时间：2023-06-26 16:24:45
［关键词］线路施工；教学模式；职业能力
［中图分类号］G71 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）49-0211-02
1 前 言
当前,高职教育教学模式的研究主要针对以职业能力的需要作为考核内容和以真实工作任务作为载体方面,即把教学模式的目标作为课程设计的标准与出发点。笔者由此为切入点,依托我院城市轨道交通工程技术专业“双元双环一体,双师双轨并行”的人才培养模式,融入“工学结合”的理念,对《城市轨道交通线路施工与维修》课程的教学模式进行初步分析,以工作任务引领,以项目驱动来进行系统化的课程内容建设,打破原有的传统学科式的教学体系,系统地研究分析城市轨道交通线路运营、施工、管理、维护的工作过程路径,科学的总结划分工作任务模块,使课程内容与工作内容直接对接,建立一种真实的学习情境。培养学生以运营、施工、管理、维护能力为主线,贯穿课程始终,依托课堂、实训基地、实训中心,采用工学交替,顶岗综合实习、实训的方式,达到能力培养目标,为企业、行业培养出一线需要的高素质、高级技能型人才。因此,本文的研究符合我院开设轨道交通工程技术专业以城市轨道交通工程项目施工与维护技术为主线的办学思想。
2 主要研究内容
2.1 以任务为驱动的教学模式
以任务为驱动的教学模式目标在于确定学生在职业能力所掌握的程度和职业能力可持续自身塑造发展的完成,以此来设计各种真实工作任务,并使之指向既定的目标。所以,从整体上对《城市轨道交通线路施工与维修》课程教学模式的研究,其目的就是使城市轨道交通专业的学生更符合工学结合人才培养方案的岗位定位和职业能力衔接。
2.2 课程标准制定和以工作任务为驱动的教材开发
①以就业为目标,职业技能为导向作为主体结构,把工学结合的工作任务驱动的教学模式融入在《城市轨道交通线路施工与维修》课程的建设过程中,授课内容将以不同工作任务教学划分,相应支撑工作任务的知识点在每一项任务中得以渗透；②制定以工作任务为驱动的《城市轨道交通线路施工与维修》课程的课程标准,在对职业活动内容进行分解和细化的基础上,通过课程标准的合理制定,从知识和技能两个方面对完成各项具体工作任务所需职业能力进行规定和提出要求,以此构成一个完整的通用准则；③传统的教材设计主要是在教学逻辑规律认识的基础上,对各学科中所掌握的知识点和知识环节,以章节的方式由浅入深进行循环式编写。而作为工学结合的课程教材,其关键点是提供工作过程的任务,以工作任务作为行动导向进行知识点的渗透和穿插,因此,《城市轨道交通线路施工与维修》的教材编写将以具体的任务或案例为主,同时提供符合其职业发展特征的学习要素,并加以技能的操作练习,最终实现由学生到技能人才的转变。所以开发以工作任务为驱动的教材是实现高职教育人才培养的重要环节之一,即培养基础理论知识适度、技术应用能力强、操作能力佳的高素质、高级技能型人才。
2.3 “教―学―做”一体化的实践教学
教学实践将以培养既有理论,又重实践能力的技能人才作为改革的方向,在以工作任务为驱动课程体系改革基础上,采用“必要,够用”的原则,把工学结合理念中的“教―学―做”一体化的实践教学方式和方法,应用到《城市轨道交通线路施工与维修》课程教学活动中,加大力度提高学生的实践能力,特别是对城市轨道交通工程技术专业本身实践的理解能力和加强实践教学创新技能元素的应用能力。另外,加大实践教学的力度,改变以往授课过多,动手太少的“象牙塔”式恶性循环模式。提升实践教学反馈速度,开出适应《城市轨道交通线路施工与维修》课程实践教学的技能性创新项目,确定实践项目的层次推广与实际操作技能的有机结合。
3 课程开发步骤
首先,由学院和长春市轨道交通有限责任公司成立专业教学指导委员会,共同探讨《城市轨道交通线路施工与维修》课程的教学模式,学院教师与长春市轨道交通有限责任公司人员一起,进行职业岗位能力分析,确定测量员、试验员、技术员、造价员等就业岗位,依据轨道交通项目施工流程,通过确定典型的工作任务,从而确定行动领域,构建工作任务与课程职业能力之间的映射关系,把真实性的工作任务转换成学习性的工作任务,即完成行动领域到学习领域的转换。其次,构建工作过程系统化的课程内容,并且把支撑工作任务的知识点在每项任务中渗透,在对职业活动内容进行分解和细化的基础上,制定课程标准等教学文件,制定的课程标准包括学习性工作任务内容的框架、教学方法与手段、任务考核方案和标准,教学文件还包括课程标准、教学过程设计、学习工作单、实训指导书等。最后,以制定的课程标准为依据,开发融入工学结合理念的《城市轨道交通线路施工与维修》的教材,针对城市轨道交通工程技术专业学生具体实施。
4 教学方法与手段
①在教学方法上,本课程改变满堂灌的教学形式,采用“案例教学法”、“六步教学法”等教学方式,增强学生的主观能动性,活跃课堂气氛,挖掘学生潜能,增强他们专业素养,提高教学效果。②遵循“以就业为导向,以能力为根本,以职业为载体”的高职教育理念,积极推行“双元双环一体,双师双轨并行”的人才培养模式,根据学生实际情况,分层次教学,因材施教,从体制上保证他们能成才,成好才。③在教学手段上,积极将现代教学手段融入到教学过程当中,提高教学效果。运用多媒体课件、电化教学等手段,根据授课内容,穿插图片和施工录像内容,帮助再现生产过程、展示结构、动态演示工作原理、创设企业生产情境、激发学生学习兴趣。④教学内容上,注重本课程作为职业核心课的重要性,因为高职教育的特点就是突出专业应用能力和实际动手能力的培养,毕业后很快能从事相关工作。因此,在教学过程中,按技能需要为依据,合理安排大量实训教学的时间和顺序,循序渐进,逐步增强他们的动手能力和在实际操作中解决问题的能力。
5 课程考核
课程成绩由日常考核成绩、期末考试成绩两部分组成,分别占30％、70％。
(1)日常考核成绩。由考勤成绩、课堂纪律、学生评价、教师日常评价组成。
①考勤成绩、课堂纪律。考勤成绩和课堂纪律以上课出勤情况为依据。②学生自评、小组内互评、教师评价。学生以小组为单位按照每个学习单元的任务进行布置,并填写学生工作表,完成任务后,进行自评、互评并提交给教师。教师评价内容：课堂提问、个人提交的作业或案例、小组提交成果、自评互评表等。
(2)期末考试。主要考核城市轨道交通线路施工、维修与养护的基本知识、理论综合及分析应用能力。
6 结 论
关键词：城市轨道交通、建设、创新
一、引言
上海是我国最大的经济中心和历史文化名城。市域面积6340KM2，其中中心城面积约670KM2，2002年末，全市总人口1641万人（不含流动人口约300万），其中中心城人口956万人，全市GDP总值5408.8亿元，人均GDP达到4912美元，全市财政收入2203亿元。
2001年5月，国务院批准了《上海市城市总体规划》（1999～2020），明确上海的城市性质是我国重要的经济中心和航运中心，并将建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一。为实现这一目标，上海市必须加强城市基础设施的建设，加快大容量城市轨道交通和高速公路的建设，加强对外交通和市内交通的联系，进一步完善中心城道路系统。要坚持以公共交通为主体的政策，形成以轨道交通与公共汽车密切结合，各种交通方式协调发展的城市综合交通体系。
大容量城市轨道交通建设是上海交通工程的一项重要任务，是支撑上海实现若干发展目标的基本要素。特别是2002年12月，上海成功获得了2010年世博会举办权，这对上海构筑“网络型、枢纽型”的城市交通又提出了新的需要。
二、世博会与上海城市交通发展战略
2010年上海世界博览会会址确定在南浦大桥和卢浦大桥之间的黄浦江两岸，预计总参观人数超过7000万人，高峰日参观人数将达到80万人，解决交通问题是成功举办世博会的关键因素之一。有关专题研究结果表明，世博会客运必须形成以轨道交通为主体，公共汽车、大客车、小汽车为辅的交通结构。
为此，上海制定了专门的城市一体化交通发展战略，其交通发展战略目标包括：
1.总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系来适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。
2.一体化交通具备人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征。一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。具体为要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行时间控制在1小时内；要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内；要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件；要减少环境污染，全市机动车氮氧化物年排放总量控制在3.5万吨以内。
3.一体化交通表现在交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适应，交通与环境互相协调，交通与社会互相促进，以及城市交通与对外交通的紧密衔接。
要达到上述城市交通发展战略目标，需要大力发展城市轨道交通，以快捷、可靠的轨道交通来满足市民出行的需求，同时改善地面公交、总量控制出租车以及有序发展私人小汽车和合理使用自行车等交通导向政策。尤其需要建设多条轨道交通线路直接到达世博场馆，并通过形成的轨道交通网络来承担大量世博客流，满足世博会对交通的要求，确保在上海举办一届“最成功、最精彩、最难忘”的世博会。
三、上海近期城市轨道交通发展规划
1.上海轨道交通的初始线路
为了构筑国际化大都市现代化交通体系，上海从上世纪九十年代开始大力发展轨道交通，以促进经济社会发展，改善投资环境，提高市民生活质量，缓解交通拥挤。
经过10年左右的建设，上海已经建成并投入运营的轨道交通1、2、3、5号线，形成了总长82公里左右、“十字加环”的“申”字形初始线路，日均承担客运量120万乘次左右，约占公交客运总量的11%，初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。
2.“十五”期末形成轨道交通的骨架网络
上海市委、市政府根据21世纪上海经济发展的重要战略地位，审时度势地提出了城市轨道交通要实现跨越式发展的新思路，计划在“十五”期间，要建设9条轨道交通线路，总长达到188公里。到“十五”期末，初步形成以重要换乘枢纽为核心、联系中心城重点地区、“十字加环、八辐射”的城市轨道交通骨架网络，轨道交通日客运量达到250~300万乘次，承担20%~25%的公共客运量。
9条线路中，上海轨道交通5号线（17km）（莘闵线，莘庄——闵行开发区）经过3年的建设，已经率先于2003年11月25日开始试运营，这也是国内第一条全高架轻轨线路。
共和新路高架工程采用的下层地面道路、中间轨道交通线（12.5km）（轨道交通1号线北延伸段，上海火车站——泰和路）、上层高架道路的形式为国内罕见。其地面道路和高架部分也已经于2002年12月4日开通，轨道交通部分也将于2004年与原1号线实现互通，正式运营。
轨道交通4号线（22km）（明珠线二期，宝山路——虹桥路）是上海轨道交通网络中唯一的环线，预计将在2005年末初步建成，并与3号线（明珠线一期）西半段在2006年实现环线运营。
“十五”期间，还将计划开工建设的其他6条线路分别是：
轨道交通2号线西延伸段（9.4km）（虹桥机场——中山公园）、轨道交通3号线北延伸段（14km）（江湾镇——宝钢）、轨道交通6号线（33km）（浦东高桥——东方路——济阳路）、轨道交通7号线（19.7km）（外环路——零陵路）、轨道交通8号线（26.2km）（开鲁路——中山南路——济阳路）和轨道交通9号线（37.5km）（松江新城——东安路）。
3.2010年左右形成轨道交通基本网络
经过10年左右的初始发展期，“十五”期间上海进入了轨道交通建设的集中发展期。鉴于目前的建设速度远远超过世界各国曾经达到的水平，所以为了在发展中协调近期与远期、局部与整体之间的各方面关系，上海提出了以2010年末为基点的城市轨道交通基本网络规划。
基本网络是以远景网络确定的17条线路为依据，以“十五”期间计划建成的9条线路骨架网络为基础，经过集中发展以后，由13条线路形成总长达510公里的、功能较完善、能够支撑国际化大都市发展目标的轨道交通网络，中心城范围内的总里程约为310公里。
基本网络建成之后，将构筑起中心城45分钟交通圈，即乘客从出发处到车站和从车站到目的地各花10分钟时间，乘客在轨道系统中平均耗时为25分钟（包括候车、换乘和车内时间），从而确立中心城公共交通的主体地位，并能够明显缓解交通压力。
基本网络是在“十五”计划形成的骨架网络上，再建设和延伸以下线路，它们包括轨道交通2号线东延伸段（29.2km）（张江高科——浦东机场）、轨道交通7号线东延伸段（13.8km）（零陵路——浦东龙阳路）、轨道交通9号线二期工程（11km）（东安路——浦东源深路）、轨道交通10号线（28.8km）（新江湾城——河南路——上海动物园）、轨道交通11号线（120km）（嘉定——临港新城）、轨道交通12号线（33.3km）（漕宝路——巨峰路）和轨道交通13号线（13km）（金沙江路——不夜城）。
四、确立以轨道交通为主体的远景规划
上海市根据城市性质、规模、布局，以及城市交通现状和交通发展战略，借鉴国际大城市的经验，通过国际招标，完成了上海市轨道交通网络规划，该规划已纳入国务院批准的上海市城市总体规划。
上海轨道交通网络规划制订的总体目标是：建设与国际化大都市框架相适应的网络化轨道交通系统，支持城市发展战略，增强上海国际竞争力；引导城市空间布局的优化，促进郊区重点地区的建设和规划城镇体系的形成；显著改善城市交通，构筑以轨道交通为骨干的公共交通体系，确立公共交通主体地位；增强上海辐射、服务功能，推动长江三角洲联动发展。轨道交通网络建成后，要形成中心城45分钟交通圈，充分发挥轨道交通准点、快速的特点，大幅度提高公共交通服务水准，避免小汽车过度使用引起的道路拥挤、空气污染、能源浪费，实现城市可持续发展。
轨道交通规划网络由17条线路组成，其中市域快速轨道线4条、市区地铁线8条、市区轻轨线5条，总长约810km，其中中心城内（外环线内）长度约480km。主要规划内容包括：
市域快速线（R线），由4条线路组成，总长428公里。市域快速线主要在全市范围提供快速的交通服务，连接郊区新城、中心镇等重要地区，连接重要的对外交通枢纽（空港、海港、铁路客站等），构成全市范围的快速交通骨架。
市区地铁线（M线），由8条线路组成，总长264公里。市区地铁线主要承担中心城的公共交通，疏解地面交通压力，采用高密度、大运量地铁系统为主，作为中心城公共交通的骨干。
市区轻轨线（L线），由5条线路组成，总长118公里。市区轻轨线作为辅助线路，主要连接市域快速线和市区地铁线，为局部区域提供交通服务，是前两级网络的补充。
五、以创新应对上海近期轨道交通建设的挑战
轨道交通近期的建设计划，决定了上海市城市轨道交通已经由单线建设转入网络化建设，这也是国内从未面临的新问题。一方面，我们必须先行超前规划，统筹兼顾，确保整个系统的先进性、前瞻性和科学性；另一方面，前所未有的每年40公里建设速度对我们的施工技术、施工设备、施工管理也是一个新的挑战。
1.对近期城市轨道交通建设力量的分析
（1）上海轨道交通建设已经积累了5条轨道交通建设的经验和教训，有了一支设计、施工和建设管理的基本力量。
（2）设计、施工、监理单位打出“中华牌”。上海轨道交通的建设的力量已经不仅仅局限在上海的建工集团公司和城建集团公司下属的设计单位、施工单位和监理单位，而是全面引进市场机制，除上海本地企业外，通过规范的市场化操作，引进了铁道部、冶金系统以及北京、天津等外省市、其他部委系统有实力的设计单位、施工单位，既充实了上海的力量，也带动了全国的建设市场。比如：铁道部第一至第四设计院以及铁道部所有工程局现在几乎都加入到了上海的轨道交通建设中。上海市乃至全国建设力量的全面引入，确保了上海轨道交通的建设力量。
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（3）施工机具设备方面，按照近期建设规划，上海市每年将有大约30多个车站开工建设，隧道的盾构施工每年将完成30~40公里。这样大规模的建设规模，对轨道交通施工机具的数量提出了较高要求，尤其是大型机械设备。控制工程建设进度的主要施工机械是盾构机，根据上海市目前拥有地铁施工的盾构机数量，每年完成盾构推进能力将超过40公里。可以说，上海的盾构机械完全可以满足上海市轨道交通近期建设计划的要求。
2.上海轨道交通近期建设项目对交通影响的分析和对策措施
如上文所述，根据上海轨道交通近期建设规划，至2010年左右，上海轨道交通总里程510公里，除去已经建成的1号线、2号线、3号线、5号线和正在建设的4号线共计104公里，上海共需新建的轨道交通线路长度为406公里。其中对交通影响较大的中心城区范围（外环线内），将建设215公里线路，车站209个。其中，二线换乘车站38座、三线换乘车站12座将同步实施，所以中心城区将有147个点进行车站施工。市中心区（内环线内）将建设90个车站。上海中心城区（外环线内）每年在建车站数平均为35~40个左右，其中对于交通影响最大的市中心区而言，每年仅有15~20个车站进行施工。
根据上海轨道交通近期建设规划及市内交通的发展情况，在充分研究建设规模的基础上对交通问题进行深入专题研究，按照“减少影响、保证交通服务水平”的原则，提出以下主要对策：
（1）优化工程筹划。轨道交通建设部门在安排项目实施计划时，加强与其他部门的协调，做到轨道交通、市政管线、市政道路、绿化、旧区改造等项目能够相互结合、共同实施，如8号线计划与西藏路拓宽、10号线计划与河南路改造同步实施，以减少重复建设对交通的影响。
（2）建设总量平衡。根据到2010年的轨道交通建设总量，每年在市中心区开工建设的车站总数控制在20个以内。
（3）优化设计方案。设计单位和规划部门在项目的设计阶段就考虑交通问题，使车站设计方案在布局上、地理位置上尽量减少对交通的影响，如车站位置尽量避开十字交叉口等。
（4）优化施工工艺。如大力推广管线非开挖技术和逆筑法、盖挖法等施工方法，压缩施工作业面以及缩短施工周期，减少对道路的占用，从而降低对交通的影响。根据以往经验，我们可以做到明挖车站施工占用道路控制在2年以内，盖挖或逆做法影响交通控制在1年以内。
（5）坚持“借一还一”和“公交优先”的交通组织原则。增加施工便道分流交通或对周边部分相关道路提前拓宽，减少对交通特别是主干道交通的影响。
（6）加强施工期间的交通管理措施。与交通管理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方案，如调整局部道路网络布局、地区交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，减少施工区域交通矛盾。
（7）强化文明施工，加快施工进度。加强宣传力度，取得市民对轨道交通建设的理解和支持。
3.创新理念，从系统规划、人性化设计和科学管理三个层面抓建设
（1）前瞻、统筹规划以实现轨道交通资源共享
为了规范近期实施的轨道交通线工程的总体及专业设计，上海已经和正在编制的地方性规范、标准包括《城市轨道交通设计规范》、《轨道交通线路车站命名、标识和导向标志规范》、《城市轨道交通车辆技术规范》、《城市轨道交通信号系统技术规范》、《城市轨道交通车票制式和标准》以及《城市轨道交通站台屏蔽门技术规范》等。
在实现网络化进程中，我们还认真研究车辆段、停车场、主变电站等资源合理配置问题，以避免重复投资，达到网络设施的综合利用和资源共享。
A.车辆段及停车场。新建线路不再重复以往“一线一段（车辆段）”的建设模式，而是根据车辆检修的不同层次，担当车辆厂架修的车辆段和仅承担车辆定修等的停车场经过统一筹划和集中设置，基本网络的13条线路仅需要6座车辆段15座停车场（含已建4座）即可满足需要。
B.主变电站。上海轨道交通将采用集中供电方式，基本网络中的13条线路受电点通过规划优化后，只需建设19座110KV变电站就可以满足要求，与分线建设时减少10座以上。
（2）体现“以人为本”，完善功能设施
通过3条初始线路的运营实践和借鉴国内外的先进经验，我们在规划设计中更加注重“以人为本”的价值理念，并已经着手从在建项目开始予以改进。
A.完善残疾人通道和专用电梯。随着社会进步，关爱残疾人、方便残疾人出行的理念己经深植于轨道交通建设中。现在，每个车站都相应设置残疾人专用电梯、残疾人专用通道，以及铺设方便盲人行走的盲道，5号线、1号线北延伸段和4号线都已经付诸现实。
B.换乘枢纽同步规划、同步建设。基本网络13条线路将建成209个车站，其中二线换乘车站38个，三线或三线以上交叉的换乘站就有12个。以在建的轨道交通4号线为例，17个车站中有11个车站与其它线路形成换乘。其中张杨路站是四线交汇的重要换乘点，通过规划设计与2号线、6号线、9号线实现了枢纽换乘；4号线西藏南路车站与8号线相交，采取了统一设计、同步施工方法，实现“十字”换乘，使乘客能够以最短的距离和时间进行换乘。
C.导向标识系统规范化。为避免以往单线建设中运营服务标识不规范的现象，满足乘客信息化、人性化的服务要求，上海针对轨道交通标识系统的不足，制定了《上海城市轨道交通标识、线路车站命名和线路识别色方案》，明确在建和将要建设的线路中必须遵照执行。
D.屏蔽门逐步推广。作为环控系统的重要组成部分，除2号线以外的地下车站站台都设置或预留设置站台屏蔽门，1号线北延伸段广中路车站已经第一个安装完成屏蔽门系统，这也将为乘客安全候车提供保障。
（3）新技术、新装备在建设中的推广应用
随着轨道交通建设的大规模推进，以“安全、质量、进度”为着眼点的各种新技术、新装备在上海的城市轨道交通建设舞台上各显其能。
A.单圆盾构施工技术逐渐成熟。4号线转弯半径仅为250米的区间推进创下国内小曲率半径盾构法隧道施工之最。此外，单圆盾构的超近距离、浅覆土推进也创造了全国的新记录
B. 双圆盾构的应用。双圆盾构与单圆盾构相比，在相同覆土条件下，可大幅缩小隧道线间距，可以为地铁线路设计提供所需最低限度的横断面。8号线的开鲁路站——黄兴路站 2.688km区间隧道首次引进了双圆盾构进行施工。
C.远程监控系统的应用为深基坑施工安全保驾护航。自动化测量系统连续、全面、及时地采集深基坑施工数据，通过电缆并进一步利用Internet技术进行远程数据传输，监测数据在经测量软件处理后进入数据库，并由专门编制的工程管理软件进行智能化全过程预测分析和动态反馈分析，实现工程施工监测的自动化远程监控。4号线南浦大桥站、宜山路站已经进行了有关试验，8号线和6号线各车站正逐步推广。
（4）在新线建设中将采用的新技术
为了真正有效降低工程造价，提高轨道交通服务水平，实现“小编组、高密度”，上海拟在新建线路中信号系统采用移动闭塞技术。
为创造机电设备人机界面友好，便于统一控制和操作，拟在新建轨道交通工程中采用综合监控系统，把通信系统、设备监控、防灾报警和电力监控系统等有机地集成，实现轨道交通机电系统的综合监控。
4.采取切实措施，合理控制轨道交通工程造价
从1988年10月开工建设上海地铁1号线开始，轨道交通建设各方采取各种有效措施对轨道交通建设造价进行控制。主要通过在设计、施工和建设管理几个方面加大管理力度，轨道交通工程造价可在地铁2号线6.05亿元/公里基础上，到整个基本轨道网络建成时平均造价控制在4亿元/公里左右。
为了有效控制轨道交通工程建设造价，上海主要采取的措施有：
（1）进行轨道交通建设体制改革。2000年4月，上海市政府对轨道交通建设领域实行建设、管理、运营和监管四分开，对降低工程造价提供了制度保障。
（2）轨道交通建设领域全面实行公开招投标。轨道交通建设所有的工程项目，包括土建和机电项目，全部实行市场化操作，通过公开市场招投标，引入竞争机制，实践证明是降低轨道交通工程造价的基本手段。
（3）加快机电设备国产化步伐。自从国家1999年实施国产化政策以来，通过十几年的轨道交通工程建设的实践，轨道交通国产化工作已经上了一个新台阶，轨道交通产业体系已经基本形成，车辆和设备产品的价格大幅度降低，对降低整个工程造价起了关键作用。
（4）科学规划、合理控制，换乘节点同步实施是降低轨道交通工程造价的有效方法。通过规划的提前控制，可以大幅度降低工程的前期建设费用，基本网络换乘节点同步实施，可避免交通反复翻交，管线反复搬迁，对降低工程造价具有积极意义。
关键词:城市轨道交通;现状及问题;降低造价;措施
Abstract: Along with our country city changes a course accelerate, city traffic congestion problem is more and more obvious, so the city traffic construction has become the focus of the work of city construction. Due to the influence of our country city track traffic project by its own characteristics, its construction cost is higher than that of the approved budget, aiming at the problem of too high cost of city rail transportation project in our country, this paper mainly through the analysis of the present situation of our country city orbit traffic and high cost reasons, puts forward some measures to reduce the project cost city track traffic project, which is to improve the rail transit network planning, improve the technical level of rail transit construction and equipment localization rate.
Key words: city track traffic; the status quo and problems; cost; measures
中图分类号：TU723.3文献标识码：文章编号:
一．我国城市轨道交通的发展现状及存在问题
1、我国城市轨道交通的发展现状。北京于20世纪60年代中期开始建设地铁，是我国轨道交通建设最早的城市。目前，我国编制城市轨道交通建设规划的城市大约有30座，其中北京市规划的轨道交通线路总长有865km；天津市规划的轨道交通线路总长有564km；上海市规划的轨道交通线路有972km；广州规划的轨道交通线路有728km；南京规划的轨道交通线路有543km。我国其他大中型城市的轨道交通线路也处于不断的增加当中。随着我国经济建设的迅速发展和城市化进程的加快，大多数大中型城市迫切需要修建城市轨道交通来缓解城市越来越多大的交通压力，同时因为城市轨道交通具有“安全、方便、快捷、环保”的优点，具有非常大的发展潜力。
2、我国城市轨道交通存在的主要问题。从国内外众多城市交通建设的实际情况来看，城市轨道交通不但能够极大地缓解巨大的城市交通压力，还能带来很大的社会效益。但从2000年起，我国的城市轨道交通建设就出现了各种各样的问题，其中工程造价过高问题已成为制约我国城市轨道交通建设发展的主要问题之一，已越来越受到政府部门和相关建设企业的高度重视。
20世纪90年代，我国在北京、上海和广州建成了3条地铁线，平均造价高达5～7亿元/km，相比之下，我国的劳动力和建筑材料价格都比较发达国家和地区要低的多，但是我国的轨道交通工程造价却要比其他国家和地区高很多。
迫于城市交通的巨大压力，我国大多数城市都急切建设城市轨道交通工程，但因为轨道交通工程造价太高，就形成了这些城市想建设轨道交通但又负担不起成本过高的局面。据2009年中国社会科学院出版的《城市蓝皮书》显示，我国有34座城市的人口在百万以上，其中有11座城市人口在200万以上，有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座，规划一共需修建2200km轨道交通线路，如果交通线路按每公里花费5.5亿人民币的造价估算的话，一共就需要12100亿元工程建设资金，由于我国目前的财政收入总量有限，工程建设投资主体过于单一，各方面的建设资金不能得到及时的回转，我国根本无法长期承受和支持如此巨大的资金花费，所以说，造价过高已成为阻碍城市轨道交通建设的一个主要问题。
我国城市轨道交通工程造价的结构分析
针对我国城市轨道交通工程造价普遍过高的情况，通过对国内外轨道交通工程建设的认真分析，研究出了城市交通工程造价的主要构成部分，其中土建工程（包括拆迁工程、建筑设计、前期工程等）造价约占50%～55%；技术生产设备的购置、安装及保修费用约占50%（机车车辆占13%～17%、轨道占2%～7%、车辆段停车场占5%～6%、通信信号占10%～12%、牵引供电占7%～10%、其他占1%～4%）。从中不难看出，工程造价主要花费在土建工程和技术设备方面，所以降低城市轨道交通工程造价的主要手段就是降低土建工程费用、提高技术设备生产水平，即通过施工前对建设工程进行科学合理的规划，确定其规模的大小，制定完善的管理措施，优化施工方法结构，提高建筑设备的利用效率，才能从根本上达到降低轨道交通建设工程造价的目的。
通过对北京、上海、广州等已建成的城市轨道交通造价进行综合分析，可知轨道交通工程造价过高的另一个主要原因是预测客流量偏高、列车编组偏长、机电设备利用不科学、技术装备水平落后、车站建设空间过大及车站比较密集等，这些都是直接导致城市轨道交通工程造价过高的主要因素。其中影响最大的还是行车密度，对此可以提高交通信号控制系统的水平，尽量缩短行车间隔，实行小编组高密度，缩短列车的编制长度，减小车站的占用空间，达到降低工程造价的目的。
降低城市轨道交通项目工程造价的主要措施
1、做好城市轨道交通网的规划，充分利用交通资源
（1）城市轨道交通路线都集中于城市中商业发达地区和人口密集地区，有时候不得不拆迁其他建筑物来建设轨道交通工程，而昂贵的拆迁费用也给工程建设带来了极大的困难，比如拆迁北京地铁复八线平均花费接近1.0亿元/km，占工程总造价的16%，明显偏高。所以一定要做好城市轨道交通路线的规划工程，规划时要充分考虑到线路走向、车站、路口、建筑物、以及车辆段对工程施工的影响，合理安排交通路线与这些因素之间的位置关系，只有这样才能够使城市轨道交通的建设与城市发展相融合，把建设造价控制在城市财力情况所能承受的范围内，减少不必要的拆迁，避免重复建设等极度浪费的投入，形成轨道交通建设与城市发展的良好互动。
（2）轨道交通工程建设时，要合理设计停车场的布置，注重主变电所与控制中心等重要资源对城市交通线路的共享，根据人流量的多少和运营功能的要求来设置车辆段和停车场，确保交通资源能够得到充分的利用，避免资源浪费、增加造价。因此，要以整个轨道交通路线网为基础，合理制定与建设能力相当的建设标准，并完善交通联络线，使多条交通线路能够协调共享车辆段和停车场等资源，还要对车辆运营检测设施进行统一的编制，减少车辆段规模，以达到充分利用交通资源、节省整体造价的目的。
合理制定建设标准，严格控制建设规模
（1）城市轨道交通设计的基础是做好客流预测、控制建设规模，它对确定工程规模、工程造价和技术标准有着极其重要的影响。目前地铁设计中经常采用的预测方法是四阶段法，这种方法理论上虽然比较成熟，但对于某个具体项目进行预测时还存在一定的差距，这就要求要根据整个轨道交通线路网络建设的实际情况对预测结果进行合理的修正。从目前的设计标准来看，高峰断面客流对工程建设规模的影响较大，随着城市轨道交通线路网络的逐步完善及换乘点的增加，每条交通线路的客流预测值都要高于实际的高峰断面流量值。因此在设计轨道交通时，要结合实际情况，调整远期的高峰断面流量预测值，使预测的客流量与实际流量基本吻合，使车站的规模、间距和车辆的编组长度符合客流的实际需要，尽量减小轨道交通建设规模，降低工程造价。
（2）由于地铁线路区间断面要比车站断面小很多，地铁车站的平均工程量大约是区间地铁工程量的10倍，所以，地铁车站的造价往往高出线路区间的造价很多，因此，降低地铁工程造价的关键就是控制好地铁站的建设规模。车站的功能并不是让旅客停留休息的，而是供旅客集散的场所，所以它应该具有简洁、方便旅客进出的特点。建设单位应正确考虑车站的主体功能，减少车站的商业和社会服务功能，制定科学合理的建设标准，控制好车站的建设规模，降低工程造价。
3、加大我国城市轨道交通技术装备的自主研发力度
（1）前些年，受我国科技发展的限制，我国主要通过进口来购置地铁技术设备，价格非常昂贵。大量的建设工程实践表明，过分追求国际先进水平，大量采用国外的技术设备，不仅极大地增高了工程造价，还增加了建成后的运营成本。对此，我国应该积极借鉴国外的先进技术经验，加大轨道交通技术设备的自主研发力度，自己设计生产出实用的技术设备，把设备国产化率保持在最高水平，就可大大降低轨道交通工程造价。
（2）根据我国研发技术的实际情况，不能过快地追求轨道交通技术装备的现代化，运营初期，客流量会逐步的增长，如果过快地追求技术设备的现代化，不但会增加造价成本，还会出现设备维修频率增加、运营初期功能过剩的不足。比如有些城市要求地铁设置环控门，而设置环控门对列车控制和车辆技术提出了很高的要求，相应地提高了造价，性能价格比不高。目前，即使在经济发达的国家，设有环控门的地铁也不普遍，对此可以缓建或不建。
四．结束语
综上所述，城市轨道交通项目虽然投资大、建设周期长且运行费用高，但其社会效益非常好，在缓解城市巨大的交通拥挤压力以及城市之间的旅客运输方面有着非常积极的作用。与发达国家相比，我国城市的轨道交通网结构还不是很完善，但可开发空间非常大。针对这种情况，必须要优化城市轨道交通网的规划结构，制定合适的建设标准，严格控制住建设规模，提高城市轨道交通技术设备的国产化率，从根本上降低城市轨道交通工程造价。轨道交通建设还要遵循“量力而行、安全可靠、经济实用”的原则，提高城市轨道交通的质量和数量，使其在我国的城市交通系统中发挥更加重要的作用。
【参考文献】
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关键词：校企共建；课程；实践
中图分类号：G712 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）29-0225-02
目前，高职课程开发与建设还没有完全突破传统学科体系的束缚，存在着校企双方主动参与课程开发的意识不强，合作效果不太理想；高职院校教师缺乏对职业教育课程的准确认识，对企业岗位的技术要求掌握不够；校企合作课程建设的保障机制、管理机制存在障碍等问题。正是这些问题使得校企双方难以实现资源的有效整合，校企合作课程建设还停留在较浅层次，学校所教和企业所需脱节，不利于实现学生能力培养与行业技术水平，岗位要求相适应的课程目标等。基于以上原因，我院自2008年开始，与在南京地区进行轨道交通施工的中铁十九局和中铁十五局，与进行轨道交通监理的广州轨道交通建设有限公司和北京铁研监理有限公司及进行轨道设计的江苏省交通规划设计院轨道所等5家单位合作共建城市轨道交通工程技术专业中的《轨道施工技术》课程。解决了“与谁合作”、“合作什么”、“怎么合作”的问题。校企共建的课程在实际教学中效果良好，受到在校学生、企业技术人员的好评。
一、共建课程过程中各方职责分析
高职院校校企合作建设课程包含四个要素，即学校、企业、课程专家和政府。学校方面，教师是课程建设的主力，他们要参与整个课程建设的过程，重点做好课程教学内容的转化工作；企业方面，主要是企业专家的作用，他们的工作经验和工作知识是职业教育课程建设工作能否取得成功的重要因素；政府方面，政府在职业教育方面的政策和制度是推动职业教育发展的重要力量，有效利用政府的主导作用，可以确保校企合作课程建设的长期性和稳定性。
二、校企共建课程的具体实践
依据路桥与港航工程学院城市轨道交通工程技术专业校企合作人才培养方案的要求，以城市轨道交通工程技术专业中的《轨道施工技术》课程为例，具体做了以下的实践创新。
1.与谁合作。2012年，路桥与港航工程学院成立了江苏交通运输职业教育集团路桥分会。在分会成员单位中，课程选择了在南京地区进行轨道交通施工的中铁十九局和中铁十五局，进行轨道交通监理的广州轨道交通建设有限公司和北京铁研监理有限公司，以及进行轨道设计的江苏省交通规划设计院轨道所等5家单位合作共建专业与课程。
2.合作什么。①与合作企业人员共同制订课程设置方案。在轨道施工技术应用情况及人才需求情况调研报告基础上，结合合作企业具体情况，与行业企业合作进行基于工作过程的课程开发与设计，充分体现职业性、实践性和开放性的要求。②整合课程内容。为强化学生的轨道施工技术实际应用能力，在教材及课程教学中引入合作企业轨道施工技术应用案例。将相关课程内容进行整合，确定了本课程的内容分为9个模块，分别是轨道施工方法概述、有碴轨道施工、轨道板预制、城市轨道交通无砟轨道施工、高速铁路无碴轨道施工、无缝线路的计算与施工、道岔施工、轨道几何形位量测和高速铁路轨道精调。③与合作企业人员共同编写课程教材。作为交通类高职学院，该专业还处于刚刚起步阶段，课程的教学大纲、教材基本上来源于本科院校，课程内容学科性较强，考核方式重结果轻过程。课程结构体系松散、内容庞杂。例如，轨道结构包括钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔等六个部分，其材质就涉猎了钢材、混凝土、木材、岩石、砂土、沥青、聚乙烯等；而现行的轨道教材对于这些内容在组织方面存在相互交错、主线不明等现象，给学生的印象是结构体系松散、内容庞杂，学生普遍反映这门课程难学，理不出头绪。编写适合校企课程的教材是本门课程建设的重点工作。引入合作企业中轨道施工技术应用案例，同时结合现有实训设备条件，与合作企业人员共同编写课程教材。本教材以有砟轨道和无砟轨道两种轨道类型为主线，按照轨道施工工序，结合图例和算例，从轨道施工方法概述、有碴轨道施工、轨道板预制、城市轨道交通无砟轨道施工、高速铁路无碴轨道施工、无缝线路的计算与施工、道岔施工、轨道几何形位量测、高速铁路轨道精调等九个方面详尽阐明当前有砟轨道、无砟轨道常用施工方法，并且引入了当前最新的轨道几何形位检测技术和高速铁路轨道精调技术，编写了一本“职业性”与“实用性”较强的教材。④与合作企业共建校内实训基地。与上海铁路局南京工务段合作共建轨道施工检测实训基地。按照真实的工作过程建成有砟轨道和无砟轨道各一条。有砟轨道包括了各种类型的轨枕，各种类型的扣件，道床的铺设与养护，钢轨的焊接与铺设，道岔的安装、调试与检测；无砟轨道按照宁杭高速铁路施工工序，真实再现了目前高速铁路、地铁轨道结构的施工过程，能满足高速铁路、地铁轨道结构施工、检测等各项目协同训练的要求，如图1所示。⑤多途径加强教师培训。通过参加行业内技术培训、技术论坛等途径，加强对教师在轨道施工新技术方面的培训，达到更新知识，紧追行业新技术，提高教学水平，增强教学效果。
3.怎么合作。①邀请合作企业全程参与整个教学过程。首先，在课程设计时，邀请合作企业专家采用头脑风暴法进行工作任务分析会，提炼出轨道施工的典型工作任务，然后与校内外专家共同研讨，完成课程目标的确定和课程的整体设计及单元设计。其次，在课程实施过程中，创建“工地流动课堂”。例如，在《轨道施工技术》课程中学习“城市轨道交通无砟轨道施工”时，带着学习任务来到南京地铁一号线南延线具体学习地铁整体道床的施工，钢轨铺设、粗调、焊接与精调，如图2所示。在学习“高速铁路无砟轨道施工”时，师生来到京沪高铁土建六标苏州段具体学习高速铁路CRTSII型板铺设、粗调与精调，CA砂浆的预制与注浆，500m长钢轨的运输、铺设、粗调与精调，如图3所示。②修订课程标准并完成课程的设计。根据课程调研和工作任务分析会的成果，重新修订了课程标准，改革了课程内容体系，构建了基于校企共建的、以能力培养为主旨的课程内容体系。改革后，轨道施工技术新旧课程体系对比见表1所示。在教学布局上，将原来的知识体系重新序化，用9个任务来承担，学生在完成任务的同时，既掌握了理论知识，又培养了动手能力。③引入工程案例。在课程教学中，与中铁十九局、广州轨道交通建设有限公司密切合作，实时引入了扣件施工、钢轨焊接、轨道板铺设、CA砂浆灌注、CRTSII型轨道板预制等6个典型工程案例，便于课程的教学与学习。
三、校企共建课程的成效
《轨道施工技术》课程建设采用“校企共建”原则，共同完成课程的教学、内容更新、实训项目的开发、虚拟实训项目的初步设计。课程的内容与目前城市轨道、城际铁路的轨道施工内容高度一致，所讲内容既有理论高度，又将工程一线的施工工艺与方法很好地转化成了教学内容。课程改变了以介绍轨道结构组成为主，涉及轨道施工的内容较少和主线不明的现状，以有砟轨道和无砟轨道两种轨道类型为主线，按照轨道施工工序，结合图例和算例，对于复杂的理论问题省略了中间的推演过程，力求说明每一道工序的施工要求与施工方法。任课教师不仅有校内教师，还有来自轨道施工监理企业的技术人员，授课教师不仅具有较为深厚的专业功底，同时具有较为丰富的一线实践经验。
本文以城市轨道交通工程技术专业中的《轨道施工技术》课程为例，从与合作企业人员共同制订课程设置方案，整合课程内容，与合作企业人员共同编写课程教材，与合作企业共建校内实训基地，多途径加强教师培训，邀请合作企业全程参与整个教学过程，修订课程标准并完成课程的设计，引入工程案例等八方面详尽阐述了与合作企业共建课程的内容与途径，实际教学证明共建课程的建设成效良好。
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关键词 城市轨道交通,线路选线,方案决策,层次分析法
城市轨道交通线路的走向与空间位置选择的合理与否,将直接影响到其后的运营效果和城市轨道交通网的合理布局。因此城市轨道交通线路的选线(或定线) 问题 ,将影响城市轨道交通的可持续 发展 。
1 影响城市轨道交通线路走向的主要因素
·城市轨道交通的 网络 规划 在具体确定某一轨道交通线路的走向及主要控制点时,应符合轨道交通网络的规划原则,分析 研究 所选线路的规划服务功能,即以满足乘客主要出行方向和路径为原则,确定相应的主要控制点。
·城市交通服务功能 无论从 经济 效益和 社会 效益来讲,都要求轨道交通最大限度地吸引客流。因此,线路应选在客流大而稳定的街区内,尽可能多地联结城市主要的 工业 区、居住区、行政文化中心、大型商业网点、对外交通枢纽及市内公交集中换乘点,以发挥其最大的运营效能。有时最短路径不一定就是最优方案。
·城市道路网分布———轨道交通线路走向一般与城市道路主干道重合,一方面有利于吸引客流, 另外方便旅客换乘。
·车站分布与站位选定———从城市轨道交通线路功能要求考虑, 车站合理间距市区内一般在1 km 左右,郊区可适当大一些。在市区范围内,站位有设在道路下方和设于街坊内两种选择。不同的方案对施工时地面交通的干扰、地下管线的搬迁、居民正常生活、沿线商业网点的经营、未来车站上部空间开发等有不同的影响。
·城市经济实力———城市轨道交通建设费用较高, 目前 地铁每公里造价数亿元,轻轨每公里造价为地铁的1/ 3 。在选线时为降低造价,应尽量避免大量的拆迁工程。有时需要与城市改造规划相协调,使单一的轨道交通车站的市政设施建设融入到为地下地上立体发展、 现代 交通与现代商业密切结合的综合性项目中。
·城市交通换乘节点与枢纽的分布———不仅要考虑先后建设的轨道交通线路之间的换乘,还要满足轨道交通与地面公交之间换乘方便的需要。在多线交叉处需要布置换乘枢纽,减少旅客的换乘时间,加速旅客输送,最大限度地缩短换乘距离。
·城市环境保护———城市轨道交通线不仅占用了城市的土地资源,而且轨道交通的运营还会对城市景观、地面交通、环境质量产生一定影响。地面线、地下线(地铁) 和高架线的选择,除了需要从投资方面考虑外,尽量减少可能产生的振动、噪声、电磁干扰和对城市 自然 景观的负面影响,也是必须考虑的重要因素。
·车辆段、停车场位置———线路走向还要考虑车辆段、停车场位置的选择, 以尽量减少出入段(场) 线长度,使车辆段、停车场与正线有便捷的联系。
2 城市轨道交通线路合理方案确定方法
2. 1 线路方案合理确定思路
城市轨道交通线路的定线是一个复杂的多目标决策问题。它涉及的因素众多,有些能用定量的办法进行 计算 (如工程数量、占地、客流吸引量等) 比较,但有些诸如线路施工对沿线居民生活影响、高架轨道交通线噪声对周边居民身心健康的影响等,就难有定量的计算或衡量方法,有些潜在的未来影响因素(如城市的发展) 也难以定量描述。
对于多目标问题,目前 理论 上比较成熟的决策方法有许多种,如分层序列法、化多为少法、理想点法、效用理论、层次分析法等。考虑到城市轨道交通线路位置确定过程中,涉及众多的难以定量表达的因素,因此选择信息需求少、适合于复杂系统决策问题的层次分析法(AHP) 较为合适[2 ] 。
2. 2 AHP 方法的应用
AHP 法要求先根据问题的性质,确定一个总体目标,然后建立一个目标实现程度的评价指标体系(即指标层),根据城市客流集散与流动特点和地形地貌及周围城市建筑与规划等环境条件,构建可行方案集(即方案层),从而形成了一个多层次的系统分析结构模型(如图1) 。引入合适的标度体系, 通过对各个目标(指标) 在各个方案中相对重要度的分析(两两比较法),构造出比较判断矩阵,经过数学运算得到各个指标评价权重值和各个方案相对总目标的相对排序权值,即可确定出各方案相对于总目标的优劣排序,供决策者 参考 [3 ] 。
图1 方案层次结构模
2. 3 城市轨道交通线路方案评价指标
评价指标体系的建立是方法应用的重要 内容 , 也决定了评价结构的正谬。城市交通线路走向方案的优劣评价的主要指标如下:
(1) 吸引客流程度( c1) — 主要从可能吸引客流量大小、吸引范围内居住及工作人口的多少、乘客便利条件及其它交通工具的换乘条件等方面衡量。
(2) 线路条件(c2) 包括线路长度、曲线半径大小及曲线总转角大小、车站数目、车站设置条件等。
(3) 施工条件(c3) 包括施工方法、施工场地安排、施工运输道路以及施工难易条件之评价。
(4) 施工干扰(c4) 包括对房屋、地上地下管线等拆迁量大小, 对道路交通的影响, 对商业经营的影响等。
(5) 与城市规划配合程度(c5) 主要是评价线路走向与城市改造发展规划的一致性及结合程度。
(6) 工程造价(c6 ) 主要指建筑工程的造价。各方案间的其它工程费用基本相同。
(7) 运营效益(c7) 线路的运营效益取决于所服务的客流大小。在设计阶段, 根据客运量的预测, 用线路效率指标来评价运营效果。某方案的线路效率指该方案所有路径上各站点间所服务的直达乘客量(即OD 量) 。
(8) 环境影响(c8) 主要指轨道交通线路可能产生的振动、噪声、电磁干扰等方面对城市人民生活环境的影响, 线路的空间位置对城市( 地上和地下) 土地资源利用的影响和对城市自然环境与景观以及 历史 古迹等影响。
2. 4 城市轨道 交通 线路方案的层次结构模型[4 ] 2. 4. 1 指标评价值的标度 方法 表1 1 ～ 9 标度法
2. 4. 2 比较判断矩阵构造
图2 比较判断矩阵示意图
3 城市轨道交通线路定线方法的评价
层次 分析 法突出的优点是所需要的数据、信息较少,运用 计算 机可大大节省决策所花费的时间。但该方法存在的弱点是要求参与决策的所有专家具有扎实的专业知识和广泛的 社会 经济 知识,并且熟悉工程背景。为提高该方法的实用性和可靠性, 减少专家判断误差,可采取以下措施:
(1) 适当扩大专家咨询范围。扩大咨询意见的采集样本,能增加涵盖正确结果的概率。
(2) 采用 科学 的方法处理专家反馈的意见。一般来说,专家意见的概率分布符合或接近正态分布。应当采用数理统计的方法对专家反馈的意见进行处理。如对于不同专家意见反馈形成的数据序列,用中位值表示期望值;用上下四分点表示判断值变动上、下限; 用全距来反映判断值最大变动幅度。
(3) 请专家对自己的判断进行自我评价。一般而言,自我评价越高,专家的自信度越高,判断的正确性也越高。结合专家自我评价结果的统计处理, 进一步提高判断意见的准确性。
参 考 文 献2 夏绍玮,杨家本,杨振斌. 系统工程概论. 北京:清华大学出版社,1995. 106
3 叶霞飞,顾保南. 城市轨道交通规划与设计. 北京: 中国 铁道出版社,1999. 137
关键词： 城市轨道工程技术 专业领域 现状调研 人才需求
目前国内城市轨道交通工程技术应用型人才缺口很大，预计今后需求量将会进一步增大。各施工生产单位急需掌握新技术的应用型人才，并且对人才培养的要求不断提高，要求培养的毕业生，不但能够从事业务生产，而且懂得生产管理的复合型人才，这为城市轨道交通工程技术专业发展提供了新的机遇和挑战。
1.专业领域发展现状与趋势
城市轨道作为快捷便利的绿色交通方式，已成为城市公共交通发展的主流。纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等城市的轨道交通，已基本形成规模化和网络化，构成这些现代化大都市的重要交通干线。拥有735万人口的纽约――即使没有私人汽车也能生活的城市，28条地铁线路纵横交错、四通八达，线路总长1140多公里，490个车站遍及整个城市。发展中国家也掀起城市轨道交通建设的高潮，城市轨道交通将成为这些国家的城市重要交通干线。
我国一直注重城市轨道交通的发展，截至2014年底，全国已有北京、天津、上海、广州、南京、成都、沈阳等22个城市建成地铁95条，运营里程达2900公里。“十二五”期间，我国把城市轨道交通的发展放在突出的地位：“加快轨道交通的规划建设，在大城市逐步构建以轨道交通为骨干的城市交通体系。”北京、上海、广州的轨道交通线每年以30公里～50公里的速度延伸，杭州、苏州、福州等35个城市正在建设、筹建或规划修建地铁和轻轨线路。目前，我国城市轨道交通开工建设线路超过了1000公里。《中国投资》数据表明：到2015年底，我国轨道交通运营里程将达3800多公里；预计到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达11042公里。在国内，城市轨道交通每公里线路的平均人员配置一般为50～80人；效率较高的城市轨道交通每公里线路人员配置约为60人。按照这个标准推算，到2015年底我国城市轨道交通新增从业人员超过7万人，未来从业规模将达60万人。
交通要发展，人才是关键，一带一路、海峡西岸经济区建设对城市轨道交通工程技术人才产生很大的需求，城市轨道工程技术专业的发展前景广阔。
福建省地处中国东南沿海，是全国人口密度较大的省份，国民经济连续16年保持高速增长。福建经济的高速发展与交通基础设施的迅速发展密切相关。福建省“十二五规划”提出推进福建交通跨越发展，交通投资五年累计突破2200亿元，在“十二五”期间，交通基础设施实现适度超前，网络更趋完善，结构逐步优化。在轨道交通方面，近年来，先后建设了几条新的铁路线路，比2000年增长了一倍，新建和扩建了一批高标准的火车站，改善了群众的出行条件，主要铁路干线进行了电气化改造，增开了多趟高等级列车，路网设施条件大幅提升，运输能力显著提高。省会城市福州，2009年6月国家发改委批准了《福州市城市快速轨道交通建设规划》（2009―2016），规划建设1号线、2号线，总长55.7km，在中心城区形成1、2号线“十”字形主骨架。1号线象峰站至东部新城站，约29.2km；2号线沙堤站至下院站，约26.5km。1号线工程分为两期建设，一期工程起点站为象峰站，终点站为福州火车南站站，正线线路长24.89km，共设21座车站，平均站间距1.202km。二期工程福州火车南站站至东部新城站3站3区间约4.31km线路，拟结合东部新城开发实施。福州轨道交通1号线工程（一期）土建工程于2010年10月31日后陆续开工，计划在2016年建成运营。2号线工程可行性研究报告已通过福建省发改委组织的预审，现已上报国家发改委。福州市轨道交通远景线网（至2050年）由9条线路组成，总体为“有环放射状”网络结构。根据修编方案，9条轨道交通总里程338.12公里，设置车站215座，换乘站26座。按照运营每公里60人计算，未来需要2万人左右的专业人才。
厦门市城市轨道交通近期建设规划（2011～2020年）通过批准，依据厦门城市总体规划和综合交通规划，厦门市规划远景年城市轨道交通线网由10条线路组成（含2条远景控制线），总长约387.75公里，设车站190座，其中换乘车站40座，线网密度厦门本岛0.65公里/平方公里，岛外0.29公里/平方公里。线网中，1、2、3号线分别为本岛沿北、东、西方向的放射状骨干线路（含1号线支线），主要承担本岛与环湾组团间跨海交通联系功能，兼顾岛内及岛外组团内部公共交通骨干功能；4、5、6号线作为辅助线，支持本岛与周边组团、环湾组团发展。预计2020年，厦门市公共交通分担率为40%，轨道交通占公共交通的比例达30%～35%，力争承担60%的跨海出行量。2013年11月开工建设地铁1号线，按照运营每公里60人计算，未来需要2.2万人左右的专业人才。
海峡西岸公路水路交通基础设施发展规划指导意见和一带一路建设明确提出：必须进一步完善海峡西岸公路水路交通基础设施建设，明确重点建设任务，把“突出港口、强化通道、协调推进”作为海峡西岸经济区交通建设的基本思路，由此促进海峡西岸的港口、道路、铁路、市政设施建设高潮。交通要发展，人才是关键，海峡西岸经济区建设对城市轨道交通工程技术人才有很大的需求。
城市轨道交通基础设施中各类工程结构物的建设都属于交通土建工程类。随着交通土建建设市场的规范化及加入WTO后的建设市场国际化，根据国际惯例对施工技术、施工管理、施工监理、勘测设计、质量监督、运营养护、基本建设管理等细化后，对城市轨道交通土建技术人才的素质要求提高。随着科学技术的发展，新技术、新工艺、新材料、新设备在我国土木工程中广泛使用，对城市轨道交通土建类建设从业人员的理论和技能素质要求越来越高，只有受过专业训练的人员才能胜任，由此将对城市轨道交通土建类技术人才产生大量的需求，城市轨道交通工程技术专业的发展前景广阔。
2.专业领域从业人员情况与人才需求分析
城市轨道交通运输方式已逐步成为综合交通运输体系中的重要组成部分。城市轨道交通运输基础设施建设及投资力度进一步加大，城市轨道交通营运能力逐年提升。各方面的专业人员远远不能满足城市轨道交通建设发展的需求。
调查资料表明，根据预测，2015年交通行业（含城市轨道交通）从业人员300万，专门人才达到90万，专门人才密度达到30%；2020年从业人员300万，专门人才达到120万，专门人才密度达到40%。为此，2015年到2020年年均需新增9万。若交通土建工程专业专门人才所占比例维持不变，2015年到2020年需新增3.86万。照此预测，到2020年，交通教育办学规模应由1997年的12.9万人扩大到28万到30万人。
城市轨道工程技术专业人才存在有较大量的需求。近年来，我国大力推动城市轨道工程技术专业教育建设及专业人才培养，截至2012年初，我国已有广东交通职业技术学院等七所高职院校开设了城市轨道工程技术专业，是就业前景良好的专业之一。
交通基础建设任重而道远，为了确保工程质量，管好、用好建设资金，保证施工进度和安全，就需要对工程的质量、安全、环保、费用、进度实施监督和管理，在工程建设第一线要求有一大批从事工程施工、监理、安全、管理等相关业务的人才。城市轨道交通工程技术专业毕业生主要面向轨道工程施工与安装、轨道工程监理、轨道工程检测、轨道工程养护、质量监督、安全管理等单位，主要从事轨道工程施工、监理、项目管理、造价编制、测量计量、工程检测、安全管理等工作，其职业岗位有现场施工员，试验员，测量员、预算员、安全员等。城市轨道交通工程技术专业的设置应以行业需求为依托，以就业质量为导向。适应市场需求和用人单位性质改变现状，结合学校的自身条件充分发挥学院已有的办学优势和特点，合理设置城市轨道交通工程技术专业，及时调整专业方向，以确保教学质量的提高。
福建船政交通职业学院作为一所高职院校，是全国首批28所示范性高职学院，在几年的办学实践中，所培养的学生都成为企业的业务骨干，积累了较丰富的办学经验。随着一路一带和海西建设的深入，福建省城市轨道交通将加大发展，城市轨道交通工程教育将迎来大好时机。面对新的形势、新的任务和新的要求，福建船政交通职业学院将认真制订完善城市轨道工程技术人才培养方案，进一步改革调整人才培养模式，以适应社会需求。
3.省内外院校专业现状调研分析
3.1专业点分布情况
城市轨道工程技术专业点分布情况，本科院校有：北京交通大学、西南交通大学、同济大学、长安大学、华东交通大学、中南大学、兰州交通大学和大连交通大学。
每省一两所高职类学院，全国招收城市轨道工程技术专业的学校有：哈尔滨铁道职业技术学院、石家庄铁路职业技术学院、湖南铁道职业技术学院、陕西铁路职业技术学院、北京交通运输职业学院、广东交通职业技术学院、云南交通职业技术学院、南京交通职业技术学院、四川交通职业技术学院、广西交通职业技术学院、河南交通职业技术学院、河北交通职业技术学院等。
3.2专业招生与就业岗位分布情况
福建省内高职院校城市轨道工程技术专业点分布情况、招生与就业情况见表1所示。
目前只有福建船政交通职业学院开办城市轨道工程技术专业，福州职业技术学院交通工程系自2011年以来开办有城市轨道交通运营管理专业和城市轨道交通车辆专业。
3.3专业教学情况及存在问题
3.3.1学生实践能力较差。由于过于追求学科体系完整性，不是从生产实践中引出课题进行分析和研究，针对性较差，造成理论与实践的脱节；各门课程各自独立纵向成线，缺乏彼此应有的沟通；基础课、专业基础课与专业知识和能力的培养联系不紧，没有达到教学理论为生产实践服务的目的。
3.3.2教学计划、课程结构、教学内容和教学方法与培养技术应用型人才不相适应。由于基础理论课安排的课时较多，专业课排的课时较少，使学生在校期间难以基本完成就业上岗前的实践训练。在教学方法上，多数教师仍采用传统的满堂灌的教学方式，调动不了学生的学习积极性。
3.3.3教学的教师动手能力不强。学校现有的从事理论教学的教师来源主要有：一种来源是由高校分配来的本科生及研究生；另一来源是具有高等教育文化程度的在企业从事施工技术管理或其他管理工作的人员。学校教师中绝大部分属于第一种情况，这就使得绝大部分教师有较强的专业理论知识，而动手能力不强；有的教师从非师范院校分配而来，没有经过教师岗前培训和实习就上岗教学，因而教学效果较差。
3.3.4学生的考核评价方法单一。目前学校对学生的考核评价主要以期中、期末的试卷分数定高低。
3.3.5教学手段落后，先进的实训器材和设备不足。教学班大多采用传统的教学方式，相当多的时间用于板书和绘图，课时容量小，加之缺乏与实际紧密结合的实物结构、挂图、先进的电化教学手段、模拟设备、检测仪器缺乏，严重影响理论教学和实训的效果，市场调查对添置电化教学设备的要求十分强烈。此外，专业人才培养的目标定位与能力结构与行业企业的期待尚有一定的差距等。
参考文献：
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关键词：轨道交通；换乘；内部；外部
中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1000－8136（2012）06－0123－03
随着我国经济和社会的发展及城市化进程的加快，城市人口和规模持续上升，城市居民出行总量不断增加，城市公共交通系统的压力逐渐增大。城市客运交通供不应求的矛盾日益突出。交通堵塞、停车困难、环境恶化等交通问题随之出现。由于我国城市用地紧张，不可能大规模地新建、扩建道路来满足日益增长的交通需求。因此，为解决城市客运交通问题，必须发展具有快速、大运量、方便、准时、舒适的城市轨道交通系统。
随着城市轨道交通网络的完善，市民出行换乘量必定增大。换乘点是线网构架中各条线路之间或轨道交通线与其他交通方式的交织点，是提供乘客转线换乘的车站，乘客通过换乘站及其专用通道设施，实现人流沟通，达到换乘的目的。城市轨道交通的换乘节点作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，最大限度地提高居民的出行效率。
1 城市轨道交通内部换乘方式
在进行城市总体规划，布置轨道交通线网时，必须重点研究各线路的相交点位置和相交形式。在两条轨道线路的交叉点，是换乘客流集中的地方，为了高效地完成轨道线路间人流的集散任务，应根据规划总体布局和换乘客流的集散量配置若干路线，并规划相应的换乘节点。轨道线网内部换乘点研究的任务就是对换乘点分布和换乘方式的可行性进行论证分析，并提出原则性的设想，以及对线路具体走向提出建议。
确定换乘方式的主要原则是：满足换乘客流量的需要；调整相交线路方向创造良好的换乘条件；尽量缩短乘客的走行距离，减少人流交叉；结合地形选择合适的车站布置形式。
根据上述原则，结合两条线路常见的相互交织形式，如垂直交叉、斜交、平行交织等情况，换乘方式可分为同站换乘、通道换乘、站外换乘、组合式换乘等多种形式。在换乘方式的构思过程中充分运用无缝换乘的理念，最大程度地方便乘客。
1.1 轨道交通内部同站换乘
同站台换乘一般适用于两条线路平行交织，而且采用岛式站台的车站形式。乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，跨过站台另一侧上车，即完成了转线换乘，换乘极为方便。同站台换乘的基本布局是双岛站台的结构形式，可以在同一平面上布置，也可以双层立体布置。
采用同站台换乘方式要求两条线要有足够长的重合段，在两线分期修建的情况下，近期需把后期线路车站及区间交叉的预留处理好，工程量大，线路交叉复杂，施工难度大。所以尽量选用在两条线建设期相近或同步建成的换乘点上。
图1 同站台换乘的换乘示意图
1.2 轨道交通内部通道换乘
在两线交叉处，车站结构完全脱开，用通道和楼梯将两车站连接起来，供乘客换乘。连接通道一般设于两站站厅之间。通道换乘方式布置较为灵活，对两条线路交角大小及车站位置有较大适应性，预留工程少，甚至可以不预留，容许预留线位置将来可以作适当调整。通道宽度可按换乘客流量的需要设计。换乘条件取决于通道长度，一般不宜超过100 m，这种换乘方式最有利于两条线路工程分期实施，预留工程最少，后期线路位置调节有较大的灵活性。
图2 通道换乘的换乘示意图
1.3 站外换乘
这种换乘方式是乘客在车站付费区以外进行换乘，实际上是没有专用换乘设施的换乘方式。采用站外换乘方式，往往是无线网规划而造成的后遗症，一般不予推荐。这种换乘方式由于乘客需增加一次进、出站手续，再加上在站外与其他人流交织和步行距离长，因而显得十分不便。对轨道交通自身而言，是一种系统性缺陷的反映。因此，站外换乘方式应注意尽量避免。
1.4 组合式换乘
在换乘方式的实际应用中，往往采用两种或几种换乘方式组合，以达到改善换乘条件，方便乘客使用，降低工程造价。例如：同站台换乘方式辅以站厅或通道换乘方式，使所有的换乘方向都能换乘；楼梯换乘方式在岛式站台中，必须辅以站厅或通道换乘方式，才能满足换乘能力；站厅换乘方式辅以通道换乘方式，可以减少预留工程量等。上述组合的目的，是从功能上考虑，不但要有足够的换乘通过能力，还要有较大的灵活性，为乘客、工程实施提供方便。
1.5 小结
通过以上各种内部换乘方式的分析，可以看出，任何内部换乘点的换乘方式都是把满足换乘客流功能需要放在第一位，同时还要考虑一系列的相关因素：换乘点上两条线路的修建顺序；换乘点上两条线路的交织形式和车站位置；换乘点的换乘客流量和组织形式；换乘点线路和车站的结构形式和施工方法；换乘点的周围地形、地质条件以及城市规划的地面和地下空间开发要求等。
2 城市轨道交通外部换乘方式
城市轨道交通外部换乘在城市公共交通体系中主要是指与常规公交的换乘，轨道交通与常规公交均属于城市公共交通系统，都为城市居民出行服务，满足居民出行交通需求。同时，它们又有各自的特性，轨道交通具有速度快、运量大，主要覆盖范围为城市主要交通干道，是城市公共交通的骨干力量，但它又具有建设周期长、投资大、城市支道路覆盖范围小等缺点。常规公交具有投资小、建设快、运输灵活、城市支道路覆盖范围大等优点，但它又具有速度慢、运量小、易发生拥堵等缺点。两者互为补充，轨道交通一起构成完善城市公共交通系统。而轨道交通与常规公交的换乘就是能最大限度地发挥两者优势互补的关键因素。
2.1 轨道交通与常规公交换乘的规划协调
即在轨道交通与常规公交线网及站点规划、布局过程中两者空间结构上的相互协调。规划协调反映轨道交通与常规公交在空间结构衔接上的有机结合、相互渗透、相互制约、相互促进和相互衔接。规划协调是系统正常运转所需要的最基本的协调。
2.2 轨道交通与常规公交换乘的运营协调
通过运能匹配、管理政策等手段达到在轨道交通与常规公交运营组织过程中乘客出行时间上的连续协调。运营协调是轨道交通与常规公交换乘系统总体协调的具体表现，通过管理、控制手段使子系统功能最优组合和相互协调作用达到整体功能最优，负效应最小。复杂系统的总体功能需要通过子系统的功能得以实现，尽管子系统的功能和特征不一，重要程度不同，但对整体功能都是不可缺少的，任何一个子系统功能的衰弱或残缺都会影响整体功能发挥。
2.3 轨道交通与常规公交换乘的组织协调性问题分析
城市轨道交通与常规公交换乘协调不好，会影响城市公共交通总体的运行效率，常会出现以下问题：
换乘时间过长。换乘时间即乘客完成轨道交通与常规公交之间的转换所占用衔接设施的服务时间。换乘时间过长是由于换乘组织协调问题造成乘客在各换乘环节上滞留，影响乘客换乘的通畅性和舒适性。
常规公交的运送能力满足不了轨道交通客流的换乘需求。轨道交通的客流量一般较大，特别是在客流高峰期，需要足够运能的常规公交进行接运。若公交车数量不足或发车间隔过长等，都将难以满足轨道交通客流的需要。
换乘设施面积不足。换乘设施面积不足易造成乘客拥挤、环境质量差，严重影响换乘的舒适性和效率，破坏换乘组织的协调性。
换乘站内客流交叉干扰。换乘客流具有混合性、多向性和冲击性等特征。若进、出站客流方向混杂，对换乘客流的疏导不够，极易造成换乘客流交叉和相互冲击。
2.4 轨道交通与常规公交换乘的解决方法
调整轨道交通沿线公交线路走向，增强轨道交通沿线垂直方向线路与轨道交通车站的衔接，重点考虑垂直方向线路站点的设置，并逐步减少平行方向公交线路。开发用地集中公交站点设置，考虑在轨道交通出入口周围增加公交站点用地，以方便换乘，缩短换乘距离。缩短轨道交通沿线公交站点与轨道交通出入口的距离，方便乘客换乘，以增加换乘客流。在轨道交通方案设计中同时对公交线路进行优化。在轨道交通线路的设计过程中，同时调整沿线常规公交线路，使轨道交通线路在建成通车后能及时与常规公交设施配套。注意规划方案与具体实施间的相互协调。轨道交通的建设成本巨大，且竣工后难以进行较大的调整，因此在设计中应考虑与远期规划的结合。对常规公交线路的优化调整是一个复杂的过程，也是轨道交通效益发挥的重要环节，常规公交线路调整的原则应体现城市公共交通发展的整体性、协调性、便捷性、合理性和政策性，使常规公交与轨道交通能有机地形成一体，体现城市公共交通的主导地位。
3 结束语
随着城市化的发展，城市人口和规模不断增大，城市客运交通需求持续上升，城市公共交通的发展也面临着巨大的挑战。轨道交通作为解决城市交通运输难题的一种方式，在未来中国城市发展中将发挥越来越大的作用。因此，它的内部换乘也意义重大，换乘站的位置及换乘方式的确定，在满足建设标准规范的前提下，要做到“以人为本”，增加乘客的换乘效率和舒适性。同时，轨道和常规公交也是城市公共交通的重要组成部分，轨道交通与常规公交的换乘是城市交通自身发展的需要，它使常规公交与轨道交通能有机地形成一体，最大限度地发挥城市公共交通的作用。
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On Urban Rail Transit Internal and External Transfer
Li Rui
关键词：城市轨道交通；科研；试验；铁科院
0 引言
铁路与城市轨道交通有着相互依存、相互延伸、相互促进、互为客源、资源整合的有机联系，铁路行业积极参与城市轨道交通建设，极大地促进了城市轨道交通事业的发展。铁道科学研究院（以下简称铁科院）于1965年开始参与城市轨道交通的建设,承担了北京地铁 1 号线的工程试验、施工难题攻关、轨道设计、车辆选型、调度指挥等工作，并建设了隧道1:1模型试验室，为北京地铁隧道结构的设计和施工提供了重要的试验依据。在北京地铁运营初期和运营过程中，参加了工务系统改造（如钢轨磨耗 问题 、减振降噪、轨检车研制等）、车辆改造（如转向架、制动、牵引系统）、调度系统升级等试验和研究工作，积累了经验，初步形成了轨道交通专业的专家队伍。
随着城市化进程的加快，国家更加重视城市轨道交通的发展。铁科院充分借鉴铁路行业的技术和管理，在城市轨道交通领域开展了全方位、系统化的专业服务。一是开展标准制定、试验检验、系统评估工作，承担先进管理理念推广、先进技术应用示范服务；二是开展技术交流、技术培训，促进城市轨道交通领域管理和技术水平的提高；三是研究开发与提供高技术含量、高可靠性、性价比优的城市轨道交通机电设备系统产品，为振兴装备制造业，落实国产化政策贡献力量。
1 为城市轨道交通产业发展提供技术保障
1.1 体现 社会 责任，做好城市轨道基础性工作
1.1.1 积极参与城市轨道标准化工作，开展产品标准体系研究
针对城市轨道交通领域标准尚未形成体系，特别是由于车辆与机电设备产品缺乏技术标准，远不能适应城市轨道交通建设发展需要的现状，铁科院组织专家开展了“我国城市轨道交通车辆与机电设备产品标准体系”的研究。结合W T O / T B T 协议中技术方面的法规和标准划分，以及市场 经济 条件下新型自愿性标准的实施性特征，开展了城市轨道交通产品技术标准体系的研究与编制，重点包括城市轨道车辆、牵引供电、通信、信号、自动售检票、轨道及环控等技术门类。标准体系体现了设计、招投标、监造、检验、安装、调试、联调和运营维护等各层面的需求，有较强的可操作性和实施性。该标准体系的研究成果已被建设部编制的相应产品标准体系所引用和采纳。
城市轨道交通车辆与机电设备发展战略、发展规划与技术政策的研究与编制，体现了振兴装备制造业和落实装备国产化战略的基础性工作。铁科院依靠轨道行业装备系统的研发、检验、试验和人才专业齐全的综合优势，以及长期参与城市轨道交通领域技术咨询、工程监理、工程管理、系统集成和综合联调的实际经验，顺应国内、外城市轨道技术发展趋势，参与国家相关部门的决策，提出切实可行的发展战略，在管理与技术等方面发挥了积极的作用。
1.1.3 充分利用东郊环行试验基地，承担城市轨道交通车辆与机电系统试验
铁科院东郊环行试验基地拥有亚洲惟一的环行铁道试验线，已建成大环试验线、内环线、内环复线、探伤试验线、站场线、入环线、联络线、三角线、展示线等试验线路 40 多 km，承担铁路高速、提速、重载、货车可靠性、通信信号等各项试验。基地基本具备了A型车辆的型式试验能力，并于2006年初进行了国产化 A型城轨车辆的型式试验。利用环行试验线进行机车车辆、铁道建筑、通信信号、铁道电气化设施、客货运输、特种运输等多专业的 科学 试验。主要试验有：国产电力、内燃机车的研制参数及性能鉴定的各种试验；进口电力、内燃机车的验收和性能试验；国产与进口车辆的制动和走行性能试验；线路结构和线路强度试验以及线路部件（包括钢轨、轨枕、弹性垫层、扣件等）性能试验；路基承载力和路基变形试验；轮轨关系的综合试验；有线及无线通信设备性能试验；各种接触网悬挂方式与其零部件性能试验；各种供电方式（AT，BT，大同轴电缆及直接供电）的试验；货运重载列车牵引和制动性能试验；客运列车扩大编组的牵引和制动性能试验；组合列车遥控遥信同步操纵的试验；长、大、重及特种危险品的运送试验；准高速（160～180 km/h）机车车辆及线路试验等。为充分利用东郊环行试验基地的优势，铁科院承担了城市轨道车辆和通信信号的验收试验，车辆和信号系统、车辆与通信系统、车辆和供电系统的综合试验等工作。
1.2 体现知识价值，创新咨询服务
以深圳地铁一期工程机电设备总监理服务为契机，铁科院开展了系统的、规模化的城市轨道交通领域的咨询服务，以“小业主、大 社会 ”为原则，参与城市轨道交通建设项目管理的实践。
（1）创造市场。根据自身的优势和特长，为业主推荐、策划更高技术含量的服务项目，共同促进城市轨道交通领域技术和管理水平的提高，实现了项目的示范意义和服务的增值。
（2）满足用户需求。积极解决 影响 工程全局的紧急 问题 ，以“工程利益第一、业主需要第一”为宗旨，为业主提供需求服务，满足业主的迫切需要。
（3）以科学的态度开展咨询服务。工程咨询不是简单的商业行为，需要强烈的社会责任感。不仅要诚信，还要为业主负责、为工程负责、为社会负责,以实事求是、一丝不苟和严谨的科学态度开展咨询服务。与此同时，通过专门聘请资深专家深入咨询服务，提供用户急需的技术支持和管理经验，弥补用户在经验和技术上的不足。
（4）提高工程咨询服务水平。在知识平台上搭建服务平台，建立咨询服务的项目经理层、专家层、管理专家层的服务保障体系，形成金字塔式的风险规避机制，保证工程咨询的服务水平。
1.3 体现科研成果转化，提供高技术含量的机电系统产品
铁科院作为产业型科研院所，积极致力于科研成果的转化，一方面是智力服务的转化，另一方面是成果的转化。轨道交通领域技术和管理的互通，决定了铁路的许多科研成果能够满足城市轨道的具体需求，迅速地向用户提供具有竞争力的高技术含量的产品。 目前 ，铁科院为城市轨道交通项目提供的产品主要包括: 工务、机务检测设备（轨检车）、维修养护装备（架车机）、信号系统产品、基础制动产品等。另外，还积极开展具有自主知识产权的国产化列车自动运行系统（ATO）产品研发和国产化直通式微机控制制动系统的装车试验工作。
2 促进城市轨道交通可持续发展的主要措施
2.1 发挥科研优势，加强城市轨道交通基础性研究
针对城市轨道交通建设和运营的难题，在安全技术、施工技术、新型材料、环境保护和节能技术等方面加强基础性研究，如轮轨关系、控制系统、检测技术、防水技术、减振降噪等方面的研究，为完善设计、施工规范和验收标准创造基础性条件。
2.2 保障技术先进，实现城市轨道系统制式的适用化和多样化
近十几年来，城市轨道交通在系统制式上呈现了多样化的趋势，并有其独特的技术特点和合理的适用范围。铁科院通过研究和 应用 城市轨道交通的先进技术，为轨道交通系统制式的合理应用从 经济 、技术、运营和环境角度提供全面支持。
2.3 利用有利资源，建立健全人才培训和交流机制
城市轨道交通行业和许多其他产业发展过程一样，都会遇到各类人才的缺乏，这是制约行业可持续发展的“瓶颈”之一。铁科院利用铁路高 科技 人才培训基地和资质，以及成熟规范的培训经验和条件，建立健全人才培训和培育的有效机制。在项目实践中，形成传、帮、带的机制；积极利用铁路高新 教育 基地和业内专家的有利资源，以研讨、考察、交流等方式，实现系统化培训，有效地形成城市轨道交通领域多层次、多渠道、多专业的培训和交流机制。
2.4 振兴装备制造业，积极研发城市轨道交通机电设备原始创新与集成创新产品
国家装备制造业和城市轨道交通装备的技术政策对城市轨道交通机电设备的国产化提出越来越高的要求。积极研发城市轨道交通机电设备原始创新和集成创新产品，是铁路行业科技型 企业 应尽的责任。铁科院通过积极参与研制国产化城市轨道交通信号系统、车辆制动系统与应用、自动售检票关键装备和软件系统、城市轨道交通检测和维修养护装备，具备了实现高技术含量、专业化的原始创新与集成创新的能力和条件。在此基础上，形成系统的创新产品。
2.5 保障系统安全，尽快建成国家城市轨道交通综合试验检验基地
面对我国城市轨道交通的迅猛发展，为了保证城市轨道车辆运行安全，提高城轨车辆国产化水平，规范我国城市轨道交通建设和运营管理，促进城市轨道装备制造业的可持续发展，参与国际竞争，尽快建成我国城市轨道交通系统综合试验检验基地是一项十分紧迫的任务。通过建立城市轨道交通系统验收试验中心、城市轨道交通系统产品质量检验中心和城市轨道交通系统应用基础试验研究中心，形成城市轨道交通系统自主试验检验体系，实现城市轨道车辆验收试验、通信信号验收试验、车辆和信号系统综合试验、车辆和通信系统综合试验、车辆和供电系统综合试验的功能，从而保障城市轨道交通系统的安全。
【关键词】城市轨道交通；可持续发展；建议
中图分类号：U231文献标识码： A
现代社会，我国的城市化进程不断加快，城市人口也在迅速的增加，由此给城市交通的出行带来了诸多的不便，然而轨道交通能够很好的解决城市交通拥挤的问题，逐渐成为城市公共交通的主干。
一、城市轨道交通的含义及特点
城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施[1]。城市轨道交通的发展具有一百多年的历史了，现已成为技术比较成熟，客流相对较稳定的城市交通系统。主要包括有轨电车、轻轨、地铁等。城市轨道交通具有高效、环保、准时等特点。另外，城市轨道交通还具有建设投资大和运营成本高的特点。轨道交通是一项规模巨大、造价很高的工程，建设一条城市交通轨道需要几十亿或者上百亿的资金。有时地上交通轨道太过拥挤，就会在地下建立，很显然，这样建设需要的资金会更多。一年下来，轨道交通的运营成本也是个不小的数目。在使用的过程中，维护需要大量费用，并且设备的使用寿命并不长，总是需要更换，使得整个运营成本只增不减。
二、影响城市轨道交通发展的因素
1、规划因素
现在很多城市的轨道交通建设还在不断的探索，一直没有固定的方法和模式，主要是在线路的规划上存在问题，在设计时对一些重要的节点欠缺考虑，与一些线路的衔接存在一定的难度，有时候还会存在重复建设的问题，造成资源的浪费。有些线路的建设本应该可以资源共享的，结果却不能很好的规划，使得无法实现资源的共用。上海、北京等城市在进行城市轨道交通规划时也曾遇到过这些难题，明显感到我国城市轨道交通的发展规划还存在很多不成熟的地方[2]。
2、资金因素
任何发展都离不开资金的支持，然而在城市轨道交通的建设上各个城市都面临着资金紧张的问题。目前，很多城市的轨道交通都是亏本运营。建设需要巨额的资金投入，运营的过程中不断的进行维护也需要大量的资金。运营资金一般来自政府的补贴、地方公共团体投资或者银行贷款。例如新加坡的地铁主要是由政府进行投资建设，在后期进行维护等费用则是由在地铁周边的土地进行开发获得的盈利作为运营的资金。在纽约，所有的地铁运营所需费用都是由政府出资。无疑，从世界角度来看，城市轨道交通的建设以及后期运营的费用主要来源于政府。
3、设备因素
城市轨道交通的建设涉及产业比较多，然而在众多的产业中有相当大一批产业的水平与世界水平有很大的差距。在工程建筑方面，城市轨道交通建设是一项复杂的工程，在建造的过程中，需要根据不同的地质条件进行不同的施工。在地下工程中，一般使用盾构机[3]。然而，多年以来，我国在进行城市轨道建设时所使用的盾构机多为进口设备。除了工程建筑方面，在机电设备及车辆生产方面也存在着不足。核心技术都为几个主要的跨国公司所把持，尤其在轨道列车建造方面，使用的建造材料以及加工工艺都与世界前沿技术有很大的差距。
三、促进城市轨道可持续发展的建议
1、总体规划，分布实施
城市的轨道交通规划讲求总体布局，从大处着眼，从小处入手。站在城市未来发展的高度上审视交通规划，可以清楚的认识到轨道交通位于城市运输中的地位，选择合理的规划方案，总体布局，分步实施，应该避免因集中施工造成的城市交通紊乱和财政部门资金困难运作等问题。总体的规划最先应该讲究科学性与合理性，毋庸置疑，城市轨道交通代表着城市交通运输科技运用技术的最前沿，因此在初始的规划过程中就应该将总体布局安排的科学、有效、合理。优先论证部分线路的可行性，主要构建城市轨道交通框架以及干路的施工建设。对城市未来轨道交通的发展上适合在原有基础之上进行再布局，是对城市轨道交通框架线路的不断完善，避免造成大量施工引起部分线路重复，运作效率低下等不利现象。当然，在所有的规划过程中需要考虑政府部门提供有效的资金支持。
2、加大政府投入，进行体制机制创新
城市轨道交通的建设需要十分巨大的资金投入，而几乎大多数的资金都为政府提供。也就是说，政府资金投入量的多少对轨道交通建设起着决定性的作用。因此，政府财政部门应该加大投入，大力支持城市轨道交通的建设和发展。首先应该提高资本金比例，减轻政府还本息压力。其次，设立政府专项基金与城市轨道交通后续费用的支撑，保证其正常平稳的运作。在国家层面也该设置关于城市轨道发展的基金，以求更大程度、更多角度的维护其基本功用。同时政府部门还要进行城市轨道交通体制机制方面的创新。首先在体制方面，轨道交通可以完全由政府运作，但同时也可以按照合理机制，使轨道交通的运作市场化，不只是由政府完全的进行控制，但是在公益性方面则完全需要政府实行。其次，在机制方面，建立市场激励考核机制，鼓励非政府单位通过合理运作实现收益，还应该充分实现效益返还机制，探索合理运营方式和盈利模式。
3、降低工程造价和运营成本
城市轨道交通的建设及维护需要强有力的财力支持，要实现城市轨道可持续发展必须要降低工程造价和运营成本。在能够保证施工质量的前提下充分考虑成本的投入，在工程招标、轨道交通规划、工程施工、后续维护等过程中都需要对资金的投入进行合理的安排。本着“经济、实用、安全、可靠”的原则，对各个环节的选择建设都要合理优化，例如采用国产化机车设备，保证合理的装修和维护费用，施工前合理的规划减少拆迁费用，减少高难度施工线路的里程等。在运营方面主张降低维护成本，减少不必要的夸张维护，保持在合理的区间内适当进行投入，保证轨道交通的正常化运行。研究设定合理的票价，充分发挥其他资源的有效运用，例如可以加大广告的植入以取得更好的经济效益。
结束语：
总之，城市轨道交通的建设和发展对于大城市的经济发展、运输紧张、环境污染以及市民出行等问题有着很大的影响。因此，应加大对城市轨道交通的重视程度，以实现轨道交通的可持续发展。
参考文献：
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关键词：高职院校；轨道交通；综合实训基地；建设；运行管理机制
中图分类号：G710 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2013）06-0010-03
高等职业教育应树立“做中学、学中做”的教学理念，实行工学结合、校企合作、顶岗实习的人才培养模式，着力提高学生的职业素质、职业能力及就业创业能力。为了实现这一目标，必须突出学生的综合职业能力培养。通过综合实训，使学生的知识和能力得到内化，在工作能力、学习能力、团队意识、质量意识、安全意识、组织与纪律观念等方面协调发展。
轨道交通企业设备在运营过程中直接关系行车安全和人身安全，规章制度明文规定不允许动用正在使用中的设备。因此，生产一线无法满足轨道交通类设备维护专业学生实训的需要。轨道交通类高职院校大多建设了以满足各专业教学需要为主的实训室，但轨道交通采用高度集成的技术装备，岗位的复合程度很高，现以单一工种训练为主的实训室难以满足综合技能实践教学的需要。因此，必须通过技术集成，构建综合实训平台，提高实训教学水平。为此，建设校内轨道交通综合实训基地显得尤为重要。南京铁道职业技术学院（以下简称南铁院）通过“政企校”合作建设校内轨道交通综合实训基地，为高端技能型人才培养创造了良好的训练环境。
校企合作创新轨道交通综合实训基地建设思路
（一）充分体现“先进性、实用性、综合性、开放性”
由于轨道交通实训基地建设资金投入较多，必须明确定位实训基地的建设目标、建设方式及建设规模，做到科学合理规划。本着建成集教学、生产、培训、职业技能鉴定、科研与技术服务于一体的开放性实训基地的原则，构建真实或仿真的职业环境。通过对国内外轨道交通企业、院校轨道交通实训基地的调研，根据轨道交通专业人才培养方案中实训项目教学的需要，制定轨道交通综合实训基地的建设方案。在实训设备选型时，要采用当前的主流设备，并尽可能做到实训设备和技术可升级。建立严格的设备采购论证机制，邀请行业企业专家进行充分讨论，根据专家的意见完善建设方案，并由专业的设计院所进行建设方案的系统设计。
轨道交通综合实训基地应包括高速铁路、地铁设备。高速铁路设备采用具有国际领先水平的CTCS-2级列车运行控制系统等新设备，并预留升级为CTCS-3级列车运行控制系统接口。地铁设备采用基于无线通信的列车控制系统（CBTC）及行车指挥系统（ATS），实现铁道交通运营管理、城市轨道交通运营管理、铁道通信信号、城市轨道交通控制、铁道工程、城市轨道交通工程技术、电气化铁道技术、城轨供电、电气自动化技术、AFC巡检、BAS巡检、FAS巡检、通信技术、铁道机车车辆、城市轨道交通车辆检修、高速动车组技术、城市轨道交通车辆驾驶等专业的综合实训项目，使学生身临其境地体验岗位工作的全过程，并能运用所学专业知识和技能解决实际问题。
（二）创新“政企校”共建实训基地的体制机制
校企合作是高等职业教育改革发展的动力。高职院校要坚持开放办学、互利双赢的校企合作方式，不断创新办学思路。南铁院与铁道部安监司、上海铁路局、南京地铁公司等相关部门合作，充分发挥各自的优势，建立了“政企校”多方合作建设投入机制。
轨道交通实训基地的建设与一般实训基地建设有很大不同。一是很多实训设备属于轨道交通运营专用设备，市场无法正常购买；二是购买回来的设备不能直接使用，需要进行软件开发及设计；三是系统高度集成，必须通过联调联试才能投入使用。因此，需组建一支由轨道交通设备生产厂家、研究所、铁路局、地铁公司、学校共同组成的建设团队，满足实训基地建设和实训项目开发的需要。
企业具有大量的工程项目，可形成各类工程案例库，且有一批经验丰富的工程师队伍。应利用企业工程项目和工程师优势资源，将企业工程案例引入实训基地实训教学中，实现教学内容与岗位需求无缝对接。
学校具有适合教学、培训的现代化教学环境，并配备了各类先进的实训设备，拥有既有扎实理论知识，又有丰富实践经验的师资队伍。应利用学校的设备及教师优势资源，将企业员工培训引入实训基地，建立企业培训师培训中心，实现校企有机结合，加强学校与企业的紧密联系。
（三）营造轨道交通职业氛围
在综合实训基地建设中，要加强校园文化与企业文化的融合，要引入企业文化和企业管理标准，对学生按企业标准员工要求进行考核，积极营造和体现轨道交通职业氛围。
在轨道交通安全警示教育区，收集国内外高速铁路、地铁交通事故案例，分门别类地将事故原因、损失、责任人的处理及预防措施等内容，以图片、动画、实物、视频影像等形式展示。在高速铁路、地铁安全规范及流程教育训练区，展示高速铁路、地铁运营各关键工种的安全风险点。在事故救援区，设置不同事故情况下的救援演练方案和一系列演练模块，利用虚拟技术等对各种非正常突发事件应急处置的程序和方法进行模拟。
在高速铁路、地铁安全规范及流程教育训练区，紧贴安全生产工作实际，对现场作业的规范和流程进行模拟。针对不同岗位的核心技能要求，仿真设置一系列应急处置项目。在“应急处置”、“事故救援”区，通过虚拟技术、信息技术模拟各种场景。
通过安全警示标志标语、标准化作业程序来渲染企业氛围，凸显企业文化。实现“教室与车间合一”、“教学与生产合一”、 “教材与技术文件合一”、“教师与师傅合一”、“学生与员工合一”，使学生能够做到“学中看”、“看中学”、“学中干”、“干中学”。
创新轨道交通综合实训基地运行管理机制
（一）打造轨道交通教学中心，建立高水平“双师型”专业教学团队
首先，依托轨道交通综合实训基地，鼓励校企双方人员相互聘任和兼职，即企业的技术和业务主管不仅要承担专业实践课的教学，还要全程参与专业人才培养方案的修订工作；学校专业教师则要在企业担任具体的技术或业务工作，工作业绩由企业考核。其次，合作开发一批具有职业特色、适合教学及培训的教学资源，包括实训教材、课件、案例、实训手册、教学文档等。与轨道交通企业技术人员共同构建全真实训平台、虚拟仿真实训平台和远程实训平台，开发实训项目，共同组织实训教学，共同评价实践教学质量，提升学生的安全意识、责任意识和安全技术水平，促进安全职业素质的养成，增强学生对轨道交通现场岗位的胜任能力。
依托学校的“教师教学能力发展中心”和参加专业教研活动等来加强企业技术人员的教学能力培训，提高兼职教师的教学能力；通过专任教师和兼职教师共同申报和开展课改和教研项目，提升教学团队的教研能力。与合作企业共同选聘、共同管理兼职教师，建立混编专业教学团队，实现校企“互聘、互兼”双向交流的团队合作机制。
（二）打造轨道交通研发、新技术展示中心，提升产学研能力
以实训基地和专业混编教学团队为依托，建立轨道交通应用技术研究所，为轨道交通的科研单位及合作院校、企业在轨道交通高技术领域的科研开发提供试验平台，为工程实验提供技术平台，开展轨道交通应用项目研发、新技术应用测试、职业标准（题库、教材等）开发和生产流程优化等研发工作。
同时，在实训基地建设轨道交通工程施工的示范线，成为轨道交通新产品、新技术、新工艺、新设备、新材料的对外展示平台及推广应用基地。依托实训基地，提高学院技术创新和技术服务能力，满足行业企业的发展要求。
（三）打造轨道交通培训与职业技能鉴定中心，提升社会服务能力
借鉴发达国家职业教育先进经验，南铁院与上海铁路局、地铁公司合作成立轨道交通培训学院，填补国内高铁培训基地的空白，提升企业员工培训质量和后备人才培养质量，满足各路局技术培训、高速铁路新技术新设备技术培训、上海铁路局技师培训、铁道部技师培训以及未来海外客户培训项目的需求。以教学、科研、培训为纽带，以企校双方优质资源为依托，实行“融合管理、共享使用”的合作管理机制，将轨道交通培训学院建成企校双方共同培训、共担就业、共铸文化、共谋发展的办学共同体。
轨道交通培训学院实行理事会领导下的院长负责制。理事会由上海铁路局、地铁公司、南铁院派员组成，形成“1（学校）+N（上海铁路局、地铁公司）”的理事会结构。理事会负责轨道交通培训学院的目标定位、发展规划、人事安排、人才培养等重大事项决策。上海铁路局、地铁公司和南铁院主要领导担任理事长、副理事长，双方分管领导担任院长、执行院长。
轨道交通培训学院下设办公室，负责教学培训、设备维护、实训基地建设等方面工作的协调，其成员由铁路局、地铁公司相关部门的负责人和南铁院教务、校企合作等部门及二级学院负责人担任。
由于高速铁路、地铁实训资源、师资缺乏，通过共享机制的建立，可实现与江苏省境内开设轨道交通专业的院校、江苏省地铁企业、上海铁路局的共享，在开展人才培养的同时，可为企业培训师资和员工、举办技术比赛、进行职工的职业技能鉴定等工作。
（四）实施“教师主导、企业参与、学生主体”的实训基地维护体系
采用“实训教师为主导，企业优秀工程师、高级技师参与实训基地管理，由学生维护为主体”的设备维护体系。即按照高速铁路客运专线的维护模式，由教师担任高速铁路客运专线维修基地的主任、工程师角色，成立由学生组成的信号、通信、机车车辆、工程、供电、机电等工区，学生按专业担任工区工长、员工等角色，每年都要投入一定比例的运行维护经费，确保实训基地的有效运转。
“教师主导”即综合实训基地教师定期对学生进行设备维护知识传授和操作技能的强化培训，并与企业工程技术人员共同带领学生开展日常维护工作。
“企业参与”即上海铁路局有关站段、地铁公司定期派工程师、技师参与综合实训基地的维护工作，并提供一些维护所需的备品、备件。
“学生主体”即学生自愿利用业余时间，按专业组成团队，模拟铁路、地铁现场工区进行运作，在教师和企业工程技术人员指导下开展相应专业的日常维护工作。学生工作中穿工作服、戴安全帽等安全防护用品，严格执行检修标准化作业程序，养成良好的职业习惯。
（五）探索实训基地共建、共管、共享机制
首先，要建立组织机构。以多个功能相对完整的轨道交通专业群为单位，建立由上海铁路局、南车集团浦镇车辆公司、南京地铁公司等轨道交通行业企业代表、各专业负责人、学生代表、学生家长等参与的轨道交通实训基地管理委员会。
在实训基地建设与运行管理过程中，会遇到很多问题，要建立及时有效的信息沟通渠道。如定期召开校企合作层面的协商会议，建立系主任（二级学院院长）与铁路局、地铁公司的定期联席会议制度以及专业主任和车间主任、教师与师傅的日常对接机制，及时沟通情况，互通有无。
其次，明确相关职责和权益。在基地管理委员会这一主体框架内，学校和企业以及其他利益相关方，在充分协商的基础上签订校企合作协议书，明确校企双方在合作期间的责、权、利。同时，建立相应的规章制度和约束机制。一方面要保障企业的利益，并推动学校积极参与企业职工的培训，承担企业的技术研发任务；另一方面要明确企业在学生实训、实习过程中的教学功能。
再次，健全实训管理运行制度。制定《轨道交通实训基地管理委员会章程》、《轨道交通实训基地管理办法》等规章制度，协调基地内各专业的建设与发展、资源共享与互补，真正发挥轨道交通专业集群优势。建立社会综合评价系统，及时吸纳学生与家长、用人单位、行业专家的反馈意见，融入职业资格标准、企业岗位要求和学校标准，不断提高实训基地的教学与管理水平。同时做好实训的安全教育工作。
结语
总之，实训基地建设对高职教育教学改革、对提升高职教学质量起着非常重要的作用。应大力提升轨道交通综合实训基地的内在功能与外在效用，充分发挥其在人才培养、科学研究、社会服务、文化传承等方面的作用，加强“政企校”的合作，充分发挥各方优势，积极探索实训基地共建、共管、共享机制，以教学为中心，促进教学、科研、培训、职业技能鉴定、技能竞赛等有机结合，拓展科技研发、技术服务和成果转化功能，将轨道交通综合实训基地建成教学中心、研发技术中心和培训中心，为我国轨道交通行业的快速发展做出更大贡献。
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关键词：城市轨道交通、城际轨道交通、线网规划、总体思路、基本要素、线网评价。
近年来，随国民经济的快速增长，在经济发达地区，城市快速轨道交通建设有新的发展趋势，一方面加快“网络化”的发展，另方面已从“城市化”发展到“城际化”。这是随城市经济发展的必然趋势，我们必须面对现实，密切跟踪。由于轨道交通工程是一项投资巨大、系统复杂、建设周期长、涉及面广的长远性系统工程，因此对于轨道交通建设必须进行城市轨道交通线网总体规划的研究，并对总体规划的思维和理念必须要有新的发展和支持。必须把城市轨道交通和城际轨道交通有机的联系起来，做好城市、城际的轨道交通总体规划。同时应注意到线网规划既要有不断创新的理念，但更要有务实的工作，做到可实施性、可操作性，做到“画在图上，落到地上”。这是当前的重要的研究课题，是一项务实性的研究。
一、城市轨道交通线网总体规划的目标和必要性
(1) 线网规划是轨道交通工程项目建设报审、立项的必要条件，是开展每一条线路设计的主要依据。
(2) 线网规划是确定轨道交通的建设规模和修建顺序，加强分期建设顺序的科学性，有利克服盲目性。
(3) 线网规划是决定换乘车站和换乘形式的基本根据，为预留工程建设的设计研究提供条件。
(4) 线网规划是为轨道交通工程建设用地规划控制的重要依据；是控制和降低工程造价的重要基础。
(5) 线网规划是城市建设的骨架，顺应城市的总体规划，支持、拉动城市建设发展，提高城市交通现代化品质，使轨道交通建设与运营进入良性循环，保持可持续发展的势态。
二、线网总体规划的性质和定位
1.轨道交通的性质
城市轨道交通已从城市化发展到城际化，因此必须对目前出现的两个地域层次的轨道交通性质要有正确的认识和定义。
城市快速轨道交通是城市公共交通客运系统的骨干，是大众化，大运量、大站距为特征的安全、舒适、快速，准时的绿色交通工具，是采用独立的专用轨道、高密度运行的，为中长运距服务的、现代化的城市客运快速骨干系统。通常是指服务于城市内部为主和适当外延至相邻组团的线路，主要是强化、拉近城市内中心城与各组团之间的时空距离。因此城市快速轨道交通的线网规划的评价指标是以线网的覆盖密度和服务水平为主。从总体上讲，应定位为城市级线路。
城际快速轨道交通是大都市圈（或城市群）之中、各城市间的快速轨道交通客运系统；对于每个城市（区）间直达性要求较高，主要是与中心城的紧密联系，由于线路长度多数在100km以上，长度取决都市圈（或城市群）的范围，其运营模式介于高速铁路与城市轨道交通之间，以长运距、快速为目标，与相邻的高速公路具有较强的竞争性；因此城际快速轨道交通的线网规划是以主要站点和长大运距的运营为特征，追求速度和时间目标为主。从总体上讲，应定位为城际级线路。
由于城市化的发展，使各个城市间的经济、文化交流日趋频繁，城市边界不能阻挡轨道交通线路互相延伸的可能，使有些线路具有双重特性，但必须注意全线运量的均衡性，行车组织的经济性，在规划设计时，应该引起注意，认真研究。
上述两种层次的轨道交通，由于城市的规模不同，客运性质不同，服务地域不同，速度目标不同，敷线设站原则不同，应该各城市自成线网体系，使城市网和城际网之间、既要互相渗透，又要避免重覆建设。因此要处理好两种系统轨道网关系，就是要重点解决“网与网的衔接点；线与线的换乘点；每条线的起终点”。
2.城市轨道交通线网总体规划的科学定位
由于城市轨道交通工程是城市大型基础设施，具有城市建筑和城市交通的双重性，因此轨道交通规划的定位应是与城市总体规划、交通规划的关系，（如果是城际轨道交通线，还与国家或地方铁路有关系）主要归纳如下四点：
(1) 线网规划是城市建设规划，城市交通规划，轨道交通规划三者之间的边缘科学。
(2) 线网规划是大城市建设总体规划的重要组成部分。
(3) 线网规划是城市交通综合规划中公交体系中骨干系统；
(4) 线网规划是轨道交通系统总体性的专业规划。
以上4点是对轨道交通线网总体规划的定位，阐明了轨道交通线网规划与城市建设总体规划、城市交通综合规划、轨道交通系统总体专业之间的关系，是有层次性、有独立性，又有紧密联系的大型综合规划。因此线网总体规划是三方联合的、以轨道交通专业为主的专项规划。
3.线网总体规划原则
根据线网规划的性质和定位，提出如下四条原则：
(1) 依据城市总体规划――根据线网规划的性质和定位，明确线网规划的依据。因此线网规划的结构形态，必须与城市总体规划布局的结构形态相吻合。但城市总体规划是每5～10年修编，说明不同阶段（时期）有不同的的总体规划，那么轨道交通规划应随之调整，就有不同的轨道交通规模，所以线网规划总是随城市规划的发展而发展。
(2) 支持城市总体规划―― 支持城市总体规划的人口转移和土地开发要求，推动总体规划实现。这是需求与建设的和谐，为此科学地确定轨道交通线路的建设顺序是与支持城市建设实施是一致的。
(3) 超前城市总体规划――由于线网规划是适应城市远景的长远性规划，经验证明：在城市轨道交通建设中，必然有引导城市发展作用，并证明轨道交通线网构架已成为城市建设的骨架，具有对城市发展的超前性的引导作用。
(4) 回归城市总体规划――轨道交通的建设，必定对城市建设有较大冲击和导向；轨道交通的布局和建设顺序规划，也会调整城市总体规划，使轨道交通线网规划融入于城市规划，最终又回归于城市总体规划。
线网规划来自总体规划，又融入于总体规划，这正好是一个回归大轮回。
三、轨道交通线网规划的特征
轨道交通线网规划包括城市和城际的轨道交通规划，在规划工作中应注意如下特征：
1．地区性：即建设与规划范围。
城市轨道交通规划范围，主要在城市区域，包括市区和组团，或向外适度延伸，线路长度一般控制在40km内；车辆最高速度为80km/h，旅行速度目标为35～40km/h；部分线路超过40km以上时，如果站间距较大，也可能实现旅行速度目标35～40km/h；否则需考虑车辆提速，经过论证，可将最高速度提高为 100或120 km/h；
城际轨道交通规划范围，主要是在大都市圈（或城市群）之中，以中心城市为核心，向各城市呈辐射线路，线路长度一般在100km以上，车辆最高速度为160 km/h或200 km/h；
城际轨道交通的线路如何进入中心城市，关键是与城市轨道交通线网规划如何衔接，这是要重点研究的问题。
2．时间性：即规划年限。
轨道交通建设总是要分期、分线、逐步实施。尤其是近期的合理规模是最现实的目标，所以轨道交通线网规划应分为近期――与城市建设远期总体规划年限的目标一致；远景期――与城市总体远景期规划目标一致，其规划年限是远景年概念；
由于近期规划的建设规模目标，是追求尽快建立规模效应，重点是解决客流需求和支持城市发展规划为主。因此应至少有3条线路的基本规模，形成基本网架，以最少的线路达到最大的有效覆盖率，实现运营效益最大化。
远景期的规划是具有长远性，超前性的规划，是对城市远景总体规划相适应的引导性规划，无具体年限。所以远景规划建设的顺序性是次要的，对于建设用地控制规划是十分重要，同时为近期建设的线路中，做好换乘关系的预留。
所以轨道交通线网规划应按近期和远景期两期规划，而工作重点在近期。
3．层次性：即分层规划。
在轨道交通系统中除了分为“城市”和“城际”两个层次外，对于城市轨道交通系统还需认识到每条线路的走向和地位是不同的，因此具有不同的运量级，分成大运量级和中运量级的线路；可能采用不同的车辆，也可采用同一种车辆，不同编组长度。假如采用A、B型两种车辆，就应以两种车辆为基础，分为两个线网层次，对每一个层次的线路长度，应用车辆类型和数量，进行规模上测算和相对平衡，对每一个层次的车辆维修基地应进行相对集中，车辆可灵活调度，维修设备资源共享，实现投资最小化，效益最大化。
4．实践性：即可实施性。
轨道交通线网在建设时间上是一个长远规划，无论是近期或远期，规划的目的是用地规划控制，是为了保证轨道交通工程建设用地，保证今后工程建设的可实施性。同时为减少拆迁，降低工程造价具有重要意义。尤其是车辆基地占地面积较大，在城市的用地规划中急需提前控制，否则对于轨道交通建设影响极大，后果不堪设想。
5、稳定性与灵活性：即动态规划。
轨道交通线网规划总是根据城市形态现状和发展规划而布设，在城市中心区，城市布局基本稳定，线网的结构框架应予稳定；在城市中心区，城市土地尚属于发展与开发状态，可能还未稳定，一般来说，线网的结构多数由市中心向外呈放射线型，应考虑多一些灵活性，以适应城市未来规划的调整。所以线网规划要有动态规划的概念，既要有稳定性，也要留有灵活性。
四、城市轨道交通线网总体规划的内容
城市轨道交通线网总体规划的最终目的是确定线路和换乘点，控制用地规划。因此线网规划必须包括两大部分：线路网架规划和可实施性规划。简单的说，就是要“画在图上，落到地上”，尤其是“落到地上”是可实施性、可操作性的最终目的。“落到地上”的重点是解决“三点两地”的控制。“三点”是：每条线的起终点，网内的换乘点，网外（指城外的城际网，城内的公交网）的衔接点。“两地”是：车辆段用地，公用停车场用地。并对轨道交通走廊用地全面控制。确保轨道交通实施，是实现降低工程造价的重要措施。
1.线路网架规划的主要内容
(1) 确定线路数量，走向和覆盖范围；
(2) 确定线网结构和换乘节点；
(3) 确定车辆基地分布和位置；
2.可实施规划的主要内容
(1) 确定每条线路的敷设方式和用地地界控制规划；
(2) 确定每条线路的运量等级，进行不同运量等级的分层运营规划；
(3) 确定车辆基地的任务和规模，实现车辆及车辆修理的资源共享，达到车辆基地用地控制规划；
(4) 确定近期建设规模，及其每条线路的建设顺序规划和运营规划；
(5) 确定联络线功能和位置的用地规划，
(6) 确定每条线的起终点，预留其他交通方式的衔接和换乘用地、尤其是外来车辆的停车场站用地规划。
3.线网规划的重点提示
(1) 线网规划的方法，以定性与定量分析相结合，以定性为主；
(2) 线网规划的规模，以宏观与微观相结合，以宏观为主；
(3) 线网规划的实施，近期与远期相结合，以近期为主；
五、线网总体规划的总体思路与基本要素
1.线网总体规划的总体思路
可概括为：宏观控制，微观分析，分层规划，可持续发展。
(1) 宏观控制――进行线网结构总体构形态分析和总量规模控制，即“形与量”的总体控制。
(2) 微观分析――进行“点、线、面”的定性与定量分析，落实到：每条线路的走向和起终点；线网的形态和换乘节点；城市网和城际网的衔接关系。
(3) 分层规划――包括城市线和城际线的分层，不同运量的分级分层。在城市线网规划中的分层规划目的是选定车辆基地和任务分工，追求最小的规模，最大的效益、实现资源共享。所以分层规划即“层与场”的分析和规划。
(4) 可持续发展―― 保证工程建设的可实施性，进行线网的稳定性（核心区、核心层）与灵活性（外延性）的评价，为轨道交通建设保持可持续的发展。
2.线网总体规划的基本要素
从线网规划的总体思路和实际工作中的实践经验总结，做好线网规划，必须把握七项基本要素，即：形、量、点、线、面、层、场。
(1) 形：就是线网结构形态必须与城市结构形态相吻合。这里有两层意义：
一是研究城市的基本形态，包括地形特征，组团结构，人口，就业岗位的分布的基本形态，通过以上分析，可以看出城市客流的基本动脉和主要流向。
二是研究线网布局的几何形态--线形布局可有各种形态，随线路数量增加而复杂化，但最基本的线形，可归纳为棋盘形、放射形、环形和树杈形等四种基本线形的组合。事实上棋盘形和放射形是最基本的网形，环形和树杈形上述网形的扩展和充实。
所以线网结构形态必须与城市客流的基本动脉相符，从宏观上构筑线网的结构形态。
(1) 量：就是线网规模的总量控制。这里包括客运总量分担量；线路密度和强度；最终确定线路规划长度总量；
①客运总量的分担量是根据城市交通综合规划，确定的城市公交客运总量，对轨道交通合理分配的分担量。
②线路密度和强度是结合不同地区的人口和就业岗位的分布，确定轨道交通的线路的分布密度和负荷强度。
根据上述概念，可以从宏观上测定线网规划中线路的分布密度和需求长度，就是比较经济的规模，同时为线网多方案比较提供同一个平台基础。
对于城际轨道交通线路的线网，并非是追求密度，而是采用“通道”理念，根据运量和距离确定线路数量和长度。
(1) 点：就是轨道交通客流源，是大型客流集散点，是线网规划的控制点，也是车站布设的固定点。由于各个点在线网中的位置不同，性质和任务不同，这种控制点要分类分析。客流集散点地位和量级须分层分析，确定线网规划中不同等级的控制点。根据客流性质和线路技术要求，可分为以下五种类型：
① 城市大型交通枢纽，如：火车站，机场、长途客运站、公交场站、地区交通中心等，属于全日性交通客流集结点。
② 大型公共活动中心，如：文化娱乐、商贸中心，广场等，属于全日性休闲客流集结点。
关键词：城市轨道交通；线路；设计；发展方向
1 轨道交通线路与相关因素的关系
1.1 轨道交通线路与土地利用的关系
在城市轨道交通线路设计的过程中，要充分考虑土地的利用率因素，设计方案要符合我国的基本发展趋势以及特有的国情，充分利用土地。城市轨道交通在施工时，需要占用大量的土地资源，对土地利用具有重要影响。因此，要使被占用的土地资源得到有效使用，节约土地资源。基于此，相关设计人员要重点把握城市轨道交通与土地利用之间的关系，在一定程度上做到彼此之间的关系均衡，充分实现轨道交通的功能作用，同时降低土地利用的影响，减少轨道交通线路设计成本，提升设计质量。
1.2 单条线路与轨道交通线网的关系
单条线路与轨道交通线网的关系可以从宏观与微观两方面分析。首先，就宏观角度而言，单条线路属于轨道交通线网中的一部分，每条线路之间有其特有的功能以及地位，且主次分明，在一定程度上决定着轨道交通线路的建设顺序以及技术标准。一般情况下，城市中的主干线大部分都处在主要的交通干道上，承载的客流量相对来说比较大，所以需要较高的技术标准以及辅助设施标准。相对而言，辅助线位于城市的次要干道，承载的客流量比较小，对所采取的技术标准要求较低，可以在保证质量的前提下减少投资建设成本。整个城市轨道交通线网是通过主辅线路不断增加与延伸而形成的，并且每个主辅线都发挥着不同的功能与作用。从微观角度来说，单条轨道线路与其他轨道交通线路交叉的现象是不能避免的，其中交叉点的稳定性是城市轨道交通线网正常有序运营的基础保证。因此，在进行轨道交通路线设计时要全面了解交通现网的整体状态，研究分析单条轨道交通线路在城市线网中功能作用，并做好交叉节点的性质分析工作。
1.3 轨道交通线路与环境保护的关系
随着现代化科学以及信息技术的进步，人们的生活水平有了实质性的改变，在物质生活得到充分满足的情况下，愈加的关注环境的变化，环境保护受到重视。因此，在进行城市轨道交通线路设计时，要重点关注环境因素。其中轨道交通线路的走向、车站设置，以及敷设方式对环境有着至关重要的影响。线路走向对环境的影响主要表现在所设线路与环境敏感区的距离上，环境敏感区的范围广，包括很多方面。因此，在选线时应该避开相关敏感区。另外，具有特殊用途的环境敏感点也是需要注意的，在不可避让的情况下，要最大限度采取有效措施以降低对环境的影响程度。车站对环境的影响表现在车站对部分区域环境的影响，包括噪声污染以及大气污染。我国的城市轨道交通线路的敷设方式有很多种，且目前均有使用，其中，大部分都是地下线的敷设方式，高架线的方式较少，而地面线敷设方式只是在部分区域进行使用。不同的敷设方式对环境的影响是不同的。高架线的占地面广，且能耗低，声环境、水环境，以及电磁辐射等方面受到高架线的影响较大。地下线的使用范围大，影响环境的程度相对较大，会对周围环境产生振动，而且能量损耗大。与地下线相比，地面线的占地面积大，拆迁也大，但对环境的振动影响位于高架线与地下线之间。
2 城市轨道交通线路设计的发展方向
2.1 线路设计融入城市发展规划
在单条轨道交通线路设计的过程中，要遵循线网规划，线网规划是城市总体规划中的组成部分，所以城市轨道交通线路设计与城市发展的步伐一致。然而，我国的城市轨道交通线网规划在审核以及编制的过程中，需要耗费很长时间，在审核时，城市发展是动态的，与设计初期无法保持一致。因此，城市的发展不能受到线网规划的限制。同时，还要及时与相关审核部门协调、沟通，使得城市轨道交通线网规划符合城市的发展。
2.2 线路设计与城市空间综合开发利用相协调
要想使城市健康、有序发展，就要做好城市城市轨道交通线路设计工作，使其在空间上与道路交通相互协调，重视空间资源分配与利用原则研究工作。在与具有其他功能的城市空间协调的基础上，在空间上确定线路位置。因此，要在同时满足轨道交通线路规划以及城市发展的前提下，适当地调整线路规划理念与思路，使得轨道交通与土地开发相结合。在特殊的情况下，可以根据实际轨道交通状况改变原有设计方案，对城市地上、地下空间进行合理、综合的开发，以此适应城市的未来发展。
3 线路设计者应具备的技能与素质
3.1 总体性思维的培养
轨道交通线路是一门综合型专业，与城市轨道交通规划设计、建设，以及运营等都密切相关。因此，在设计交通线路时，要把握设计的总体性思维，满足相关结构的各种需求，同时符合使用功能、环境因素、经济效益等方面的发展要求。基于此，培养总体性思维是不可或缺的，是线路设计人员应具备的首要内容。
3.2 基本技能的掌握
轨道交通线路设计是城市轨道顺畅通行的保障，起着重要的作用。因此，相关设计人员必须要掌握相关的基本技能。首先，线路设计人员要具有扎实的专业理论知识，为设计线路做理论铺垫。其次，在设计线路之前，要先全面了解每个环节的工作重点及需要，以便设计过程的顺利进行。最后，还要具备一定程度的测量知识，做到设计路线准确。
3.3 行业发展趋势的认识
现阶段，我国在轨道交通的发展较为迅速，并在发展的同时总结了相关的经验。然而，在某些方面的发展还不是很完善，这在线网规划表现得非常明显。目前，我国轨道交通线网规划的功能尚不完善，可操作性较差，不足以满足相关需求。因此，要借鉴国外的先进经验，总结符合我国基本国情的经验，加强对行业发展趋势的认识和判断，为我国轨道交通向着更高的方向发展提供条件。
4 结束语
文章主要讲述了我国城市轨道交通线路设计与土地利用、环境保护，以及单条线路与轨道交通线网的关系。城市轨道交通线路设计时要全面考虑各种因素，重视各个因素之间的相互协调，为设计优质方案提供基础。此外，进行线路规划的设计人员还要具有高度的责任感、扎实的专业理论知识、丰富的工作经验，并在轨道交通线路设计之前，对整个城市交通状况有基本的了解和掌握，为顺利、有效进行设计工作奠定坚实的基础。城市轨道交通线路设计的发展方向在一定程度上影响着我国城市的发展。所以，要提高城市轨道交通线路设计质量，为我国城市的可持续发展做出巨大贡献。
参考文献
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