时间：2023-08-02 17:16:28
【关键词】航空情报；人为因素；影响；安全
航空事业的发展与科技的进步密不可分，如果说科技是航空的支撑，那么安全就是航空事业的生命。对航空安全造成影响的因素很多，包括天气、安全管理、航空情报等，随着科技的进步，非人为因素对航行安全的影响越来越低。据可靠统计显示，每年航空安全事故中，人为因素造成的占有很大的比重。主要表现在情报资料不准确，提供情报不及时等。随着计算机技术、信息技术的应用，航空情报向着电子化、信息化的方向发展，一定程度上提高了情报的效率，但同时产生的安全漏洞也随之增多，只有及时的处理这些漏洞，才能确保飞机的安全飞行，避免安全事故的发生。
1 人为因素对航行情报的影响
航空情报人员需要对工作高度认真，能够认识到工作的重要性。如果航空情报从业人员对工作没有认真负责的态度，就会影响情报的准确性，也就无法保证及时的获取情报，对航行的安全造成严重的影响。另外，航空情报工作涉及范围广，不仅仅包括航空相关的知识，还应该包括天文、地理等各个方面的知识，随着科技的进步，高新技术设备逐渐应用到航行情报工作当中，这就给情报从业人员提出了更高的要求。情报人员不仅需要掌握大量的知识，还需要拥有高素质的语言能力以及网络技术能力。
航空情报人员的工作是一项细致的工作，从情报资料的收集、整理、设计，到情报的通告，如果发生任何细小的失误，都可能酿成不可挽回的安全事故。近年来，由于情报工作失误造成的航行安全事故屡见不鲜。这就要求航行工作人员在工作中保持细致严谨的工作态度，注重细节把握。
2 避免人为因素对航空情报的不利影响
人为因素对航空情报的影响是一项综合性的问题，包括对航空情报准确性、及时性以及完整性的影响。如何将这些人为因素影响降到最低，是广大航空工作者正在努力的方向。笔者根据多年的工作经验，提出了以下几方面的着手点，供有关人员参考。
2.1 不断的提升航空情报人员的综合素质
由于航空情报人员的业务素质以及心理承受能力对情报的质量有很大的影响，所以要从提高情报人员的业务水平以及心理素质两个方面进行。
对航空情报人员的业务素质的培养工作。首先需要制定完善的岗前培训体系，在上岗前提升情报人员对工作的认识，并通过严格的绩效考核制度，为航空情报工作选拔高素质的人才。其次，对情报从业人员，需要定期的开展培训工作，进行相应的航空安全教育、技能培训等，并进行科学的业务评定；最后，要制定完善的奖罚制度，对工作积极认真、表现良好的从业人员实施奖励，并通过报告的形式，让广大的情报从业人员认识自身的不足，取长补短，不断的提升自我的业务水平。
另外，还应该注重航行人员的心理素质培养。可以定期对情报工作者进行心理教育，消除其不良情绪。定期开展活动并给予情报人员充足的休息时间，缓解他们工作的压力，使其能够摆正心态，全身心的投入到情报工作中。
2.2 加强各部门的协调配合
航空情报工作是一个连续的过程，涉及到情报资料的收集、整理、分析以及通报等各个环节，每一个环节都需要设立相应的部门，为了保证情报的完整性、及时性以及准确性，必须保证各个部门之间能够紧密的配合，相互协调。对于情报资料的收集来说，收集部门的工作人员需要严格的履行职责，保证收集到的原始情报资料的完整性、准确性，并及时的将资料交与情报整理设计部门。整理分析部门需要严格的按照相关的规定，利用科学的方法以及先进的数学模型，保证情报信息的精确性以及科学性。情报信息的部门，需要将最新的航行情报及时的通报给控制中心，为控制中心的调控措施提供有力的依据。
2.3 确保航空情报设备始终处于正常状态，为情报工作创建良好的工作环境
在信息迅速发展的时期，航空情报工作离不开先进的设备软件，良好的设备软件能够为情报工作创建一个稳定的工作环境，为情报工作提供便利的条件。随着航空事业的发展，航空情报的信息量正逐渐的增多，对于这些信息的处理已经超越了人的处理能力范围，只有通过强大的设备软件，才能打破人为处理的限制，不仅提升信息处理、传输的效率，更能提升情报信息的完整性以及精确性，降低信息处理的错误率。
相关的工作人员需要随时对情报工作相关设备软件进行检查，如果发现软件或硬件存在问题，需要及时的进行处理，确保设备软件始终处在正常使用或备用状态，为航空情报工作提供一个良好的工作环境，确保情报工作的严谨性以及科学性，为飞机航行提供及时精确的信息，促进航空事业的健康发展。
安全问题是航空事业的重点工作，航空情报的准确及时性是保证航行安全的前提，也是提升飞机航行的主要手段。航空情报工作人员要不断的总结工作经验，增长航空情报工作的经验，提高工作的效率以及严谨性。并根据工作经验，制定严格的工作流程以及应对突发事件的应急方案。
3 总结
随着航空事业的发展，对其航行安全的要求也越来越高。精确、及时、完整的航空情报是确保航行安全的重要手段，人为因素对航空情报具有一定的影响，也是发生航行安全事故的主要原因之一。只有不断的提升航空情报从业人员的素质，包括业务素质以及心理素质，在情报工作过程中，做到一丝不苟；并且情报收集、整理、等各个部门需要协调配合，为航行提供精确及时的情报信息，确保飞机航行的安全，促进航空事业的发展。
【参考文献】
[1]马伟.人为因素对航行情报的影响分析[J].信息工程.2014，25（1）：144-145.
[关键词]航空运输 通用航空
纵观世界,随着人类文明进步,社会需求,科技推广,人们对航空飞行器的运用领域也在不断扩大,且对通用航空发展的依赖和需求也更加迫切,更加强烈。随之,通用航空发展,受到世界各国的广泛关注和高度重视,尤其欧美发达国家已具备相当规模。
国际上一般把航空业按照用途分类,把航空分为军用航空和民用航空两大类。民用航空又分两部分:一部分是为公众服务的航班飞行,称运输航空;另一部分是除上述航班飞行之外的所有民用飞行活动,统称通用航空。通用航空涉及国民经济的很多领域,包括企业和个人的公务飞行、教学飞行、空中观光、体育航空、工农业生产、城市治安、医疗救援、环境保护等等。我国《通用航空飞行管制条例》第三条规定:“通用航空,是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动,包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动”。从中我们可以看出,通用航空的范畴极为广泛,其重要性不言而喻。事实上,在世界通用航空发展趋势的驱动下,我国通用航空发展也在应运而生,已有越来越多的人加入到通用航空发展的队伍中,也引起了各级领导的高度重视。
一、发展通用航空的必要性
1.通用航空在发达国家的蓬勃发展,也预示我国通用航空发展势在必行。目前,我国与发达国家相比,通用航空整体发展尚处于较低水平。据权威部门公布,现在全球通用飞机约有34万架,直接提供了专业性的工业航空、农业航空、应急救援、空中巡逻、空中游览、飞行培训和公务飞行等活动。其中,仅美国就有约22.2万架,占全球通用航空飞机的70%左右,每年飞行时间超过2800万小时,有供通用航空器使用的机场、直升机起降机场17500个。加拿大约有3.1万架通用航空飞机,澳大利亚、俄罗斯、巴西等国拥有的通用航空飞机也都在1万架以上。通用航空能够在这些国家得到蓬勃发展,既与这些国家旺盛的通用航空需求有关,也与政府对通用航空大力实行扶持政策密不可分。
改革开放30年,我国社会经济诸多领域取得突飞猛进发展,但通用航空事业严重滞后改革开放步伐,尤其从近年来抢险救灾、工业勘探、农业作业、休闲飞行等方面的需求情况看,显得更加迫切。截至2008年底,我国通用航空器拥有总数898架,机场70个,通用航空飞行员约3076人左右,从绝对数看,都远远落后欧美发达国家。我国人口占全球人口15,而通用飞机占有量不到1400,从中,一方面由于我国处于发展中国家和社会主义初级阶段,通用航也属于起步阶段;另一方面也预示着我国对通用航空有着巨大的发展空间。据有关专业机构预测,中国通用航空事业将迎来一个急速发展阶段,未来十年中国通用飞机的需求总价值将达到155亿美元。
2.通用航空产业具有巨大的经济价值,是促进经济可持续发展的强劲动力。通用航空是各国国民经济的重要组成部分,也是保持经济增长的有力工具。因为通用航空本身就是一个链条庞大的产业,直接涉及投资、生产、流通和消费各个环节,涉及制造、维修、营销、服务等多种领域。
从航空业看,据牛津研究院有关航空业发展促进数据显示:全球每年航空运输业可直接提供550万个就业机会,并创造4250亿美元的国民收入。航空业所创造的国民生产总值是制药业、纸坊业的1.5倍,是汽车制造业的1.3倍。航空业及供应链上的其他(比如旅游业)航空业相关的附属产业总共能够提供3300万个就业机会,并创造1.5万亿美元的生产总值。如果把它当做一个国家来排名,他创造的国内生产总值(GDP)将位于意大利和西班牙之间,即第八位。就是这样的经济数据,全球只有2%的二氧化碳排放量来源于航空业。所以在当今中国,以GDP来衡量经济发展水平和以节能减排为重要原则的社会里,发展航空业是促进社会经济可持续发展最理想的选择之一。
再谈通用航空,国际经验表明,通用航空产业投入产出比为1:10,就业带动比为1:12。现在美国通用航空产业一年的产值为1500亿美元,提供了126.5万个就业岗位,通用航空对美国的经济贡献为1500亿美元,超过当年GDP的1%。但是中国一年的产值仅17.9亿元人民币,提供就业岗位仅8000多个。所以说,加快通用航空发展步伐,是我国实现小康社会目标的必由之路,也是实现经济可持续增长的强大动力。
3.通用航空发展与百姓生活息息相关。目前,我国航空业市场主要集中在大中城市,运量又主要集中在大城市之间的航线。而国际上的通常做法是在许多小城市、偏僻地区或交通不便地区开拓通用航空市场。发展通用航空还可以带动相关产业,诸如新材料、电子、通信、能源等一系列相关高新技术产业的发展。通用航空发展不仅关系到国民经济发展,而且与百姓生活息息相关,进而关系到人民生命财产安危。
目前,我国除航空运输外,包括在电力建设、海洋探测、国家防沙漠化与抢险救灾、公路救援等方方面面对通用航空需求非常广泛。据有关部门公布,前几年,我国每年在公路上的死亡人数在10万左右。近年来,通过严格治理,这个数字已经明显下降,但仍然每年有8万人在公路上死亡。试想,如果有通用航空飞机及时救援,相当一部分人的生命是可以保住的,也就是说上述数字是可以大幅下降的。
“5•12”汶川特大地震中,航空救援发挥了重要作用。据不完全统计,在救援阶段共出动飞机约428架,实施抗灾救援飞行8277架次,转运和空头救灾物资22543吨,转运伤员和灾民66728人次,为夺取抗震救灾的全面胜利,发挥了不可替代的作用。但也在许多重要环节暴露出我国航空应急救援体系存在的薄弱环节。如:救援装备太少,救援机型不配套,等等。
2009年2月25日在北京航空航天大学,由中国航空学会主办,召开了“航空救灾救援体系建设高级论坛”,来自全国各界的100多位院士和专家出席了会议,就如何提高航空抗灾救援能力和体系建设问题进行了专题研讨。大家一致认为,尽快建设“军民融合、平灾结合”的国家航空应急救援体系,是我们构建和谐社会、维护社会稳定、促进经济发展、心系群众安危的一项重大“民生工程”,更是一项安国利民的重大战略举措
4.通用航空发展具有潜在的军事价值,是加强国防建设,维护国家安全的重要保障。通用航空具有准军事性质,可随时服从国家军事部门的调遣或完全转为战时军事体系中。以美国为例,在第一次海湾战争中,美国政府征用的民用飞机向海湾地区运送了大量人员和物资,分别占总数的2/3和1/4。美国发达的通用航空也为可能的战争储备了大量准军事飞行人员。不妨我们再看看以色列,通用航空发展给其带来的国家利益。1982年,第五次中东战争中,以军致使叙利亚在贝卡谷地经营10余年,耗资20亿美元的防空体系毁于一旦,而以色列仅损失飞机10架,其中无人驾驶飞机和直升机6架。本应该是一场激烈的交火,却出现了如此的一边倒,这是为什么?
关于这场战争,有关专家分析认为,在交战双方战机性能差距不大的情况下,以色列空军使用了从美国购买的E―2C预警机,就是E―2C预警机的使用,引导以军空对空导弹能在叙空军机载雷达探测不到的距离发射,并最终击中目标;且对叙军地面导弹实施干扰,不能被实施精确打击。
以色列空军从实战中体会到预警机的重要作用, 2003年8月,国防部花费大约4.7亿美元,购买4架美国的G550喷气商用飞机,用来秘密研制空中预警机,而之前这类飞机被广泛的应用到通用航空活动中。2007年,经改造,首架“海雕”预警机交付以色列空军。2008年,在第46届范堡罗航展中,以色列以其配备极为先进的主动式相控阵雷达“费尔康”和其它电子侦察系统以及先进的预警、情报搜集装置等现代化通讯指挥系统的新型预警机“海雕”一亮相,顿时一片哗然。相关专家一致认为,该机是世界最好的预警机,它可以指挥以色列空军整个作战行动,并协调空军与陆海军之间的作战活动。从这个例子可以看出,通用航空业的发展,特别是通用航空制造业的发展,不但对加强国防建设,而且对保护国家利益有着极其重要的意义。
二、当前制约我国通用航空发展的主要因素
进入二十一世纪,我国的经济保持多年高速增长,人民生活水平不断提高,各行各业都在市场经济的带动下表现出勃勃生机。然而,通用航空却面临着发展缓慢,甚至停滞不前的境地,这使得我国的通用航空不但远远落后于世界平均水平,而且还使得许多相关行业的发展受到了一定程度的限制。究其原因,笔者认为,当前制约我国通用航空发的主要因素至少有如下几点:
1.社会普遍对通用航空发展的认知不够。在我国,随着改革开放的进一步深入,人民生活水平得到了不断的提高。航空业不但为国家经济的建设发挥着它的独特的功能,而且还作为一种方便快捷的交通运输工具走入百姓的生活之中。但由于国情和生产力发展水平的因素加上缺乏相关的舆论宣传,人们对通用航空还比较陌生。对于一般人来说,大都认为航空业是提供客货运输的交通工具,对于大多数人来说,可能都没有听说过“通用航空”这一名词;有些人的就是知道,而对于发展通用航空事业,也认为是民航业的事。由于社会各界普遍对航空业缺乏实质的认识,对通用航空在国民经济中的地位和作用知之甚少,长时间以来缺乏足够的认识,导致通用航空事业发展滞后也就见怪不怪了。而我国通用航空业务发展缓慢,各通用航空企业缺乏市场推广意识和营销手段,导致民众对该行业的认知程度极低。这也是通用航空市场长期需求不足的主要原因。
2.政策法规体系不完善。通用航空的发展离不开政策法规环境、基础保障环境、运营环境和支持服务环境等的支持。从政策法规环境来看,目前我国尚未出台可推动、促进通用航空产业发展的国家政策。如低空空域开放、减免飞机进口环节税赋、购置通用航空飞机的贴息贷款等。从法律、法规环境方面看,目前中国通用航空法律、法规体系包括国家法律(民航法)、行政法规等不少内容,且民航局已初步建立了通用航空法规体系,涵盖了市场准入、安全运行、适航审定、专业技术人员执照要求、机场建设、飞行管制等方面的内容。但现有法规体系中仍存在规章的针对性不强、对通用航空管理沿用航空运输标准、规章衔接性不强等问题。由于政策法规等问题,以致管理体制成为制约通用航空事业的主要因素之一。首先,低空空域没有开放,已成为制约我国通用航空产业发展的瓶颈。低空空域一般是指一定高度以下的全部空域,美国规定3000米以下为低空,低空飞行不受管制限制,属非管制空域,飞行相对“自由”,但要受到管制员的监控。但在美国发生“9•11”事件后,一些国家也对非管制空域和自由飞行附加了许多限制,对此也应引起我们的深思,在调整空域结构和管制的过程中应立足我国实际,不能盲目照搬国外的所有做法。我国的低空空域是指真高在1000以下100以上的空间范围。按照我国对空域的规定,航路以外的飞行属于军航管理,所以低空空域的管制应归军航。但低空空域的使用者大部分是通用航空,通用航空又由民航有关部门负责行业管理,而飞行的管理和飞行保障工作,则大部分由军航飞行管制单位组织实施。军航对空域用户的注册、资质、航空器的适航和人员遵章守纪情况及技术状况等都无法及时准确地掌握,在空域和飞行计划的审批上没有可靠的依据,难以做出准确的判断。同时,随着部队训练科目难度的增加,部队对低空空域的使用要求也逐渐加大,飞行冲突会更加严重。这些方面矛盾不能妥善解决也制约了低空空域的开放。其次,通用航空在行业管理上存在多头分散管理,难以形成刺激市场快速发展的管理政策。国家民航局、教育部门、军队、各公司分别管理属下的企业,不利于通用航空业的宏观调控,容易造成市场混乱,企业规模小、信息分割和管理措施不能有效到位,从而制约了整个通用航空业的发展。其三,缺乏系统的通用航空管理法规和技术标准。通用航空中使用品种繁多的航空器,飞行有高空、低空、超低空,使用空域随机性大,飞行作业项目复杂多样,飞行时间不确定等行业特殊性质,目前套用运输航空法规和技术标准不适合通用航空的实际情况,迫切需要建立保证飞行安全、规范市场运作、运营审批、飞行申报、适航审查、对非经营性补贴、保障投资者利益、价格管理等一整套法规和标准体系迫在眉睫。通航飞机作业环境开放不够尤其是低空管制制约太多。通航作业需提前“一事一报”地申请空域,手续繁琐时间长。安全管理薄弱,飞行事故和事故征候大大高于运输航空。通用航空保障环境恶化,加油难、机场收费漫天要价、税费高、资源配置不合理、缺乏融资渠道等。
3.公共服务体系和监控手段缺失。以美国的飞行服务站为例:飞行服务站属于空管设施,负责全美飞行总量75%以上的通用航空飞行,并提供飞行情报等服务,为有效减轻了空中交通管制系统负荷和通用航空发展做出了巨大贡献。其飞行服务站的服务范围覆盖全美所有空域,主要功能是实现了飞行计划、气象等数据的自动处理和传输。而中国这样的服务机构尚属空缺,飞行计划、气象等数据自动化处理和传输的能力还不完善。此外,空管部门缺乏低空飞行监控手段。由于通用航空的适航标准的原因,各类飞机的机载设备不规范,飞行高度低,现在的空管手段难以对其实行跟踪监控。而且,低空空域多为“雷达覆盖不到,通信够不着”的地区,管制部门难以准确掌握其飞行动态,容易出现“失控”现象。
三、促进通用航空健康快速发展的几点思考
1.制定完善适用于通用航空发展的法规。由于通用航空首先隶属于航空业,而航空业本身由于对安全性的要求涉及到航空器适航、空域规划、人员培训等一系列问题。从国家整体利益看,建立完善适用于通用航空发展的法律法规十分必要。古人云:“权谋为一时之计无法永固,人治则因人而异不能持久”。只有法制才能避免因时间和人的转变而使制度失去原有的效力,从而确保政令得以延续。因而,在法规政策方面,要统筹规划通用航空法规、规章的清理、修订及完善工作,建立与航空运输相区别的经济管理、安全管理、运营审定、机场建设等运行规则。调整、完善通用航空飞行事故、作业事故的分类和统计方式,构建与通用航空发展相适应的安全管理体系。作为政府应积极推动通用航空发展,并发挥决定性的作用,要以制定经济计划的方式进行规划、干预,实施有效管理监督。美国政府正是以这种方式使通用航空成为美国经济中一个巨大的充满活力的行业。在飞行安全管理方面,美国联邦航空局飞行安全管理法规适用于所有驾驶、拥有和制造通用航空飞机的人。中国虽然已经制订了自己的民用航空法规,并在不断完善,但是缺乏有效的监督执行机构,尤其是在通用航空领域。通用航空在政府方面的另一个关键问题是取得进入空域飞行的许可,特别是在低空飞行的许可。在美国,通用航空飞机可以在大多数空域自由地飞行,这使得通用航空快速地发展。此外政府也要在完善补贴政策,平衡社会利益和企业利益中发挥作用。通用航空企业每年承担着大量抢险救灾、保护农林生产、保护生态环境的社会公益任务,必须完善平衡社会利益和企业利益的补贴政策。进一步完善《民航通用航空专项资金的使用管理规定》,充分使用好民航通用航空专项资金,对于执行国家抢险救灾和重大社会效益的通用航空任务,无论是民航总局所属还是非所属通用航空企业,均给予适当补贴,以减轻通用航空企业因承担公益带来的经济负担。
2.有效开放低空空域。低空空域开放是空域管理中的一部分,开放低空空域,不等于放松对空域的管理,而是为日益发展壮大的通用航空提供合理有效的飞行空间,实现平时高效率、战时快动员,平灾结合、军民融合、寓军于民的一种创新的管理体制。从这样的角度来看,开放低空空域已不单是一种国家行为,同时也是一种社会行为。只有在社会、政府的共同努力下通用航空的发展才能更好更快。开放低空空域为通用航空创造良好的生存空间应当具备下列基本条件:
(1)建立低空空域使用准入制度。一是低空空域飞行必须符合低空各类空域对空管、机载设备和地面保障设施的相关要求;二是低空空域内的目视飞行,应符合以下气象条件:能见度大于5公里,距云底高300米,与云的水平距离1500米,航空器时速不大于450公里;三是组织实施低空空域飞行的单位或个人,应当具备对所属航空器实施不间断指挥控制的能力。
(2)建立低空空域使用申报备案制度。组织实施低空空域飞行的单位或个人,必须与管制部门建立可靠的有线或无线通信联系,建立飞行计划申报备案制度。使用低空空域的航空器所属单位和主管部门应提前将航空器以及人员资格证明、飞行任务批件等有关文件报呈管制部门,按照规定申报备案飞行计划。
(3)统筹军民航之间的矛盾。军事航空的特点是基数大、新装多、更新快、任务重、时间长、范围大。而通用航空根据使用者的不同,对空域的使用的高度,时间不固定,比如营利性的公司,私人飞机,飞行俱乐部等。我们在注重通用航空经济效益的同时,也要注重国防的大效益,所以根据这些特点必须重新调整不合理的空域结构和空管体制。“小机场,大分区”的规划,即在现有飞行管制分区的基础上,适当调整机场飞行区域范围,重新划设部队各类飞行空域,尽量降低航路、航线交叉程度,并且根据军航飞行性质和民航飞行情况划空域范围,包括上、下限和使用时限。这样便行调配,又兼顾军民航双方的利益,从而为低空空域的划设留出了空间。我国空管体制改革目前尚处在第二阶段,即由军民航对空域进行联合管制。而空管改革的最终目标,第三阶段是由国家实施的统一管制。随着上海、北京终端区的建设的成功和军民航联合办公设想的实现,相信空域更有效、合理的使用且低空空域的开放是可以实现的。
3.加强通用航空基础设施建设与运营管理的更新。目前我国民用机场152个,通用航空机场仅69个。因此,应以小型通航机场布局与建设、空情雷达网络和应急救援的需要,通过10-15年持续不懈的努力,构建能覆盖全国低空空域的、完善的先进基础设施体系。调整通用航空机场规划、建设标准,促进通用航空机场、运营基地和航空油料保障设施的投资与建设。简化通用航空飞机引进管理程序。研究将民航机场建设、空管建设与保障通用航空运营相挂钩的投资模式,制定与通用航空发展水平相适应的民用机场收费标准。研究建立专业技术人员的有序流动机制。
总之,通用航空的发展也对现行体制提出一系列巨大难题,对管制工作提出了更高的要求,现行的航空管制的重点是在保障军航飞机的飞行和民航运输飞机的飞行,而对于通用航空飞行的保障相对薄弱;完善对通用航空的管理和产业链的开发,也是当前急需解决的问题。解决通用航空的发展中的问题已不仅是一种经济行为,更是社会行为,国家行为,所以我们必须在思想上和行为上与其发展相适应,满足通用航空发展的需要,为通用航空的大发展出谋划策。
参考文献:
[1]通用航空条例.
[2]通用航空:现状与展望.
[3]也谈通用航空发展.
1．民航强国战略为航空类高校社会学专业建设提供了现实基础
改革开放以来，中国社会经济、科技和文化结构发生了巨大变化。在出行方式上，人们可以选择汽车、火车和飞机等现代交通工具。在中长距离出行方面，尤其是山区和高铁不发达地区，飞机以其方便、快捷、舒适的优势，日益受到人们青睐，航空运输成为国家重要的先导性产业。为了提升国家经济实力，建设创新型国家，促进区域协调发展，推进经济发展方式转变和结构调整，国家民航局提出民航强国战略，从指导思想、目标、战略、保障措施和路径等方面进行了谋划。战略目标是到2030年使我国民航产业在国民经济发展中发挥战略性作用，并且综合业务排在世界前列。在为实现这一目标而采取的诸多措施中，民航强国战略没有详述如何处理与地方政府的关系，以及怎样发挥社会协同作用。扩建、改建、新建一批机场必然会引起土地置换、拆迁安置、新型城镇化等一系列社会问题，这就需要针对具体问题加强社会学专业课程建设。
2．机场、航空城与地方社会问题
民航强国战略提出，2015年后要在国内至少建成3个国际枢纽机场，10个全国性和区域性航空枢纽机场，机场数量及布局将满足95%以上的县级行政区需求。从目前形势看，很多县城还没有机场，2015年后要弥补这一缺失，需要建立支线机场或者直升机停机坪。此举必然引起地方经济的变化:一方面能够拉动地方经济增长，加速对外开放，促进产业结构转型和升级;另一方面排挤现有资源，使当地政府改变发展路径。建设机场需要大量资金和技术，需要占用大量土地，加速城市扩张，对国家基本农田形成巨大压力，这一问题已经成为制约一些地方实验区发展的“瓶颈”。另外，新建或扩建机场一般伴随周边居民拆迁安置和社区重建，如果不能很好地处理补偿、就业、社保等事项，极易引发社会矛盾，导致发生。最后，有些地方政府以发展民用航空为由，圈地造城，带来所谓以机场为核心的航空都市建设，这就是卡萨达教授提出的“航空大都市”。中共中央十八届五中全会将保障和改善民生作为一项重要发展指标，提出提升社会综合治理能力，建设社会主义和谐社会的目标。未来十年是我国民航事业大发展的重要阶段，需要一批社会学专业人才，来服务地方经济建设。
3．航空类高校社会学专业及课程体系建设的价值
社会学是一门研究社会良性运行和协调发展规律的科学，一般分为理论社会学和应用社会学两大类，从研究层次看又可以分为宏观、中观和微观三个面向。社会学宏观层面研究社会发展特点和规律，中观层面研究一个地区局部的社会变化情况，微观层面研究社会小群体、家庭、个人的变化及其关系状况。社会学研究的使命是立足中国社会结构变迁背景，依据国内外社会学研究的最新变化情况，通过深入调查研究，归纳、总结局部的经验，并上升为较为系统的理论观点和形态，为社会建设和社会管理提供智力支持。因此，航空类高校应当立足民航强国战略的发展背景，立足本地区经济社会发展变化实际，重新审视学校社会学专业及相关课程体系，突出基础理论和基本方法，增加学生对社会变迁基础理论的学习和运用。
二、航空类高校社会学专业及课程建设的现状
1．我国七所航空类高校的发展概况
国内航空类高校主要有以下七所，北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学、中国民航大学、沈阳航空航天大学、南昌航空大学和郑州航空工业管理学院。北京航空航天大学简称北航，是国家工业和信息化部直属高校，“985工程”“211工程”重点建设高校，中管副部级综合性大学。学校由中国工程院、工信部、教育部、北京市共建，设有研究生院。南京航空航天大学简称南航，由工业和信息化部、江苏省人民政府、中国民用航空局共同建设。学校是航空、航天、民航特色显著的理工类全国重点大学，是“211工程”“985工程优势学科创新平台”重点建设高校之一，1981年经国务院批准成为全国首批具有博士学位授予权的高校之一，设有研究生院。西北工业大学简称西工大，直属工业和信息化部，以航空、航天、航海工程为特色，理工科优势突出，兼有管理、人文、经济、法学等学科，是国家“985工程”“211工程”重点建设高校，中管副部级建制，设有研究生院。中国民航大学是中国民用航空局直属的一所以培养高级工程技术和管理人才为主的普通高等学校。学校的前身是1951年9月成立的军委民航局第二民用航空学校，1981年升级为中国民用航空学院，2006年更名为中国民航大学。沈阳航空航天大学以航空、航天为特色，以工学为主，兼有理学、人文社会科学、艺术等多学科的教学研究型大学。现有57个本科专业、14个一级学科硕士点。南昌航空大学是一所省部共建，工、理、文、管、经、法、教等诸学科协调发展的综合性大学，原隶属于航空航天部，航空、国防特色显著。郑州航空工业管理学院是属于省部共建学校，现以本科、研究生教育为主，以管理学、工科为主要学科，涵盖理学、文学、经济学、法学等多个学科门类，属教学研究型高校。
2．航空类高校社会学专业及课程体系建设现状
七所学校在办学特色、理念、专业设置方面既有共同之处，又有明显差异，一般属于理工和管理类院校。就社会学及相关专业来看，各高校都有涉及，一般开设有社会学、社会保障、公共事业管理、社会工作等专业或课程，个别设有社会学研究所(室)，南昌航空大学设有社会工作系。
3．航空类高校的社会学专业及课程体系建设特点
北航人文社会科学学院设有社会保障硕士专业，有社会政策、社会保障两个方向。学院每年研究生招生人数超过本科生，属于研究型大学，没有社会学本科专业，但人文社会科学整体比较弱。南航人文与社会科学学院设有社会学二级学科硕士点，学院涵盖法学、哲学、管理学和教育学四大门类，成立了社会学研究所等研究机构，有法学、政治学与行政学、公共事业管理三个本科专业。南京航空航天大学的社会学专业及其课程建设是六所航空类高校中最为完善的。西工大有公共事业管理本科专业，隶属于人文与经法学院。西工大人文与经法学院是西北工业大学既体现“三航”特色，又具有人文社会科学特色的学院。中国民航大学公共事业管理专业是安全科学与工程学院的一个本科专业，该院主要从事民航安全管理、安全技术及工程、职业健康安全、质量环境安全等五个领域的教学和研究。其课程设置偏理工，所以在社会学及相关学科方面非常弱。沈阳航空航天大学社会科学部设有社会学(心理)研究室，但是实力很弱。1988年成立社会科学部，1992年改为社会科学系，曾先后开设了公共关系学、公共事业管理等专业。南昌航空大学文法学院下设社会工作系，挂靠了学校农村法治发展等多个研究所。学院开设了社会工作、法学、公共事业管理等五个本科专业，设有社会工作实验室、公共事业管理实验室等，成立了“心航”社会工作事务所等学科专业实验实践工作室，为该校实践教学提供了很好的支撑。郑州航空工业管理学院人文社会科学系设有公共事业管理专业，每年招一个班，开设有社会学、社会工作、社会保障等相关课程，但整体实力较弱。另外，学校于2015年成立了社会发展研究所。
三、航空类高校社会学专业存在的问题
1．重视程度不够
从发展历史看，国内这七所航空类高校都是为了适应国家的航空事业需要而建立的，特色鲜明，有的以飞行动力学为主，有的以航空机电为主，有的以飞机组装和试飞为主，诸如此类。多年来在航空系统中都有自己的对口单位和毕业生就业渠道，但是，随着高校体制改革，几所高校下放地方，不得不考虑转型发展问题。
2．课程体系不完整
现阶段航空类高校的专业和课程体系多以理工科为主，但随着国家改革开放的不断深入，尤其是企业和高校体制改革的推进，传统航空工业企业和高校面临市场化的冲击，专业调整、课程改革是社会转型发展的必然要求。需要改变传统重理轻文、重科研轻转化的现状，加快建立和完善社会科学学科体系是建设综合性大学的必然要求。
3．人文社科专业与航空类专业结合不够紧密
传统航空类高校的理工类学科都很强，代表了国家在航空航天方面的最高水平，但是与人文社会科学的融合度不够。一方面人文社会科学专业较少，师资队伍亟待优化，课程体系亟待完善。另一方面，从人的全面发展角度，有限的资源，使人文社会科学不能很好服务核心学科发展和综合性大学的整体建设，不能适应网络化、信息化和多元化的社会发展态势。
四、航空类高校社会学专业课程改革建议
1．调整社会学专业定位
航空类高校应当结合自己实际情况与发展需要，面向航空企业和地方经济建设，制定社会学及相关学科专业发展规划，主动适应社会变迁。中国社会已经不再是传统的城乡、工农的二元社会，国家提出政治、经济、文化、社会和生态五位一体的发展要求，尤其是国计民生建设已经引起社会广泛关注。所以，航空类高校应当优化学科结构，增加并完善社会学及相关专业课程体系。
2．加大教学和科研投入
围绕航空工业企业以及政府和社会的需求，航空类高校应当加大社会学及相关专业的经费、人员和设备投入，改善教学条件，引进和培养更多优秀人才。以高水平科研为专业教育提供动力，坚持专业、科研和教学相互促进、相互协调。同时，制定合理的激励机制，鼓励广大社会学及相关专业教师开展学术交流活动，不断拓展研究视野，提升教学和科研能力。
3．逐步完善课程体系
[关键词]航空运输业；政府管理体制；改革历程；改革方向
[中图分类号]DF923[文献标识码]A[文章编号]1006-0863（2013）06-0032-05
一、航空运输业的特点决定了政府管理的必要性和法定性
航空运输是指使用航空器运输旅客、行李、货物或邮件的一种运输方式。航空运输业是指国民经济中从事航空运输的社会生产部门，是从事航空运输经济活动的所有企业或单位的集合。航空运输业具有公共性、国际性、准军事性、高风险性以及系统性等特征，这些特征决定了政府管理的必要性和法定性。
第一，航空运输业的公共性。航空运输业的公共性，是指航空运输的服务具有广泛性，如我国民用航空法第九章的章名就叫公共航空运输。航空运输业的公共性特征，决定了政府管理的必要性。政府依法在航空器适航性、航空人员执照的授予，航空运输价格、运力、航线审批，地面设施服务、空中交通服务等方面，通过制度建设或制定法规和规章来加强管理，规范航空运输业的主体行为，确保航空运输的安全，维护航空运输业的主体权益并使之更好地为社会提供公共服务。
第二，航空运输业的国际性。航空运输业的国际性，是指航空运输活动具有国际性，它不仅包括航空运输业运营的跨国性，还包括航空运输技术标准的国际性以及国际航空法律的统一性。这就决定了政府应在航空器所有权、抵押权、优先权等权利方面制定管理规定，授权或审批航空运输企业经营国际航线的资格；通过制定不低于国际航空运输技术标准的国内航空运输技术标准，来保证本国航空运输业的国际经营。在开展国际航空业务时，政府主要是通过参加或缔结双边条约或多边条约，在领空使用、法律适用、航空运价、航班、航线等方面进行谈判，而航空运输其他主体则不具有签订或参加国际航空条约的资格，这就决定了政府管理航空运输业的必要。
第三，航空运输业的准军事性。航空运输业的准军事性，是指航空运输业在平时服务于国家经济建设，在战时或国家处于紧急状态时，可依法定程序被国家征用，服务于军事需要。这就要求政府平时在航空运输业发展中，加强对航空器适航性的管理，强化民用机场建设要充分考虑军事需求和加大对空中交通服务等方面的管理，以便在战时或国家处于紧急状态时，能够保证航空运输业服务于军事需要。
第四，航空运输业的高风险性。航空运输业属于高度危险作业，风险性较高。虽然航空事故的发生率和其他运输方式相比是最低的，但一旦发生事故，不仅会对航空器上人员生命财产造成巨大损失，而且也会对地（水）面第三人的人身财产造成巨大损失。正因为航空运输业具有高风险性的特点，所以，世界各国均把航空安全放在首位，以确保航空运输的安全。由此可见，确保航空运输安全，这不仅是航空运输企业的责任，更是政府的职责所在。对此，这就要求政府要对航空运输业进行高度监管，以确保其安全运营，保证国家和人民的生命财产安全。
第五，航空运输业的系统性。航空运输业是一个系统工程，参与主体众多，有航空器制造商、航空器租赁商、航空运输企业、机场、空中交通服务、消费者以及政府部门等。而这些主体间的关系错综复杂，需要政府通过税收、财政管理以及制定相关法规和制度等手段来平衡他们之间的利益，理顺他们之间的关系，以确保航空运输业能够安全、有序和健康地运行。
此外，政府管理航空运输业不仅是必要的，而且是法定的。因为国际航空条约和我国民用航空法都明文规定了政府管理航空运输业的范围、职权和责任。
二、我国航空运输业的政府管理体制改革历程及经验教训
（一）改革历程
1.我国航空运输业的第一次政府管理体制改革。1949年11月2日，中国民用航空局成立，属于中央人民政府人民革命军事委员会的一个下属机构。1952 年，建制改属空军。1954 年，改为国务院直属局。1958年，改为交通部部属局。1962年，改回国务院直属局。1969 年，划归建制，成为空军的组成部分，普遍实行义务工役制。这种管理模式，一直持续到1980年民航脱离空军管理后才终结。可见，从1949年到1980年间，我国的航空运输管理体制基本上是参照苏联航空运输管理体制，以军方管理为主，突出其军事目的。
1980年，邓小平、李先念等领导同志先后提出，我国航空运输业要遵循市场规律，不能用军队的办法来管理航空运输业。随后，《人民日报》发表了《民航要走企业化道路》的社论，拉开了我国航空运输业的第一次政府管理体制改革的序幕。1980年3月15日，民航脱离军队建制，改为国务院直属机构，实行企业化管理。到1986年止的这段期间，中国民用航空局既是航空运输业的管理者，同时又是企业，实行高度的政企合一的管理体制。
2.我国航空运输业的第二次政府管理体制改革。1987 年，为配合政企分开的改革大局，我国航空运输业的政府管理体制迎来了第二次改革浪潮，其改革的中心内容是实行“政企分开”和“机场与航空公司分设”。据此，我国成立了六个地区管理局、六家骨干航空公司和六大机场，并将航空运输各类企业、事业单位从中国民用航空局独立出来。1993年4月19日，中国民用航空局改名为中国民用航空总局，升格为正部级单位。1996年3月1日，中华人民共和国民用航空法实施后，我国政府对航空运输管理的范围、职责以及权限等均以法律形式得到确认，这标志着航空运输业的政府管理走上了法治化的道路，航空运输业的市场调节与政府管理的边界得到了明晰。
3.我国航空运输业的第三次政府管理体制改革。为顺应航空运输自由化的国际浪潮，我国以民航法为指导，于2002年对航空运输业管理体制进行了第三次改革，明确了中国民用航空总局和各地区管理局的管理职责。这次改革的起点和标志，是2002年10月11日六大航空集团公司的成立，成立后的集团公司与民航总局脱钩，交由国务院国资委管理。同时，我国对航空运输业的政府监管机构进行改革，并开启了机场属地化改革，随着2004年7月8日甘肃境内的机场交由地方政府管理，这标志着我国航空运输业的政府管理体制改革在形式上已经完成。
4.我国航空运输业的第四次政府管理体制改革。2008年3月21日，中国民用航空总局改名为中国民用航空局，并入国家交通运输部。我国航空运输业的第四次政府管理体制改革，是在探索建立大部门体制和加快推进综合运输体系的背景下推进的。根据《国务院机构改革方案》，将交通部、中国民用航空总局等机构的职责，整合划入交通运输部；组建国家民用航空局，由交通运输部管理；不再保留交通部、中国民用航空总局。
（二）经验教训
在我国航空运输业的政府管理体制四次改革过程中，既有好的经验，也有一些教训。
1.航空运输业的政府管理体制改革始终是以促进航空运输业的发展为宗旨。我国航空运输业的政府管理体制总体上是成功的，特别是1980年、1987年和2002年开始的三次改革，极大促进了我国航空运输业的发展。到2004年，我国航空运输总量超过德国，跃居世界第二位，成为了名副其实的航空大国。
2.航空运输业的政府管理体制改革主要以理顺市场调节与政府管理的边界为中心。比如，在1987年政府管理体制改革中，实行了政企分开，划清了政府管理和市场调节的边界，基本理顺了相关航空运输管理部门的关系及职权。再如，在2002年的政府管理体制改革中，以民航法为指导，扩大了市场调节的范围，将政府管理的核心角色定位为航空运输业行业主管部门，使机场、航空运输企业等真正成为市场主体，进而彻底理顺了市场调节与政府管理的边界。
3.航空运输业的政府管理体制改革与对外开放相结合，以顺应航空运输自由化的浪潮。航空运输业的政府管理体制改革，是我国政府管理体制改革一个组成部分，其改革符合时代要求，同时也是我国对外开放的必然结果。自上世纪八十年代开始，国际航空运输自由化的浪潮席卷而至，迫切要求我国对航空运输业的政府管理体制进行改革。可以说，我国航空运输业的政府管理体制改革，是对内改革和对外开放的合力所致，其改革顺应了航空运输自由化的国际浪潮，为我国航空运输业更好地融入世界航空运输业打下了扎实的基础。
4.航空运输参与主体之间的关系没有完全理顺，出现了多头领导的局面。在我国航空运输业的政府管理体制改革中，也存在着一些教训，例如：过分强调市场化而忽视了航空运输业的公共性特征；过分强调赢利为目的而忽视了安全监管措施的完善；虽然经过历次改革，但航空运输业还是出现了多头领导的局面，如我国六大航空集团公司的资产归国资委管理，而运营相关事项则归中国民用航空局管理，相关改革没有延续市场化改革的方向，综合运输规划职能仍然由发展改革委履行，原交通部和民航局两套人马各司原职，各行其事，改革形式大于内容。
三、外国航空运输业的政府管理体制改革及相关启示
（一）改革分析
国外航空运输业的政府管理体制改革，主要考虑两方面的因素：航空运输业的自身性质和航空运输业的产权性质。其改革大致可以划分为以下三个阶段：
1.第一阶段（1919年到1978年）：这一时期的改革，始于1919年《巴黎空中航行管理公约》的签订，主要是厘清了领空的法律性质，1944年签订的《国际民用航空公约》再次重申了领空原则；终于1978年美国放松管制政策的出台。在这一时期，为充分利用本国的领空资源，发展本国的航空运输业，各国政府纷纷采取措施，直接管理航空运输业。
（1）从积极影响方面分析。这一时期，政府直接管理航空运输业，整合了航空资源，促进了航空运输的发展，确保了航空安全，维护了国家领空。
一是政府直接管理促进了航空运输业的迅速发展。一方面，政府直接投资设立航空公司，并为其发展提供了诸多帮助，如直接出资补助、直接贷款、减免税收、支付邮费等措施，促使航空公司迅速成长；另一方面，政府又通过对航空运输基础设施的投资和建设，如机场建设、通讯、导航、气象服务等，为航空运输业的发展提供了便利条件，从而促进了航空运输业的迅速发展。
二是政府直接管理航空运输业整合了航空资源。一战后至二战前，政府直接管理航空运输业，整合航空资源，充分利用人力、物力和财力，大量投资机研制，航空技术得到迅速发展。二战后，大量军用飞机被改装为民用飞机，参与航空运输，极大地促进了航空运输业发展，从二战结束到1972年这段期间也因此被称为是世界航空运输的黄金时期。[1]
三是政府直接管理航空运输业，确保了航空安全。政府直接管理航空运输业，往往对经济利益的诉求远不如对航空安全的诉求高，追求航空运输安全是政府首要的职责。因此，政府直接管理航空运输业更有利于保障航空安全。
四是政府直接管理航空运输业，能充分利用国家空域资源，发展对外关系，维护国家。在航空运输市场，特别是国际航空运输市场，各国的航空运输发展水平不一，政府直接管理航空运输业则能充分利用空域资源，有效防止空域资源被航空强国掠夺，以便维护国家的。
（2）从消极影响方面分析。随着国际航空运输业的进一步发展，由于政府直接管理航空运输业，因而从航空公司设立、航线开辟、价格制定、运力制定、机场使用、空中交通管制的提供等方面大都由政府大包大揽，客观上也导致航空运输业强制性行政垄断格局的形成，航空公司之间缺乏竞争，不能根据市场需求采取正确的运营活动，航空运输效率既低下，又阻碍了航空运输业的发展。
2.第二阶段（1979年到2008年）：由于政府的直接管理，客观上又阻碍了航空运输业的发展，因此，许多国家的政府又纷纷采取间接管理的方式，以刺激航空运输业的持续发展。
20世纪70年代，随着新自由主义思潮的产生，“市场化”、“私有化”、“贸易自由化”、“有限政府”和“放松管制”，成了这一时期的流行词汇，表现在航空运输业领域，则要求政府恢复其在航空运输业中“守夜人”和“市场裁判者”的角色，减少对航空运输业的直接干预，对航空运输业实行自由和放任政策，从而为政府间接管理航空运输业提供了其理论基础。
（1）从积极影响方面分析。在世界范围内，放松管制政策从美国开始，逐步蔓延全球，不仅改变了美国国内航空运输业的状况，而且对世界航空运输业的发展产生了较大的积极影响。
一是能充分发挥市场机制，实现航空运输业的自由竞争。政府间接管理航空运输业，可以减少干预，使市场机制得到充分发挥，而政府间接管理的主要作用则是通过宏观调控，并制定相关法律法规来引导航空运输业的市场公平竞争。这样，就能改变政府的主导地位，让市场机制充分发挥，通过自由竞争，使航空运输业得到进一步的发展。
二是维护了消费者权益。政府间接管理航空运输业，可以改变行政垄断格局，充分发挥市场机制，使航空运价大幅下降，进而让消费者得到更多实惠。在美国，以飞行里程计算的美国民航机票的平均价格，1993年比1978年下降28%或30%。又如，美国《航空公司》杂志2003年10月载文指出，放松管制政策使空运旅客每年节省支出100亿至200亿美元。[2]在这一时期，由于消费者在与航空运输企业的博弈中处于弱者地位，因而政府对航空运输业实行间接管理，通过立法来规范航空运输企业的行为，则可以保护消费者的权益。
三是为相关国家输出运力和拓展国际航空市场提供了便利。由于美国放松管制政策的施行并取得了实效，因而世界各国（特别是航空发达国家）纷纷效尤，从而导致国内航空运输业飞速发展。同时，由于国内航空市场运力出现饱和状态，相关国家为本国航空运力输出采取了多种措施，这在一定程度上也刺激了国际航空运输业的发展。
四是为航空公司跨国联合经营提供了契机。政府对航空运输业的间接管理，给予了航空公司较大的自，为提高运输效率，各国航空公司纷纷采取“代码共享”等新型经营方式，航空联盟形成了集团化、区域化和全球化。[3]
（2）从消极影响方面分析。在政府的间接管理这种方式下，航空运输业虽获得了较大自，刺激了其发展，但也带来了一些消极影响。
一是由于过分强调竞争，减少监管，导致航空安全事故频发。以美国为例，在放松管制初期，飞机机票大幅下降，坐飞机人数激增，但过分竞争却忽视了航空安全，导致飞机失事增加，致使美国一些老牌航空公司如泛美、环球等严重亏本，濒临破产。放松管制走向极端，纯经济利益的追求掩盖了放松管制的本质，就连其代表人物卡恩也说，“国际航空运输要为文化、经济、军事和政治目的服务的，决定它应服从那种目的，是各国的特权。”
二是导致了行业垄断，不利于保护消费者利益和新的航空运输企业发展。在政府间接管理航空运输业的初期，的确对消费者权益的保护起了积极作用，但随着放松管制在全球范围兴起，导致一些大的航空公司通过其优势地位形成了新的垄断，虽然许多国家的政府不断出台保护消费者权益的政策和法规，但市场的话语权，特别是运价的定价权，逐步被一些大的航空运输企业所掌控，不利于保护消费者的利益。同时，随着垄断的形成，一些新的航空运输企业由于缺乏保护措施而纷纷破产，使其发展受到很大限制。
三是航空发达国家运力输出，侵占了他国航空资源，阻挠了他国航空运输业的发展。有学者认为，航空自由化的实质，就是航空发达国家输出过剩运力的借口。而航空发达国家的政府，则代表不能作为国际法主体的航空运输企业去拓展国际航空市场，为本国过剩航空运力输出创造条件，这在客观上侵占了他国航空资源，阻碍了他国航空运输业的发展。
四是航空联盟等运营模式的出现，导致政府管理职能进一步弱化，不利于国家对领空的保护。在航空联盟中，一个航空公司享有本国政府所赋予的权利，联盟内的其它航空公司就能间接享有，使得原本只有通过政府谈判才能获得的权利，此时不再需要求助于政府也能够获得，这就在一定程度上弱化了政府的职能，不利于国家对领空的保护。
3.第三阶段（2008年至今）：2008年全球金融危机的爆发，使人们对航空运输业的性质的认识又发生了变化，世界上诸多国家通过各种方式对航空运输业重新进行严格管理，并纷纷采取措施收归国有，“国进民退”一度成为人们的热议话题。在航空运输市场中，形成了既有政府作为微观经济主体直接参与航空运输业，也存在着政府以市场“管理者”和“裁判员”的身份间接参与航空运输业的状况。相关国家的国有航空运输企业在金融危机背景下却获得政府大量注资，而民营航空运输企业则享受不到政府补贴，政府从社会公共利益、经济利益和政治因素出发，接纳民营航空公司，将其国有化，以致使航空运输企业的产权构成又发生了变化，这为国家直接管理航空运输业提供了可行性。
首先，从积极影响方面分析。世界金融危机爆发后，全球航空市场竞争对抗，行政化色彩进一步加强，政府角色（或者以法律的名义）越来越多地从“后台”走向“前台”，航空运输业国有化浪潮的出现，为政府直接参与管理航空运输提供了机会，这有利于一国更加从本国实际出发，以便应对全球化的浪潮，从而也为人们重新认识航空运输业性质、保持其可持续发展提供了新思路。
其次，从消极影响方面分析。政府全面介入航空运输业，从后台走向前台，会对航空运输市场平等竞争等方面产生诸多不利影响，因为政府介入航空运输业，考虑的不仅仅是经济因素，更多的则是政治等因素，往往会忽视市场调节的作用，不利于航空运输业的长远发展。
（二）相关启示
任何现象的存在都有其合理性和必要性，都是一定历史条件下的产物。从航空运输业的本身性质和产权制度二重因素分析政府管理体制改革，可以看出，在外国航空运输业发展的起初阶段，航空运输业的资产基本上为国家所有，并被认为是与国家经济、政治、文化、军事等密切相关，政府对其的直接管理具有合理性和合法性；随着航空运输业的资产私有化的出现，航空运输业被认为是一种纯经济行为，因此政府只能以“守夜人”的身份参与其中；而当世界金融危机爆发后，政府对航空运输业的管理从后台走向前台也是历史的选择。
因此，选择何种政府管理体制，则应根据国内外航空运输业的发展状况，采取管理的灵活性与有效性，重视航空运输业国际竞争力的培育，降低航空运输业成本，进行分工协作[4]，以便促进航空运输业的发展。
四、全球化背景下我国航空运输业的政府管理体制改革方向
在全球化背景下，航空运输自由化已向纵深展开，航空运输企业、机场及空中交通服务等领域的私有化现象特别明显。自1987年以来，我国政府对航空运输业实行了放松管制，全面投入到航空自由化之中，取得了巨大的成绩。目前，我国民间资本也已全面介入航空运输业领域，航空运输业的产权性质在一定程度上发生了较大变化。对此，结合我国航空运输业的自身特征和产权性质进行政府管理体制的改革是十分必要的，这不仅能够提升我国航空运输业的国际竞争力，而且也能为实现我国从航空大国向航空强国的转变提供动力支持。具体而言，在全球化背景下，我国航空运输业的政府管理体制改革方向，应主要设想如下：
（一）顺应航空运输自由化和放松管制的全球性大趋势
这是我国航空运输业政府管理体制改革的基本方向。1978年，美国率先对航空运输业实行放松管制政策，时至今日，放松管制政策已经波及全球，并被许多国家接受和效仿。欧洲从上世纪80年代后期起到1997年，已经完成了航空运输自由化的法律进程。而且，澳大利亚、加拿大、日本以及许多发展中国家，都相继实行了不同程度的放松管制和航空运输自由化政策。由此可见，航空运输自由化已经成为世界的一种潮流和趋势，成为许多国家和政府的共识。我国自1987年实行放松管制以来，通过航空运输业的政府管理体制改革，理顺了政府管理和市场调节的边界，提升了我国航空运输业的综合实力，到2004年，我国航空运输总量已经超越德国跃居世界第二位，航空大国的目标已经实现。对此，我国政府应以更开放的姿态，采取措施来顺应航空运输自由化和放松管制的全球性大趋势，以进一步提升我国航空运输业的总体实力，进而保障我国从航空大国向航空强国的跃进。
（二）平衡放松管制与加强监管之间的关系
放松管制，其含义是指政府解除对航空运输业的一些属于市场调节范围的管制措施，通过自由化和市场化手段，对政府职能进行重新定位、对管制手段进行重新设计的一种措施。从航空运输业的自身特点和发展规律来看，离不开政府管制。没有政府管制，航空安全得不到保障，空域资源得到优化配置，航空运输业的某些主体会利用其优势地位形成垄断，损害其他主体的利益。因此，加强对航空运输业的监管是我国政府应有职责，这与放松管制并不矛盾，这就需要我国政府在体制改革中厘清市场调节与政府管理的边界，采取双管齐下的方式，平衡放松管制与加强监管之间的关系。
（三）进一步完善我国提升航空运输业竞争力的航空政策
良好的航空政策，是我国发展航空运输业的巨大推力。2012年7月8日，国务院了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，在立法和规划、加大空域管理制度改革、完善管理体制机制、完善财税扶植政策以及改善金融服务五大方面提出了政策措施，这对发展我国航空运输业具有重要的指导意义。对此，应根据这五大政策措施，进一步采取办法具体落实这五大政策措施，以提升我国航空运输业的竞争力。
（四）完善规范政府依法管理航空运输业的航空法规体系
市场经济是法制经济，依法行政是政府管理的基本要求。要实现我国从民航大国向民航强国的跨越，必须修改和完善我国现有的法规体系，进一步规范政府依法管理航空运输业的行为。因此，完善航空法律法规体系，规范政府依法管理航空运输业，是我国政府管理体制改革的方向之一。
另外，还有学者认为，政府对航空运输业应采取分类管理的措施，将航空运输业分为空中交通管制服务、机场服务、航空运输服务、航空保障服务、航空延伸服务、航空维修服务与飞行员培训六个主要业务和部门，从进入分类管理政策和价格分类管理政策进行管理。[5]这种观点具有一定的合理性。但是，在实践上，我国应平衡放松管制与加强监管之间的关系，划清政府管理与市场调节的边界。
随着国际航空运输自由化的深入发展，我国政府管理航空运输业的方式正在悄然发生着变化。对内，我国政府应既注重对航空运输业的放松管制，使航空运输业参与主体真正成为市场的主体，同时应注重加强对航空安全的监管力度，以确保航空运输的安全。对外，政府应采取更加开放的姿态，以双边协定或多边协定的方式，积极、渐进、有序、有保障地推进我国航空运输自由化的进程，以此提升我国航空运输业的整体实力和国际竞争能力，进而保证我国航空强国地位的实现。行
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关键词：航空电子元器件 质量控制 措施
中图分类号：V260 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）04（c）-0123-01
伴随航空工业技术日新月异的发展，对单一航空型号电子元器件的使用越来越广泛，使用数量越来越多，所以对于电子元器件的质量来说，对航空事业的发展起到一定的作用。航空电子元器件在使用的过程中不断进行改造与更新，在设计、选材、工艺及生产制造方面都展现出一定的优势，使电子元器件的质量有所提高。但为了更好的适应航空航天的型号，电子元器件的质量与安全可靠性还应进行科学合理的改造与提高。因此，在航空电子元器件的选择、采购及检测的过程中，应加强对其质量的控制，使其能够在航空工业中得到充分的运用。
1 电子元器件质量保证的意义
电子元器件是所有电子设备的重要组成部分，它的质量对电子设备的正常运行具有重要作用。近年来，随着我国国防科技的发展，逐渐将电子元器件应用于航空工业中，使其走向智能化、电子化。电子元器件的大量使用，使其品种逐渐增多，适用于各个领域。现阶段，电子元器件的质量问题是其生产制造工作的重中之重，其作用在当下社会也日益突显。电子元器件作为航空产品中重要的组成部分，其性能与质量需要有一定的技术基础。电子元器件的质量分为固有质量和使用质量两种。固有质量是由生产部门决定的，包括其设计、选材及工艺等。使用质量则是由电子元器件的使用者对其进行选择、采购及检测等，最终对其质量进行控制。电子元器件的质量保证是为保证电子元器件的质量而进行的相关活动，对其生产部门与使用者进行质量的控制工作。航空电子元器件的质量是保证航空型号电子元器件使用过程中是否可靠的重要条件，也是确保航空产品及工作顺利进行的重要基础。
2 航空电子元器件特点
近年来，我国高新技术不断发展，现代武器设备都逐渐应用电子化与自动化的技术，使其更加智能。据相关数据显示，在设备系统稳定可靠的前提下，对其零件与元件的质量可靠性越高。而航空工业中对电子元器件的使用日渐增多，所以，为保证其系统的稳定与可靠，就应保证电子元器件的质量达到一定的标准。
航空电子元器件的特点有四个：可靠性强，寿命长，体积轻便且功耗低，环境适应能力强。
2.1 可靠性强
为适应航空型号，电子元器件在寿命、质量及可靠性方面应积极展现其自身的优势。航空电子元器件的可靠性表现在多方面，首先，对于电子元器件的性能来说，应以满足航空专业的稳定可靠为主，在一定的时间内应保证不影响航空产品的性能。除此之外，电子元器件对于不同的环境条件应具有一定的适应能力，不会因为周围环境的影响使其自身的功能削弱，而影响航空产品的整体使用效果。航空电子元器件在生产制造的过程中应根据相应的生产规范进行生产，并制定相关的制度与规范，进而确保不同等级的电子元器件能够具有一定的可靠性，在实际的应用中发挥自身的作用。
2.2 寿命长
电子元器件的寿命与其较强的可靠性具有一定的密切联系，只有电子元器件的使用寿命延长，才能保证其较高的可靠性。针对工作周期不长的航空产品来说，可以采用寿命较短的电子元器件，但由于航空产品具有相当的重要性，所以在电子元器件的选择上仍以寿命长的元器件为主。
2.3 体积轻便且功耗低
航空产品中元器件的功耗、体积的有效降低对航空产品的整体功耗及体积来说具有一定的减轻作用。降低电子元器件的重量与体积不仅要对其进行结构的改造，同时也应对装联工艺进行相应的改造。在航空电子元器件功能不改变的前提下，对其质量与体积进行相应的改造，并减少其功耗，进而促进航空电子元器件质量的提高。
2.4 环境适应能力强
航空产品主要用于环境较为恶劣的条件下，所以其电子元器件也应具有一定的环境适应能力，在各种环境下都不会影响其自身功能的发挥，有效的促进航空产品的高效使用。
3 航空电子元器件质量保证体系
3.1 技术队伍的建设
针对航空电子元器件的质量与可靠性的研究设立了相关的岗位，并根据相关的研究情况对其进行有效的改造。针对设立的不同岗位，其工作内容与职务各不相同，但都为航空事业及电子元器件的改造工作共同努力。航空技术队伍的建设，一定程度上对航空电子元器件的质量控制工作做出了相应的贡献。
3.2 航空电子元器件质量保证对策
3.2.1 电子元器件生产单位实行质量认证
加强对电子元器件生产单位的质量认证工作，在航空产品的电子元器件的选择方面，应尽量选择质量好且生产情况稳定的元器件供应商。这对于航空产品的稳定性与可靠性具有积极的意义。
3.2.2 建立健全航空电子元器件标准体系
航空电子元器件标准体系的建立是对其设计的规范，同时对于强化元器件的质量控制具有重要意义。现阶段，我国仅参考国外先进的电子元器件标准体系进行我国标准体系的建设。但由于我国的工业基础较落后，所以对于既有的标准无法进行实际有效的运行。因此，我国应以自身的实际情况为基础，建立符合我国国情的航空电子元器件标准体系。
3.2.3 重视电子元器件目录的编制工作
对于电子元器件目录的编制工作应予以一定的重视，因为不同型号元器件的有效记录对于元器件型号的选用时具有一定的辅助作用，能够有效的对其进行采购管理，同时也能够保证元器件型号的稳定性。
3.2.4 建立电子元器件信息管理平台
为加强航空电子元器件的质量控制工作，对电子元器件的信息管理工作十分重要。通过对相关信息的有效管理，实现元器件使用部门与生产部门的有效沟通与连接。
4 结语
综上所述，伴随我国航空事业的飞速发展，对航空产品起到至关重要作用的航空电子元器件越来越得到众多的关注。文章通过对航空电子元器件质量控制工作的意义及其特点进行详细的分析，探究出航空电子元器件质量控制工作的具体策略与建议。通过对电子元器件自身特点的分析，找出有效提高其质量控制的方法。航空工业的发展一定程度上带动了我国社会经济的发展，同时也提高了我国航空事业在国际中的地位。所以，对于航空电子元器件质量的控制工作应予以一定的重视，对于航空事业的发展具有一定的推动作用。
参考文献
[1] 胡筱红，史左敏，周航，等.浅析航空电子元器件的质量控制[J].消费电子，2014（6）.
我国通用航空由于种种原因与运输航空相比发展较为缓慢。2008年5月12日四川汶川特大地震灾害救援中，通航的突出表现，使国家层面认识到通用航空服务地方经济社会发展，促进产业结构调整，拉动航空消费等方面的作用。2010年11月国务院、中央军委联合出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，将通航纳入到国家“十二五”发展规划中，并就低空空域管理改革作出部署。2012年7月，国务院下发了《关于促进民航业发展的若干意见》，确定民航业为国家战略产业，通航为战略性新兴产业，并提出到2020年通用航空的年飞行总量达到200万飞行小时、年均增长19%的目标和任务。在上述政策的激励下，近年来，通用航空已成为社会投资的热点，通用航空行业规模、机队规模持续扩大，截止到2013年10月，企业总数已达178家，在册航空器1610架，从业人员约11000人，成为地方政府“稳增长、调结构、促改革”的重要抓手。
但由于通用航空投入大、运营成本高、审批部门多、实施限制多、作业环境差等原因，导致飞行总量增速较缓，通航竞争实力较弱，基础设施建设相对落后，服务能力远远难以满足市场和社会需求。因此，民间关于简化空域审批程序、开放低空飞行的呼声越来越高。
本次《规定》的出台，回应了民间的呼声，当然更重要的目的是针对通航发展中存在的问题，结合我国对通航发展的实际需要，对通航审批与管理规则进行规范，以进一步维护国家空中安全和促进通航发展。
《规定》在改善通用航空管理领域进行了改革创新，主要体现在以下几个方面。
一是按照党的十以来行政审批制度改革的要求，首次对通用航空飞行任务审批实行“负面清单”式管理，明确了除9种情况外，其他通用航空飞行任务一律不需申请和审批，体现了“法无禁止即合法”的基本原则。
二是首次明确了民航、军队相关部门，在通用航空飞行任务审批职责上的事权划分。第三条明确军队负责涉及国防安全的通航飞行任务审核及地方申请，使用军队航空器从事商业性通航飞行任务的审批；民航管理部门负责通用航空飞行任务审批，保证了民航行业管理部门实施通航管理职责的一致性和统一性。
三是按照简政放权的要求，将民航行业管理部门负责的相关通航飞行任务审批权下放到民航地区管理局；通航飞行所需航行情报资料，由飞行活动主体向民航情报机构申请订购，为通航企业服务提供更多便利。
四是尊重通用航空企业的市场主体地位，最大限度地支持企业依法依规自主决策。这包括第十条飞行实施单位或者个人自行堪选野外临时起降场地，第十五条机长根据适航标准、气象条件和任务要求，有权最终决定放飞的制度等。
五是结合通用航空发展实际，进一步满足企业运营要求。这包括第九条每年集中办理部分通航飞行任务审批，一次审批的作业期限可长达一年，避免一事一报；还包括第八条和第十六条对执行处置突发事件紧急救援等任务临时提出的申请优先保障，简化了审批程序。
六是明确民航管理部门负责对飞行任务审批把关，建立健全军民航通航指挥保障机制。第十七条规定军民航主动通报有关情况，及时掌握任务延误情况及原因，协调解决通用航空飞行的指挥和保障问题。
七是对通航活动进行了规范，明确了外籍航空器或者由外籍人员驾驶的中国航空器，不允许其在中国境内从事航空摄影、遥感测绘、矿产资源勘查等重要专业领域的通航飞行；明确了使用无人驾驶航空器从事通用航空活动时，不得在国家重要目标和国家重大活动场所上空飞行；明确了国家航空器不得参与商业性通用航空飞行活动。
八是对通用航空器设备设施进行了明确。第十四条规定，凡需审批的通用航空飞行任务，其航空器应当配有二次雷达应答机，或者备有能够保证操作人员与军民航管制部门沟通联络以及时掌握航空器位置的设备。
本次出台的《规定》最大的亮点是秉持民用航空管理的理念，军方将与国防安全不相关的通航飞行任务的审批权让渡出来移交民航管理，在一定程度上简化了空域审批程序。简化新政是军民航贯彻落实十八届三中全会精神，正确处理政府和市场关系采取的新措施，为今后低空空域合理开放和通航市场化运行奠定了基础。
简化通航空域审批权的积极作用主要有以下几点：
一是为军民航合理开发通航空域提供了经验。过去通航管理职能不够明确，分工不够具体，审批部门和责任主体不够统一的问题比较突出。新政对军队和民航主管部门的管理职能作了具体界定。这种改革为军民航合理有效管理空域积累了经验，有利于空域的开发利用，有利于提高通航飞行效率。
二是有助于推动低空适度开放。2009年民航局出台了《关于加快通用航空发展的措施》，2010年国务院、中央军委联合《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，计划逐步降低对1000米以下低空飞行的运行要求，推进低空空域向通用航空活动开放，到2020年前完善低空领域管理机制。这一次简化通航空域的审批权，离“适度开放低空空域”又前进了一大步。
关键词：老航校精神；军事文化；核心价值观
中图分类号：g41 文献标志码：a 文章编号：1002-2589（2013）28-0209-02
1946年3月1日，中国共产党在吉林通化创办了第一所航空学校——“东北老航校”。老航校人用忠诚、智慧和坚韧不拔的毅力，不仅为建立人民空军和开创我国航空事业做出了卓越贡献，而且凝练出了“团结奋斗、艰苦创业、勇于献身、开拓新路”的老航校精神。老航校精神作为体现人民空军特色文化的一个重要标志，处处闪耀着当代革命军人核心价值观的光辉。空军航空大学作为东北老航校的主要传承者，发展先进军事文化就是要在更高的起点上传承老航校精神，用特色军事文化培育飞行人员当代革命军人核心价值观。
一、发展先进军事文化为传承老航校精神提供了新的视角
老航校精神有着深刻的思想内涵。团结奋斗是老航校精神的首要品质，老航校人靠着忠诚于党的坚定信念、催人奋进的前进目标、凝神聚气的思想保障、五湖四海的合作精神、令行禁止的严明纪律、和谐融洽的文化氛围，紧紧地团结起来，共同为飞天理想而奋斗。艰苦创业是艰苦奋斗精神的集中体现，老航校人展现的敢打必胜的坚定信心、追求崇高的精神境界、乐观向上的积极心态、立足现实的工作作风、不问得失的利益观念和以苦为荣的生活准则，是对艰苦创业最好的诠释和展现。勇于献身是老航校人一往无前的精神支柱，是一种不懈追求的执着，是一种敢于胜利的气魄，是一种无私报国的情怀，是一种不畏艰难的勇气，是一种崇尚荣誉的精神。开拓新路是老航校发展壮大的不竭动力，老航校人把锐意改革和遵循规律统一起来，把求真务实和创优争先统一起来，把大胆设想和严密论证统一起来，把立足现有和改善装备统一起来，闯出了一条前人没有走过的新路。
老航校精神是先进军事文化的一个重要代表。老航校精神是党领导人民军队在长期奋斗中创造的宝贵精神财富，是体现我军性质宗旨、职能任务、历史传统的一种文化形态，凝结着老航校人崇高的理想信念和高尚的道德情操，蕴含着爱国主义、集体主义和革命英雄主义精神。可以说，老航校精神反映了我军先进军事文化的本质特征，是先进军事文化的重要组成部分，是人民空军发展壮大、克敌制胜的强大精神支柱和重要力量源泉。
老航校精神具有鲜明的空军文化特色。经过60多年的奋斗历程和建设实践，人民空军形成了内涵丰厚、独具特色的军事文化。人民空军走的是“先有航校，后有空军”的发展道路，在老航校基础上建立起来的人民空军，从一开始就把老航校精神的价值追求融入了自己的血脉之中，使老航校精神成为空军部队革命精神形成和发展的重要源头，为60余年空军文化建设打下了坚实的根基，并孕育了空军文化生生不息、代代相传的基因，是人民空军发展史上一座永不褪色的丰碑。
二、发展先进军事文化对传承老航校精神提出了新的时代要求
在特殊历史背景、特殊战争环境中培育出来的、蕴含着“忠诚于党、热爱人民、报效国家、献身使命、崇尚荣誉”内在品质的老航校精神，历久弥新，具有鲜明的时代价值。在当前意识形态领域斗争尖锐复杂、各种价值体系交织碰撞的背景下，用老航校精神培育飞行人员当代革命军人核心价值观，就必须牢牢把握先进军事文化的时代要求。
一是先进军事文化对政治性的要求更高。老航校团结奋斗的历史就是忠诚于党，为党的事业不懈奋斗的历史。在党的坚强领导下，老航校人开创了我党我军自主培养航空人才的先河，创造了许多人类航空史上的奇迹和“人推火车、马拉飞机”的佳话，为人民空军的建立和航空事业的发展做出卓越贡献。胡锦涛把忠诚于党置于当代革命军人核心价值观的首位，充分体现了人民军队的性质、宗旨和政治本色，为发展先进军事文化指明了方向。传承老航校精神，发展先进军事文化，就要进一步坚定理想信念，强化军魂意识，切实打牢飞行人员听党话、跟党走的思想基础，把军心凝聚在党旗下、军旗下。
二是先进军事文化对人民性的要求更实。老航校艰苦创业的历史就是为
人民、依靠人民的历史。老航校人把党中央“给将来的人民空军建设培养一批种子”的嘱托牢记在心，紧紧依靠广大人民群众，军民合力建设军事航空事业。东北老航校的创建过程，渗透着老航校人与人民群众鱼水相亲、血肉相连的深厚感情。胡锦涛指出：“热爱人民，就是要忠实践行全心全意为人民服务的根本宗旨，视人民利益高于一切、重于一切，永葆人民子弟兵政治本色，与人民群众心连心、同呼吸、共命运，为人民无私奉献。”认真落实这一要求，对老航校传人来说，就是要把老航校精神这根“接力棒”接过来、传下去，始终牢记“人民送我学飞行，我学飞行为人民”。
三是先进军事文化对战斗性的要求更新。老航校人勇于献身的历史就是敢于胜利、善于胜利、彰显过硬战斗精神的历史。在极其艰险的战争环境中，老航校人从容面对生与死的重大考验，始终表现出为我党我军的航空事业无私奉献、英勇战斗的崇高境界。当前，国家安全环境错综复杂，空军作为我国军事力量的重要组成部分，在国家安全战略全局中具有举足轻重的地位和作用。在这种背景下，传承老航校精神，发展先进军事文化，就要像老航校人一样树立敢打必胜信心，爱军精武，爱岗敬业，努力学习新知识、掌握新技能、练就新本领，在深入贯彻落实主题主线重大战略思想中，为促进空军战斗力生成模式转变做出自己的贡献。
四是先进军事文化对创新性的要求更广。老航校开拓新路的历史就是敢为人先、求真务实、善于创新的历史。在缺乏基本条件的情况下创办航空学校，世界航空史上没有先例，遇到的困难和挑战前所未有。老航校人迎难而上、集智攻关，创造了酒精代替汽油、直上高教机等奇迹。当前，空军建设正处在转型建设和跨越式发展的攻坚期，挑战严峻，任务艰巨，这就要求我们像老航校人一样大胆探索，开拓新路，为空军建设科学发展提供人才和智力支撑。 三、发展以老航校精神为核心的特色军事文化，培育飞行人员当代革命军人核心价值观
作为老航校传人，我们不断从老航校精神中提取文化要素，丰富文化内涵，在传承创新、铸魂励志中打造特色军事文化，让老航校精神植根于飞行人员思想深处，为培育当代革命军人核心价值观提供强大的精神动力和文化支撑。
一是把握特色军事文化的科学内涵，树立培育核心价值观的政治意识。
把老航校价值取向作为文化育人之本。我们着眼老航校精神与当代革命军人核心价值观在本质内涵上的同一性，坚持把老航校人坚定的政治信仰作为大学文化建设的内核，依托校园文化全方位、多维度感染学员，在潜移默化中培育当代革命军人核心价值观。用通化路、报国门等校园标志性景观，让学员时刻感悟老航校人的艰难求索和崇高追求；用各种文艺形式向学员展现老航校辉煌历史；用学员喜闻乐见的载体再现老航校人的丰功伟绩。
把老航校战斗精神作为文化激励之魂。我们制定了《学员战斗精神培养实施纲要》，总结凝练出“四阶段、五环节”战斗精神培育法，采取情感激励、实践磨炼和环境熏陶等方式，重点在入校阶段解决“为战而来”、基础教育阶段解决“为战而学”、专业学习阶段解决“为战而练”、毕业结业阶段解决“为战而飞”的问题。在日常教育训练中注重培养学员的应变能力和果敢作风，在各种复杂环境中反复锤炼学员的战斗精神和心理品质。在国庆60周年阅兵中，我校飞行学员方队展示了老航校传人的意志品质和英武形象，接受了党和人民的检阅。
二是坚持特色军事文化的人文关怀，营造培育核心价值观的浓厚氛围。
打造体现老航校风骨的“雄鹰”文化品牌。我们坚持用“雄鹰”主题牵引大学文化，构建了“雄鹰精神培育、雄鹰行为规范、雄鹰品牌打造”体系。紧贴育人使命，设置了干部教员“育鹰”奖和学员战士“雏鹰”奖，创作了《蓝天召唤我》校歌，组建了“雄鹰”艺术团，开通了“雄鹰之声”校园广播。围绕宣扬主题文化，拍摄制作了《起飞》、《雄鹰摇篮》等专题片和《天梯》宣传画册，推出了《霹雳苍穹》等一批具有大学特色的文艺作品，逐步使以“雄鹰”为主题的大学文化成为空军文化的一个重要品牌。
构建彰显老航校神韵的文化氛围。我们按照“再现辉煌历史，融合时代精神，发挥教育功能”的原则，全面实施了文化环境改造工程。制定了《大学校园文化建设发展规划》，着眼突出老航校文化基调，展示老航校文化符号，再现老航校历史脉络，
建设了展示老航校人光辉业绩的“英模广场”，建立了大学航空馆、基础基地荣誉馆和飞训基地历史馆等教育场所。每年新学员入校教育和新教员培训，都要到这些场所接受传统教育。老前辈们回到母校后都高兴地说：老航校精神没有失传！
三是发挥特色军事文化的塑造功能，培育践行核心价值观的行动自觉。
航空航天技术是信息、能源、制造等综合性尖端技术的集合，是一个国家综合科技实力的象征和衡量标志，在国家的军事国防中起着中流砥柱的作用。近几年“神舟”系列载人飞船的成功飞行，以及我国首架具有自主知识产权的喷气式支线飞机ARJ21总装下线等，引发了人们对航空航天技术领域的极大关注，而航空航天类专业更是吸引了不少同学和家长的眼球，被同样怀揣飞天梦想的考生所追捧。
学科优势助推人才起飞
航空航天类专业主要研究飞行器的结构、性能和运动规律，培养如何把飞行器设计制造出来并送上太空的工程技术专业人才。从狭义上讲，航空航天类专业包括飞行器设计与工程、飞行器动力工程、飞行器制造工程、飞行器环境与生命保障工程、探测制导与控制技术等主体学科专业。然而，无论是飞机还是航天飞行器，都是综合科学技术的结晶，涉及材料、电子通讯设备、仪器仪表、遥控遥测、导航、遥感等诸方面。因此从广义上讲，材料科学与工程、电子信息工程、自动化、计算机、交通运输、质量与可靠性工程等都是航空航天技术不可或缺的学科专业。随着航空航天事业的迅猛发展，近年来又催生出航天运输与控制、遥感科学与技术等新兴专业。
航空航天类专业对同学们的要求是“厚基础、强能力，高素质、重创新”。同学们要学习和掌握航空航天技术的基础理论和知识，接受航空航天飞行器工程方面的系统训练，通过各种实践性教学环节，可具备坚实的理论基础，良好的实践能力和分析、解决问题的能力，以及创新能力。毕业生在数学、物理、力学、计算机等方面的基础比较扎实，在逻辑、分析、空间想象力、推理等思维上优势明显，知识面宽，适应力强，发展潜力大。本科毕业生考取研究生的比例很高，申请国外大学奖学金的成功率也较高。
有同学认为航空航天类专业就业覆盖面窄，如果毕业后不能进入航空航天类企业，就很难找到专业对口的工作。其实不然，航空航天高科技辐射国民经济各个部门，航空航天类专业扎实的工程技术理论与实践基础平台，促成了其拓展性宽、应用性强、适用面广的专业特点。可供毕业生选择的对口职业有很多，如飞行器设计、制造人员，科研机构研究人员，国防部门研究管理人员，各级政府部门负责航空航天相关工作的研究管理人员，民航企事业单位的技术管理人员等。毕业生不仅可从事航空航天等领域的设计、制造、研发、管理等工作，还可在民航、船舶、能源、交通、信息、轻工等其他国民经济领域施展才华，像微软、IBM、贝尔、方正、海尔等知名企业都曾纷纷到航空航天院校招贤纳才。很多民用部门也都点名要航空航天类专业的毕业生，认为他们基础扎实、学以致用。
行业繁荣点燃人才需求
航空航天科技工业是知识密集和技术密集的高技术领域，航空航天技术的广泛应用影响到政治、经济、军事、科技、文化及通信、气象、能源、探测等领域，成为社会进步的强大动力。从世界范围来看，航空航天科技工业是朝阳产业，在提升国家整体科技水平和综合国力方面起着龙头的作用。
我国经济的快速发展为航空航天工业提供了广阔的发展空间。国务院公布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要》中，关于大型飞机、高分辨率对地观测系统、载人航天工程与探月工程等航空航天领域范畴的工程便占到16个重大专项中的4项。未来我国航空航天发展将重点开发大型飞机设计与制造成套技术，载人航天实现航天员出舱进行航天器交会对接试验活动，直至实现登月计划等。2007年大飞机项目正式上马，给我国的航空业带来了空前繁荣，带活了一批航空类企业，也为航空航天类专业毕业生带来了良好的机遇。
航空航天科技工业极具发展前景，对人才的需求会持续旺盛。据统计，2011年最被看好的12类专业之航空航天产业将引发对航空航天人才的巨大需求，包括航空航天经营管理，航空航天飞机总体设计与研发、发动机研发与制造，零部件研发与设计，航空航天新材料研发、制造及总装技术、计量检测技术、航空航天电子电器设备设计开发、信息及测控技术，航空航天生物技术、航空适航管理、航空维修改装，以及航空航天产品光电通信技术、能源系统设计、力学及环境工程、计算机、仿真、可靠性技术等领域在内的专业人才缺口巨大。有关人士根据教育部公布的相关信息归纳出的“最出人意料的十个高就业专业”，便将航空航天类专业列入其中。
上海作为我国新支线飞机和未来大型民用飞机设计总装基地和重要的航天基地，举办了“上海航展”，展会上举行了航空航天人才大型招聘会。据航展招聘组负责人介绍，目前航空航天项目需要大量人才，仅空客A380一个项目组的技术人员需求数量就超过六千人，而我国这方面人才缺口非常大。
近年来，以航天科技，科工集团，航空一、二集团等为代表的航空航天类企事业单位生产和科研任务饱满，条件大为改善，待遇提高很快，一些单位的员工年薪可达十几万，稍差一些的单位其员工薪资待遇也可达到当地中上水平。航空航天事业的迅猛发展，无异于为年轻学子的成长搭建了理想的平台。像航天空间设计研究院、航空材料研究院等单位都炙手可热，受到重点院校毕业生的青睐。毕业生就业地域以北京、上海、西安、成都、沈阳、哈尔滨、深圳等省会及核心城市为主。
从个人长远发展来看，在航空航天类企事业单位工作，发展前景好，待遇高，成长快。随着载人飞船、探月工程、大飞机等重大项目的深入实施，必将有越来越多的青年才俊在锻炼中脱颖而出。
报考提示
我国目前开设航空航天类专业的重点院校有北京航空航天大学、南京航空航天大学、哈尔滨工业大学、北京理工大学、西北工业大学、南京理工大学、哈尔滨工程大学等。近年来，清华大学、复旦大学、上海交通大学、厦门大学等也相继设置了此类专业。开设航空航天类专业的普通院校有南昌航空工业学院、沈阳航空工业学院、郑州航空工业管理学院、中北大学、中国民航大学等。由于各个院校的发展历史、层次、实力不同，学科专业水平差异也较大，同学们应注意了解自己感兴趣的院校，根据自身实力，准确定位，合理选择。
学习航空航天类专业以及将来从事航空航天技术工作，需要具备较强的学习钻研及动手能力，要求同学们的数理化基础扎实，逻辑思维能力较强，严谨求实，乐于钻研。同学们应从实际出发，量体裁衣。
一些考生和家长误以为报考航空航天类专业，体检的标准要按照军检的标准来进行，其实不然。航空航天类专业主要是培养航空航天领域的专业技术人才，对考生的身体状况没有特殊要求，同学们只要符合《普通高等学校招生体检指导意见》，就可放心报考。
关键词：航空公司；企业管理；创新
中图分类号：F272 文献标识码：A 文章编码：1003-2738（2012）06-0287-01
一、关于航空公司企业管理的基本理论分析
1.航空公司的概念。航空公司指的是以提供航空运输产品为主要内容，具有很强服务性色彩的企业组织，他们通常情况下需要一个官方认可的批准和运行证书。航空公司向社会提供劳动产品服务，主要是实现了货物或者旅客的空间位移。运输劳务“产品”量的大小取决于两个因素：运输量（货运按重量数为计算单位，旅客以人数为计算单位）和运输距离。
2.航空公司的优点。首先，灵活性强。航空运输在广阔的空间进行运输服务，与火车、汽车或船舶相比，不受沿途的地理因素的制约。除飞机外，只需要修建机场和必要的导航点，不像地面运输在线路建设上花费大量投资。
其次，产品的单向性和时间性。航空运输需求实质上是对时间节约的需求，而且航空运输本身具有很强的时间性。离开这段时间，需求随即消失。这突出表现在需求的季节性变化上。
再次，具有快速安全性。与其他运输方式比较，速度快是航空运输最大的优势和特点。航空运输与地面运输比较，运距越长，所能节约的时间越多，快速的优势越显著。快速可以减少长途旅行的单调疲劳，平稳的飞行可以使旅客感到舒适，高雅的服务可以给旅客带来身心的快乐。
3.航空企业管理创新的内涵。航空企业管理创新指的是航空公司在发展的过程中，把国内外新的管理理念和方法引入到本企业管理系统中的一种创新活动，不断优化航空公司的管理模式和管理方法。它主要是通过对航空公司的各种职能和生产要素在原有的基础上作出新的变化和组合，从而创新出一种新的资源整合模式，进而增强航空公司的整体竞争力，进而不断提高企业的经济效益。这种整合方式可以是通过有效的资源整合达到航空公司发展的目标和责任的全过程管理，同时也可以是新的具体资源整合以及目标制定的细节控制方式。
二、当前我国航空公司在企业管理方面面临的问题
1.航空公司企业管理体制不健全。首先，在我国航空公司的发展过程中，大多数航空公司管理层次过多，航空公司内部组织机构复杂，企业管理链条过长，这样一来就不利于航空公司的管理的顺利进行；其次，航空公司法人治理结构不完善。在航空公司的运行中，董事会、监事会以及职工代表大会之间的关系没有理顺，内部治理的各种规则也没有得到进一步的明确。在有些航空企业中，董事会和监事会很少能真正起到监督的作用，这些都不利于航空企业管理工作的顺利开展；再次，在经营管理体制上，许多航空公司正在想多元化经营战略转变。由于国企传统行政级别的影响，各级领导班子成员多，下属部门也随之增多。虽经多次改革，但总会回到 “管理层次多、组织结构复杂、管理链条长”的怪圈。
2.航空公司企业管理的意识淡薄。首先，航空公司相关负责人对企业管理的重要性认识不足。这些负责人只是单纯的看重航空公司再经济效益方面的提升，而完全没有领会到强化航空公司管理的重要性。在制定生产和发展策略的时候，往往忽视了对航空公司管理的规划；其次，航空公司工作人员的企业管理意识淡薄。他们只是单纯的认为，企业管理是可有可无的东西，在工作的过程中很少重视企业管理，忽视了企业管理的重要作用，这样就会造成了航空企业经济效益的低下，不利于航空企业的长远发展；再次，由于航空企业现行组织机构是长期计划经济下的产物，造成“管理层次多、组织结构复杂、管理链条长”的弊端非常明显，也是形成人浮于事的主要原因。企业虽经多次体制改革，人浮于事的现象虽有所改变，但仍未从根本上得到解决。航空企业中，人浮于事的现象仍有反弹加重的趋势。
3.航空企业管理的信息化水平低。目前，我国企业管理信息化建设处于起步阶段，与实现企业管理现代化的要求还有相当大的差距。就其性质来看，航空企业属于技术密集型产业，对信息化管理提出了更高的要求。首先，由于我国信息产业发展时间较短，经验积累不够，目前国内一些软件厂商提供的系统软件集成能力稍差，产品开发工程化较弱，很难适应当前航空企业的发展步伐；其次，就航空企业本身而言，信息化管理水平低的原因有以下几个方面：第一，航空企业的决策者对企业管理信息化的认识不足，对信息化的投入不够大；第二，航空企业对实施信息化管理缺乏总体规划；第三，航空企业中的信息化人才匮乏；再次，)从社会环境方面看，各级政府和有关部门对企业管理信息化的重要性认识不足，对利用信息技术改善企业管理的巨大作用了解不够，观念普遍大大落后于企业探索和实践。
三、新时期加强航空公司企业管理创新的策略
1.健全和完善航空企业管理体制。目前，航空企业基本上都改制为集团公司，在建立现代企业制度实施法人治理时一定要界定、理顺集团母子公司之间的关系。首先，航空集团公司对所属子公司、分厂的管理，要结合国情、市场和企业的实际，做好三方面的管理。一是要加强品牌形象的管理；二是加强对分公司的管理；三是进行牵引创新管理。航空企业所属分公司、分厂由于人员素质、信息、观念、市场，尤其是产品、技术等多种因素制约，发展也不平衡，需要企业正确引导；其次，大力引进国外先进管理思想，强化自身管理体制。随着我国加入WTO，航空公司也在一定程度上面临着与国际接轨的问题。因此，航空公司在运行的过程中，要自觉推行国际上通行的现代化管理方法，并结合本企业的发展实际，进而实现航空公司自身企业管理的有序运行。
2.积极强化航空企业的信息化管理。在航空企业的发展过程中，要想进一步强化航空公司的信息化管理，加强航空公司的技术创新显得尤为重要。航空公司的技术创新是航空公司管理创新的重要基础。航空公司通过技术创新可以实现航空公司利润的最大化，航空公司通过技术研究和开发，可以发挥技术领域的创新活动。技术开发引导者市场的需求状况，技术领域的进步决定着航空公司产供销以及产品的发展方向，航空公司技术创新是航空公司获得市场份额的重要途径之一。同时，通过航空公司技术的创新，可以提高航空公司管理方法的创新。从航空公司的自身出发，要想实现管理方法的改进，就必须拥有属于自己的知识领域和技术创新能力，所以航空公司的技术创新是不可或缺的。
3.加强航空公司的企业战略管理。树立战略思维是航空公司企业管理创新的灵魂和核心，战略管理关乎企业的发展方向。面对世界经济一体化进程的加快、信息技术的迅速发展和知识经济兴起所带来的外部环境深刻而巨大的变化，航空公司要想在激烈的市场竞争中立于不败之地，必须在战略创新方面下功夫。企业战略创新首先是指企业战略的制订和实施要着眼于全球竞争。今后企业的竞争态势将是国内竟争国际化和国际竞争国内化，因此，任何企业的战略都必须放眼全球。另一方面企业战略的制订和实施要在捕捉外部环境机遇的基础上更多地立足于企业核心竞争力的形成。同时，还要面对变化了的顾客价值，重新选择与核心竞争力相匹配的经营环境和业务领域，不断建立新的核心竞争力，预测、跟踪并满足不断变化的顾客需求，从而能够更好地实现企业核心竞争力的持续发展。
参考文献：
[1]丙明杰.现代企业持续发展理论与策略[M].上海:复旦大学出版社2002年版
关键词 高职 航空维修 职业素养
中图分类号：G712 文献标识码：A
How to Cultivate the Professionalism of the Aviation Maintenance Students
TAN Weijuan
(Department of Aviation Maintenance Engineering, Xi'an Aeronautics Polytechnic Institute, Xi'an, Shanxi 710089)
Abstract The level of professionalism determines the strength of the students' employability to a certain extent. For the aviation maintenance students, put forward countermeasures for aviation maintenance connotation of professionalism and training of the students' professionalism in aviation maintenance classes.
Key words high vocational; aviation maintenance; professionalism
1 培养航空维修类学生职业素养的必要性
大学生职业素养的定义为：学生对社会职业了解与适应能力的一种综合表现，是指学生通过不断学习和积累，在职业生涯中表现并发挥作用的相关品质。具有良好的职业素养，是就业的敲门砖，大学生的就业能力在很大程度上取决于学生职业素养的高低。职业素养越高，获得成功的几率也就越大。航空维修质量的好坏，直接决定飞行是否安全，而航空维修人员的职业素养又是决定航空维修质量的核心因素。所以，很多航空公司或者航空维修基地招聘航空维修人员时，职业素养是重要的衡量指标。培养航空维修类学生职业素养，可以有效提高就业率。
2 航空维修职业素养的内涵
职业素养是指职业内在的规范和要求，是在职业过程中表现出来的综合品质，包含职业道德、职业技能、职业行为、职业作风和职业意识等方面。针对航空维修类工作，其职业素养大概分为以下几点。
2.1 按章操作，不自作主张
要想成为一名好的航空维修人员，首先要能看懂维修手册，并且必须具有强烈的程序手册意识，知道做什么，也知道如何做。有些维修手册是全英文的，这就对航空维修类学生的英语水平提出了一定的要求。大多数航空维修招聘单位都要求英语水平在国家四级以上，并且具有良好的英语听说能力。严格按照维修手册中要求的程序进行每一步操作，决不偷懒，省略步骤，不抱侥幸心理。同时在排除故障时，知道从哪里找到最正确的答案。要求航空维修人员必须对飞行安全具备高度的责任感，严格执行规章程序，踏实履行自己的职业责任。
2.2 谨小慎微，不粗心大意
做航空维修工作，需要特别的细心，不可以忽略细节，粗心大意，几乎没有一个空难事件不是由于某个人的小小粗心造成的。例如1994年6月6日，我国一架TU-154飞机执行航班任务，起飞后发生飘摆，保持不住，后来飞机空中解体、坠落，机上160人全部遇难。调查表明，由于地面维修人员在更换安装架时，降倾斜阻尼插头与航向阻尼插头相互插错，导致飞机操纵性异常，使侧向动稳定性变坏，飞机离地后发生飘摆，随之解体坠毁。
2.3 雷厉风行，不拖沓
航空维修工作的长短，制约着航班是否能准时飞行。航空维修工作有时候会来的比较急，任务重，排除故障的时间尽可能短，这需要航空维修人员雷厉风行，不拖沓，接收指令后，迅速做出反应；在向其他人指令时，力求准确明了。在工作过程中，不等不靠，积极准备，随时准备参加紧急任务。
2.4 实事求是，不敷衍了事
航空维修工作，来不得半点虚假，必须实事求是。例如某航班就是由于工作单签署人员没有对维修人员的工作进行检查，就签字，而后整机放行人员和机组人员也未仔细检查造成飞机带空速管飞行。
2.5 团结协作，不孤立
航空维修是是个系统工程，需要许多专业和工种的配合，一项维修工作经常是以团队的形式开展的。维修开始前要开会讨论计划；维修过程中相互交换信息，使用维修手册等资料，发现问题要汇报，无法内部解决的技术难题要寻求援助；交接班时必须移交工作；维修工作完成时维修人员要填写技术文件。这些都要团结协作，多沟通。例如进行某型飞机单机起飞前准备工作，需要机械师、机械员和仪电员的密切配合，必须团结协作，才能保证维修安全，提高工作效率，缩短维修时间。
2.6 吃苦耐劳
航空维修工作相对来说是比较艰苦的。目前，许多航空维修工作是在低于理想条件下进行的，包括在露天、夜间和恶劣天气天气条件下。所以要从事航空维修工作，必须要吃苦耐劳。
2.7 不辍学习的进取精神
航空维修工作，需要不断的学习。航空维修领域中老龄飞机维修工作仍在继续，而许多航空公司又引进了新技术的飞机，这就增加了对航空维修的要求。它要求维修人员具有更丰富的知识、更良好的知识结构和更熟练的技术。民用航空器和维修设备技术更新很快，主要表现在复合材料结构、高度自动化系统、机内诊断和测试设备等。这就使得现有的维修人员综合素质跟不上技术发展和实际工作需要，造成了人与硬件、人与软件不匹配，导致维修差错的发生。例如1983年7月22日，加拿大航空143号航班载一半燃油飞行，因为采用新型客机B767，而航空维修人员并未进行过将燃油换算成公斤的相关培训，导致人为差错。
3 培养航空维修类学生职业素养的对策
3.1 观看空难记录片，并进行分析
可组织学生观看《空中浩劫》（Air Crash Investigation）系列记录片，此节目主要介绍1970年代黑匣子发明之后所发生的近代重大航空事故。《空中浩劫》以模拟演出的方式，分别以事故发生、后续善后及调查为止，重现整个过程。取材以事故调查报告及相关新闻报导为主。
空难记录片中飞机失事时乘客的哀嚎和坠毁的惨状会让学生心情很沉重，当他们看完空难调查，发现那样惨重的后果通常是一个小小的错误造成的，他们会对自己工作有更深的了解，航空维修直接关系飞行安全，不能有一丝疏忽。空难记录片拍摄的引人入胜，但是不能只是观看了就结束了，还需要老师进行分析和讲解，并指导学生写观后感。
3.2 实训中加入过程考核
在实训中不只有结果考核，还要加入过程考核。例如是否严格执行工具的“三清点”，即工作前清点、工作场所转移时清点、工作结束后清点，每一次清点都要求非常仔细认真，认真对照工具设备管理清单进行清点，同时，重点加强对手套、毛巾或螺钉等等这些工作中容易引起忽视的东西的处理。由于工具使用的频繁性和场所变更，容易遗忘在工作场所或互相误认收管，因此“三清点”必不可少。这样可以有效控制工具的丢失或带工具飞行的情况发生。
3.3 设计游戏
在学校毕竟与航空维修场所有所不同，而且航材费用比较高，要完全模拟航空维修活动是不太可能的。可以通过设计一些游戏来培养学生的职业素养。例如：培养沟通能力的小游戏：传递数字。首先将学生分为十人一组，老师写下一串数字，让几组同学的第一位同学过目，不准记录，不准朗读，每组各自决定自身的传递信息方法。最后一位同学把数字写到纸上，看哪组的正确率最高。让学生思考如何沟通最有效。
总之，培养航空维修类学生的职业素养，需要春风化雨似地不断渗透，让学生养成乐于学习、善于沟通、实事求是、按章办事、踏实认真、积极主动的好习惯。
参考文献
[1] 许亚琼.职业素养：职业教育亟待关注的课程研究领域[J].职业技术教育,2009(19):48-51.
关键词：人为因素；管制差错；航空管制；交通管制
21世纪以来，我国航空事业取得了巨大的进步，迅速地成为了我国国民经济的重要支柱。伴随着我国航空事业的迅猛发展，我国的航空交通流量也与日俱增，我国航空交通的管制问题也愈发受到了国家相关部门的重视。尽管我国民航航空事业为国家带来了巨大的经济效益和社会效益，其自身仍具有着较大的危险性和不确定性。空中交通管制机制的健全和完善对于航空安全的保障至关重要，而对人为因素造成的管制差错的预防和规避是交通管制工作开展的根本点。
一、我国航空交通管制工作中出现人为差错的现实意义探析
航空交通管制问题不仅仅只存在于我国，而是各个国家都普遍存在的重要问题。不论是在国内还是国际上，航空交通管制存在的隐患和事故往往都是因认为差错而起，人为差错因素是威胁航空交通安全的主要因素之一。据相关调查数据显示，民航航空运输中出现安全问题百分之八十均是由人为差错引起，设备和其他因素则仅为百分之二十。综上所述，探究引发航空安全隐患核问题的人为因素并作出有效的预防措施是开展好空中交通管制工作的根本前提，这也是文立论的价值和现实意义所在。
二、我国航空交通管制工作中出现差错的主要人为因素探究
在我国航空交通管制工作中出现的人为差错有很多，任何一个环节的疏漏都将产生严重的后果，现将我国交通管制中容易出现的人为差错简要的罗列出来。
（一）相关管制工作人员的素质问题
不同于水路运输和陆路运输，空中运输相较于前两者具有更大的危险性和不确定性，这对机组人员和相关管制工作人员的身体素质和心理素质有着巨大的考验。从事空中交通管制工作，需要从业人员全身心的投入，身体上要适应飞行高峰期的工作量，心理上要能够承受住各种各样的压力。特别是我国航线众多，全天候基本都处行高峰状态，只有身体素质和心理素质强大，才能在峰值高的情况下经受我身体和心理上的双重考验，根据实时情况做出相对科学的管制指示。部分航空交通管制人员由于身体素质或心理素质偏低，在遇到非正常状况下无法及时做出管制指示，致使管制机构的功能丧失乃至酿成无法挽回的巨大损失。
（二）相关管制工作人员的经验问题
相关管制工作人T的工作经验问题往往也是造成管制工作出现人为差错的主要因素之一，亟待相关部门的严格把控。根据我国现行的管制工作相关条文规定，航空交通管制工作从业人员必须具备足够的经验积累才能够胜任这项责任重大的岗位。而所谓的足够经验，即从业者起码具备三年或三年以上的实际工作经验。航空管制工作要求管制工作者要具备通讯传递、情报交互、气象监控、导航管理和地面监控等诸多方面的实操经验，而现在部分的相关管制工作人员并不能做到面面俱到，往往由于某一方面的经验不足，导致管制人为差错的出现。有鉴于此，对于相关值人员的经验审核至关重要。
（三）相关管制工作人员的态度问题
不论从事何种职务，工作人员的工作态度和作风都必须要端正，这是对从业人员职业素养的基本要求。特别是航空管制工作的相关从业者，能否端正自己的工作作风、严格地遵守管制条文事关重大。目前，部分航空交通管制人员往往过于依靠经验和直觉对空中交通做出违背条文规定的管制指示。更有甚者，，消极懈怠，缺乏则仍感。这种态度和作风的存在，如果不能够及时的遏制和纠正，将会贻害深远。
三、我国航空交通管制出现人为差错的防治措施探究
上述种种问题，均是致使空中交通管制工作出现差错的主要人为原因，这就要求相关从业人员从根本上提高自身的综合素质，健全管制管理机制并做到及时的信息交互，从有效的预防和规避人为因素所造成的管制差错的出现。
（一）完善相关管制工作的管理机制
管理机制是否完善健全是航空交通管制人员开展好航空交通管制工作的重要前提，也是规避人为因素所造成的空中管制差错的重要手段。健全的管制工作管理机制，需要加强管制系统的应急管理，保证空中交通管制机制全天候高效平稳的运转。
（二）加强相关管制工作的信息交互
其次，是将强相关管制工作的信息交互。空中交通管制的从业者应密切关注机组人员与地面指挥中心的信息交互、民航与空军基地的交互以及管制中心与气象机构的信息交互。只有准确及时的完成信息交互，从能够统筹兼顾，做出精准科学的空中交通管制。
（三）提高相关管制工作人员的综合素质
上文提及到空中管制工作相关从业者自身的能力、经验和工作态度往往是造成人为原因所导致的管制错失的主要因素。因而，提高管制从业者的综合素质，是规避人为原则造成管制错失出现的有效手段。这就要求管制工作人员从根本上提高自身的能力、端正工作态度、严格地遵守管制工作的相关条文，认真负责地完成管制工作。同时，要对管制工作人员进行科学的分组和搭配，加强团队的凝聚力，保证管制人员高效地完成任务。
关键词：民航；通用航空；机务维修；人才培养
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）02-0123-03
一、通用航空喜迎春天，人才短缺渐成发展瓶颈
通用航空与运输航空并称为民航的“双翼”。作为民航业完整产业链的重要组成部分，通用航空的发展水平是衡量一个国家民航业强弱和经济社会发展水平的重要标志。[1]国家“十二五”规划将通用航空产业列为七大战略性新兴产业之一，明确提出“重点发展以干支线飞机和通用飞机为主的航空装备，做大做强航空产业”。2012年7月，国务院颁发了《国务院关于促进民航发展的若干意见》，今年5月，工业和信息化部制定了《民用航空工业中长期发展规划（2013-2020）》。加之2010年颁发的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》和其它一系列实质性的配套支持政策，都表现出国家层面对发展我国通用航空的强烈信号。自2011年以来，民间资本大量涌入通用航空领域，多地政府相继建立通用航空产业基地，我国通用航空迎来“井喷式”的发展态势，一个巨大的产业链正在形成。截至2012年底，获得通用航空经营许可证的企业146家，适航在册的航空器总数达到1320架。[2]然而，类比美国通用航空产业的发展状况，我国通用航空在机队规模、作业时间、飞行和机务维修专业人员数量等方面都存在巨大差距，预期发展空间十分广阔，如图1所示。[3]
然而，我国通用航空产业要持续蓬勃发展，除了依靠政策和资本，更应把通用航空人力资源建设作为战略基础加以高度重视，大力开展与产业相关的飞行、机务、空管、交通运输等领域的学历教育、职业培训、资质证照培训和专项技能短训，为行业储备专业人才。改革开放以来，我国运输航空的发展举世瞩目，但通用航空基础仍十分薄弱，发展格局极不均衡。据统计，截止2012年，我国通用航空从业人员13100余人，其中飞行人员近2000人，约占15.3%；机务维修人员近3300人，约占25.2%；管理人员近2900人，约占22.1%；其它人员4900，约占37.4%。就机务维修专业技术人员而言，如图2、图3所示，我国通用航空机务维修人员在学历层次、知识水平、人员结构、事业发展、培训机会、薪资福利等方面与运输航空机务维修人员存在较大差距。数据显示，2012年民航直属院校4000余名机务维修专业毕业生中，90%以上进入到了运输航空公司和相关维修企业，特别是综合素质优秀的毕业生，更愿意到航空公司发展，而通用航空机务维修人才这种“招之不易、留之亦难”的状态已经持续了多年，人才短缺已经成为我国通用航空发展的主要瓶颈，科学规划和实施我国通用航空机务维修人才培养已相当紧迫。
二、我国通用航空机务维修人才培养的主要现状
多年以来，我国通用航空“不均衡、不系统、不景气、不入流”的发展局面，严重滞后于我国经济和社会的发展。2011年被认为是我国通用航空发展的新元年，健全落实相关适航规章，科学规划和实施人才培养战略，构建高效的持续安全保障体系是助力我国通用航空发展的重要内容。就通用航空维修系统而言，机务维修人员和维修保障体系对于通用航空产业发展和持续安全起着举足轻重的支撑作用。然而，通用航空机务维修人才的培养现状在许多方面与产业发展要求不相适应。
1.长期以来，我国运输航空的快速发展带来了对民航机务维修人员持续旺盛的需求，这对民航院校机务维修人才的培养具有很强的导向作用。基于学生就业和自身发展等方面的考虑，民航院校专门针对通用航空机务维修养成学生的人才培养较为薄弱和滞后，学科专业建设和培养方案尚处于摸索阶段，通用航空机务维修人才培养体系有待进一步完善。
2.通用航空企业基于成本考虑，除了局方规章要求和自身运行必须的维修人员证照等刚性培训外，往往对其他培训重视不够，主要包括基本技能培训、持续安全理念与规章培训、班组团队管理培训、新技术专项培训等。2013年上半年我国通用航空连续发生多起严重不安全事件，通用航空企业的持续安全意识和安全保障能力亟待提高，加强安全体系建设和人员的持续安全教育培训是保障安全运行的重要举措。通用航空企业应积极做好员工的职业规划，重视机务维修技术人员队伍建设和人才培养，切实提升机务维修系统的安全保障能力。
3.与现代运输航空器相比，通用航空器的新技术应用相对滞后、系统原理与结构都较为简单、维修技术的宽度和深度有限，这容易使通用航空机务维修人员产生“一招鲜吃遍天”的技术自满情节；而且通用航空的作业时间相对运输航空更加灵活，没有航班准点压力，平衡安全性与经济性的运行管理流程也较之松散，这种状况除了可能给维修系统带来安全监管漏洞以外，还可能导致通用航空机务维修人员对持续培训和新技术学习的懈怠，对适航法规的习惯性违章，对安全管理体系等新理念在思想上不能完全同步，从而影响整个通用航空的持续安全与产业发展。
4.民航院校或培训机构专门针对通用航空机务维修人员的培训能力不足。这一问题主要表现在：一，缺乏通用航空培训的硬件资源，如系统功能完善的通用航空飞机和相关零部件实物等；二，缺乏具有丰富的实际通用航空维护经验、且拥有局方授权的相关证照的培训教员；三，缺乏能够根据实际的通用航空维修需求开发针对性和系统性的培训课程和评估体系的综合能力。
5.中国民航飞行学院机务维修人才培养基本情况。高等院校的人才培养，归根结底就是要培养学生的实践能力、创新思维和综合素质，为社会发展输送复合型人才。作为民航高校，应该责无旁贷地肩负起为民航发展提供人才保障和智力支持的历史使命，为“民航强国梦”助力。中国民航飞行学院自1956年建校以来，以培养民航飞行员为核心，坚持多学科综合发展，已成为“全球最大，世界知名”的蓝天大学。2001年，学校正式确立了“以飞为主，综合发展”的办学思路，教学、科研和育人工作取得长足进步，民航核心专业发展迅猛。事实上，中国民航飞行学院机务维修人才培养的历史可以追溯到建校之初的1956年和上世纪80年代中叶。2005年5月，学校顺应时代和行业发展正式设立航空工程学院，将培养应用型民航机务维修工程技术人才作为核心目标，按照“全素质、宽基础、重实践、强能力”的复合型人才培养总体思路，实行“学历+技能+英语”的特色培养模式，在不到10年的时间里，学科建设和人才培养成绩斐然，行业知名度和社会美誉度不断提升。学院现已开设有六个本科专业，两个专科专业，和一个“民用航空器维修理论与技术”二级学科硕士点，涵盖了民航飞机维修领域的全部专业，毕业生就业率历年保持在95%以上，已经发展成为我国民航机务维修工程技术人才培养的主力院校。
三、通用航空机务维修人才培养的探索与思考
《中国民航机务维修系统资源分析报告（2009）》显示，目前我国机务维修系统面临诸多问题，特别是工程能力和核心维修能力严重缺乏。作为维修系统核心要素的机务维修人员，对通用航空产业的健康发展和持续安全起到至关重要的作用。加强航空器事故链的系统性分析能力、适航指令与服务通告等技术文件评估处置能力、维修数据分析与维修方案优化能力和航空器深度维修技术研发能力等4项核心能力的培养，是民航院校通用航空机务维修人才培养的核心内容。
我院在通用航空机务维修人才培养方面具有得天独厚的软硬资源优势，主要体现在：1.学校目前运行有各型飞机230余架，执管着我国最大的通用航空机队；2.学校建立有一整套完善的从航线到大修的通用航空技术和维修保障体系；3.学校拥有近600名成熟的通用航空机务维修技术人员队伍；4.我院拥有长期坚持安排理论教师到学校机务维修一线实习锻炼的优良传统。如何充分发挥好如此丰富的软硬件资源优势，做好通用航空机务维修人才体系建设和实施规划，是今后研究的重点。
1.以行业发展需求为导向，加强通用航空机务维修课程体系建设和教学师资培养。继续加强“学历+技能+英语”的特色培养模式，突出通用航空维修基本技能培训和民航专业英语教学。研究通用航空“基础类、固定翼类和旋翼类”教材和课程群建设，为学生建立较为完整和动态的通用航空机务维修知识体系架构；探索跨学科的横向教学小组教研机制，建立一支专业基础理论扎实、教学艺术水平高超的通用航空教学师资队伍；增强理论教师与我校通用航空机务维修技术人员的交流，发挥带动和互动效应，形成师资队伍建设和服务通用航空发展的长效机制。
2.深化职业培训机构功能，探索基于147平台的人才培养创新模式。2008年4月我院取得CCAR-147维修培训学校资质，是获得该资质的首家民航院校。在国外，147维修培训学校是培养输送机务维修人员的重要途径。局方应当进一步加强147维修培训机构持续符合性的监管力度，引导和鼓励147培训机构的人才培养模式创新，院校应积极探索养成学生订单式培养模式，通过课程补差和技能培训优化，实现即满足学历要求又符合行业规章的新型人才培养模式。可喜的是，我院已于2011年10月在CCAR147平台上成功与欧洲直升机公司合作开办了第一期直升机维修基础培训班，使学生在毕业时不仅拥有毕业证还能取得了维修人员执照。机型培训方面，利用147平台进一步探索与通用航空企业的深度合作，加强通用航空机型取证和培训力度，创建中国最大的通用航空机型培训基地，切实解决通用航空发展对维修人才的迫切需求。
3.积极推行卓越工程师计划，探索“通航产业、维修企业、学生就业和科教事业”共兴多赢的新举措。民航院校应增强对通用航空产业和企业的人才服务意识，通过开门办学、校企合作、学生参与来落实好卓越工程师计划。安排学生到维修生产一线实习，通过参与通用航空企业的维修生产环节，将理论知识运用到实际工作，促进学生成长成才，同时让学生切身体会在通用航空发展中可以大有可为，树立学生正确的就业观和事业观，为通用航空产业发展输送更多更好的机务维修工程技术人才。为此，我院在2011级航空机电设备维修专业中分出一个直升机班，2012年在航空机电设备维修专业招生中专门开设了直升机方向，率先展开直升机方向的通用航空机务维修人才培养探索。
4.丰富实训教学资源，创新针对通用航空维修的基本技能培训。机务维修是一个高技术含量和劳动密集型工种。技能是机务维修人员的核心能力之一，根据国际民航组织ICAO倡议的培训理念，机务维修人员不仅仅要“知道怎么做”，更应以“做”的方式去满足工作的要求。2009年10月我院获批为四川省第四批省级高校教学实验示范中心，“德于心、技于形”的机务维修实训理念逐渐形成。所谓“德”，就是要培养学生遵章守纪的持续安全意识和“三老四严”的机务维修职业品德；所谓“技”，就是要锻炼学生娴熟的飞机维修基本技能和按手册/工卡操作的标准施工能力。针对通用航空发展，应积极研发“基础技能+机械系统+结构维修+航电系统”的通用航空维修培训课程体系，加强英语双语教学，充分利用优势资源，打造通用航空维修精品培训项目。
5.调研产业发展和企业运行，探索通用航空机务维修人员在职复训新模式。相较于运输航空，通用航空维修系统较为薄弱，机务维修人员工程能力普遍偏低。如何提升通用航空机务维修人员整体业务水平，除了民航局方应该前瞻性地开展好维修人员培训机制和要求的统筹规划，民航院校也应该更加积极关注谋划产业发展，在通用航空维修新技术、维修安全管理体系、标准化维修流程、维修可靠性管理、维修班组建设等方面进行有益地探索，开发出行之有效的培训项目，通过在职人员复训来切实解决企业在维修运行中面临的实际困难，提升企业的运营效率和经济效益，促进通用航空产业和企业的蓬勃发展。
四、结束语
我国通用航空产业的发展，为民航院校带来了历史机遇。通用航空机务维修人才培养是一项系统工程，不仅需要民航院校进行科学的人才培养规划，积极发挥“智囊团和实践者”的作用，更需要民航局方的统筹引导和通用航空企业的高度重视，从建设民航强国的宏伟目标出发，共同把人才、科教和体系创新作为一项战略性基础工作抓好抓实，促进我国通用航空产业的持续安全发展，实现民航强国之梦。
参考文献：
[1]李家祥.中国民航人要为建设民航强国而努力奋斗[J].中国民用航空，2010，（3）.
[2]中国民航局.2012年民航行业发展统计公报[Z].2013，（5）.
[3]General Aviation Manufacturers Association of USA.2012 General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook[R].
