时间：2023-08-01 17:39:41
关键词：环巢湖；大桥；景观照明设计
1 引言
巢湖，中国五大淡水湖之一，流域面积达1.35万平方公里，湖体面积近800平方公里。计划用3到4年的时间，完成环巢湖防洪、兆西河治理、环巢湖大道、生态修复工程、生态农业带建设工程、入湖口截污工程、旅游开发、通江航道工程等综合治理工程。该“工程”共安排78个项目。
环巢湖旅游大道，总长154.72公里。全线设置了派河大桥、杭埠河大桥、白石天河大桥、兆河大桥、南淝河大桥（已建成）五座标志性桥梁。
考虑到本项目的道路观光旅游性质，大桥的景观非常重要，其中夜景照明对于体现大桥夜间效果极为重要。
2 桥梁景观照明设计现状
经过对省内外大桥夜景照明的调研，景观照明多以大桥构造如主塔、拉/悬索、桥身等为主要照明对象，早期的桥梁景观照明多以投光灯、管状荧光灯、泛光灯为照明灯具类型，光源主要采用高压钠灯、荧光灯等。对于大桥颜色较鲜艳的，景观照明的光源选择上，要考虑夜间还原大桥颜色，因此需要采用显色指数较高的光源。
对于桥梁结构特色明显的，如拱桥等，采用线状灯勾勒大桥线型。
3 桥梁景观照明设计原则
桥梁景观照明作为桥梁建设工程的组成部分，对于亮化桥梁，提升桥梁整体形象，起着极为重要的作用。全世界大部分优美的桥梁都采用了照明方式去展现其结构的美。在景观照明方面采用全变色智能调光控制系统的桥梁。桥梁装饰照明设计的目的是通过光的强度和颜色变化，突出桥梁的整体形象和建筑特色，达到美化环境的效果。桥粱照明设计要遵循安全、适用、经济和美观的基本原则。
①要严格控制灯具的眩光，所有灯饰和照明光源均不得影响航空、行车和行人安全。
②以人为本，补充单纯道路照明的冷漠感，营造人性化的明亮舒适的光环境，充分注重人们的视觉舒适度，避免光污染。使场景符合大部分人的审美观念，创造动感，给人留下美好印象。
③考虑不同的方位和角度进行桥梁照明设计，选取适当的亮度比
④景观环境协调统一，相互呼应，抓住重点，特别渲染其庄重风貌，运用照明美学辅以桥梁的基本元素点、线、面楣结合的照明体系，展现桥梁结构层次分明的效果。
⑤设计时应充分考虑降低照明费用，包括初始投资和运行费用两部分。
4 环巢湖旅游大道桥梁景观照明设计
1、杭埠河大桥
设计采用天际之光的理念，以最接近天际的光色呈现于人们眼前，与之融合呼应，浩瀚而绚烂，灵动而轻盈，营造出一道天际流光。
2、白石天河大桥
设计采用星空灿烂的理念，灯光以展现桥梁的拉索为主，桥塔运用投光灯打亮，与拉索形成面与线的平衡关系，凸显灯光的节奏感。
3、派河大桥
设计采用飞燕溢彩的理念，结合桥梁飞燕造型，运用线光勾勒大桥优美的轮廓，展现桥梁在夜晚的流线光影。
4、兆河大桥
设计采用弦之夜语的理念，灯光设计呼应桥体竖琴的原则，表达大桥丝丝入扣、流畅婉转的灯光意境，给人们带来美妙的夜晚画卷。
5、南淝河大桥
设计采用夜之线谱的理念，拉索透光灯与桥墩泛光灯的配合形成了光色饱和、层次丰富的夜景效果。
5 专家会审查及现场实验
由于本项目的建设意义重大，前期经过合肥市、交通局的多轮方案确定形成上述方案，并要求了合肥市灯饰办、路灯所等专业部门对本设计进行了专项审查。
对于景观照明方案基本认可，在细节方面要求较高，主要体现在如下几点：
1、由于照明效果与最终采用灯具紧密相关，建议强化灯具参数，以达到设计效果。
2、考虑大桥景观照明的实际使用效果，项目全面实施前，应先做试验段，根据实验效果选择最终使用的灯具，确保照明效果。
3、鉴于南淝河大桥已建成通车，相关管道应现场调查，确保线路通畅。
上述意见主要针对的是最终的照明效果，为此专家组对已建成的南淝河大桥进行了照明实验。
通过实验，初步检验了照明设计与实际效果的符合性，为我们后期的设计修改及招标参数的确定提供了重要依据。
6 结束语
桥梁景观照明对桥梁结构、效果的夜间表现，使之成为构成城市夜间景观的恰当的要素。桥梁是结构逻辑化的典型，表现结构、表现道路的连续性是桥梁照明设计理念，而偏离结构的景观照明做法不能与桥梁产生进一步的亲和。因此在大桥景观照明设计时，应以表现主体结构的流畅、表现结构力学关系等为主要手法，对桥体进行灯光渲染。
环巢湖旅游大道桥梁景观照明设计虽然已经完成，但是后期的实验、安装、调试仍然是对设计的严格考核，我们应做好准备，为建设美丽的环巢湖桥梁夜景继续努力。
参考文献
随着我国经济的高速发展， 城市化进程的加快， 国内经济发展较快的区域中心城市的交通拥堵问题日益受到关注， 大力发展公共交通已经成为业内共识， 城市轨道交通由于其运量大、环保性好而成为大城市改善城市交通环境的首选。城市轨道交通线路一般分为地下、地面和高架3种敷设方式， 相对于地下线而言， 采用高架线在节省工程投资、缩短建设工期等方面具有显著优势，成为城市轨道交通在城市周边交通发展的主要构成部分。城市轨道交通高架桥梁不仅是城市空间景观中的重要特征，而且也是城市规划中的突出因素。它一旦建成，即成为强有力的标志并随之改变所在地域的原有景观特征。在未来的设计中，最为重要的发展将体现在如何把握城市中日益增多的高架桥梁与周围空间景观之间的关系，使之在便捷适用的同时能保护和展现最好的特征和景色。
青岛城市轨道交通R3线是线网规划“一环四线”组成部分，是通往董家口经济区的轨道交通快线，贯穿整个青岛西海岸新区，线路起自经济技术开发区的嘉陵江路站，经由经济技术开发区、灵山卫影视文化产业区、新区中心区、古镇口军民融合创新示范园区、董家口经济区五个片区，线路所经片区规划人口密集，形成了黄岛区（西海岸新区）各组团间及黄岛区与青岛主城区和红岛经济区间的主要客流走廊。线路全长70.14km，其中地下线18.32km，高架线49.28km，地面线2.54km。设车站22座，其中地下站8座，高架站13座。本线高架桥梁长达50km，是典型的规划引导型线路，其景观美学设计要求比较突出。青岛市是国家历史文化名城和风景旅游胜地，对城市建筑的景观性要求较高，因此研究城市轨道交通高架桥梁景观美学设计意义重大。
2 轨道交通高架桥梁的景观美学
美学是从人对现实的审美关系出发，以艺术作为主要对象，研究美、丑、崇高等审美范畴和人的审美意识、美感经验，以及美的创造、发展及其规律的科学，表现在客观的事物带给人感官美的享受。城市轨道交通高架桥梁的审美，是以一个实实在在、功能性极强、结构全部外裸、各组成部分功能明确的结构实体作为审美客体，人们通过对高架桥梁的感受、知觉、表象等心理认知，启发联想，激发美的感受。高架桥梁的审美内容主要包括功能结构合理、视觉结构美观、整体环境协调等方面。
高架桥梁结构不同于其他的建筑结构，它的三维空间特点全部在人的视觉之内，没有隔断和装饰。远看时，看到的是高架桥梁与环境的整体形象；近看时，特别是走到桥下时，可能由于净空低而感到压抑，或者由于跨度小、桥墩数量多而感到零乱，也可能觉得桥梁、桥墩的造型优美，比例协调而舒畅。因此，高架桥梁结构在保证稳固的基础上，造型必须虚实相宜，线条简洁流畅，体量均匀，对比协调，受力明晰，赋予高架桥梁生机与活力。
因此，在美观服从于功能的前提下，要将城市轨道交通高架桥梁建成一道亮丽的风景线，必须力求研究好高架桥梁的每一个元素。这是一项综合系统工程，本文仅从人体视觉分析梁型、桥墩、桥高、桥梁跨度、桥高与跨度的比例关系、桥梁美化与周边的整体协调等方面，重点研究轨道交通高架桥梁自身的结构形式和景观美学设计。
3 轨道交通高架桥梁的特点及其景观设计应考虑的因素
城市高架桥梁一般位于城市交通走廊，位置显要，在为人们提供方便快捷交通的同时，对城市景观及拥堵的城市空间有着强烈的压迫和割裂作用，因此桥梁的景观问题越来越得到人们的重视，高架桥梁景观问题是现代交通对环境提出的新问题，并已经发展为一门新型学科。但桥梁景观问题至今仍没有一个系统的解决方案。这是因为桥梁作为城市的生命线工程，与其它建筑比较起来，其景观设计涉及的因素较多。
这一点在轨道交通高架桥梁工程上表现得尤为突出，与一般城市道路高架相比，由于轨道交通高架桥梁对结构刚度的要求明显高于城市道路高架桥，这就使得在满足强度条件的前提下，桥墩的最小截面尺寸要大于相应的道路高架桥；同时由于轨道交通高架桥梁桥面较窄，因此桥墩截面尺寸的变化范围相对较小，这一切都导致了轨道交通高架桥梁在桥梁景观的处理上难度较大。通过以往的设计经验并结合本工程设计实践，本文认为桥梁景观设计中应充分考虑以下因素，并综合这些因素确定一个好的设计方案。
3.1桥梁自身的功能需求
由于轨道交通轨道结构大都采用无缝线路，当梁体与钢轨之间有相对温差或相对竖向变形时，都会引起钢轨的附加应力，研究表明尤其对于简支桥梁结构，当桥墩的线刚度小于一定的数值时，由于桥墩变形引起的钢轨附加应力将对行车安全造成影响，甚至出现钢轨破坏的严重问题，因此地铁设计规范明确了桥墩的最小线刚度要求。
3.2桥梁空间和场所精神的营造
桥梁空间是具有明显秩序感的城市空间，即按几何形态学原理进行布局的流动性空间构成。所以桥梁空间的韵律感是其最明显的特点，就像音乐一样，不同的节拍和韵律给人的感受不同，这就是场所精神。优美的旋律才能打动人，而良好的桥梁空间秩序才能形成有冲击力的场所精神。从宏观的空间关系及周边环境的变化来推敲桥跨的比例和变化，使整个桥梁在与周边城市空间及环境相适应的节奏和空间序列中协调共生，从而形成和谐而极具生命张力的场所精神。
桥梁的建设是和环境景观、绿化处理紧密结合的，这一点在国外已经得到了充分重视，表现在高架桥梁的桥下绿化带一般都比较宽，从而以较大范围的绿化来淡化桥梁对城市空间的不利影响。
3.3桥梁合理的建筑尺度和细部刻画
桥梁因其自身结构特点往往是粗线条的，细部缺失，尺度感差。而人作为在城市生活的主体，对高架桥梁的观察一般是以正常视角来看的，这就要求我们在考虑桥梁的整体的宏观旋律和节奏的同时，必须注重建筑尺度和细部的刻画。在设计中根据人体尺度及视觉要求来平衡各种要素之间的关系，注重各部件之间的连接，力求实现统一、均衡，使桥梁在具有宏大气魄的同时，又具有温暖而和谐的亲和力。
3.4桥梁的材质和色彩
材质和色彩虽然是依附于大的建筑空间和细部尺度的表皮，但它们却是给人直接印象的重要元素，材质和色彩犹如人的衣着，合理的搭配则会显得得体，与建筑空间相得益彰，形成完整而优美的景观效果。
4 青岛城市轨道交通R3线高架桥梁景观美学设计
4.1 标准梁构造形式及景观设计
梁部结构设计应构造简单，便于施工架设，目前城市轨道交通高架桥梁中常用的截面形式主要有单箱单室箱梁、组合箱梁、U梁等几种形式。根据以上分析，本线初步确定以下几个方案进行综合比选研究。
4.1.1单线U梁并置方案
方案简述：桥梁上部结构采用两片单线U梁并置形式，U梁高1.8m，梁体内、外侧腹板均采用流线弧形外观，断面如图1所示：
图1 单线U梁断面图
方案优点：建筑高度低，U型梁比箱梁建筑高度低1.5m左右，有利于上跨立交；结构受力需要的主梁上翼缘可兼做检修及旅客紧急疏散通道，下部空间可布置通信、信号、电力电缆等管线，截面利用率高；采用分片预制，对吊装设备起吊能力要求低，可采用小型架桥机桥上运架，也可采用桥下运输、整孔吊装的架设方法，运架方式灵活；降噪效果好，对比其他箱形梁，U梁腹板具有阻隔轮轨噪音的作用，U梁没有列车振动引起的箱梁体内的混响噪音；U梁为开口断面，方便后期维修检查。
方案缺点：横向刚度相对较弱，动力特性稍差，但仍可满足规范要求；在渡线区段及较大跨度节点桥处，需转换梁型；墩顶盖梁横向尺寸较大，需施加预应力。
4.1.2组合箱梁方案
方案简述：桥梁上部结构采用组合箱梁截面形式，箱梁高1.8m，箱梁腹板采用斜腹板，组合箱梁断面如图2所示：
图2 组合箱梁断面图
方案优点：组合箱梁，受力清晰，施工工艺成熟；采用分片预制，对吊装设备起吊能力要求低，可采用小型架桥机桥上运架，也可采用桥下运输、整孔吊装的架设方法，运架方式灵活。
方案缺点：结构整体刚度较弱，行车动力条件稍差；受跨越能力限制，跨越较大的城市道路及河流处又要变为整体箱梁；后期桥面板、横隔板的浇筑工作量较大；桥面设置挡板及声屏障后，体量较大，侧向视野阻挡较严重；梁高较低，箱梁内部空间狭窄，不方便后期的维修检查。
4.1.3单箱单室箱梁方案
方案简述：桥梁上部结构采用单箱单室箱梁截面形式，梁高1.8m，箱梁腹板采用斜腹板，单箱单室箱梁断面如图3所示：
图3 单箱单室箱梁断面图
方案优点：单箱单室箱梁截面结构整体性好，刚度大，徐变上拱小，结构动力性能好；跨越能力强，适应跨路口的需要；适应性好，可方便的用于区间曲线、渡线段。
方案缺点：梁体自重较大，运架设备的要求较高；桥面设置挡板及声屏障后，体量较大，侧向视野阻挡较严重；梁高较低，箱梁内部空间狭窄，不方便后期维修检查。
4.1.4综合比选
标准梁综合比较表 表1
梁型
比较项目 单线U 梁 组合箱梁 单箱单室箱梁
景观 景观好 景观差 景观一般
对带配线线路适应性 较差 好 好
力学性能 开口薄壁截面，抗扭性能略差 横向整体性略差 整体刚度好，结构动力性能好
适宜施工方法 预制架设、现浇施工 预制架设、现浇施工 预制架设、现浇施工
与车站衔接适应性 对侧式车站、岛式车站均适用 对侧式车站、岛式车站均适用 仅适用侧式车站
预制梁运输 整孔架设，桥上桥下均可运输 整孔架设，桥上桥下均可运输 整孔架设，桥上运输
噪声与振动 噪声小，腹板可起到部分声屏障作用、振动小 箱体共鸣噪声较小、振动小 箱体共鸣噪声较大、振动小
综合分析，以上三个方案各有优缺点，均为可行方案。但结合线路沿线区域规划、周边环境及景观效果等因素综合考虑，本工程高架桥梁推荐采用景观效果好，降噪明显的单线U梁并置方案。
4.2 墩柱景观美学设计
桥墩作为高架桥梁的承重结构，是高架桥梁的重要组成部分，对于城市轨道交通桥梁，由于所处位置的特殊和大范围连续布置，使得其极易进入人们的视线，成为关注的重点。本线高架区间贯穿青岛西海岸经济新区多个功能板块，结合桥梁上部结构断面形式以及沿线周边环境等因素综合考虑，本工程主要构思以下三种墩形方案。
圆端形截面T形墩 矩形截面T形墩 矩形截面Y形墩
图4 墩柱方案综合比选图
由于城市有限的用地和复杂的环境，桥墩多应做的精巧，体量不应过大。桥墩形状可以采用矩形、正方形、圆形等多种形式的横截面。在横截面面积相等的情况下，圆形桥墩对视线的通透性影响最小，其次是正方形桥墩，矩形桥墩在不同视角方向对视线通透性有不同程度的遮挡，并且程度大于前两者。
圆端形截面墩柱与梁部流线形外观协调性好，建成后整体景观效果好。矩形截面墩柱线条流畅，棱角分明，受力较好。矩形截面墩柱，墩顶采用“Y”形，墩顶盖梁可按钢筋混凝土结构设计，减少了预应力钢束张拉，施工简单，施工速度快，但此墩形适应墩高的能力较差。综合分析，本线高架桥梁推荐采用景观效果好的圆端形截面墩柱，在直线段设置凹槽。
4.3 高架桥梁跨度景观美学设计
4.3.1人的视觉特点分析
视觉特性是分析景观问题的出发点，是景观与环境设计的依据，在道路空间中，不同用路者的视觉特性是不同的。人的视线特点：人眼的水平视角为30°～40°（ 正常中央视角区域），人眼的余光视角可达150°左右，但是超过正常视角以外的两侧余光视角范围内，人眼辨认物体形状的能力减弱而只能凭感觉去感知物体的大致外轮廓。人眼的垂直视角在-15°～60°左右，当俯角超过60°时辨认物体形状的能力迅速减弱。
人在室外由远及近地观察物体时，在远处，看到的是物体的整体比例关系，这是对物体的外轮廓判定。当人走近物体时，随着视线的拉近，逐渐看到物体的细部构造，对整体比例关系起限定作用的约束元素发挥作用，也就是说，近处看到的是物体细部构成的尺度关系，即物体构成的比例划分，这是对物体的细节尺度判定。
对于桥梁而言，当从较远距离观察时，视觉就侧重于桥梁跨度与高度之间的整体外轮廓比例关系；当从较近距离观察时，视线焦点主要集中在桥梁的构配件尺度方面。
4.3.2高架桥梁标准跨径研究
本工程高架线路较长，标准梁跨的数量较多。标准跨径应结合结构类型、施工方法、技术经济及桥梁美观等方面综合考虑。跨径过小导致桥墩过多，既影响景观，又影响施工速度；跨径过大，梁高的增加将较为明显，同时施工难度也相应增大。根据目前国内外轨道交通桥梁建设经验，标准梁跨度基本在25～35m之间，具体应根据城市桥梁建设环境综合分析。本线以1km桥长为研究对象，对25m、30m、35m三种跨度的技术经济指标进行了综合比选， 单从材料指标的角度分析，30m跨度较为经济合理，因此，本线推荐30m跨度为高架桥梁的基本跨径。
4.3.3高架桥梁整体比例关系景观美学研究
根据青岛轨道交通高架桥设计的工程实践，标准梁的经济跨度为30m，因此本文分析中以30m作为桥梁整体比例关系研究的基本依据。
一般认为，具有黄金分割比（1：1.618）的长方形是比例最优美的。在工程实践中，对于由桥墩和桥身实体框定的空间而言，一般不可能获得如此理想的高宽比，常见的是（1：2.3）的比例，经过人们的认知实践，公认为也是比例匀称的。在上述均方根比例关系的基础上，需要对桥梁整体比例关系进行修正――桥高的修正。
修正的原因：在实际环境中，桥梁在视野中所占的比例随着视线距离的增大而减少，而地表地貌的变化所占视野比例增大，地表地貌的变化对桥梁的外轮廓有着修饰和修改的作用。人距离桥梁越远，对于桥梁的高跨比例判定能力越低。人近距离观察桥梁时，由于桥梁对人视线角度的遮挡，空间视线的切割影响 压抑感的主要控制因素是桥梁高度和梁底板面的宽度。在保证了将桥梁在近距离范围内对人的心理压抑感减小到最小之后，需要对所得的高跨比例做一个适当的调整，使之尽可能的与实际现场观感效果接近。
图5 墩高小于10m时视觉效果分析
由上面的分析可知，当墩高在lOm以下时，不论是由桥墩与桥身实体框定的空间的比例还是此中最佳水平视角方位内的部分，比例都欠佳，过于扁平。而且，此时在正常视距上（道路边缘），人眼对桥身的仰视视角在12°～17°，占据了垂直视野中正中的主要部分，显得较为压抑。较明显，因此会对人的视觉心理产生压抑感。
当墩高在10 ～14m附近时，对视觉效果压抑的影响比较不明显，当桥高低于这个范围时，对人的视线有明显的压抑作用，而当桥高高于这个范围时，对于减轻视线压抑的作用并不明显，相反由实体框定的空间具有理想的高宽比，但最佳水平视角范围内的空间显瘦高，且此时墩高又过高，从而给人以不稳定的感觉。
桥梁高跨比例为1：2.5时，桥孔的整体比例显得比较舒展，桥高与跨度的比例也和我们一般的视觉习惯相吻合。在外形的稳定感及造型的美观之间取得了平衡，比较符合人的视觉习惯，如图6所示：
图6 桥梁整体比例适宜的实景照片
桥梁的高度太低的时候会对视线有明显的遮挡，同时人的视觉心理也会有非常强烈的压抑感，如图7所示：
图7 桥梁高度太低的实景照片
在跨度相同的情况下，桥梁的高度过高，会给人以不稳定的感觉。采用接近正方形的1：1.4的比例明显不如采用工艺设计中广泛使用的1：2.5给人的稳定感强。如图8所示：
图8 桥梁高度过高的实景照片
综合分析，从高架桥梁景观美学角度分析，本工程建议高架桥梁高跨比例为1：2.5。
4.4 高架桥梁美化与周边环境整体协调的美学研究
城市轨道交通高架桥梁的整体环境景观与绿化处理是紧密结合的，要体现高架桥梁的设计功能与美观，只有与环境协调、相融，才能体现出建筑的美。
首先是桥墩的绿化，桥墩绿化可以使桥梁产生与周围的环境共生的互动关系，其处理方式包括在墩身种植爬藤植物，在桥底和墩柱周围铺植草坪、花池、绿化带，并种植喜阴的绿色植物，在有条件的地段，结合墩柱设计竖向的花槽或者竖向的片状绿化，提高桥梁的绿化覆盖程度。然后是桥梁周围环境的绿化，在桥梁周围设置一定范围的绿化隔离带或更大面积的绿色草坪，使桥梁的景观有更加优美的背景环境作衬托，从而提高桥梁的景观欣赏指数，达到优化桥梁景观设计的目的。考虑再细致些，有条件时可以对梁身细部优化处理，包括桥梁构配件的尺度对于周围环境的影响处理。在满足桥梁使用功能的前提下，可对桥梁的构配件细部进行更加细致的构思，并加以装饰手法的运用，以提高桥梁细节的可观赏性，从而达到对桥梁的优化效果。
最终的景观设计目标要求高架桥梁自然和谐的融入背景环境， 使得乘坐轨道交通的乘客可以感受轨道交通的快捷便利， 而周边的居民、行人、司机等感受不到高架桥梁带来的干扰与困扰。
5 结语
关键词：城市桥梁；景观；设计
中图分类号：[TU997]文献标识码：A
引言：
现代的桥梁不是仅仅停留在功能效用上，桥梁强烈的形体表现力、超凡的尺度均对城市或大地景观产生影响。桥梁景观总是与地景、城市景观相伴生，有的桥梁甚至成为了城市的标志性建筑和景点。如美国的金门大桥，澳大利亚的悉尼大桥，新西兰的奥克兰港湾大桥，以及国内上海市的南浦大桥、杨浦大桥等，成为了城市的骄傲。这些桥梁的共同点是跨度规模大，其美感体现在桥梁的内在线型及造型，大空间的跨越产生巨大物质景观的震撼。对于跨径、投资规模相对较小的城市桥梁，如何把桥梁景观与地景、城市景观相结合，运用桥梁建筑装饰也就应运而生了。本文就建筑装饰改善桥梁景观设计来提升城市品位展开探析。
一.桥梁景观的价值
大型桥梁具有城市地标意义，也是城市的标志性构筑物，现代的桥梁已不纯粹以满通功能为目的，因为桥梁巨大的跨度、强烈的形体表现力、巨大的社会资源投入，对城市区域的发展产生巨大影响。因此桥梁景观设计既要注重桥梁本身构造技术的设计，更要注重桥梁景观的协调设计。随着审美意识、景观观念的不断增强，景观设计愈来愈受到关注，桥梁既要重视质量又要重视景观，而且要与周围环境和整个城市融为一体，成为一道独具特色的建筑景观。总体上看，我国在景观设计方面比较薄弱，起步也比较晚。但随着大型桥梁以及工程的进展，在大型桥梁工程中，景观设计已作为一个重要指标来参与。同时桥梁景观也是城市景观的要求、城市规划的要求、城市生态环境的要求，具有重要的社会意义。
二.桥梁景观的设计
（一）桥梁的夜景照明
桥梁夜景观是照明科学与桥梁艺术的有机结合,是社会物质文明达到一定高度后,人们对城市景观多样化的必然要求,也是社会物质文明与精神文明建设的综合体现。桥梁夜景观拓展了桥梁的景观表达,全天候展示了桥梁魅力,是桥梁空间与时间的延伸。桥梁所处滨水区域,其广阔的视域是景观的表达重点,桥梁夜景观对于表现城市夜景观的景深与空间层次有重要作用,这是桥梁夜景观被注重的社会原因。桥梁夜景观更趋向为一亮带,这样的夜景观格局体现桥梁个性与本质美。桥梁夜景观其灯光、灯色不仅有软质景观特点灯具造型所传达的信息,还可能是桥梁景观理念表达的重要方面。现代的建筑夜景观设计提出了建筑与灯具一体化的概念,桥梁夜景观亦应如此。
（二）桥梁的周边环境
桥梁周边环境，包括历史文化的沉淀、风景区植被的保护以及城市规划的协调等等，桥梁必须将环境景观或城市风景相结合是桥梁建设发展的必然趋势。桥梁景观与周边环境的生态平衡主要包括使桥梁景观与周围景观“互补”、“增强”和“保护”等，充分利用自然风景，处理好桥台、与连接道路边的衔接，特别是桥台与道路衔接的边坡处理，大面积的条石和路堤对景观的影响是比较大的，一般常规的办法是采用水泥分成各种造型预防滑坡并人工种植一些花草。尽管如此。达到的效果还是不尽人意。在桥台和桥墩旁边种植一些爬山腾相类似的植物不仅可以全部覆盖的弃土也能够遮蔽大面积的条石和路堤，同时在引桥的桥墩周围保护好植物以及特有的地质风貌，尽量减少和避免对环境的破坏和污染。桥梁景观与周边环境在生态环境脆弱的地区，应该加以保护并且恢复原有的生态环境，对破坏的生态环境加以补偿。
三.桥梁景观设计的发展趋势
随着经济的快速发展,城市桥梁得到空前的发展,与此同时,人们将充分重视桥梁美学及城市环境保护的研究和应用,强调桥梁建设与环境协调、文物保护的关系,达到人文景观与环境景观的完美结合,并积极开展各种适应城市特点的新型桥型开发工作。今后一个时期城市桥梁景观设计的发展趋势是:
1.人类将高度重视桥梁美学和景观设计,即将问世的一大批城市大跨径桥梁,将实现人文景观同环境景观的完美结合,将成为陆地、江河、海洋和天空的新景观,成为建桥所在城市的标志性建筑物。
2.在城市桥梁景观设计的理论研究上,将引入国外的先进理念和研究成果:譬如,国外的桥梁景观学家认为,桥梁形式的塑造不应仅关注荷载效应。而不考虑其外观,同时桥梁形式的塑造,也不应只求其外观,而不考虑桥梁城市桥梁承受荷
载的效应,即桥梁最终应由功能和外观共同确定其形式,亦将桥梁结构力学规律与美学的形式法则有机地结合起来,创造出更加完美的桥梁形体。
3.城市桥梁的夜景必将受到人们的广泛关注。桥梁夜景观系照明科学与桥梁建筑艺术的有机结合,亦是人们对城市景观多样化的要求,城市桥梁夜景观拓展了桥梁的景观表达、桥梁魅力,是桥梁空间与时间的无限延伸。
4.从事城市桥梁景观设计和研究的专门人才将越来越多,用于景观建设资金的投人将大大增加。许多科研院所和大专院校将进一步加大的城市桥梁景观设计理论和实务的研究,今后将有一大批科研成果直接应用于桥梁景观建设的实践中。
5.城市桥梁景观相关设计规范、标准和施工和技术规程将相继,以解决以往长期无章可循的状态。
6人类最新研究的新材料、新工艺、新设备和新技术将更广泛地应用于城市桥梁景观设计和工程建设中。特别是新材料广泛应用于桥梁景观设计和建设中,必然会进一步促进我国城市桥梁景观建设的快速发展。
四．结语
总之，桥梁已成为城市的一道风景线，桥梁景观因“独特性”与“唯一性”成为城市居民的骄傲，通过建筑装饰手段来加强和改善桥梁景观不失为一种经济可行方案，桥梁景观的高效设计在改善城市交通结构的同时更打造着城市的无穷魅力。
参考文献：
[1]娄廷会，一座景观梁拱组合桥的设计[J].公路工程, 2012.
[2]马俊源，景观生态学在公路视觉景观影响分析中的应用[J].公路工程,2012.
关键词：济宁市；桥梁；现状；研究与分析
中图分类号：U445.7文献标识码： A
1.济宁桥梁现状
我们对济宁城区及周边河道上的87座桥梁进行实际的调查研究，调查内容如下：
桥梁
类型 石拱桥 砼梁桥 桁架桥 斜拉桥 系杆拱桥
数量 49 35 1 1 1
2.济宁的石拱桥
济宁作为运河之都，桥梁众多，在这些桥梁中，拱桥所占比例较大，相当长的一段时间内，石拱桥是济宁桥梁的主导桥型，尤其是在20世纪60、70年代，石拱桥建设达到鼎盛时期。在我们调查的87座济宁城区及附近的桥梁中，石拱桥就有49座，占56.3%。
从目前情况看，大部分石拱桥仍在正常使用，但有一部分石拱桥已经损坏严重，成为危桥；有一些石拱桥技术状况呈现下降的趋势，随时都有可能成为危桥。通过对基本情况的调查与分析，可以用“一多一少”、“一久一低”、“一差一小”六个字来概括济宁石拱桥的特征。
2.1数量众多，大桥、特大桥少
在我们调查的87座济宁城区及附近的桥梁中，石拱桥就有49座，占56.3%。从上述数据可看出，石拱桥在济宁桥梁中数量众多，占有相当大的比例。
在这些石拱桥中，大桥、特大桥少。总长度超过100m以上的大桥没有一座，总长度在30m～100m 的中桥12座，占石拱桥总数量的24.5％；总长度在30m以下的小桥37座，占石拱桥总数量的75.5％。
2．2使用年限较久，承载能力低
济宁正使用的石拱桥中，建设时间相对集中，20世纪60、70年代修建的有32座，占全省专养公路石拱桥总数的65.3％。这些桥梁经过30年至40年的运营使用，大部分出现不同程度的病害。
在调查的49座石拱桥中，达到汽-20、挂-1O0及以上荷载标准的只有11座，占专养公路石拱桥总数22.4％，设计荷载在汽-15、挂-80的桥梁有18座，占专养公路石拱桥总数36.7％，设计荷载在汽-10、履带-50以下的桥梁有20座，占专养公路石拱桥总数40.9％。按目前公路上的汽车实际载重情况，现有大部分石拱桥的设计荷载等级明显偏低，不适应现有交通需要。
2.3使用状况差，跨径小
目前济宁市的石拱桥病害较多、状况较差。有接近一半的拱桥已经或者濒临危桥。
根据我们调查统计，济宁石拱桥跨径在lOm以下的数量有33座，占总数的67.4％，跨径lOm~20m之间的石拱桥数量有15座，占总数的30.6％，跨径超过20m 的石拱桥数量仅1座，占总数的2％，由此可见，济宁市石拱桥以小跨径为主，跨径不大。
3.济宁的混凝土梁桥
混凝土梁桥采用抗压性能好的混凝土和抗拉能力强的钢筋结合在一起建成的，目前，混凝土梁桥在济宁桥梁建筑上仍占有重要的地位。大中小跨径的永久性桥梁，无论是公路、铁路或城市桥梁，很大部分为钢筋混凝土或预应力混凝土梁式桥。
通过调查分析，我们发现济宁混凝土梁桥的主要技术缺陷有以下几个方面：
3.1设计荷载标准偏低．承载能力不足
早期建造的桥梁，特别是70、80年代建造的桥梁，设计荷载大多在汽车-15级以下，有的是汽车-13级，个别甚至在汽车-10级以下。随着交通量的增大和荷载等级的提高．部分桥梁已经无法满足现今交通的需要，并有病害加速发展的态势。
3.2通行能力不足
这主要表现在桥面宽度不足，桥梁平纵线形标准太低，通车净空不足。
3.3人为及自然因素引起结构的损坏
如超出设计的洪水 泥石流、浮冰、冰冻、地震、强风、船舶撞击、河道不适当开挖，桥梁基础下的熔岩、矿山坑道等 引起桥梁结构的局部损害。
3.4超期服役
主要是建造时期较早，比如70、80年代修建的桥梁，设计使用寿
命只有30年，这些桥梁目前仍在使用中。
3.5超负荷使用
按路线等级或者预期设计荷载等级来说 这部分桥梁设计荷载等级并不低 但由于一些特殊原因，桥梁使用荷载大大超过设计荷载，致使桥梁长期在超重荷载作用下运营。
3.6设计、施工的先天不足
有些桥梁设计上不是很合理，结构构造处理不完善 桥梁在早期运营时其缺陷并不明显，运营一定时间后，病害逐渐显现出来。有些桥梁由于受施工质量、施工技术、施工手段等影响，存在一定的技术缺陷，随着运营时间的增加，其病害也逐渐在发展。
3.7养护维修及加固措施不当
有些桥梁的技术缺陷则是由于养护维修不恰当引起的。比如桥面维修增加过大的恒载，致使桥梁负担加重桥面排水处理不当．桥面渗水 又如支座维修不当．约束了承重结构的变形等。有些桥梁则是加固不当引起的。比如加固施加的预应力大小或者位置不恰当 引起结构的二次病害又如结构体系改变不合理 致使结构的关键部位应力超限等。
4.济宁的斜拉桥
济宁现有和已经开始建设的斜拉桥共三座，分别是跨洸府河的凯赛大桥，该桥全长约212米，宽30.5米，主桥为2x66.5米独塔双柱预应力混凝土斜拉桥，主梁为边主梁，全桥均为斜拉桥，交角10度；济宁太白楼路跨洸府河斜拉桥：桥梁全长1831米，主桥长600米，桥宽40米，为双塔双索面混合式叠合梁斜拉桥，双向六车道；主跨320米，主跨320米，工程造价约3．6亿元，工期30个月；太白西路的梁济运河大桥，工程先后跨越滨湖路、京杭大运河、接105国道，全长2161米，其中大桥长1371米，桥面宽38米，主桥为独拄斜塔空间扭面背索斜拉桥双向六车道。
太白路跨洸府河斜拉桥
济宁斜拉桥发展非常迅速，跨径不断增大。这些造型迥异风格独特的斜拉桥为济宁市的经济和社会发展发挥了巨大的作用，很多桥正成为一个地区的标志性建筑。
5.济宁老运河上的景观桥
济宁运河穿城区而过，运河容纳了济宁周边四方之水、八方源泉，改变了济宁城区内外水道网络系统，从而将济宁构造成一座名副其实的江北水城。运河穿过繁华的市区，尽展一幅“小桥流水”、“人家尽枕河”的水乡风景画。
运河桥一览表
运河桥梁对展现济宁水城风貌有着重要作用，桥梁景观的建设不仅能反映城市特色、体现地域文化，而且对展示时代风貌的精神文明建设具有深远意义。最近几年，济宁运河上新建了许多景观桥，其设计先进、造型美观，真正实现了"一桥一景"的精品工程，与河道完美结合，形成一种"景中有桥、桥中有景"的立体画面。
关键词：天津西站景观桥梁方案构思比选
0引言
为配合京沪高速铁路天津段的建设，天津西站进行全面改扩建。改造后的天津西站将跻身亚洲大型火车站行列，并进一步密切京津、津沪之间的关系，使天津成为联系我国东北地区、长江三角洲和环渤海地区的门户型交通枢纽。
天津西站主站房方案名为“光辉”，站房立面采用编织拱形方案，以圆拱和放射状百叶形象表现光芒四射，寓意天津城市发展的美好前景和光辉未来。其东西宽为282m，南北进深为381.65m，57m的拱高也使其成为CBD核心区的控制性标志建筑（见图1）。
图1天津西站鸟瞰图
西站地区内，铁路横亘东西，子牙河蜿蜒东流，为区域的发展带来良好发展条件的同时，也阻隔了枢纽核心区与城市功能核心区的联系。作为西站周边主干道路“四纵一横”的一部分，复兴路高架桥工程的实施既可以疏导天津西站周边的交通，分流路网压力、满足西站客流的快捷进出，又可以解决子牙河两岸的沟通，进而带动中心城区的全面提升。
1概述
复兴路高架桥位于天津西站主站房的西侧，城市Ⅰ级主干道。其主线高架桥长度约2km，连续跨越多次铁路、地铁、城市快速路、城市主干道，并跨越子牙河。
天津市在实施西站地区综合开发过程中，非常注重对子牙河桥梁的建设和改造。子牙河上的新建桥梁不仅仅建成过河的交通设施，着重强调要把桥梁作为艺术品和旅游景点。
复兴路高架桥跨越子牙河的桥梁，既要符合其作为西站改造一部分的定位、与天津西站的整体风格相协调；又因其是位于子牙河上的桥梁而广受关注。自项目前期始，其桥型方案就一直作为工作中的重点。
2方案构思
西站改造之初，就把“光辉”站房定为整体项目的核心和控制性建筑，其余建筑物均应与站房相协调，并在主要视角上不应对站房产生干扰和阻挡。因此，西站所有子项建筑物高度均不宜超过站房侧楼的高度，即不超过20m。
桥位所在处，子牙河上口宽约150m。若采用一跨跨越，斜拉桥、拱桥、自锚式悬索桥均是较合理的选择。但对于150m左右的跨径，不论采用何种索式结构，高度均将超过20m，就有可能渲宾夺主，干扰整体景观。
子牙河为内河Ⅵ级航道，须满足40m×4.5m的通航净空，过小的跨径也不适合。因此，初步确定为三跨过河，即子牙河中设立两个墩柱，边跨墩柱设在岸上，以减小水中基础施工的难度。
3桥梁型式方案
受高度不超过20m的限制，经多次方案比较、修改，最终选择拱桥、矮塔斜拉桥、变截面脊骨梁三个方案，进行方案深化和比选。
3.1 方案一：中承式钢拱桥
对于中等跨径的景观桥梁，拱桥是一种较适宜的选择，其线条柔和舒缓，且拱轴线型及整个结构形态的选择有较多变化。
图2为方案一的效果图，采用(40+86+40)m跨的中承式钢拱桥，其在设计手法上，多处采用与西站主站房相吻合、相呼应的细节。如：提取主站房圆形网状编织的元素，每侧拱肋均由两片高低不同的小拱交织而成；同时增强了整体稳定性，使风撑得以取消，视线更加通透；桥底横梁、小拱肋之间的连接均采用交织和圆弧形的元素；拱高在桥面以上13米，整体高度与站房的裙房高度相当，以免干扰西站的整体景观。
图2中承式钢拱桥方案效果图 图3 矮塔斜拉桥方案效果图
3.2 方案二：矮塔斜拉桥
矮塔斜拉桥兼具斜拉桥和梁式桥的部分特点，其主塔的高跨比较一般斜拉桥要小。矮塔斜拉桥主塔过高通常设计成直立或V字型。直立形的主塔给人的感觉简洁，但缺乏上部空间的开放性；V字形的开放性较好，但较复杂。
本方案跨径布置为(45+76+45)m，其中76m主跨为通航孔，45m边跨跨越两侧堤顶路。对常规桥塔进行变化，采用圆弧形的元素，和拱形的主站房相呼应；半圆弧形桥塔，桥塔梁底横向设置圆弧形横梁；取消主塔顶的横向联系梁，以减少行车时的压迫感；塔高在桥面以上高度为13米，使桥塔的总体高度不高于站房的裙房高度（图3）。
3.3 方案三：变截面脊骨梁
跨越子牙河处，复兴路高架桥位于R=700m的圆曲线上，且两侧上、下坡道的渐变段进入主桥中，使主桥宽度由30m渐变36.2m，采用特种桥型，通常会将整个主桥加至等宽，造成桥梁面积和工程量的增加。
方案三的设计思路为：采用梁式桥，通过精巧细致的装修装饰方法，和西站的整体建筑风格协调统一，融为一体。
桥梁跨径布置为(45+76+45)m，变截面脊骨连续钢梁。中支点处梁高加高至4.2m，跨中梁高2.2m。主体结构采用连续钢梁，工厂预制，现场拼装。梁侧外侧设置圆弧形脊骨梁，内设射灯，与站房的圆弧形穹顶相呼应（图4）。
图4 变截面脊骨梁效果图
4方案比选
对上述三个方案进行比较，其优缺点分述如下：
方案一中承式拱桥结构合理，技术成熟，拱形桥型及网状编织设计元素与“光辉”主站房建筑风格相吻合；但由于桥梁位于曲线段、变宽段上，设计和施工难度较大；整体加宽桥梁将造成一定程度上的浪费。
方案二矮塔斜拉桥造型独特，并且由于天津市目前尚无建成的矮塔斜拉桥，将会成为子牙河上桥梁新的一景；其缺点与方案一相同。
方案三变截面脊骨梁结构合理、造价低、施工工艺简单；采用脊骨梁，夜景效果好；没有高耸结构，不会对西站站房及整体景观产生干扰。但桥梁本身的标志性不强。
由于桥位距西侧的红旗路跨子牙河桥仅650m，跨东侧的主站房仅400多米，且位于开阔地带，采用特种桥型方案，对西站站房整体景观的影响尚需探讨；且由于桥梁位于曲线、变宽段上，采用特种结构的设计和施工难度均较大、工期较长。经综合比较，最终采用变截面钢脊骨梁方案。
5结语
目前西站工程正在紧张的建设过程中，主体结构已基本完工。桥梁型式的选择不应抛开其所处的环境、背景，也不宜过于突出其地标性、独特性甚至怪异性，一味追求“独一无二”。与整体布置和环境协调的，才是最好的。
参考文献：
[1] 宋瀛,周佳.天津西纵联络线立交的方案设计[J],天津建设科技，2010(3).
[摘 要]延安路桥横跨南运河，为三跨变截面连续梁桥，横穿水西庄公园，桥梁侧面设计为远看酷似一座三跨曲拱桥。桥底做浮雕处理，桥墩上面辅以小品装饰，该桥诸多景现装饰彰显出古运河及水西固古朴的文化底韵。
[关键词]三跨变截面连续粱 南运河 水西园 景观设计 结构特点
1 工程背景及概况
南运河综合治理项目是天津市政府实施南运河两岸综合开发的一项重要举措，是继海河之后又一个独具特色的景观带。南运河治理段分三个部分：都市生活区、都市商业区、田园生活区。延安路桥工程是南运河治理项目八座景观桥梁工程之一，属田园生活区，同时该桥恰好位于规划的水西庄内，其交通位置重要性及景观造型独特性可见一斑。
延安路南起南运河南路，北至南运河北路。横穿规划的水西庄文化公园，与南运河南、北两路子交。修筑长度约为300m，为城市次干路。主桥长52，5m与河道正交。其所跨越的南运河为市级二级河道，正常通航水位2，Oreo 延安路桥为机非混行。机动车双向4车道，桥全宽30m，桥梁纵向共设4个墩位，墩位中线间距依次布置为：12m+24m+12m。 2，方案设计构思 南运河是我国古代京杭大运河的重要组成部分，它上接卫运河、下汇海河，全长348，3km，历史上兼有航运、输水、行洪和排涝功能。1953年开挖独流减河时，将天津界内的南运河截为上、中、下三段，延安路桥所在河道位置属于南运河的下段，该河段上接历史文化古镇杨柳青，下连天津发样地三岔口。拥有深刻的文化底蕴，承载了历史，同时也见证了天津的兴盛。延安路桥不但上跨南运河，而且贯穿规划的水西庄文化公园。 结合水西庄的园林景观特色，该桥上部变截面梁与下部实体墩通过支座相接，虽为现代结构形式，但从外观上型同中国古典式的拱桥，充分体现了园林桥的风格，同时避免了拱桥或刚构桥由于水平推力造成下部结构工程量大幅增加的缺点。 细部构思上，通过对桥梁立面材质、颜色、栏杆造型的小品装饰以及梁底和甬道侧墙配以体现水西庄历史文化的浮雕图案等一系列艺术处理，使该桥景观和水西庄景观融为一体。从总体布局上看，该桥与上下游的拱桥和廊桥共同形成水西庄文化公园一大景观亮点，是桥文化和公园文化的有机融合。 考虑到延安路桥横跨南运河并贯穿规划的水西庄文化公园将其一分为四，造成公园内部四个方向沟通不畅，为此我们通过在桥两边分别设置8米宽的人行步道与园内甬道相接，实现公园东西联通；且在园内该桥上下游约150米处分别新建两座人行拱桥和廊桥，使公园南北联通，从而实现公园内四个方向的贯通，使行人尽享在园内及河岸散步游览之喻悦，成为南运河上一道亮丽的美景。 延安路桥，桥梁横向分为三部分：中央主桥面，专供行驶机动车，沟通南运河南路和北路，人行道在外侧，可以使游人一面休闲漫步、一面尽享全园美景。
延安路桥的方案构思，不仅显示以人为本的理念，同时还显示了人类对景观环境的日益关注。通过这一结构造型、景观照明以及沿河公园和下穿道路等不同视角，运河美景和天津现代改革开放之成果尽现眼前。 3，桥型设计构思 3，1上部结构 桥型主桥[部结构采用三跨12rn+24m+12m的变截面普通钢筋混凝土连续箱梁，跨长48m，梁底面呈类拱形曲线变化，分别由圆弧线及直线组成。箱梁横断结构为单箱七室，箱梁顶，板不设外探悬臂。箱梁两边有砼装饰外檐。 3，2下部结构及附属 为使该桥外形与周边环境相协调。边墩基础采用桩接承台盖梁形式。中墩为实体墩，顺桥向墩身呈曲线变化并与上部箱梁外形成过渡和衔接，横桥向墩台两端分别探出桥边线，设置景观造型墩，顶面为半圆周锥形，下部为半圆柱形。
桥上栏杆为实体花岗岩立柱和镂空的花岗岩板组合而成，人行道采用花岗岩铺砌，桥侧面也用花岗岩进行装饰，使得桥梁的整体外观与周边景观相呼应。
结语
近年，随着社会经济的发展和人们对环境与审美品位的不断提升，桥梁建设已经突破了传统理念的束缚，逐渐向新型、景观等多方向发展。各种与生态环境、历史文化及美学景观融合的桥型的建设变得更加重要。
【关键词】钢结构；桥梁；应用；前景
随着我国城市化建设步伐的加快及钢结构桥梁相关技术水平的不断提升，钢结构桥梁的身影出现在我国的诸多领域，如铁路、公路、海陆连接桥等，它将推动我国的现代化建设事业迈向更大的辉煌。随着社会主义市场经济的快速发展，加快钢结构桥梁技术方面的研发，拓展钢结构桥梁的应用空间，满足人们生产生活所需，提升我国的国民经济具有十分的现实意义。
一、我国钢结构桥梁发展背景及现状
随着上世纪八十年代我国掀起的学习和追赶国外钢结构桥梁技术的浪潮以及在随后的十年时间内对技术的不断生化，我国逐渐成为世界公认的桥梁大国。随着我国交通事业的大建设，我国桥梁数量急剧攀升，超越了世界上大部分国家的桥梁数量，并且在拱桥、斜拉桥、梁桥方面其跨度记录打破了世界原有记录，并且在现今的桥梁建设中还在继续超越。钢结构桥梁方案跨度在两千米到三千米之间的悬索桥的建设方案已在我国的多个工程中出现，如琼州海峡大桥，此桥梁工程一旦竣工将突破新的世界纪录，跨海悬索大桥的建设是我国综合实力的体现，从侧面反映出我国钢结构桥梁建设的发展。目前建成并投入使用的南海大桥、杭州湾大桥、威海海湾大桥都是在世界范围来讲规模比较大的钢结构桥梁建筑工程，纵观桥梁建设领域我国是钢结构桥梁数量和规模比较大的国家。 钢结构桥梁建设工程作为我国的结构工程的一个分部，混凝土桥梁仍将是我国桥梁建设的主要方向；随着近年来我国基础设施建设的大力投入，我国的混凝土消耗量这些年来超过了四十亿立方米，其耗用的砂石、水泥量是巨大的，随之由工程建设所产生的建筑垃圾也越来越多，使得我们的环境惨遭破坏。基于对混凝土桥的质量控制比较难、出现的弊病多及混凝土结构耐久性差的情况，我国的工程方面开始更多关注钢结构桥梁的建设。但是，就目前我国钢结构桥梁建设的技术水平现状来看，我国同国外的一些技术发达国家还存在一定的差距，需要我们在今后的钢结构桥梁工程实践中去不断地探索、总结经验，提高我国钢结构桥梁建设技术水平。
1、钢结构桥梁的优点
钢材与其它材料相比具有可塑性强和韧性好的特点，基于钢材性能的这些优点，也提升了钢结构桥梁的抗震性能。当地震发生时，由于钢材具有较好的塑性和韧性，因此可以通过形变吸收大量的能量，避免了桥梁在地震中由于桥梁材料性能较差而发生坍塌，造成灾难。特别是在地震发生比较频繁并且震级通常比较大的地区，钢结构桥梁更是发挥着巨大作用。
1）钢材在抗拉、抗压能力及抗剪强度比其他材料好， 并且构件断面小、自身重量轻，可应用于建设负载量比较大的桥梁，同时可以减少辅助材料的投入，降低工程成本。2）钢结构桥梁不受气候条件限制，即使是遇到恶劣天气，也可以在工厂内将构件制作完成后再运到施工现场进行安装。3）如果发现钢结构桥梁在投入使用后有缺陷，可以比较容易地进行拆装改造；从桥梁上拆卸下来的钢材部件可以通过熔炉后二次利用，有效地节约了能源。4）施工工期短。钢结构加工工艺比较简单，在建筑材料运输方面比较专一，并且部分的小型部件可以在施工现场制作，节省了运输时间，缩短了工期。
2、钢结构桥梁的适用范围
1）用于连接城市高架桥的交通要道处。钢结构桥梁不仅跨度大，并且在施工时不影响交通的正常运行。2）跨越较宽的河道处。当河道跨度比较大时，基于混凝土结构比较重，难以进行大跨度的施工建设，因此采用钢结构桥梁。3）跨越已建成的高速公路及高架道路时， 为了能保证施工的安全性和高效性， 选用钢结构可有效地减少对正在运行的道路交通的影响。4）平面宽、分岔比较多和大跨度的桥梁， 钢结构具有更为优良的适应性。
3、钢结构桥梁在我国的主要应用
到2006年为止， 我国公路桥梁的总数已达到25 万座， 总长度达850 万千米。其中1998 年11 月建成通车、主跨达1 475 m 的淮安公路大桥， 是我国第一座桥梁长度在千米以上的钢拱桥，这标志着我国已进入能够建设千米以上桥梁的桥梁强国之列，钢结构桥梁为我国赢得了这些殊荣。我国钢结构桥梁的主要形式及代表性建筑桥梁如下：1）钢拱桥。承重结构拱肋， 其特点是主要承重轴向力， 无弯矩或弯矩极小。桥梁的主拱构件多采用钢管， 桥梁主拱和桥梁的横梁可以分别进行吊装、现场焊接。其代表有四川的乌江大桥、湖北襄樊的汉江大桥等。2）斜拉桥。通过加肋梁桥面体系与钢索索塔体系共同组成， 其桥面体系为钢箱梁、结合梁、钢桁架。其代表有武汉长江二桥、南京中山长江大桥。3）悬索桥。主要是索塔的主缆支撑梁跨， 主缆为承重索。悬索桥是目前跨径最大的桥梁， 是跨千米以上桥梁的优选桥型。其代表有珠海莲花大桥、江阴长江大桥、东莞虎门大桥等。
4、钢结构桥梁的应用前景
随着我国钢铁工业的快速发展，为我国钢结构桥梁的进一步发展提供了充足的材料。目前，随着我国钢结构桥梁建设的不断发展，国内目前已有好多家专门为钢结构桥梁制作部件的配套工厂，这些工厂的技术已基本上趋于世界先进水平。这些都为我国钢结构桥梁的进一步发展奠定了坚实的基础；随着越来越多的人口向城市涌进，为了缓解城市交通压力，这在一定程度上也加快了钢结构桥梁建设的步伐，以满足人们生产生活的需求。
关键词：蝶形拱；索辅梁桥；景观桥设计Abstract: Lianyungang Hui Hai Lu Bridge is a butterfly shape arch bridge with a main span of 100 meters, the arrangement of the double arch space inclined arch rib. This bridge adopts the concept of "design of cable supported girder bridge" and into, is both city bridge landscape demand and controlling the project investment scale of a more successful attempt. This paper briefly introduces the basic design parameters of component design concept, the Department of road bridge, the solution to the key technical problems in the process of engineering design are briefly described.
Keywords: Butterfly arch; cable supported bridge; landscape design of the bridge
中图分类号：K928.78 文献标识码：A文章编号：
1.概述
汇海路大桥位于连云港连云新城境内，是新城南北向交通主干道汇海路跨越中央生态泻湖的重要节点工程。连云新城位于连云港市区北区，是规划连云港大市未来的行政、旅游商务中心，规划定位高，对配套基础设施建设的标准和景观要求也高。作为连云新城开工建设的第一座重要的大型桥梁，汇海路大桥采用“蝶舞港城”的方案理念，为连云港新城的全面开工建设起到了良好的序幕作用。
汇海路桥梁工程全长306米，分为南引桥，主桥和北引桥三个部分。南、北引桥根据河床断面布置分别采用30米跨简支箱梁和30米跨连续箱梁结构，主桥采用下承式蝶形系杆拱桥，跨径布置为40+100+40米（见图1）。
图1 桥型立面示意
横断面布置为双向六车道加两侧非机动车道、人行道，标准断面宽38米，主跨设置人行观景平台增宽为53米。主桥采用钢拱混凝土主梁结构，钢箱主拱垂直投影方向高30米，矢跨比1/3.33；预应力混凝土主箱梁高度3米，根据桥梁结构受力特点，采用纵横向梁格体系设置。该桥采用“索辅梁桥”的理念设计而成。
2.索辅梁桥
索辅梁桥是邓文士针对城市景观桥梁的建设需求提出的一种新的桥梁设计理念，在解决中等跨径城市桥梁的景观需求和控制工程投资规模的矛盾上提出的一种新的解决思路。
桥梁主梁结构由于构造尺寸的需要，自身有一定的宽度和高度，具备一定的刚度和承载力。在常规的索结构桥梁中，该部分构件起承受、传递局部活载的作用，而对主要受力构件索、塔而言，该部分结构是以外部恒载的形式加以考虑的，这就增大了索、塔结构的承载能力要求，增加了造价较高的索、塔部分工程费用，从而引起整个工程的投资增加。
索辅梁桥的设计理念首先将梁作为重要的受力构件，在中等跨径的桥梁设计中，在满足适协调的景观比例的前提下，选择合理的主梁高度，按照梁桥的设计理念充分考虑梁体构造自身所拥有的承载能力，将超过梁体承载能力之外的荷载由外加的索结构补充承担，这就将单纯由索结构主体受力的承载模式转变为主梁和索结构共同承受的承载模式。常规条件下梁桥结构的造价指标低于索桥，在设计过程中通过合理调节主梁和索结构的承载比例，就可以满足桥梁景观需求的情况下做到投资节省可控，在中等跨度的城市景观桥梁设计中成为一种兼具美观和与经济的良好选择。
3.主拱圈
汇海路大桥主拱由两片空间外倾的拱圈结构组成，两片拱圈在拱脚位置合为一体，在外形上犹如蝴蝶张开的翅膀，我们称之为“蝶形拱桥”。单片拱面内高度32米，垂直投影高度30米，在竖直平面内分别向外旋转20°，拱圈布置形式如图2所示：
图2 主拱横向布置图
汇海路桥被设计为拱梁共同承载的索辅梁桥，最不利荷载组合下，主拱承受了约45%的总荷载，这就使得主拱截面尺寸可以设计得相对轻盈纤细。由于连云港地区位于寒冷地区，拱圈采用Q345E钢材以保证拱圈结构良好的低温性能。拱圈截面为等高度的梯形外形，截面高2.0米，顶宽2.0米，底宽1.4米，内部采用板肋加劲，板厚根据受力需要，由跨中的30毫米变化到拱脚截面的60毫米（见图3）。主拱结构分节段在工厂制造，安装时采用先栓后焊的连接方式。
图3 主拱断面图
4.主梁
作为索辅梁桥主要的受力构件，汇海路大桥主梁采用单箱七室整体式混凝土箱梁，主拱在主梁中间位置交为一体，箱梁结构良好的抗扭性能对于大桥的活载偏载作用提供了良好的解决方案。标准梁段箱梁顶宽38米，底宽33米。跨中设置人行观景平台，主跨箱梁顶宽38变化到43米，通过翼缘端部等厚段长度变化实现。根据箱梁底部横向33米宽度的受力需要，主梁高度取为3米，梁高与主跨的比值为1/33.3，箱梁在顺桥向也拥有相当的刚度。主梁设计为纵横向梁格体系，配置双向预应力以保证主梁的受力安全。主梁典型截面如图4所示：
图4 半主梁标准横断面图
5.拱座
拱座是传递主拱荷载、协调拱梁共同受力的重要构件，汇海路大桥拱座采用混凝土结构，钢拱与拱座的连接采用钢混结合段的方式。在钢混接头处，主拱S0节段钢结构伸入拱座混凝土内，采用PBL剪力键与混凝土相连接。为增加钢混结合段处的刚度和连接的可靠性，平衡拱脚处的弯矩，钢拱锚座四周设置精轧螺纹钢筋（见图5），通过施加预应力的方式使混凝土拱座内均匀受压。
图5 钢混结合段预应力布置
6.吊索
吊索承担恒载、活载，是拱桥传力链中的重要一环。汇海路大桥主桥共设置15对内吊索、13对外吊索，吊索纵桥向间距5米，关于主跨中心对称布置。大桥共设计有4片索面，单个主拱圈与两片空间索面形成稳定的三角布置，并通过主动性的内外索力值的控制，使得恒载作用下两片吊索的合力基本作用在拱圈所在的平面内，保证了单片拱在不设置横向支撑情况下的面内稳定，这样就能够使拱圈的横向截面宽度设计得较为轻盈，增强了桥梁的景观效果。汇海路大桥内、外吊杆均采用带有HDPE护套的平行钢丝索，内吊杆为冷铸锚头，外吊杆均为冷铸锚连接穿销式铰板形式。内、外吊杆均在主梁端进行单端张拉。
7.系杆
汇海路大桥所在的连云新城是围海造地形成的沉积用地，根据大桥地勘报告，河床底部下卧淤泥层达十多米，属于软弱地基，无法承受主拱结构产生的水平向推力。为平衡主拱产生的水平力，主桥中跨设置有系杆索。系杆索由高强度低松弛镀锌预应力钢绞线制成，外包HDPE保护层。系杆共4根，设在拱座对应的桥面之下，穿过主梁横梁板，锚固在主跨桥墩的中横梁之上。为满足大桥设计使用寿命100年的需要，吊杆索和系杆索均采用可更换设计。
8.下部结构
主桥桥墩采用两种形式的矩形墩，拱座对应的主墩采用2.5×3.5米矩形墩，并采用倒角和装饰槽进行美化处理；边墩采用2.2×2.2米矩形墩，同样进行细部景观美化处理。桥墩下接承台桩基，为克服软弱地基流动质的淤泥层对桩基施工的影响，汇海路大桥主墩采用直径2米的钻孔灌注桩，并通过钢护筒穿透淤泥层定位施工，以保证下部结构在不利地质条件下的施工安全性。为满足连云港下部结构Ⅲ类环境的耐久性设计要求，桥墩、承台均采用C40混凝土，桩基采用C35混凝土。
9.结语
基于“索辅梁桥”设计理念的连云港汇海路大桥，将常规拱桥的拱圈承重模式转化为拱梁组合受力特点，充分利用横向承载所需的3米高度砼主梁的刚度，采用纵横向梁格体系的主梁结构承受了最不利荷载工况组合下约55%的总荷载，在取得较好的桥梁景观的同时，也大幅降低了汇海路大桥主桥的工程造价，是一次结合城市桥梁景观和控制工程投资规模的有益尝试。
图6 汇海路大桥成桥图片
目前汇海路大桥已建成并通过荷载试验测试。寄望于它的建成通车，为“索辅梁桥”这样一个城市中等跨度景观桥梁设计理念的推广应用起到进一步的推动和促进作用。
参考文献
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关键词：桥梁；景观；设计；发展
中图分类号：P901 文献标识码： A
1.桥梁景观设计的概念
桥梁景观英文为Bridgescape，该词最早出现于美国桥梁景观设计师Frederick Gotte moell的《Bridgescape-The art of designing bridges》一书中。Gotte moeller将桥梁景观分解成颜色设计、外型设计、线型设计、肌理设计、装饰设计、平面设计设计六个方向，而且论述了前史文明表达、技能美学特性及符号学运用对桥梁景观的设计刨作，促进了美学、技能、文明与桥梁功用的一致。桥梁景观设计是指依照美学准则，结合桥型特征、人文特征、交通特征及桥梁周围环境的自然地理面貌特征、地形地质地物特征，根据建造单位所拟定的景观开发利用目标和要求、桥梁景观建造规范和需求、区域设计及环境保护和环境建造设计等，在桥梁构造设计方案的基础上，对桥梁及其周边环境进行的景观创造和景观资本开发。言而总之，桥梁景观体现出桥梁设计的两种不同内容：桥梁自身和桥梁地点的环境。
2.我国桥梁景观设计所面临的现状
2.1桥梁景观设计与桥梁设计被混淆
桥梁景观设计在我国来讲，它所发展的时间还不是很长，可以说它是一门新兴的行业领域，在高校中作为专门的学科专业进行开设的时间亦是很短，可以说由于时间短的原因，我国在该技术范围内缺乏明确的规范。我们都知道，桥梁景观设计的设计内容形式很重要，它既体现了桥梁在功能上的实用性，又体现了桥梁景观在景观二字之上所凸显出的整体美感，然而在我国自主设计建造的桥梁作品之中，一般采用的是结构设计的方式，在桥梁建造完毕以后，再对其进行后期的包装，这是严重地混淆了桥梁景观设计和桥梁设计在根本上的区别。
2.2桥梁景观设计的外观设计单一，重复率极高
在我国的很多地区之中，桥梁的设计结构、线形都是大同小异的，当然也可以毫不夸张地说几乎是一模一样的外观造型，就像是孪生的姐妹一样。在重复使用同一外观设计造型之后，很多相关人员很容易犯同样的设计上的禁忌，即不注重周边环境设置，甚至不严格把握细部结构的处理，只是照猫画虎地将设计作品搬入桥梁工程项目当中去，严重破坏了环境的整体美观和桥梁景观作品的整体平衡感。
2.3人才严重稀缺
在我国桥梁景观设计这个领域，目前是严重缺少与其相关的建筑师、园艺师、环境保护专业大师、雕塑师、美术师等多层次知识结构人员，因为桥梁景观设计是门综合性很强的学科，它与多学科之间相互贯通，所以想要完美完成发展桥梁景观设计作品是离不开集体的相互参与协作的。而在此过程之中，桥梁设计师作为桥梁景观作品的主要角色，它所应该研究的重点、知识领域和创造性思维有别，桥梁景观设计要求设计师不仅要具有丰富的结构理论、工程设计能力，还要具有一定的美学艺术素养、审美能力、创造与创新能力，同时能熟练使用计算机三维仿真虚拟技术。
3.我国桥梁景观设计未来的发展趋势
3.1建造有中国特色的桥梁建筑
桥梁建筑设计也是建筑设计的一员，设计中也可以，也应该体现出国家特色，纵观历史，撇开世界闻名的古桥如赵州桥、柳州风雨桥，光是杭州西湖上的苏堤六桥、杨公提六桥、白堤三桥以及梁祝长桥送别的长桥，个个特色鲜明，富有浓重的中国味，与环境、自然的结合达到鬼斧神工的境界。
如今的中国桥梁往往追求跨度上的突破，而忽视了最原始的人文情节，桥梁景观设计未来应结合中国元素、中国特色、中国创新，做到建筑与结构相辅相成，达到最佳的融合。
3.2桥梁的夜景照明
桥梁夜景观是照明科学与桥梁艺术的有机联系，是社会物质文明到达必定高度后，大家对城市景观多元化的必定需求，也是社会物质文明与精神文明建设的归纳表现。桥梁夜景观拓宽了桥梁的景观表达，全天候展现了桥梁魅力，是桥梁空间与时刻的延伸。桥梁所在滨水区域，其宽广的视域是景观的表达要点，桥梁夜景观关于表现城市夜景观的景深与空间层次有重要作用，这是桥梁夜景观被重视的社会原因。桥梁夜景观更趋向为一亮带，这样的夜景观格式表现桥梁特性与实质美。桥梁夜景观其灯火、灯色不仅有软质景观特色灯具外型所传达的信息，还可能是桥梁景观理念表达的重要方面。现代的修建夜景观规划提出了修建与灯具一体化的概念，桥梁夜景观亦应如此。
3.3桥梁的周边环境
桥梁周边环境，包括历史文化的沉积、景色区植被的维护以及城市规划的和谐等等，桥梁必须将环境景观或城市景色相联系是桥梁建设发展的必定趋势，做到景――不挡景，桥梁本身即是景观，桥梁景观与周边环境的生态平衡，与周围景观“互补”、“增强”和“维护”，如应充分利用自然景色，处理好桥台、与联接路途周围的联接，特别是桥台与路途联接的边坡处理，大面积的条石和路堤对景观的影响是比较大的，通常惯例的方法是选用水泥分红各种外型预防滑坡并人工栽培一些花草。尽管如此。到达的作用仍是不尽人意。在桥台和桥墩周围栽培一些爬山腾相类似的植物不仅能够悉数掩盖的弃土也能够遮盖大面积的条石和路堤，同时在引桥的桥墩周围维护好植物以及特有的地质面貌，尽量削减和防止对环境的破坏和污染。桥梁景观与周边环境在生态环境脆弱的区域，应当加以维护而且康复原有的生态环境，对破坏的生态环境加以补偿。
结束语
桥梁景观设计虽然在我国的起步比较晚，但是随着我国专攻于桥梁景观设计的工程师们以及桥梁景观设计的爱好者们，他们在不懈地努力着，努力为我国的桥梁景观设计奉献着自己的才华与惊人的创意，当然这也是与我国繁荣向上的经济发展是无法分开的，正是因为经济的发展，人们对生活的城市环境尤其是桥梁的景观环境建设有了更高的追求和审美视角，其实质是由物质文明带动了精神文明的原因。有的人说，桥梁景观设计是展现一座城市魅力与否的标志，更是彰显现代城市文明灯光闪烁背后的那份奢华。桥梁景观设计作为夜晚华灯初上时刻的一处美丽景色，在人们茶余饭后散步休闲娱乐。
参考文献
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藉河天庆大桥位于规划天水市新华路延伸段跨越藉河位置，道路等级为城市次干道，双向4车道设计，标准段宽度26m，桥址位置河道治导线宽度200m，桥梁总长约为200m，与两岸河堤道路平交，百年一遇洪水位1150.57m。桥梁设计定位为满足功能性要求的前提下，考虑建设成为市中心地段的地域标志性建筑物。
2总体方案设计
2.1桥型方案选择
根据项目实际情况，充分考虑天水市经济现状、生态环境建设及旅游城市发展，进行桥型选择设计，使桥梁与桥梁所在地达到关联统一。藉河天庆大桥桥梁全长约205m，在此跨径范围可供选择的桥型有连续梁、连续－刚构组合体系、斜拉桥、部分斜拉桥、拱桥等。由于该段河道较矮，约3.50m左右，同时兼有泄洪功能，在满足防洪泄洪的基础上与两岸的衔接较困难，因此要求桥梁结构厚度越小越好，河道中桥墩个数越少越好，桥型选择宜突出上部结构。天水市区已建桥梁中无斜拉桥型，由于河道属于季节性河流，平时流量较小，地质条件较好，若采用斜拉桥方案，设计时可采用满堂支架施工，降低工程造价、施工难度及工期。为了突出桥梁自身特色的主旨，在深入分析城市历史文化内涵及周边环境的基础上，既突出桥梁的景观代表性，又在传承历史的同时彰显时代风貌，综合考虑以上因素选择推荐斜拉桥方案。斜拉桥其刚度大，空气动力性能好，梁高可以很小，且简洁流畅，连续舒展，轻巧纤细，向上动态感强，桥塔样式多样化，可体现桥梁体形的现代美。
2.2斜拉桥桥型比选
桥梁结构整体形式设计应考虑与周边环境的统一和谐，均衡稳定、比例协调及韵律优美。藉河天庆大桥南侧为多栋高层建筑，北侧未来规划建筑高度35层商业住宅群。若考虑河道中设置两个桥塔，按边、主跨均衡合理的跨度比1:2:1要求，则主体桥梁主跨跨径应在91.00m左右；按主塔高度与拉索的夹角关系，桥面以上桥塔高度大约25.00m左右。若考虑河道中设置一个桥塔，按均衡稳定及比例协调要求，则主体桥梁主跨跨径应在105.00m左右，桥面以上桥塔高度大约66.00m左右。藉河天庆大桥周边建筑物众多，总体北侧高层建筑较多，从河道的天际线及视野考虑，桥梁上部构造物需要有一定的高度，才能突显出桥梁的宏伟气势。结合桥梁南北两岸的地形及周边条件，本次方案设计时选择大跨独塔的方案，桥梁孔跨布置为15.00m（北引桥）+105.00m＋66.00m+15.00m（南引桥异性块）=207.00m在保证上部构造物高度的同时，满足整体方案的经济性能要。为了避免将来与北侧花鸟市场建筑高层间的视觉冲击，同时考虑到北侧罗峪沟长期淤积作用，本次方案设计桥塔设在靠近南岸一侧。
2.3桥塔的景观设计
桥梁结构既是一种由多种构件组合成的力学结构，同时又是具有多种象征含义的标志。桥塔的景观设计意在将桥梁与当地的自然景观、人文历史景观有效的融合在一起，反映城市特色，体现地域文化。天水是华夏文明之源，中华名族的发祥地，具有深邃的文化内涵。方案以天水悠久的文化为出发，以中国传统文化主体“天人合一”的哲学思想为设计构思，以立国重器“鼎”为设计灵感，来展现桥梁的方案寓意“天人合一———鼎立秦州”。一方面突出了天水的文化底蕴，表现天水建筑“雄浑”、“拙朴”、“大气”的特色，另一方面突出天水建筑的开敞性与兼容性特点，用现代手法表现传统结构。
3结束语
摘 要：论述了桥梁设计方案的重要性，通过文献研究总结出空间有限元分析法、多指标综合比选法、优缺点对比分析法、单指标比选
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[2] 新浪网新闻中心.垮塌大桥都没“病”？[EB/OL]. .
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关键词：高速公路；景观绿化；设计；施工
Abstract: This paper analyzes the basic ideas and principles of expressway greening design, and puts forward the greening design and construction method for the main problems existing in current expressway greening design of Expressway landscape.
Keywords: expressway; landscape; design; construction
中图分类号：U415 文献标识码：文章编号
1、高速公路景观绿化设计的基本思路
高速公路景观绿化工程在规划设计时, 公路本身与附近建筑物、生活环境的协调性及自然生态环境的维系均衡, 是现代公路工程设计必须兼予考虑的重要课题。高速公路车速快、行车道多, 设置中央分隔带, 采用立体交叉, 控制出入和具有较为完善的安全防护设施, 同时沿线服务设施多, 特殊工程如桥梁、 隧道也多, 所以高速公路景观绿化合理设计选择, 使公路与通过地区的自然、 景观相协调具有更为重要的意义。公路景观绿化设计就是从使用者的视角、心理出发研究公路的功能、美观及经济的一致性, 同时综合考虑以下几个方面:
1.1通视: 要求路线各组成部分的空间位置配合协调, 使司机感到线型流畅、 清晰、 行驶舒适安全。
1.2导向: 建立一个区域性的视觉系统, 使司机在视觉所及的范围内能预见到公路方向和路况的变化, 并且采取完全的行驶措施。
1.3协调: 使公路线型及沿线设施与沿途空间景观环境相协调。
1.4绿化: 应充分利用绿化来补充和改善沿线景观。
2、高速公路景观绿化设计的原则
2.1 体现区域人文特色原则
我国地域辽阔,历史悠久,民族众多, 山河秀美。高速公路景观设计应充分反映公路沿线的自然景观, 风土人情, 历史文化等, 同时对不同的区域环境分段做出相应的、具有各自独特风格的设计。
2.2 满通功能的原则
高速公路景观绿化设计对于公路使用者来说应首先满足安全性、高速性和服务性, 其次是满足舒适性、观赏性和愉悦性。即满足公路使用者良好的视觉效果与观赏要求的同时,更要满足人们出行最基本的交通功能需求。实现交通行业 “用户第一, 行者为本”的核心价值。
2.3 树立预防为主的原则
公路建设应树立可持续发展的新理念, 公路线形应维护自然界势的延续,尽量降低公路建设对原始地形、地貌的自然性和稳定性的影响。坚持最大限度地保护, 最小程度地破坏,最强有力地恢复, 实现公路建设与环境保护并重, 公路自身景观与自然环境和谐。
2.4 服从动态性的原则
高速公路景观绿化设计工作应贯穿工程设计和施工的整个过程,动态跟踪, 不断完善。同时景观绿化设计应与周围自然风光有机融合,努力营造公路“动”感行使氛围, 使景观形成优美、顺畅、连续的三维空间动画,让公路使用者达到“车在路上行,人在画中游”的感觉。
3、目前高速公路景观绿化设计中存在的主要问题
3.1 设计存在形式主义
一些高速公路景观绿化设计人员在设计中缺乏整体意识和宏观感, 经常套用已建高速公路的景观绿化设计, 而忽视了结合实际地形地貌以及沿途风土人情。他们往往过分注重高速公路的主体设计, 对景观绿化设计相对不够重视。
3.2 绿化植被材料品种单一, 甚至选择不当
在我国有些省市高速公路两旁沿线上百公里同是一种树木,形式单一,片面强调视觉效果和设计方便,忽视恢复自然生态环境, 容易造成过往旅客和驾驶人员视觉疲劳和不良情绪。这种单一的品种, 必定会带来植被不当的后果。适当的路段应选择适当的植被材料。
3.3 高速公路景观绿化设计没有与路基路面及其它附属工程设计同步进行有些高速公路建设工期甚至忽略了景观绿化设计, 误以为高速公路通车即算完工,或流于形式, 只是做一些简单绿化处理。
3.4 忽视高速公路景观绿化施工
有些高速公路路段土石,杂物狼籍, 在施工过程中两侧留下了大面积废弃土石方,甚至周边植被反而被大量破坏。
总之，高速公路景观绿化设计应当从设计、施工、管理和维护各个方面着手,加强设计人员责任心和设计水平,控制景观绿化施工质量,加大景观绿化后期管理和维护的投入,重视初期投入, 注意年年投入。
4、高速公路景观绿化设计及施工方法
4.1 线形设计
高速公路建设对自然景观的影响主要表现在公路线形与自然景观的协调一致上, 因此在公路设计中合理掌握标准, 灵活运用指标,注重平纵线形配合, 提高线形流畅性及与自然地貌的协调性, 保障交通安全和为公路使用者提供舒适的动态景观环境是十分重要的。
4.2 路基设计
认真研究地形条件, 深化工程设计方案。对于地面横坡较陡的地形, 横断面为半填半挖, 若路基挖方边坡高度超过40m,工程量较大时,就不能单纯地采用整体式断面,应寻求合理的断面形式,考虑采用分离式路基,或半桥半路式,或半桥半隧式等方案, 避免或减少深路堑高边坡及高路堤工点。对于路基填高大于20m,挖深大于30m的路段,原则上采用桥、隧方案,以减少对环境的影响。
4.3 桥梁设计
桥梁目前已成为许多大城市的主要标志性建筑之一,是重要的旅游景点,桥梁等构造物在塑造公路的风格中也同样扮演者重要角色。高速公路大型桥梁一般都是位于地形复杂地段,或跨越江河, 或跨越沟谷, 或桥隧相接, 因此大型桥梁的桥位、 桥型、 跨度、 结构的比选,应与路线方案、 桥隧方案综合考虑,做好环境保护设计和总体设计。合理地运用梁桥、拱桥、悬索桥等桥型,更好地配合地形环境景观。同时桥梁护栏、桥面设施等附属工程同样影响着乘客的视觉效果,设计时也应给予重视。
4.4 隧道设计
隧道的洞门是隧道的标志, 也是隧道唯一的外露部分。隧道景观设计的重点就是处理好隧道洞门与周围自然景观的和谐统一。隧道进出口的设计要追求自然, 要提倡早进洞、 晚出洞, 与自然地形坡面平顺衔接, 按照“整体协调性和自然性原则”进行设计, 不强调人工化,不提倡宏大、 雄伟、 醒目,应提倡简洁、 隐蔽、淡化。“零”开挖的理念是隧道工程设计及施工技术发展和环境保护的要求。
4.5 交通安全设施设计
交通安全设施设置的目的是以“人为本、以车为本”, 强调保障高速公路使用者的安全, 同时交通安全设施应与周边环境相协调,成为美化路容的重要因素。其设计应在充分尊重公路及所在路网的道路条件、运营环境及对公路使用者需求进行分析的基础上,采用“灵活、宽容、创作”的设计手段,使安全设施的设计更具有针对性、合理性和观赏性。交通标志作为公路行车的主动引导设施, 应将公路沿线的信息及时、准确地传达给公路使用者, 其设置应注重系统性、 一致性和视认性,整体结构应与道路宽度和周边景观相协调。护栏应力求简洁、通透、和谐, 同时有条件的情况下, 可增大路侧安全净区,取消护栏,通过绿化美化路容。服务区和停车区应符合新时期高速公路要求,规划应科学合理,结构紧凑、功能完善。建筑应独特新颖,同时又能体现当地人文特点。
参考文献
[1]程胜高.高速公路环境评价与发展[M].中国环境科学出版社,2002.
