与先进外航的差距，只有从国际航线“淘金”。国航和东航国际航班的收入已经占到总收入的四成以上，但效益却并不理想。一方面是现在我们跨国运营的经验积累不足，规模效益也没有形成。另一方面是对高端客人的吸引力不足。国航与东航国际航班比例提高的空间已经不大，要取得更好的业绩一是要设法降低跨国飞行的综合成本，二是要“软硬兼施”地争取那些不怕贵、就怕服务不好的高端客源。硬的是机上设施（特别是头等舱、商务舱），软的是品牌和服务。
点评：
论管理水平，南航、东航与国航有质的差距，国航较新航、国泰也有不小的差距。但新航、国泰没有历史包袱、没有行政束缚，且占尽天时地利之便，让它们来运营三大国有航空公司的成绩不一定会好多少。东航某些高管叫喊只有引进新航参股才能提高管理水平、改善业绩，一无必要、二不见得有效。与其花大代价引进外航做股东，为什么不向身边的国航学习呢？
航空业变局时代
行业前景毋庸置疑
根据以往数据，中国民航业增长幅度约为GDP增长速度的1.5倍。2006年中国民航完成总周转量302亿吨公里。预计2008年，中国民航总周转量将达到420亿吨公里，运送旅客2.1亿人次。我国已经成为仅次于美国的航空大国。
预计未来20年中国将新增2000架飞机。似乎尝到规模制胜甜头的南航，在机队扩张方面充当了急先锋。南航2007年下单的20架A320将于2009年3月到2010年8月间交付；55架波音737将于2011年到2013年交付；10架A330-200将于2010年到2012年间交付。
另外，中国大陆机场的扩建也举世瞩目。北京机场100万平方米的三号航站楼刚刚投入使用，新机场的选址就已经正式开始了。与此同时，上海浦东机场的新航站楼也开始运营。根据各国经验，当经济发展越过某个临界点时，航空运输业将出现“井喷”。中国人多地广、经济持续向好，民航业总体超过美国只是时间问题。
燃油成本上升不足为虑
燃料成本大约占中国航空公司总成本的40%。尽管近年来不少国外航空公司因油价高涨而濒临倒闭，但中国的航空公司似乎还有潜力可挖。2007年航油价格较2004年提高了1倍，但三大航空公司同期利润都有大幅的增长。可见，根据油价来预测航空公司业绩是行不通的。
根据2007年报，“三大”吨公里燃料成本在1.09～1.29元之间，而且2007年与2006年差异不过两三分钱。“三大”客公里收入中值为0.6元。按惯例每位客人以90公斤计重，每吨公里客运收入为6.67元。两三分钱的燃料费用上涨与6块多的收入相比不足挂齿。再看一个具体的例子：2007年国航燃料采购成本较上一年上升了9.5%，但每架飞机每小时的燃料成本仅上升了1%。
可见航空公司控制燃油成本的能力很强，夸大燃油涨价的负面影响在一定程度是航空公司的“阴谋”。不论中外航空公司，它们更关心的是提高燃油附加费而不是股价的暂时波动。
人民币升值
国航测算人民币每升值1%，税前利润将增加3.06亿元。2008年前四个月人民币升值超过4%，仅此一项国航已经“白拣”了12个亿。截至去年底，南航的外债约合500亿元人民币,其中96%为美元负债。所以，南航从升值中获得的收益较国航只多不少。东航、海航、上航等航空公司也同此凉热。
分久必合
2002年重组已经过去了6年，又一次大整合、大变局已迫在眉睫。中央将力主变革的李家祥提拔起来也是鼓励他实践自己的意志。预计整合将在胜利完成奥运任务后启动。
整合的主角无疑是国航，由于东航“不配合”，对上海市场又是志在必得的国航很可能“借道”上航。在国航外联香港国泰内并上海航空的压力下，东航与南航的合作会进一步加强。问题是两家不算健康的巨型航空公司的半松散联合能产生多大效益？
海航是依赖其独特地理位置发展起来的，2007年62%以上的收入来自海口。问题是这么多年海航“客场作战”的能力并没有实质性的提升。且看今年海航将通过“大新华”实现整体上市后情况会不会有所不同。
点评：
在越来越开放的天空下，民航公司间竞争早已跨过国界短兵相接。由于实力相差悬殊，中国航空公司不仅“失陷”了大半个货运市场，本土客运市场（特别是高端）也日益受到威胁。根据国家间协议，中外对等开放入境航班。人家能飞进来，我们却没有能力飞出去。
关键词：航线网络规划；影响因素；航空公司
中图分类号：F27 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）04-0035-02
近几年，随着经济全球化、长距离旅行需求的增长，航空运输作为一种现代化快速运输方式得到了快速发展。2010年全行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量达536亿吨公里、2.67亿人和557万吨，与2005年相比分别增长105%、93%和82%。根据相关统计部门预测，未来五年中国民航业投资规模在1.5万亿元以上，“十二五”期末，年旅客运输量达到4.5亿人，运输机场数量达到230个以上。这表明，民航业在国国民经济体系中的作用和服务能力将进一步提升。航空公司作为民航业的主要力量，在民航市场的发展中不断成长，然而面对外航的不断进入、有限的市场需求、铁路提速和高速公路的快速发展，航空市场的竞争也不断加剧。航线网络规划作为航空公司重要的战略决策，是提升竞争力的主要手段。通过规划合理的航线网络，可以使航空公司在满足市场需求、争取发展机会和有效整合内部资源之间进行良好的平衡，对增强自身竞争力和提高运营收益水平具有重要的意义。
国内外一些理论学者对航空网络相关问题的研究虽然范围很广，涉及的学科众多，包括运营收益、地理、交通、运筹等，但多数研究主要集中在对航线网络的特征、设计、不同结构的优劣以及产生的经济效益等方面的分析，目前很少有文献从航空公司长期战略角度对航线网络规划的影响因素进行系统的研究。因此，本文在借鉴前人研究成果以及对国内航空公司调研总结的基础上，综合分析、归纳了影响公司航线网络规划的内外部环境因素。
一、航线网络规划的含义与作用
1.航线网络规划的含义与主要任务。航线网络规划是航空公司对未来所运营的航线和市场战略布局、航线的组织形式（航线结构）、航线的市场规模和生产经营指标等所作的长期系统规划。
2.航线网络规划的作用。航线网络体现了航空公司的服务范围和经营规模，反映出航空公司的竞争能力、成本收益和服务水平，同时也是航空公司开展其他工作的基础。（1）航线网络规划是影响航空公司生存和发展的战略性决策。一般来说，通过行业内外环境的分析，航空公司的规划部门根据公司发展的需要、公司的市场定位、联盟策略等，会首先对未来公司的航线网络结构进行系统规划，使其符合公司的发展速度，满足未来公司的战略发展目标。只有在航线网络结构明确的基础上，航空公司才能进一步制定机队规划、航班时刻规划、机队维修计划、市场营销、人力资源、财务管理等方面的战略规划。因此航线网络规划对公司的生存和发展有着战略意义。（2）航线网络规划影响到航空公司的经营目标。明确企业的经营目标直接关系到航空公司的资源分配，尤其是航空公司的三大资源：飞机、机组和航班的规划与调配。而航线网络规划是针对航空公司三大资源合理调配的先决条件，没有一个合理的航线网络规划，就不能确定航空公司的主营市场，造成盲目地经营。（3）航线网络规划影响航空公司、航空公司战略联盟的综合竞争力。从世界范围来看，航空业的竞争已从单个航空公司之间的竞争延伸到了航空公司群体与群体之间的竞争，也就是航空联盟之间的竞争。同时，受各国家航权的限制，单个航空公司无法建立遍布全球的航线网络，航空联盟的出现，使得航空公司通过联盟得以调高市场竞争力，从而得以提高进入市场的速度，遏制和鼓励竞争对手，而那些没有结盟的航空公司则面临强大的市场竞争压力。
二、影响航线网络规划的外部环境因素
1.区域宏观经济环境因素。航空公司在考虑市场战略布局和选择时，为保障公司收益增长的持续性和稳定性，会首先依据各区域市场需求规模和增长率的预测，选择市场增长潜力较大的区域作为航线网络布局的重点方向。而各区域宏观经济环境因素与运输市场需求是密切相关的，如国民生产总值、地区人口数量和生产总值、地区居民收入和消费水平等不仅直接反应出该区域目标旅客的购买力水平，同时也是形成航空市场有效需求的构成要素。
2.航权开放和空域开放。在世界上多数国家和地区，航空公司航线开辟、产品规划在很大程度上依赖空域的开放，不同国家和地区的法规、政策以及军事因素都限制了空域的开放，航空公司是依靠天空开展自身的运营的，天空不能开放在很大程度上限制了航空业的发展，同时也限制了航空公司市场进入机会和航线连接方法，限制了航空公司的生产运营。
3.市场需求水平。航线网络规划的最终目的就是为了通过合理的优化和开拓航线网络来满足市场的需求。可以说航线网络规划中，对市场需求的掌握是航线网络能够成功的重要影响因素，不仅影响到航线是否有充足的需求保障，同时也影响到产品是否具有可持续的市场竞争力。因此，制定航线网络规划必须充分地对现有的航线市场情况做出评估并对未来需求做出动态的预测，力争最大限度的适应和满足市场需求。
4.市场竞争程度。航空公司在进行航线网络布局之前必须综合评估企业所面对的市场竞争状况，结合自身条件利用航线网络规划塑造差别化竞争优势。一般而言，市场竞争程度取决于两个方面：空运行业内的竞争程度和替代品的竞争水平。目前国内干线普遍存在资源饱和、运力过剩的现象，在现有价格体制不变的情况下，供大于求的局面还要持续一段时间，竞争十分激烈。另外，高速公路的开通、铁路的提速和高铁网络的建设，对航空公司中短途航空运输带来了极大的冲击。目前，一些航空公司为避免国内航空市场日趋激烈的竞争，纷纷计划开辟或加密国际航线，通过优化远程航线和洲际航线，加强枢纽建设，将其短程航线和远程航线相结合，增加中转旅客流量，进而提高经营效益。
5.地方政府的政策。民航运输业作为城市间资源交换的载体，把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，在世界范围内吸纳和集聚生产力的各种能量和要素。因此，目前各级地方政府都很重视利用航空运输业的发展，创造一个优越的商务环境，促进当地经济发展与规划。
6.运输机场的保障能力。运输机场是国家综合交通基础设施的重要组成部分，是民航最重要的基础设施。机场的地面保障能力（机场地面保障设备、机场容量、空管设施设备等）不仅会影响航线的开辟、机型和时刻的安排，还可能影响区域航线网络覆盖范围，是航线网络发展的约束条件。
三、影响航线网络规划的内部因素
1.航空公司的市场定位及战略目标。每个航空公司都有特定的战略目标，战略方向明确了航空公司的市场定位和顾客群体，这些会直接影响航线网络模式的确定。例如美国西南航空公司成立之初就有清晰的市场定位：服务的目标顾客为旅游休闲旅客和自费的短途商务旅客，将自己定位于低成本运营的地区航空公司。因此，西南航空专门寻找被忽略的国内潜在市场，遵循“中型城市、非中枢机场”基本原则，放弃枢纽辐射式航线布局，航线结构基本以城市为主，并逐步发展成蛛网式网络。
2.航空公司的客户结构。在设计航线网络时，航空公司总是想用较少的飞机或航班来满足市场需求，且希望获得低运行成本、高载客率，以便获得最大利润；而旅客则对高航班频率、多直达航班、少转机时间等高质量服务充满期待。由此可以看出，在航线网络设计时旅客的预期和航空公司的收益之间存在冲突，要设计出合理有效的航线网络必须兼顾航空公司和旅客两方面的利益。同时不同类型的旅客也有不同的需求，比如商务旅客对于航空公司的要求主要是快捷、舒适、准点与高的航班频次，但休闲旅客更多关注的是对机票价格和购票限制条件。合理的分析市场客户结构，正确认识主流旅客群体，准确把握各类型旅客的消费需求，有助于航空公司全面掌握旅客的行为特点，灵活调整航线结构，提高自身竞争力和经营效益。
3.航空公司现有资源条件。航线网络规划力争寻求市场需求与公司资源的有效匹配，经营特定的航线要求航空公司必须具备相关的资源条件（包括现有航线网络、公司各基地的分布、机队规模与结构、机型、飞行和机务人员的数量、时刻资源的可获取水平、资金实力等）。因此航空公司必须以企业自身条件为基础，充分考虑航空公司现有航线网络结构以及规划期内可用的人力、物力、财力等其他各种资源条件，来制定符合航空公司实际的航线网络规划。
4.航空公司市场开发能力。航空公司市场开发能力包括开发航线的能力、培育航线的能力以及如何创造和保持竞争优势的能力等，取决于航空公司高层领导的重视程度、市场主管部门的开发能力以及公司内部各部门的协同水平。当具备一定的技术条件和市场开发能力时，无论开辟一条新航线或是撤出一条老航线，收益的把握都将更大，进而增强了航线网络调整和优化的灵活性和可行性。
5.航空公司重组和联盟策略。对于航线网络规划的影响随着公司的不断扩大，影响越来越大。航空公司通过联合和兼并，不断扩大机队规模，扩大航空公司的网络，以拓展市场提高竞争能力。同时，能够更好的发挥大集团优势，更具规模经济效益和运营效率的枢纽网络结构被大型航空公司普遍采用，替代了原来的城市对或单枢纽航线为主的结构。因此航空公司重组和联盟对航空公司的发展和网络结构都会产生深远的影响。重组或加盟的前提条件就是航线网络规划， 只有航空公司的航线网络结构和规模能够满足联盟伙伴或新公司发展的需要，这种双赢的效果才能够使航空公司在航空业中拥有更强的市场竞争力。2007年12月12日国航正式宣布加入星空联盟，将其丰富的航线网络与星空联盟强大的国际航线相连接，进行全球网络的优化和互补。通过联盟网络国航可以飞往全世界162个国家的975个目的地，网络遍布全世界，使国航航线网络范围延伸到以前市场的空白地区，提高了网络质量，增加了网络收益，同时使联盟收益达到了预期目标。
参考文献：
[1] 中国民用航空局.2010年民航行业发展统计公报[Z]，2011-05-04.
有近50年历史的日本乃至亚洲最大航空公司―日本航空公司日本航空股份有限公司(Japan Airlines Corporation,以下简称“日航”)负债总计超过250亿美元,1月19日向东京地方法院申请破产保护,从而进入由日本政府主导的破产重组程序。同日,日本东京股票交易所宣布日航股票将于2月20日被摘牌;该公司宣布将裁减15700个工作岗位,取消国内外近50条航线。
现在的日航总资产只有1.5亿美元,不够买一架全新的波音787客机。
亚洲最大的航空公司倒了
日航的前身是日本航空有限公司(Japan Airlines Co., Ltd.,下称JAL),创建于1951年,也是日本战后第一家私有制航空公司。1953年,日本通过《日本航空株式会社法》,JAL被政府收购和控制;1986年,日本颁布《日本航空股份制公司法》,JAL进行了民营化改革,被改造成股份制企业;2002年10月,日航成立了股份有限公司,分别在东京、大阪和名古屋证券交易所上市交易。
至2009年,日航拥有120多家合并子公司,近200家非合并子公司与附属公司。在资产和营业收入规模方面,日航仅次于全球最大的美国航空公司,是全球规模第二、亚洲最大的航空公司,也是世界500强企业之一,被视为战后“日本株式会社”的骄傲和经济繁荣的象征。
但近年来,日航却出现了盈利能力低、财务状况不佳等问题。特别是金融危机爆发后,航空业遭到了沉重的打击,主要航空公司都出现了不同程度的亏损,日航也难以幸免。
2008年,日航亏损6亿多美元;2009年,该公司已陷入严重的财务危机之中;2010年1月13日,标准普尔公司将日航信用等级下调至CC,并列入观察名单;同日,日航股价下跌至7日元的历史新低,而该公司股价历史最高点在2003年曾达到每股366日元。
为了避免破产清算,1月19日,日航依据《会社更生法》向东京地方裁判所申请破产保护,即破产重组。
高额负债拖垮日航
破产保护主要是为了让已经陷入不能偿债危机但仍然能够恢复经营的企业免受破产清算。申请破产保护的前提是企业已经处于不能偿还债务的困境。
企业不能偿还债务具有两种情况:第一,企业具有偿债能力,但由于资金安排不当或者资金调度不当而不能偿还债务,即“技术性”不能偿债;第二,企业负债高,已经资不抵债或者接近资不抵债,即“实质性”不能偿债。
在2004至2008年期间,日航平均资产负债率高达86.5%,2008年其资产负债率已接近90%,已经处于实质性不能偿债困境。因此,高负债是日航申请破产保护的重要原因,或者说是日航申请破产保护的导火索。
全日空航空公司 (以下简称“全日空”)是日本的另一个航空“巨头”,也是日航的主要竞争对手。数据表明,全日空资产负债率虽然低于日航,但也处于很高的水平,而且全日空现金比率、流动比率还高于日航。
为什么处在相同外部环境下的日航申请了破产保护,而全日空却没有走到这样的窘境呢?
数据表明,在2004至2008年期间日航平均ROE、总资产收益率分别为-6.68%、-0.82%,而全日空则达到了9.42%、1.78%。日航盈利能力指标负值说明,该公司已经难以通过自身的经营来获取利润提高偿债能力,只能通过破产重组来提高盈利能力和偿债能力;而全日空盈利能力指标为正则说明,该公司可以通过经营来获取利润和现金,虽然负债率高但仍然具有偿债能力,也就无需申请破产保护。从制度安排上看,破产保护的主要目的是通过债权债务以及资产重组来提高盈利能力,从而实质上提高企业的偿债能力。也就是说,申请破产保护的企业在盈利能力方面一定存在问题。因此可以说,盈利能力低是日航申请破产保护的根本原因。
日航的盈利能力分析
成本费用、收入构成了企业的利润。企业成本高、收入低将导致企业盈利能力差。那么,哪些因素影响到日航的成本和收入呢?
(一)业务盈利能力的影响因素分析
总资产收益率等于营业收入净利率乘以总资产周转率。日航营业收入净利率为负值且低于全日空,但总资产周转率高于全日空。根据总资产收益率与营业收入净利率的关系,日航总资产收益率低是营业收入净利率低所造成的,即日航的经营业务盈利能力低。
空运业务是日航的主营业务,其中客运业务对其经营业绩影响最大。根据日航年报披露,在2006至2008年期间,日航开设的国际、国内航线都多于全日空,但每航线的载客量却小于全日空。载客量和票价是影响航线收入的两项因素。在票价相同的情况下,载客量多少就决定了航线收入的高低。由于日航每航线载客量小于全日空,故影响到日航每航线收入低于全日空。
进一步看,客运业务收入来自各航线上的每班次收入。在2006至2008年期间,日航在国际、国内航线上的飞行班次都多于全日空,但每班次载客量小于全日空。带来的不利结果是,日航每班次收入低于全日空。航空公司的飞行成本主要与飞行班次、飞行里程有密切关系,与每班次的载客量有关但并不密切。在每班次飞行成本中,固定飞行成本比例高,而与载客量有关的变动成本小。因此,在日航每航线、每班次收入少的情况下,必然导致其每航线、每班次营业利润低。
每航线、每班次载客量及收入表明,日航航线盈利能力低于全日空。造成这种差异的主要原因,是日航在航线设置方面不合理。
在日本,相对全日空来说,日航与政府的关系更密切,其经营往往会更多地受到来自政府和政客方面的压力,或者会更多地迎合政府和政客的需要。为了提供就业机会、树立政绩以及其他政治目的等,日本各个地方政府在其管辖的一些小岛屿纷纷建立机场。配合机场建设,日航开设了相应的航线。日本西南部小岛上人口稀少,如大东群岛的多良间岛(Taramajima)人口为1300人左右,波照间岛(Hateruma)人口为600人左右,奄美群岛(Amami)人口为7万人左右。这些地方的旅游业也不发达。但为了政治目的,日航却开设了覆盖西南部大部分岛屿的航线,而全日空开设的航线则少得多。客源一定或者不足的情况下,设置的航线多,自然会导致每航线、每班次的载客量少、收入少、航线的盈利能力低。
(二)营业成本费用的影响因素分析
根据日航年报披露的信息,其经营支出包括如下9项内容:1.工资、薪水和福利;2.飞机燃料;3.飞机维护;4.飞机租金;5.着陆费用和其他租金;6.购买的服务;7.佣金;8.偶发和其他支出;9.折旧和摊销。在各项支出中。工资、薪水和福利以及飞机燃料这两项费用支出占总营业成本费用的比重最大。在2004至2008年期间,工资、薪水和福利支出占总营业成本费用的比重保持在19%～22%,飞机燃料支出占总营业成本费用的比重保持在14%～25%。
1人工成本影响因素分析
有媒体分析报道,在同行业内日航的劳动力成本是最高的。日航劳动力成本高可能是由该公司工资水平高造成的,或者是由该公司员工工作效率低即人员臃肿造成的。日航和全日空的员工报酬披露方式不同,难以比较它们员工之间的工资水平高低,但计算出日航与全日空的生产率后,可以发现,日航员工的生产率要低于全日空。这表明,日航确实存在人员臃肿问题。为了解决人员臃肿问题,2007年2月,日航开始实施以削减人工成本为主的集团中期复兴计划,计划在FY2010年度将员工人数消减到49500人。至FY2008年底即超额完成了这一目标。但具体数据表明,以空运业务(包括航线有关业务在内)员工人数计算的员工生产率指标并没有提高,反有所下降。这说明,日航的此次裁员并没有太多涉及空运和与航线有关业务,没有根本解决主营业务的冗员问题。日航裁员计划也从另外一个角度验证了日航存在人浮于事,劳动生产效率低下的问题。
2燃料成本影响因素分析
飞机的飞行燃料成本除了与飞行距离有关外,还与飞机的机型有关。一般来说,小型机的飞行燃料成本要小于大型机。例如,根据2006年年报披露的信息,200个标准座位的B787平均座位耗油量小于384个标准座位的B747-400平均座位耗油量。比较日航与全日空的飞机机型结构,可以看到,日航大型机数量及比例都高于全日空,而中小型机数量及比例都小于全日空。日航飞机机型结构决定了日航燃料成本要高于全日空。为了解决机型结构所造成的燃料成本高的问题,日航在2004年中期商务计划中制订了用中小型机逐渐替代大型机,使中小型机成为主力机型的计划。在随后的几年中,日航大型机的比例逐步降低,但2008年日航的客机机队中的大型机比例仍然高于全日空。因此,大型机比例高是日航燃料成本高的一项重要原因。
中国航空企业亦需警惕
日航向法院申请破产保护的原因是债务高,盈利能力低,难以偿还债务。在企业破产危机形成过程中,债务高和盈利能力低两项因素往往相互影响,形成共振,加速破产危机形成过程。就日航来说,日航盈利能力低则难以降低债务,使企业处于比较高的债务状态;而债务高又必须支付大量利息,侵蚀利润,导致企业获取利润能力低。
日航盈利能力低主要是由业务盈利能力低造成的。在收入方面,由于航线、航班设置不合理,导致每航线、每航班获取的收入水平低;在成本费用方面,由于人浮于事导致人工成本高,飞机结构不合理导致燃料成本高。根据以上分析,可以总结出图1所示的日航陷入破产保护危机的形成过程。
从日航破产保护形成过程来看,要解决日航危机问题,则应该提高日航盈利能力和降低高负债。而要提高该公司的盈利能力,则必须优化航班设置与机型结构,裁剪员工等;减少高负债,则要么免除部分债务或者向日航注入资金。
导致日航陷入破产保护困境的四大原因是:
1.航线设置不合理而导致航线收入低;
2.机型不合理而导致飞行燃料成本高;
3.劳动效率低导致人工成本高;
4.高负债。
日航公布的破产重组计划主要内容为:
1.日企再生机构和日本发展银行为日航提供共计6000亿日元(66.1亿美元)重组资金;
2.至2013年3月,日航裁减近1.57万个工作岗位,相当于员工总数的30%。把目前的110家子公司减少至57家;
3.以更节能环保机型代替巨型飞机;
4.取消不盈利的国内航线。
日航破产重组计划,事实上就是从其破产形成的原因上解决日航存在的盈利能力低和负债高两大问题。
现代航空器维修思想,是以可靠性为中心的维修思想。这种思想,是建立在综台分析航空器及各附件固有可靠性的基础上,根据不同机件的不同故障模式和后果,而采取不同维修方案和维修制度的科学的预防维修思想[1,2]。它的实质是采取经济有效的维修,对航空器的附件的可靠性实施最优控制。航空维修的特殊性要求各航空公司的机务工程部门在制定飞机维修计划的同时必须考虑到飞机排班问题,所以大部分航空公司的飞机排班工作是由机务部门完成的,到目前为止国内只有个别大航空公司才拥有专门的排班软件。本文主要讨论了飞机维修工作及维修成本相关问题,提出建立维修计划系统。
2、 维修工作的分类
2.1 航线维修
航现维修主要包括以下几个方面:(1)航行前维护:每次执行飞行任务前的维护工作;(2)航行后维护:每天执行完飞行任务后进行的维护工作;(3)过站(短停)维护:执行过一次飞行任务,经过过站维护后再次执行任务之间的维护工作。
2.2 定期检修
这是飞机、发动机和机载设备经过一段时间的飞行之后,可能发生磨损、松动、断裂和腐蚀等现象:飞机、发动机和机载设备各系统使用的油料(如液压油、滑油、齿轮油等)油脂等变质或短缺,需要更换或添加。所以隔一段时侧之后要进行一次检查和修理。
这种定期检修的周期划分一般按照英美的方法制定:美、英飞机的定检周期:一般是按A、B、C、D四级定检周期来划分的。每个“A检”的时问可以视飞机设计的完善程度、维护部门和人员的素质情况、维修设备的完善情况和维修经验的积累情况以及飞行使用情况来确定每个“A检”的周期长短;或者开始时,“A检”周期较短,再根据上述情况而逐渐延长,以减少维修次数,缩短维修停场时间,减少维修工时和维修费用。
进行定期检修延长是为了减少飞机停场。为此,很多航空公司取消了“B检”,将“B检”的工作内容分到了“A检”和“C检”中,以进一步减少因“B检”而造成的停场(因为“A检”可以不要专门的飞行日来停场检修,只利用当只的飞回过夜的时间,一般为4～6个小时即可完成:而“C检”肯定是要有专门检修停场R的;取消了“B检”就可以到“C检”才停场检修了)。
2.3 特种维修
不是“航线维修”或经过一定的飞行时间而进行的“定期检修”,而是因为某种特殊原因而进行的维修。例如:(1)经过雷击、重着陆或颠簸飞行后的检查或修理;(2)受外物击伤或碰伤后的修理;(3)发生腐蚀后的除锈、除腐处理和修理;(4)按适航部门的规定或制造厂家的特殊要求进行的加、改装;(5) 在两次“D检”之间加做的“中检”或客舱更新。
2.4 “翻修”或“D检”
前苏联和一些国产飞机规定最大的检修是“翻修”,而美英飞机规定的最大的检修是“D检”(结构检查)。这种“翻修”或“D检”不同于一般的“检修”,理论上讲,通过“翻修”或“D检”已经完全恢复了其原有的可靠性,可以承担另一个“翻修”或“D检”周期的飞行任务,所以,经过“翻修”或“D检”后,飞机飞行将重新从“0小时”开始统计。
3、航空维修成本对航空公司运营成本的影响
3.1 航空公司的营运成本
航空公司营运成本与航空公司诸多的经营因素有关,例如选用的航空器性能、航线长短、航空器的只利用率、油料消耗等。每一架航空器都有一个发挥其晟高生产率的最佳航程,航空公司应浚在其航线网络中,根据航线长短,对不同型号的航空器加以利用。航空器的日利用率是标识航空公司经营状态的重要参数:影响航空器利用率的因素包括:飞机的卸载装载时间、空中管制因素和机务维修等。对经营短程航线的飞机,过站时间对利用率的影响较为明显;利用率还与公众对白天与夜间的飞行需求情况、地方机场对夜问飞行的限制以及航空市场一年中的需求情况有关[3]。油料消耗在营运成本中占很大的份额,并且受到市场油料价格的影响,油耗成本都在变化。变化幅度一般在±20%左右。
航空公司的营运成本分为直接成本私间接成本。直接营运成本主要由下列五部分组成:机组成本,燃油和滑油消耗,维修成本(包括直接维修的劳务和材料费用),以及外面(或外包)维修和同常费用,折旧、保险及其他费用。间接成本则包括行政开支、营销与广告、旅客服务和停靠等。通常,直接营运成本与间接成本在航空公司营运成本中是各占一半,但这一比例是随着航空公司所处的市场、环境不同而有所变化,间接成本的降低,主要是靠节支来达到。
五项成本中,只有折旧、保险及与他们相关的费用如利息是属于固定成本,而其它如机组成本、燃油和滑油消耗和维修费用是属于可变成本。燃料和滑油的价格对每个航空公司都是相同,于是,只有机组成本和维修成本将直接关系到航空公司的直接营运成本,其中机组成本受到培训成本和人才市场的因素影响,一般要从机组成本压缩较困难,于是,航空公司能否降低维修成本,将是其能否取得较高利润的关键,也是当今民航必须研究的重要课题。
3.2维修成本的构成
(1)器材储备费用(包括消耗件和高价周转件)。①根据飞机、发动机、附件生产厂家推荐的器材储备清单,由航空公司机务工程部门计划、采购的最低库存。②根据工程技术部门制定的维修计划及其维修方案,备级例行维修项目所需要的器材、物资和工装设备。③根据航空器制造厂家所发来的改装服务通告所需订货的器材及工装。④AOG紧急订货。
(2)例行维修工作所产生的费用。包括直接维修费用和间接维修费用:直接维修费用:包括人工、器材消耗、工具设备、检验仪器等。这其中的人工费用约占15%~25%(各机型不同)。间接维修费用:包括工装设备的维修,工种的配合支援以及不计收费工时的质控、工程技术、计划生产控制等部门的人员和工具费用。
(3)非例行维修工作所发生的费用。例如非维修人员的责任而发生的维修费用;因运送伤病员、客改货发生的维修费用;容易造成飞机腐蚀的货物(海鲜、动物等)运输中的保护和运输后的维护工作;专包机的特殊要求所发生的维修费用。
(4)其他费用。例如:执行航空器厂家所发来的改装、服务通告所发生的维修费用,以及飞机、发动机及高价周转件大修和转包送修所发生的费用等。
一夜之间56张恶意订单
上海金麒航空服务有限公司是航空公司的一级，提供国内外机票销售等服务，直接从航空公司处出票。2012年3月1日，金麒公司接到英国某知名航空公司通知，称金麒公司通过订票系统预订了2月22日该航空公司250航班（伦敦至上海）的23个公务舱座位，由于至最后起飞，只有预订没有出票，最终导致航空公司无法处理这23个公务舱座位，单张机票价格53000余元，使航空公司遭受损失。根据航空公司与一级商之间的约定，航空公司向金麒公司开出了6.9万元的罚单。
根本没有进行过该批次机票预订的金麒公司一头雾水，究竟是谁“空占”了舱位？金麒公司立即登录“XPLUS”订票系统查询，发现在2月19日21时25分至22时07分期间，有人分两次通过“WJW”用户名恶意预订了56个外国航空公司舱位，涉及英国、美国、德国、法国、荷兰、芬兰、加拿大等多家国外知名航空公司，记录编号状态均为DK（预订），而非RR（出票）。
“WJW”用户名正是金麒公司的二级商吴建威在使用的。金麒公司立刻与吴建威取得联系，吴建威表示对预订机票的事情毫不知情，但是金麒公司还是与吴建威终止了机票关系。同时，金麒公司进一步查阅了系统日志，发现有人在2月22日频繁使用“tongwen01”用户名登录订票系统，查询预订2月22日250航班公务舱的订票状态，直至250航班起飞，就不再查询了。
金麒公司表示，恶意订位对机票商的影响不仅仅是罚款，外国航空公司会根据订位的多少对商进行罚款或警告。如果警告多了可能会取消与商的关系，这会影响公司的正常经营，因为商本身就是靠“吃饭”的。
面对这种订票却不出票、订票用户与查询用户不一致的怪异情况，金麒公司选择向公安机关报案。根据金麒公司提供的线索，公安机关很快找到了“tongwen01”用户名的使用者、同样是二级商的佟文，并发现参与恶意订票的还有佟文的女友姜昕及公司员工许毅。
2012年6月28日，知道东窗事发的姜昕来到金麒公司，承认了恶意订票的事是她和男友佟文等人做的，并退赔了公司所有损失6.9万元，希望金麒公司谅解。
蓄谋已久的“整人计划”
检察机关经审查发现，佟文与吴建威是老乡，吴建威将佟文领进了机票这一行，两人原本在一家航空票务公司上班，关系不错。后来公司倒闭，两人就各自开公司做老板了。吴建威离开公司时带走了佟文手下的一个员工丁娜及部分客户资料。佟文对此非常生气，总想要教训吴建威。佟文平时和姜昕、许毅聊天时，就说想知道吴建威登录金麒公司进行票务的用户名和密码，再冒用他的名义登录进系统后，对他的订票系统数据进行删改，导致他的公司无法正常工作。
2012年2月下旬的一天，佟文带着姜昕、许毅到丁娜家里玩。姜昕和许毅正好看到房间里电脑的屏幕上有吴建威的登录用户名。之后在回去的路上，他们将用户名告诉了佟文，并猜测密码是金麒公司给的初始密码。当时，佟文就有了使用吴建威的订票账号预订机票，然后直至起飞既不取消预订也不出票，这样外航就会对他进行罚款，造成他公司损失的想法。
佟文担心在电脑上操作会留下痕迹，于是咨询朋友，得到的回答是彻底毁坏电脑才行。于是佟文等三人来到二手电脑市场，花了三四百元买了一台二手主机箱，还购买了上网卡，并从公司搬回了显示器。在佟文暂住地，许毅通过QQ将“XPLUS”订票系统发送到新买的电脑上，并进行了安装。佟文利用掌握的吴建威的用户名和密码登录进系统后，恶意向多家外国航空公司预订了56张机票。预订的机票中有不少当天的机票，按照规定，预订好当天的机票，必须当天出票或取消，但佟文操作时已经是晚上22点，航空公司都下班了，不可能完成出票。预订好机票后，佟文和许毅驱车来到暂住地附近的一条河旁，将电脑主机、上网用的SIM卡都扔进河里。
当被检察官刘伯嵩问及为何选择外国航空公司时，佟文说：“因为外航公司会对这种恶意预订机票进行罚款，而国内的航空公司则不会。如果预订好机票直至起飞也不取消预订或者出票，外航会对一级商金麒公司罚款，而金麒公司一查就知道是用吴建威的用户名预订的，金麒公司就会让吴建威缴纳这笔罚款。”
是“恶作剧”还是犯罪
本案中，佟文、许毅、姜昕为了泄愤报复，恶意订票，企图将航空公司对一级商的处罚转嫁到吴建威身上。有人认为这种行为只是一场“闹剧”，佟文报复的对象是吴建威，且三人并没有破坏生产经营的故意，在一开始也完全没有想到这是犯罪。
那么，他们的行为究竟是否构成破坏生产经营罪呢？对此，承办此案的静安检察院检察官刘伯嵩进行了深入的研究和分析。
首先，佟文等三人恶意预订机票造成金麒公司被罚款的行为，属于破坏生产经营罪中的“其他方法”。我国刑法第二百七十六条规定，由于泄愤报复或者其他个人目的，毁坏机器设备、残害耕畜或者以其他方法破坏生产经营的，处三年以下有期徒刑、拘役或者管制；情节严重的，处三年以上七年以下有期徒刑。显然，刑法对破坏生产经营罪犯罪方法的规定采用了列举与概括相结合的方式，即除毁坏机器设备、残害耕畜外，还包括其他方法。恶意预订机票，使航空公司无法出售机票，商无故蒙受经济损失，扰乱了正常的生产经营秩序，应当认定为破坏生产经营罪中的“其他方法”。
其次，对生产经营的破坏既可以是对生产经营的全过程进行破坏，也可以是对生产经营中的某一环节进行破坏。所谓生产经营遭到破坏，一方面可以表现为生产经营不能进行下去，被迫中断；另一方面也可以表现为生产经营虽然在进行，但不是按正常程序进行或者属于非正常进行。佟文等三人恶意订票的行为虽未使金麒公司的经营活动归于失败，但使金麒公司的订票活动不能正常进行，金麒公司也因此终止了与吴建威的合同。而且，佟文等三人的行为造成航空公司的舱位不能对外销售，以致金麒公司经济损失6.9万元，超过了破坏生产经营罪的起刑点5000元。
从三名犯罪嫌疑人在共同犯罪中所起的作用来看，恶意预订机票的行为由佟文个人完成，许毅、姜昕在佟文作案时在场，且明知其在进行犯罪行为但不清楚具体恶意预订机票的数量。所以，本案中佟文是实行犯，在犯罪中起主要作用；许毅、姜昕是帮助犯，在犯罪中起次要、辅助作用。
近日，静安区法院采纳了检察院的意见，以破坏生产经营罪对佟文、许毅、姜昕三人判处拘役6个月、缓刑6个月至拘役3个月、缓刑3个月不等的处罚。
机票有大漏洞
本案中，佟文正是因为担心吴建威发现恶意订单的存在，提前取消订单，所以才反复使用自己的账号登录查询订单状况，最后被公司发现。刘伯嵩检察官在办案中始终有一个疑问，为何吴建威自己却看不到那些恶意订单呢？
于是，针对办案中反映出的订票系统漏洞和缺陷，检察官开展了调查。据了解，机票一级商通常从航空公司处获取资格，审核较为严格。而一级商又会将部分权限授予二级商，二级商的资质则是参差不齐。有的为“皮包公司”，有的则是个人承接业务，挂靠其他公司名下。
金麒公司与吴建威、佟文签订了航空机票合作协议，两人租用金麒公司的“XPLUS”系统账号预订机票，押金2000元，租金300元/月。金麒公司会提供一个用户名和密码，之后他们可以通过订票系统订购机票。例如吴建威、佟文接到客户要求订票的电话后，就登录订票系统登记订票，订票成功的话系统会给一个六位数编号；如果确定出票，他们会联系金麒公司要求出票并提供该记录编号，金麒公司拿到编号后在民航系统中出票并提供行程单，并隔天结算票款。
“XPLUS”系统中生成的记录编号，只会在下订单时显示，二级商如果需要继续付款或取消，则要输入记录编号才能完成，而无法从自己的账户上直接看到。这也就是为什么吴建威无法察觉到佟文恶意下单的原因。
