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现代物流是经济发展的加速器。“物流推动论”认为:现代物流业的发展促进社会分工的深化,从而促进了经济的增长[1];物流联盟的出现通过交易费用的降低,促进了经济的增长[2]。除定性分析外,许多学者从定量视角对物流产业发展与经济增长的关系进行研究,得出物流业发展对经济增长具有正向促进作用的类似结论[3-5]。近年来,浙江省开放型经济发展快速,形成了全方位、多层次的对外开放格局。随着外向型经济的发展,对外贸易发展迅速。1986—2009年间,浙江省进出口总额从12.93亿美元达到增长到1877.35亿美元,增长了145倍。浙江省进出口贸易能取得如此成绩,与现代物流业的发展是分不开的。物流业的发展有利于进出口贸易成本的下降,推动进出口贸易的发展。戎梅(2011)就单位物流成本对国际贸易的影响问题进行了研究,结果表明单位货物贸易额与单位货物周转费用成反比,单位物流成本的降低对国际贸易具有明显的促进作用[6]。杨长春(2008)[7]、侯方淼(2008)[8]等利用协整检验和Granger因果检验得出:我国对外贸易与物流之间存在着反馈性的因果关系,而物流对贸易的促进作用比贸易对物流的促进作用要稍大一些。就物流对进出口贸易的促进程度而言,张宝友(2010)运用弹性分析法,分别从物流的需求和供给两个方面检验华东地区物流业对进出口贸易的影响程度,结果表明物流需求每变化1%,进出口贸易额相应的变化2.56%;而物流供给每变化1%,进出口贸易额就相应的变化6.08%[9]。也有学者提出不同的意见,王领(2010)运用协整理论和Granger因果检验法,利用上海市1978-2008年货物运输量、港口货物吞吐量与进出口总额相关数据,对上海市对外贸易与现代物流的关系进行了实证分析,得出不同的结论:进出口的增加会在长期内促进港口吞吐量和货物运输量的增加,但吞吐量的增加并未对上海市进出口增长起到推动作用,运输量的变化对外贸增长的作用有很大的时滞效应。综上所述,有关物流业发展能否促进我国进出口贸易增长存在不一致看法。而且还可以从以下角度进一步思考:如果物流对进出口贸易具有促进作用,那么其影响程度是多少?本文就以上问题进行分析,以浙江省为例,考察物流业发展对进出口贸易是否具有促进作用,如果有,那么影响程度是多少,影响程度是否随时间的变化有所差异,并提出相应的建议。
2方法、变量及数据
2.1研究方法
本文首先对物流与进出口贸易的关系进行相关分析,目的是验证物流业对进出口贸易是否有促进作用,影响是否显着。然后,运用弹性理论,通过计算“物流-进出口贸易弹性”,即物流发展速度与进出口贸易增长速度之间的变动比率,来测算现代物流发展对进出口贸易增长的影响程度,以及其程度随时间的变动趋势。
2.2变量及数据来源
衡量进出口贸易的指标,一般选取具有代表性的进出口总额。而衡量现代物流发展水平的指标,由于缺乏统一的统计口径,不同学者选择的指标没有统一的标准,已有研究大多以货运量、货物周转量或港口货物吞吐量等指标为代表。从进出口贸易涉及的物流系统来看,其物流环节包含运输、仓储、检验、报关、包装、装卸搬运,以及信息处理等作业内容,其中,运输是必须的环节,故本文选择了货物周转量作为衡量物流发展水平的指标。数据来源于《浙江省统计年鉴》(2010),考虑到数据的可得性和一致性,选取1986—2009年间的数据。
3实证分析
3.1物流产业发展与进出口贸易增长的相关性
在相关性分析之前,首先对进出口总额和货物周转量的逐年变化情况作描述性分析,以掌握其变化的总体趋势,表1是浙江省1986—2009年进出口总额和货物周转量的统计数据。依据表1,绘制出1986—2009年浙江省进出口总额与货物周转量变化趋势图①,见图1。由图1可知,进出口总额与货物周转量的变化趋势大体一致,这初步说明浙江省物流业与进出口贸易之间存在正向相关关系,即物流业的发展对进出口贸易具有促进作用。为了说明物流业发展对进出口贸易增长的显着影响,下面利用统计数据进行回归分析。以进出口总额为因变量,设为Y,货物周转量为自变量,设为X。根据表1的进出口总额与货物周转量相关数据,运用SPSS软件进行回归分析,通过比较多种拟和方法得知,二次曲线(Quad-rati)拟和模型较好地反映浙江省物流与进出口贸易之间的变化趋势。回归结果见表2,调整后判定系数为0.9923,接近1,表明方程解释能力强,变量以5%的显着性通过t检验。回归方程显着性经过检验,F=1482.790,P=0.000<0.01,表明回归方程是显着有效的。回归方程如式(1):Y=-121.873+0.3129X+0.0000118X2(1)
3.2物流产业发展对进出口贸易增长促进程度的弹性分析
(1)测算模型
通过相关性分析,得知浙江省物流业的发展对进出口贸易具有显着的促进作用。为了进一步分析物流对进出口贸易增长的影响程度,本文利用经济学中的弹性理论进行定量测算。弹性分析是计算一个变量对另一个变量变化的敏感性的工具。本文以“区域物流-进出口贸易弹性”一词作为衡量浙江省进出口贸易对物流业变化的敏感程度。进出口贸易额设为变量Y,货物周转量设为变量X,物流-进出口贸易弹性计算模型如式(2):E=dYdX?XY(2)
(2)物流产业发展对进出口贸易增长影响程度的测算
根据回归方程Y=-121.873+0.3129+0.0000118X2可得式(3):dYdX=0.3129+0.0000236X(3)运用物流-进出口贸易弹性计算模型,求得弹性系数E,见表3,1986—2009年间,浙江省区域物流-进出口贸易平均弹性为2.9,表示在其他因素不变的情况下,货物周转量每提高1%,进出口总额约提高2.9%,说明浙江省物流业较大程度上推动了进出口贸易的增长。
(3)不同时段物流业对进出口贸易影响程度的比较表3显示,1986—2009年间不同年份的物流-进出口贸易弹性差异较大,从具体数据来看,弹性系数从1986年的8.4694,下降到2009年的1.3460。为了分析不同时间段物流对进出口贸易的影响程度,以每5年为一个时间段,计算1986—2009年不同时间段的物流-进出口贸易弹性平均值,结果表明,不同时间段的弹性均值从1986-1990年的6.57,下降到2006—2009年的1.25,弹性均值呈现下降的趋势,表明浙江省物流业发展对进出口贸易增长的促进作用有所趋缓。为了分析物流业对进出口贸易的影响随时间的变动趋势,以1986年作为时间t=1,对物流—进出口贸易弹性与时间t的关系进行回归分析。通过比较多种拟合模型,决定采用三次曲线(CUBIC)模型。拟合曲线如图2所示,回归结果见表4,调整后的拟合优度为0.98915,与1极为接近,表明方程解释能力强。变量均以1%的显着性通过t检验。回归方程显着性经检验,F=700.05937,P=0.000<0.01,表明回归方程显着有效。拟合方程如式(4):E=9.790957-1.3076t-0.0689t2-0.001232t3
(4)由方程(4)计算2010—2014年的物流-进出口贸易弹性指标值,见表5,浙江省物流-进出口贸易弹性呈下降趋势,表明浙江省物流业应进行产业调整,转变增长方式,从“粗放型增长”转变为“集约型增长”,以促进进出口贸易的增长。
4结论与建议
4.1结论
本文运用相关性分析和弹性分析等工具,就物流业对进出口贸易影响问题进行实证研究,得到结论如下:第一,物流业发展对进出口贸易增长的影响是正向的,物流业有力地推动了进出口贸易的增长。以浙江省为例,1986—2009年间,浙江省物流业每提高一个百分点,进出口总额相应增长2.9%。现代物流业促进进出口贸易的原因有:1)物流业的发展降低了运营成本,推动进出口贸易的增长。在国际贸易中,商品的价格与成本对国际贸易的效益有重要影响。随着全球经济的发展,产品的生产成本下降的空间有限,而物流成本有较大的降低空间。物流业的发展,使得对外贸易中的物流活动运作效率越来越高,降低了物流成本,导致进出口贸易的成本降低,从而刺激进出口贸易的发展。2)现代物流的发展改善了国际贸易的环境,促进国际贸易的便利化。随着现代物流的发展,第三方物流产业不断壮大,第三方物流公司则通过货运等形式,减少了生产企业的物流负担,使对外贸易中的运输、报关等物流环节运作效率得到了提高。3)现代物流业的发展拓展了消费者的购买空间。由于物流速度的提高,消费者在购买国外商品时,花费在物流运输上的等待时间大大减少,使得消费者愿意在全球范围内购买商品,这有利于外贸企业发现新市场,促进进出口贸易的发展。第二,不同时间段物流业对进出口贸易的促进作用有所强弱。以浙江为例,1986-1990年间,物流-进出口贸易弹性值为6.57,而到2006—2009年,物流-进出口贸易弹性值下降为1.25,表明不同时间段物流对进出口贸易的影响差异较大,且从整体上来看,浙江省物流-进出口贸易弹性值呈下降趋势,表明浙江省应进行物流产业转型升级,以更好地促进进出口贸易的增长。
1推进贸易便利化的意义
贸易便利化的目标是要降低国际商贸合同的复杂性，消除繁琐手续带来的重复工作、资金、时间的消耗，减少各方的交易成本，改善贸易环境。对政府而言，贸易便利化可以改善包括海关等各有关政府部门在内的管理水平，增加政策透明度和可预测性，增加政府与海关的沟通与合作，节约政府管理成本；对企业而言，贸易便利化有助于降低并消除由于通关时的盲目性所带来的损失，减少了名目繁多的文件与形式各异的标准带来的延误，大大节省了通关、清关、物流等相关环节的流转时间，不但降低了贸易成本，提高了效率，而且增加了贸易机会；对于消费者而言，贸易便利化有助于降低商品和服务的价格，扩大选择的服务，提高消费者的福利水平。此外，贸易便利化有利于营造宽松开放的贸易环境，促进商品和市场要素的自由流动，增加国家贸易规模，进而使经济收益激增。
2当前我国在各个贸易环节中存在的问题
2.1现行口岸通关模式及问题
通关，即结关、清关，是指进口货物、出口货物和转运货物进入一国海关关境或国境必须向海关进行申报，办理海关规定的各项手续，履行各项法规规定的义务。其基本环节包括企业申报、海关审单、现场交单、海关放行、提取货物及转关运输。当前，我国的所有通关手续需在货物到达后办理，经常造成报检、报关通道的堵塞现象。而且，所有的通关手续办理是“串联式”的，即只有在前道手续办好后，才能办理后一道手续。由于这种“串联式”的程序，企业往往为了提取一票货物，要在检验检疫、外轮理货、船公司、陆上管理处等部门来回奔跑忙碌。同时，企业还需分别通过检验检疫局和海关现场电子申报系统录入报检、报关信息。上述操作往往会造成信息重复录入，不但增加了工作量，易出差错；而且通关成本高，通关效率低。
2.2货物检验检疫制度及问题
自2001年1月1日起，我国建立了新的检验检疫货物通关制度。试行“先报检，后报关”的通关模式。其出入境货物检验检疫工作流程一般包括检验/申报、计/收费、抽样/采样、检验检疫、卫生除害处理以及签证放行六个环节。根据《商检法》，我国对于出入境货物实行必要的检验检疫，由主管部门制定必须进行检验的进出口商品目录并加以实施。目前，我国列入进出口法检目录的商品共有8913种，占全部进出口商品种类的一半左右，占进出口贸易批次和金额的60%左右。据测算，我国企业每年支付商检费超过300亿元，大大增加了成本，降低了贸易效率，削弱了出口竞争力，每年减少出口约400亿—600亿美元。
2.3贸易融资及汇率情况
商务部政策研究室主任柴海涛曾在“经济每月谈”活动中指出，受金融危机影响，境外进口商和经销商融资难度增大，我国出口企业收款周期延长，预收货款减少，出口坏账增多，收汇风险上升，资金紧张问题比较突出。另外，汇率对贸易的影响不容低估。自汇改以来，人民币对美元汇率总体保持波动上升的趋势。在国际市场价格保持不变的情况下，人民币升值超过一定幅度将会影响我国出口产品的价格，意味着企业出口收入及利润减少，削弱出口产品的竞争优势，从而阻碍我国对贸易伙伴的总体出口发展，而在一定程度上也会限制进口的发展。此外，人民币升值也会对我国产业结构升级造成一定的影响。
3我国贸易便利化的对策研究
国务院总理在近日国务院常务会议中指出，当前我国经贸环境复杂严峻，进出口增速均明显放缓。要通过制度创新，提高贸易便利化水平，增强企业竞争力。此外，从以下六个方面提出了促进贸易便利化推动进出口稳定发展的措施。其中包括：一是制定便利通关办法，抓紧出台“一次申报、一次查验、一次放行”改革方案，分步在全国口岸实行。二是整顿进出口环节经营性收费，减少行政事业性收费。暂免出口商品法定检验费用。减少法检商品种类，原则上工业制成品不再实行出口法检。抓紧研究法定检验体制改革方案。三是鼓励金融机构对有订单、有效益的企业及项目加大支持力度，发展短期出口信用保险业务，扩大保险规模。四是支持外贸综合服务企业为中小民营企业出口提供融资、通关、退税等服务。创造条件对服务出口实行零税率，逐步扩大服务进口。五是积极扩大商品进口，增加进扣贴息资金规模。完善多种贸易方式，促进边境贸易。六是努力促进国际收支基本平衡，保持人民币汇率在合理均衡水平上的基本稳定。
3.1改进原有通关模式，实行“大通关”方案
“大通关”是大流通的一个重要环节，是提高口岸工作效率的简称“。大通关”可以理顺货物流、单证流、信息流、资金流，规范经济活动。不仅有利于改善口岸环境、提高工作效率，适应现代物流发展，也有利于经济增长方式的转变、提高国民经济的整体素质和运行效率。近年来，各地区和国务院有关部门在加强口岸建设、提高口岸工作效率等方面，做了大量卓有成效的工作。以天津港为例，不仅从认识上高度重视，树立“以港兴市”和大口岸、大通关、大物流的观念。而且，在物流及通关环节采取了一系列有效措施：1）物流环节：积极推行海铁多式联运，减少进出口货物的装卸、搬倒、仓储环节，通过加快货物周转，降低成本损耗。积极推行“一条龙”服务，减少环节，节省费用。2）通关环节：简化程序，缩短流程。口岸各部门要进一步推行“一站式”“、一条龙”办公服务模式，实行一个窗口对外，减少内部流转程序，加快运转速度。此外，加快电子通关步伐，大力推行直通式电子报关报检。采用高科技手段对无证、无税和免检货物推行无纸贸易通关，提高对人流、物流、交通工具通关作业和实际监管的智能化、自动化水平，切实做到减量增效。
3.2整顿进出口环节经营性收费，减少行政事业性收费
各口岸规范并公示收费标准。港务、航务、铁路等单位应根据国家规定和市场情况及时调整价格。各项收费标准需向社会公示，同时设立各口岸服务举报中心，加大监管力度。另外，国务院明确提出应调减法定检验检疫目录，并取消了第四季度的法检收费，2013年减半征收。而暂免出口商品法定检验费用等举措无疑减轻了外贸企业的负担。
3.3加强与国际组织及周边国际贸易便利化合作
贸易便利化是一个复杂的过程，既受到本国、也受到贸易伙伴国便利化措施的影响。因此，我国应积极参与国际组织关于贸易便利化这一领域的合作，参与并推动贸易便利化谈判。与此同时，应加强与贸易伙伴大国及周边国家关于贸易便利化进程与标准的沟通，从而使贸易便利化成为切实有效的推动各国外贸发展，促进经济增长的有力武器。
4结束语
徐晶1，罗宏翔2
（1.云南财经大学城市管理与资源环境学院，昆明650221；2.云南财经大学区域发展研究所，昆明650221）
摘要：通过引力模型对面板数据进行计量分析的结果表明：云南省对东南亚、南亚14国的贸易出口量与各国的GDP以及是否属于同一贸易组织这两个变量成正比，与距离成反比；云南省对属于东盟自由贸易区国家的出口流量要多于对非东盟自由贸易区国家。因此，云南省为促进与东盟自由贸易区国家的出口流量应注重减少距离因素的影响，而对非东盟自由贸易区国家而言，应将重点放在云南省自身建设上。
关键词：云南省 东南亚 南亚各国 出口流量
中图分类号：F74 文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）28-0198-04
引言
云南省位于中国西南部，与东南亚、南亚等17个国家接壤或毗邻。把云南省建设成为中国面向西南开放的重要桥头堡，是云南省发展的战略目标。2008年，云南省与东南亚国家的贸易额为27.64亿美元，占云南省对外贸易额95.99亿美元的28.79%；云南省与南亚国家的贸易额为8.98亿美元，占云南省对外贸易额的9.36%；云南省与东南亚、南亚国家的对外贸易合计占云南省对外贸易额的38.15%。可见，与东南亚、南亚国家的贸易关系在云南省对外贸易中占有重要地位。而在建设桥头堡的过程中，如何进一步挖掘云南省与东南亚、南亚各国的贸易潜力，扩大出口就是其中的一个关键问题。
在两国贸易关系的实证研究中，许多学者利用引力模型来研究贸易潜力问题。贸易引力模型是由牛顿的万有引力引申而来，而最早将引力模型运用于双边贸易研究中的是Tinbergen（1962）。他指出两国的双边贸易流量的规模与它们各自的经济总量呈正比，而与它们之间的距离呈反比。尽管表述形式比较简单，但是引力模型已经在国际贸易研究中获得了相当的成功，它被广泛应用于测算贸易潜力、鉴别贸易集团的效果、分析贸易模式以及估计贸易壁垒的边界成本等领域，并较好地解释了在现实中观察到的一些经济现象。田贞余（2005）利用引力模型将中国大陆各省、自治区、直辖市对香港地区出口的实际值与模型估计值进行比较，发现参与泛珠三角区域经济合作的各省、自治区、直辖市与香港地区贸易联系密切，从一个侧面说明泛珠三角区域经济合作具有较好的基础。黄庆波、韩晓琳（2009）利用引力模型对中国与亚洲十大贸易伙伴的双边贸易流量进行分析，结果表明：中国与主要亚洲国家的双边贸易流量与该国的GDP成正比，与距离成反比，且中国与印度、菲律宾、韩国、泰国之间双边贸易的潜力较大，而与中国香港、中国台湾、马来西亚、新加坡、印度尼西亚、日本的贸易潜力不大。王鹏（2008）研究中国内地与香港地区的贸易流量，加入了人均GDP这一指标，分析结果认为内地与香港双边贸易的蓬勃发展，很大程度上得益于两地经济发展水平和人均收入的提高，香港人均GDP与内地各省、市、自治区的人均GDP是影响两地双边贸易流量的最主要因素。盛斌等人（2004）利用引力模型研究了中国的贸易流量与出口潜力，选取实际收入、人口、相对距离等作为模型的指标，采用截面数据从总量上测算了中国的出口潜力，并对中国各产业的出口流量、出口贸易潜力的结构因素等进行了分析，认为总体而言，中国对主要贸易伙伴的出口属于“过度贸易”状况。
国外学者也从不同的角度应用引力模型对双边贸易关系进行了实证研究。大量研究（Helliwell and McCallum，1995；Anderson and Smith，1999；Head and Ries，2001等）发现，“边境效应”的确存在，只是在不同国家、不同地区之间有所不同，而且呈下降趋势。Anderson &Win coop（2003）、Evans（2003）又分别从边境效应的大小、影响边界效应的因素等进行了进一步的研究，使得在引力模型的实证研究过程中更注重对边境效应的解释。
然而，研究云南省与东南亚、南亚各国的贸易潜力的文献还较为少见。本文借助贸易引力模型，选取2005―2009年东南亚、南亚14个国家的数据，利用面板数据研究云南省与东南亚、南亚部分国家的贸易流量关系，并且测算云南省与东南亚、南亚部分国家的贸易潜力，并据此提出云南充分发挥贸易潜力的政策建议。
一、计量模型
本文在前人研究的基础上，加入了新的观点，虽然同样利用贸易引力模型，但本文与基本的贸易引力模型有所不同。首先，本文以云南省与东南亚、南亚国家作为相对平衡的两个研究主体，而并不是以两个国家作为研究对象；其次在引力模型中加入虚拟变量以及人口变量。由于本文主要是研究云南省对各国的出口流量，所以只选择云南省的出口额；其次，不是选取人均GDP变量，而是分别选择各个国家的GDP总额和人口这两个变量；最后引进新的变量――是否同属于东盟自由贸易区（CAFTA）这个虚拟变量。在盛斌研究的贸易引力模型的基础上，建立模型为：
logEXit=α0+α1logGDPjt+α2logPopjt+α3logdisij+α4Djt+uit（1）
（1）式中各个指标的含义（见表1）：
如果D在t统计量为5%水平上显著，则（1）式变为两个模型：
对于CAFTA国家：
logEX1it=α0+α1logGDP1jt+α2logPop1jt+α3logdis1ij+uit （2）
对于非CAFTA国家：
logEX0it=α0+α1logGDP0jt+α2logPop0jt+α3logdis0ij+uit （3）
在选取指标的过程中，选取了云南省对各国的出口额作为被解释变量；其中各国的GDP指标是反映各国的经济水平的直接指标，能在直观上看出与云南省贸易的各国的经济实力；本文选取人口变量，而不是人均GDP，重点在于不仅是注重其经济实力，同时也注重国家规模以及人口密度；距离因素是建立引力模型的重要因素之一，本文选取各个国家的首都与云南省的省会昆明之间的距离作为距离指标；东盟自由贸易区表示东盟国家的经济共同体，用来观察较小的贸易壁垒与优惠的贸易政策是否可以增加两个地区的贸易流量，以及有多大程度的影响力。
二、计量分析
（一）数据说明
根据所选取的指标，采集2005―2009年间的各指标数据，根据面板数据进行回归。面板数据就是时间序列与截面数据的结合，既有时间又有指标的数据结合更能从多方面说明引力模型的结果。
本文利用五年间云南省对东南亚和南亚的14个主要国家的出口额EXjt作为被解释变量，将东南亚、南亚14个国家的GDPjt、云南省与各国之间的距离disij、各国人口数POPjt以及是否属于东盟自由贸易区Djt这个几个变量作为解释变量，通过回归分析观测云南省与各国的贸易流量。云南省的出口额数据来自历年的《云南统计年鉴》，进口各国的GDPjt以及人口数据来自各年度的《世界统计年鉴》；距离是通过网站省略 提供的工具“距离计算器”计算而来（主要是昆明与各国首都之间的距离），随后取倒数再求对数使得数据达到无量钢化。由于数据取得的口径一致，所以数据具有真实性和可比性。个别数据缺失的，本文采取前后两年平均值的方法计算而来，这样可以保证数据的完整性。变量间的描述性统计（见表1）：
根据以上结果可以看出，每一个指标有70个观测值，一共有5个指标，总共350个数据。云南省出口流量的最大值为2007年云南省对越南的出口量（77 773万美元），最小值为2005年云南省对尼泊尔的出口量（3万美元），云南出口流量均值为15 230.31万美元；各国的GDP最大值为印度的13 101.7亿美元（2009），最小值为老挝的29亿美元（2005），各国的GDP总量平均值为1 800.78亿美元；离昆明最远的国家是印度尼西亚（3 480千米），离昆明最近的国家是越南（548千米），距离的平均值为1 983千米；人口数据中，最大值是2009年印度人口（115 535万），最小值是2005年新加坡的人口（427万）；虚拟变量的最大值最小值分别为1和0，表示对虚拟变量所赋予的值。
（二）引力模型回归结果
用（1）式建立引力模型（见表3）。其中，（1）为基础引力模型回归参数，（2）为加入虚拟变量Djt的扩展方程回归参数，（3）为加入Djt和人口变量的扩展方程回归参数。
从表3可以看出，基础模型中的各参数均能够通过检验，说明引力模型能够很好的解释两个国家间的贸易情况；当（1）中加入自由贸易区的虚拟变量后变成（2），同样变量检验显著，说明自由贸易区这一虚拟变量也是影响双边贸易的因素之一；但当（2）加入人口变量变成（3）时，发现人口变量以及虚拟变量都不显著了，说明人口因素并不是影响云南省和东南亚、南亚各国间贸易的因素，无法说明云南省与进口国家的贸易强弱关系，所以最后选择去除人口变量、保留CAFTA变量的第二个扩展方程。
由于（2）的AIC值为3.588，小于（1）和（3）的AIC值，说明（2）是最优的模型。结论表明，云南省对东南亚、南亚14国的贸易出口量与各国的GDP、属于同一贸易组织这两个变量成正比，与距离成反比。进口国每增加一个单位的GDP，云南省的出口额就增加1.133个单位；进口国与云南省之间的距离相隔越近一个单位，云南省的出口贸易流量增加1.86个单位。这个结果符合现实，表明一国更倾向与经济水平高的国家进行贸易；同时越远的地区，由于运输成本的较大，常常贸易关系较弱；并且在同一贸易组织中，由于贸易政策的优惠，使得贸易流量也会增大，（2）中的常数项13.8605是贸易引力常数。
（三）虚拟变量分别回归
由于表3中（2）式D的t统计量值在5%水平上显著，说明云南与CAFTA国家、非CAFTA 国家的出口决定因素存在两种不同模式。用（2）式和（3）式分别回归得表4。表4中（4）为云南与东盟自由贸易区国家的出口引力模型，（5）为云南与非东盟自由贸易区国家的出口引力模型。
从表4可以看出，（4）的常数项系数16.517远远超过（5）的4.211，说明东盟自由贸易区国家贸易流量高于非东盟自由贸易区的国家。但（4）的log（GDPjt）项系数小于（5）的log（GDPjt）系数，又说明，非东盟自由贸易区内的国家增长弹性高于东盟自由贸易区国家，同时（5）距离变量系数远远小于（4）中距离系数，且t统计量值在5%水平上不显著，而（4）的距离变量系数较大，且t统计量值在5%水平上显著，说明在没有贸易优惠的情况下，距离的远近是次要因素，相反GDP的影响更大。只要该国的GDP足够大，对其他国家有相当的吸引力，也会对双边贸易流量产生积极的影响。
（四）回归残差分析
根据回归可以了解影响云南省与各国之间贸易量的主要因素以及影响幅度，同时引力模型也可以对云南省与各国的贸易流量进行预测。本文采用考察残差值的方式进行预测分析，观察（4）和（5）的残差在2005年和2009年的变化，结果（见下页表5、表6）：
根据以上计量分析的结果，云南省对东南亚、南亚各国的贸易关系有以下结论：
1.东南亚和南亚各个国家的GDP大小、东南亚和南亚国家与云南省距离的远近、各个国家与云南省是否同在一个自由贸易区这三个变量是影响云南省对东南亚、南亚国家贸易出口流量的重要因素，而人口变量不足以影响云南省与东南亚、南亚等国家的贸易出口流量。在这三个变量中，根据各个变量的参数可以看出，距离因素影响程度最大，其次是自由贸易区，最后是各国的GDP。
2.通过对东盟自由贸易区国家和非东盟自由贸易区国家的分别回归分析，说明对于东盟自由贸易区国家而言，“自由贸易”很大程度上促进了云南省对东盟国家的出口流量。相反，“非自由贸易”也大大阻碍了云南省对南亚国家的出口贸易，且距离不再是影响云南省对南亚国家出口流量的最主要因素，南亚国家的GDP才是影响云南省对南亚国家的出口流量的主要因素。
3.根据残差分析结果可以判断出云南省与东南亚、南亚各国的贸易潜力。残差表示预测值与真实值之间的差额，残差值越接近于零说明贸易关系越为健康。本文考察二年间的残差值变化，所以若残差绝对值增加，说明贸易关系变弱；反之则变强。残差符号为正则表示其贸易流量将会有所回落；若残差为负，说明贸易潜力大，贸易量应有上升趋势。
从表5可以看出，对于东盟自由贸易区的国家而言，2005―2009年间与云南省贸易关系更加稳定的国家是越南、缅甸、泰国、马来西亚、新加坡、印度尼西亚，因为这两年间的残差绝对值变化是更趋于零的，表明其贸易关系更加健康。同时这些国家属于经济发展较好的国家，更加验证了引力模型的理论：经济的发展程度是影响云南省对东南亚国家出口流量的重要因素之一。但是，老挝、柬埔寨和菲律宾的残差绝对值在2009年较2005年变得更大，说明云南省对其贸易关系呈现下滑的趋势。
从表6可以得出结论，对于非东盟自由贸易区的国家而言，2005―2009年间残差绝对值逐渐缩小的国家有：印度和斯里兰卡，说明在南亚国家当中，不论距离远近，印度和斯里兰卡各自的GDP总量相较其他非东盟自由贸易区国家而言有足够大的吸引力，这一点决定了云南省对非东盟自由贸易区国家的贸易关系。而巴基斯坦、孟加拉国、尼泊尔的残差绝对值有所增加，表明在未来云南省对这些国家的贸易关系有待加强。
研究结论与政策建议
针对东盟自由贸易区国家和非东盟自由贸易区国家，云南省在贸易上应该采取不同的策略。
关键词：物流供给 物流需求 国际贸易 实证分析
引言
物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分，其稳定发展也受到国务院和相关部委的高度重视，如2009年3月国务院了《物流业调整和振兴规划》（2009-2011），以应对国际金融危机的影响，促进物流业平稳较快发展，培育新的经济增长点。2011年3月商务部、国家发改委、中华全国供销总社联合了《商贸物流发展专项规划》（2011-2015），以进一步促进我国商贸物流发展，提高商贸物流服务质量和水平，增强商贸服务业竞争力。
现代物流作为经济发展的加速器，已经成为企业降低物耗和提高劳动生产率以外的“第三利润源泉”，其与国际贸易的关系也日益受到国内外学者和相关部门的关注，因此，有必要来定量研究物流（包括物流供给与物流需求）与国际贸易间的互动关系，以期对其做出定量回答，为政策制定提供依据。
已有的关于物流与国际贸易关系的定量研究，有些文献仅采用了货运量、货物周转量、港口货物吞吐量等物流需求指标来量化物流水平（侯方淼，2008；储昭和王强，2010；王领，2010），有些虽然考虑了物流网络里程这一物流供给指标，但其计算方式只是各种运输方式运营里程的简单加和（张宝友，2009；张宝友和达庆利，2010）。
笔者质疑前者的原因是由于物流需求与国际贸易有部分的重叠，因此在一定程度上回归方程存在“自身解释自身”的问题（方程引入港口货物吞吐量时这一问题尤为明显），回答不了实质问题，同时货运量还存在重复计算的问题。笔者质疑后者的原因是各种运输方式运营里程的简单加和会影响结果的可靠性和精确度。为此，本文采用各种运输方式货运量占物流货运总量的比例来对相应运营里程进行加权，求得加权物流总里程作为物流供给指标，同时用货物周转量来衡量物流需求，用进出口总额来衡量国际贸易，通过利用时间序列中针对性的分析工具VECM来探索国际贸易、物流供给、物流需求三者的短期行为、长期均衡以及短期向长期均衡的动态调整机制，模型的事后诊断说明了模型设定的合理性和结果的可信度。
变量选取与模型设定
（一）指标选取
物流供给指标。本文用相关运输方式的运营总里程来衡量物流供给。根据相应运输方式货运量占物流货运总量的比例，对五种运输方式（铁路、公路、水运、民航、管道）运营里程进行加权求和，本文称之为加权物流总里程。
物流需求指标。货物周转量是实际运送货物吨数和运输距离的乘积，同时考虑了运输货物重量和运输距离因素，相对来讲比较客观和真实，因此本文选取货物周转量来度量物流需求。
国际贸易指标。可以认为与物流相关的国际贸易绝大多数都是货物贸易，因此本文采用货物进出口总额来衡量国际贸易。
（二）模型设定
直观上分析，物流与国际贸易之间是相互促进的。因此就互动关系而言，很难区分物流与国际贸易何者为内生何者为外生，而是应对二者加以平等对待。同时考虑到物流与国际贸易间的相互作用可能存在时滞效应，以及二者间短期到长期动态互动关系，VECM是一个针对性的分析工具，它是存在协整关系的非平稳时间序列的短期行为向长期均衡的一个动态修正机制。即将协整方程的残差项作为“均衡误差”引入一阶差分形式的VAR（向量自回归）模型。本文设定VECM如下：
其中，，α为调整系数矩阵，β为协整向量，гi为短期系数矩阵，ν为常数向量，δ为时间趋势向量，εt为误差向量，p为滞后阶数，t为时间趋势，为一阶差分算子。 分别为进出口总额、加权物流总里程、货物周转量的自然对数。
（三）数据说明
时间阶段：1981-2009年的相应年度数据。数据来源：《中国统计年鉴》（1981-2010年）本文采用经典的统计分析软件Stata10.0进行统计分析。
实证分析
（一）单位根检验
在滞后阶数为1、2、3阶三种情况下对各变量分别进行单位根检验。检验结果表明，各变量在滞后阶数为1、2、3阶三种情况下，即使是在10%的显著性水平上，都无法拒绝被检验变量存在一个单位根的虚拟假设。因此，进出口总额、加权物流总里程、货物周转量数据是不平稳的，存在一个单位根。
（二）滞后阶数的确定
对方程所涉及变量的滞后阶数的检验结果如表1所示。
可以看出，LR和AIC选择三阶滞后，而FPE、HQIC和SBIC选择二阶滞后，基于小样本自由度的考虑，本文采用二阶滞后。
（三）协整关系的确定
由表2可以看出，在5%的显著性水平上，拒绝不存在协整关系的虚拟假设而不能拒绝至多存在一个协整关系的虚拟假设，因此进出口总额、加权物流总里程、货物周转量三者之间存在长期均衡关系。
（四）VECM分析
经过上述事前检验，本文发现国际贸易（进出口总额）、物流供给（加权物流总里程）、物流需求（货物周转量）三者间的确存在长期均衡关系（协整关系）。本文进一步估计三者间的短期行为（Γ）、长期均衡（β）以及短期行为向长期均衡的动态变化（α）。VECM估计结果如表3所示。
由此可得出：
VECM中关于国际贸易（D_lnix）、物流供给（D_lnwlength）、物流需求（D_lnturnover）的三个方程的系数均整体显著（P值均为0.000），模型通过检验。
就物流与国际贸易的互动关系而言：短期内，物流供给和物流需求对国际贸易均没有显著影响（P值分别为0.969、0.618）；而国际贸易对物流供给却有显著的负面影响（P值为0.009），上一期进出口总额变化量的1%的变动会导致本期物流加权总里程变化量0.2409%的反向变动；国际贸易对物流需求虽有正面影响（上一期进出口总额变化量的1%的变动会导致本期货物周转量变化量0.1052%的同向变动），但却不显著（P值为0.124）。长期内，进出口总额、物流加权里程、货物周转量三者间存在均衡关系： 是平稳的时间序列。
在由短期向长期的过渡过程中，当国际贸易、物流供给、物流需求三者偏离均衡状态后，是物流（包括物流供给与物流需求）在对国际贸易向均衡状态进行调整，与此同时国际贸易对物流的调整效应却不明显，合理的解释是影响国际贸易的因素非常多且作用机制复杂，物流水平只是其中之一（甚至是非主要因素之一），国际贸易对物流的调整并不具有主动性和针对性。而在物流（对国际贸易）向均衡水平的调整过程中，相比于物流需求（调整系数为0.0033），物流供给的调整效应不但更为显著而且速度更快（调整系数为-0.0079），原因是物流供给比物流需求相对外生，可控且容易操作。
（五）关于VECM的方差分解分析
本文对模型进行方差分解分析，以进一步从直观上分析国际贸易、物流供给、物流需求三者间的动态变化关系。预测误差方差分解（FEVD）用来度量来自某一内生变量或其他内生变量的正交冲击对该变量预测误差方差的贡献比例。
如图1所示，长期来看，关于进出口总额的变动，几乎全部来自于其自身因素，货物周转量和加权物流里程的贡献接近于0；关于货物周转量的变动，进出口总额因素贡献了约20%的比例；而关于加权物流总里程的变动，进出口总额因素的贡献比例则不到5%。
研究结论
本文采用各种运输方式货运量占物流货运总量的比例来对相应运营里程进行加权，求得加权物流总里程作为物流供给指标，同时用货物周转量来衡量物流需求，用进出口总额来衡量国际贸易，通过利用时间序列中针对性的分析工具VECM来探索国际贸易、物流供给、物流需求三者的短期行为、长期均衡以及短期向长期均衡的动态调整机制，模型的事后诊断（稳定性检验和自相关检验）表明不存在模型设定偏误。研究得出如下结论：
长期内，国际贸易、物流供给、物流需求三者间的确存在均衡关系。短期内，物流供给和物流需求对国际贸易均没有显著影响；而国际贸易对物流供给却有显著的负面影响，上一期进出口总额变化量1%的变动会导致本期物流加权总里程变化量0.2409%的反向变动；国际贸易对物流需求虽有正面影响，但却不显著。
在由短期向长期的过渡过程中，当国际贸易、物流供给、物流需求三者偏离均衡状态后，是物流在对国际贸易向均衡状态进行调整，与此同时国际贸易对物流的调整效应却不明显，合理的解释是影响国际贸易的因素非常多且作用机制复杂，物流水平只是其中之一（甚至是非主要因素之一），国际贸易对物流的调整并不具有主动性和针对性。而在物流向均衡水平的调整过程中，相比于物流需求，物流供给的调整效应不但更为显著而且速度更快，原因是物流供给比物流需求相对外生，可控且容易操作。
从长期来看，关于进出口总额的变动，几乎全部来自于其自身因素，物流水平的贡献接近于0；关于物流需求的变动，进出口总额因素贡献了约20%的比例；而关于物流供给的变动，进出口总额因素的贡献比例则不到5%。
政策建议
本文的政策含义是物流水平对国际贸易的作用会在长期内显现，短期效应并不明显，同时国际贸易对物流的效应是一个“引致效应”，因此在政策上，应该持续提升物流水平，为其他推动国际贸易发展的重要因素提供良好的平台，虽然作用有限但不可或缺。
（一）物流供给层面
1.完善物流基础设施建设。政府要扩大对铁路、公路、机场、港口等主要物流基础设施的投资，加大物流园区建设，尤其是与国际贸易关系密切的港口建设，以壮大物流行业，继而为国际贸易的发展奠定基础。因此，政府一方面要积极扶持、投资与物流基础设施相关的建设。同时对现有的物流基础设施进行整合，为扩大对外贸易提供保证。
2.提高物流信息化程度。随着国际贸易的不断发展，现代物流所涉及的业务范围也不断延伸。在现代物流中，物流与信息流能否同步对于跨国企业而言具有重要的意义。在物流的各功能要素中，虽然运输及保管分别解决了供求双方的距离差异和时间差异，但对物流信息收集、预测和分析在整个物流系统中也具有重要的作用。因此应该建立物流信息系统，对物流各环节进行全程管理、适时跟踪和有效控制，以满足现代物流服务的需求。
3.加快物流标准化建设，提高贸易运作效率。物流统计标准的不一致往往会给对外贸易造成不必要的麻烦，因此各级政府应该针对当前物流标准化中存在的问题和发展方向，尽快制订我国的物流用语、技术标准、计量标准、物流作业和服务标准等，同时注意上述方面与对外贸易有关标准的衔接；统一物流相关环节，如仓储、包装、装卸搬运、计算机数据传输格式及接口的技术标准和作业标准等环节，同时要加强标准化的组织协调工作；清理和修订已有的与物流活动相关的各种国家标准、行为标准，有关不适应现代物流发展要求的政策法规，推进我国物流标准化进程。
4.健全物流人才培训体制，培养多层次物流人才。我国可借鉴西方发达国家的经验，加强物流人才需求预测和调查，制订科学的培养目标和规划，指导国际物流人才的培养。建立健全从业人员的培训机制，完善统一的物流职业资格认证制度，采用多种多样的培养方式，积极培养国际物流领域的高级人才，使之成为国际物流发展的推动力量。
5.改革物流管理体制，发挥物流行业协会的作用。现代物流的发展要求打破传统的行业与区域限制，政府应该全面地统筹、规划、组织、引导现代物流企业实现高效化运作，打破行业垄断，消除地区封锁，逐步建立统一开放、竞争有序的全国物流服务市场，全面改革物流管理体制，引进先进的物流管理方式，例如“零库存”管理、准时制生产管理（just in time）等，建立发达的物流中心配送体系促进物流资源的规范、有序和高效流动。
（二）物流需求层面
1.树立现代物流理念，释放进出口企业的物流需求。政府应该引导企业应摒弃“大而全”、“小而全”的做法，应将原有的物流业务逐步委托第三方物流企业来承担。这一方面顺应了社会生产专业化社会分工的客观要求；另一方面，企业可以把主要精力放在核心业务上，充分发挥企业的特长和专业化优势，提高企业的核心竞争力。实践证明，第三方物流服务的营运成本和效率，远优于企业自营物流。它可以帮助企业精干主业、减少库存、降低成本，提高核心业务的竞争力。随着物流外包观念在企业中的逐渐深入，大量的物流需求将得到释放，进一步推动着贸易的发展。
2.强化增值服务，提升服务水平。物流企业应该树立客户至上的经营理念，提供优质的整合服务。一方面将物流所涉及的各个环节整合起来，不断优化供应链管理和服务。另一方面从定单处理、运输配送、仓储保管、装卸包装等环节提供增值服务。物流企业不能单纯依靠部分固定的服务项目，而是应该利用信息将自身业务能力与企业客户的实际需求相结合而创造出新的价值，将自身的行业优势转化为新的生产力资源融入企业客户之中，提供给顾客一种崭新的资源。这种个性化的增值服务必然导致更多的物流需求，从而进一步影响国际贸易的发展。
参考文献：
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通过选取福建省20年以来港口货物吞吐量和进出口总额的数据，建立一元线性回归模型，得出了福建港口物流的发展对外贸的显著影响并提出发展对策。
关键词：
福建省港口物流；对外贸易；影响
中图分类号：
F25
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2013）19-0059-02
1 引言
港口物流不断地进步与发展，对对外贸易的发展起到了促进作用。其主要体现在为对外贸易发展提供必要的保障条件和增强对外贸易竞争能力两个方面。作为全球物流网络的重要节点，福建省依靠其独特的区位和地理优势，使福建省港口物流的发展在促进港区联动、推动福建地区对外贸易中发挥着重要作用。
2 福建省港口物流促进外贸发展的经济计量分析
为了分析福建省港口物流对外贸的促进作用，本文选取了港口货物吞吐量和进出口贸易总额这两个经济指标，先进行两者的相关分析进而进行回归分析。
2.1 指标的确定
港口物流的发展程度涉及港口的地理区位、基础设施、物流信息等指标，目前国内尚未形成标准的统计方法体系。但是，港口的货物吞吐能力是衡量港口物流运营能力的一个重要指标。因此，本文选取了港口货物吞吐量作为福建省港口物流发展状况的评价指标。进出口总额可以反映某一区域在对外贸易方面的总规模，是指实际进出我国国境货物的价值总和。因此，在分析港口物流对外贸发展的情况时把进出口总额作为外贸发展状况的指标是可行的。
2.2 福建省港口货物吞吐量对外贸进出口总额影响的相关分析
本文仅以1993—2012年福建省港口货物吞吐量和外贸进出口总额作为反映福建省港口物流和对外贸易发展情况的指标，以说明20年来福建省航运贸易的基本情况。
从散点图来看，大概可分为两个阶段：第一阶段，外贸进出口总额在200亿美元（2001年以前）时，开始的一段，敞点的分部比较密集，两者的大概呈现出一种近似线性的关系，呈比例增长，表明福建省港口物流的发展对对外贸易的推动作用不明显。第二阶段，当外贸进出口总额在到400亿美元以上时，即2004年以后，特别是随着经济全球化的进程加快以及我国加入WTO后，经济活动与国际联系紧，密，更多的经贸交流需要依托港口进行，对外贸易持续增长，重要物资、资源和产品通过港口流向世界各地，也从世界各地经由港口进入中国。福建省的港口物流业在前一个阶段良好发展的基础上进一步蓬勃壮大。港口吞吐量的增加对进出口总额的拉动作用显著提高，说明福建港口物流产对对外贸易发展的推动正在加速中。
2.2.1 相关性分析
为了揭示福建省港口货物吞吐量和进出口贸易总额之间的关系，通过统计软件SPSS计算了从1993年到2012年福建省港口货物吞吐量和进出口贸易总额之间的相关关系，结果可以看出“Pearson”的相关性为0.977，（可以认为是两者的相关系数为0.977）属于“正相关关系”同时“显著性（双侧）结果为0.000，由于0.000
2.2.2 回归分析
由于港口的吞吐量和进出口总额之间的高相关性，笔者对二者进行回归分析，探讨二者关系。本文以进出口总额为被解释变量（Y），以港口货物吞吐量为解释变量（X）。根据上述的数据，通过统计软件SPSS进行一元线性回归分析，结果如下表1，表2，表3所示：
a.预测变量：（常量），港口货物吞吐量。
b.因变量：进出口贸易总额。
表1反映了该模型的拟合情况，相关系数R=0.977，表明相关非常大，拟合系数R2=0.954，调整后的拟合系数为0.951，模型的拟合效果比较好。通过回归方程的显著性检验，结果见表2。
F的统计量为：373.731，P值显示为0.000，拒绝模型整体不显著的假设，证明模型整体是显著的。
a.因变量：进出口贸易总额。
从“这个表可以看出“回归系数，回归系数的标准差，回归系数的T显著性检验”等，回归系数常量为：-27.822，但是SIG为：0.442，常数项不显著，回归系数为：0.034，相对的sig为：0.000，具备显著性，由于在表2中提到了模型整体是“显著”的。所以一元线性方程为：进出口贸易总额=-27.822+0.034*港口吞吐量。
2.3 结论
从经济计量分析可以看出：
第一，福建省对外贸易和港口物流有较强的正相关关系，表明对外贸易增长和港口物流的增长保持相同方向。福建省对外贸易总额随着港口物流的发展而增长，港口物流业的发展对对外贸易的繁荣具有推动作用。
第二，从回归分析结果来看，福建省港口物流对其对外贸易的增长作用是存在的，港口物流对外贸起到了较为积极的促进的作用。福建省港口物流还有广阔的发展空间，适时适度的发展港口物流，将会对福建省的对外贸易的发展产生较大的推动作用。
第三，目前从福建省的具体情况看，物流成本还不能成为其进行对外贸易的一种比较优势。因为物流成本的居高不下会使得很多国家选择其他地区作为其贸易伙伴。而且有研究表明，某种贸易路线一旦确定就很难改变。因此，在此严峻的形势下，更加应该抓住现有的有利条件，大力地发展福建省港口物流产业，这将会对福建省对外贸易的增长产生较大的推动作用，并且在相当一段长的时间内，这种推动作用会随着福建省港口物流产业的发展而加大。
3 对策
首先，政府的大力支持是促进福建省港口物流业和对外贸易快速发展的基础和条件。应进一步完善相关的政策法规，以保证港口管理运作的规范化、透明化。政府加强对港口的监督和协调规范港口现代物流市场管理。政府在港口物流的发展过程中，必须理顺关系，充分发挥其规划、调控者的作用。通过法律法规建设给港口物流和对外贸易发展创造一个有利的制度环境，同时要约束政府的权利，充分发挥市场的作用。与相邻省份签订有关的港口经济合作的框架协议，双方将共同支持进出口基地和物流基地的建设。在区域通关合作方面，实施跨省区进出口货物直通放行和区域通关协作制度，大幅度降低口岸通关成本，提高通关效率。消除贸易壁垒和商品流通的地区障碍，共同打造区域商品流通一体化格局，建立功能完善、覆盖面广的区域贸易物流网络。良好的政策机制才能促进贸易和物流的共同发展。
其次，加强港口物流基础建设，提高信息化水平，优化对外贸易发展条件。加大力度推动航线、箱量的聚集，发展外贸整车进口业务，开拓海铁联运、水水中转等港口延伸服务，不断开辟新的远洋航线，并吸引更多内陆地区企业从福建省港区进出口，为对外贸易提供更优质的物流服务。充分利用物流信息交换平台的资源，为政府管理、决策、跟踪服务提供可靠依据，为社会各界和企业提供物流信息增值服务。形成基于信息技术的全新经营和管理模式，重组业务流程，优化资源配置，建成以港口为中心，连接货主、船东、、口岸、税务、金融保险等单位和部门，形成一个开放的有机整体。加快建立港口物流园区等多层次的、符合市场经济规律、与国际通行、规则接轨的、物畅其流、快捷准时、经济合理、用户满意的社会化、专业化现代物流服务网络体系。
再次，要重视外贸和物流领域人才的开发和培养。人才培养上重视分层次、分类别、多渠道、多形式、重实效、有活力的教育培训体系的建设。加强政府、高校、企业之间的合作，形成产、学、研相结合的良性循环。高校应与企业建立良好的校企合作关系，确立为企业服务的理念，不断带动教学内容、教学方法的变革，带动专业设备的更新、师资队伍的建设、学生实践能力的培养和整体素质的提高，才能适应社会经济的发展。可由物流和外贸行业协会牵头组织，根据各个企业不同需求，企业与企业联合适当借用“外脑”。可以聘用高校专家、咨询公司专家、培训机构讲师为本企业的资深顾问与培训讲师，有针对性对本企业制定战略目标、提供发展方案与培训员工，同时为这些专家提供灵活的工作机制，就本企业发展中出现的问题，共同探讨，从而为企业物流和外贸发展奠定坚实的人才基础。
最后，积极推进地区和国际物流合作，促进物流和贸易共同发展。突破行政区划的限制，促进区域物流体系的建立，积极推动跨国以及跨区域物流的合作与发展。福建因其得天独厚的地理优势是对台贸易的重要窗口，因此，福建和中国台湾之间的双边贸易合作十分重要。未来两岸在港口物流上的合作应集中在双边贸易上。为了让港口资源优势更好地变成经济优势，港口要与我国台湾地区的港口对接，实现各种资源互补，为台湾货物进出内地服务，打造内地面对亚太、面对海峡东岸的门户港。因此，福建省政府应该适当采取措施，建立包括海峡两岸在内的跨国的区域性的贸易和港口物流合作机制。在规划上充分统筹发挥港区、物流园区、临港产业区的空间关联性，把港口经济与自由贸易区的功能加以配套.通过建设区内国际物流中心或园区。完善港口物流网络.使港口经济与自由贸易在发展中彼此依存，紧密配合，互相促进，实现双赢。
参考文献
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[3]沈小平，杨峰.珠三角区域港口物流与区域经济协调发展实证分析[J].物流科技，2010，（2）：68-69.
一、国际贸易术语决定了国际物流的运输线路
每一种贸易术语后面都是以“指定地点”为后缀,当国际贸易买卖合同中一旦确定了贸易术语后面的地点,在选择运输线路时必须以该地点为出口商国际运输的始发地或出口商的最终交货地。如FOB大连港,需要出口商在大连港把货物装上船完成交货。“大连港”这个地点决定了在国际物流线路的选择中,只能选择以大连港为出口地始发港的航线。国际贸易术语对国际物流运输线路的影响,一方面,使得不经营这些运输路线的经营人失去了参与竞争的可能。另一方面,也使国际物流经营人不能从成本控制的角度合理选择运输线路。在FOB大连港的情况下,即使在天津港装船国际物流成本更低,国际物流运营商也必须要选择大连港为出口地始发港,这在很大程度上限制国际物流在降低物流成本和提高物流服务水平中的作用。为了使国际物流更好服务于国际贸易,在国际贸易实务中,进出口商应与国际物流公司加强合作,国际物流公司应积极参与到包括生产企业、进出口商和国际运输仓储企业在内的整个国际产业链中,通过与国际贸易公司建立长期战略合作关系,实现两者之间的协同运作,达到总体目标最优,总成本最低。在签订国际贸易合同前,进出口商应与国际物流公司进行有效沟通,在选择贸易术语及贸易术语后面指定地点时应充分考虑国际物流成本和服务水平,积极与国际物流运营商沟通,在满足物流服务水平的前提下,使国际物流成本最低。
二、国际贸易术语明确了国际物流费用的结算对象
“一站式”物流服务是物流服务未来发展的趋势,越来越多地进出口企业将其有限的资源用在企业核心业务上,而把非核心的物流业务全权外包给第三方物流服务提供商。在国际贸易实务中,第三方国际物流服务提供商可以根据进出口商要求为进出商提供低成本和高效率的“门到门”的一站式物流服务。由于国际物流的整个过程涉及不同的运输方式及不同运输区段的货运商等国际物流相关各方,每一过程都会产生物流成本和费用。贸易术语明确规定了买卖双方各自承担的责任、费用和风险的地理界限,第三方国际物流服务提供商在不同区段的费用应向进出口双方的哪一方进行结算,取决于进出口双方在国际贸易合同中选用的贸易术语。如进出口双方选择FCA,出口商只要将货物在出口地交给第一承运人就算完成交货,出口清关费用由出口商承担;进口商需要承担从第一承运人运输到进口国最终目的地的责任和清关费用。所以在FCA的情况下,从出口商所在地到第一承运人之间发生的物流成本和出口清关费用,第三方国际物流提供商应向出口商进行结算,从第一承运人运到进口商最终目的地的费用应向进口商进行结算。如进出口双方选择EXW,出口商在其所在地将货物交给进口商派来的承运人就选完成交货,整个国际运输中的物流成本和费用,包括出口清关和进口清关的费用都是由进口商承担的,所以第三方国际物流提供商应向进口商结算相关费用。进出商在选择贸易术语时应充分考虑与第三方国际物流服务提供商在业务操作上的协同性,以适应国际物流“一站式”物流服务的大趋势。
三、结论
国际物流是在国际贸易基础上产生和发展起来的,并已成为制约国际贸易发展的重要因素。国际物流服务水平和国际物流成本在很大程度上影响着国际贸易的成本和效率。国际贸易术语不仅在国际贸易中具有重要意义,在国际物流中也发挥着重要的作用。贸易术语不仅关系进出口双方的切身利益,也决定着国际物流的服务水平和效率。国际物流服务提供商与进出商应密切配合,协同运作,使国际贸易术语在国际物流中发挥更好的作用。
作者：夏天娇单位：大连东软信息学院
［关键词］ 国际物流成本 贸易术语 选择
在古典国际贸易理论中，比较优势被认为是国际贸易的基础。一国即使两种商品的生产成本都高于另一国，但只要按照“有利取重，不利择轻”的原则进行分工和交换，就可以增加社会财富、使贸易双方获得利益。该理论还认为比较优势来自于各国的要素禀赋差异，并假设没有运输成本。但是要实现国际间的商品交换，就必须实现商品物资实体的跨国移动，那么必然产生商品的物流成本。
一、国际物流成本对国际贸易的影响
1.国际物流成本会导致一国减少或丧失比较优势。
根据李嘉图的理论，我们可以用相对成本来衡量比较优势，产品A的相对成本=单位产品A的要素投入量/单位产品B的要素投入量，若一国产品A的相对成本低于另一国，则该国在产品A的生产上具有比较优势；若相对成本等于或大于另一国，则不具有比较优势。现假设英国生产1单位的呢绒要120个成本，生产1单位酒要100个成本；葡萄牙生产1个单位呢绒要80个成本，生产1个单位酒要90个成本。那么英国产的酒的相对成本为0.833（100/120），而葡萄牙产的酒的相对成本为1.125（90/80），所以英国应生产酒而葡萄牙应生产呢绒，两国通过贸易都可获得利益。
如果假设1个单位的酒或呢绒的物流成本为5，那么英国出口的酒的相对成本变为0.875（105/120）而葡萄牙产的酒的相对成本变为1.05（90/85）。英国生产酒的相对成本增加而葡萄牙生产酒的相对成本减少，说明英国在生产酒上具有的比较优势在减少，通过贸易交换获得的利益也在减少。
由于不同的产品运输特性不同，物流成本也会不同，若假设呢绒的物流成本为10个、酒的物流成本为20个时，两产品完全失去互相的比较优势，两国间的贸易无法发生。
因此，国际物流成本的计入会使一国减少或完全丧失比较优势，从而影响该国在国际贸易中的利益。只有当一国包含物流成本的某商品的相对成本小于别国时，才能通过国际商品交换获得贸易利益，而物流成本的增加会压缩出口国的贸易利润空间。
2.国际物流成本会减少贸易量和改变贸易流向
根据微观经济学的均衡理论，若将国际物流成本计入商品的价格时，市场上该商品的均衡数量会发生什么变化呢？对于进口国的进口商而言，商品的成本是增加的，供给曲线会左移，均衡数量会减少而价格上升；价格上升会导致进口国的消费需求减少，需求曲线向左移动，均衡数量进一步减少。因此，在考虑商品的国际物流成本时，进口国市场上的该商品的均衡数量减少，会导致进出口国间该商品的贸易量的减少。
在国际贸易中，一国从国际市场上选择进口某一国的产品，主要是从价格上考虑，在商品质量相同的情况下，价格越低则需求量越大，同时进口商可获得的利润空间越大。所以，进口商会选择进口价格较低的商品，国际贸易流向为价格低的国家流向进口国。如果将国际物流成本也计入商品价格，那么物流成本的多少会影响各国商品的价格，从而改变进口商的选择，而使贸易流向发生变化。那些国际物流成本低的国家就有可能获得贸易机会，而物流成本高的国家就会失去优势而失去贸易机会。
综上所述，国际物流成本对比较优势、国际贸易数量和流向有重要影响，因此必须控制国际物流成本。国际物流成本是指为了实现国际贸易，货物自生产完毕到投入销售的整个为国际贸易需要的物流过程所支付的成本总和。国际物流不同于国内物流，由于涉及多个国家的贸易规章、法令以及相关部门，因此物流全过程包含多个环节，简单的讲有仓储、运输、检验、通关、装卸与搬运等，每个环节都相对各自独立为一个子系统，同时又互相衔接、互相影响共同构成国际物流体系。其中某个环节发生意外事故都会影响整个物流体系的运转，从而延长物流时间和增加物流成本。所以应尽量保持国际物流体系的完整性和顺畅运作。
国际贸易中常常使用贸易术语来说明货物的组成价格及买卖双方交接货物地点、有关费用、风险和责任的划分。同样我们也可使用贸易术语来说明物流中各方当事人的责任和义务，特别是费用的划分问题。合理地使用贸易术语可以减少货物运输中的风险和降低成本。现以海运方式中经常使用的FOB和DEQ两种术语来比较说明。
二、FOB与DEQ的对比分析
1.货物运输手续方面
FOB术语下卖方只要将货物运到出口港码头，即负责企业仓库到装运港的陆上运输，而买方要负责租船订舱。如此划分使得实务中经常出现卖方准备好货物等待买方的船舶靠港装货的现象，增加了卖方的仓储时间。而DEQ术语下租船订舱、出口报关的手续都由卖方负责，这样卖方可以更好的完成货、船的衔接，减少货物的仓储、通关时间，从而减少物流成本。
2.货物运输风险方面
FOB是以装运港船上越过船舷为风险的划分点，越过船舷之前的风险由卖方负责，越过船舷后风险转移给买方。港口作业时货物装船是个连贯的过程，这一过程中如果发生货物损失，往往很难界定风险是应该由买方承担还是卖方。并且买方身处进口国很难掌控出口国装运港的情况，自然不能有效控制风险。而DEQ是以目的港码头为风险划分点，所以从出口国到进口国的卸货港都由卖方承担风险，不容易出现风险划分不清的情况，有利于明确索赔人的身份，卖方能更好地控制从货物上船到下船全段的运输风险。
3.货物运输费用方面
FOB术语将货物出口过程中的许多费用都割裂开来，例如出口国国内陆上运输费与海上运输费分开，出口国装运港前的保险费与海上段运输的保险费分开，使得卖方和买方不得不分别承担这些费用。如果能将这些费用合并由卖方承担，再全部统一计入商品的价格，则可以节省部分费用，例如卖方按照DEQ条款向保险公司投保，采用“仓至仓”条款，则可以将陆上运输与海上运输保险合并，争取更优惠的保费费率。
总之，从上述三个方面DEQ术语在控制物流成本方面都优于FOB，究其原因是因为DEQ术语使得海运方式下运输的全过程都在卖方的主导下进行，责任、费用、风险都由卖方承担，便于卖方从全局出发实施和控制运输全过程，自然也能更好地采取降低物流成本的方法。而FOB术语将完整的运输过程割裂为两段，由两个不同的参与者来主导，使得物流体系不完整，容易造成前后衔接不连贯、风险费用划分不清，从而无法有效控制国际物流成本。
三、总结
从控制国际物流成本的角度考虑，应尽量保持国际物流体系的完整性和流畅性，因此我们有必要在选择贸易术语时，偏向选择以某一方为主导实施物流活动的术语。这样能够使物流环节衔接紧密、减少风险、缩短时间，达到降低成本的目的。
参考文献：
[1]李永生 张丽芳：国际物流成本对国际贸易的影响[J].特区经济,2006.5
关键词：引力模型；内地与香港；贸易流量
基金项目：教育部人文社会科学研究2007年度青年基金项目(07JCGAT001)；广东省软科学研究计划项目(20078070900054)；广州市哲学社会科学发展“十一五”规划课题(07Q3)；暨南大学人文社会科学引进人才科研启动基金项目(006JSYJ030)
作者简介：王鹏(1977-)，男，福建福清人，暨南大学经济学院特区港澳经济研究所讲师，经济学博士，主要从事港澳台经济研究。
中图分类号：F114.46；F127.658 文献标识码：A 文章编号：1006-1096(2008)01-0040-04 收稿日期：2007-11-28
一、引言
自从Tinbergen(1962)和Poyhonen(1963)最早在国际贸易研究中引入引力模型后，引力模型就被广泛用于评估贸易影响因素、鉴别贸易集团效果以及分析贸易模式等领域。近几年来，引力模型较好地解释了传统要素禀赋贸易理论不能解释的实际贸易现象，如Longo等(2004)在拓展的引力模型中研究了基础设施、经济政策及政治局势对非洲内外部贸易的影响；Antonucci等(2006)认为引力模型适合分析土耳其的对外贸易模式，但其与欧盟间的贸易并非因为签署关税贸易协定而得到改进；Huang(2007)通过引力模型解释了运输成本和不熟悉情况是造成地理距离和双边贸易流量呈负相关的原因等。
我国学者主要从三个角度运用引力模型进行研究：一是研究中国与主要贸易伙伴的贸易流量和出口潜力，如盛斌等(2004)从总量和部门两个层次就中国对主要贸易伙伴的出口潜力进行了估算。二是研究中国与主要区域贸易组织(如东盟、APEC)经济和贸易一体化的程度，如姜书竹等(2003)对中国与东盟各国双边贸易的影响因素进行定量估计和考察。三是研究中国不同经济区域之间相互贸易所产生的效应，如田贞余(2005)将我国大陆与香港地区出口的实际值与模型估计值进行比较，并验证区域经济合作的基础等。
尽管学者们不断引入新的解释变量来对引力模型进行修正，但有一些学者却认为模型本身缺乏理论基础。在Berg―strand(1985)运用Armington假设并首次阐述了(贸易)引力模型的微观基础之后，Helpman等(1985)、Deardorff(1995)以及随后的一些学者分别从产业内(间)贸易、垄断竞争及偏好选择等角度对引力模型进行了理论拓展，模型的理论根基已日渐稳固，在一定程度上能够有效分析和预测诸如双边贸易流量等问题。
香港回归十年来，内地与香港经贸交流和合作不断向纵深方向发展，尤其是《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》(CEPA)及其补充协议的深入实施，为两地经贸交流和合作开辟了更广阔的空间。泛珠三角区域合作组织的建立，则进一步加强了泛珠三角区域九省区①与香港之间的区域合作关系，对于促进区域经济协调发展具有积极的作用。由于内地各省市(自治区)的经济规模、资源条件和地理环境等存在较大差异，在与香港进行双边贸易时所受的影响因素也不一样。因此，从实证分析的角度，构建相关检验模型，对内地各省市(自治区)与香港双边贸易流量进行探讨，不仅有助于总结近年来内地与香港双边贸易的发展经验，更是对新形势下制定进一步扩大两地经贸往来发展战略与策略的超前探索，具有较强的理论意义和现实意义。
二、模型构建与变量说明
贸易引力模型的基本形式是
其中，xij表示国家i(出口国)对国家j(进口国)的出口额；A是常数项；Yi表示国家i的国内生产总值(GDP)，Yj表示国家j的GDP；Dij表示国家i与国家j之间的距离，通常用两国经济中心或首都之间的距离来表示。
为了满足线性化估计的需要，并消除异方差的影响，对(1)式两边取自然对数，则有
其中，lnXij、lnYi、lnYj和lnDij分别是Xij、Yi、Yj和Dij的自然对数形式；β0、β1、β2和β3，是回归系数；uij是标准随机误差。
若在(2)式中加入反映政策、历史和文化等因素的一系列解释(虚拟)变量，可以得到扩展的引力模型，而这些变量将起到促进或阻碍双边贸易的作用。本文以Linnemann(1966)引力模型为基础，并对模型进行扩展与修正，构建反映内地与香港双边贸易流量的引力模型为
其中，LnXih为内地各省市(自治区)对香港的出口总额，LnXhi为香港对内地各省市(自治区)的出口总额。各解释变量中，Yi和Yh表示内地各省市(自治区)及香港的名义GDP，反映出口供给能力或进口需求能力，并且GDP(经济规模总量)越大，潜在的出口能力或进口能力越大，双边贸易流量也越大，因此系数β1和β2的预期符号为正值。Yi/Pi和Yh/Ph表示内地各省市(自治区)及香港的人均GDP，反映各自的经济发展水平及资本――劳动比例(资源禀赋差异)，系数B，和B。应有正的预期符号。IITih表示人均GDP之差的绝对值，反映由人均收入水平决定的双方需求水平的接近程度，该值越小，相互需求越大，由此产生的双边贸易流量就越大，因此系数B5的预期符号为负值。Dih表示绝对距离，即内地各省市(自治区)的省会、直辖市或首府与香港之间的球面(直线)距离，反映运输成本的高低，是阻碍贸易的重要因素(“阻抗因子”)，系数B6的预期符号也为负值。PPRD表示虚拟变量(泛珠三角区域合作组织)，贸易双方若同属于该组织，取值为1，否则为0；由于优惠贸易安排的贸易扩大效应，双边贸易流量将会上升，因此B7应有正的预期符号。
三、数据来源与实证检验
(一)数据来源
本文采用面板数据进行回归检验，即在样本数据中，既包
括2004年和2005年的时间序列数据，又包括每一年内地各省市(自治区)与香港双边贸易的截面数据。由于内地部分地区的相关数据不全，本文仅选取24个省市(自治区)与香港的双边贸易额作为截面数据(因变量)，可行性在于：一是所选取的24个省市(自治区)均是与香港保持密切贸易关系的地区，它们之间的双边贸易额约占内地与香港双边贸易总额的95％以上，有利于对样本数据进行估算与分析；二是这24个省市(自治区)的经济规模总量和人均收入水平相对较高，并且《泛珠三角区域合作框架协议》(“虚拟变量”)的内地9个签署成员均包含在内，因此样本数据具有一定的代表性；三是所选取的24个省市(自治区)空间分散范围较广，在地理分布上具有显著性特征。
内地各省市(自治区)与香港的双边贸易额数据(Xih、Xhi)取自商务部主编的《中国商务年鉴》(2005年、2006年)，各省市(自治区)的GDP和人均GDP数据(Yi、Yi/Pi)取自国家统计局主编的《中国统计年鉴》(2005年、2006年)，香港地区的GDP和人均GDP数据(Yh、Yh/Ph)取自香港特区政府统计处国民收入统计组(censtatd.gov.hk)，以上数据均以当年市价或汇率计算(换算)而得。各省市(自治区)与香港之间的绝对距离(Dih)数据来源于地理专用软件Win-Globe v2.1。虚拟变量(PPRD)的取值中，除了泛珠三角区域九省区及香港取值为1外，其余内地各省市(自治区)均取值为0。
(二)实证检验
首先，运用统计软件SPSSl2.0对包含7个解释变量的引力模型进行OLSE回归检验，结果如下(注：括号内为统计值；**表示符合5％的显著性水平)
(5)式和(6)式显示，反映内地与香港双边贸易流量的引力模型中，大部分解释变量的回归系数都具有与预期相符的符号，显著性较高，拟合优度尚可，说明模型可以部分解释内地各省市(自治区)与香港双边贸易流量问题。但是，以上回归结果也存在几个问题：一是在两组模型中，香港GDP的对数LnYn的回归系数符号与预期不符，并且与香港人均GDP的对数Ln(Yn/Pn)的回归系数都存在方差扩大因子很大的特点，因此可以判断这两个变量属高度相关，存在多重共线性问题；二是反映内地各省市(自治区)与香港人均收入水平相似度的LnIITih，其回归系数符号与预期不符，并且t统计值很小，达不到5％的显著性水平，表明显著性程度较低；三是两组模型回归结果的DW值都较低(0.5左右)，说明模型可能存在自相关问题。
鉴于以上原因，考虑到LnYn与Ln(Yn/Pn)高度相关以及某些变量统计值过低，本文采取“倒向法”对解释变量进行筛除，即从初始模型回归方程开始连续每次减少一个变量，标准是其t统计值不显著且最小，直到新方程中所有变量回归系数均具有较显著的统计值。根据这一原理，剔除不显著的解释变量LnYn和LnIITih，重新进行回归检验，结果如下
(7)式和(8)式显示，在未改变引力模型有效性的基础上，剔除解释变量lnYh和LntlTih后所得到的回归检验结果有了较大改进，各解释变量的回归系数均与预期符号相符，方差扩大因子都较小，说明不存在多重共线性问题；模型的拟合优度有所提高，F统计值很大，t统计值显著提高，并且都符合5％的显著性水平。特别是，由于lnYh与ln(Yh/Ph)存在多重共线性，因此随着前者的剔除，后者的统计值明显增加。同时，两组模型回归结果的DW值也相应提高(接近于2)，表明修正后模型的自相关问题得到较好改善。因此，剔除解释变量lnYh和lnIITih后的两组引力模型，能够在一定程度上反映内地各省市(自治区)与香港之间的双边贸易流量问题。
四、检验结果分析
修正后的两组引力模型的线性拟合结果表明：第一，内地各省市(自治区)的GDP和人均GDP(Yi、Yi/Pi)、香港人均GDP(Yh/Ph)、各省市(自治区)与香港之间的绝对距离(Dih)以及泛珠三角区域合作组织(PPRD)等解释变量，是影响内地与香港双边贸易流量的主要因素，但影响程度各有不同。在内地对香港出口贸易中，各影响因素按解释程度高低依次是Yh/Ph、Yi/Pi、Dih、Yi及PPRD；而在香港对内地出口贸易中，各影响因素按解释程度高低依次则是Yh/Ph、Y/Pi、PPRD、Dih及Yi。
第二，无论是内地对香港出口，还是香港对内地出口，香港人均GDP(Yh/Ph)与内地各省市(自治区)人均GDP(Yi/Pi)均是影响两地双边贸易流量的最主要因素，这也反映出随着经济发展水平和人均收入的提高，出口能力相应增强，对进口需求的数量和反映规模经济的差异产品进口随之提高。若从香港人均GDP角度考察，在其他条件不变的情况下，其每增加1％会促使内地各省市(自治区)对港出口或进口分别增加10.121个百分点和7.001个百分点；若从内地各省市(自治区)人均GDP角度考察，其每增加1％对两地双边贸易流量的影响程度相对小些，但也将分别增加1.274个百分点和2.253个百分点。由于香港人均GDP的基数值较高，因此其每增加1％对内地与香港双边贸易流量的引力效应相对就较大。
第三，内地各省市(自治区)与香港之间的绝对距离(Dih)在双边贸易中是明显的“阻抗因子”，成为阻碍双边贸易流量的主要因素，并且是惟一的负相关因素。绝对距离每增加1％，内地各省市(自治区)对港出口或进口将分别减少0.794个百分点和0.712个百分点。通常意义上，空间距离越大则运输成本越大，信息交流越困难，相互文化差异也越大，从而限制相互贸易往来。从实际情况看也是如此，内地距离香港最近的省份是广东省，粤港贸易长期占据内地各省市(自治区)与香港双边贸易总额的60％左右。但值得注意的是，近年来距离香港相对较远的内地省市(如江苏省、浙江省、山东省、上海市、天津市等)，与香港的进出口贸易额也在显著增加。这种现象除了因为这些地区经济发展水平和人均收入相较内地其他地区要高，在出口能力和进口需求方面具有较强的引力效应等内在原因外，交通运输科技的改进、通讯技术的提高以及社会信息化的运用等外在原因，也减少了这些地区与香港双边贸易的(距离)阻隔系数，促使贸易流量不断增加。
第四，内地各省市(自治区)经济规模总量即GDP(Y．)的大小，在一定程度上影响着内地与香港双边贸易的紧密程度。内地各省市(自治区)经济规模总量每增加1％，会促使对港出口或进口分别增加0.793个百分点和0.512个百分点。由于内地与香港双边贸易有直接贸易和转口贸易之分，因此它
们之间的贸易引力效应来源不同：在直接贸易的情况下，来源于地区间的经济规模总量(GDP)产生的商品供给和需求能力；在转口贸易的情况下，来源于商品最终生产地区的经济规模总量产生的商品供给能力，以及商品最终消费地区的经济规模总量产生的商品需求能力。内地与香港双边贸易多属转口贸易，香港经济规模总量对于转口贸易流量没有决定性影响，反而是这种转口贸易流量的大小在相当程度上决定了香港的经济规模总量。
第五，作为引力模型中的虚拟变量――泛珠三角区域合作组织(PPRD)的建立对于泛珠三角区域九省区与香港双边贸易流量具有积极的促进作用。尤其是在香港对泛珠三角区域九省区出口过程中，这种区域间贸易伙伴制度安排所产生的贸易扩大效应(包括创造效应和转移效应)更加明显，显著性甚至超出绝对距离(Dih)和经济规模总量(Yi)等解释变量。泛珠三角区域合作组织成立三年多来，各成员纷纷消除限制商品流通的地区障碍，建立起健康、规范、有序的市场秩序。随着CEPA及其补充协议等政策措施的实施，泛珠三角区域合作将全面推进，内地与香港的双边贸易也将更加密切。
五、结论与建议
本文以引力模型的相关理论和方法为基础，构建反映内地各省市(自治区)与香港双边贸易流量的引力模型，通过实证检验可以得出以下主要结论：
1 通过合理选择解释变量后所构建的引力模型，能够较好地解释内地各省市(自治区)与香港双边贸易流量问题。内地各省市(自治区)的GDP和人均GDP、香港人均GDP、各省市(自治区)与香港之间的绝对距离以及泛珠三角区域合作组织等解释变量，是影响内地与香港双边贸易流量的主要因素，但影响程度各有不同。
2 香港人均GDP与内地各省市(自治区)人均GDP是影响两地双边贸易流量的最主要因素。内地各省市(自治区)的GDP在一定程度上也影响着双边贸易的紧密程度，但在直接贸易和转口贸易的情况下，两地双边贸易的引力效应来源不同。内地各省市(自治区)与香港之间的绝对距离是阻碍双边贸易流量的负相关因素，但其阻碍效应还受到其他内外在原因的影响。泛珠三角区域合作组织的建立对于泛珠三角区域九省区与香港双边贸易流量具有积极的促进作用，尤其是在香港对泛珠三角区域九省区出口过程中，该解释变量产生的贸易扩大效应更加明显。
基于以上结论，本文认为，近年来内地与香港双边贸易的蓬勃发展，很大程度上得益于两地经济发展水平和人均收入的提高。特别是在CEPA及泛珠三角区域合作效应下，内地与香港经贸交流和合作正以前所未有的速度扩展和深化。尽管空间距离制约着内地不少省市(自治区)与香港之间的贸易往来，但在一定时期内，香港作为内地重要的转口贸易中介地区的地位不会改变。当前，在经济全球化和区域集团化加速推进的背景下，内地与香港只有顺应经济发展的客观需要，进一步扩大两地经贸往来，才能充分发挥各自的区位优势和竞争优势，实现两地经济的共同繁荣。具体来说，可从以下几方面着手：
一是大力发展区域经济，提高经济规模总量和人均收入水平，增强内地与香港双边贸易的引力效应，促进两地更紧密经贸关系的发展。人均GDP是影响内地与香港双边贸易流量的最主要因素，因此，对于内地来说，在全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化建设的过程中，必须努力提高经济运行质量，扩大经济规模总量，以较快的增速提高人民的生活水平，缩小不同地区之间的经济差距；同时，着力转变对外贸易增长方式，不断提高统筹区域发展和对外开放、增强在扩大开放条件下促进经济发展的能力，促进经济增长方式的转变和综合竞争力的提高。内地应充分运用香港作为世界上重要的现代物流、金融和商贸服务中心的独特优势，在承接香港产业转移的过程中，努力提高吸引外资的质量和对外投资能力，发挥经贸往来对拉动经济增长和促进自主发展的作用。
一、我国贸易融资业务发展的现状
人民银行的数据显示，2006年中资商业银行贸易融资余额仅为220亿美元，这与当年进出口总额1.76万亿美元形成鲜明的反差，占银行贷款的0.7%，而从国际银行业看，贸易融资一般占银行信贷的20%以上，发展中市场的贸易融资约占进口总额的1/6。由此可见，贸易融资业务存在巨大的市场潜力，是加快信贷业务转型的原动力，应该成为银行业务拓展的重点领域。目前，贸易融资业务体现出以下特点：
（一）国际结算方式逐渐从信用证转向赊销为主。信用证的特点是成本高、单据处理程序复杂。而进出口企业面对激烈的竞争，需要尽量降低交易成本，提高营运效率，这就使得贸易双方自觉寻求更加低成本、简便和灵活的支付方法来取代信用证。随着国际贸易买方市场的形成，对买方有利的赊销、货到付款等结算方式替代操作较为复杂的信用证成为主要的贸易结算手段。
（二）应收账款融资成为主流趋势。随着国际结算非信用证化趋势的发展，贸易融资种类和功能也在发生变化。由于进口企业大幅减少开出信用证，对出口企业非常不利。过去出口企业可以凭借信用证到银行融资，但在赊销贸易模式下，出口企业必须等待一定期限的应收账款。面对流动资金短缺的压力，出口企业迫切需要新的应收账款融资产品，主要有资产抵押贷款、发票融资、保理、福费廷等。
（三）结构性贸易融资开始兴起。随着发达市场和新兴市场之间贸易的迅速增长，传统贸易融资产品无法满足对一些高风险地区的出口、期限长达数年的资本品出口、金额巨大的基础能源和大宗商品出口等的融资需求，促使结构性贸易融资兴起。结构性贸易融资以货权为核心，通过整合商品流、信息流和资金流，有效地降低了交易成本，提高交易效率。在为客户提供个性化的综合性融资方案中，借助期货市场的风险控制功能，结构性贸易融资同时还可以为大宗商品贸易以及原材料和半成品等商品贸易提供风险管理。
（四）贸易融资资产流动性增强。结构性贸易融资同时促成了贸易融资二级市场的活跃，对于金额大、期限长、风险高的融资项目，往往由多个银行共同参与，逐渐形成了一个完善的二级市场，使得银行可以分散风险，或者进行风险投资，贸易融资资产流动性大大增强。
二、大力拓展贸易融资业务对银行具有重要意义
（一）贸易融资业务对银行控制风险，减少风险资本占用，提高经济资本回报率具有重要意义。在贸易项下融资时，银行掌握货权凭证，企业有着清晰的贸易背景，利用贸易本身的现金流偿还银行融资，银行贷出的资金并不进入企业的生产过程，因此贸易融资具有自偿性、还款来源确定的特点。从风险控制的角度来看，贸易融资业务的风险控制点有三方面，即融资主体、担保条件和贸易过程中的资金流。三点支撑下的贸易融资业务可实现与贸易背景紧密相连的封闭运行模式，融资质量较之流动资金贷款业务更为稳固和安全。
（二）贸易融资对银行优化信贷结构，提高资金利用效率具有重要意义。流动资金贷款普遍存在利用效率低，用途难跟踪等突出的风险隐患。而贸易融资期限通常比较短，资金周转快，流动性强，风险相对可控。特别是在融资规模受到约束的情况下，能够更好地满足客户的需求。因此，通过发展贸易融资，逐步替代、压缩流动资金贷款，可使信贷结构更为合理，降低总体风险。
（三）贸易融资对提高银行结算收益具有重要意义。贸易融资建立在结算的基础上，是结算业务的延伸，可以针对不同类型企业和交易链各环节提供配套融资服务，丰富信贷产品体系。该业务在前期属于中间业务，银行从中获得结算手续费收入和结售汇收益；在后期属于资产业务，银行从中获得利差收入。因此，该业务可有效带动本外币结算、衍生产品、存款、理财等业务发展，增加中间业务收入，提高综合回报。
（四）贸易融资对提高银行综合竞争力具有重要意义。对于银行客户来说，一旦适应了银行所提供的服务方案，就会产生较强的依赖性，不会轻易地发生变化。因此，发展贸易融资业务对于提高客户的忠诚度、抢占客户资源、提高与同业的竞争能力具有重要作用。此外，贸易融资业务中涉及的结算业务与国内外银行有着密切的业务往来，有助于提高银行在国际和国内的声誉。
三、银行贸易融资业务存在的问题
（一）银行在贸易融资的产品开发方面进展缓慢。近年来，进出口 企业 对于银行提供的服务能否便利其整个交易过程、扩大信息来源、减少相关风险提出了更高要求。出口企业希望更快地得到付款，进口企业则希望更好地管理存货。企业对贸易结算和贸易融资服务的要求已经从最初的交易支付和现金流控制的需求， 发展 到对资金利用率及财务管理增值功能的需求。这种变化意味着对现金流、贸易流、物流、信息流的趋同管理要求。
（二）银行贸易融资营销模式还无法完全适应市场环境。银行贸易融资业务的规范化仍处于完善之中，创新能力仍有待提高，尤其是风险防范体系不够完善，争揽贸易融资市场份额也显得不够主动。一些银行对发展贸易融资业务的战略意义认识不足，仍然将主要精力停留在传统信贷业务上，导致贸易融资业务被边缘化。
（三）银行的贸易融资缺乏专业化经营的重要保障。花旗银行和汇丰银行等国际性银行均以事业部形式设立贸易融资部门，专门负责该项业务的营销推动、业务管理等工作。而我国很多商业银行仍然把贸易融资业务定位在依附于公司业务的产品线条，营销、产品、风险审查、政策管理等分散在多个部门，业务主线不明确，职能边界不清晰，流程环节多，难以形成合力和整体竞争力，也不能满足贸易融资专业化服务和时效性要求。体制不顺成为制约银行贸易融资业务发展的主要瓶颈。
（四）授信管理与贸易融资特点不符。传统授信方法以净资产和资产负债率为基础核定授信额度，而贸易型企业具有净资产少、负债率高、经营现金流量较大的特点，按现行办法无法测算授信额度或授信额度很小，不能满足融资需求。在业务准入上以信用等级为主要标准，对资信状况一般的客户要求提供抵押担保，使大量净资产较少，但贸易关系可靠、物流和现金流稳定的客户被拒之门外。
四、银行发展贸易融资业务的努力方向
在我国对外贸易增长迅速的情况下，贸易融资业务也必将获得更加广阔的市场空间。为了促进贸易融资业务更好地服务于企业、服务于贸易，创造更高的收益，我国商业银行应从以下几个方面改善对贸易融资的管理。
（一）成立贸易融资业务的专业化机构。要充分发挥贸易融资业务对银行各项经营活动的促进作用，就需要改变目前贸易融资业务的发展状态，将其纳入整个经营战略中去考虑，成为银行的核心业务。成立贸易融资的专业化机构，作为银行贸易融资业务发展和管理的牵头部门，充分发挥其贸易融资业务的营销中心、专业审查中心、产品定价中心、服务指导中心以及创新开发中心的职能，制定贸易融资业务的发展目标、营销计划、产品创新和推广以及相关的考核评价体系。
（二）实行贸易融资业务 科学 化审批制度。推动贸易融资业务的快速健康发展，重要的环节就是要理顺贸易融资业务的审批流程，按照贸易融资业务的 规律 形成科学的流程促进业务发展。银行应对于贸易融资的发展方向有明确、清晰的定位，应该将贸易融资提升至战略高度，将其作为提升银行核心竞争力和盈利能力的重要手段，区分责权利，并在人财物上给予倾斜，从体制上为业务发展提供原动力。
（三）培育多元化的贸易融资客户。随着我国对外开放程度的不断扩大，银行不应再将贸易融资客户的营销范围限制在传统的国营外贸公司上，而应形成规模小、性质多样、行业千差万别的进出口企业客户群。因此，银行应根据国际贸易的发展趋势和北京地区企业融资的实际需求打造出合适的产品，实现产品为支撑、业务为手段的客户营销力式，逐步壮大贸易融资客户群体。
关键词：贸易便利化 口岸 通关 业务流程
中图分类号：F74 文献标识码：A
随着世界经济全球化和区域经济一体化的迅猛发展，传统意义上的贸易壁垒对贸易的影响已大幅降低，但因繁琐的通关手续、行政程序等非效率的贸易流程给企业带来的贸易成本却更加凸显，这些冗余复杂的手续和程序给企业带来沉重的合规成本和延误成本，这使得以加快货物流动、放行和结关为原则的《贸易便利化协定》（TFA）的签署成为必然。《贸易便利化协定》是WTO成立20年来签署的第一个多边贸易协定，2015年9月，中国正式接受WTO《贸易便利化协定》议定书，成为第16个接受《议定书》的成员。根据世界贸易组织规定， 《贸易便利化协定》将在三分之二以上世界贸易组织成员接受后生效。我国作为全球第一大货物贸易国，《贸易便利化协定》是我国加入世界贸易组织后参与并达成的首个多边货物贸易协定。贸易便利化，即简化、协调国际贸易程序、消除不合理的行政障碍，减少交易过程的复杂性、降低交易成本，推动货物和服务更好地在国际流动。提高贸易便利化水平，将有助于我国深化口岸改革，降低贸易成本，为进出口企业营造便捷的通关环境，从而促进我国的外贸发展。
一、河南口岸通关现状及问题分析
口岸是国家对外开放的门户，是国内外人员交往、对外贸易、货物和交通工具出入境的场所，是一个地区参与经济全球化实现跨越式发展的重要平台和“窗口”。口岸的工作效率直接影响着一个国家或地区的贸易和投资环境。因此，优化业务流程，提高通关效率是当前政府口岸执法和服务地方经济的一项重要任务。尽管为推进河南省口岸建设，促进对外开放，加大企业帮扶力度，河南口岸推行了“通报、通检、通放”、丝绸之路经济带区域内“进口直通、出口直放”、关检合作“三个一”（一次申报、一次查验、一次放行）、无纸化报检等一系列便利化措施，但是，目前河南省口岸通关仍存在一些问题。
（一）通关流程复杂
货物到达口岸后，需要经过一系列的放行流程，其中涉及海关、检验检疫、报关行、企业等多方；企业办理口岸通关和监管业务需要经过多个环节，包括检验检疫、租船订舱、货物报关、办理保险等等；2014年12月23日开始推行的关检合作“三个一”工作未达到预期效果，“关检申报”系统有待完善，由于该系统稳定性差，接收正式报检号耗时长等缺点，目前，仍然存在企业覆盖率低、关检共同查验比例不高、作业流程需磨合等问题。
（二）缺乏统一的标准
一是由于检验检疫和海关在电子数据标准化方面不能有效协调，目前两部门仍未实现电子数据联网，信息共享程度不足；二是由于检验检疫与海关都存在申报和查验两个业务节点、属地和口岸两个区域节点，因此，每个部门都可能有四种通关管理模式，多站式的通关模式造成了信息数据录入量大，效率低，易出现重复录入、错误录入等情况；三是证单在各部门间流转造成人员、交通、时间成本；四是各部门对业务流程和信息数据要求不同，企业报关所需信息多于报检信息需求，存在与国际标准不一致的情况。
（三）企业信用管理制度有待健全
党的十报告明确提出加强政务诚信、商务诚信、社会诚信和司法公信建设的要求。国家质量监督检验检疫总局于2013年7月16日《出入境检验检疫企业信用管理办法》的公告（2013年第93号），以规范出入境企业信用管理，增强企业诚信意识。目前，从信用管理工作层面来看，还存在一些问题，例如，企业信用管理的标准化体系尚未建立；信用等级评定的科学性和有效性有待提高；信用信息采集规则和录入规范不统一；信用管理结果的应用相对较弱；企业信用管理系统存在一些瑕疵等。
（四）口岸机构多头管理，协调不足
由于口岸业务繁多，既需要不同专业的技术人员、中介机构，又离不开不同的政府部门的密切配合与协作，例如海关、检验检疫、边防检查、航空、铁路等多个部门。企业为完成通关流程往往需要多次往返于不同的部门之间，不仅需要重复填报信息，而且极易导致不必要的差错，任何一个环节出问题都有可能延误企业通关时间，增加通关成本，降低通关效率。目前，各口岸监管部门仍处于强垂直管理、弱横向联合管理状态，部门之间数据共享、数据标准化和一致化程度较低，急需加快推进以“三互”（信息互换、监管互认、执法互助）为基础的口岸监管体制改革。
二、优化河南口岸通关思路及策略
目前，尽管河南口岸通关效率有了大幅提升，但与国内外同类口岸相比仍存在一定差距。优化河南省口岸通关机制要以《贸易便利化协定》为指导，明确优化方向，学习沿海沿边主要口岸的先进做法和典型经验，结合河南省实际，建议率先从对贸易流量影响最大的、降低贸易成本最为显著的、与口岸业务流程关系最为直接的程序性手续、单证类手续、自动化手续和口岸管理机构的内部合作等方面进行优化。具体包括以下几个方面的建议：
（一）程序性手续
一是建设国际贸易“单一窗口”：国际贸易“单一窗口”又称“国际贸易数据系统”（ITDS），是指参与国际贸易和运输的各方，通过单一平台提交满足全部进口、出口和转运相关监管规定的标准化信息和单证，并通过此接入点及时获取审查结果的一项措施。建设单一窗口以河南电子口岸平台为依托，真正做到贸易商只需提交一次标准数据，系统就会自动处理并传递到相关部门，实现海关、检验检疫、边检、税务等多部门的“一站式”系统服务。企业只需录入一次，减少录入工作量，降低差错率，节约人力成本。同时可及时了解货物和运输工具的审核、通关和监管状态及结果和时间信息，便于开展供应链优化，进一步降低运营成本。
二是实施“哑铃型”通关结构改革：积极推进口岸监管方式创新，对那些可以前推、后移的检验检疫、海关手续提前或是推后到货物通关过程之前或是之后，促进管理时空从“事中管理”向“事前、事后管理”延伸。减少口岸通关现场执法内容，压缩货物在口岸的滞留时间，降低企业通关成本，通关结构由“橄榄型”（货物到港后开始办理各种通关手续）向“哑铃型”转变。这样，物流和信息流就能够有效分离，在不影响信息监控的同时提高物流的运转效率。
（二）单证类手续
采用国际标准或惯例：我国国际标准化委员会等机构虽然已经根据UN/CEFACT（联合国贸易便利化与电子业务中心）等的国际标准制定了相应的国内标准，但是与欧盟和美国等其他WTO成员相比，这些国内标准对国际标准的等同采用率仍然比较低。例如，欧盟和美国对UN/CEFACT 的相关国际标准的等同化率可达80%甚至100%，而我国仅为40%左右。虽然TFA把采用国际标准设为非约束性义务，但是鉴于使用国际标准在统一进出口手续和程序中的重要作用，河南省尤其是在“单一窗口”的建设中更应加强国际标准的等同化采用。采用国际贸易单证标准将有利于提高企业单证人员的业务素质，从而减少单证差错率，采用国际贸易单证国家标准能有效消除通关壁垒，降低交易费用，提高通关速度。
（三）自动化手续
一是采用风险管理模式：采用风险管理，即对不同风险等级的出入境货物实施不同的监督管理模式。健全企业分类制度，实施统一的企业分类评定标准，对不同等级的企业设定不同的查验率，降低查验比率，加快对低风险货物的放行。风险管理能够有效缓解日益增长的贸易额与有限的人力资源之间的矛盾，在严格执法把关的前提下，实现口岸大通关的提速减负增效，为贸易安全与便利化提供优质服务。
二是推进电子化和信息化应用。创建河南口岸通关微信公众号，设立业务综合查询等功能，在线与服务对象互动答疑；推广移动查验设备应用，实现电子申报数据读取与查验结果录入功能，提高口岸现场工作人员工作效率；拓宽无纸化报检的适用范围，提高货物通关程序的自动化水平，既能减轻企业的通关成本，又能提高口岸执法的透明度和行政效率；大力推广进出口货物证书电子化，减少纸质单证在各部门间的流转，加强部门间的信息互换和资源共享；加快旅客通关信息化建设，推进旅客自助通道建设，提高旅客自助通关人员比例。
（四）口岸管理机构的内部合作方面
口岸是一个跨部门、跨行业，关系复杂、利益交叉的地方，要建立科学高效的通关模式，需要口岸监管机构之间加强协调与合作，组建统一高效的口岸管理机构，提高口岸监管资源的有效利用率，减少口岸重复执法内容，降低行政成本。全面推行关检合作“三个一”，覆盖全省所有海关、检验检疫机构、所有通关现场、所有依法需要报关报检的货物和物品，为企业提供畅通的通关服务；依托电子口岸公共平台，创新大通关协作机制，逐步由串联执法向并联执法转变，推进口岸管理相关部门之间实现“三互”（信息互换、监管互认、执法互助）大通关。
三、结束语
口岸是一个国家或地区对外开放的窗口和载体，口岸的发展水平已成为衡量一个地区开放的深度和广度，以及长期发展潜力的重要指标，推进口岸建设对于打造内陆河南对外开放平台具有举足轻重的意义。因此，河南省口岸通关机制改革应依据《贸易便利化协定》，紧抓国家“一带一路”战略，优化口岸通关流程，提高贸易效率，降低贸易成本，提升贸易便利化水平，促进河南省对外开放迈上更高层次、更高水平。
参考文献：
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关键词：区域市场；贸易流动；贸易创造；贸易转移
一、问题的提出
新古典经济学对区域市场整合的分析和研究基于以下假设：市场的完全竞争、不变的规模收益以及决策行为的“理性经纪人”范式；这些分析和研究的重心在强调非市场配置资源的效率损益及由此引发的对政府干预的福利分析。关税同盟理论作为新古典经济学视野下的区域市场整合理论的核心，曾被公认是随viner的开拓性研究而逐渐成型的。继之，shoup、meade、lipsey、tinbergen、cooper ＆ massell、johnson、balassa以及corden等学者使这一理论体系最终成型。概括而论，关税同盟理论认为同一关税可以将区域内的资源合理配置，从而产生贸易创造和贸易转移、贸易扩张和贸易条款、成本递减和贸易抑制等效应。
主流经济学家balassa；curson；彼得·林德特和查尔斯·金德尔伯格，对区域市场整合问题的研究却是另一番景象。他们注重对相邻国家的某种特定空间纬度中的关税同盟问题展开研究，将区域市场整合理解成标准的国际经济学问题。国内学者对这一相关问题也有研究，赵伟等(2006)解析了中国区域经济的多层次性特征，指出“区域”尤其是“区域市场”在中国是个极其宽泛的概念，作为地域面积与人口规模均名副其实的大国，中国内部多层次的区域经济，至少可分为四个层次：国民经济层次、大区域经济层次、省、市际经济层次和“大中国”经济区层次或“一国两制”层次。在笔者看来，港澳与大陆的区域市场整合的最大特点在于成员体之间是不同制度、不同关税区、不同货币下的属于同一主权的经济区域，我们可以将关税同盟经典理论与实证研究的某些分析范式用于这一层次的区域市场整合的研究。
作为对问题研究的一种学术探讨，当我们将港澳与大陆看成是存在着一种准关税同盟的研究对象时，viner关于贸易创造和贸易转移之效应的学说，无疑给我们研究这一层次的区域市场整合提供了某些帮助。本文拟通过对港澳与大陆区域市场整合背景的描述，在借助viner理论和balassa模型的基础上，对港澳与大陆这一层次区域市场整合的贸易流动效应展开理论分析和检验。
二、港澳与大陆区域市场整合的演进背景分析
香港和澳门均属于自由港，各自为独立关税区，是两个对外高度开放的海岛型城市经济体系。香港和澳门与中国大陆经贸关系的发展过程，实际上是港澳地区同大陆在区域市场上从分离到重新整合的过程。撇开香港和澳门在政治上与大陆分离的诸多原因，仅就经济层面而言，港澳地区与大陆的脱离既与外部原因有关，也与内部的经济体制原因相关。如果说香港和澳门的政治回归分别是在1997年和1999年开始的，那么香港和澳门的经济回归则可以从大陆经济的改革开放开始。从这个意义上来理解，中国大陆的改革开放开启了港澳地区与大陆的区域市场整合(economic integration)。
区域市场整合可分为两种形态：功能性整合和制度性整合，即丁伯根(tinbeergen)理论中的消极一体化(negative integration)和积极一体化(positive integration)。功能性整合是指取消各种阻碍经贸活动的规章制度，即消除对有关经济体的物质、资金和人员流动的障碍，它主要是自发的市场力量推动和引导的结果，反映区域内经济发展的内在要求，具有不稳定性。制度性整合是通过建立新的规章制度去纠正自由市场的错误信号，并由特定的一体化组织管理机构加以指导和按照明确的制度安排的一体化过程，它反映了功能性整合的要求，并将其制度化和法制化，使功能性整合的成果得到巩固并不断提高。尽管香港和澳门与中国内地的经贸合作不同于国际间的经济一体化，但经济一体化的理论可以帮助我们理解和思考港澳和中国大陆之间经济关系的演变和发展。根据中国大陆市场开放程度的差异，可以将中华人民共和国成立后的港澳和大陆的经济关系分为三个时期：
第一时期20世纪50年代至70年代末，是基于功能性整合的货物贸易的阶段。中华人民共和国成立后特殊的国际政治和经济背景，使中国大陆与国际市场处于隔离状态，加上西方国家的经济封锁，中国基本上只是同前苏联为首的以计划经济为特征的社会主义阵营国家进行有限的以货易货的贸易。这一时期的中国大陆市场基本是封闭的，有限的货物贸易是港澳与大陆经贸关系的主要纽带，香港几乎是大陆与国际市场联系的唯一通道。香港凭借自由港的地位、国际性的商贸网络及其同大陆的特殊联系，扮演了大陆与国际市场之间有限贸易转口港的角色。资料显示，尽管香港与大陆的贸易额占香港贸易总额的比重由1950年的27.2％不断下降到1970年的8.8％，但这一比例在1980年以后明显开始上升。值得指出的是，1950至1970年代，大陆一直在香港贸易总额中保持前4名的地位，大多数年份位于前3名，并且在进口方面保持前1—2名的位置。
第二时期改革开放到加入wto，是基于功能性整合向制度性整合转变的直接投资和货物贸易并进的阶段。20世纪70年代末，随着改革开放这一基本国策的制定，大陆选择了符合自身国情的渐进式、局部开放的战略决策。首先，在沿海城市和地区建立了四个经济特区，其中三个放在广东，两个位于珠三角，紧邻港澳地区；继之，是有选择地开放了直接投资市场，在大力引进海外直接投资的同时，对一些技术含量较低、劳动密集产业的产品内销市场实现了比较严格的限制，从而在粤港与大陆之间形成了一种以“前店后厂”为产业分工特征的投资与贸易的制度安排。“前店后厂”的产业分工模式实际上是一种投入和产出“两头在外”的、“大进大出”的直接投资和贸易模式。在这一模式中，投资和贸易是互动的，正是投资和贸易相互补充和相互促进导致了粤港之间贸易量的高速增长，香港自由港的制度优势得到了发挥，从而成为一个国际性的贸易、金融、物流和商贸服务中心。“前店后厂”的合作模式，是以香港体制、资金及其拥有的国际市场和内地劳动力、土地等资源优势为基础的，是香港与大陆市场局部相结合的产物。客观地说，这一时期香港成为大陆改革开放和经济增长的一个发动机。据统计，2002年中国大陆与香港的贸易额占香港贸易总额的42％，香港转口贸易的90％与大陆有关；截至2003年底，港资在大陆的实际利用外资中的比重高达44.4％，远远高于其他国家和地区；2004年香港是中国大陆第四大贸易伙伴，仅名列在欧盟、美国和日本之后；同时，该时期大陆在香港的外来直接投资和香港对外直接投资中均名列首位。
第三时期以cepa签署为标志，是基于制度性整合的贸易和投资的自由化阶段。cepa(内地与香港关于建立更紧密经贸关系安排)作为一种自上而下的制度安排，以提供有效的服务和降低交易费用的方式，加强着港澳与大陆的经济互动，它是“一国两制”和wto框架下的主权国家内部的独立关税区之间的自由贸易协议，这种制度安排是为了解决或逐步消除“回归”后的港澳与大陆在经济整合中因不同社会运作机制和历史因素所造成的贸易障碍。由于港澳有着不同于大陆其他省份的特殊地位而产生了制度性障碍，货物贸易自由化、服务贸易自由化和投资便利化等便构成cepa的基本内容。cepa这一制度安排的目的是最大限度地降低区域内商品和生产要素流动的障碍，使直接投资和间接投资、货物贸易和服务贸易、商品和要素逐渐地自由和双向地流动，因而这项制度创新的绩效得以逐渐显现。应当承认，cepa的制度绩效远大于其内容本身，它对珠江三角洲乃至大陆的长期制度创新具有示范作用。
三、港澳与大陆区域市场整合的贸易流动效应
viner的“贸易创造”(trade creation)和“贸易转移”(trade divereion)理论的基本结论是：在关税同盟成立前，对未来成员体的高关税会增加贸易创造的可能性；而在关税同盟建立后，这些未来成员体则有可能取得福利收益。另一方面，对非成员体的低关税将会减少贸易转移的机会。显然，当我们将港澳与大陆看成是存在着一种准关税同盟的研究对象时，则viner关于贸易创造和贸易转移之效应的学说，给我们研究这一层次的区域市场整合提供了某些启示；同时，我们可以借助balassa(1961)模型对港澳与大陆间有可能出现的区域市场整合展开模拟检验。
balassa模型是以区域贸易合作前的进口需求收入弹性固定不变，区域贸易合作必然会引起进口需求收入弹性的变化为基本假设前提，该模型通过区域贸易合作前后的进口需求收入弹性的变化来说明区域贸易合作的贸易创造效应和贸易转移效应。当区域内贸易进口需求收入弹性增大时，则意味着总贸易创造，当区域外贸易进口需求收入弹性减小时，则表明总贸易转移。解析balassa模型的主要公式：
m=aybu (1)
m为进口值，y为国内生产总值，a为一常数，u为模型误差，b为进口需求收入弹性。将方程两边同时取对数得：lnm=a+blny+u (2)
可将(2)进一步转化为3个方程：
总进口方程：lnmt=at+btlny+ut (3)
区域内进口方程：lnmi=ai+bilny+ui (4)
区域外进口方程：lnme=ae+belny+ue (5)
mt、mi、me分别代表总进口值、区域内贸易进口值和区域外贸易进口值。如果我们主要考察进口需求收入弹性值b，则我们在不考虑以上各方程中的a和u的情况下，仍然可以对区域市场整合的贸易流动效益展开解说。剔除a和u，用以解释区域市场整合的贸易流动效应的简化方程表现为以下形式：
lnmt=btlny；lnmi=bilny；lnme=belny (6)
一般来讲，当区域贸易合作后的和都大于合作前的水平，则存在着viner理论中的净贸易创造，即在区域内部实行自由贸易后，成员体a内成本高的产品为成员体b内成本低的产品所代替(假定成员体内存在a，b两大类别)。也就是说，原来由成员体a生产的，现在可从成员体b进口，于是新的贸易得到“创造”。同时，由于从成员体b进口成本低的产品代替原来成本高的产品后，成员体a就可以把原来的生产成本高的资源转向生产成本低的产品，从而获得贸易创造效应。
当区域贸易合作后的bi大于合作前的水平而be小于合作前的水平时，则存在着viner理论中的净贸易转移，即由于区域内经济体对外实行统一关税率时，对第三方的歧视会导致外部进口减少和转变为从成员体进口的局面，即产生贸易转移。这种贸易转移的机理在于：从原来第三方进口成本较低的产品改为从成员体进口成本较高的产品。当然，这种情况可能会造成一定的损失，但它对区域市场整合之贸易流动说产生的效应是不可忽视的。
现在，我们依据viner的理论对大陆与港澳的区域市场整合的贸易流动效应进行检验。基于cepa实施时间不长，可计算进口需求收入弹性的数据时段较短，我们只能依据港澳与大陆这两个经济体间贸易的较少样本数据来进行相关检验。根据balassa模型所计算的进口需求收入弹性对贸易创造和贸易转移效应的解释，港澳和大陆之间贸易往来明显包含着区域市场整合的贸易流动问题。以2003年9月内地与香港cepa的附属文件的签订为分界线，现依据2002-2004年、2005-2007年的大陆与港澳的进口需求收入弹性进行检验。以下分析数据来源于中国统计年鉴、亚洲开发银行、香港贸易发展局网站和澳门特区统计暨普查局网站。
将上述数据分别代入公式6予以测度，可计算得到港澳与大陆区域市场的贸易创造和贸易转移效应。其计算结果如下表所示
比较两个时间段的数据，大陆和港澳的区域内贸易合作后的总进口需求弹性都大于合作前的水平；大陆区内的进口需求弹性和区外进口需求弹性在2002—2004年的统计年度略微下降，港澳区内的进口需求弹性和区外进口需求弹性都呈现增大趋势。可见，中国大陆与港澳区域间的贸易影响并不相同。为此，我们有以下讨论。
首先就港澳而言，cepa实施后，区内进口需求收入弹性bi(0.9872>0.9754)同总进口需求收入弹性bi(1.0483>1.0352)、区外进口需求收入弹性bε(0.9982>0.9865)一起增大，这说明港澳与大陆间的贸易往来不但存在着总贸易创造效应，而且获得净贸易创造，并且没有形成净贸易转移。具体地讲，cepa实施所带来的港澳台与大陆间贸易的扩大，不仅来自从大陆进口替代港澳的自行生产，还来自从大陆进口替代对其他国家或地区的进口，后一种替代的进口产品在大陆的生产成本并不高于其他国家或地区，即cepa的实施创造出港澳台对内地产品的更多需求。这些需求既有原先自行生产的，也有主要通过从其他国家或地区进口来满足的。其次对大陆来说，总进口需求收入弹性bt明显增大(0.8904>0.8870)，区内进口需求收入弹性bi(0.4753<0.4896)和区外进口需求收入弹性bε(0.8352<0.8448)略微减少，这说明大陆与港澳台间的贸易往来不存在总贸易转移、净贸易转移效应，即没有产生以内地自行生产的替代。
上述结论验证了viner的观点：成员体的生产结构越是竞争性的(非互补性)，构建关税同盟增加福利的可能就越大。当然，关税同盟的福利效应还取决于运输成本，在其他条件不变的情况下，成员体间的运输成本越低，他们的区域市场整合的收益就越大。因此，分析结论是：随着关税同盟中的邻近成员体的不断加入，跨国境的贸易创造的可能性也就较大，这种情况较之于产生贸易转移的遥远的成员体的加入，会在区域市场整合的贸易流动及其效应上对中国更为有利。
关键词：中俄边境贸易；60年历程；回顾与展望
俄罗斯是中国最大的毗邻国家，双方地缘的便利性加之资源结构、产业结构和需求结构等方面的互补性，为中俄边境贸易奠定了坚实的基础。回顾中俄边境贸易的发展历程，总结60年来中俄边境贸易的成功经验和失败教训，目的在于更好地发展中俄边境贸易，推动东北老工业基地振兴与俄罗斯远东大开发互动，为提升中国偏远地区对外开放水平提供指导和借鉴。
一、中俄边境贸易60年发展历程
1、起步阶段。1949年，新中国成立。为了适应边境地区生活需要，双方开始恢复并快速发展了中俄边境贸易。1950年起，新疆最先与苏联开展边境贸易，陆续开放霍尔果斯、巴克图、吉木乃、三道河子等六处陆运和水运口岸，贸易方式为以卢布为计价和记账单位的易货贸易为主。1951年新疆对苏联实现贸易额1350万美元。新疆边境地区出口主要以农牧业产品、矿石为主，进口主要以生产资料和机械设备为主。1957年黑龙江省与苏联远东地区恢复贸易，1957年进出口贸易额仅为6万卢布，1959年黑龙江省与远东地区的边境贸易额已达442.8万卢布。采用以卢布计价的记账式易货贸易方式，出口主要是小麦、玉米等农副产品和蔬菜、肉制品等生活必需品。进口以钢材、机械产品和石油产品为主。同年内蒙古自治区同苏联赤塔州成立了边境贸易机构，正式建立起了边境贸易关系，采取易货贸易方式，中方主要出口农副产品、肉类、服装、毛料，进口化肥、钢材、原木及机械产品。1960年，自治区对苏的边境地方贸易有较大的发展，进出口额达到75.8万卢布。
2、停滞阶段。1962年以后中俄关系急剧恶化，新疆边境口岸相继关闭，至1969年，新疆与苏联边境地方贸易中断，黑龙江省和内蒙古地区边境地方贸易长期处于停滞状态。
3、恢复阶段。20世纪80年代初，中苏关系得到缓和，1982年4月，中苏两国外交部门正式换文，黑龙江省和新疆地区的边境贸易逐步得到恢复。1983年经中苏两国政府达成协议，同意恢复使用黑河与苏方布拉戈维申斯克市口岸作为两国省、州级边境贸易过货口岸，同年内蒙古地区也恢复了同苏联的边境贸易往来。1986年中俄两国政府决定开放四对边境口岸，即绥芬河与戈罗杰阔沃，黑河与布拉格维申斯克，同江与下列宁斯克，满洲里与后贝加尔斯克。9月中俄边境口岸正式过货，此后中苏边境贸易遵循“自找货源、自找销路、自行谈判、自求平衡、自负盈万、自主经营”的方针，步入了稳步发展阶段。
1988年国务院相继下发《扩大黑龙江省对苏联边境贸易与经济技术合作的若干问题》、《关于地方外贸企业同苏联及东欧相应企业建立直接经济贸易联系的通知》等文件，给予了黑龙江及其他地区发展边境贸易大量的优惠政策，极大地促进了边境地区对苏贸易的持续发展。1990年10月2日，中苏两国签订政府间协议，确定双边经贸从1991年开始改为现汇贸易。至此，中苏贸易不再以瑞士法郎结算，而改为以美元等值结算。这一阶段仍以易货贸易为主，但现汇贸易已经出现。中俄边境贸易额从1982年的l 863万瑞士法郎增长到1990年的106118万瑞士法郎，这段时期中方对苏出口的主要是轻纺产品、医药保健、食品，进口的商品主要有钢材、磷肥、水泥等生产资料；同时，中苏贸易开始突破了单纯的易货贸易形式，出现了工程承包、劳务输出等易货项下的经济技术合作。
4、快速发展阶段。20世纪90年代，伴随着苏联解体、俄罗斯联邦政府的独立及我国实施沿边开放政策，中俄边境迎来了新的机遇，中俄边境贸易步入了快速发展时期。1991年11月15日俄联邦总统签署《俄联邦共和国对外贸易活动自由化命令》，允许任何所有制形式和活动方式的企业从事进出口贸易业务。此时由于俄罗斯政府采取“休克疗法”，俄罗斯远东地区轻工业产品贫乏的弊端在整体经济急剧下滑中更加明显，急需大量价格低廉的轻工业产品，如服装、食品等，而我国沿边开放战略的制定与实施又为边境贸易发展提供了动力。1992年初中俄政府签署了《中国和俄罗斯联邦政府经济贸易关系协定》等中俄两国一系列经济、贸易、科学技术和劳务合作协议。有力的促进了中俄边境地区的经济技术和劳务合作。两国年贸易额达到58.62亿美元，比1991年增长了50.2％。1993年两国双边贸易额实现76.79亿美元，比1992年增长了31％。这段时期中俄边境贸易仍以易货贸易为主，但现汇贸易的份额有所增加，贸易结构没有发生大的变化。
5、调整阶段。1994年起，由于两国经济逐渐转轨、经贸政策多变等原因，导致中俄边境贸易步入低谷，加之亚洲金融危机的影响，边境贸易一直处于萧条的状态。
6、稳步发展阶段。进入新世纪，俄罗斯政局实现了稳定的交接，普京政府加大干预经济的力度，俄罗斯经济稳定发展，为边境贸易进一步发展提供也有利的依托。中国经济此时处于高度发展阶段，加大了对边境城市基础设施建设的投入，对边境口岸进行了电子通关、物流信息的改造，中俄边境贸易进入了稳步发展的阶段。2000年边境贸易额31.7亿美元，2008年虽然遭受国际金融危机影响，但中俄贸易额仍然突破了500亿美元。这一阶段基本实现了现汇贸易，中方进口的主要商品以服装、鞋类、电器、声讯设备、电力机械和配件、粮食、食品等轻工业以及传统产品为主，而我国从俄罗斯进口的商品以原材料性商品为主，主要品种有石油、木材、有色金属、化学肥料、冻鱼、纸浆、塑料等。
二、中俄边境贸易递进与优化
1、贸易主体多层次。1949年，中苏两国政府签订了贸易协定，中国对外贸易实行国家垄断经营。1951年，为了照顾到边境地区，中国批准边境地区陆续开展边境贸易。由于受贸易方式以及结算方式的限制，直到20世纪80年代中期，双方主要以国有贸易公司进行中俄边境贸易，公有制企业占主导地位。1986年以后，中俄政府对中俄边境贸易逐渐放开，并给予诸多优惠政策，大大地激发了边境贸易主体的积极性，民营企业在对俄出口中所占份额逐渐增大，发展速度很快。2009年1-7月，黑龙江省边境贸易额达262669万美元，其中国有企业为66193万美元，占贸易额的25.2％，外商投资企业12907万美元，占贸易额的4.9％，而民营企业占贸易额的比重为69.9％，贸易额为183569万美元。国际金融危机以来，民营企业贸易额在中俄边境贸易中的比重持续下降，但仍在中俄边境贸易中占据着主导地位，如绥芬河市的非公企业进出口总额已占全市的98％以上。非公经济对边境地区的外贸拉动效果日趋明显，主体地位更加突出。
2、进出口产品结构合理化。中俄两国资源禀赋存在较大的差异，双方贸易具有较强的互补性。双方边境贸易长期以初级产品、轻工制品与资源性产品进行的贸易形式为主，并逐步结构微调，产品结构得以优化升级。新中国成立以来，由于中国一直采用高增长高能耗的经济发展模式，需要进口越来越多的能源和原材料，而作为世界资源最富饶大国的俄罗斯恰恰可以提供丰富的资源；中国具有丰富的初级劳动力资源，而俄罗斯多年来人口都在缓慢减少，劳动力已经成为其经济增长的一大隐忧；中国是劳动力密集型轻工产品的出口大国，俄罗斯常年“重重轻轻”，轻工及食品产业落后，需要大量进口，这种需求与供给的互补性导致双方进出口商品长期趋于稳定。我国出口商品排在前几位的依次为服装、鞋类、农副产品、纺织品，而进口商品依次为原木、钢材、纸浆、塑料、石油。目前，我国进出口产品结构出现逐步优化的趋势。先从进口商品看，支柱产品的变化不大，而建材、装修材料、机电产品、电器、声讯设备比重在2000年后逐步加大，进口产品中能源产品的比重也在逐年增加。
3、贸易方式多样化。自恢复边境贸易以来，边境贸易交易方式一波三折，经历了易货贸易、现货贸易、现汇贸易三个发展阶段，同时加工贸易和旅游购销贸易也展现了各自特有的魅力。从新中国成立之初到20世纪90年代中期，由于客观条件和历史原因，易货贸易是最可行的、最现实的贸易方式，特别适合俄方用大宗产品的出口来换取中方轻工业品。易货贸易满足了双方发展经济的需要，但受到交易规模、交易成本以及相互拖欠供货的限制，只能是特定时期特有的贸易方式，随着中俄边境贸易的发展，已不再符合历史发展的潮流。
从1991年起，两国经贸部门协商同意在保持易货的同时，鼓励有条件的企业、公司从事现汇贸易。贸易方式由单纯易货形式向易货贸易与现汇贸易相结合的形式发展。1994年以后，俄方对易货贸易进行限制，加之我国调整外汇管理政策，客观上促进了现汇贸易发展。1994年，黑龙江的易货贸易占全省贸易额的53％，比1993年同期下降了21.7％；现汇贸易占全省的47％，比去年同期上升了50.4％。
2000年以来，随着两国金融领域合作，特别是银行间合作的加强，为边境贸易提供了国际标准的贸易操作和结算方式，也为现汇贸易的稳定发展提供了保障。到2003年，易货贸易基本退出边境贸易，让位于现汇贸易、补偿贸易和转口贸易，体现了边境贸易逐步国际化和边贸企业经营手段逐步规范化的过程。传统的边界口岸绥芬河、东宁、黑河等地的加工贸易正在取代原始的贸易方式成为时下新的发展趋势。对俄出口加工带的建设改变了黑龙江省边境贸易的格局，经过了十几年倒包式的小额易货式贸易，中俄边境贸易正在向大宗、稳定、规范的方向发展，这条工业地带也被誉为边境线上的黄金走廊，成为我国东北出口创汇的工业新基地。
1994年俄方政府实行签证政策，严格限制签证数量。在这种历史背景下，旅游贸易异军突起，发展迅猛，在中俄边境贸易中占有越来越重要的地位，成为边境贸易新的增长点。两国政府和边境地方政府也适时地调整贸易战略，积极推动旅游贸易的发展，为旅游贸易创造良好的外部环境。这期间俄方企业和居民对中方边境采购的主要商品有主服装、鞋帽、床上用品等针纺织品和儿童玩具、果蔬等食品类，中方企业和个人跨境销售的商品大致相同。旅游贸易是对中俄边境贸易的灵活补充。
黑龙江省是旅游贸易发展较早的省份，1996年旅游购销出口额为1.25亿美元，占该省对俄边贸出口的31.6％，2000年达到6.90亿美元，在该省边贸出口的比重上升为62.6％，逐渐成为对俄罗斯出口的主力军。1996年以来，黑龙江省东宁市、黑河市，内蒙古自治区满洲里市旅游购物贸易都取得较大发展。2009年1～7月黑龙江省旅游贸易额达65886万美元，占贸易额的25.1％，旅游贸易对中俄边境贸易的补充作用进一步加强。
4、合作内容多领域。进入新世纪以来，俄罗斯推出了一系列加速东部开发的战略规划，实现这些战略规划的重要途径之一就是提高西伯利亚与远东的对外开放程度，而中国政府也提出了振兴东北老工业基地的重大举措，两国的战略意图不谋而合。贸易的互补性和战略的一致性决定了双方必须扩展合作的领域，提升合作的水平，中俄双方在农业及农业技术、投资、资源、劳务、物流等方面的合作取得了显著的成果。哈尔滨5个对俄技术合作中心与俄罗斯及其它独联体国家上百个科研单位、企业开展了广泛的科技合作。黑龙江省还加强农业合作“走出去”的力度，黑河市市依托得天独厚的口岸优势，深入实施“走出去”战略，把推进对俄境外农业开发作为发展全市农业和农村经济的重点工作之一，确立了“政府搭台、企业牵动、农民经营”的发展思路，使对俄境外农业开发实现了快速发展。
5、口岸建设多功能。沿边地区的公路、铁路处于我国交通网络的末端，长期以来沿边城市和地区的交通和其他物流基础设施成为制约边境贸易发展的瓶颈。调查表明，运输成本、基础设施成本等形成的非关税壁垒对贸易的制约远远大于关税壁垒。
近年来，边境口岸和边境地区的物流基础设施及交通状况得到了明显的改善。随着国家对基础设施投入的加大，边境地区的公路网络已经基本形成，公路运输量大幅提高，高速公路发展突飞猛进，基本满足了边境贸易对公路运输的需要。铁路各货运专线和跨境铁路的建设基本可满足对大宗木材、钢材等原材料的需要。航空和水路运输条件也明显改善，2009年黑龙江省已开通对俄航线四条，而绥芬河和黑河市支线机场正在规划建设中，很大程度上满足了对紧俏商品运输的需要。一个以中俄重点边境口岸为中心，以腹地公路、水路、铁路为集疏运通道的中俄边境口岸物流基础设施体系已经初步形成。
中俄边境口岸物流产业的快速发展，对物流信息化水平提出了更高的要求。目前，中俄边境最大的边境口岸满洲里口岸的电子口岸已经建成，运行状况良好，大大提高了物流通关效率，第二大边境口岸绥芬河口岸在建设电子口岸，不久也将实现电子化通关。依托口岸已基本形成了满洲里国际物流园区、绥芬河国际物流园区、吉斯达国际物流采购中心和同江港物流园区，物流园区的建成改变了原来集散中转中心的定位，逐步向集运输、转运、储存、装拆箱、仓储、加工、信息处理等功能于一体的综合物流中心转变。
中俄边境贸易发展也面临一些矛盾和问题。一是对俄进出口结构单一，机电产品特别是高科技含量产品所占比重不高，沿边地区地产品比重小，外向型产业规模亟待提高。二是相互投资规模不大，对双方经济发展的带动作用不明显。三是双方有实力的大企业参与度不高，经贸主体不强。四是沿边地区基础设施建设滞后，铁路、公路、港口及机场等设施迫切需要完善。五是口岸设施落后，功能不完善，过货能力明显不足。六是对俄各类经济合作园区发展迟缓，没有形成上规模、有特色的园区。七是双方科技合作和服务贸易发展不足，需要不断加强和完善。八是俄方经贸合作政策环境有待改善，协调机制需要进一步完善。九是现代市场体系不健全，经济要素分散，民间资本不活跃，创业气氛不浓。十是人员素质有待于提高，对俄经贸和技术合作的复合人才匮乏。这些问题都需要在推进合作过程中加以改进。
三、中俄边境贸易发展展望
1、俄罗斯加入wto将大力促进中俄边境贸易发展。中国已加入wto，俄罗斯也完成了所有就俄加入wto的双边谈判，两国将在wto框架内进一步发展双边贸易与投资，关税壁垒、非关税壁垒和贸易争端将纳入wto的统一框架内予以解决，这将给中俄边境贸易发展带来积极变化。俄罗斯加入wto后将降低关税、消除贸易壁垒，同时外贸业务审批制将向备案制转变，对中国商品实行的带有随意性和歧视性的政策也将有所改变，银行结算和贸易纠纷将引入wto框架内解决，贸易纠纷的磋商、仲裁和仲裁结果的执行将有更便利的渠道。边境贸易除了享受人世的基本权利外，还将享有毗邻国家双边优惠待遇和政策。在更加规范的大背景下，市场主体的积极性将进一步被激活，中国商品的比较优势会更加明显。
2、辟建中俄自由贸易区是中俄边境贸易发展的必然选择。在经济全球化的大背景下，如何实现边疆地区经济跨越式发展是双方共同寻找的出路，进一步对外开放是边疆地区告别落后的必然选择。良好的政治基础、经济基础、实践基础为中俄自由贸易区的设立提供了可能和支撑，建立自由贸易区是双方经济、政治联系不断深化的必然结果。当然，构建中俄自由贸易区要经历一个从无到有，从小到大的过程，借鉴国际自由贸易区缔结谈判经验，中俄双方应以现有成型的贸易口岸为依托，先创立小的自由贸易区，然后逐步扩大覆盖面积，将口岸依托的沿边城市逐步纳入自由贸易区，最终形成东北亚自由贸易区。
3、东北老工业基地振兴与俄罗斯远东大开发将实现互动发展。为了扭转俄罗斯远东地区经济和社会发展的落后局面，2007年1月，普京总统签署命令，成立由总理、经济发展与贸易部长等要员组成的远东及外贝加尔地区发展问题国家委员会，开始实施俄罗斯远东大开发战略，并于2007年8月颁布了《俄罗斯远东及外贝加尔地区2013年以前经济社会发展联邦专项规划》。该项目总投资5660亿卢布(合216亿美元)，涉及铁路、公路、水利、通讯、电站、港口、城乡基础设施建设以及采掘业和资源加工等领域。2007年8月，国家主席胡锦涛访俄期间，普京总统特别指出“要加强俄罗斯远东地区和中国东北地区的交流合作”。对此，两国首脑已达成共识。
目前，国家有关部委和相关省(自治区)正在研究相关政策，以推动东北沿疆沿界地区与俄罗斯远东地区经济互动发展。应紧紧把握国家提升沿边开放的战略机遇，认真贯彻胡锦涛总书记“在边字上做文章，在开放上下功夫，在内联上求发展”的指示精神，以科学发展观为指导，以东北振兴战略与俄罗斯远东开放战略对接为契机，发挥比较优势，扩大基础优势，创造竞争优势，完善合作机制，转变发展方式，集中力量发展商贸旅游业、物流业，加快发展精深加工业，着力构建外向型产业结构，推动产业结构优化与升级，打造全国沿边开放的先导区和示范区，带动东北老工业基地经济实现又好又快、更好更快发展。
总之，中俄边境贸易虽然经历一个长期、复杂的过程，但其发展潜力巨大，前景光明。中俄边境贸易成长、壮大需要做好以下工作：一是两国政府加强合作与协调，建立双边工作推进机制，就双边关心的问题进行研讨和磋商，加强双方民间往来和文化、艺术、学术等人文交流，共同打造优良的发展环境。二是出台投资、财税、金融、土地利用、对俄经贸与境外开发以及人才等方面政策，促进对俄经贸和技术合作快速发展。三是优化进出口商品结构，提高附加值和科技含量，大力发展以服务外包为重点的服务贸易，积极扩大先进技术装备和关键零部件进口，着力扩大基础性资源和原材料进口。四是大力培育骨干企业，选择具有对俄经贸技术合作规模和潜力的企业重点扶持。五是大力推进对俄出口加工基地、园区建设，壮大对俄出口加工基地产业群，加快发展加工贸易，培育出口自主品牌，构建外向型产业体系。六是加快“走出去”步伐，在俄罗斯境内投资设厂、建立产业园区，提高对俄合作水平。
注释：
①迟庆林，边境贸易与经济发展[m]，北京：中国社会科学院，2001
②应艳，中俄边境贸易：理论分析与实证研究[d]浙江大学，2005：23-26
参考文献：
[1] 张丽平，跨越政策瓶颈一规范促进中俄边境贸易发展[j]，国际贸易，2003(2)
[2] 薛君度，陆南泉，中俄经贸关系[m]，北京：中国社会科学出版社，1999
[3] 李钢，刘华芹，规范贸易秩序和体系一中俄经贸关系面临的问题及政策调整[j]，国际贸易，2003(2)
