时间：2022-03-21 06:39:31
从“军魂”，到“路魂”镌刻建设丰碑
从1948年第一支铁道部队在炮火纷飞的东北战场诞生，1950年9月在北京圆恩寺火神庙创建铁道兵学校，到现在的石家庄铁路职业技术学院，整整57年的办学历史。
第一代铁道兵发出“大军打到哪里，铁路就修到哪里”的铿锵誓言；抗美援朝时期，朝鲜人民和祖国人民赞誉铁道兵为“打不烂，炸不垮的钢铁运输线”；和平建设时期，“汗水溶化千层岩，风枪打通万重山”，是铁道兵战士在不同恶劣的环境中锤炼出来的豪言壮语。一代伟人元帅在庆祝铁道兵成立三十周年时题词：“逢山凿路，遇水架桥，铁道兵前无险阻；风餐露宿，沐雨栉风，铁道兵前无困难”，对铁道兵给予崇高赞誉。1984年，铁道兵告别军旗，脱下军装，并入铁道部，改为中国铁道建筑总公司。在改革开放时期，不断发展壮大，适应国家经济建设需要，成为国家直属的国有特大型建筑企业，名列中国企业500强，并入选全球225家最大承包商，进入世界企业500强。石家庄铁路职业技术学院也伴随着这支队伍，改革创新，发展壮大。
从1954到1983年，在先后修建的黎湛、鹰厦、包兰、贵昆、成昆、襄渝等52条铁路干线中，战斗在铁路建设一线的技术人才有三分之二来自于铁道兵学校的“军校学员”。在社会主义建设时期，承建和修建了沈大、济青、太旧、宣大、成渝、京珠、京沪、京福、京深、京承、赣粤等上百条高速公路和高等级公路工程，累计18000公里；参加建设的机场26个，水利电力工程132项，地下铁路和轨道交通50项；房屋建筑面积3541万平方米。在火热的施工工地活跃着石家庄铁路职业技术学院毕业的莘莘学子，被中国铁建工程局称为“新时代筑路先锋”。
34年的铁道兵军旅生涯，16年的铁路行业办学，注解着“军魂”塑造的刚毅挺拔，传承着“路魂”堆砌的“中国铁军”作风，延续着铁道兵“逢山凿路，遇水架桥；风餐露宿，沐雨栉风”的战斗精神和“艰苦奋斗、志在四方”的优良传统。3次迁址、6次更名、4次改制，2000年改制为石家庄铁路职业技术学院。紧随着改革开放的春风，学院开拓创新，勇于进取，得到长足发展，“自强不息、追求卓越”的办学精神，一路诠释着从铁道兵到铁路职工，从“军校教育”到高等职业教育这种独特的文化符号。
削“军工”，增“土建”建设需求学科
1999年以前，石家庄铁路职业技术学院只有铁道工程、工业与民用建筑、财务会计、物资管理四个专业。应该说，这些专业适应了由“兵”到“工”的转换，也适应了当时的经济体制，其办学规模、培养模式、教学手段等也适应了当时的经济环境。
但是，随着社会主义市场经济的建立，随着由行业经济到区域经济的服务面向转换，这些专业远远不能满足区域经济发展对人才的需要，也不能满足人民群众日益增长的对教育消费的需要。经过调查研究和论证，从2000年开始逐步增加了一些市场急需的专业，比如根据经济发展需要，增加了楼宇智能化技术、隧道与地下工程技术、道路与桥梁工程技术，增加了机电一体化技术、数控技术，还增加了企业现代物流、企业施工会计、旅游酒店管理等专业。
在整体专业设计上，学院按照专业口径扁平化和专业群建设的思路，根据交通土建大类的专业优势，将每个工科专业都要讲授的测量课，单独划出并整合成“工程测量”专业，且根据企业的实际需求大量招生，重点建设。到目前为止，学院形成了以测绘工程类为龙头、以交通土建类为主干、以机电信息类为两翼、以人文财经类为支撑的专业格局。
在每个大类下，学院对专业又进行细分，形成专业群。比如土建大类以建筑工程技术为龙头，建设工程测量技术、铁道工程技术、楼宇智能化工程技术、隧道与地下工程技术、道路桥梁工程技术、城市轨道交通技术、工程造价、建筑装饰工程技术、建筑设备工程技术等10个专业，形成了土建专业群。又如以电气自动化技术专业为龙头，整合楼宇智能化工程技术、交通安全与智能控制技术、计算机通信技术、数控技术、计算机应用技术等，形成电子电工自动化专业群。还比如现代物流专业，整合物流管理、商业自动化、市场营销等专业形成现代物流管理专业群。
戒“赵括”，效“廉颇”打造善道师资
以服务求支持，以贡献求发展。现代工科“教书先生”，只满足于“书斋论道”是不行的，必须“贴近一线”，到火热的施工现场去，把先进的科学技术转化为现实的生产力。
按照这种思路，石家庄铁路职业技术学院采取“送出去、请进来”的方式，致力打造一支“三技复合、三级火箭”的应用型师资队伍。“三技复合”就是要求教师，在掌握教育教学技术基础上，可以进行科学研究，同时还能够进行社会服务。走上讲台是教师，拿起课题做学问，来到工地又能“开山凿路”，集教师、科技工作者、现场技术服务于一身。在这个基础上，不断冲刺技术服务、科技研究的更高等级，“长江后浪推前浪，为师善道传后人”，形成了一支符合职业技术教育特点的教学、科研、技术服务人才团队。
石家庄铁路职业技术学院利用道路与桥梁、地下工程、机电工程、环境工程、管理科学与计算机软件等研究所的优势，通过技术咨询、技术服务、技术培训等形式，瞄准企业所急，直接服务企业，服务地方经济，与企业合作解决技术难题。在打造既有学术理论造诣、又有工程技术专长的应用型师资专业队伍的同时，为施工一线服务，形成了技术咨询、技术服务和技术培训的“三维一体、服务基层”的科技服务特色。在渝怀、青藏、京沪、洛三等铁路施工现场，在高速铁路、高等级公路、高层建筑等施工项目技术服务中，运用了“大跨度钢筋混凝土箱型拱桥支架技术”、“大跨度隧道支护技术”、“连续梁桥快速施工技术”、“隧道快速掘进技术”、“空间预应力索桥建造技术”、“悬索桥架设与安装技术”、“预应力锚索桩板墙锚固技术”等，加快了施工进度，提高了施工质量，有力地推动了企业的技术进步，取得了良好的社会效益和经济效益。
在科技服务中，教师下基层、跑工地，与施工技术人员服务在一线，吃住在工地，研究在现场，经常挑灯夜战，加班加点。回到学院后，整理施工资料，充实教材内容，改进教学方法，赶写论文报告。在现有的300名专任教师中，领军人物有全国詹天佑人才奖2人，教育部教学专业指导委员会成员5人，全国交通土木工程委员会成员1人，铁道部中青年专家1人，河北省自动化协会成员1人，河北省高职高专评估委员会人员3人，河北省教学指导委员会成员1人，河北省优秀青年骨干教师1人；院长胡振文教授，在教学上从教师到教授，在管理上从处长到院长、党委书记，学术上从“灾变理论”到“智能园区建设”，一直到“智能交通控制理论”，为智能化专业建设做出了突出贡献；土木系主任隋修志教授以工程教学擅长，以“大跨度”的桥梁支架、隧道支护为关键技术，成为铁道工程、道路与桥梁、地下工程的学科带头人。学院现有技术服务级教师136名，全部有在研课题，在科研全时率不到40％的情况下，经常牺牲节假日、星期天跑现场、做实验，开展现场技术指导和技术服务，为企业积极解决施工生产中的技术难题。至今，学院有50多人经常活跃在火热的施工工地，把先进的工艺、工法传播到施工现场，也把现场新鲜的技术和管理经验带回教室，充实教材，丰富课堂。
扶“儒生”，驭“战车”培养实用人才
进入21世纪以来，面临高等教育由“精英化”向“大众化”的跨越发展，社会要求大力发展职业教育，培养数以亿计的生产、建设、服务和管理一线的高技能专门人才。学院紧紧抓住这一历史机遇，以睿智的眼光审时度势，及时更新办学理念，明确发展重点，调整工作思路，坚持“高等职业教育不动摇，高技能人才培养不松懈”，坚持学历教育与职业培训并举，致力建设区域引领、国内知名、特色鲜明的示范性高等职业学院，力争成为高等职业教育教研中心、新技艺促进中心、职工教育培训中心和高技能人才培养中心。由于定位准确，教学措施得力，人才培养成绩显著，现在石家庄铁路职业技术学院的毕业生已成为中国铁建、河北路桥集团等大型建筑企业的生力军，河北测绘大队、石家庄市政公司等大中型施工企业以及交通、房地产、电机、电器等企业的骨干技术人员大多是石家庄铁路职业技术学院的毕业生。
在前不久毕业生跟踪调查中，部分铁路施工企业对石家庄铁路职业技术学院毕业生的评价为“能征善战”，这是对石家庄铁路职业技术学院多年来办学历程、培养高技能人才的肯定。近几年来，石家庄铁路职业技术学院为各条战线输送了6000多名毕业生，其中90奔赴铁路施工第一线。他们把知识才华和艰苦创业的作风带到了工地，成为青藏铁路、高速铁路、公路等国家重点工程骨干，做出了贡献，赢得了荣誉，有的被评为国家、省、部劳动模范，“共和国青年建设功臣”。
毕业生能够在铁路施工第一线安家落户，建功立业，主要得益于“军魂”“路魂”的传统教育，得益于对学生工程实践能力的培养。学院在教学管理中注重和坚持了课堂教育与生产实践紧密结合，所学专业与国家铁路需要紧密结合，科学灌输与自我教学紧密结合，把艰苦创业、志在四方教育、热爱铁路建设事业教育，贯穿于学生的学习、社会实践、日常生活的全过程，使其在大学阶段牢固树立为祖国铁路建设刻苦学习，立志成材的思想。学院还建立了以铁路各工程局为主体的社会实践基地，结合课程进展、毕业设计、毕业实习，适时地组织学生到火热到铁路建设工地同工人、工程技术人员一道钻隧道、架桥梁。社会实践活动的开展，不但使大学生感情发生变化，并且提高了分析和解决实际问题的能力。
西南交通大学“长江学者奖励计划”特聘教授、博士生导师、部级有突出贡献的中青年专家翟婉明主持的“铁道机车车辆―轨道耦合动力学理论体系、关键技术及工程应用” 项目刚刚入选2005年度中国高等学校十大科技进展，1月9日，翟婉明又代表他率领的项目组登上了人民大会堂的领奖台，接受国务院副总理回良玉为他主持的项目获得国家科学技术进步一等奖颁奖。
急铁路现代化之所急
今年刚满42岁的翟婉明是西南交通大学牵引动力国家重点实验室副主任，列车与线路研究所所长，部级有突出贡献的中青年专家，国家杰出青年科学基金获得者，教育部首批跨世纪人才，教育部创新团队带头人。1985年，翟婉明毕业于西南交通大学机械系，获学士学位，1987年和1992年研究生毕业，分别获得机车车辆专业硕士和博士学位，1998年曾任丹麦工业大学客座教授，现任国际车辆系统动力学协会（IAVSD）学术委员会委员。
翟婉明教授主要从事铁路机车车辆及轨道工程领域的研究与教学工作，研究方向为系统动力学及振动控制。主持和参加了40余项部级和部省级科研课题，其中包括5项国家自然科学基金项目、3项国家重点科技攻关专题和1项国家杰出青年科学基金项目。在国内外公开发表学术论文150余篇，其中40余篇被SCI、EI、ISTP检索收录。
作为多年从事铁路研究的翟婉明，在中国铁路开始解决运输“瓶颈”之初，就已认识到，”大运量、高密度、客运提速、货运重载”超负荷运输模式在有效提高运能的同时，也严重加剧了机车车辆与线路的动态相互作用，必将面临日益突出的轮轨动态安全问题，需要及时研究解决。
机车车辆与轨道的动态相互作用是轮轨铁路最根本的问题，决定着轮轨动态安全性、列车运行平稳性及其对线路的破坏影响，是铁路现代化发展中必须解决的关键问题。他们在认真研究了国内外铁路的实际状况后认为，国外铁路发达国家依靠强大经济实力，一方面通过修建高标准铁路（如德、日、法的高速铁路，美国的特重型重载铁路），另一方面依靠大量昂贵的现场试验，确保轮轨系统动态安全的可靠性。我国经济薄弱，修建的铁路标准低，装备相对落后，而运输紧张又导致了长期高强度、超负荷运营，在此条件下尚要反复提速，并发展重载运输。这种超负荷运输方式带来了较国外铁路更为突出的轮轨动态安全问题，而我们在研究过程中还要尽可能减少对现场试验的依赖，因为它不仅代价昂贵，而且直接影响铁路运输。因此需要更多地依靠先进的理论、技术来保障安全。
“翟－孙模型”横空出世
传统的车辆动力学、轨道动力学理论体系，单纯从车辆或轨道子系统本身研究问题的方法，已不能解决我国铁路“大运量、高密度、提速、重载”超负荷运输方式下复杂的列车与线路动态相互作用问题。
对此，翟婉明教授创造性地提出将机车车辆系统和轨道系统作为一个相互作用、相互耦合的整体大系统，开展机车车辆－轨道耦合动力学的综合研究来解决这一问题。
自1990年起，翟婉明在老一辈学科带头人沈志云、严隽耄、孙翔教授的指导下，带领一帮年轻人从基础理论源头开始研究这一问题。前后历经15年，其中基础理论研究及技术基础研究就经历了8年时间，得到国家自然科学基金及教育部跨世纪人才基金等6次资助；到后7年主要开展工程应用技术研究及成果转化工作，正好赶上铁路大发展的需要，这7年中先后7次得到铁道部科技研究开发计划项目的持续支持，并承担了十多项工程应用研究项目。
由于理论研究扎实，并经多年积累，项目组系统创建了机车车辆－轨道耦合动力学全新理论体系，建立了机车车辆－轨道统一模型，包括各种典型机车、客车、货车模型以及有碴、无碴轨道模型，解决了轮轨动态耦合建模和散粒体道床振动模拟两大国际性难题，突破了传统模型中“钢轨静止不动”、“轮轨均为刚性体”和“轮轨始终保持接触”等3种假设的局限性，从而更加符合超负荷轮轨动态相互作用实际，在国际上称为“翟－孙模型”，被列为该领域四种代表性模型之一，得到广泛应用。
在理论研究的基础上，翟婉明率领的课题组又把理论与技术开发结合起来，研制了具有我国自主知识产权的机车车辆－轨道耦合动力学仿真系统，开发了机车车辆－轨道动态作用安全性现场测试评估技术，提出了机车车辆与线路最佳匹配设计技术和山区铁路困难路段安全改造配套技术等，及时满足了超负荷铁路运输动态安全设计的迫切需求。迄今为止，这些技术已广泛应用于我国铁路机车车辆开发设计、既有铁路提速改造、山区铁路扩能改造、重载运输、客运专线建设等10多个重点工程之中，攻克了一系列工程技术难题，取得了显著的经济社会效益，为我国铁路现代化建设做出了重要贡献。
创新是一个项目的灵魂
“创新是一个民族进步的灵魂”。对于翟婉明他们来说，创新是一个项目的灵魂。跟在别人后面走，咀嚼别人嚼过的的东西是没有出路的。要使项目研究有新意，创新是最为重要的。为了创新,翟婉明教授不得不成天和项目组的同事们泡在研究所里，甚至连周末都搭进去了。1月8日上午9点，记者在采访翟婉明时正好是个周末。走进翟婉明教授所在的牵引动力国家重点实验室列车与线路研究所，只见研究所里灯火辉煌，每个人都在埋头干着自己的活。翟婉明背门而坐，专心致志地在电脑上工作着。这天下午他就将要飞往北京去参加9号召开的全国科技大会，并接受中央领导们的颁奖。按常规来说，一般的人此时此刻肯定是在家作准备了，而翟婉明却还能静下心来工作。见到记者到来他才放下手中的工作接待我们。
据了解，15年来翟婉明教授带领的项目组几乎都是这样过来的。由于他们的努力，才创造性地提出了从机车车辆和轨道整体系统的角度，综合优化机车车辆和轨道动力性能的设计理念及方法，并借助于本项目所创建的机车车辆－轨道耦合模型及新型快速数值计算方法，开发了具有自主知识产权的机车车辆－轨道耦合动力学仿真设计平台，包括垂向、横向耦合动力学仿真系统VICT和TTISIM，从而为实现新型机车车辆与轨道的最佳匹配设计提供了现代技术手段。另一方面，各种新型机车车辆及新型轨道结构的动力性能和运用安全性最终需要通过线路实车试验考核，对此，项目组又从机车车辆与线路动态作用安全性角度，在工程实践中逐步建立一套现场试验评估方法，开发了机车车辆－轨道动态作用安全性现场测试评估技术，成功实施了包括秦沈客运专线“中华之星”、“先锋号”高速列车轮轨动态安全评估试验在内的多项铁路现场试验，对铁路发展与技术进步做出了积极贡献。
翟婉明的项目组所研究的成果在成都、沈阳、北京、郑州铁路局和中国北车集团、中铁三局集团、铁二院、铁四院等单位应用于机车车辆研制、客运专线建设以及提速领域十多个重点工程（产品）中，取得了显著的经济效益和社会效益。先后完成了SS7C、SS7D、SS7E客运机车动力性能改进设计，时速200km“天梭号”高速电力机车动力性能优化设计，以及时速140km新型快速轨道车动力性能优化设计等，累计节省各类改造、试制、试验费用1955万元。特别是，针对韶山7E机车在提速段内出现的横向异常振动难题，提出了不改变走行部结构的解决方案，大大缩短了改造周期，使其于2003年提前投入批量生产，已出车68台，成为铁路第五次提速的主型机车之一，为大同机车厂（本项目第二完成单位）新增利税7072万元。
在既有铁路提速改造工程中，翟婉明他们的成果曾被应用于京秦线、沈大线、哈长线、成渝线、黔桂线、川黔线、贵昆线等既有铁路轨道结构强化及安全改造：完成了京秦线时速200km提速改造工程线路加固方案安全评估，提出的改进措施被实际工程采纳，该工程于2002年施工完成，是我国第一条实施200km/h提速改造的既有线；完成了哈长线提速改造工程中长春北――米沙子站间超长无缝线路技术设计，2002年11月首次在我国寒地区铺设成功轨温差最高（94.5℃）的一条跨区间无缝线路。成都铁路局（本项目第三完成单位）采用本项目技术累计完成山区小半径曲线强化改造总里程112.484公里，节约改造成本5418万元，使山区困难路段车速提高30％左右。
在新建时速200km以上快速铁路工程中，这项成果被应用于秦沈、郑西、广深港客运专线和福厦、遂渝客货混运铁路新型无碴轨道设计及平纵断面关键参数设计：完成了我国第一条时速200km客运专线（秦沈线）无碴轨道结构参数优化设计及现场轮轨动态安全评估试验，创下了我国无碴轨道300km/h安全平稳运行的最高速度记录。同时，项目组应用这个理论，铁道第二设计院共同研究确定了时速200km福厦铁路客货混运速度最佳匹配方案，解决了高、低速客货混运对轨道结构动力影响问题，完成了平面与纵断面匹配设计优化，节省了上亿元的工程施工设计预算开支。
荣誉面前他仍然很谦虚
翟婉明率领的项目组的研究获得了成功，并在国际上产生较大影响。车辆－轨道耦合模型被本领域国际权威K.Knothe教授（前国际车辆系统动力学协会副主席）在述评论文中列为当今轮轨相互作用领域四种代表模型之一，被A.T.Peplow、J.Oscarsson、T.Dahlberg等知名学者在其论著中称为“翟－孙模型”。K.Knothe教授在论文中评价道：“该模型的突出优点是使理论与实际进一步吻合。”这一创造性工作被德国、英国、瑞典、丹麦、加拿大、日本及澳大利亚等国同行学者广泛引用和采用。翟婉明教授因此被多次邀请在国际学术会议上作报告，并应邀在丹麦工业大学(DTU)、丹麦国家铁路(DSB)、瑞典查尔莫斯技术大学、台湾大学、台湾中央大学等作“车辆－轨道耦合动力学理论及应用”专题讲学。自2000年起至今，翟婉明教授被国际车辆系统动力学协会（IAVSD）连续选聘为第17届、18届、学术委员会委员，是目前该组织惟一的中国籍委员（此前我国老一辈科学家沈志云院士、郭孔辉院士曾任此职），大大加强了我国在国际车辆系统动力学学界的学术地位。
他编写的专著《车辆－轨道耦合动力学》得到中国铁道出版基金资助，于1997年由中国铁道出版社出版，是铁路大系统动力学研究领域的第一部学术专著，1998年获得第11届“中国图书奖”，是铁道行业迄今惟一获该图书奖的专著，于2002年出版了第二版。目前，《车辆－轨道耦合动力学》已成为我国铁路动力学研究、设计领域的主要参考书之一。
关键词： 铁路信息化 铁路高职院校 高技能人才 培养模式
引言
由于计算机技术和信息技术突飞猛进地发展，当今世界已进入数字时代、信息时代，各行各业都无不进入信息化过程。铁路作为国家的重要基础设施、大众化交通工具，在全面建设小康社会中肩负着提供运力支持、当好先行的重要历史使命，必须加快信息化建设步伐，依靠信息化提升铁路产业［1］。铁路信息化对轨道技术人才的需求非常紧迫，特别是高级技术工人的培养迫在眉睫，这对铁路院校提出了新的更高的人才培养要求，那么，铁路高职院校如何转变观念，跨越思维，探索出一条新的人才培养模式值得思考。笔者受文献［9］的启发，在总结传统培养模式的特点基础上，借鉴国外的和其它相关行业的培养模式，对铁路信息化背景下高技能人才的培养模式进行了有益的深入探讨。
1.铁路信息化的特点
为实现新时期新阶段铁路跨越发展的战略任务，铁道部颁布了“铁路信息化总体规划”，提出了建设具有中国特色、世界一流铁路的运输信息系统的总体目标、体系结构、发展战略与实施策略。铁路信息化建设必须适应铁路高速化、重载化及密集化的发展趋势，突出运输组织、客货营销和经营管理3大领域，以东部铁路和繁忙干线为重点，积极发展新一代调度集中系统、综合调度信息系统；完善运营管理各专业系统，建设运输智能决策系统和铁路电子政务系统；加强网络和信息安全建设［1］。铁路信息化具有以下特点：
1.1 覆盖范围广。
铁路信息化覆盖运输安全、运输组织、技术装备、客货营销、经营管理等各个方面，信息技术的广泛渗透和关联带动作用，将对各生产要素起到催化作用，可以使我国铁路以较高起点推进传统产业的技术升级。
1.2 信息关联交叉。
铁路是由车、机、工、电、辆五个系统构成的网络型基础产业，各个子系统都围绕列车的安全、高效、优质运行而发生关联协同运动。协同关联运动的关键在于为了实现运输生产的某一特定功能，相关部门、工种密集，工作、职能交叉，相互依存、相互制约，形成“作业点、联动线、协作网”，“多重作业联合、多元部门集合、多级信息传递”，构成铁路系统的综合立体交叉网络的节点，相互关联的各种信息系统构成了铁路运输生产系统的神经网络［3］。
1.3 系统规范有序。
铁路信息化是一个宏大的系统工程，涉及车、机、工、电等各个部门和单位，所以必须有一个科学、协调、有序、健康的体系结构指导其建设。铁路信息化的目标是“保证铁路信息化有序、规范和可持续发展，将国内外先进的信息技术广泛应用于铁路生产、经营、管理的各个方面，不断调整和完善铁路的各种信息系统，深入开发利用各种信息资源，最大限度地发挥各专业信息系统的效益，实现铁路市场营销社会服务、运输生产安全保障、运输组织管理决策等方面的现代化，……”。［3］
2.铁路信息化发展竞争力战略模型中人才的地位
“钻石理论”是波特在竞争优势理论中提出的［8］，它重视企业外部条件，从产业和企业竞争力的角度出发，研究一个国家决定和影响特定产业的国际竞争力的各种因素，不仅能够全面反映出目标市场中各种因素相互作用和相互影响的过程，而且可以反映出企业的内部结构、战略选择，以及同业之间的竞争关系，可以从各个层面系统地为提升竞争力、确立竞争优势提供分析体系和研究方法［4］。
文献［4］引用钻石理论建立了铁路信息化竞争力战略模型，如下图1所示。
这个模型把铁路信息化竞争力细分为拉动力、推动力、引导力和支持力。从这个模型可以清晰地看到“人才”是铁路信息化的重中之重，是支持力，在推进铁路信息化的过程中，每年需要数以百万计的具有铁路专业知识的同时掌握各类信息技术、计算机技术、现代交通技术、现代管理技术、现代物流技术及电子商务技术的应用型专业人员，因而对这类人才的培养需求更为迫切。
3.铁路信息化对高级技术工人的要求
高职院校的根本任务是培养适应生产、建设、管理、服务第一线需要的高素质技术应用型人才。而高职教育如何适应现代化的发展，培养出适合我国社会经济发展需要的高素质、高技能的新型人才，是摆在高等职业教育面前的一个重要课题［6］。这个课题对铁路企业尤其突出。
铁路信息化注重的是信息的及时精准、实时传递与集成共享，力求技术与管理结合，企业内部组织的功能越来越趋向柔性化。安全运输生产依靠及时准确的信息，信息化的过程需要人才和知识。使用先进的设备和建立完善的计算机网络是信息化的基础设施，但它并不是信息化的全部。只有重视人力资本的开发和合理利用，才能保障整个系统的安全稳定运行。铁路信息化对各个岗位的作业人员提高了更高的要求：
3.1 强调创新意识，强化全局素质。
信息化的过程是企业员工素质提高的过程，是体现创新精神和协同精神的信息化企业文化逐渐树立的过程，企业员工已不再仅仅是孤立的、局部的、独立的单元上简单的作业者。铁路信息化对从业人员的职业素质要求较其它行业更加突出，所以高职院校更应该注重学生爱岗敬业、团结协作、创新意识等全局素质的培养。
3.2 强调综合能力，强化现代技术的应用能力。
铁路信息化对高职人才培养规格提出了更高的要求，需要的是高素质技术应用型、综合型、创新型人才。高职院校作为培养一线的高素质应用性人才的主力，除了要培养学生的职业能力，更要注重培养他们的综合能力、合作能力、创新能力、获取信息及处理信息的能力。
3.3 一专多能，知多识广。
铁路企业运输生产服务过程的信息集成具有突出的复合特性，对人才知识结构的要求更高，要求“专”而“广”。现代化、信息化背景下的铁路岗位已不再是简单的单技能作业，工人除了要精通某一专业技能外，还要具备熟练运用数据信息进行交流的本领，这里涉及现代轨道交通技术、数据库及网络技术、现代管理及物流技术等，所以学生的知识结构应该是“一专多能、知多识广”，要“专一门，通两门，知全路”，只有这样才能在铁路信息化的大背景下更好地适应岗位调整及技术更新的需要。
3.4 具有学习能力、分析判断处理能力。
信息时代是知识大爆炸的时代，以计算机技术和信息技术为代表的新技术迅猛发展，任何培训都不可能是一劳永逸的，现代人必须学会“学习”，具有“学习能力”，不仅要在课堂上学习，更要在实践中学习。通过大量的学习，掌握分析判断的能力；通过反复的、坚持不懈的学习，提高解决问题的能力；通过深入刻苦的学习，把握应急处理突发事件的能力。学习能力对信息化背景下的铁路职工尤其重要，没有学习能力就跟不上现代铁路高速发展的步伐，终将被淘汰。
4.铁路信息化背景下的人才培养模式
高职院校应把培养学生严谨的科学态度、创造性思维、提高知识的综合运用能力和实际技能作为育人的目标。根据铁道部制订的“铁路信息化总体规划框架”，针对现代铁路高速发展的特点，为体现“与时俱进、育人为本”的教学理念，要培养出适应铁路信息化需求的高素质的复合型人才，高职院校必须及时改革培养模式，适时调整教学组织。
4.1 教育理念――培养素质是育人之本。
素质教育永远是教育的基础。信息时代，社会竞争异常激烈，优胜劣汰更加突出，迫使终身职业向多次择业转变，劳动者应具备不断适应劳动力市场变化的能力，具备不断挖掘自身潜力的能力。因此，高等职业教育必须与时俱进，适应新形势的要求，强调职业素质的培养，强化岗位技能的培养，要特别重视培养学生对于以计算机技术为核心的信息技术的熟练掌握和运用，善于利用现代信息技术主动地获取信息、处理信息和利用信息，善于学习新知识、掌握新技能、开拓新领域。
根据铁路信息化的特点，更要特别注重培养学生高度关联的全局观念，突出培养学生建立超强的责任意识的自觉性，教育学生在铁路岗位上必须始终树立安全就是生命的理念，强调一丝不的工作态度和优质的服务就是安全生产，牢固树立小岗位、大铁路的整体意识。
4.2 课程体系――构建“大平台、小模块、模糊群、重定向”的创新结构。
铁路信息化以运输生产过程的多种知识融合为基础，将通讯技术、计算机技术、现代管理技术与交通技术相结合，涉及运输生产的全过程，因此新的轨道交通技术高职课程体系必须根据多学科交叉、综合性的要求来构建，让所有学生在“培养适应铁路信息化的应用人才”这一共同目标指导下，重新搭建铁路信息化人才平台下的“一专多能、知多识广”的知识和能力结构，形成“大平台、小模块、模糊群、重定向”的课程体系结构。
4.2.1大平台。是铁路各不同专业或专业方向（机车、车辆、信号、运营等）所需的共同知识、共同技能或专业方向所需的公共基础课、技术基础课和专业基础课，将原来的教学内容进行重新界定、整合、取舍和拓宽，形成具有共性意义的课程体系。大平台上，基础课、专业基础课坚持“必需、够用”原则，将部分专业基础课作为专业课中的一个模块，简化纯理论，突出理论中的实践。铁路信息化包括运输生产过程数字化、运输调度数字化、运输统计和服务数字化、企业管理数字化，在大平台上要加大计算机课程中与铁路信息化相关的知识的培训，可根据专业方向适当调整课程权重。
4.2.2小模块。是专业课或专业方向特定的知识和技能。
4.2.3模糊群。是在小模块划分时根据专业相关或相近的程度，适当模糊课程的界限，促使课程融合，允许学生根据自己的兴趣、特长和能力，有一定自由度地个性化选课，形成“一专多能、知多识广”的知识和能力结构，进而达到“专一门，通两门，知全路”的知识体系要求。专业模块将实践课和理论课融合一体，强化实践，在实践中学，激发学生的学习兴趣，提高学习效率。
4.2.4重定向。以3年制的高职为例，采用行业―专业群集（铁路――车、机、工、电、辆）模式，前3个学期在大平台上学习，后3个学期重定专业方向，让学生在校期间先对铁路行业有一个全面的认识和初步的了解，再根据自己的兴趣和特点，重定向选择专业方向，每种选择都提供一系列与一组专业群的相关课程，将大行业和小专业教学结合起来。
4.3 教学模式――侧重创新、实践、应用、个性的新模式。
加强教学模式改革，提高教学的实效性。教学改革和创新要以学生为主体、以问题为中心，积极倡导启发式、引导式、开放式、探究式等教学模式，因材施教，促进学生的自主性和研究性学习。
大胆创新，突破传统的“点―面”的模式，逆向思维，从“面”入手，首先激发学生的兴趣，进而扩展到复杂的理论知识。教师要“授之以渔”，重视实践，让学生通过实践，善于独立思考，勇于开拓创新，乐于研究个性化，进而学会“学习”。“学习”是一种能力，具备这种能力有多种途径和方法，有学校学习、培训学习、网络学习、多媒体学习、交流学习和自学习等；具体的方法有应用性学习、创造性学习、研究性学习、合作性学习、指导性学习、实践性学习等。
还可以采用实践教学与职业技能培训融合的模式，以及工作本位学习、学校本位学习和联合活动等模式。
4.4 教学方法――探索和推广“行为导向教学法”、“项目教学法”等教学方法。
铁路属于特殊行业，教学中的专业实践不可能全部深入到运输生产一线，学校要花大力气构建数字化运输生产的仿真平台，让学生通过仿真系统参与实践，了解铁路是如何实现信息获取、信息处理、信息流动，完成运输生产的全过程。在教学中通过真实应用背景项目的引入，让学生对运输生产的计划部署、调度指挥、跟踪监控、安全分析、数据统计、信息处理等有一个完整的了解，将模拟演练贯穿在各教学模块中，采用教师引导、学生为主的教学方法，让学生在演练实践中发现问题，提出解决方案，通过实施、总结、分析、对比，培养学生的专业技术能力和团队合作的能力。探索和推广“行为导向教学法”、“项目教学法”等教学方法，激发学生学习的主体性和主动性。
5.结束语
铁路信息化对人才需求特别紧迫，铁路信息化对应用型高技能人才的要求从素质、能力、知识、学习等方面提高了更高的要求，教育培训机构必须从教学理念、课程体系、教学模式及教学方法上对人才培养模式进行全新整合。要特别注重培养学生的综合素质和学习能力，在大平台、小模块、模糊群、重定向的课程模式下建立“一专多能、知多识广”的知识结构，达到“专一门，通两门，知全路”的要求，以适应现代铁路的高速发展的需要。
参考文献：
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［3］汪晓霞，陈春阳，李学伟.实现铁路跨越式发展的信息化重点任务研究［J］.中国铁路，2003.12.
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［6］俞仲文.高等职业技术教育人才培养模式的探索与实践［J］.高等工程教育，2002，(5).
［7］王前新.高等职业教育人才培养模式的构建［J］.职业技术教育，2003，(3).
关键词：铁路企业；专利；信息管理；知识产权专利
信息作为一种基础性、综合性、战略性资源，包含市场信息、法律信息和技术信息。以《专利合作条约》《与贸易有关的知识产权协议》（TRIPS协议）《实体专利法条约》等国际条约为基础，专利制度的影响已遍及全球，而专利信息的数量更是每年以百万计的递增。据世界知识产权组织统计，全球95%以上的最新发明创造记载在专利文献中，约70%的发明创造只在专利文献中公开。专利信息是专利制度运行的载体，不仅能够推动创新、提高企业竞争力，而且能够实现产业转型发展、加快转变经济发展方式[1]。近年来，我国铁路大力推进原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，高速、重载等各类铁路技术迅猛发展。中国标准动车组的研制成功，标志着我国已全面掌握高铁动车组及关键装备的核心技术。如何有效运用专利手段保护我国高铁技术发展中的创新成果，并将技术创新转化为市场竞争优势，越来越受到行业内企业的广泛关注。而专利信息分析与利用作为制定专利战略、运用专利武器的基础和前提十分重要[2]。
1专利信息管理和运用的作用
专利制度设计的初衷是“为创新之火添利益之油”，对于企业而言，专利本身的核心价值是帮助企业在市场竞争中占据有利地位。具体地说，专利信息在企业经营中起到的作用主要包括以下几方面。1.1提高研发效率，避免重复立项。在科研项目立项前，应先进行专利查新检索工作，以避免重复研发。当技术人员在科技研发过程中遇到难以解决的技术难题，应首先想到进行专利信息的检索、收集，看是否能从相关的技术方案中找到解决办法。据世界知识产权组织统计，在技术研发中如果充分利用专利文献，平均可节省60%的科研时间和40%的科研经费[3]。1.2把握技术发展方向，抢占市场先机。通过对专利信息的分析，企业可及时把握本领域科技发展方向和技术发展动态，为企业制定发展战略提供决策参考。如西门子专门设立信息研究中心，约30位专家专门负责收集来自经济、科学、技术等方面的信息，监测各业务领域的市场发展态势，撰写科技趋势、市场动态等方面研究报告，为西门子技术创新提供强有力的决策信息支撑[4]。1.3帮助企业在技术贸易中掌握主动权。专利法律信息的检索、分析和运用在公司并购、技术引进、专利转让等技术贸易活动中尤为重要。2003年国家发展和改革委员会组织国内电力规划院、电力设计院、锅炉制造企业联合引进了阿尔斯通全套技术。这次引进有力提升了国内锅炉设计、制造能力，为自主研发打下基础。但在引进的44件许可专利中，23件专利并未进入我国。而这一情况，在技术引进初期我方并未完全掌握，错失了谈判的有力筹码。1.4避免专利纠纷，保护自身权益。在企业产品投放市场时，使用专利数据库进行专利检索可避免企业产品侵犯他人知识产权。同时如果能够定期进行专利数据库检索，则不仅可避免自身产品侵犯他人知识产权，而且可对相关技术领域跟踪监控，预防自己的知识产权被他人侵犯。另外，一旦企业主动或被动涉及专利纠纷，则更能凸显出专利信息搜集、运用的巨大作用。企业一旦涉诉，无论是作为被告还是原告，都应首先进行全面的专利信息检索。例如，2014年1月10日，旭普林公司向北京市第二中级人民法院称，上海中驰公司在中国境内制造、销售的声屏障产品侵犯了其专利权。上海中驰公司在一审败诉后，通过对专利信息的深入对比和分析，确定旭普林公司涉诉专利在德国并未申请成功。于是进一步收集相关证据，并通过向专利复审委员会申请、举证，最终涉诉专利无效，避免了巨额赔款。在上述案例中，上海中驰公司在一审中的被动应诉和在二审过程中主动反击、积极举证，所得到的结果是完全不同的。而在这一过程中，专利信息的搜集和运用所发挥的巨大作用不言而喻。1.5帮助企业控制专利成本。由于专利的维持费用按照阶段性上涨的方式设置，当企业拥有的专利具有一定规模，就有必要考虑专利的成本控制问题。通过对专利信息的检索和分析、运用，可帮助企业对自身专利的市场前景进行评估，以确定哪些专利有必要继续缴费维持、哪些专利应当放弃专利权。
2铁路企业专利信息管理和运用的现状及问题
以中国铁路总公司（简称总公司）及其下属各铁路局（公司）为代表的铁路运营企业是国内铁路产品市场的唯一买家，而产品供应方无论是以中国中车股份有限公司及其子公司为代表的铁路装备制造企业，还是以中国中铁建设集团有限公司、中国中铁股份有限公司为代表的铁路施工企业，均以大型国有企业为主，这样的市场结构决定了产品销售中“计划”往往大于“竞争”。因此，专利的核心价值——为企业带来的市场竞争优势，基本没有发挥效应的余地，这也正是以往铁路企业对于构建专利保护体系、运用专利信息热情不高的历史客观因素。近年来，随着我国高铁技术的发展和国际化进程的不断加快，尤其是在铁路产品“走出去”的大背景下，铁路企业的知识产权保护意识已经显著提高，在知识产权管理体制的构建方面取得了一些成果。例如，原中国北车股份有限公司在知识产权管理方面，主要采取较为集中的管理体制。虽然没有设立专门的知识产权管理部门，但是主要由集团公司研究院负责知识产权工作，集团公司研究院有一名专职人员指导、管理及协调技术创新过程中的知识产权事务，部分所属企业相应设有知识产权主管或专利主管，也有部分所属企业的知识产权管理工作由科技管理人员兼职负责[4]。总公司内部设有科技管理部成果管理处，归口管理总公司科技创新知识产权工作，编制科技创新知识产权工作规划，拟订管理办法，组织总公司科技创新知识产权权益管理工作。同时，其下属单位中国铁路总公司科学技术信息研究所，设有成果管理办公室、知识产权研究办公室及科技查新中心3个部门，为总公司的成果管理处提供从专利申请、知识产权管理政策研究、专利布局分析等全方位的服务。尽管铁路企业在知识产权管理体制建设上已经大幅进步，但在专利信息管理和运用方面，普遍存在以下问题：（1）对专利信息作用的认识不足。虽然铁路技术创新迅速发展，知识产权工作越来越被国内铁路企业认识和尊重。但对于专利体系的认识程度大多还停留在专利申请、专利管理等基础性专利工作，对于专利信息运用这一知识产权工作的重要一环，并未给予足够重视。（2）对专利信息研究人才的培养重视不足。尽管专利信息在企业经营的全过程都能发挥作用，但其有效运用的前提是对信息的全面搜集、正确提取及深入加工，这样才能将普通的数据转化为资源。而这一转化过程完全要靠专利信息研究人员来完成。一名优秀的专利数据分析师除应具备本行业的专业知识外，还应具备专利文献检索知识、知识产权保护法规知识及相应外语阅读水平、计算机应用技能[4]。这种高端复合型人才的培养和储备，无法一蹴而就，且容易被企业忽视。目前很多铁路企业都没有建立针对专利信息人才的培养机制，甚至有些单位还没有将培养专利信息人才提上工作日程。（3）专利信息运用工作体系不健全。健全专利信息运用工作体系是企业开展专利信息管理运用工作的最有力保证。2015年由原中国南车、中国北车股份有限公司合并组建了中国中车股份有限公司，尽管其下属企业在专利信息的管理和运用方面具有很多成功经验，但就中国中车股份有限公司总体而言，尚未形成统一的专利信息管理和运用体系。
3铁路企业专利管理和运用的建议
随着国内铁路产品市场的进一步开放、国际铁路产品市场竞争的进一步激化，企业要在竞争中求生存、谋发展，必须不断进行科技创新研发。而专利信息的有效运用，正是引导企业科技投入、支撑企业科技创新、助力企业发展壮大的关键要素。铁路企业加强专利信息管理和运用可从以下几方面入手：（1）充分利用行业内部专利信息服务机构，迅速提升信息运用水平。中国铁路总公司科学技术信息研究所科技查新中心（简称中心）是铁路行业内部唯一的国家一级查新中心，在从事专利信息服务方面也具有丰富经验，能够帮助铁路企业加强专利信息的收集、分析和研究运用，为企业的决策提供有效支撑。如纵横机电技术开发有限公司不仅委托中心对其新产品进行专利侵权分析，而且与中心建立长效合作机制，中心定期提供相关技术领域的专利信息分析报告，为技术人员实施技术研究提供条件，为公司产品研发、市场投产、技术创新和公司经营提供决策服务。（2）与国家知识产权局和地方知识产权管理部门建立长效合作机制，培养专利信息运用专业人才。铁路企业可充分利用国家和各地方知识产权局开发的公共专利信息服务平台，对企业技术研发人员、专利管理人员进行专利信息运用技能培训。定期选派人员参加相关的专利信息运用培训，有计划地培养企业内部专利信息运用专业人才。（3）建立符合企业研发创新需求的专题专利数据库。由于全球范围内专利信息的数量巨大，要将专利信息处理为能够为研发提供帮助的有用数据，则要对专利信息进行检索、整理、标引等数据处理工作，而这些工作专业性较强，往往需要专业的数据分析人员才能完成。因此，为了企业的科技研发人员能够更便捷地应用专利信息，企业应根据自身经营产品所涉及的技术领域，设计简单便捷的导航结构和索引关键词，构建符合自身产品研发需求、战略决策需求的国内外专题专利文献数据库。（4）建立健全企业内部专利信息管理和运用体系。尽管利用外部服务机构能够迅速提高企业的专利信息运用水平，但从企业发展的长远利益看，还是应建立企业内部的专利信息体系。在企业经营活动中，最能发挥专利信息辅助决策作用的往往是一些关乎企业发展的重大事项，如产品进出口、技术引进或转移、企业并购或重组等。而对这些重大事项作出决策的通常是企业领导层，因此如果建立由企业高层领导直接管理的专利信息部门，则能够更好地发挥专利信息在企业经营活动中的作用。对于已经具有知识产权管理部门的企业，则可在部门内设置专职的专利信息运用工作岗位，配置专门的专利信息工作负责人，使专利信息运用工作更加系统。另外，从经费保障的角度，专利信息工作无论是购买专利数据资源、培训专利工作人员、外购专利数据服务等，必要的经费支持都是开展工作的基础。
作者:王蕾 单位:中国铁道科学研究院 科学技术信息研究所
参考文献
[1]黄枫，张晓晋，黄金．论铁路企业的知识产权管理与保护[J]．中国铁路，2015(5)：72-74.
[2]林恩丽．浅谈专利分析对企业的重要性[J]．福建电脑，2013(2)：87-88，96．
【关键词】 铁路 信号系统 安全 性能 途径
前言：
就目前铁路信息系统的发展趋势而言，其正朝着多元化的方向发展，而要是实现铁路信号系统稳定性的提升，就必须从设备和技术两个方面入手，强化高新技术和铁路信息系统技术之间的融合，改变铁路信息系统安全管理的理念。在此背景下，文章围绕铁路信号系统安全性能为中心，提出了三个提升性能的途径，旨在提供一些该方面的理论参考，以下是具体内容。
一、实时更新设备
铁路信号系统中设备是其主要的组形成，因此要提升铁路信号系统安全性能首先就保障铁路信号系统安全性能设备性能的提升，及时实时的对铁路信号系统设备进行更新。具体而言需要在铁路信号系统设备的管理上，按照具体的要求进行管理，并且采用自动化和智能化的管理技术，加强对系统和产品的认证力度，并且结合铁路运营的实际要求进行系统维护和运营技术的提升；其次还需要对铁路信号系统的运营价值予以提升，结合目前的现代化技术创建一个高质的铁路信号系统。
在系统中实现铁路采用信息管理、运输计划、设备管理、运行管理、电力系统控制、维护工作管理、车辆管理系统的一体化管理模式，进而实现铁路信号系统的信息集中式一体化管理，提升铁路信号系统的安全性能；最后还需要对铁路信号系统中硬件设备及时给以更新，并且构建一个符合地区经济发展情况的新型铁路的新型铁路的操作平台，继而有效解决计算机软件开发的智能化、标准化以及铁路信号系统自身的安全性问题。
二、寻找技术支持
目前计算机技术在社会的各个行业中都得到了极其广泛的应用，同时也起到了相应的效果，因此在提升铁路信号系统安全性能的方式上，也可以将最新的计算机技术融入其中。在铁路信号系统中轨道信息发送接受以及机车内信号的接受均实数字信号的处理方式。采用嵌入式的铁路信号管理系统，利用计算机技术的强大功能，及时发现在铁路信号传递中存在的问题和异常，继而快速采取相应的措施进行处理，实现铁路信号系统安全性能的提升。
此外，还需要针对于铁路信号系统的特点，创建一个大型全面的新型操作平台，在该平台中依托于信息技术和网络技术，及时对铁路信号系统中出现的问题进行侦查，再在网络中进行解决措施的检索，实现部分不安全因素的自动化处理。
总体而言，为提升铁路信号系统安全性能而寻求新的技术支持，需要以专业化、智能化以及科学化管理为系统改善的目标，继而不断推动铁路信号系统的管理力度提升，安全性能也就得到了相应的提升。
三、探寻发展趋势
目前全球正处于快速信息化的浪潮中，一些和信息技术、网络技术相关联的领域都在快速的发展中。对于铁路信号系统而言，其自身也在不断信息化的过程中，因此在提升安全性能提升的途径上，也需要立足于已有的成果，对未来的发展趋势和方向有一个清晰的认识。例如目前网络化的管理模式在诸多管理系统中都得到了很好的应用效果，而结合铁路信号系统的特点，实现网络化的管理模式，也有助于提升管理的效率和质量及安全性能。未来随着我国高铁技术的进一步成熟，卫星通信技术、无线通信技术等加入其中，铁路信号系统在创建的选择上也有更为余地。例如可将计算机技术、数控技术进行进一步的融合升级，进而实现铁路信号系统的信息化、科技化和信息化，从而达到铁路信号系统的最优化，这也是未来铁路信号系统提升安全性能可以考虑的一个方向。
四、结束语
综上所述，就铁路运输而言，提升其铁路信号系统安全性能是保障运输安全的必要措施，而在提升的途径上需要从设备和技术量方面入手，并且对未来的发展趋势有一个清晰的认识，探寻未来的发展趋势。具体而言可从实时更新设备、寻找技术支持、探寻发展趋势三条路径出发，切实提升铁路信号系统安全性能。
参 考 文 献
[1]牛儒，唐涛.安全论证方法及其在铁路信号开发安全保障中的应用[J].铁道学报，2014，（4）：54-59.
关键词：高速铁路；发展；建设；高速客运专线
1高速铁路的定义
高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km／h，客货混线250km／h。1996年欧盟在96／48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。
高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。
广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
2世界高速铁路的发展
2．1世界高速铁路的兴起
为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从本世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动车首创了试验速度达210公里／小时的历史纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331公里／小时，刷新了世界高速铁路的记录。
日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至大阪，全长515．4公里，时速210公里)，并研制了“0系”高速列车。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。
第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。从而引发了世界高速铁路建设的三次高潮。
2．2世界高速铁路建设的三次高潮（见附图）
2．3世界高速铁路发展大事记
①1964年，全球首列高速列车在日本投入运行，时速为210公里。
②1972年，法国TGV高速列车开始试车，时速为317公里。
③1981年，TGV列车在法国东南部正式投入运行，时速为260公里。
④1985年，德国开始进行高速列车试验，时速达到345公里。
⑤1986年，比利时、荷兰、德国和英国决定联合修建高速铁路网。
⑥1988年，德国ICE成为全球首列时速达到400公里的高速列车。
⑦1990年，法国TGV运行时速达到515.3公里，创下世界纪录。
⑧1991年，德国ICE正式投入商业运行，时速为250公里。
⑨1992年，英吉利海峡隧道高速铁路建成，运行时速为300公里。
⑩1995年，韩国汉城至釜山高速铁路开工，设计时速为300公里，实验段1999年12月开通。
2．4世界各国高速铁路的发展历程
（1）日本。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，运行速度达到210公里/小时，日均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年至1985年间又依次开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，列车最高时速300公里，基本形成了国内高速铁路网骨架，1997年北陆新干线通车营业，列车最高时速260公里。
（2）法国。法国高速铁路称TGV(TrainaGrandeVitesse法文超高速列车之意)。1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里。1989年和1990年，法国又建成大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北欧线开通运营，由巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成，最高时速350公里。法国TGV列车可以延伸到既有线上运行，所以其高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。
（3）德国。德国高速铁路称为ICE（InterCityExpress）。1979年试制成第一辆ICE机车。1982年德国高速铁路计划开始实施。1985年首次试车，以时速317公里打破德国铁路150年来的记录，1988年创
造了时速406.9公里的记录。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，1991年曼海姆至斯图加特线建成通车；1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车，1992年德国铁路以29亿马克购买了60列ICE列车，其中41列运行于第六号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行时速280公里。目前，德国的泛欧高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁路国际直通运输。
（4）意大利。意大利第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线。1994年正式开始高速铁路网工程建设。1998年对米兰-博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300公里。2000年至2003年又依次建成都灵-博洛尼亚、米兰-威尼斯、米兰-热那亚高速铁路，高速铁路总长度达到1525公里。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星”。
2．5世界高速铁路建设模式
归纳起来，世界上建设高速铁路有以下几种模式：
（1）日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用；
（2）法国TGV模式：部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用；
（3）德国ICE模式：全部修建新线、旅客列车及货物列车混用；
（4）英国APT模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车混用。
2．6世界高速铁路发展趋势
（1）21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。
（2）高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。
（3）对速度的追求和对技术的创新永无止境。速度和技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素；高速轮轨技术成为当今世界高速铁路建设的潮流；而磁悬浮技术代表高速铁路未来的发展方向。
（4）高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。
3我国高速铁路建设
3．1中国高速铁路的提出
兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。
3．2中国高速铁路的建设背景
我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家比较，我国的铁路在运营里程，运输效率，技术水准，装备质量等方面相差极远，令人堪忧。改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情，而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。
3．3中国高速铁路建设现状与规划
我国建设高速铁路的战略设想是：第一步，在近期内对选定的既有线进行改造，以较少的投资，较短时间能实现旅客列车时速达160公里的准高速铁路，并在其中设置供高速列车运行的试验段，在积累经验的同时，为在我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备；第二步，在21世纪初，建成一条时速达250-300公里的高速客运专线，以后再逐步发展。
继1997年4月1日开始铁路第一次大提速以来，十年中持续实施六次大提速，在世界铁路史上绝无仅有。它的成功实践，大大加快了中国铁路现代化的历史进程。通过购买技术，增强自主创新能力为主的途径，科研人员研制出了系列适合我国国情的高速动车组及电力机车，完成了既有铁路线的提速改造和对高速铁路技术的内化吸收；通过核心技术全面引进，实现了消化吸收再创新，取得重大成果。中国拥有了自己的CRH，基本上构建了堪与世界水平相提并论的200km/h动车组制造的技术平台，初步掌握了世界顶级高速铁路客车的设计与制造关键技术，走完了国外制造商历经几十年才走完的高速历程。
3．4京沪高速铁路展望
京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成,2010年投入运营。京沪高速铁路建成后,与既有京沪铁路实现客货分流。
京沪高速铁路建设将坚持以我为主,自主创新,立足高起点、高标准,瞄准世界先进水平,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。
建设京沪高速铁路,开启了中国铁路高速新时代。
参考文献
［1］陈宏.2006年的世界高速铁路［J］.机车电传动，2007，(01).
［关键词］施工企业;科技管理
1围绕一个中心，打造企业核心竞争力
科技工作坚持以增强企业核心竞争力为中心，着力发挥科技对施工生产和管理的护航作用。几年来，共承担集团公司级以上课题14项。获得国家科技进步奖1项，天津市科技进步奖2项，中国铁路工程总公司科技进步奖4项，国家认可社会力量科技进步奖9项。获得国家知识产权局授权专利61项，其中发明专利20项，实用新型专利41项。获得省部级以上工法13项。编制地方标准和规范2项。应用《津秦客专特殊桥梁结构关键施工技术研究》课题成果施工的津秦客运专线跨京哈铁路特大桥工程获得国家优质工程奖。《铁路斜拉桥双向非对称拆除》施工技术通过了中国中铁股份有限公司组织的专家鉴定，成果达到国际先进水平。
2搭建3组平台，激发创新内升动力
2．1健全创新体系，搭建体制机制平台。科技创新体系是科技管理的组织保障，而完善的科技创新制度是科技管理的政策保障。建立了以总经理为核心的科技进步领导小组，负责科技创新的总指挥和领导;建立了以总工程师为引领，科技部、工程技术部、安全质量部等业务部门为首，各项目部总工程师为成员的组织实施体系(技术中心)。坚持以工程项目、业务管理、企业发展作为技术创新工作的立足点，不断加强技术创新体系建设，经过多年来的持续完善，构建起了以公司为核心、以项目部为主体、以工程为依托的上下三层次、纵向多条线的技术创新管理体系。几年来，在科技进步领导小组及技术中心的带领下，出台了一系列管理办法，对科研课题管理、科研经费管理等方面进行了系统规范，进一步完善了科技创新的制度基础，形成了体系规范化、覆盖全面化、流程清晰化、职责明确化的动态科研机制。2．2加大科技成果奖励力度，搭建奖励促进平台。为调动广大员工科技创新积极性，先后出台了科研项目管理办法、技术中心管理办法及科技奖励办法，进一步加大了研发投入以及科技奖励力度，“十二五”期间，共计发放科技奖励121万元，有效激发了广大员工参与和投身科技创新的动力和热情，提高管理水平和盈利能力奠定了坚实的人力基础。2．3强化内外科研资源，营造创新氛围平台。对内，为进一步发挥技能人才示范作用，为技能人才开展管理手段创新、业务营销创新、技术攻关、技术协作搭建平台，工会、工程技术部、科技部、安全质量部等部门联合成立了创新工作室，组织引导了广大员工岗位成才，促进了员工提高自身业务素质。创新工作室针对钻孔桩桩头控制、循环吊筋、桩头凿除等施工技术开展了立项研究及推广应用，进一步推进了施工现场创新创效的实施应用，促进了企业管理升级，提高了工作效率和经营效益。对外，通过多渠道筹集课题经费等方式深入推动科技研发。坚持加大对外联络力度，积极与天津市科委、股份公司、集团公司等上级单位之间构建交流互通渠道，为科研课题的申报提供了条件。几年来，先后立项研究各类课题23项，争取外部资金支持232万元，有力地推动了课题研发的进展和科技创新的整体水平。同时积极组织各类科技培训学习，营造了良好的创新氛围。我们先后与市科委、市建委、市科学技术信息研究所、区科委、区知识产权局等科研单位建立了培训联系，积累了一大批客座专家资源。围绕科研课题立项申请、科技进步奖申报、科技创新点提炼、工法编写及修改、专利写作与申报、论文撰写及发表等方面，邀请多领域、多专业的客座专家为广大技术人员进行了数十次培训讲座。也通过考核选拔等方式，积极选派精干技术人员参加由市科委、市知识产权局、市建委等部门组织的课题、专利、工法专题学习，有效保证了随时掌握最先进、最前沿的施工技术。
3夯实六大技术领域，提炼关键技术和创新点
3．1铁路既有线施工及高速铁路、重载铁路修建技术。一是依托重点项目，开展关键技术攻关，形成一批具有自主知识产权的核心技术，在既有线施工、大型铁路枢纽建造等传统优势施工技术领域实现再创新和再突破，继续保持领先优势。二是重载铁路、既有铁路运维综合技术实现新提升。开展重载铁路研究及营业线养护维修技术研究。参与研究探索30t以上轴重重载铁路建造技术和技术标准的研究。三是高速铁路建造技术实现新跨越，同时进行高速铁路维修改造技术研究。开展350km/h有砟轨道高速铁路建造技术研究;开展400km/h及以上高速铁路成套建造综合技术及400km/h高速铁路道岔施工技术研究，不断加强复杂环境及地质条件下高速铁路建造技术研究。3．2特殊桥梁结构修建技术。一是开展3．0m超大直径钻孔桩施工技术、潮汐河流下水中墩基础施工技术以及柔性拱钢桁梁成套制造安装施工技术研究，其中需要重点突破的关键技术包括钢桁梁厚板整体节点制造、钢桁梁大悬臂拼装、台风环境下拼装安全、钢桁梁线性与应力监控、梁上柔性拱竖转合龙安装技术。二是开展临近铁路既有线大吨位转体斜拉桥大型铰座安装技术、多点转体施工技术、斜拉桥既有线旁基础施工技术、超薄主梁施工技术、主梁线型和精度控制技术等研究。3．3隧道、地下工程修建技术。以在建项目为载体，着力培育新的核心技术，拥有一批具有独立知识产权、达到国内领先水平的、创新型的技术和工艺。一是围绕复杂环境及复杂地质条件下的山岭隧道、城市地铁开展基础理论和关键技术研究。根据所承建工程情况，针对天津地铁软弱地层及复杂环境条件下的施工难题，开展滨海软土地区地铁施工关键技术研究;二是加快提升隧道施工机械化水平。依托在建重点隧道工程，大力推广隧道机械化配套施工技术，以提高隧道施工速度，降低成本，保障项目工期和效益安全。三是超前探索城市地下管廊施工技术。通过参与建设地下管廊，掌握修建技术，提升在地下管廊建设方面的竞争力。3．4工程测量技术。一是确保测量人员持证上岗数量满足现场需求，严格落实“三级管理，三级测设、三级复核”的测量管理制度。二是以掌握行业内先进技术为目标定期对测量人员进行集训或轮训，确保培训率达到100%。同时针对股份公司技能大赛考试重点开展专题培训，力争在该项大赛中进入前五名。三是加快推进测量工作信息化，实现内业外业数据超限开启报预警功能，避免测量事故发生。四是开展工程测量数据库课题研发，将控制测量、工程测量、监控量测、工程测绘、变形监测、GIS技术进行统一整合，保证内外业技术安全。五是逐步开展摄影测量、地理信息等业务板块的研究，推动工程测量资质升级。3．5绿色低碳技术。一是进一步夯实基础管理。推动管理制度的不断完善，实现节能减排与企业管理的充分融合。二是充分发挥技术创新作用。坚持以科技促进节能减排理念，推动四新技术的广泛应用;引导项目通过优化施组和施工方案促进降耗增效，实现“四节一环保”。三是持续深化示范工程建设。力争在节能减排标准化工地和绿色示范工程建设方面取得突破。四是进一步抓好节能减排宣传教育和培训工作。深入开展节能宣传月活动及日常宣传工作，以加强业务培训为手段不断提高企业节能减排管理水平。3．6BIM技术以地铁Z4线为依托，将BIM技术进行推广应用，BIM技术所需的2台工作站、4台移动客户端配置齐全，相关配套软件已调试完毕，配备的3名专职BIM人员均已到位。BIM模型将与设计图纸同步发送到项目技术人员，待工程施工组织设计经业主批准后，根据施组编制的施工进度，按照进度要求逐项分拆模型，匹配施工进度。在施工过程中，工程项目报验采用移动端上传报验过程，与BIM模型匹配。检验批、试验报告也需与BIM模型进行关联。在进行方案汇报时，将施工方案过程进行建模模拟，验证施工方案可行性，寻求最优的方案。同时在汇报时，将模拟的施工动画作为汇报素材，形成一个施工方案的全过程的动画演示，真正意义做到结构物的三维空间展示。
4构筑两条通道，点燃科技引擎
4．1坚持自主创新为主，厚植核心优势。几年来，以承建的既有线改造工程、客运专线工程、城市轨道工程及桥梁工程等为依托，围绕完善专利布局的核心出发点，结合科研课题立项，深入挖掘了施工技术，在现有施工工艺上进行了再创新，并及时提炼总结，撰写申报了一大批科研专利，为各项科技创新成果的归集转化提供了条件。同时，根据科研课题的实施周期，提前规划和拟定了专利的研究方向，实现了关键技术专利组合的加速构建、实现了专利申请数量、质量的“双升双提”。在日常的专利管理实施中，紧密围绕核心技术和重点产品建立了专利信息数据库，在框架桥顶进施工领域形成了专利集群。这些成果的取得也为日后各类工作提供了良好的技术保障。总结提炼的《一种非爆破拆除桥墩使梁落地的施工方法》、《公铁两用车》、《箱体顶进过程中止水带设置方法》、《斜交顶进过程中在偏转端利用顶镐进行纠偏的箱体顶进法》、《一种先顶进后加固线路的框架桥顶进施工方法》、《一种普速铁路下地道改造及新建高速铁路联合施工方法》等专利成果保护了核心施工技术，也为今后类似工程提供了可借鉴的依据。4．2坚持引进消化吸收为辅，发挥创新作用。以技术中心为依托，加强了对外研发交流，与天津大学、天津城建大学、石家庄铁道大学、西南交通大学等国内知名高校和传统专业院校建立了交流渠道，并积极开展产学研合作。在津秦客专戴河大桥工程、大里营斜拉桥非对称拆除工程，津保高铁引入天津西站三线矮塔斜拉桥工程、13孔道岔连续梁工程、滦县福州路框架桥顶进等工程中，积极加强与各高校的沟通、技术交流，充分引入了各大高校的技术支持，提高了科技成果的水平和质量。
5拓实三种能力，加速科技成果转化
5．1狠抓科技先导促进，助推经营增量。几年来，先后获得市专利试点企业、区创新团队、区知识产权先进单位、中国施工企业管理协会科技创新先进企业等荣誉称号，顺利成为集团公司范围内首个省部级专利试点企业;获得省部级认定的企业技术中心资格，为下一步冲击市政工程特级资质申报奠定了基础;丰硕的科技成果在市诚信企业评比、投标活动中为企业做出了加分的贡献;此外，以科研课题及科技成果为有力支撑正在紧锣密鼓进行研发费用加计扣除及部级高新企业的申报工作。5．2狠抓科研成果落地，助推生产增质。针对承担的重难点工程，如津秦客运专线大里营斜拉桥拆除工程、津保铁路13孔道岔连续梁工程，积极成立科研课题组进行技术攻关，通过专家论证，方案研讨，确定应用有限元分析软件结合现场监测点布置，通过理论计算、受力分析、线性、应力控制及施工工况模拟等方法总结出相关参考数据，进一步指导了现场施工，确保了工程的安全顺利完工。5．3加快完善成果转化机制。一是要转变观念，提高认识。上下要充分认识到，企业投入大量资金和人力进行科研成果开发，绝不仅仅是为了成果数量的增长、资质维护及扩展的需要，其最终目的是加快提高生产力水平，促进企业可持续发展。二是要健全机制，加快实施。相关管理系统要研究制定出切实可行的科研成果推广应用办法，加强引导，重点扶持，尽快形成良性推进局面。要对近年来取得的各类科技成果进行梳理，明确转换指标、责任主体和应用流程，抓好新技术、新工法、新工艺、新设备的推广应用，真正把科技创新成果落实为现实生产力。三是要精于借鉴，善于吸收。一方面要充分利用内部科研成果为生产服务，实现内部共享;另一方面要善于引进、消化和吸收行业内成熟的技术成果，使其为我所用，避免盲目立项和重复研发。
6注重培养，强化使用，加快创新人才队伍建设
不断完善人才选拔、培养、引进、交流、激励机制，及时发现和大胆使用优秀人才，加快建立创新人才梯队，使企业科技创新工作后继有人。一是做好人才培养工作。加强高素质专业技术人才培养，健全内部评价考核和选拔任用机制，加大各级专家选拔培养力度，大力加快专家梯队建设;通过政策引导、待遇激励和条件创造，鼓励广大专业技术人员参加相关专业执业资格考试取证，以满足企业产品实现和发展的需要;瞄准行业先进技术发展方向，从适应发展向努力赶超转变，大力加强新技术、新工艺的再创新培训和技术研发攻关项目的专题培训，努力建设一支高层次的技术专家人才队伍。二是做好人才使用工作。引导各级专家加强技术指导和推广，解决重大技术难题，积极参与培训教材编写和各类培训授课，发挥“传、帮、带”作用，培养各类专家后备人才和技术骨干。把技术创新和重大工程项目建设作为培养人才的主战场，充分发挥技术创新人才在推进企业技术进步中的积极作用，选拔具有发展潜力的优秀年轻技术人才到重点工程、主要科研项目挑重担、长才干，使其成为优秀的技术拔尖人才和技术带头人，真正做到人尽其才、才尽其用。
7结语
本文从围绕一个中心、搭建三组平台、夯实六大技术领域、构筑两条通道、拓实三种能力以及人才队伍建设等多方面分别进行了论述，对施工企业科技管理的意识形态以及方式方法都做了详细的阐述，可以为同行业相关工作起到借鉴作用。
作者:张志伟 单位:中铁六局集团天津铁路建设有限公司
参考文献:
铁道部 铁道部政治部 全国铁路总工会 全国铁道团委新年慰问信全路职工、家属同志们：新年的钟声已经敲响。我们满怀丰收的喜悦和胜利的豪情，送走了硕果累累的2005年，迎来了充满希望的2006年。值此欢度元旦、喜迎新春佳节之际，谨向你们致以最诚挚的问候和最美好的祝愿！2005年是铁路跨越式发展取得重大进展的一年。在党中央、国务院的亲切关怀和正确领导下，全路各级组织和广大干部职工以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻党的十六大和十六届三中、四中、五中全会精神，全面落实科学发展观，齐心协力，团结奋战，开拓创新，扎实工作，各项工作都取得了令人鼓舞的成绩。坚持内涵扩大再生产，大力挖潜提效，运输经营跨上历史新台阶。坚持国家和人民利益至上，全力保证重点物资运输，为国民经济平稳较快发展提供了运力保障。加快实施《中长期铁路网规划》，客运专线、重点煤运通道及重点枢纽等一大批建设项目相继开工，大规模铁路建设全面展开。成功引进了时速200公里及以上动车组技术和大功率机车技术，加快引进技术的消化吸收和再创新，积极推进铁路信息化建设，铁路科技创新取得重大进步。成功实施了铁路局直接管理站段体制改革，大范围调整了运输生产力布局，积极推进铁路投融资体制改革和主辅分离辅业改制，铁路改革实现历史性突破。加快规范新体制下安全管理，深入推进安全基础建设，运输安全保持基本稳定。坚持“融入中心、服务大局”，认真开展保持共产党员先进性教育活动，党的建设和思想政治工作取得新成绩。精神文明建设取得新进展，企业文化建设不断深入，职工收入稳步增长，生产生活环境进一步改善，“三不让”承诺得到落实，帮困救助深入开展，全路上下和谐稳定。这些成绩的取得，是广大干部职工团结奋斗、拼搏奉献的结果，也是广大离退休老同志和职工家属关心、支持的结果。在此，谨向你们表示衷心的感谢和崇高的敬意！2006年是实施“十一五”规划的开局之年，铁路跨越式发展环境更加有利，任务更加艰巨，挑战更加严峻。在新的一年里，我们要更加紧密地团结在以胡锦涛同志为总书记的党中央周围，高举邓小平理论和“三个代表”重要思想伟大旗帜，深入贯彻党的十六大、十六届五中全会和中央经济工作会议精神，坚持用科学发展观统领铁路工作，继续全面深入推进铁路跨越式发展，促进铁路物质文明、政治文明、精神文明协调发展。全路干部职工要大力弘扬新时期火车头精神，坚定信心，振奋精神，开拓创新，真抓实干，为实现铁路跨越式发展而努力奋斗，为我国经济社会又快又好发展作出更大贡献。祝大家节日快乐，身体健康，阖家幸福！
铁道部
铁道部政治部
全国铁路总工会
全国铁道团委
2006年1月1日
随着社会经济发展，中国铁路大力发展客运高速、货运重载，并不断提高列车运行速度和密度，极大的增强了运输能力。面对不断增长的客货运输需求，客货运输需求不均衡变动的特征，高速、重载运输安全和故障容错恢复等需要，以及铁路发展环境的物质资源稀缺性等约束，因此铁路需要探索绿色、智能、可持续的发展方式。智能发展，就是要推进信息化与工业化融合，不断创造新的经济增长点、新的市场、新的就业形态，提高社会运行效率，实现互联互通、信息共享、智能处理、协同工作[1]。智能铁路是铁路信息化的发展方向，是实现绿色铁路和铁路可持续发展的基础，是铁路现代化水平的整体体现。智能铁路的研究首先要明确内涵与特征，从而加深智能铁路的认识与理解、指导智能铁路进一步的发展规划与建设，具有重要的意义。
1国内外智能铁路研究与发展情况
日本RTRI于2000年提出了面向21世纪的铁路系统—CyberRail（数字网络互联的铁路）。CyberRail发展的理念是通过信息技术实现没有客票、没有车站、没有时刻表的铁路业务全面转变[2]。CyberRail通过提供有效的信息系统，将交通系统的全面信息集中，使旅客、汽车、火车、公路和轨道等可以通过双向的通信联系起来，在智能的、集成的和联运的交通系统中协同工作，为旅客提供旅行规划、门到门的旅行导航、交通受阻时的旅行计划调整等方面的服务，更方便、更可靠、更实时的信息，并实现实时的、面向需求的列车运行计划和基于通信的智能列车控制。在2005～2010年欧盟投资支撑InteGRail[3]项目，以适应欧洲铁路系统一体化的发展需求。InteGRail的主要目标包括将监控和诊断数据与其他信息系统整合、按需集成信息、能够让既有信息系统实现共享。InteGRail项目组建立了一套完整的机制支撑整个欧洲的信息共享，并实现了能够支撑各个主要领域铁路系统整合的参考技术平台。英国铁路运营公司NetworkRail在2007年提出智能基础设施（IntelligentInfrastructure）战略[4]，目标是通过在基础设施设计和运维过程中智能技术的运用，减少全生命周期的花费、提高可靠性、增强可用性，改变基础设施养护过程中由发现故障修复的策略，转变为预测避免，最终达到通过设计避免。智能基础设施的解决方案，涵盖了通过数据分析或模型方法减少介入性维修的需要，应用智能监测流程确定潜在的损伤，以及通过有计划的养护减少紧急维修等。2005年美国联邦铁路管理管理协会（FRA）借鉴美国军方NCO战略，提出以网络为中心的铁路（Network-CentricRailroad）[5]，并指出以网络为中心的铁路是综合集成的体系（SystemsofSystems）。通过29类技术、程序和系统组成，无论已经开发完成或正在开发的，他们都是智能铁路系统。对所采用的技术而言，无论公路ITS还是大宗运输ITS（包括铁路），还是航运和水运ITS，还是管道运输、邮包快递、执法和应急处置服务，采用的基本技术相同，不同之处在于不同的领域特征和管理要求，而选择不同的技术和实现方式。智能铁路系统可以被实现为独立的系统，这时其能力和效果会有限制，或作为集成的网络系统来实现，这将产生组合的优势。FRA指出铁路产业非常需要整合的方法，实现以网络为中心的铁路。IBM公司2009年提出基于智慧的地球战略的智慧铁路（SmarterRail）发展理念[6]。勾画了智慧铁路发展的需要，及智慧铁路应具备的3个关键智慧特征：更透彻的感知、更全面的互联互通、更深入的智能化。近年来，我国智能铁路研究与发展也取得了大量的成绩，智能铁路的概念、系统组成和核心技术等方面的研究渐入成熟，对智能铁路的研究和发展有重要的借鉴意义，主要包括ITS-R[7]，以及铁路智能运输系统体系框架（RITS）[8]等。面对铁路大规模快速发展，以及经济和技术发展的新形势、新趋势和新理念，促成了智能铁路进一步深入研究的新需求，特别是在智能铁路的内涵与特征等方面。
2智能铁路的涵义
通过对国内外相关行业智能化研究与发展的现状，智能相关概念与理论、体系工程理论和智能企业相关理论，以及铁路基本情况、铁路信息化发展现状与趋势、铁路智能化发展的动力因素等方面的分析，可以将智能铁路的定义为：以铁路路网基础设施和载运工具为基础，以传感网和信息平台为支撑，以智能计算、智能通信和智能控制为手段，在铁路系统的运输组织、客货营销、经营管理等各个领域、各个方面，实现铁路信息化与铁路业务的全面融合，形成泛在感知、互联互通、信息共享、智能处理、协同工作的综合集成体系，建成具有智能特征的安全优质、经济高效、柔性互动、透明开放、节能环保的现代化铁路。智能铁路的内涵可以从智能铁路的铁路信息化与铁路业务全面融合，发展的目标两个方面理解。
2.1智能铁路是铁路信息化与铁路业务全面融合
铁路信息化与铁路业务的全面融合，是指不断创造铁路经济新的增长点、拓展新的市场、加速转变铁路经济发展模式，提高铁路经营效益，建立泛在感知和互联的铁路信息环境，构筑铁路信息优势，进而实现信息共享、智能处理、协同工作。铁路现代化的发展进程中，铁路信息化起到“倍增器”和“催化剂”的作用。铁路信息化与铁路业务全面融合是铁路业务发展的生命力所在，也是铁路智能化发展的本质要求。铁路信息化与铁路业务的全面融合，从如下4个方面来理解和开展工作：（1）战略的融合：指铁路信息化发展战略与铁路业务发展战略要协调一致，铁路信息化发展模式与铁路业务发展模式要高度匹配，铁路信息化发展规划与铁路业务发展规划、计划要密切配合。（2）资源的融合：通过信息资源的开发利用减少材料和能源等不可再生资源的消耗，减少污染，促进铁路绿色发展和可持续发展，淘汰落后生产能力，使信息资源成为铁路核心资源。（3）运营管理体系的融合：指基于信息化管理体系与铁路既有的管理体系融合，使铁路运营管理全方位、全过程可感知、可度量，体现精益化、标准化，孕育新一代基于信息、知识的智能铁路管理方式。（4）技术创新的融合：指信息技术与铁路专业技术、信息技术设备与铁路专业设备和装备的融合，产生新的科技成果，形成新的生产力。
2.2智能铁路的发展目标
（1）安全优质：首先智能铁路是安全的，铁路发展的其他目标都基于安全的前提下开展。同时智能铁路的运输服务、运输生产过程等各个运输生产与经营活动应体现优质。（2）经济高效：智能铁路的运输生产效率高、成本低，促进能源资源和材料资源的高效利用，智能铁路的运输生产、经营管理与服务的各个方面一切以效益为中心。（3）柔性互动：智能铁路的运输组织方式是柔性的，能够根据运输需求的变化，调整运输计划，极大地满足运输需求，体现智能铁路具有灵活的适应能力，旅客与货主通过智能铁路运输服务与铁路运营建立互动关系。（4）透明开放：智能铁路的运营情况能够被管理者细粒度的全程掌控，旅客和货主能够掌握旅行和货物运输相关的一切必要信息。铁路与其他运输方式和社会服务体系（金融服务体系、气象服务体系、医疗服务体系等）建立开放互联的关系。（5）节能环保：具备完善的能源消耗和环境排放的监测与计量管理，不断优化列车动力结构和列车运行控制方式，提高能源利用率，降低能源消耗和碳排放，参与铁路基础设施周边自然环境的保护与治理，促进铁路绿色发展和可持续发展。
3智能铁路的核心特征
3.1综合集成的体系特征
智能铁路由覆盖铁路运输组织、客货服务与营销、经营管理等各个方面的智能运输系统，及铁路基础信息平台与系统等组成。智能铁路发展是在现有的体系资源和业务过程的建设基础上，淘汰不适宜的体系资源，补充新体系资源，优化、整合、集成既有体系资源和业务过程，实现泛在感知、互联互通、信息共享、智能处理、协同工作。（1）智能铁路是基于体系整体目标集成的；（2）智能铁路是面向体系能力的集成，智能铁路是将各类异构组成系统和体系的各方面能力（包括感知能力、计算能力、控制能力、协作能力等）整合在一起，涌现出个体累加所不具备的整体合力。智能铁路的能力体系体现为最大的整体性、最小的耦合性，具备是适应变化的整体能力；（3）智能铁路是开放的综合集成体系，具有开放的体系框架，具备与社会其他类型体系互联互通互操作的能力。
3.2智能企业的特征
（1）不断衡量安全、效率、质量、绿色和经营效益等铁路目标实现的情况；（2）持续、准确的认知影响铁路目标实现的内部发展状况；（3）铁路外部变化与铁路能力的不断匹配，从而完善铁路目标达成；（4）在动态变化的发展环境中，实施可持续的铁路业务整合，并不间断地为利益相关者提供价值。
3.3自感知、自诊断、自决策等智能技术的特征
智能铁路以智能计算、通信和控制为手段，主要特征为数字化、网络化、自动化和互动化相融合的智能化，具备动态能力的智能铁路信息平台为智能铁路运营的整体柔性和技术创新提供信息技术支撑。在智能铁路中各种类型的智能化应用被开发，智能技术得到广泛利用。其中智能技术是指依据所要解决的问题，基于信息技术与铁路运营生产技术的融合产生的应用技术，如智能列车控制技术、智能综合调度技术、智能行车安全监控技术、智能设备养护维修技术、智能客货运服务技术、智能经营管理决策技术等，智能铁路所体现的智能技术特征主要表现为：（1）自感知—全面透彻的信息感知与共享；（2）自诊断—对感知的信息及积累的知识进行存储、思维、推理、判断；（3）自决策—与行为目标和能力优化匹配的自动控制行动；（4）协同互动—主动交互，广泛、深度、安全可信的互联互通与互操作；（5）学习与自适应—主动学习，积累知识，适应环境变化。智能铁路技术的基本模式，如图1。
4智能铁路发展内容的探讨
信息化是指培育、发展以智能工具为代表的新生产力，并使之造福于社会的历史过程。可以将智能铁路理解为铁路信息化发展的高级阶段。智能铁路发展的基本内容是进一步推进铁路信息化全面、深入和融合的发展，主要包括4个方面：
4.1构建泛在感知与互联的信息环境和具有动态能力的铁路信息平台
信息是物质状态和运动的反映，具有泛在的特征。信息具有不确定性消减的功能，使泛在的信息感知可以极大消减规划、控制与决策中的不确定性。铁路信息平台作为智能铁路的信息技术基础设施支撑智能铁路的发展，需要具备动态能力，支撑铁路业务的发展。
4.2推进信息技术与铁路领域的深度融合
信息技术不同于专业技术，属于横断型新兴技术群[9]。信息技术的发展将带动业务能力的提升，促使铁路研发更多新的智能化应用。同时，业务创新也将对信息技术提出更高的要求。二者互相促进，形成螺旋式上升发展形态，使信息技术完全融入到铁路的方方面面。
4.3以信息为纽带促进各业务领域间协作
智能铁路的关键特征是综合集成的体系，运输组织、客货营销、经营管理各个业务领域的体系资源能力融为一体，使智能铁路体现个体累加所不具备的能力。综合集成的体系通过信息空间将组成系统和体系紧密的链接在一起，持续演化体系能力。
4.4创新管理机制实现全面信息化管理
信息的安全性（可用性、完整性和机密性）直接影响铁路的正常生产运营，为铁路信息化管理带来更高的要求。全面的信息化管理是对铁路信息化建设、运行、维护的全面管理，其核心手段是IT管理等相关标准和实施策略，需要铁路结合领域实际，引入、应用和进一步发展先进的信息化管理标准与体系。
关键词：铁路施工；电气工程；自动化技术
0前言
电气工程建设研究从传统电磁学发展到了现代阶段，并形成电气自动化科学。而现今，我国现代社会事业发展已经进入到了全新阶段，社会经济发展也取得了前所未有的进步。电气工程及其自动化能为现代化建设带来更多机遇和可能性，尤其是铁路建设。本文从铁路施工中的电气工程以及自动化技术概述着手，并对实际操作阶段形成的主要问题展开分析，并根据实际情况提出具体解决对策。希望能够促进铁路施工中的电气工程及其自动化技术的进一步发展。
1铁路施工中的电气工程以及自动化技术概述
随着电气工程技术的不断发展，电气工程及其自动化技术从传统技术领域进入到全新技术领域当中，电气工程技术经历了从电磁学理论的建立到新技术革命时期电气工程技术学科的形成这样一个形成与发展的过程，为中国时间工业快速发展打下了重要的技术基础，为我国现代科学发展做出了贡献。现在电气工程与相关自动化建设已经开始形成了完全独立，更加方便，更加完善的系统。为电气工程走进商业领域奠定了基础。现在中国在处于工业主导经济阶段，工业的快速发展对我国经济发展具有重要意义。需要大力促进电气工程以及自动化的发展。外出务工人员和流动人口增加了对铁路交通运输的需求，能源资源分布的不均衡也决定了我国铁路交通运输在经济发展中的重要地位。相比其他牵引方式，铁路电力牵引无论是在高速、重载、环保等方面都表现出更大的优势，因而奠定了未来铁路交通运输行业主要发展的牵引模式[1]。“九五”后期，随着我国铁路进入高速发展阶段，大批客货共线铁路客货这些铁路和客运专线铁路的建成。这些铁路多采用信息技术控制和管理，对铁路牵引供电专业提出了更高要求：要求作为铁路自动化、现代化和科技化代表的牵引供电系统要从可靠性到先进性满足高速铁路建设的要求；要求现代的电力牵引供电要向专业化、科技化和信息化的方向发展[2]。
2电气工程以及自动化建设与发展中的主要问题
2.1企业成本提升受到需求影响
由于电气工程建设以及自动化建设目前阶段仍然处在一种综合领域当中。将电气工程及其自动化技术应用于铁路施工中的独立性会受到一定程度的影响，即铁路建设相关技术人员只能应用已经形成的技术成果，经济成本重复增加的浪费不可避免。创新，是当前社会对电气工程以及自动化建设提出的新要求。
2.2电气工程与自动化建设方面工作效率相对不高
现代社会，工作效率的提高是必然的要求。一旦电气工程与自动化建设方面工作效率低下，就直接影响到工程建设。电气工程建设以及自动化技术水平应当考虑从工作效率方面入手，同时铁道部门也需要做好技术创新工作。
3电气工程自动化建设的优化措施
作为工业技术领域当中的重要部分，电气工程自动化技术的发展对工业发展具有重要意义，能为社会经济带来巨大的效益。尽管目前阶段的电气工程自动化技术不是最完善的，但是只要通过不断提高和解决问题，就一定能取得辉煌的成绩。
3.1形成具有独立性、统一性的技术平台
根据上诉提到的第一点问题，铁路部门应该结合自身的情况，根据现有的技术水平和条件，形成具有独立性、统一性的技术平台。铁道部门技术人员也应该致力于改善技术，完成自动化方案的实现[2]。电气工程自动化技术操作人员在开始进行设计之前应当对需要进行设计的行业以及用户方面的特征进行研究，再根据实施过程、运行以及相关维护确定研究目标后，需要确定设计方案。同时，还需要考虑运行成本以及时间。一定需要控制在铁路企业允许的范围当中。努力降低企业实际投入的运行成本。
3.2形成电气工程自动化建设的通用性网络系统
铁路建设中铁路企业之间有效信息的交流，准确性以及安全性的交互的实现也是极其重要的，电气工程自动化建设的通用性网络系统能够更好帮助完成对资源方面的优化配置。要想确保铁路建设中设备控制以及技术监管等多个方面的管理步骤与环节，就需要确保设备控制以及技术监管等多个方面的系统通过网络完成关联。能够帮助促使各个系统彼此之间获得的信息数据能够得到高效优质利用，最终促使铁路建设的发展。
3.3形成电气工程自动化建设的数据标准对接
除了实现电气工程以及自动化建设方面的数据信息标准化对接，同时也需要保障电气工程以及自动化建设当中的系统相关信息传递的安全性。在电气工程以及自动化建设发展阶段，为了降低电气工程开发当中时间与费用的损耗。我们需要建立更加完善的程序接口[3]。
4结语
电气工程以及自动化建设对工业的推动对整个社会具有非常重要的意义。在现代铁路建设发展过程中，电气工程以及自动化技术的发展作为一项极其重要的技术，它的发展的每一个环节都对铁路建设有重要的推进作用。并且随着相关技术平台的搭建，电气工程以及自动化技术与铁路建设的进一步发展也得到了保障。铁路施工中需要结合自己的实际情况，解决产生的技术难题，不断推进铁路建设，为社会经济的发展助燃。
参考文献:
[1]宋平岗,倪勇,吴文辉,王勋.电气工程及其自动化专业铁路特色应用型人才培养[J].电气电子教学学报,2010,S1(05):139-142.
[2]苏宏升.电气工程及其自动化铁路特色专业建设的研究与实践[J].中国科教创新导刊,2011,05(12):193+195.
关键词：铁路 企业 职工 教育 培训
随着高新技术在铁路运输企业的广泛运用，我国铁路已经进入了一个快速发展时期。大秦2万吨重载运输，京沪350KM/H高铁的运营，短短几年的时间里，我国已成为世界铁路发展最快，运营里程最长，运行速度最高的国家。大秦重载运输及多条客运专线的运营，使铁路企业内的新知识、新技术和新设备的应用越来越广泛，而企业中多数职工的专业素质与新技术、新生产模式的要求还相差甚远，职工的思想素质对于一系列的新变化也相对滞后，形成了高端设备低端运用、自动化设备人工操作、问题设备带病运行等诸多问题。为使一线职工更加适应铁路高速发展的需求，铁路企业相继开展了一系列全方位、立体化的职工培训，如：列车分布式动力系统、ATP列车超速防护系统等新知识、新技术的培训；动车司机、动车车辆检修、新重载设备维修等专业技术人员的培养和储备等等。目前，如何开展好企业培训工作，提高职工的素质，已成为影响铁路企业能否顺利发展的重要因素。因此，加强企业培训，对提高职工素质、促进铁路行业的又好又快的发展，具有重要的理论意义与实践价值。
企业的经济增长与教育水平的提高有密切的关系。根据发达国家有关统计表明，其经济增长，有三分之一是教育水平提高带来的，二分之一是创新带来的，只有百分之十五是设备投资带来的。而教育程度高的职工，其创新积极性也高。研究表明，多一年科学文化，可提高劳动生产率1.6倍，增加合理化建议百分之六。
现代科学技术发展日新月异，生产技术与管理知识不断更新，知识生命周期很短，18世纪技术生命周期为40年，19世纪为30年，近半个世纪为10―15年，目前只有5―10年。因此，企业要创造世界一流经济指标，永久保持世界先进行列，要靠高、新、尖技术人才，而高、新、尖技术人才的培养，在于企业不间断地进行教育培训来保障。
当前，关于铁路企业职工培训的研究在理论和实践层面都缺乏相应的探索。职工职业能力的培养不能仅仅依靠学校教育，企业培训也是提高职业技能的重要途径。同时，职工培训不能仅仅是强调岗位的适应性，更应该培养职工对工作的构建能力，要从注重短期目标转变为重视长期目标。
为了使铁路企业的职工教育培训工作更好地为生产经营、技术进步服务，在教育培训方法上笔者认为应注意以下几方面：
1、在培训方向上要对准需求
做到主动调研、主动适应、主动服务。要充分树立企业是继续教育主战场的思想，深入调研企业需求，主动适应产业结构的调整，为铁路企业的改革服务。
2、在教育培训内容上要讲求实际，强调实用、实效的教育内容
要把重点逐步转向新理论、新技术、新知识上来，直接为企业新设备、新任务服务。例如：在职工中普及重载运输及高速铁路新知识，印一些图文并茂，寓教于乐的小册子，职工人手一册，随时看随时学，（笔者认为，可以参考汽车驾驶员培训教材）使职工对新知识、新技术、新设备有了一定认识，即提高了职工业务素质，又可以潜移默化的运用于工作当中。使职工教育培训内容，真正跟上现代科技的发展和企业实际需求。
3、在培训形式上要灵活多样
注意长短结合、业余与脱产结合、集中与分散结合，注重补充交叉的网络性的教育结构。企业职工教育培训由职前教育、在职教育等构成一个横向系统，纵横系统互相交织、互相补充，形成一个具有系统性、层次性的网络工程。并可以通过现代远程教育――利用计算机技术，多媒体技术，通信技术的发展，特别是因特网，容面授、函授和自学等形式于一体，多种媒体优化、有机组合教育方式。例如：脱产培训与远程网络培训相结合，使职工在不影响生产的前提下灵活选择，既方便了生产任务紧，抽调一线职工脱产培训紧张的站段，又解决了沿线职工路途遥远、乘车不便的实际困难。为企业职工提供广泛的、实际的、人性化的教育培训服务。
4、在培训方式上要分层次
培训高级管理人员与培训生产工人，在时间、内容、形式上各不一样。
5、在培训教材上要抓好自编教材
重视针对性、适用性、先进性。目前，职工教育要求紧密联系企业实际，既要考虑实用性，又要注重先进性。对于一些新知识、新技术的培训，例如：对于重载运输中列车分布式动力系统，LKJ-2000列车运行监控记录装置；高速铁路中ATP列车超速防护系统；车辆安全防范预警5T系统等等一系列的新技术，职工们大部分只是听说过，实际内容却知之甚少，可以结合本单位实际需求，自编一些相关教材，即结合了实际工作，又能直接服务于运输生产。
6、在培训的师资队伍上要专兼结合
充分发挥企业各类专业工程技术人员的作用，有利于理论联系实际。
7、职工进行教育培训时，不仅要进行业务能力的培训，还应进行职业道德方面的教育培训，这是十分难能可贵的
如今在激烈的市场竞争中，企业领导、职工大都看好业务能力、管理技能的提高，而忽视了职业道德、个人修养的升华，这是一个在企业职工培训中经常出现的“误区”。对于我们铁路企业来说，职工职业道德的好坏、个人品质的修为直接体现在工作当中的“责任心”上。许多工作中的纰漏，并不是职工不会干、不能干，而在于工作当中有没有真正的“责任心”。通过相应的培训，使职工在道德品质上有所提高，做到：做事讲原则，作业按规章，树立良好的工作作风，将“责任心”和业务能力有机的结合起来，才能使新技术、新设备更好、更快、更安全的服务于社会，促进企业和职工个人的共同发展。
在抓好全员培训，提高整体素质的同时，要采取加快培养核心人才的方式来带动企业智力开发，突出抓好重点培训、层次培训、个性培训和需求培训。如：以构建机、车、供、电、辆“五大”专业技术人才群体为目标，抓好专业理论、先进技能、科学知识和良好作风的培训，着力提高职工业务技能和创新能力。
总之，企业要搞好教育培训，就必须站在战略的高度，树立适应时展要求的培训理念，构建科学系统的培训体系，确保职工在工作中能不断增强知识、技巧，提高能力，达到职工发展、岗位需求和企业目标三者的完美结合，以促使企业科学、持续、和谐发展。
参考文献：
目前铁道运营管理专业的创新创业型人才培养面临较多问题，主要表现为思想认识不足、师资力量有限和培养模式落后。本文就这三类问题提出改善措施，建立铁道交通运营管理专业创新创业型人才的培养路径，为其他专业培养创新创业型人才提供一定的参考。
关键词：
高等教育；铁道交通运营管理专业；创新创业；人才培养路径
铁道交通运营管理是现代交通运输的重要分支，具有运营环境复杂、岗位能力要求高、实践应用性强等特点。目前在铁路交通运输行业中存在人才不足，或人才能力与经验无法胜任岗位的问题，这对开设铁道运营管理专业的大学院校教学工作带来了压力。培养铁道交通运营管理专业的创新创业型人才是各类高等院校解决这类问题的主要途径。我国众多高等院校正处于向应用技术型大学转型发展的关键期，在大学生创新精神与创业实践教育方面有较多困难。本文总结了铁道运营管理专业在创新创业型人才培养方面存在的问题，基于思想认识、师资力量与培养模式三个方面，提出了铁道交通运营管理专业创新创业型人才的培养路径[1]，为高等院校的创新创业型人才培养提供一定的理论指导。
一铁道运营管理专业创新创业人才培养存在的问题
根据对资料文献的归纳分析及研究总结，可知目前高等院校的铁道运营管理专业教学主要存在思想认识、师资力量与培养模式三个方面的问题[2]。
（一）对创新创业教育的思想认识不足
部分高校对创新创业教育存在片面理解或思想误区。首先培养主体不清晰，一些高校的创新创业培养对象仅针对课程考核优秀、交际能力突出的少数学生，或将创新创业教育作为研究课题项目分派给某一研究团队。其次培养目标不正确，一些高校没有正确引导大学生创新创业，较多大学生将创新创业目标简单等同于获得报酬，或认为创新创业活动与就业培训或考研准备相比缺少价值，因此大学生的积极性不高。最后培养方式不实用，一些高校的创新创业教育与实践脱节，培养出的大学生无法满足铁道交通运营管理型或服务型岗位的要求。
（二）基础设施与师资力量薄弱
一方面，以校内实习站场、客货运组织实训室和接发列车演练室等为代表的实训基地较少，已建立的少数实训基地因基础设施的适用性不强，因此利用效率不高；另一方面，铁道交通运营管理专业的“双师型”教师较少，授课讲师较多为学术型专家，一般在社会实践教学和创新创业经验方面经历有所欠缺经历，在创新创业教学能力上有待提高。因此创新创业教育的基础设施和师资力量都需要加强。
（三）培养模式缺乏系统性与专业性
较多地方高校未将创新创业教育纳入教育目标体系中，没有看到创新创业教育的必要性与实用性。大部分院校还没有制定系统的创新创业教学计划，少数开设创新创业教学的院校没有设立专业教育课程，也忽视社会实践环节，仅以选修课形式开展课堂教学。一些院校仅将创新创业教育当作毕业生就业指导工作内容，创新创业教育没有以专业教育为基础。
二铁道运营管理专业创新创业人才的培养路径
（一）明确多层次和特色化的培养目标体系
明确多层次培养目标体系，是指创新创业意识与精神培养、创新创业人才梯队培养、基础理论教育结合专业实践教育培养等目标。特色化的培养目标则是指结合高校优势及市场价值导向，培养各类应用型人才，例如地面轨道交通服务型创业人才、铁路运输复合型工程技术创业人才等。此外，还必须对培养对象进行创新创业教育的正确引导与适当激励，加深授课教师与大学生对创新创业教育必要性的理解，发挥教学活动中教师与学生双主体的能动性与积极性，培养大学生树立创新创业观念，提升自身综合能力以适应企业工作岗位要求。
（二）增强校企互聘和教师进修的教师团队建设
增强教师团队建设以提高“双师型”教师比例为主要目的，实现途径可采取校企互聘和教师进修。校企互聘是高校与企业展开合作，双方建立聘用制度合理利用高校的师资力量与企业的专业人才资源。教师进修则需要高校进行制度引导与保障，例如将创新创业教育考核纳入教师职称评审与技能资格认证制度中，改革教师聘用与师资管理制度，优先选拔复合型骨干教师成为学科带头人，提供硬件设施与资金保障等。通过针对性和开放性的制度促进教师提升自身创新创业理论水平与实践经验，激励教师参与企业一线生产管理以加强其实训教学指导等能力，建立一支高素质的教师人才梯队，以符合铁路交通运输相关企业的岗位需求。
（三）完善学校与社会各方合作机制
学校与社会各方的合作一方面包括基础设施项目建设，例如借助政府政策扶持、媒介舆论传播、产业企业互动等多方力量，构建与创新创业相关的实践教学资源共享平台，又如开展与公司企业的项目合作，共建共享运营校内外实训人才培养基地。另一方面还要包括营造良好的创新创业文化氛围。对公众宣传创新创业的深刻内涵与正确价值观，培养大众参与创新的社会责任感和创业的个人成就感。高校还可以拓宽互动渠道，举办创新创业交流平台定期邀请知名学者、创业成功者、公众意见领袖和企业资深专家等做专题报告讲座，同时高校教师和大学生也可以申请进入企业岗位参与生产管理实践。
（四）建立系统健全的创新创业培养制度
系统健全的创新创业培养制度应包括“项目+团队+双导师”制度、科技创新与社会实践平台等方面。“项目+团队+双导师”创新创业制度是通过吸收大学生参与高校导师或企业导师的研究项目，从而实现培养大学生创新创业能力。该制度可以降低学生创业风险，为学生提供科研指导、团队合作与实践训练，便于学生将专业知识转化为创新创业成果，是创新创业人才团队的孵化器。科技创新平台包括大学生创新实验、创新创业课程改革、各层次科技创新项目等方面。平台建设需要借助校内外实验室和工作室仪器设备为硬件基础，并形成专业扎实、宽松开放、友好互助、积极竞争的学术环境，参与例如“挑战杯”、“创新杯”等活动。社会实践平台一般包括校园社团活动、校外实践活动、生产实习和毕业实习等环节。社会实践活动应结合专业化、多样化和创新性，例如高速铁路对沿线区域经济的影响调研、铁道运输沿线居民的交通安全知识和安全急救常识宣传，客运站咨询员岗位创新实践等。
三结语
综上所述，创新创业能力培养既是大学生教育的主要目标之一，是提高大学生就业能力与发展潜力的重要手段；又是高等院校实现向应用型转型的关键内容，是提升大学人才培养与服务社会功能的有效途径。在培养铁道交通运营管理专业人才的创新和创业能力方面，各高等院校必须基于自身资源与优势，结合区域经济发展环境，团结社会各方力量，以市场需求为导向来增强大学生在创新创业方面的思维意识、实践训练与运用能力。
作者：高双喜 单位：湖南高速铁路职业技术学院
参考文献
