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1925年10月10日，故宫博物院在乾清门举行开幕典礼，从此故宫对外开放。典礼主席庄蕴宽宣布开会，清室善后委员会委员长李煜瀛报告筹备故宫博物院经过情形，而后，黄郛、王正廷、蔡廷干、鹿钟麟、于右任、袁良等依次发言。会后，善后委员会通电各界，宣布故宫博物院成立。
1924年10月，冯玉祥发动北京。11月4日，由黄郛摄政内阁会议议决修正清室优待条件。5日，京畿警备总司令兼北京中政督办鹿钟麟向清室宣布，并限令溥仪当日出宫。随后成立了清室善后委员会，李煜瀛为委员长，负责清查故宫各种物品，登记造册并加以整理，筹备故宫博物院。
1925年9月29日，清室善后委员会召开会议，决议遵照《办理清室善后委员会组织条例》第四条，并执行中华民国13年11月7日政府命令，组织故宫博物院。10月10日，北京故宫博物院在乾清宫前举行隆重的开院典礼。市民自发来参观者达5万余人。
中国民航六大集团成立
2002年10月11日，民航六大集团公司正式宣告成立，至此，为世人所关注的中国民航体制改革终于取得实质性进展。这六大集团分别是中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司三大航空运输集团，以及中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司三大航空服务保障集团。
长期以来，中国民航实行政企合一的管理体制，民航局和地区管理局既是主管民航事业的政府部门，又是直接经营民航运输业务的经济实体。这种管理体制既束缚了民航事业的发展，也不适应国家经济建设的发展。民航六大集团公司经国务院批准，在民航总局直属的九家航空公司和四家服务保障企业的基础上组建。新集团成立后，即与民航总局脱钩。民航总局作为国务院主管全国民航事务的直属机构，将承担安全管理、市场管理、空中交通管理、宏观调控及对外关系等方面的职能，不再代行六大集团公司的国有资产所有者职能。
川端康成获诺贝尔文学奖
1968年10月17日，日本著名作家川端康成继泰戈尔之后，成为第二位获诺贝尔文学奖的亚洲人。川端康成是日本新感觉派作家，其代表作有《伊豆的》《雪国》《千只鹤》等。
川端康成，1899年生，大阪人。1924年东京帝国大学国文科毕业。同年创办《文艺时代》，发表成名作《伊豆的》等小说和大量评论，被称为“新感觉派”作家和理论家。此后连续发表《浅草红团》等浅草系列作品和《水晶幻想》《改造》《抒情歌》《禽兽》等佳作。1933年发表长篇小说《雪国》，获文艺恳话会奖；1948年完成《续雪国》。后又发表《千只鹤》《山之音》《古都》等小说和随笔集《落花流水》等。
川端康成曾担任国际笔会副会长、日本笔会会长等职。“以非凡的锐敏表现了日本人的精神实质”，于1968年获诺贝尔文学奖，在1972年4月16日在工作室自杀身亡。
第一个“世界精神卫生日”
1922年10月10日是第一个“世界精神卫生日”。世界精神卫生日由世界心理卫生联合会1992年发起，并经世界卫生组织确定后开始实行。创设世界精神卫生日，旨在提高公众对精神卫生问题的认识，促进对精神疾病进行更公开的讨论，鼓励人们在预防和治疗精神疾病方面进行投资。
【关键词】俄罗斯 民用航空 联合飞机制造集团公司
一、俄罗斯民用航空业介绍
当今世界民用飞机市场上,能够研制生产干线飞机的6家公司(美国波音公司、法国空客公司、俄罗斯图波列夫航空科学技术联合公司、伊留申航空联合公司和雅科夫列夫实验设计局联合公司,以及乌克兰安东诺夫航空科技联合体)中,俄罗斯就占了3家。对俄罗斯民用航空飞机的印象大多还停留在伊尔-62这代客机的身上。但实际上,俄罗斯新一代客机早已和波音空客相差无几。在完整的航空科学基础理论体系基础之上,俄罗斯拥有较完备的科研实验体系和自己独有的航空工业生产体系。作为苏联的继承者,俄罗斯拥有苏联时期航空科研力量的85%,航空生产能力的80%。俄罗斯拥有世界上唯一的舰载直升机设计局、唯一的水上飞机设计局、唯一的整机风洞试验场、唯一的飞艇设计局。
苏联解体后,俄罗斯的民用航空工业曾经日渐衰退,尤其是民航机制造部门,一度处于“休克”状态。
二、俄罗斯促进民用航空业战略发展
为了发展民用飞机产业,提高民用飞机在国际市场的占有率,俄罗斯制定和通过了一系列旨在加速发展民用飞机工业的重要文件,包括2000年12月7日议会批准的《民航服务发展构想》,2001年2月3日普京总统批准的《俄罗斯联邦航空政策基础》。2005年以来,俄罗斯政府相继出台了3个将对其航空工业发展产生重大而深远影响的纲领性文件:《2015年前俄罗斯航空工业发展战略》(下称战略)、《2002～2010年及2015年前民用航空技术装备发展》联邦专项规划(新修订版)(下称规划)、《俄罗斯航空工业组建联合航空制造公司的方案》。根据《战略》,俄罗斯将在2015年以前将民用飞机制造业的产值翻两番,每年的销售额预计可达70亿至80亿美元,使俄罗斯民用航空制造工业打入世界前三名。《规划》分为两个阶段:第一阶段(2002-2005年),经费需求总额375.6亿卢布,其中联邦预算127.8亿卢布,约占34%。第二阶段(2006-2015年),经费需求总额(以2005年不变价计算)2437.9亿卢布,其中联邦预算为1340.6亿卢布,约占55%。由此可见,俄罗斯将显著加强国家对民机制造业的投入力度。另外,在《规划》中明确,有风险的技术研究与科研基础设施建设的财政拨款是国家的优先任务。随着技术风险的降低,企业(个人投资者)自有或通过直接与间接融资获得的预算外资金比例将不断提高。国家更有能力承担技术性风险,而企业-私人伙伴更善于应对市场风险。联合飞机制造集团采用的国家-企业(私人伙伴)分担风险的模式正是基于这样的理念。
2006年2月20日,普京总统签署了关于组建“俄罗斯联合航空制造公司”的总统令。2006年11月,联合飞机制造集团(United Aircraft Corporation, UAC)正式成立。它由俄罗斯总统普京下令成立,是一家俄罗斯国有的,由近20家公司和企业组成的飞机制造集团,并由政府第一副总理伊万诺夫任董事长。联合航空制造集团注册法定资本967.2亿卢布,其中国家占有90.1%,并集中了俄罗斯飞机制造公司的所有股份。该集团由军用飞机制造、运输机制造、民用飞机制造和航空零部件生产等四部分组成,是一个集研制、生产经营、市场开发、维修和售后服务等完整产业链为一体的大型飞机设计生产制造企业。组建联合飞机制造集团的目的在于整合俄国内各飞机制造公司的资源,保存俄在军用航空领域的地位并为俄民用航空业开拓世界市场,使俄罗斯进入世界航空制造业的前三强。它的组建使俄罗斯民用飞机制造符合国家的长远利益,使其更善于应对市场风险。
在2008年4月30日联合飞机制造集团公司董事会例会中指出,2008年集团公司所属企业的产值增长21%,整个集团公司的产值为851.74亿卢布,2007年为705.92亿卢布;2008年集团公司的收入为24.7亿卢布,2007年为2710万卢布。这一发展水平超过了整个行业的发展水平,这主要还是来自于军事技术合作领域较高的出口供应水平,及较高的生产效率。在这次董事会会议中,还审议了联合飞机制造集团公司企业2009-2012年间所有型号飞机的生产计划,其中包括生产118架支线飞机、58架-204和-214型窄体干线飞机,以及9架伊尔-96宽体干线飞机。2009年至2012年集团公司企业共计将生产196架客机。
三、结论
航空工业是提升军事实力,维护国家安全,保障国家和政治经济独立自主具有重大战略意义的战略性产业,需要国家高层决策和长期、稳定的战略、规划做指导。对于这类技术风险高的项目需要国家在导入期给予强有力的财政支持和持续的政策扶持,需要有适应市场经济和全球化趋势的现代企业组织架构和强大的物质技术基础作保障。民用飞机制造业的发展光靠自身的力量不是可能的,俄罗斯对民用航空业的发展进行了国家预算经费投入、政策倾斜、法律调整、组织结构整合等一系列的措施扶持。同时,俄罗斯航空业管理层也认识到民机产业的特殊性以及国际大环境对它的深刻影响,已经开始从传统的热衷于追求“做大”向更加务实、有选择地“做强”转变,并特别注重国际合作。目前正在积极开展大飞机项目的中国正是他们选择的合作目标,两国的合作能达到优势互补,形成合力,挑战波音和空中客车寡头垄断的格局。无论俄罗斯民用飞机制造业今后的发展结果如何,其所选取的发展途径、政策措施及实施效果都会对我国民用飞机产业发展有所启迪,值得我们特别关注。
参考文献:
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[5]2008年俄联合飞机制造集团公司实现产值851.74亿卢布.中国国防科技信息网-俄罗斯《航空港》网站,2009.5.5.
中国民航业作为新兴的服务产业，在国家综合交通体系中具有不可替代的作用和地位，尤其是在长距离高速旅客运输和国际旅客运输中占据特殊而重要地位。自上世纪80年代初进行的一系列改革之后,中国民航借助于有利的国家宏观政策和快速的经济发展环境，取得了飞跃式的发展。根据民航总局2006年2月公布的数据,2005年民用通航机场（境内135个，不含港澳地区）全年完成旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降架次3项指标分别达到28435.1万人次、633.1万吨、305.7万架次，分别比2011年增长17.5％、14.6％、14.7％。中国民航已经成为亚洲乃至世界航空业规模最大和最具增长潜力的区域市场之一。居安思危，我们在发展的同时也要看到许多不足：商业化经营管理水平和整体竞争实力的较大差距、国际航线上的市场份额低下等。面对世界航空运输业的深刻变革和入世带来的机遇和挑战,中国民航要想实现民航大国向民航强国的跨越，就必须加快目前改革，重整步伐，站在战略的高度上对各个子系统加强管理，以提高产业长期竞争力。众所周知，民航企业是高风险、高科技、高投入的社会公益性行业，尤其是我国民航由于体制、机制等方面的原因，许多企业是在成本控制上是十分薄弱的，这严重制约企业的生存与发展。从波特竞争战略的角度出发，无论采取成本领先战略、产品差异化战略还是聚集化战略，成本的降低都是其本质所在。从中国民航几十年的发展来看，缺乏有效的成本管理系统一直是长期发展的绊脚石。传统的成本管理系统在民航的实际应用中已经暴露出越来越多的弊端，及时地对传统成本管理系统进行战略意义上的功能补充和完善发展已成为理论界竞相研究的重点。下文是论文频道的管理学论文为我们提供的关于战略成本管理的论文，内容如下： 战略成本管理在中国民航业中的应用 1中国民航成本管理现状及存在问题 民航成本构成主要有(1)航空燃油的成本(2)飞机拥有及维修成本(3)人员成本（4）机场、营业部基础建设投资的成本（5）航线结构成本和机队结构成本 1.1航油的成本 航油成本是民航企业的单项最大成本项目。以2003年深航的数据为例，（见表1）航油成本占到该航空公司运营成本的22%左右,而同期美国西南航空公司的这一数据仅为15.12%。造成这一重大差距的原因包括：一是由于国内航油供应体制具有高度垄断性的特点，航油的出厂价由国家计委规定，销售价由民航总局规定，即在出厂价基础上加价480元。国家计委规定的出厂价，是参照国际市场的油价，加上港口费、运输费、9%关税、17%增殖税，另外还有一些零碎，形成所谓的到岸价，就成为国内的出厂价。在生产成本定价和销售定价上国家发改委和民航总局这种行政指令方式，导致国内航油价格远高于国际市场；二是由于运营管理水平不够，各航空公司缺乏控制航油成本的有效机制，导致成本一路攀升，仅2002年1月份至2002年2月,平均燃油价格由每吨2657元上升至3553元,上升幅度达到33.72%。2005年7月23日，航油价格再次上调，出厂价格每吨提高300元，上调幅度达28%，给各民航公司带来了沉重的成本负担。 [1] （表一）深航和美西南航2003年成本费用对比表略 名称项目深航（万元人民币）美西南航（万元美元） 发生额比重％发生额比重％ 成本费用216867548800 飞机拥有成本4635621.385670010.33 旅客服务费52472.42// 飞机维修成本2669712.31430007.84 航油成本4771122.008300015.12 起降服务费2963513.67372006.78 工资性费用176428.1322240040.52 业务费71653.3048000.87 其他营运成本2956813.639830017.91 利息支出68453.1634000.62 1.2飞机拥有及维修成本 拥有飞机成本包括对飞机所有权及使用权的成本，具体包括飞机折旧、租赁费用及飞机和发动机配件费用等在内的综合成本。2001年国内航空公司的这项成本占到总成本的23.1%，对比深航和西南航空2003年的数据，我们也可以发现，
航空文化与通用航空文化
航空文化是人类在航空实践中创造的物质文化和精神文化的总和，重点是精神活动及其成果。人类自古以来便有翱翔天空的愿望，但直到18世纪后期载人热气球在欧洲升空后才首度实现。20世纪初，随着工业革命带来的科技进步，人类的航空事业得以迅速发展。1903年12月17日，美国莱特兄弟成功试飞人类第一架重于空气、带有动力、受控并可持续滞空的飞机，开启了现代航空的新纪元。航空是21世纪最活跃和最具影响力的科学技术领域，该领域取得的重要成就标志着人类文明的发展水平，也体现着一个国家的综合国力及科学技术的水平。
通用航空是应用最为广泛的民用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，可以大致分为工业航空、农业航空、航空科研和探险活动、飞行训练、航空体育运动、公务航空、私人飞行等。通用航空文化是航空文化的“子文化”，重点是以自由飞行为核心的价值观念、行为方式和社会氛围等文化要素及其相互作用的结果。人类最早的航空活动就属于通用航空的范畴，在西方发达国家，自从有了航空活动，通用航空文化就逐渐兴起，很快就蔚然成风，热爱飞行、驾驶飞机甚至参与飞机制造成为很多人的爱好和时尚。通用航空文化成为西方文化的一部分，体现了西方社会民主、自由、平等的价值观。在一些航空强国，公务航空和私人航空所使用的航空器占通用航空的绝大部分，通用飞机也占航空器的绝大部分。2012年全世界约有通用飞机36万架，占所有民用飞机的90%。其中，美国拥有通用飞机22.3万架，占世界总量的61.9%。在我国，通用航空面向个人的航空运动和飞行训练刚刚兴起，公务飞行已经出现，个人驾驶飞机的私人飞行还只是在萌芽状态。因此，在中国，通用航空文化也仅仅处在起步和萌芽阶段。
通用航空文化的基本内涵
通用航空文化与通用航空实践密切相关，来源于实践，随着通用航空实践活动的发展而丰富和发展。通用航空文化的核心目标和价值追求是自由飞行。自由是人类的美好追求。世界上的一切存在物中，惟有人是一种自由的存在物，人的自由是人成为“万物之灵”的本原性根据。如果我们认定了人是一种自由的存在物，也就意味着认定了人是一种能进行自我选择、自我发展、自我创造、自我解放的存在物。在自由的范畴中，容纳着生命活动主体的自觉性、自愿性、自主性、自立性和超越性等诸多意蕴。其中自觉性、自愿性、自立性是自由范畴的最本质的规定。
人类很早就幻想着能像鸟儿一样自由飞行，不断追求、探索的现代科技使这一愿望成为现实。1903年美国莱特兄弟的成功飞行揭开了人类从事通用航空运动、创造通用航空文化的帷幕。冯如于1909年制造了他的第一架飞机，中国人也较早地参与到通用航空的社会实践和文化创造中。虽然后来产生并发展了公共航空运输，但是以个人驾驶飞机自由飞行为主要内容的通用航空在世界范围内一直存在并发展延续。有关自由飞行的愿望、目标、思想、行动、环境等相互作用、相互影响，使通用航空文化和通用航空实践蓬勃发展。如果说，通用航空文化之前的有关人类生活方式转变的文化出现，如汽车文化等，是人类迈向自由的一小步，那么，以自由飞行为核心的通用航空文化的出现，就是人类迈向自由的一大步。人们从心灵深处渴望着自由飞行，也在现实生活中实现着自由飞行，这是人对自己自由全面发展的理想追求。
自由是指对必然的认识和对客观世界的改造。自由是一个过程。因为实践是不断发展着的，在实践活动中，主体与客体的关系，必然与自由的关系，不会一劳永逸。人们认识了必然，实现了特定的需要和愿望，但又会出现新的必然。必然并不因为我们获得了自由而消失。因此，我们不应当停留在原有的水平上，应当在实践中不断地追求自由。正如所指出的：“人类的历史，就是一个不断地从必然王国向自由王国发展的历史，这个历史永远不会完结。”同样，自由飞行也是一个不断深化、持续发展的过程。从最早期的简陋飞行，到豪华、安全、舒适的现代小型飞机，从个别人的飞行活动到越来越多的人们参与期中，从仅在发达国家流行到发展中国家乃至全人类以飞行作为出行的方式，自由飞行将会不断地以新的方式和在新的范围实现，最终促进人的自由全面的发展。
通用航空文化以自由飞行为核心，但并不仅限于个人的自由飞行。通航作业、抢险救援等通航活动中所绽放的文化，同样属于通航文化的范畴，它们所体现的，是便捷、高效、关怀等现代观念和人文精神。从另一个方面讲，也是人类发展所追求的群体自由及深层次的心灵自由的一种体现。
通用航空文化的外在表现
通用航空文化是一个内容丰富的庞大体系。既包括思想观念、价值标准和行为导向等一些隐形的文化内涵，也包括社会环境、舆论氛围和文化产品等一些显性的文化表现，渗透在通用航空活动的全过程及与之有关的方方面面。通用航空的价值观和行为准则是文化、社会氛围和发展环境是文化，各种类型的产品也是文化。一架飞机，一个航展，一次讲座或论坛，一次飞行活动，一个飞机模型，一本航空书籍或音像制品，一件飞行文化衫，甚至一枚飞机图案的胸针，都凝结着通用航空文化的内涵，都是通用航空文化的体现。
尽管通用航空文化的表现形式如此之多，但是透过复杂纷繁的现象，我们从通用航空文化的本质上，可以从三个层面进行理解。对个人来说，通用航空文化是个人的航空知识、飞行愿望、飞行技能以及与飞行相关的航空活动；对群体和社会而言，通用航空文化则是热爱飞行的共同的爱好和兴趣，是群体和社会浓厚的飞行活动氛围以及便利的飞行保障条件；对国家和民族而言，通用航空文化的内核则是追求进步、向往自由以及生生不息的进取精神。正因如此，通用航空文化才能够成为一种先进的文化，使个体向着自由和全面发展，使国家和民族走向进步和强盛。
通用航空文化的层次结构
文化具有一定的层次结构。一般来说，文化可以分为四个层次：一是物质文化层，是由人类自然创制的各种器物，即“物化的知识力量”构成的。它是人类物质生产活动及其产品的总和，构成整个文化创造的基础。物质文化以满足人类最基本的生存需要――衣、食、住、行为目标，直接反映人与自然的关系，反映人类对自然界认识、把握、利用、改造的深入程度，反映社会生产力的发展水平。二是制度文化层，是由人类在社会实践中的各种社会规范构成。三是行为文化层，是由人类在社会实践，尤其是在人际交往中约定俗成的习惯性定势构成的。它以民风民俗等形态出现，见之于日常起居动作之中，具有鲜明的民族、地域特色的行为规范。四是价值观文化层，是由人类在社会实践和意识活动中长期孕育出来的价值观念、审美情趣、思维方式等构成的。
从物质文化层面看，通用航空文化是人们在通用航空实践中创造的航空产品和文化产品的总和，如航空器、相关产品、文化产品等等，都属于通用航空物质文化的范畴。人类一百年的通用航空实践中，创造了巨大的物质文化，航空器推陈出新，从最早的“飞行者一号”到快捷舒适的现代飞机，航空器的研制生产不断地实现了新的跨越式，推动了航空技术的整体发展，同时也带动了相关科技的快速发展，如冶金、电子、机械、纺织等多个领域，并催生了相关产业的繁荣发展，与通用航空产业相关的各种文化产品更是数不胜数。从某种意义上说，通用航空文化是现代物质文明的重要来源。
从制度文化层面看，通用航空文化是人们在通用航空实践中的各种社会规范，如空域及飞行管理的相关法规、制度等等。自由从来是相对的，自由飞行也不是没有任何限制的随心所欲的飞行，而是通过开放空域，建立完善的空中管制和地面服务系统，来保证飞行活动的便利进行。美国在二战后开放了天空，随之建立起了与通用航空灵活、便捷的特点相适应的分级管理制度和相关管制系统，地面的各种服务如机场、加油、维修等设施也得以完善，形成了通用航空制度文化的健全体系。我国当前发展通用航空，最为关键和紧缺的，就是满足自由和便捷飞行需要的制度法规体系。可以说，在制度文化上存在着重要的缺失。
从行为文化层面，通用航空文化是人们在通用航空实践中的行为规范的活动表现，如通用航空活动、通用航空运动等。驾驶飞机必须取得相应的飞行执照，符合空中交通管制规定等。当前，我国在通用航空领域，学习飞行驾驶和私人飞行刚刚起步。在美国等西方发达国家，私人飞行早已经成为一种普遍现象。由于相对比较简单，航空体育运动近年来在我国则发展较快，滑翔、跳伞、航空模型和模拟飞行等正在逐步普及。通过航空运动，满足了人们张扬个性、增强体质以及高端休闲的需求，促进了人们对通用航空产业的了解和通用航空文化的形成，为通用航空的深入发展打下了基础。
从价值观文化层面，通用航空文化是由人们在通用航空实践和意识活动中形成的思想观念、价值取向、精神追求等构成的。价值观文化又可以进一步地细分为政府的思想观念和服务态度、公民的航空意识及参与热情、社会的舆论氛围和支持环境等。价值观文化直接影响人们的行为，是通用航空文化的核心部分。通用航空文化建设，重点是价值观文化建设。在我国，通用航空文化缺失的根源是价值观文化的缺失。由于受经济发展水平等诸多限制，以及过于强调空域的军事用途和安全需要，淡化了空域的资源意识和经济用途，低空空域资源没有得到有效利用。国民的航空意识长期地体现在已经延续了千百年的放风筝上，没有进化为现代化的飞行实践。建设通用航空文化，首先要进行价值观塑造，转变思想观念，牢固树立起空域的资源意识、开发意识和服务意识，激发老百姓从事通用航空活动意识和热情，以良好的社会舆论氛围和保障条件支持通用航空的发展。
党的十六届三中全会提出要树立和落实全面发展、协调发展和可持续发展的科学发展观，坚持以经济建设为中心，更加自觉地推动社会主义物质文明、政治文明和精神文明协调发展，实现社会全面发展和促进人的全面发展，实现经济社会可持续发展。科学发展观，是我们党推进改革开放实践的经验总结，是"三个代表"重要思想的组成部分。深刻领会和准确把握科学发展观的精神实质，自觉用以指导实践，对于首都机场加快实现从"经营型"向"管理型"转变，努力建设世界一流机场的奋斗目标，具有重要意义。
树立科学发展观，努力建设世界一流机场，是实现我国由民航大国向民航强国转变的要求。民航"十五"规划提出，中国民航要在本世纪头20年实现由民航大国向民航强国转变，这一转变内含诸多奋斗目标，其中包括建成一个以上的亚太地区航空枢纽，建成若干个全国性和地区性航空枢纽。纵观当前世界民航市场，航空运输的竞争也是航线网络的竞争，需要枢纽机场作依托。随着世界经济一体化进程的加速，航空运输市场的竞争态势日益严峻，我国周边的一些国家加紧大型枢纽机场的建设，以求获得竞争优势。建设大型枢纽机场，构筑中枢辐射结构的航线网络，壮大国内骨干航空公司基地，是增强我国航空运输企业国际竞争力的重要措施，是建设民航强国的支柱之一。从另一个层面来说，实现由民航大国向民航强国的转变，是树立科学发展观，努力建设世界一流机场的出发点和归宿。
树立科学发展观，努力建设世界一流机场，目的是使航空运输适应国民经济和社会发展的需要。从整个国民经济发展的角度看，民航业是经济大系统中的一个子系统，民航业的发展要服从并服务于整个国民经济的发展，即强调民航业的对外适应性。航空运输由于其对市场层次的界定而使其对国民经济的敏感度更高，因此和国民经济之间的互动性更强。首都北京是中国政治、经济、文化中心。统计资料表明，北京市常住人口已达1400余万，人均gdp超过3500美元，处于中等发达国家的起点水平。随着航空枢纽网络的建设，人民收入的提高，航空(来源：文秘站 ）运输市场的服务范围将越来越广阔。可以这样说，航空运输的特性更加适应北京经济形态的发展方向、更加符合北京市人流、物流需求，航空运输将在北京的城市发展中占据越来越重要的地位。同时，首都机场是迎接北京奥运各国来客的空中大门，是确保奥运会顺利进行的必备条件，也是向世界展示我国社会发展、技术进步、经济繁荣和人民风貌的重要窗口。
树立科学发展观，努力建设世界一流机场，当务之急是实现由"经营型"向"管理型"转变，使首都机场尽快成为世界级的机场管理公司。受传统体制影响，长期以来，我国机场的定性不清、定位不准，大中型机场目前虽然都已实行了企业化经营，但机场管理当局不仅担负着对机场这一特殊市场的管理职责，而且绝大部分还直接从事客货、配餐、机务等具体的生产经营活动。在旧的经营管理模式下，一方面，由于垄断缺乏参照、比较、竞争、淘汰，往往造成运营成本过高，企业活力不够等情况；另一方面，由于机场的特殊地位，对航空公司在资源使用等方面显失公平。实现由机场"经营型"向"管理型"转变，是要最终实现其与具体业务经营主体的彻底脱钩，通过引入竞争机制、逐步建立优胜劣汰机制，达到优化场内资源配置、追求效益最大化的目的。首都机场实现由机场"经营型"向"管理型"转变，立足于资本运作与管理，有利于保持其中立性，有利于为航空公司提供无歧视性、公平性的服务，有利于民航事业的持续快速健康增长。
树立科学发展观，努力建设世界一流机场，必须以一流的企业文化为依托。文化现象的根本是精神现象，文化力量的根本是精神力量，它深深熔铸在企业的生命力、创造力和凝聚力之中，是影响企业实力消长的长期性、基础性、战略性要素。1997年壳牌石油公司的一项调查发现，1983年初名列《财富》杂志"500强"排行榜的公司，有三分之一已经销声匿迹。也即大型企业平均寿险不到四十年，约为人类寿命的一半。一般来说，企业能否持续地发展，取决于企业有无核心竞争力。1997年英国经济学家情报社等所做的《展望20__年》调查报告显示，当前全球67%的公司是基于核心竞争力来推动竞争优势的，到20__年这一比例将达到85%。
建设一流的、具有首都机场特色的企业文化，就是要提炼一种凝聚人心、提供精神激励的方法论；就是要大力宏扬求真务实精神，大兴求真务实之风；就是要培育"时间、效率、价值、创新"的工作理念和昂扬向上、勇于进取的精神风貌。对首都机场来说，企业经营管理中的文化成分越多，文化品位越浓，企业整体素质就越高，竞争力就越强。
树立科学发展观，努力建设世界一流机场，核心是以人为本，促进人的全面发展。发展最终要体现在每个人的发展，人的发展是任何科学发展观的基础。以人为本，是当代世界发展的主题，企业的核心竞争力实际上是人的一种精神状态。以人为本就是在不同层次上满足人的基本需要和发展人的能力--包括人的能力的形成和人的能力的运用。企业"以人为本的发展"的意义在于：员工既是企业发展的受益主体，又是发展的实践主体；一个企业的发展，应该把注意力更多地放到人的努力和丰富的创造力上，把对人力资本的投资放到整个发展投资的核心地位。
坚持以人为本，促进人的全面发展，也就是要求首都机场的一切工作要以满足员工的物质文化为出发点和落脚点，在企业效益不断增长的基础上为员工谋取切实利益，为员工素质的提高和潜能的发挥提供必要的物质基础和制度保障。
树立科学发展观，努力建设世界一流机场，要坚持处理好改革、发展、稳定的关系，实现改革的力度、发展的速度、员工可以承受的 程度的统筹兼顾，协调推进，防止或者减轻大的企业震荡，顺利达到预期目标。
关键词 航空运输；运营绩效；DEA
中图分类号：F224 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）16-0118-02
1 运营绩效评价的DEA模型构建
1978年著名运筹学专家A.Charnes和W.W.Cooper等学者在“相对效率评价”概念的基础上提出DEA方法为数据包络分析一种新型的系统分析方法。这种新型的分析方法充分结合了运筹学、管理学与数理经济学等。其中CCR_DEA模型和SUP_DEA模型是DEA方法理论体系中最具有代表性的DEA模型。
1.1 CCR_DEA方法的模型及其基本理论
设立决策单元格n个，其中每一个单元格中都含有m种不同类型的投入指标X与t种不同的产出指标Y，其效率评估为CCR模型为：
（1）
1.1.1 相对效率分析
一般而言，可以通过以评价决策单元的绩效输入、输出指标的技术效率与规模效率两种效率值，来判断评价决策单元是否具有效率。其中技术效率与纯粹技术效率之比为规模有效。
1）其中、、、为模型的最优解，若，并且时，决策单元DEA有效，即其形成的有效前沿面为规模收益不变，且DMU为规模且技术有效。
2）若，并且或者时，决策单元的DEA弱有效，因此得出将量投入到这个决策单元中减少而保持产出不变。或是在保持投入量不变的情况下增加的产出。
3）若或者，则认为决策单元DEA无效。
1.1.2 规模效率分析
规模收益可用=1作为分界，分为规模收益固定、规模收益递增、规模收益递减等三种情形，分别表示在最适合的规模状态下生产，在小于最适合的规模状态下生产和在大于最适合的规模状态下生产，并据此来判定各决策单元的规模收益情况。
令，当时，称DMU规模有效，时，规模收益递增，反之递减。
1.2 SUP_DEA方法的模型及其基本理论
由于CCR_DEA模型没有办法将决策单元和绩效差异惊醒有效的区分开。因此Yao Chen （2004）通过SUP_CCR_DEA模型对DMU的绩效差进行有效的识别。通过在SUP_CCR_DEA模型对有效单元格之间的绩效差进行识别评估后得到有效的排序。在进行第个决策单元绩效评价时，将第个决策单元排除在外，而将DEA_CCR模型包含在单元内，这是SUP_CCR_DEA模型的基本思想。一个有效的决策单元可以在绩效保持不变的情况使其投入按比率增加。而且此方法尚未在航空运输业得到应用。其模型如下：
1.3 航空运输生产运营绩效评价的DEA模型构建
1.3.1 模型构建的基本思想
从系统论的观点出发，对于航空运输生产模式可以看作是一个多输入多输出的复杂系统。在如此复杂的产业运营绩效中DEA模型是一个非常好的评价方式。以系统的投入与产出作为中国航空运输生产的绩效评价的出发点。为的到绩效中的最大值以及权重的最优结果需要对每一个单元在评价中都进行相应的优化。尤其重要的是，可以证明决策单元的最优效率指数与输入量及输出量量纲的选取无关，即无需统一量纲。
1.3.2 航空运输生产绩效评价的DEA模型
由于航空运输的特殊性以及评价目的和选择指标的要求不同，因此设置以及输入的指标分别是：正驾驶员人数、飞机数、燃油消耗量；输出指标为：航线里程、旅客周转量、货邮周转量来衡量。
本文在输出指标的选择上，并没有选择诸如营业收入，净利率等盈利性指标作为输出指标，因为航空运输业并不以盈利为目标，他是国家的基础产业，应对以提供服务的数量和质量为衡量指标。如果是评价航空公司的运营绩效，则必须要以盈利性指标为评价指标，因为企业的使命就是追求资产最大化。
综上所述，把正驾驶员人数、飞机数、燃油消耗量作为输入项，把航线里程、旅客周转量、货邮周转量作为输出项，代入（1）式和（2）式可得到航空运输生产绩效评价的CCR_DEA模型和SUP_DEA模型建立。
2 中国航空运输业历年运营绩效的实证分析
2.1 数据准备
文中通过对1900年到2005年航空运输业的运营情况的实际分析以及评价的原始数据来源统计看民航和文献。
2.2 SUP_DEA模型求解
根据原始数据，运用SUP_DEA模型，利用Lingo软件计算求出模型的结果如表1所示。
2.3 CCR_DEA模型结果分析
2.3.1 相对效率分析
从表1的评价结果可以看出，除1995年和1999年外，20世纪90年代的运营绩效评价结果为DEA无效，即产业结构不够完善，运营比较粗放；除2001年（“9.11”事件）和2003年（非典）以外，其他各年份的运营绩效的DEA值均为1，即运营结构相对较合理，运营绩效有所改善，但这并意味着中国的航空运输业运营状态良好。这是因为DEA模型评价的运营绩效是相当效率，但它确实表明了中国的运营效率逐年在改善。
2.3.2 规模效率分析
从表1的评价结果可以看出，1990年规模效益递增，表明1990年在小于最适合的规模状态下生产，应当扩大规模，即增加运力；1995年、1999年、2000年、2002年、2004年和2005年规模有效；其余各年规模效益递减，表明应当减小生产规模，运力过剩一直是航空运输业应当重视的问题。
2.4 SUP_DEA模型结果分析
从表1分析可得，中国的航空运输业的运营效率整体有上升趋势。其中2002年的运营绩效最好，其SUP_DEA的效率为1.117，这表明国航即使再等比例增加11.7%的投入，它在整个中国航空运输业的历年运营情况中仍能保持相对有效即绩效值仍能维持在1以上。
3 结束语
本文通过DEA模型分析的方法对我国的航空运输业的运营绩效进行了比较，就实例的结果中不难发现，20世纪90年代的运营情况处于无效状态；20世纪以来运营绩效相对有效，运营状况相对而言有所改善。但是运力严重过剩，燃油消耗效率低下，正驾驶员的相对缺乏制约着民航的发展，航空货运极其缺乏效率。这个结果，一方面与我国的航空运输业是息息相关的，因为相对于国外来说我国的航空运输业的自是比较少的，而政府的管理是造成运营过剩的主要原因。面对这一情况民航应该对其进行改革，让个航空公司更具实际需要购买飞机，这对于提高运营效率是非常有效的。另一方面，需要航空公司对航空货运链做好管理节约使用燃油，把正驾驶员的培养放在战略高度培养。只有这样我国的航空运输业才能发挥基础产业的作用，才能利国利民，才能立足世界航空业之中。
对航空运输业仅进行了纵向比计较未作横向比较的原因是航空运输业的特殊性，使其很难获得相关的数据。假如能够得到相应的数据，那不仅可以对航空运输业进行纵向对比，更可以面向世界其他航空运输业进行更广阔的比较。对中国与其他世界各国运输业的经营效果进行对比。
参考文献
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[5]于剑.提升我国民航运输产业竞争力的政策建议[J].交通发展，2008（11）：21-24.
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世界航空工业概览
研发全球化是经济全球化的新趋势
贯彻科学发展观创立发展新战略
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转变人事管理职能是企业重组的重要环节
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构建航宇公司的财务预警系统
封闭式创新和开放式创新模式研究
精益思想理论与实践探析
2006年《航空工业经济研究》目录
百花满园创意宝贵
建区域合作中心促军民良性互动
为实现航空工业更快更好发展作出新贡献
强化重点型号研制过程中的党组织保障体系建设
发展中国一航数控设备制造业的设想
探索企业改制脱困新思路——徐州航空压铸厂以产权转让方式进行企业改制纪实
2006年世界航空航天百强概况
汽车文化——有车族的新鲜话题
从工作实践看精益管理
用精益理念打造精益化航空工业企业
制度管理是企业管理的基础
科学进行财务管理控制企业财务风险
1500亿元,到底离我们有多远!?
2007年《航空工业经济研究》目录总汇
打破封闭快速发展
“中航技杯”有奖征文评奖结果
规范军工产品市场准入——《武器装备科研生产许可管理条例读本》序言
武器装备科研生产许可管理条例
集团新貌与珠海航展
加快实施非公经济参与国防工业建设的战略
从空客公司看大飞机研制
昌飞公司参与国际合作(一)昌飞公司积极参与国际航空产业分工合作
昌飞公司参与国际合作(二)昌河航空:叩击波音迈向国际合作的通途
国有企业人才激励探析
关键词：并购；竞争；动因
中图分类号：F27文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）06-0007-02
2007年9月2日，中国东方航空公司和新加坡航空公司发表联合声明宣布，新航和淡马锡将斥资9.23亿美元购入东航24%的股份，并参与东航的管理。其中新航将支付6.02亿美元，购入15.7% 的股份，淡马锡将支付3.21亿美元，购入8.3%的股份。交易完成后，东航仍然持有控制性的5l％股权。东航的资产负债比率将从95％下降至80.2％，不仅可以摆脱连续巨亏的困境，还能获得新航的帮助，抗衡中国国际航空与香港国泰航空的联合竞争。然而，这个既被政府批准，又能帮助身陷困境的东航翻身的引资计划，却在2008年1月8日的东方航空股东大会上，遭到超过九成A股股东以及七成H股股东的反对。原本你情我愿的“东新恋”，终因中航集团的持续狙击而被否决。
这可谓是有史以来中国国有垄断企业之间第一次敌意收购案。而其中一点实属罕见：东航引资计划已经获得政府批准，而中航集团能在冒犯政府的风险下，运用市场手段成功实施狙击。中航为何执意要“横刀夺爱”？东航又为何对国航的“高价提亲”不感兴趣而苦恋新航？透过其中的恩怨情仇，以企业并购的动因为出发点进行分析，一切其实并不复杂。
1 竞争优势理论
竞争优势理论认为，并购的动因根源于竞争的压力，并购方在竞争中通过消除或控制对方来提高自身的竞争实力。企业竞争优势的存在是企业并购产生的基础，企业通过并购从外部获得竞争优势。并购动机的实现过程是竞争优势的双向选择过程，并产生新的竞争优势。
当下，中国国内有40多家航空公司，其中，国有或国有控股的公司不到10家，国内竞争十分激烈。持续巨亏的东航如果能引进新航，不仅有助于摆脱困境，更能迅速提升起竞争能力，应对激烈的国内外竞争。
而对中航而言，一旦东航能通过“东新合作”引进新航国际一流的服务理念和水平，那么无疑东航将快速成为中航的强大对手。并且，新航获得上海航空港的通行证，也意味着新航可以通过上海威胁国航占据优势的高端服务项目，这些局面对中航都是极不利的。反之，若国航入主东航，既拒新航于门外，又能把东方航空、上海航空纳入囊中，将控制上海航空枢纽，从而控制国内民航超过30%的市场份额，然后再到国际市场与顶级航空公司竞争。正是由于并购所产生的竞争优势，才会出现国航“横刀夺爱”的一幕。
2 规模经济效益理论
规模经济是古典经济学对横向并购的解释，古典经济学从成本角度分析企业并购的动因。随着企业生产经营规模的扩大，成本在一定范围内会随着产出量的增加而减小。通过横向并购，企业可以迅速扩大生产规模，快速将各种生产资源和要素集中起来，优化配置，从而提高单位投资的经济效益或降低单位交易费用和成本，这就是企业要进行横向并购，扩大生产经营规模的一个重大动因。19世纪与20世纪之交发生在西方世界的第一次并购浪潮中造就的众多巨头公司就是最好的例证，如美国的杜邦公司、美国烟草公司、美国钢铁公司、美国橡胶公司、查默斯公司等。
2002年的国内民航业大重组，原国航与西南航、中航浙江合并，重组后的新国航在李家祥带领下迅速发挥出整合优势。2004年至2006年，国航先后成功在香港和上海上市，一跃成为国内实力最强的航空公司。作为三大航空集团中率先完成重组和唯一实现连续盈利的航空公司，国航从未掩饰过其领衔国内航空业新一轮重组的决心。2007年，李家祥提出了在“天空开放”大势之下，打造“中国民航力量”――“超级承运人”，指出只有国内航空企业重组合并，才能做大做强，与外资进行竞争。正因如此，国航才会在东航引入新航作为战略合作者的关键时刻在H股收集筹码，阻击新加坡航空入主东航，其目的是为了入主东航，发挥规模经济效益，最终成为行业整合者。
3 财务协同效益理论
财务协同效应理论认为，兼并可以为企业提供成本较低的内部融资。并购发生后，目标企业获得收购企业大量低成本的内部资金，能发挥财务协同效益，帮助其摆脱困境。同时，一些已进人成熟期或衰退期的企业，往往有相对富裕的现金流人，但是缺乏适合的投资机会。在这种情况下，企业并购在供求之间搭起了桥梁，并购企业可以提高企业资金的效益，获得更大的发展前景，而目标企业也得到了充裕的低成本资金，可以摆脱经营困境或抓住良好的投资机会。
“东新恋”之所以执意坚持，其中重要的一点正是由于巨大的财务协同效益。东航继2006年巨亏27.8亿元之后，2007年第一季度业绩继续亏损5.5亿元。急需现金输血的东航要想翻身，引进外部投资者是一个很明智的选择,向新航和淡马锡出售部分股权，能给东航带来大量资金，以解其燃眉之急。
与东航的股权交易虽然难以对东航产生实质性的影响，但对于急着“走出去”的新航而言意义重大。新航虽然是世界上市值最高的航空公司，但本地市场狭小、没有强大的本地经济为支撑，盛极而衰一直是新航最大的忧虑。早在多年前新航就积极参股其他航空公司以开拓发展空间：2000年前后以6亿英镑入股英国维珍航空49%的股权； 2001年以3.2亿美元入股新西兰航空25%的股权；2002年以2亿美元入股新西兰安塞特航空公司，但三起并购案件均以失败告终。在积累了一大笔资金之后，新航又将目光转向了仅次于美国和欧盟的世界第三大民航市场的中国大陆市场。从中国民航未来持续高速发展的潜力和长三角在中国经济的龙头地位来看，与东航的股权交易，预期能使新航可以得到丰厚的资本回报和极大的发展空间。
4 管理效率效应理论
效率效应理论主要来源于管理能力层次不同的企业合并所带来效率的改善。该理论认为并购活动产生的原因在于并购双方的管理效率不同，高管理效率的企业并购目标企业之后，通过资产重组、业务整合，可以提高目标企业的管理效率。
东航领导在多种场合反复表示：东航与新航及淡马锡合作，并不仅仅是为了引进资金，东航急需的不仅仅是钱，还有国际先进的管理理念和管理经验。东航之所以“苦恋”新航，正因为新航是世界上最好的航空公司之一，通过新航管理层的介入和增加管理资源的投入，可以全方位提高东航的管理、航线结构、资源配置水平等，提高东航的管理效率。正是基于管理效率的考虑,东航才会拒绝国航的“高价提亲”而选择新航。用东航董事长李丰华的话说，国航与东航合并只是“解放牌汽车加上东风牌汽车”，而与新航合作却能造出奔驰汽车。
5 战略调整理论
战略调整理论强调企业并购是为了增强企业适应环境变化的能力，迅速进入新的投资领域，占领新的市场，获得竞争优势。出于市场竞争的压力，企业需要不断强化自身的竞争力，开拓新业务和新市场。并购可以降低企业进入新市场的障碍，促进企业的跨国发展。
新航之所以愿意高溢价收购东航的股权，看重的并非是东行的实际价格，而是为了获取进入上海航空港的门票，然后以上海为基地，集中大陆国际航线的优质客户资源，发挥新航在高端市场的竞争优势，进军中国航空的高端市场。其对新航整个航线网络产生的协同效应收益将大过资本预期回报，使得新航增加了抗衡马来西亚航空、阿联酋航空、国泰等快速天空开放的能力，有长远的战略意义。
对东航而言，国际长航线的亏损一直是东航的“软肋”，而这恰恰是新航的长处，通过新东合作，可以利用新航的品牌效益、内部管理、产品设计，以及它的网络科学安排。既能摆脱东航的困境，壮大其实力，同时又能在来自海外同行的竞争不断加剧之际维持自身的独立性，实现东航的战略调整。
而国航之所以执意“抢亲”，也正是基于其战略调整的需要。国内最大的航空圈分别是以北京为中心的北方航圈、以上海为中心的江浙航圈以及以广州为中心的南方航圈，北方航圈属于国航势力范围，但高端商务航线的开发空间有限；南方航圈则由于毗邻香港，市场竞争激烈。只有江浙航圈拥有极好的市场基础，而且竞争环境也不如南方航圈那样恶劣，自然为中航所垂涎。通过并购东航或上航，迅速占领上海市场，巩固和扩大其国内航空业“领头羊”的地位，是中航集团和国航最重要的战略构想之一。如果东航能通过“东新合作”引进新航的服务理念和水平，那么无疑东航将快速成为中航的对手。并且，新航获得上海航空港的通行证，则意味着新航可以通过上海这个据点威胁国航占据优势的高端服务项目，这些都是严重威胁国航战略利益的。
作为国有企业利用市场规则阻击外资收购的经典案例。“国航抢亲”作为企业横向并购的一个个案，虽然有其特殊性，其他的并购动因理论如：避税效应、买壳上市、价值低估论、管理者自大理论等或许体现不多，但是通过这样的经典案例，我们可以更深入了解企业横向并购的种种动因。在复杂的表面和市场操作下，其真正的动因并不复杂，做大做强企业、追求利益最大化永远是企业并购的最大动因。
参考文献
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乔治·亚当斯基（1891—1965）出生在波兰，2岁移民到美国。1951年在帕尔玛花园目击到穹顶形UFO，并拍下照片。声称于1952年11月20日在加利福尼亚州的莫哈韦沙漠遭遇金星人奥松，声名大振。翌年2月18日，他在洛杉矶饭店遇上火星人维尔贡和土星人拉姆。1953年，亚当斯基收到外星人寄来的胶卷，上面有被称为亚当斯基宇宙文的独特圆形，并且与同时期在巴西遗址上发现的圆形相同。此后，他相继到世界各地的电台或电视台讲述自己的经历。
姑且不说亚当斯基所说的一切没有目击者加以证明，更有一位名叫弗兰克·爱德华兹的科普作家指出，亚当斯基所说的故事取自他在1949年出版的科幻小说的情节。另外，这些照片经计算机分析，也被判明是造假的照片。
正是因为这种荒唐无稽的接触故事在电视上被大吹大擂，使得许多人对UFO问题产生反感。
再说妨碍对UFO正确认识的另一个因素———爱因斯坦的光速不变原理。正如我们所知的那样，按其公式，一旦超过光速，时间的箭头就会发生逆转。
当然，如果那是正确的，UFO不可能飞到我们的太阳系。爱因斯坦的相对论是现代科学家的《圣经》，如果让科学家从二者中选一的话，当然选爱因斯坦。所以，科学家绝对不会认可关系到现代物理学存亡的UFO。
如果以光速为界限，月球与地球的通信往返需要2.5秒，到火星是30分钟以上。这意味着不管科学多么进步，智慧生物也无法到达其他的行星系。
总之，所谓UFO到月球的现实，肯定有改变人类文明价值观的能力。问题是，认识到这一点尚须时日。
迎来成人或文明的基本条件
根据情报，月球上建筑物的形态随不同的外星人而异，所以说在月球上的外星人不是一种。真伪暂且不说，至少说明人类不是孤独的。曾经担任“阿波罗8”号和“阿波罗12”号后援宇航员和天空实验室船长的杰里·卡说：“所谓地球上的生命处在最高的发展阶段等观点，不过是人类随意的深信。在宇宙，如果以地球上的生命为标准的话，相信几亿年前的形态和几亿年后的形态全都存在。”
那么，在无数的宇宙文明中，人类会排在什么样的文明水平呢？或许像人类有成人的概念那样，在宇宙文明中也有相应的水平。研究者认为，要达到宇宙的成人式文明，必须具有如下两个条件：
①完成“引力控制机制”；
②阐明“没有边际的宇宙”的整体构造。
但遗憾的是，人类文明尚未完成这两项要求，即还处在“文明的幼年期”。众所周知，“阿波罗”飞船只能在真空的宇宙空间做惯性飞行，但是在很多视频中，可以看到UFO的航行技术像“小鱼在水箱里来回游”，这正好说明引力控制机制的存在。
完成引力控制的前提是必须阐明引力机制。何以产生引力？
对这个问题依然不清楚的人类，当然就谈不上控制引力。如果外星人听到了，则必然做出如下的回答。
“你们把我们的运载工具恰当地表述为‘小鱼在水箱里来回游’。鱼是把水作为物质，利用其阻力来回游动。”
引力控制也一样，基本上是利用拥有的空间作为物质的阻力。
所谓无限的宇宙，原理上是与地球表面同样的结构。不同之处在于地球表面弯曲成球状（二维）且闭合起来，而宇宙空间畸变成三维（立体），整体闭合起来。
现在物理的最大破绽是将构成宇宙的最重要角色———空间———作为虚无（真空）从物理学的对象中抹去。如果不从根本上转变观念，则我们永远无法突破物理学上的壁垒。
“阿波罗”计划隐藏着人类最后的真实！
所谓宇宙，简单地说其大小按光的速度到月球为1.2秒，到火星约1小时，到邻近的太阳系半人马座α星要4.3年，到邻近的仙女星系需要200万年，而且像仙女星系那样的星系在宇宙中有2000亿个。
与这样的宇宙广度相比，所谓高是什么意思呢？如果把航天飞机在地球300千米上空旋转就称为“宇宙飞行”，总觉得有些格格不入，似乎应该把到月球飞行的“阿波罗”任务描述为宇宙飞行更合适。
不管是航天飞机在地球300千米上空旋转，还是“阿波罗”飞到38万千米外再回来，如果把宇宙比作海洋，我们不能否认的是，航天飞机的飞行犹如在海边戏水。
尽管如此，“阿波罗”计划与航天飞机相比，无论从规模还是声势上都有本质的差异。“阿波罗15”号的宇航员吉姆·欧文深有感触地说：“在美国航空航天局的宇航员中，拥有去月球经验的24人与其他宇航员相比，受到的冲击截然不同。”
到底是什么不同呢？在不久的将来，冲击性的事实将向全人类袭来，那就是“外星文明把月球作为前哨基地，人类被置于其监视下……”
关于“阿波罗”计划的目的，当时的美国航空航天局局长托马斯·佩恩只是说“历史将会弄清楚”。如果真像佩恩局长所说的话，UFO的真相被暴露只是时间问题。
需要指出，美国航空航天局收藏的照片不是个人拍摄的，这些照片都具有百分之百的可靠性，肯定没有造假的照片。如果看一下照片，不管是否相信UFO，都会觉得毛骨悚然。难怪登上月球的宇航员感叹地说：“身临其境的我们一下子改变了价值观，明确承认外星世界的存在。”
事实上，美苏当局早在25年前就清楚掌握了这个令人恐慌的现实。但他们为什么继续隐瞒呢？对于这个质朴的疑问，可以说其核心依然是潜藏着的、对UFO问题的恐惧。
在20世纪末，世界格局发生了翻天覆地的变化。不单是东西方的冷战结束，世界趋向和缓。在科学世界也一样，被视为物理学《圣经》的爱因斯坦相对论也因为最新实验受到巨大的挑战。现代宇宙论的支柱———大爆炸理论，也正成为“20世纪的天动说”。
另一方面，有一种假说称，由于肯尼迪总统在对待UFO的问题上与权力集团的意见相左，并且说肯尼迪总统曾坚决向公众公布UFO的真相，但是遭到权力集团的强烈反对，最终他也遭到暗杀。
对此，读者或许一笑了之。但事实上，如果我们以这种观点综观整个事件，不难发现许多惊人的证据：
关键词：广州；申办；财富全球论坛
中图分类号： F426. 9 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）010-0-02
《财富》全球论坛于1995年开创，举办周期为16至18个月，通过内部邀请与会者，每年将全球著名跨国集团董事长、CEO、著名政治家及经济学者等高端人士汇聚一堂，甚至国家元首也常是座上客，具有拨动风云的全球影响力[1][2]。中国首次举办《财富》全球论坛是在1999年，定址于上海。当时国内仅有数家公司荣登全球500强企业行列，而至今已达100多家。据最新统计，在《财富》世界500强企业中，超过280家公司在广州设立了分公司，并将其看作是创新动力来源的处女地。
一、广州申办《财富》全球论坛的重要意义
广州一举拿下《财富》全球论坛的举办权，具有以下不容忽视的里程碑意义：
（一）是广州提升城市国际知名度，打造国际交往中心城市的重要契机
改革开放以来，我国对外开放程度不断提升，涉及领域更多元化，广州原有的优势已不再。尽管广州在去年会展业排名稳居榜眼，但却在国际会议排名上位列于上海、北京、杭州之后。广州要扩大国际交往范围[3]，举办《财富》全球论坛是明智之举。与天津举办达沃斯、杭州举办G20峰会效应雷同，广州通过举办《财富》全球论坛，能快速重塑国际交往中心的形象。
众所周知，广州在海上丝绸之路中盘踞战略地位。广州现有54个总领馆、63个友好城市，但仍相差甚远。举办《财富》全球论坛，对国际社会进一步认识中国的“创新、协调、绿色、开放、共享”发展理论是举足轻重。广州也会进一步提升国际知名度，促进国际交往中心城市的建设，充分发挥全国示范引领和辐射带动效应。与此同时，对广州贯彻实行国家更高水平对外开放的重大部署、向世界展示广东城市形象、建立海内外企业交流合作平台起到了至关重要的作用，以此推动广东紧跟国际潮流、实现全面发展。
（二）论坛主题于广州未来发展主题不谋而合
广州在2017年底举办《财富》全球论坛，既标志着对外开放水平已踏上另一台阶，也是推进未来创新发展的难得机遇。本次论坛主题“开放与创新：构建经济新格局”，不仅与国际经济发展的趋势相契合，也和广州未来发展主题相契合。
当前，广州通过主动从世界城市体系中找标杆，从国家大战略和区域发展中找动力，从全球发展要素配置和国际产业分工中找机遇，面向全球集聚高端资源。同时，广州提出了建设枢纽型网络城市的目标，需要实施更积极的对外开放政策，推进高端的互动开放式创新，构建高水平开放型经济新体系。此次论坛对于广州在实施对外开放战略、提升对外开放水平方面无疑是一次战略性机遇。
因而，《财富》全球论坛在广州举行，不但在一定程度上证明了广州的对外开放水平，而且提升了广州的对外开放程度，有效加速广东经济发展以及供给侧改革。就广东目前而言，其经济的发展速率与总量方面都有着突出的表现，但目前存在的种种弊端反映了广东要进行供o侧改革[4]，加强与全球跨国公司的经济、技术合作。通过这次论坛的开展，让全球有实力的企业和投资者看到广州的巨变，吸引他们到广州进行投资，为广东的腾飞提供能量。
（三）是博取国际对广州发展成就的认可，展示文化软实力的重要舞台
当前世界，国际竞争的重要形式聚焦在市际特别是特大城市之间的竞争，而“以文化论输赢”将最终定调输赢。广州作为我国重要的国家中心城市，不可避免地代表我国参与全球城市间竞争。除了提升本市的科技创新能力、产业核心竞争力和城市综合经济实力等经济硬指标外，还须更多借助国际舞台来提升文化软实力[5]，包括话语权、城市魅力和国际号召力等。2017年《财富》全球论坛的举办地点选择在广州，是国际社会对广州的肯定与支持，也是对其将来发展前景的看好，广州也因此得到充分展示其软实力与影响力的平台。
二、广州申办《财富》全球论坛的成功经验
凭借着强大的实力和飞快的经济发展速度，广州成功获得了时代集团的青睐，转变为《财富》之城。而为广州申办《财富》国际论坛的过程中，以下几种因素提供了强有力的支撑：
（一）实力雄厚，完全有条件办好论坛
作为省会城市，广东市也以惊人的速度蓬勃发展，在2015年时，生产总值超过了1.81万亿元[6]，2016年又创新高，达到1.95万亿元[7]，经济水平与香港和新加坡持平。
广东省是我国的工业大省。当前已经构成了以汽车工业、石油化工、电器机械、电子信息、轻纺等工业为中心的各有所长、特点突出的产业发展模式。越来越多的跨国企业采购订单的80%来自于珠三角地区，尤其是广东省，已成为众多跨国企业产品终端组装环节的根据地。
广东省是我国的对外贸易大省。地处大陆南端，濒临南海，一直是中国的对外交易枢纽和中心。广州在去年的对外贸易进出口占据到全国的1/4的江山，其总额更是在1万亿美元。
广州是世界各国家和地区联通的枢纽，还是中国四大铁路枢纽之一，中国三大通信枢纽、互联网交换中心以及互联网三大国际出口之一，借助于这些优势的交通网络，广州俨然成为国际商贸与投资合作的关键地区，吸引了全世界的瞩目，其与全球220多个国家和地区保持频繁地贸易往来，世界500强企业中有288家选择投资广州。
广州是中国第一展中国进出易会（广交会）的起源地，作为第16届亚运会的主办城市，广州具有全面的配套设备，必然可以保障本次论坛成功地举行。
（二）千年商都，焕发创新创业活力
广州作为广东的省会，是广东各项事务的核心，不论是在政治、经济、科技方面，还是教育与文化方面都承担着带领作用。不仅如此，广州拥有着源远流长的历史。作为已有2200多年历史的“千年商都”，自从秦汉时期开始，就已经承担起对外贸易港口的重任，同时它也是古代“海上丝绸之路”的起始点。
直到今天，广州依然在中国的对外贸易中相比其他中国南方城市起到重要的作用。从黄埔古港、白鹅潭畔到琶洲堤岸，广州集合了几乎所有商业文化标志。不管是国内还是国外的商界以及学界都已经对于广州的开放性与创新性[8]做出了极大的肯定。
由于新进科技革命中的互联网技术兴起，掀起了大规模的新经济浪潮，让广州成为世界互联网创新的聚集地。到目前为止，受广州特有的开放性以及创新性的吸引，《财富》世界500强企业已有288家在广州进行投资发展。由于美国思科、通用电气以及DELL公司等这些领军企业的大量驻扎，使得供应链上下游及相关行业的公司开始向广州大规模进军。唯品会等互联网行业领军者，在世界范围内抢占互联网商机并形成了集群效应，为广州成为“现代商都”做出了极大的贡献。
（三）“三大枢纽”，助推辐射全球体系
广州的“三大枢纽”――国际航空枢纽、国际航运枢纽及国际科技创新枢纽――已经取得阶段性胜利，打通了广东与国内乃至世界经济融为一体。广州市的“十三五”规划纲要中提到，广州在全球城市体系中作为强有力的支畏剑就必须以“重点建设三大战略枢纽”为基础。
1.国际航运枢纽
广州在华南地区属于国际航空中心，在珠三角地区也属于水上运输网络中心以及运输要塞[9]。在南沙新区以及广州港地区进行国际航空枢纽的建设，对国际的经济体系有着重大影响，可以改善国际经济下滑以及世界贸易增长缓慢的状况。自2015年以来，广州集装箱业务发展突飞猛进，将货物吞吐量提高到了5.2亿吨，在世界范围内排名第7。
在广州市政府最新提出的计划中，包括了广州港深水航道拓宽的任务，主要是为了建设国际通用码头以及国际邮轮的母港，进而提升航运的物流速度，对航运金融这些现代航运服务行业起到了重要的积极作用，提升了整体航运经济的发展，丰富了世界范围内的航线，也优化了航运要素的配置能力。
2.国际航空枢纽
毋庸置疑，广州在海上运输上有着天然的优势，并在航空方面的带头作用也逐渐彰显。白云国际机场成为了广州国际航空枢纽的重要部分，是中国连接东南亚以及大洋洲的主要枢纽。到现在为止，白云机场已经开通了136条航线，一天之内将近有1000多个航班要抵达亚洲、欧洲、非洲、北美洲以及大洋洲等210多个目的地。
广州白云机场以与国内还有东南亚等主要城市形成“4小时航空交通圈”和与世界关键城市组成“12小时航空交通圈”为主要目的。机场综合保税区也是国内最大，2015年进出口总金额达到了121.2亿元，在进出口的增量方面占到了25%。
2016年是中国南方航空公司机队规模急剧扩大的一年，荣升全球第四，其总部位于广州，正围绕广州为核心进行“广州之路”的建造，即将连接欧亚、大洋洲以及美洲，游客们将可以自由任意地选择在四大洲之间的穿梭路线。
3.国际科技创新枢纽
由于交通大力发展，广州也吸引了更多的人力物力以及资金，并且汇集了科技创新的资源。到2015年底，广州市已经配备了国家工程技术中心、国家重点实验室等部级科技创新发展平台66个，省级的科技创新平台也迎来了大规模的扩建达959个。2016年高新技术企业增长速度达到960%，超过了2800多家。
广州是中国科技创新的要塞，在中国的先进制造以及电子信息产业中起到了不可替代的作用。在广州出现了世界排名第一拥有8.5亿用户的腾讯集团，以及中国比较有名的网易和唯品会等高新技术企业。去年，许多国际科技的领军人物向广州伸出橄榄枝，如思科（广州）智慧城项目、通用电气国际生物园以及美国国际数据集团南方中心逐渐入驻广州。
（四）招商引资，过去三年成绩喜人
广州经济发展迅速，又在海上丝绸之路中发挥着至关重要的价值，这都是跨国公司进行商业投资的重要考量基础。广州市广东省自贸区中的关键一环，对多领域、多方面的公司都有强有力的吸引，重点涵盖了船运和物流、高科技、制造业、金融等。依据调查数据显示，在2014-2016这三年间，招商引资取得了突出成就。
广州已顺利促进了中移互联网、欢聚电子商务、阿里巴巴、唯品会、万达体育、小米科技、国机智能科技、亚信大数据、思科-TCL云计算等一批总部型项目的入驻或发展。多个省部级重点工程开始进入操作阶段。如GE国际生物园和中铁建南方总部以及思科中国创新中心和中远海运散货总部等。此外，广州还有大量正在商洽的业务，多个投资金额达到数亿乃至数十亿的重点工程正处于交接和商讨过程中。
三、结语
2017年《财富》全球论坛将在广州的举办，届时会吸引更多拥有高实力、高水平的跨国企业在这个舞台上各放异彩，不仅会让广州展示出自身独特的魅力，更使得广州在国际平台上大放异彩，吸引更多的资本、技术以及商品扎根广州，进而深化提高对外开放水平。
综上所述，财富全球论坛对举办地的挑选，具有体现世界经济创新发展的风向标意义。每一届举办地都选择与广州特征一致、在全球最具经济活力的发达城市。他们均无一例外招徕并已容纳众多世界500强企业活跃发展，拥有巨大的经济增长潜力和发展空间，各大重点产业产生强大的创新动能，具有独特的文化气质及引人入胜的城市风貌，同时积累了丰富的国际会议承办经验及优良的政务服务。总之，对于未来计划申办财富全球论坛等世界级品牌会议、国际赛事等项目的城市，发展与创新才是成功申办的关键。
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关键词:人力资本定价;统计分析;因子分析
Abstract:At present， sufficient theory guidance on HCP cannot be supplied because studies on HCP are still in early stage. This paper， based on the international studies on HCP， carries out statistical analysis of HCP practices of Chinese aviation manufacturers aiming at identifying their status quo and the weak links of HCP， which can provide reference to HCP in Chinese aviation manufacturers.
Key words:human capital pricing; statistical analysis; factor analysis
自1960年舒尔茨提出人力资本的概念后，人力资本定价制度已引起了世界各国学者的广泛关注，并已成为了当前人力资本理论研究的一个前沿问题。因此，研究人力资本定价，尤其是为人力资本相差甚大的差别定价找到科学依据，对企业的管理实践具有现实的指导意义。本文结合我国国情及航空制造企业自身的特点，通过对中国航空制造企业人力资本定价实践的统计分析，探讨中国航空制造企业实施人力资本定价的现状及薄弱环节，从而为航空制造
企业人力资本定价实践提供参考。
一、中外人力资本定价研究发展现状
从20世纪60年代起，在舒尔茨、贝克尔、明塞尔等人力资本理论开拓者的著作中都对人力资本定价理论有了初步的研究。20世纪80年代起，经过罗默、卢卡斯、斯科特等一批经济学家的努力，形成了以构建技术内生化的新经济增长理论，将人力资本因素作为一个独立变量引入经济增长模型。但这些研究主要集中在宏观层面上分析人力资本对社会经济增长的作用，并未从企业这一微观层面分析人力资本定价问题。
中国学者对人力资本理论的研究是从20世纪90年代初开始的，人力资本定价理论研究从经济理论角度分析的有汪丁丁、周其仁、方竹兰、李宝元、冯子标等人，他们的研究方向主要集中在:从企业契约理论和委托——理论角度探索企业人力资本剩余索取权与控制权的实现;从马克思劳动价值理论角度寻找人力资本定价的理论源泉;从人力资本股权化角度提出人力资本运营论;通过企业绩效和报酬敏感性分析建立人力资本定价模型;采用布莱克——斯科尔斯的期权定价模型进行人力资本股票期权定价;从资本资产定价模型推导人力资本定价模型等。从管理学角度分析的有张文贤、李世聪、徐国君、樊培银、徐凤霞等人，他们提出了管理入股、技术入股、人力资源当期价值理论、完全价值测定法、未来净资产折现法、调整后的完全价值法等众多人力资本价值计量方法，这些研究基本上还集中在对西方人力资本理论的介绍和推广上。虽然人力资本理论的提出已近半个世纪，但由于人力资本定价的研究角度较为分散，导致目前并没有形成占主导地位的理论，而对于具体企业(尤其是航空制造企业)如何实施人力资本定价的相关研究还很少，本文正是针对这一现状展开研究的。
二、中国航空制造企业人力资本定价实施现状
为全面科学分析中国航空制造企业人力资本定价实施现状，根据人力资本定价基本内容、航空制造企业中高层管理者和高校从事人力资本定价研究的专家学者的意见以及国外在这方面的成功经验，设计了22个有关人力资本定价的问题，选择了分布在北京、上海、南京、郑州、沈阳、南昌、成都、西安、贵阳等不同地区的航空制造企业进行了问卷调查。对所获问卷整理后，运用SPSS统计软件进行描述性统计分析和因子分析。
总第388期
对所收集的数据进行描述性统计分析，被调研的航空制造企业已经考虑人力资本定价的内容及实施问题，目前中国航空制造企业在人力资本定价实践中首先关注企业剩余索取权分享设计(股票期权、员工持股、利润分享等);其次企业注重对以技术人员为主的特殊群体进行薪酬激励，这也说明目前中国航空制造企业已意识到技术创新对提高企业竞争能力的重要性。关注管理创新激励的贡献率，表明中国航空制造企业在注重技术创新的同时，在管理创新激励方面已经开始有所行动，但实施的力度还很不够。对于高管人员招聘、经理层和员工绩效评价，系数都比较小，说明中国航空制造企业对这些方面重视程度不够，认为对激发人力资本的创造性不会产生显著效果，同时也说明大多数中国航空制造企业还没有实施这三方面的人力资本定价实践。
人力资本定价是一个系统的实施过程，它要求企业在人力资本定价的视角下考虑从经理层到员工、从技术人员到管理人员的激励问题，营造积极向上的人力资本环境和工作氛围，即从企业剩余索取权分享设计、激励对象及激励方式设计、高管人员招聘、绩效评价等方面考虑人力资本定价问题，也就是要求企业在人力资本定价的理念下开展各种经营管理活动，赋予上至高管人员下至普通员工的真正价值，以创造公平的人力资本激励环境。
包括航空工业在内的中国“军工人”从来就不缺乏爱国的激情，但试想哪一个当今世界强国又缺乏这种爱国热情呢?我国航空工业顶尖技术创新人才的薪酬待遇相对较低，以与航空密切相关的航天为例，不与国外比较，即使在国内比较，航天工业的科研骨干与中关村科技人员的薪水也相差好几倍，他们中的许多人都有拒绝高薪聘请的经历。所以，爱国并不是给航空制造企业技术创新者低薪的理由，更不应是对他们的道德禁锢。如果此种薪酬体制持续下去，必然会引发航空制造企业的高值人力资本的不稳定，造成的后果一方面是挫伤高值人力资本的积极性，另一方面是航空制造企业不能形成核心竞争力，或核心竞争力不能相对稳定，最终导致企业在市场竞争中处于不利地位。
伴随着我国加入WTO，我国经济融入世界经济大潮的步伐大大加快，外资企业大举进入，中资企业也走出国门挤入世界市场，包括航空制造企业在内的中国企业面临的最大冲击是对人力资本的“抢夺”，特别是引领核心竞争力的高值人力资本的被挖掘，这必然影响到我国航空制造企业的发展和国防能力的提升。因此，为了提升航空制造企业的竞争能力，提高企业人力资本尤其是高值人力资本的薪酬水平，就自然地成为了人力资本定价的指导思想。特殊群体薪酬设计应根据管理人员、技术人员等的特殊贡献给予报酬;对给予企业合理化建议等管理创新人力资本要赋予其多种多样的精神激励和物质激励;经理层和其他高管人员应形成公开透明的选聘制度，激活人力资本。
企业剩余索取权分享主要包括股票期权、员工持股、利润分享等，目前我国航空制造企业在这方面做得相对较好，如董事薪酬水平与公司绩效紧密挂钩，企业对不同部门或企业与员工之间，有根据成本节约或收益增长为基础的分享计划等，但还存在很多问题。如未能对员工或团队严格按照任务目标进行绩效评估，经理层薪酬缺乏动态激励等。对于经理层和员工绩效评价，整体的意识和行为都很薄弱。所以，企业应建立科学的、公开的绩效评价体系，加强对经理层和员工的考核，为人力资本定价奠定基础。
根据以上分析，中国航空制造企业在人力资本定价实践中存在的不足主要集中体现在两个方面:(1)虽然目前中国航空制造企业也对人力资本定价有所考虑，但大多数企业还没有真正采取有效的方法和措施来实施人力资本定价;(2)即使有些航空制造企业实施了人力资本定价的某些方面，但仅仅注重企业剩余索取权分享设计，而对人力资本定价的其他方面关注得很少，如管理创新激励、经理层和员工绩效评价等。
目前，航空产业已被列入《2006——2020国家中长期科学和技术发展规划纲要》的国家重大专项和“十一五”期间优先发展的高技术产业，这充分体现了航空工业在整个国民经济系统中所占据的重要地位。全面实施人力资本定价，由过去单一的制度约束变为现在的制度激励，能够激发中国航空制造企业技术人员和管理人员的创新潜力，从而提高航空工业的自主创新能力。
在西方一些国家领先企业的经营实践中，为了激励人力资本、提升其价值，构建以CEO为核心的公司治理结构，采用创新的平衡记分卡(BSC)和经济增加值(EVA)工具，对经营层人力资本与总体人力资本的努力方向及其创造价值进行衡量和引导。闻名世界的微软公司就是通过有效的激励，使大批人才献身于微软事业的。
从国际经验角度看，只有在经营和管理的全过程中实施人力资本定价，才能够帮助中国航空制造企业真正地实现以人为本，才能真正提高中国航空制造企业在国际上的竞争力。为此，企业首先要从人力资本定价的源头抓起，制定和完善公开透明的招聘制度，创造公平的人力资本环境，以保留和吸引高值人力资本。其次，企业在注重技术创新的同时，也必须重视管理创新激励，如可以建立以改进的平衡记分卡(BSC)为基础的剩余索取机制对经营管理人员进行激励。再次，各航空制造企业要结合自己的实际情况，构建合理的绩效评价体系，形成一个集成化的人力资本定价系统。最后，我国航空制造企业要注重借鉴国内外先进企业的成功经验，在国际化的视野下开展人力资本定价，结合自身的实际情况，形成具有本企业特色的人力资本定价机制。
总之，在融智重于融资的今天，人力资本定价是我国航空制造企业提升竞争能力的重要途径，我国航空制造企业可以通过实施人力资本定价提高国际声誉，加入到国际知名企业的人力资本定价系统中。同时，通过开展人力资本定价，我国航空制造企业可以减少人才流失，为企业获得持续的创新能力和竞争优势积累智力资本，从而提高企业的经济绩效。只有这样，我国航空制造企业才可能成为全球人力资本尤其是高值人力资本的汇聚地，并在全球激烈的人力资本竞争中赢得一席之地。
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文章引起了各界人士的广泛关注。
美国航母真的能被击沉吗?中国的弹道导弹能威胁美国航母吗?美国海军正在走向衰落吗?《世界军事》杂志主编陈虎与您一起关注这场让人“震惊"的"2015中美海战”。
这位美国海军中校绘声绘色地“描写”了大量细节:“中国的弹道导弹携带的穿甲弹头穿透了这艘海上‘巨无霸’全部的14层甲板,炸出了一个20英尺宽的巨型破洞;袭击还致使弹药储备舱发生第二次爆炸。结果,4000名‘华盛顿’号航母的舰员当场死亡,同时,这次袭击造成了一个灾难性的后果:宣告美国在太平洋长达75年的优势地位结束,中国确立了在亚洲的霸主地位”。
我们一眼就可以看出,这又是一次“中国”的“精彩表演”。
航空母舰会被击沉吗?
美国的航空母舰会被击沉吗?如果没有时间限制的话,回答是肯定的。
“航母不沉”只是神话
在第二次世界大战结束至今60多年的时间里,还没有一艘航空母舰被击沉。所以,“航母不沉”的神话被大家普遍认可。
实际上,没有任何一种武器能够保持永远不败的记录。同样,航空母舰作为一种武器,它也不可能永远地“金身不败”。
随着现代科技的发展,打击航母已经有了很多手段。这位美国海军中校在文章中描述的仅仅是其中一个手段,这也就是弹道导弹打航母的问题。
其实,从技术角度来讲,真正实现弹道导弹打航母面临的技术困难是相当大的。首先,这需要一个巨大的支持系统,获得航母的准确位置和行动诸元;另外,要有精度极高的弹道导弹,而且这个弹道导弹必须具备末制导能力、抗击毁能力,这样才能命中运动中的航空母舰。
这其中的技术难度,我们都会明白。
美国航母的运用策略:以强凌弱
美国海军运用航母是很讲究技巧的。
二战结束至今60多年的时间里,美国航母是作为美国实施军事威胁、发出军事威胁信号的一个工具。同时,它也是针对弱小对手、以强凌弱的一个战争工具。也就是说,针对大国来说,美国航母主要是发出一种威胁的信号;而针对不对称的弱小国家,美国才会把这个工具真正地投入到实战当中。
这种运用上的技巧保证了美国航母在战后几十年的时间里始终保持着“不沉”的记录。
我认为,如果未来美国这种航母运用策略发生变化,真正把这种武器运用于大国对抗乃至战争的过程当中,航母不败的神话很快就会打破。
中国弹道导弹与美国航母:谁威胁谁?
这篇文章着力渲染的一个焦点就是中国导弹对美国航母的“威胁”。
讲到这里,大家会产生一个疑问:中国的导弹真的在威胁着美国的航母吗?
美国的媒体在运用技巧的时候很喜欢用“威胁”这个字眼。实际上,美国的航母作为一种战争威胁的工具,频繁地被运用在国际事务当中。
换句话来说,如果硬要说“威胁”的话,不是中国的导弹威胁美国的航母,而是美国的航母在威胁着整个世界。
讲到这里,我想到一个几十年前的故事,可能很多人也都还有印象。在解放战争渡江战役前夕,中国人民的渡江部队在作战当中击伤了英国的“紫石英”号护卫舰。值得注意的是,冲突的地点是在我们的内河――长江。这个消息传到英国之后,英国一位大名鼎鼎的人物――丘吉尔发出一个威胁,声称要派出2-3艘航母到中国沿海实施报复。
实际上,这个事件典型地体现出这些西方传统大国对航母运用的一个基本的方式。在他们看来,航母本身就是一个巨大的威胁手段,它是用来威胁别人的,而不是用来受别人威胁的。
所以,我认为,不是中国的导弹在威胁美国的航母,而是美国的航母在随时准备着威胁整个世界。
美国海军正在走向衰落?
这篇很有一些悲情味道的文章中讲了一个重要的观点,那就是美国海军面临着空前的危机。
美国这个民族的危机感是很强的,他们随时会把危机挂在嘴边。
实际上,这些年来美国的军方包括美国海军在内也经常会塑造一个可怕的“对手”,以此向它的国会,向它的人民,向它的政府要求更高的军费,扩张自己的实力。
现在,这位美国海军中校又在用这样一个臆想的事实来“证明”美国海军面临着空前的危机。
实际情况是怎么样呢?美国海军的危机到底有多大?
昔日世界霸主的“两强标准”与今日美国的“N强标准”
我们可以用一个历史上的对比来说明这个问题。
在美国海军称霸世界海洋之前,世界海上霸主是英国。在英国海军的全盛时期,它的力量标准是怎样的呢?当时,英国曾经提出了一个著名的标准理论叫“两强标准”:英国海军拥有的主力战舰的数量应该相当于在它排名之后的另外两个海军强国主力战舰的总和。
我们用当年称霸海洋的这个英国海军的标准来衡量一下今天的美国海军就会发现,美国海军的实际力量远远超过了当年的英国海军。如果我们把主力战舰仅仅界定在航空母舰上的话,现在美国海军拥有的航空母舰不仅仅是在它排名之后的另外两个国家海军的总和,而且是远远超过了除美国之外其他世界所有国家航空母舰的总和,并且超过了若干倍。这就是美国海军的现实力量。
既然当年英国海军维持了一个“两强标准”就能称霸世界海洋,而现在美国海军抱着这个“N强标准”却还在高呼“危机”,其中的味道,大家可能都很容易品味出来。
其实,不光是美国海军在高呼“危机”,美国的空军、陆军甚至美国整个军队都在高呼“危机”。
那么,作为一个大国,美国真的在走向衰落吗?
这个问题的答案很简单。
