时间：2022-12-22 23:23:05
一、汽车道路交通事故责任的正确认定
按照《道路交通事故处理办法》的规定，道路交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》(以下简称《条例》)和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。据此，道路交通事故责任，是交通事故责任者依法应当承担的责任。[1]汽车道路交通事故责任的性质是过失推定责任，认定该责任应当考察以下几个构成条件：
(一)汽车道路交通事故须在特定的道路上发生
按照我国有关法规的规定，只有发生在道路上的汽车道路交通事故，才构成交通事故责任。这里所称的道路专指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共广场和公共停车场等供车辆、行人通行的地方，[2]不包括乡、镇、村自行修建的道路和自然通车形成的道路。[3]因此，只有发生在法定意义道路上的损害赔偿责任才是交通事故责任，除此以外，铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其公共院内的路，均不属于交通事故中所称的道路，发生于上的损害赔偿也不是交通事故损害赔偿。
(二)受害人因交通事故受有损害
(三)加害人(驾驶人)对交通事故的发生存有过失
按照《办法》第2条的规定，构成侵权行为法上的交通事故责任，仅以加害人主观上的过失为限。如何认定驾驶人的过失呢?我们认为，应采用过失推定的方法。具体讲，要考察驾驶人的行为是否违反了保护他人的法律、法规，如果驾驶人的行为违反了保护他人的法律、法规，则推定其有过失，驾驶人如欲免除责任则须举证证明自己无过失(不违反保护他人的法律、法规)。将违反保护他人法律的行为推定为过失，实际上是法律上的过失推定，这种情况主要体现在行为人违反法定的特殊义务而致他人损害的情况之中。从过错推定的理论来看，行为人的违法行为之所以被推定为有过失，正是因为行为人违反了法定的特殊义务，而不是违反了法律规定的任何人不得致他人损害的一般义务。既然行为人的行为本身已经违反了特定的法律义务并且事实上造成了对他人的损害，故无需由原告就过错举证。
(四)过失行为与损害结果之间有相当因果关系
相当因果关系一般是指“若无该行为，通常不会发生该损害的场合”和“若有该行为，通常会发生该损害的场合”。[4]史尚宽先生人为，一般有发生同种结果之可能者，其条件与其结果为有相当因果关系，相当因果关系实际上是把一切被认为可能引起损害发生的行为都认为是原因，并认为各个行为在原因力上是等同的。[5]驾驶人违反保护他人的法律，应推定其有过失，但其过失行为如果与损害的发生并无相当因果关系，则不发生赔偿责任。那么，是否只有当肇事车辆直接接触被害人身体时方认为具有相当因果关系?对此，日本理论界认为肇事车辆与受害人人身直接接触(包括衣服)方能认为过失与损害之间具有因果关系。我国台湾地区对此问题的限制为宽，曾隆兴先生认为，在通常情形，车辆如未碰触被害人身体者，自不构成过失。惟如驾驶车辆过于紧迫通过被害人身边，被害人因而惊慌失措，跌倒受伤死亡者，有时仍应负过失之责。[6]而日本实务界也采与台湾相同之立场，例如，日本判决谓：于侵权行为，认定车辆之行驶与行人之受伤之间有相当因果关系，通常须车辆直接接触被害人，或车辆中突出之物体接触被害人，但亦非仅限于此。亦即虽未直接接触被害人，但如车辆之运行反于被害人预测之常轨，致行人失去避免危险方法，以致跌倒受伤害时，则车辆之驾驶与行人受伤之间，自有相当因果关系。[7]我们认为，以上述标准认定相当因果关系未免失之过严，无法正确认定虽非直接接触被害人身体但却直接致其损害的交通事故的因果关系。在认定相当因果关系问题上，不应拘泥于人车接触说，否则对受害人保护将十分不利，例如甲车碰撞乙车致乙车中乘客丙受伤，如果严格按人车接触说认定因果关系，则甲车未与丙接触，不存在交通事故责任中所说的相当因果关系，那么，甲车对丙所承担的仅是一般过失侵权责任，此时丙的举证责任将加重，甲则不负举证责任。但事实上，甲车乃是利用乙车为工具致丙受伤，因此对交通事故中相当因果关系，应作扩大理解，不应仅限于人车接触。
二、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之一：替代责任
《办法》第31条规定，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用，此为代负责任(替代责任)的规定。
对英美法中，雇用人对其受雇人于从事职务时，因侵权行为致他人遭受损害应负赔偿责任，台湾学者将其称为代负责任，大陆学者将其称为雇用者责任；而在大陆法系国家，则将此种责任定义为雇用人侵权责任。
现代社会，汽车所有人亲自驾车从事事务者，不在少数，但对企事业组织而言，常雇用雇员驾驶汽车从事业务。如果受雇人执行职务时，不法侵害他人法益，此时若拘泥于理论令雇员承担赔偿责任，由于雇员财力通常较为薄弱，受害人极难获得赔偿。而企事业组织因雇员之服务而受有利益，自应负担损害，此为交通事故责任中确立代负责任的根据所在。
机动车的所有人(下称雇用者)代负责任时，应考虑以下因素：
(一)雇用者与驾驶人之间是否存在雇用关系
如何认定雇用关系的存在，有人认为，应当考察雇用人与驾驶人之间是否存在着劳动合同关系、委托合同关系、雇佣合同关系，同时要考察驾驶人是否受有报酬，符合上述条件者，可认为雇用关系的存在。我们认为，汽车交通事故责任中的雇用关系的认定，应以雇用者与驾驶人之间客观上有实质的选任、监督关系为限，不应局限于是否存在书面合同和受有报酬，凡事实上为他人驾车提供劳务者，不问有无合同、报酬，均为受雇人。即使所谓“临时工”、“一时的帮手”、“半工半读”的学生等，只要这些人与正规的从业人员一样，客观上接受雇用者之指挥、监督，即应当承认他们与雇用者之间有雇用关系。如果仅有合同关系，而无选任、监督关系，就不存在受雇人责任。例如，甲乘出租车，甲与司机存在合同关系，但因不具有选任、监督关系，无责任之存在。
实务中，如果出借之司机造成他人损害，责任由谁承担?例如，甲建筑公司租用乙搅拌站的司机丙，但丙之工资仍由乙公司支付，搅拌机之养护、维修亦由乙公司负责。一日，丙驾车由此土地赴彼工地途中撞伤行人丁，丁请求赔偿，甲公司与乙搅拌站互相推诿，拒绝承担雇主责任。我们认为，出借之受雇人在执行职务期间侵害第三人时，究应由原雇用人或临时雇用人负责，应依以下标准认定：1．在损害发生时，谁监督或控制受雇人行为；2．雇用人究为谁的利益在执行职务。本文中，丙驾车从此工地赴彼工地，显系受甲公司指示、监督，乙搅拌站虽为其支付工资，但对其已失去指示、控制，丙已失去其为乙站的雇用人的负格，难以确认搅拌站对其有雇主之责；况且，丙从此工地赴彼工地，显系为甲公司之利益执行任务，基于受益者承担责任的原则，甲应承担雇用人责任。当然，当采用上述二标准无法决定谁承担雇用人责任时，则可基于保护受害人利益之原则，衡平各方利益，判令一般雇用人与临时雇用人负连带责任。
(二)是否是“因某事业”而雇用他人
此所谓“因某事业”，不以该事业的营利性为必要，非营利性的、非连续性的乃至无偿的事业均包含于内。
(三)是否是在执行职务范围内
损害与驾驶人所从事的职务之间有相当的关联，雇用人方承担责任。执行职务范围的认定是一个难题，我们认为，界定执行职务范围的总的标准，是与雇用人所命执行的职务相关联的一切事项。当然，由于交通事故发生的情况是复杂的，因此决定驾驶人的职务范围，除遵循上述总的标准外，还应考虑下述各种因素：1．职务的时间或地点。如果驾车肇事行为发生的时间和空间是在授权的时间和空间范围内，并且有为雇用人服务的目的，可认为是职务行为。2．职务上给予机会的行为。如果驾驶人利用职务给的机会而实施侵权行为，该行为确与职务有内在的关联，则应认定为属于职务范围。3．故意行为。驾驶人执行职务故意加损害与他人，如果其行为与职务有内在关联，即使其目的是为了达到私利，也应认定为职务范围。4．嬉乐及绕道行为。驾驶人分明从事公事，借机处理自己私事，导致交通事故损害发生，雇用人应否负责?应考察驾驶人的行为是否与其职务有关联及是否纯为个人利益两方面因素。例如，甲驾车送货，绕道回家探望父母，途中将人撞伤。因探望父母是私事，与职务无关，雇用人自不负责。
(四)驾驶人违章致第三人损害
就某一案件，如从上述各方面考察符合条件者，可认定雇用人的代负责任。有疑问的是，驾驶入执行职务发生侵权行为，雇用人能否举证证明自己对驾驶入的选任及其事业的监督已尽相当的注意，或即使已尽相当的注意损害仍会发生而主张免除自己的代负责任?这涉及到雇用人责任的归责问题。由于我国法律对雇用人代负责任未加规定，而《办法》中也未规定代负责任人的免责事由，因此我们认为，雇用人责任应采无过失责任。即：只要驾驶人因执行职务造成他人损害，雇用人即应承担代负责任。
与审判实践有关的另一问题是，如何理解《办法》第31条规定的代负责任的承担?此种责任是否是连带责任?如不是连带责任，为什么《办法》又规定代负单位有权向驾驶员追偿部分或全部费用。实践中的做法是，于此情形，均将雇用单位与肇事的驾驶员列为共同被告，并判决双方互相承担连带责任。这种做法固然在诉讼上比较便利，国外立法也有先例，然而我们认为此法不妥。原因是：1．从《办法》的规定看，对于代付责任发生的情形，强调由雇用人承担全部赔偿责任，只有在其赔偿损失后，方能向驾驶员追偿。这说明，代付责任的义务主体只能是雇用人，驾驶员不是代负责任的责任主体。而雇用人赔偿损失后，对驾驶员享有的是不当得利返还请求权，由于请求权基础不同，二者很难承担连带责任，因此代负责任不是连带责任。2．从有关司法解释角度讲，将两者列为共同被告并判令其承担连带责任也缺乏依据。根据最高人民法院《关于贯彻执行{中华人民共和国民事诉讼法)若干问题的意见》第45条的规定，个体工商户、农村承包经营户、合伙组织雇用的人员在进行雇佣合同规定的生产经营活动中造成他人损害的，其雇主是当事人。此条规定完全可以类推适用于驾驶员执行职务致他人损害的场合。3．有人认为代付责任是不真正连带债务，我们认为这种观点并不妥当。所谓不真正连带债务，是指各个债务人就各自立场在客观上就基于不同的发生原因而偶然产生的同一内容的给付，各自独立负有全部履行的义务，并因债务人之一的履行而使全部债务均归于消灭的债务。不真正连带债务的构成条件是：(1)多数债务人基于不同的原因而对债权人负有不同的债务。(2)债权人对数个债务人均享有分别独立的请求权。(3)数个债务偶然联系在一起。(4)数个债务人的给付内容为同一或基本上是相同的。(5)在多数情况下不真正连带债务有终局责任人。将《办法》第31条与上述不真正连带债务的构成条件相比较，很显然，在机动车肇事代负责任中，受害人对雇用人和驾驶员并不享有分别独立的请求权，驾驶员对受害人也不负有债务，因此代付责任不是不真正连带债务。
我们认为，《办法》第31条规定的代负责任，是一种独立的民事责任，是一种法定的责任。这种责任的特点就是雇用人作为债务主体清偿全部债务，而真正的侵权人驾驶员并不是代付责任的主体，也不负有赔偿受害人的义务，在机动车肇事代付责任纠纷中，被告只能是雇用单位。
三、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之二：垫付责任
《办法》第31条还规定，交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。此种责任是一种垫付责任，垫付责任的法律特征是：
(一)垫付责任的发生以驾驶员负有侵权损害赔偿责任为前提，而且此种责任仅限于金钱给付责任
(二)垫付责任的承担须以驾驶员无力承担侵权损害赔偿责任为前提
垫付责任类似于一般保证责任，垫付责任人对受害人享有先诉抗辩权，只有当驾驶员即实际侵害人资力不济，无力承担赔偿责任时，垫付责任人方承担垫付责任。实践中为了减少诉累，受害人多将驾驶员与垫付责任人列为共同被告。但应注意，虽然二者均为被告，但应明确，只有在查明驾驶员无力承担责任时，方能判决垫付人承担垫付责任。因此，在一定意义上讲，垫付责任是一种填补责任，补足驾驶员无力承担之部分，以减轻受害人的损失，其既不是为减轻驾驶员的责任，也不是惩罚垫付责任人，而是一种衡平利益的责任。
(三)垫付责任的承担以驾驶员与垫付责任人具有特定的关系为前提
由于垫付责任人不是真正的侵权行为人，由其承担民事责任只是为了减轻受害人的损失，因此此责任的承担应严加限制，仅限于发生在具有特定关系的主体之间。按照《办法》第31条的规定，垫付责任的主体只能是驾驶员的所在单位或者机动车的所有人。关于此点，实践中应注意：
1．驾驶员所在单位与机动车的所有人非为同一人时诉讼地位如何?驾驶员甲的所在单位是乙公司，而汽车的所有权人是丙厂，甲驾车撞伤丁后无力赔偿，于此情形，谁应承当垫付责任?单从《办法》第31条的规定看，丁应先从乙公司和丙厂中择一而诉，一旦被诉人也无力承担，则另行另一人。这样会导致丁需两次，法院就同一事实审理两次，于诉讼上并不经济。我们认为，于此情形，乙公司和丙厂实际上对丁承担的乃是不真正连带债务，乙公司和丙厂均负有独立承担垫付责任的义务。为诉讼上的便利，可将乙公司和丙厂列为共同被告，但判决中载明：乙公司或丙厂均负有独立承担垫付责任的义务，其中一人清偿后，另一人的义务便免除，实践中有的法院判决驾驶员所在单位和车辆所有人承担连带责任，我们认为并不妥当。
2．如何认定驾驶员的所在单位?甲是乙大学的讲师，甲个人拥有一辆轿车，一日，甲驾车撞伤丙，甲无力赔偿，乙大学是否承担垫付责任?此类问题在实践中多有发生，究其原因，乃是近年来汽车已进入千家万户，个人拥有量日见增多。如上案所述，与汽车无任何关系的单位，仅因肇事人是其单位的一员，单位应否承担垫付责任?就《办法》字面上理解，其将驾驶员所在单位与车辆所有人并列，显然车辆所有人并非驾驶员所在单位，因此，似可得出结论：上述情形，乙大学应承担垫付责任。但此种垫付责任承担的合理性却十分令人怀疑，仅因肇事人是其员工，就令其承担垫付责任，难致公允。因此，对此条作下列扩张解释较为妥当：驾驶员驾驶单位车辆非执行职务致他人损害，无力赔付时，由驾驶员所在单位或车辆的所有人承担垫付责任。驾驶员驾驶私人车辆致害，其所在单位不承担垫付责任。就此问题看，《办法》第31条的规定确有检讨的必要，应当予以修正或由有权机关作出有权解释。
(四)垫付责任只能发生在执行职务之外
如果交通事故发生在执行职务期间，那么驾驶员所在单位或者机动车的所有人将承担代负责任，而非垫付责任。
(五)垫付责任是一种法定责任
由于垫付责任是一种法定责任，只有法律、法规明确规定此种责任时，方发生垫付责任的承担，不能扩大适用。
(六)垫付责任是一种代偿责任
承担垫付责任的人有权向侵权行为人追偿全部或部分费用。
注释:
[1]杨立新：{侵权法论》，吉林人民出版社1999年版，第535页。
[2]参见《中华人民共和国道路交通管理条例》第2条、最高人民法院、公安部1992年12月1日法发“992)39号《关于处理道路交通事＆案
件有关问题的通知》第2条的规定。
[3]参见公安部1991年8月5日公交管[1991)96号《关于道路外交通事故主管与处理问题的答复扎
[4]加藤一郎：《侵权行为》1974年增补版，第154页
[5]史尚宽：《债法总论》，(台)1978年版，第163页。
一、交强险制度及完善
第一，交强险的责任限额根据各地的经济发展水平，可以参照三者险，设置一定的档次。目前我国规定的责任限额为两种:1、有限责任限额:死亡伤残赔偿限额110000元;医疗费用赔偿限额10000元;财产损失赔偿限额2000元。2、无责任限额:死亡伤残赔偿限额11000元;医疗费用赔偿限额1000元;财产损失赔偿限额100元。对于限额的确定首先应当满通事故受害人所遭受损害的基本需求。对于交通事故中人身损害和财产损害的比例来确定责任限额的比例比较恰当。第二，应当考虑将一些具有危险性的交通工具纳入交强险范畴。交强险主要针对机动车进行保险。但是现在一些交通工具例如高速运转的助力车等，在生活中的使用非常广泛，造成了严重的损害。因此也应当考虑对其实施交强险制度。
二、道路交通事故社会救助基金制度及完善
由财政部、公安部等五部委颁布的《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》(以下简称《基金试行办法》)中规定:“道路交通事故社会救助基金，是指依法筹集用于垫付机动车道路交通事故中受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用的社会专项基金。”从目前我国社会救助基金运行情况看，还尚未充分发挥其应有的价值，需要从以下两个方面进行完善:
(一)确保基金来源稳定。根据《基金试行办法》，目前我国社会救助基金的来源主要有七个方面。按照国际惯例，社会救助基金制度作为行政保障性质的制度，应该由政府财政拨款，但就从我国的社会救助基金的来源看，最主要、最稳定的部分来源于从强制责任保险费中按照一定比例提取的资金，这不但占用了强制责任保险的一部分资金，而且也意味着机动车所有人成为了社会救助基金的承担者，这显然是不合理的，作为承担主体的政府应该主动拓宽社会救助基金的渠道，确保其来源稳定。
(二)扩大救助范围。根据《基金试行办法》，社会救助基金的救助范围主要包括:抢救费用超过交强险责任限额的，肇事机动车未参加交强险的，机动车肇事后逃逸的。从这三种类型的含义看，显然是从道路交通事故非责任一方的角度，但就实际发生的道路交通事故而言，肇事方的驾驶员和乘客也往往会因道路交通事故而受到伤害甚至危及生命。社会救助基金作为强制责任保险的有益补充，其目的在于为急需救助的道路交通事故的受害者的生命和健康提供及时的救济，不能因为受害者所处的位置不同而不进行及时的救助，所以，社会救助基金的救助人群应包括所有在道路交通事故中的受害者，而不区分侵害方和受害方。
作者：罗孝先游争艳朱芳芳单位：贵州民族大学法学院
【关键词】事故认定；行为性质；监督模式
道路交通事故责任认定是处理交通事故的必经程序，其责任认定结果是确定罪与非罪的分界点，是民事赔偿的基本依据，是行政责任承担的基础前提。故鉴别事故原因，明确事故责任意义重大。为此，《道路交通安全法》设事故处理专章予以规范。国务院也颁布《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》（下称《条例》）、公安部制定《道路交通事故处理程序规定》（下称《规定》）作为事故处理的配套细则，力求将道路交通事故认定纳入法治化、规范化的轨道。
一、事故认定分析行政公权力运行结果
无论是《道路交通安全法》、《条例》或是《规定》，均没有以正式条文对道路交通事故认定作出定义。百度文库将之定义为：是指公安机关在查明交通事故原因后，根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用，对当事人的交通事故责任加以认定的行为。从更为科学性与简略性特点总结，道路交通事故认定是指公安交通管理部门针对道路交通事故参与主体的原因力大小，依职权作出的事故责任划分。归结起来，道路交通事故包含如下三方面的基本特征：
（一）公安交通管理部门是道路交通事故认定的法定
根据《道路交通安全法》第五条第一款“国务院公安部门负责全国道路交通安全管理工作。县级以上地方各级人民政府公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作”的规定，公安机关交通管理部门对道路交通安全工作进行管理源于法律的授权，其职权包括对车辆登记、道路通行、事故处理等具有排他性的行政管理权力，并由此排除了其他行政机关或部门参与道路交通事故处理的资格。具体到道路交通事故处理过程中，公安交通管理部门接到事故报警或是发现存在交通事故后，应立即介入事故处理，并作出事故原因及责任的认定，这是主动履行行政职权的表现。同时，《条例》和《规定》还对事故认定的地域及层级管辖范围作出了详细规定，以在不同公安交通管理部门之间划定公权力的行使范围，防止职责不清带来的管理混乱。
（二）道路交通事故认定的相对人是参与事故的各方主体
道路交通事故的发生是启动事故认定程序的前提，事故认定结果则是对道路交通事故发生原因的评价结果。每一起事故的发生，都是一系列主客观因素的积累所致，这其中有侵害的责任方，也存在无过错的受害方，还可能涉及第三方的行为介入。事故认定是对事故进行描摹分析，并在凌乱复杂的事故现场中找到事故的原因，并最终得出事故参与主体的责任大小。责任可划分为全部、主要、次要及无责多个层次，该结果是公安交通管理部门对事故发生原因的主观评价，职权配置与专业化知识的相互结合是这一评价体系坚如磐石的内在支撑。评价结果若有差池，则会对事故主体的权利义务确认带来不良影响，最终损害事故认定体系本身的权威度。
（三）道路交通事故认定是融合专业技术特性的行政程序过程
造成道路交通事故的原因很多，有车辆保养不当引发的机械事故、有运行速度及荷载变化的影响、还有运输环境多样以及主观判断失误等等因素。因此在事故责任的认定中，除了对事故现场及车辆进行准确的勘查外，对于事故认定中涉及的专业化知识，还需要依赖专业机构的鉴定和检验结论为支撑。以上程序设置，折射出事故认定具有专业化程度高、技术标准要求严等基本特点。同时，公安部制定的事故认定程序《规定》，要求事故处理人员具有执法主体资格，要履行身份告知义务，执行回避规定，并要进行大量的询问调查工作，以规范的行政执法程序，保障事故认定实体结论的准确性。
二、事故认定的本质属性分析行政确认行为
就道路交通事故认定的载体而言，《道路交通安全法》要求以责任认定书的形式作出，并明确事故认定书系处理道路交通事故的“证据”。该“证据”在法律上应界定为何种性质，存在如下认识上的差异：
（一）鉴定说
道路交通事故认定是对形成交通事故原因力分析形成的结果，对事故主体并不创设权利义务关系，这是持鉴定说的主要观点。该说认为：“交通事故认定是公安机关在查明交通事故事实后，根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用所作出的鉴定结论。其本身并不确定当事人之间的权利义务，不属于具体行政行为”。鉴定说坚持认为，事故责任认定是公安交通管理部门根据交通运输专业知识，按照科学规范的技术程序，确认交通事故参与各方当事人所应承担的责任。这是涉及专业知识领域的认定行为，与鉴定人运用专门知识或技能，对技术性问题进行鉴别和判断得出的结论并无二致。鉴定说还认为，在相关诉讼活动中，或是采信事故认定结论，或是不采信，但不能审查事故认定本身是否合法，由此绝对排斥对道路交通事故认定进行司法审查的做法。
（二）行政行为说
与鉴定书持不同意见的是行政行为说。行政行为说严格从行政行为的理论范式着手，认为道路交通事故属于典型的具体行政行为。一是符合行为主体特征，公安交通管理部门作为事故认定行政主体，作出的事故认定是法律法规授权的管理行为；二是符合行为目的特征，道路交通事故认定并非私行为，而是公安交通管理部门为公共利益行使职权的公行为；三是符合行为对象特征，事故认定的相对人是交通事故的参与主体，具有对象上的特定性；四是符合单方性的特征，除轻微的交通事故由当事人自行协商外，事故认定无需征得相对人的同意。行政行为说还认为，事故认定虽不直接产生相应的法律后果，但却是民事、行政、刑事责任产生的根本前提，其会间接拘束当事人的权益。就此属性，行政行为说将事故认定纳入行政行为中的行政确认行为，即“指行政主体依法对行政相对人的法律地位、法律关系或有关法律事实进行甄别，给予确定、认定、证明（或否定）并予以宣告的具体行政行为”。
（三）两种观点的理论审视
就道路交通事故认定的本质属性而言，持鉴定说的观点在官方占绝对统治地位。但从以下几方面比较，则鉴定说禁不起理论推敲，其更符合行政行为的特点。（1）主体权能不同。鉴定由具备专门知识和技能的人作出，鉴定主体并不具有唯一性。而道路交通事故认定的主体是行政机关，受管辖区域及层级影响，具有唯一性特点。（2）事故认定启动程序不同 。涉技术类的鉴定应申请而开展，非依申请并不主动实施。而事故责任认定不以申请为启动要件，更多体现为公安交通管理部门主动依职权而为。（3）主体地位不同。鉴定机构只有资质高低之分，相互地位独立。而责任认定的行政机关有级别之分，且上级公安交通机关有权撤销下级公安交通机关的责任认定。（4）法律后果不同。道路交通事故责任一经作出，就具有公定力、确定力与拘束力，而鉴定意见则要受到严格审查，存在相反证据时会限制其适用。
三、事故认定的权力控制分析监督模式的路径选择
由于道路交通事故认定对相对人权利义务影响巨大，应赋予相对人相应的救济渠道，方符合依法行政的要义。就目前而言，道路交通事故认定未纳入司法审查范围，其原因一方面受道路交通事故认定系鉴定意见的影响使然，另一方面则是受最高人民法院与公安部联合的《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》所约束⑻。
（一）自我监督模式存在的问题
根据《规定》第五十一条：当事人对道路交通事故认定有异议的，可以自道路交通事故认定书送达之日起三日内，向上一级公安机关交通管理部门提出书面复核申请。这属于层级救济的范畴。虽然《规定》中没有明确事故认定机关有纠正错误事故认定的权力内容，但撤销本机关作出的事故认定结论，当是应有之意。无论是本机关自行撤销或是上级机关依申请撤销，《规定》所设计的监督机制，均属于自体监督模式。从广义上理解，道路交通事故认定的层级监督机制类似于行政复议程序，但却没有行政复议的程序严格。例如上级公安交通管理部门怎么进行复核，是否应当听证，复核是否是终局程序等等程序性问题，《规定》都没有涉及，更没有对错误认定事故的责任设定处罚措施，故该层级救济的监督机制设置亦存在缺憾。同时，自我监督模式的体系构建，衍生出纠错程序的封闭性与秘密性特点，易于滋生绝对的权力，并致公权力的滥用与怠慢。
（二）适用于司法普遍管辖的原则
随着社会分工日益专业化的进程，行政机关因管理的需要也不断发展出独立的管理部门，并拥有了专业技术层面的知识储备，这是行政国家得以建立的基础。“行政可能在事实方面具有优势，因为它拥有每一个行政领域的特殊专业知识。但是这不能够成为排除司法控制的理由……”。因此，持专业技术因素以否定事故认定的行政行为属性，并进而排除司法审查的学者过分强调了法律不能判断的事实界限，却忽略了道路交通事故认定是行使公权力这一最重要的特征。鉴于道路交通事故认定的自体监督模式已不适应现代行政的发展要求，理应考虑司法普遍管辖原则的适用。司法普遍管辖，是指成文法对某机关的行为没有规定审查方式时，该机关的行为并不因此不受法院的审查，行政机关也不因此而成为自己行为是否合法的最后判断者⑾。纵观行政监督法律制度的所有内容，无论是《行政诉讼法》或是相关的法律规范，均未将道路交通事故认定排除在司法管辖的范围以外。故此，应适用于普遍管辖原则，将道路交通事故认定纳入可诉的行政行为范围。
（三）司法审查全面性原则的适用
道路交通事故的鉴定论观点与行政确认行为的论断比较，并不能消除事故认定中存在的专业技术问题所带来的疑惑，这也是持鉴定说的学者排斥非专业机构的人民法院审查其合法性的内在动因。但在公安部2008年出台的《规定》第四十五条中，要求“道路交通事故认定应当做到程序合法、事实清楚、证据确实充分、适用法律正确、责任划分公正”。这一条款内容在确认事故认定具专业特点的同时，也揉合了事故认定所必须遵循的程序。据该条内容作反向推定，如果事故认定违反了主体资格、管辖权限、公务回避等程序性事项，或是存在事实不清、事实与结果间无逻辑关系等实体问题，甚至于适用法律错误，都将影响事故认定的有效成立，这实际上是司法审查全面性原则的完整内容表述。司法审查全面性原则的适用，要求对道路交通事故认定的形式及内容进行全方位的审视，这是司法审查介入道路事故认定的程序价值；通过严密的监督程序保障事故认定结果的公正性，这是司法审查介入道路事故认定的实体价值。当然，在司法审查过程中，当涉及交通事故认定的专业知识时，不宜侵入行政机关符合通常规则的判断与考虑领域，这是尊重公安交通管理部门的自由裁量权的根本体现，也是司法权与行政权的自然分野。
四、结语
道路交通事故认定作为行政确认行为，其认定的结果直接影响事故认定相对人的基本权益，因此应当给予利害关系人就事故认定提起行政诉讼的权利与机会。值《行政诉讼法》修改之际，借用对道路交通事故认定的理论研讨，拓展司法监督审查的视野，强化对人身及财产权的保护力度，无疑具有现实的借鉴意义。
参考文献
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摘 要 交通肇事的原因系统本身就是一个综合复杂的系统，对交通事故责任的认定只是对人的原因的考察和分析。从约定俗成的角度来看，在目前的交通事故处理过程中继续使用交通事故责任这一概念，不影响事故处理工作，不与“当事人责任”的概念相矛盾。
关键词 道路交通 事故责任 处理
一、从交通事故处理工作的历史发展考察其应然含义
交通事故责任这一法律术语最早出现在国务院1991年9月22日的《道路交通事故处理办法》（已废止）中，其中是这样规定的，公安机关对当事人有无违章行为，违章行为与交通事故损害后果之间的因果关系、以及当事人的违章行为在交通事故中作用所做的定性、定量描述。根据国务院法制局和公安部交通管理局编写的《道路交通事故处理办法释义》中的解释，“交通事故责任，是指公安机关在查明交通事故原因后，依照道路交通管理的法规和规章，对当事人在交通事故中所起的作用，作出的定性、定量的结论。”
根据以上在《办法》及《办法释义》中的表述，我们不难看出，道路交通事故责任是一种鉴定分析结论，即对因果关系的定性、定量的分析。反映了在一起交通事故中当事人的交通行为是否与该交通事故有关及其关系大小的客观事实。交通事故责任之“责任”具有“过错”的含义，是当事人承担交通事故法律责任所依据的“过错”，而非应当承担的法律责任。过错大，则承担的交通事故法律责任重；过错小，则承担的交通事故法律责任轻，它并不是法律责任本身。
二、从因果关系理论分析其应然含义
因果关系的“二分法”的理论是美国侵权法所采用的模式，即将因果关系分为两个层次加以考查，一个层次用以考查和说明被告的行为是否与原告的损害有关，在此层次上确定的因果关系被称为“事实因果关系”“条件性因果关系”、“责任根据的因果关系”、或“自然的因果关系”。在第一层次的基础上再依据法律价值观念、公平正义的法律政策确定哪种因果关系是法律意义上的因果关系，这一层次确定的因果关系被称为“法律因果关系”、“责任充足的因果关系”或“赔偿范围的因果关系”。二分法理论表明因果关系是“事实因果关系”和“法律因果关系”的统一，在不同领域中因果关系有着不同的存在价值。
一种行为或一个事件能否成为法律上的原因，首先应当确认是否有损害发生。对于交通事故而言，只有对加害人的行为与事故的发生、被害人的受伤之间是否存在因果关系进行确认，才能去进一步探讨伤害人承担损害赔偿责任的大小和范围。可见，在因果关系二分法理论中，交通事故责任应属于事实因果关系，其目的就是为了弄清和确定行为人的行为是否是交通事故发生的原因，本身不是法律责任，是追究法律责任的事实依据之一，是侵权行为成立的要件之一。因此，在交通事故处理中，确定交通事故责任，并不是确定了交通事故的法律责任。
三、“当事人责任”与“交通事故责任”
《道路交通安全法》七十三条规定，“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任，并送达当事人。”在该条规定中，并未出现交通事故责任的术语，而替换为当事人责任，从文字上作了修改，但从其含义来讲，“当事人的责任”是指根据当事人的行为在交通事故中所起作用的大小及其过错的严重程度进行确定的责任。该“责任”是对当事人的行为对交通事故有无作用以及作用大小的原因分析，是一种客观事实。《交通事故处理程序规定》（2004年4月30日公安部第70号）第45条也做出规定，公安机关交通管理部门经过调查后，应当根据当事人的行为对交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任。就道路交通事故当事人的责任而言，《道路交通事故鉴定与责任》曾有这样的论述：“主要有三个标准：事故当事人行为与事故发生之间有无因果关系；事故当事人行为对发生事故所起的作用；当事人过错程度。”“因果关系在认定交通事故责任中的作用在于，它所反映的是交通事故形成的本质。现象是外在的，是交通事故的外在形态，是直观的，比较容易认识，如超速行驶或强行超车引发事故。因果关系反映的正是事故形成的本质。他揭示什么是事故的直接原因，什么是事故的间接原因。”“因果关系不仅能起到定性作用，还可以起到定量作用。这是由于它揭示了当事各方的事故直接原因在形成事故中的作用，这种作用的大小，就反映在交通事故责任的大小上。”“在因果关系确定以后，对当事人的责任比例的确定，主要是根据当事人过错的严重程度来确定的”。因此，在应然内涵与“交通事故责任”是一致的，而不在于它是否用“当事人责任”去代替“交通事故责任”。
《道路交通安全法》及《道路交通事故处理程序》规定，道路交通事故认定书应当载明交通事故当事人、车辆、道路和交通环境的基本情况；交通事故的基本事实；交通事故证据及形成原因的分析；当事人导致交通事故的过错及责任或者意外原因；可见，如果用交通事故原因代替交通事故责任，就忽视了除去人以外的其它的静态因素。交通肇事的原因系统本身就是一个综合复杂的系统，对交通事故责任的认定只是对人的原因的考察和分析。因此，对于交通事故责任的理解最为关键的就是对其真正含义的考察，以及对此含义有正确和统一的理解。从约定俗成的角度来看，在目前的交通事故处理过程中继续使用交通事故责任这一概念，不影响事故处理工作，不与“当事人责任”的概念相矛盾。
参考文献：
关键词：交通事故 责任认定 行政行为
全国人大法工委在对湖南人大法工委的法工办复字[2005]1号批复中，认为"交通事故责任认定行为不属于具体行政行为，不能向人民法院提起行政诉讼。如果当事人对交通事故认定书牵连的民事赔偿不服的，可以向人民法院提起民事诉讼。"笔者认为，该批复内容似可商榷。
首先，从逻辑进路来分析，前后存在矛盾。全国人大法工委认为责任认定书属于民事证据，不是行政行为。这种"法定解释"的法理存在着逻辑谬误，司法实务中的确常常把责任认定书当做证据，但是，公安的责任认定行为本身究竟属于何种性质、究竟是否属于行政行为，这种基于行政法理论中的认知分析和判断，从一开始与民事诉讼理论没有任何联系，不能从之后的实践结果出发，进而分析该行为的法律性质。该解释着重追求的是排斥该认定书的诉讼救济途径，也即不允许当事人对该认定书提起行政诉讼，但问题在于：2005年之前的司法实践均将该行政认定书视为行政行为，并允许当事人提起行政诉讼；而在2005年对于公安行政责任认定书，法律实务和法定解释却做出截然相反的规定，对于如此巨大的变化，我们至今没有见到详细的理论论证，这种法律方法缺乏正当性证明，在理论上和逻辑上均存在缺陷。
其次，解释主体资格的困惑。全国人大法工委不是法定的法律解释主体，按照《宪法》第六十七条第（四）项的规定："全国人民代表大会常务委员会行使下列职权：解释法律；"也就是说，宪法赋予了全国人大常委会拥有解释法律的职权，而没有赋予全国人大法工委以解释法律的权力。根据《宪法》第七十条；"全国人民代表大会设立民族委员会、法律委员会、财政经济委员会、教育科学文化卫生委员会、外事委员会、华侨委员会和其他需要设立的专门委员会。在全国人民代表大会闭会期间，各专门委员会受全国人民代表大会常务委员会的领导。 各专门委员会在全国人民代表大会和全国人民代表大会常务委员会领导下，研究、审议和拟订有关议案。"由此可见法工委的权力是"研究、审议和拟订有关议案"，我国《立法法》第17、18、22、30、31等条款具体落实了宪法内容，再次明确了法工委的法定职权，基于宪法和立法法，完全可以认为法工委所谓的"法定解释"和宪法和立法法有不一致的地方，故而其解释效力值得商榷。
最后，道路交通事故认定符合行政行为构成要件。
（一）基于行政行为构成要件的分析
从主体要件看，公安机关是法定的处理交通事故的机关，享有法定职权。《道路交通安全法》第七十三条规定："公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任，并送达当事人。"从客观要件看，公安机关确实实际运用了这种权力，作出了处理决定。不论该权力的行使合法与否，行政权在事实上发生了、存在了、运用了，这是客观的、物质的、不因人的主观认知而转移的。从客体要件或实际效果看，该责任认定已经影响到了当事人的实际权利和义务。第73条所规定的"作为处理交通事故的证据"，是指作为公安机关作出行政处理的证据，而绝非作为民事判决的证据。从本条款的前后文、上下文综合分析，该条款不关乎法院的事情；认定书本身是一个独立的行政行为，可以称之为"行政确认"，确认肇事双方的权利义务及责任，--基于责任认定，公安机关所作出的进一步的行政处理，如罚款、扣分、吊销证照、行政拘留等等，则是又一个独立的行政行为，两种行政行为是相互联系、相互依存并且相互独立的。
（二）公安部104号部委规章肯定"道路事故认定"属于行政行为
公安部令第104号《道路交通事故处理程序规定》属于部委规章，该规章第45条明确了责任认定的行政程序。"道路交通事故认定应当做到程序合法、事实清楚、证据确实充分、适用法律正确、责任划分公正。"该条的描述从程序的角度证明了其为行政行为；该规章第51、54条规定了对责任认定不服所应遵循的内部行政救济途径，从而肯定了责任认定的行为不是民事证据，而是行政行为；第51规定"当事人对道路交通事故认定有异议的，可以自道路交通事故认定书送达之日起三日内，向上一级公安机关交通管理部门提出书面复核申请。复核申请应当载明复核请求及其理由和主要证据。"
该规章54条更清晰地说明了该认定行为的"行政性质和被监督性质"："上一级公安机关交通管理部门经审查认为原道路交通事故认定事实不清、证据不确实充分、责任划分不公正、或者调查及认定违反法定程序的，应当作出复核结论，责令原办案单位重新调查、认定。上一级公安机关交通管理部门经审查认为原道路交通事故认定事实清楚、证据确实充分、适用法律正确、责任划分公正、调查程序合法的，应当作出维持原道路交通事故认定的复核结论。"如果法工委的说法是成立的，即认定书是证据或民事证据，则公安机关维持原道路交通事故认定的复核结论的行为，岂不成为维持"证据"了，这在逻辑上或语义上都是荒谬的。鉴于公安部的规章已经确立了对认定书的内部复核途径，而且该规章并没有指出该行为是可诉性的具体行政行为，笔者大体认同"责任认定书不可诉"的结论，但不可诉仅仅指不能到法院诉讼，绝不是指认定书不属于行政行为。
从责任认定书对肇事双方的权利义务所产生的实际影响，以及该影响所扩及和辐射的民事和刑事诉讼领域来看，将其视为证据有规避法律责任之嫌。司法实践中，道路交通责任认定书一定程度地影响到了肇事方的民事责任和刑事责任，这种影响都是基于公安机关的责任认定引发的，如认为其不是行政行为，则内部的行政复核程序将面临"涉嫌违法"的尴尬境遇；而公安机关即便作出了重大违法的认定，抑或暗中操作违法认定，当事人也不能找上一级行政机关复核，在这样的法律现实面前，当事人维护自己权益就更困难了。
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从《中华人民共和国民事诉讼法》第63条规定的证据类型来看，交通事故责任认定书因由公安机关制作，故应为公文书证，具有较高的证明效力。交通事故认定书的作用有三个方面：其一是作为交通警察机关对违章的当事人进行行政处罚的依据；在交通肇事刑事案件中，证明被告人是否有罪；在民事赔偿案件中，交通事故认定书又起着确定赔偿义务人是否应当承担民事赔偿责任以及应当赔偿多少损失的证据作用。如此重要的公文书证，却存在一系列欠缺之处，不仅与法理不合，也引起了司法实践中矛盾和混乱。
首先，交通事故认定书实际上已经成为认定事实与承担责任的当然依据。
行政诉讼、刑事诉讼和民事诉讼这三种类型的诉讼中，其证据的形式、证据的收集程序、证明的目的、证据的要求、证明的标准等各方面都存在不同和差异，尽管很多证据可以同时作为这三种程序的证据使用，但像交通事故责任认定书怎么能让其当然成为认定事实与承担责任的依据？事实上法院在审理交通事故案件时确实如此，只要有了交通事故责任认定书，一般都直接按照交通事故责任认定书的交通事故责任认定作出判决。
其次，交通事故认定书直接作为民事诉讼的责任承担依据及刑事责任的依据与证据法基本理论不符。
交通事故认定书作为交通警察机关对违章当事人的行政处罚的证据，应当是顺理成章的，但直接作为民事诉讼的责任承担依据及刑事责任的依据却与证据法基本理论不符。因为是否应当承担相应的责任以及应当赔偿多少损失，只能由人民法院依据相关的证据（包括道路交通事故责任认定书以及其他证据）经过分析后才能予以确定，这根本不是交通警察机关的职责范围。
再次，道路交通事故责任认定行为不可诉，事实上成为终局性的东西，影响和限制了当事人的诉权和知情权，同时对公安行政机关失去必要的监督，有可能导致行政权力的滥用。
《道路交通安全法》正式实施之后，交警部门在处理道路交通事故时，原则上只负责原因分析和责任判定。至于到底怎样赔，谁来赔，可以由交警来调解，也可以直接向法院。目前交警部门已不予复议。交通事故的当事人因不服交警部门作出的责任认定也不能向人民法院提起行政诉讼。因为1992年最高人民法院和公安部联合下发的《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》的第4条明确规定：“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。”所以，行政上不复议和人民法院不立案都是有依据的。这就使得交通事故认定书实际上成为终局性的东西，影响和限制了当事人的诉权和知情权，同时对公安行政机关失去必要的监督，有可能导致行政权力的滥用。
尽管法院拥有司法审查权，对交警部门作出的交通事故认定书可以不予采信，即当事人对作出的行政处罚不服提起行政诉讼或就损害赔偿问题提起民事诉讼的，以及人民法院审理交通肇事刑事案件时，人民法院经审查认为公安机关所作出的责任认定、伤残评定确属不妥，则不予采信，以人民法院审理认定的案件事实作为定案的依据。但是事实上法院在审理交通事故案件时，只要有了交通事故责任认定书，一般都直接按照交通事故责任认定书的交通事故责任认定作出判决。
二、对交通事故认定书的修正
针对交通事故认定书的上述欠缺，应该采取以下措施予以修正：
第一，通过立法加以完善，明确交通事故认定行为的行政复议和行政诉讼程序。
修改《中华人民共和国道路交通安全法》第73条之规定和1992年最高人民法院和公安部联合下发的《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》第4条之规定，使交通事故责任认定行为成为可复议和可诉讼的具体行政行为，维护交通事故当事人的合法权益。
从法理上说，道路交通事故责任认定本质上应属于一种依法履行职权的具体行政行为。具体行政行为必须具备以下构成要件：（1）主体必须是行政主体。公安交通管理部门经授权依法对交通安全实施管理职能，取得依法处理交通事故的行政执法主体资格。（2）在内容上,必须向对方当事人(行政相对人)作出具有效果意思的表示。从交通事故认定书看，它能够对相对人产生直接的法律后果。道路交通事故认定书一经作出并送达当事人，即对当事人的权利义务产生影响。不论是调解还是诉讼，交通事故认定书的存在都对当事人的权利义务产生重大影响。（3）在程序上,必须按照法律规定的时间和方式送达行政相对人。公安部《交通事故处理程序规定》第46条第3款明确规定“交通事故认定书应当加盖公安机关交通管理部门交通事故处理专用章，分别送达当事人。”因此，无论从主体资格上，程序上，还是内容上来看，交通事故认定都是具体行政行为。这种行为从事实到责任认定以及认定程序是否符合规则应当可诉，否则它必将成为终局性的东西，影响和限制了当事人的诉权和知情权，同时也会对公安行政机关失去必要的监督，导致行政权力滥用。
第二，在现有法律框架内，区别情况，把交警部门的交通事故认定行为界定为可诉的具体行政行为。
《中华人民共和国行政诉讼法》立法的精神就是要扩大对公民权利的保护，使对公民合法权益产生影响的行政行为越来越多的纳入司法审查的范围，以更好地规范行政权力的行使。对认定交通事故责任的行为予以司法审查与这种立法精神是相吻合的。道路交通事故责任认定并未排除在人民法院行政诉讼受案范围之外。根据新法优于旧法的原则，关于“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或者民事诉讼的，人民法院不予受理”的规定不应再予以适用。
因此，对于道路交通事故责任认定应根据其性质可以分别不同情况和阶段作出不同的处理：
1.当事人单独对道路交通事故责任认定提起行政诉讼，人民法院应当受理，使交通事故当事人的合法权益及时得到救济。
2.在道路交通事故损害赔偿纠纷诉讼期间一审辩论终结前，当事人提出异议的，应告知其提起行政诉讼。如果提起行政诉讼的，应当中止正在进行的诉讼。如果没有提出异议或者虽然提出异议并不提起行政诉讼的，法院可以将其作为正常的证据进行审查、分析和判断，决定是否采纳认定书的意见。允许交通事故当事人对公安机关的责任认定书提起行政诉讼，可以充分保障当事人的诉讼权利和知情权利，纠正、减少和避免公安行政机关草率进行责任认定的现象。
关键词：道路安全；雾、冰雪天气；事故原因；处理措施
1引言
道路安全性在很大程度上影响着各行各业的发展。它作为交通运输过程的载体，道路安全保障设施是必须满足要求的。近几年来，在特殊天气下的道路事故率尤为突出，所以我国必须对特殊天气下的道路安全进行一系列的保障措施的建立。目前特殊道路环境主要包括冰雪、大雾等特殊天气状况和泥石流、滑坡等特殊地质状况。随着全球极端天气的频繁出现，特殊天气的处理措施是亟待解决的一个问题。
近几年来，随着我国对道路安全的重视和国内外对道路安全的研究发现：在不良气候下，交通是事故率居高不下。所以对特殊天气下的道路安全的研究迫在眉睫。本文主要研究两种情况：大雾天气和冰雪天气。雾是影响交通安全的主要因素，雾天发生交通事故的几率最高，其次是雨、雪天。
2特殊天气总成事故成因分析
在恶劣天气情况下，如雨、雾、冰、雪、强风等，交通事故发生率明显变大。约有1/4的事故为恶劣天气引发的，一旦事故发生可能发生追尾等一些列事故，对我国的经济造成很大的影响。雾天、雨天、夜晚的能见度偏低，驾驶人视距不良，冰雪天气下，路面摩擦阻力系数变小，这些因素都导致了特殊天气下事故发生率居高不下。
2.1冰雪天气下事故成因
冰雪天气下交通事故的主要原因是：汽车摩擦系数的减小和冰雪天气对驾驶员视线影响。
据统，随着摩擦系数的与事故发生率呈反比例关系。随着附着系数的降低，发生事故的概率上升。因为路面的冰与轮胎接粗，使汽车的摩擦系数减小，从而摩擦力减小，汽车刹车时的滑行距离比没有冰雪时更长，所以遇到紧急情况时车辆容易发生追尾事故。
2.2在有雾的天气下造成事故成因分析
①雾天通常发生在夜间和清晨，此时气温低、湿度大，空气中的水分子凝成小液滴，使路面上凝结薄薄的水层。水层中含有尘土、油污等粘度高的杂物，起作用，使路面摩擦系数下降，出现车辆打滑、制动跑偏、制动距离延长等现象，很多违规车辆发现前方情况异常后，不能有效制动，从而引发交通事故。
②由于雾气中含有大量漂浮与空气中的液滴，使光线散射，并吸收光线，使驾驶员看不清前方和周围情况，缺乏对前方路面信息的有效判断，其控制能力必然下降，从而容易引发交通事故。
3特殊天气条件下公路行车安全对策
3.1限制车速和安全警示设置
图5 雷达测速仪
（1）在线形较好的线路段，驾驶人处于较放松的状态，其对真实的行车速度很容易形成误判，因此一旦前方发生紧急情况，车辆已处于不完全可控状态，从而引发交通事故。此时设置车速反馈标志，提示驾驶员当前的真实行车速度，以便驾驶员采取合理的措施，预防由于车辆行驶过快而引起的交通事故（见图5）。
3.2加强特殊天气下的道路维护
道路维护人员通过获取道路监视信息以及天气预测信息等，对冰雪天气的危害度进行评价。这些信息帮助管理者制定关于人员安排、道路处理策略等资源配置的决定。表7列出了道路维护管理常采用的一些控制和处理策略及其对道路安全产生的效果。这些策略通可以提高道路的机动性；降低道路维护费用，高道路管理的运行效率。
表6 维护道路采取的措施
5总结
本文探讨了我国的特殊天气下造成安全事故的原因，在这里重点讲了雾天和冰雪天气下的情况，并且对特殊天气下管理措施进行了探讨，得到了以下几条结论。
①交通事故主要发生在雾天和冰雪天气。摩擦系数降低是造成冰雪天气下交通事故发生率居高不下的主要原因；而视距变短、视野变窄是雾天发生交通事故的主要原因。
②在特殊天气下，我国道路交通安全管理还主要局限在车速管理、冰雪路面撒溶雪剂、人工清冰雪等较初级的阶段。且各个管理部门缺乏有效的协作机制，紧急救援效率低，重、特大交通事故频频发生。
③为确保我国道路安全，建议有必要从规范道路交通安全管理体系和交通安全管理信息化两个层面对现有的道路交通安全管理结构进行调整。建立一个信息共享的道路交通安全管理平台。
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关键词：道路交通事故社会救助基金 运行模式 资金来源
中图分类号：D922 文献标识码：A 文章编号：1006-026X（2013）09-0000-02
一、 我国道路交通事故社会救助基金制度的立法现状
我国道路交通事故社会救助基金，是指依法筹集用于垫付机动车交通事故中受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用的社会专项基金。①
2003年10月28日通过的《道路交通安全法》第17条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。”（2008年及2012年修订没有做修改）这是我国第一次以法律的形式明确要求设立道路交通事故社会救助基金，但没有具体内容的规定。2006年3月21日颁布的《机动车交通事故责任强制保险条例》仅用三个条款对救助基金的资金来源、救护范围、救质、追偿权等内容作了原则性的规定，并没有规定救助基金的具体管理办法，其第26条规定：“救助基金的具体管理办法，由国务院财政部门会同保监会、国务院公安部门、国务院卫生主管部门制定试行。”《交强险条例》2006年7月1日实施后很长一段时间内，有关救助基金的具体管理办法一直处于缺位状态，直至2009年9月10日，财政部、保监会、公安部、卫生部、农业部等五部委才联合了《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》（以下简称《试行办法》），并于2010年1月1日开始施行。至此，我国道路交通事故社会救助基金法律体系正式形成。然而，经过年多的施行，我国道路交通事故社会救助基金制度却逐渐暴露出许多问题。
二、我国道路交通事故社会救助基金制度存在的问题
（一）没有建立统一的部级救助基金
《试行办法》第3条规定，救助基金实行统一政策、地方筹集、分级管理、分工负责。财政部会同有关部门制定救助基金的有关政策，并对各省、自治区、直辖市救助基金的筹集、使用和管理进行指导和监督。省级人民政府应当设立救助基金。救助基金主管部门及省级以下救助基金管理级次由省级人民政府确定。
由此可见，目前我国并没有建立统一的部级救助基金，而是以省级行政区划为界，由各省级人民政府主导设立和实施。由于《试行办法》是财政部等五部委制定的，与省级地方政府制定的规章位阶相等，效力相同，《试行办法》2010年1月1日起实施至今，仍有部分省份没有按照《试行办法》的要求设立省级救助基金并制定具体的实施办法（实施细则），使得救助基金制度实施过程中各省进展不平衡。
（二）救助基金运行模式混乱
《试行办法》虽在第5条有关于“救助基金主管部门依法确定救助基金管理机构，并对救助基金管理机构筹集、使用和管理救助基金情况实施监督检查”的规定，但是对于救助基金主管部门如何确定、管理机构如何设置，救助基金如何运行、日常工作如何开展却没有做出具体的、明确的规定，而是授权给各省级政府。各省级政府在制定本省实施办法（实施细则）时，对于救助基金主管部门、管理机构以及救助基金运行模式的设置上也不尽相同。如：江西、福建等省规定财政部门为救助基金的管理机构，并负责救助基金日常工作开展②；海南、四川等省规定公安部门为救助基金的管理机构，并负责救助基金日常工作开展③；浙江省规定在财政部门与公安部门之外另设立具有独立法人资格的救助基金管理机构履行救助基金管理职责④；江苏省则规定在省救助基金的管理机构之外，另行以政府购买服务的方式，聘请相关专业机构作为救助基金管理人，负责救助基金日常运营管理⑤。
（三）救助资金来源范围较窄，且过多依赖于从交强险中提取的资金
我国规定了7种救助基金资金来源，笔者试逐条分析：
1、按照交强险的保险费的一定比例提取的资金
在实践中，各省救助基金主要来源于从交强险中提取的比例。如江西省道路交通事故社会救助基金自2010年6月设立以来，省、市、县三级筹集资金2534万元，主要来源于辖区保险公司按季从交强险保费中提出资金。
从强制保险收费收入提取一定比例的资金作为资金的来源是世界各国和地区普遍采取的做法，只是提取比例上各国和地区有所不同，一般占强制保险保费的1%―5%。如韩国收取保费的4.4%，我国香港地区收取保费的3%，我国台湾地区收取保费的2%。我国具体的提取比例，根据《试行办法》第七条的规定：每年3月1日前，财政部会同中国保险监督管理委员会根据上一年度救助基金的收支情况，按照收支平衡的原则，确定当年从交强险保险费收入提取救助基金的比例幅度。省级人民政府在幅度范围内确定本地区具体提取比例。但救助基金启动之初的提取比例，未见有明确规定。从《交强险条例》、《试行办法》及我国的现实来看，除了第一种渠道外，其他渠道筹集资金在实施中都存在相当程度的不确定性，因此有人主张应当从保费收入中提取较高比例，而保险公司则认为过高的救助基金提取比例将致使保险人入不敷出，为了收支平衡，保险人不得不提高交强险的保费，但如果保费水平超过我国投保人的支付能力，投保率就很难保障，保险公司的经营将更加被动，从而陷入恶性循环。因此，提取的比例至今还是悬而未决，我们现在看到每一张交强险保单上都有一栏为提取救助基金，但后面的空格却没有任何内容，说明第一种渠道的途径并未真正落实。也正是因为各方利益集团在这些关键地方的利益难以协调，才导致救助基金制度迟迟得不到落实。⑥
而根据我国台湾地区的经验，把机动车强制责任保险的保险费作为救助基金的主要来源，将会造成不公正现象。因为救助基金的救助对象主要是因未投保强制责任险的机动车造成人身损害或财产损失的受害第三人，其损失本应由应投保而未投保的人或交通事故损害赔偿责任人来承担，但却因出现肇事车辆难以查找或肇事车辆为非被投保的机动车等情况，转而由忠实投保机动车强制责任保险的投保人共同承担。⑦
2、政府财政拨款
经费是救助基金的根本，只有经费充足，救助基金才能发挥其作用，为道路交通事故受害人提供基本的保障。社会救助的主体是国家，政府的服务对象是全社会，尤其是对弱势群体的服务帮助。政府的资金是全社会成员提供的，所以
社会救助应当是或者主要应当是政府救助。而作为一种强制性保险，国家应当发挥其政府作用，并且，政府的财政拨款也应当是基金的主要来源之一。
3、对未按照规定投保交强险的机动车的所有人、管理人的罚款
将交通违章罚款作为基金的来源，其他立法例没有就此做出规定，因此具有“本土特色”。根据《道路交通安全法》的规定，处以罚款的情形主要包括以下三项：对未办理第三者责任险的机动车所有人或管理人的罚款；对上道路行驶的机动车未放置保险标志的机动车的当事人的罚款；对伪造、变造或者使用伪造、变造的保险标志，或者使用其他机动车的保险标志的当事人的罚款。将这类罚款纳入“救助基金”的来源渠道，其妥当性存在疑问，首先，这类机动车保有人没有投保，要求其投保交强险即可，对拒不投保的，采取吊销其驾照或取消机动车登记的方式进行处罚，这更有利于强制投保义务的履行，而罚款并不能有效救济受害人。其次，我国在行政罚款方面，实施收支两条线，罚款实际上作为财政收入的来源，财政收支预算虽由政府编制，但需要经全国人大及其常委会审议，而国务院制定的“条例”，在未经全国人大及其常委会审议程序之前，就规定将罚款作为“基金”的来源，其合法性存在质疑。⑧
第4项和第5项规定的追偿资金与孳息在增加救助基金的资金数额方面，发挥的作用很有限。
对于第6项社会捐款，在我国目前缺乏有效地捐赠制度和捐赠氛围的社会背景下，也不能寄以过高的期望。
（四）没有将车上乘客纳入救助范围
早在《交强险条例》的立法过程中，对于受害第三人的范围，就一直存在着“大三者”（包括车上乘客）与“小三者”（不包括车上乘客）的立法之争。最终，《交强险条例》是将车上乘客排除在受害第三人的范围之外。这一规定曾饱受诟病，《试行办法》在确定救助人员的范围时，沿袭了《交强险条例》的这一作法。《试行办法》第35条规定：“本办法所称受害人，是指机动车发生道路交通事故造成除被保险机动车本车人员、被保险人以外的受害人。”各省也沿袭这一作法，在制定实施办法（实施细则）时将车上乘客排除在救助人员的范围之外。
（五）没有规定救助基金垫付的限额
根据《试行办法》第12条规定，救助基金垫付的费用包括交通事故中受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费。对于抢救费用，一般情况下为受害人自接受抢救之时起72小时内的抢救费用，特殊情况下超过72小时的抢救费用由医疗机构书面说明理由。但是《试行办法》以及各地的实施办法（实施细则）都没有对每次事故、每人垫付的金额规定最高额限制。
（六）补偿范围过小
与国外相关制度比较，我国的救助基金补偿范围非常狭窄，仅仅限定为丧葬费用、部分或全部抢救费用。救助基金与交通事故侵权责任人系在承担法定共同债务，即救助基金与交通事故侵权责任人对受害人的同一损害，依法负担不真正的连带债务。因此，救助基金的补偿义务及范围取决于交通事故侵权责任人依法应负的损害赔偿责任范围。而基于基金的“救急”、“救命”性质，基会的补偿范围起码应及于抢救后的医疗费、治疗费、康复费、营养费、护理费等，我们不可能期待一个刚刚脱离死亡线的伤员及其近亲属能够马上采取积极有效的方式从肇事者或其他制度保障中得到充分的补偿，因此，只有将基金的救助范围扩大至伤后的基本医疗和生活保障部分，才可切实发挥救助基金的保障人权之立法初衷。
（七）救助基金难以追偿
《试行办法》以及各地实施办法（实施细则）都有关于救助基金管理机构垫付抢救费用和丧葬费用后向机动车道路交通事故责任人进行追偿的规定。但是随着救助基金工作的开展，却形成救助基金垫付容易追偿难的局面。
相关法律法规中并未确定救助基金管理机构在民事诉讼中的法律地位，还没有一起通过诉讼方式追偿的案件，基金的追偿成了最大的难题。
（八）没有规定基金请求权人的权利保障
设立救助基金，就是为了对不能得到机动车责任强制保险赔偿的受害人提供基本补偿。社会救助基金对交通事故抢救费用的先行垫付义务，实际上具有一种社会救助义务的性质。当受害人提供足够证据证明自己应当得到此种救助，而未实际获得时，社会救助基金管理机构应当对此承担不作为责任，受害人可依此对其提讼。至于究竟是提起民事诉讼还是行政诉讼，则要看基金的管理机构的具体设置，及其性质。
然而我国的道路交通事故社会救助基金制度相关法律法规中并未对此作出任何规定，造成请求权人权利保障措施的缺位，以至于无法进行权利救济。
三、完善建议
为更好的维护道路交通事故受害人的权益，笔者建议尽快建立统一的部级的救助基金，统筹救助基金在全国范围内流动，平衡各省市之间救助资金的差异性；统一救助基金的运行模式，可参照目前部分省份的做法，设立专门的救助基金管理机构，并在法律上明确其在法律上的独立地位；从多方面着手，进一步拓宽救助资金的来源；秉承社会救助的基金本质将车上乘客纳入救助基金的救助范围；适当扩大救助基金的赔偿范围，更好的救济受害人；并赋予请求权人一定的权利保障，相应的诉权等；同时，为防止巨大的资金压力，应明确规定救助基金垫付的限额，并制定行之有效的保障救助基金实现追偿的各项措施。
注解
① 《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》第2条。
② 《江西省道路交通事故社会救助基金管理实施细则（试行）》第4条、第5条、第6条，《福建省道路交通事故社会救助基金管理试行办法》第3条。
③ 《海南省实施细则》第4条，《四川省道路交通事故社会救助基金管理实施细则》第3条。
④ 《浙江省道路交通事故社会救助基金管理试行办法》第5条、第6条、第7条。
⑤ 《江苏省道路交通事故社会救助基金管理实施办法》第6条、第7条。
⑥ 龚鹏飞：“论道路交通事故社会救助基金的资金来源”，载《武汉公安干部学院学报》2011年第2期。
⑦ 解可：“道路交通事故社会救助基金法律问题研究”，载《黑龙江史志》2010年第8期。
⑧ 李青武：《机动车责任强制保险制度研究》，法律出版社，2009年12月版，第237页。
参考文献
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关键词 道路通行能力 Matlab 车道占用 加权最小方差拟合法
中图分类号：U491 文献标识码：A
0引言
车道被占用是指因交通事故、路边停车、占道施工等因素，导致车道横断面通行能力在单位时间内降低的现象。车道被占用的情况种类繁多、复杂，正确估算车道被占用对城市道路通行能力的影响程度，将为交通管理部门正确引导车辆行驶、审批占道施工、设计道路渠化方案和设置路边停车位等提供理论依据。
1 道路通行能力
2不同车道被占用对城市道路通行能力的影响
本文以三车道为研究对象，分别讨论车道2，3被占用与车道1，2被占用时对道路通行能力的影响。
2.1车道2、3被占用
2.2 车道1、2被占用
2.3 不同车道被占用对城市道路通行能力的影响综合分析
为了便于具体分析和对比，这里的流量没有转化成以小时为单位，而是直接采用每30s通过的车辆数来表示，以横轴为时间变量，以纵轴为在每30s内的实际通行能力。采用Matlab加权最小方差拟合原理拟合如图1所示：
由车道2，3被占用曲线可知，事故发生在车道2和车道3之间，因此只有车道1可以通车，由拟合的曲线可知，事故发生后通行能力明显下降，并出现道路拥挤现象，在不考虑其他因素的情况下，由于信号灯的影响，事故所处的断面会有车流断流现象，因此道路通行能力会有短暂明显的上升；由于道路通行能力的离散性较大，随着交通拥挤的出现以及拥挤程度的加剧，通行能力则相对趋于比较平稳的状态；当速度降低到一定值后，车辆速度保持相对平稳的状态。
由车道1，2被占用曲线可知，事故发生在车道1和车道2之间，因此只有道路3可以通车，道路通行能力在事故发生后的开始阶段处于较平稳的状态，一段时间后道路通行能力缓慢下降，最后又逐渐恢复到平稳状态。
对比两条曲线可知，首先可以发现这两起交通事故的地点不一样，一个是在车道2和车道3之间，只有车道1可以通行，一个是在车道1和车道2之间，只有车道3可以通行，然而在车道宽度均相等的情况下，右转流量比例为21%，直行流量比例为44%，左转流量比例为35%，其次当车道2、3被占用时，堵车发生在快车道，由此可知，在不考虑其它因素的影响下，事故发生在不同的车道对道路通行能力影响不同，以直道通行时流量为最大，1车道的通行能力要明显小于3车道的通行能力，所以当车道1、2被占用时通行能力较好。
3 结语
综上所述，本文对车道被占用时不同时间段内实际通行能力的变化进行了分析，运用Matlab加权最小方差拟合法，作出道路通行能力变化图形，并分析图形，得出道路通行能力主要与事故所占车道流量，该车道是否为快速车道有关，且所占车道车流量越大，道路通行能力越低，因此当车流量较大的车道被占用时，应该及时疏散。
参考文献
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关键词：交通事故；认定书；修正；对策
中图分类号：F572.88文献标志码：A文章编号：1673－291X（2009）10－0165－02
一、交通事故认定书的存在的欠缺
从《中华人民共和国民事诉讼法》第63条规定的证据类型来看，交通事故责任认定书因由公安机关制作，故应为公文书证，具有较高的证明效力。交通事故认定书的作用有三个方面：其一是作为交通警察机关对违章的当事人进行行政处罚的依据；在交通肇事刑事案件中，证明被告人是否有罪；在民事赔偿案件中，交通事故认定书又起着确定赔偿义务人是否应当承担民事赔偿责任以及应当赔偿多少损失的证据作用。如此重要的公文书证，却存在一系列欠缺之处，不仅与法理不合，也引起了司法实践中矛盾和混乱。
首先，交通事故认定书实际上已经成为认定事实与承担责任的当然依据。
行政诉讼、刑事诉讼和民事诉讼这三种类型的诉讼中，其证据的形式、证据的收集程序、证明的目的、证据的要求、证明的标准等各方面都存在不同和差异，尽管很多证据可以同时作为这三种程序的证据使用，但像交通事故责任认定书怎么能让其当然成为认定事实与承担责任的依据？事实上法院在审理交通事故案件时确实如此，只要有了交通事故责任认定书，一般都直接按照交通事故责任认定书的交通事故责任认定作出判决。
其次，交通事故认定书直接作为民事诉讼的责任承担依据及刑事责任的依据与证据法基本理论不符。
交通事故认定书作为交通警察机关对违章当事人的行政处罚的证据，应当是顺理成章的，但直接作为民事诉讼的责任承担依据及刑事责任的依据却与证据法基本理论不符。因为是否应当承担相应的责任以及应当赔偿多少损失，只能由人民法院依据相关的证据（包括道路交通事故责任认定书以及其他证据）经过分析后才能予以确定，这根本不是交通警察机关的职责范围。
再次，道路交通事故责任认定行为不可诉，事实上成为终局性的东西，影响和限制了当事人的诉权和知情权，同时对公安行政机关失去必要的监督，有可能导致行政权力的滥用。
《道路交通安全法》正式实施之后，交警部门在处理道路交通事故时，原则上只负责原因分析和责任判定。至于到底怎样赔，谁来赔，可以由交警来调解，也可以直接向法院。目前交警部门已不予复议。交通事故的当事人因不服交警部门作出的责任认定也不能向人民法院提起行政诉讼。因为1992年最高人民法院和公安部联合下发的《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》的第4条明确规定：“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。”所以，行政上不复议和人民法院不立案都是有依据的。这就使得交通事故认定书实际上成为终局性的东西，影响和限制了当事人的诉权和知情权，同时对公安行政机关失去必要的监督，有可能导致行政权力的滥用。
尽管法院拥有司法审查权，对交警部门作出的交通事故认定书可以不予采信，即当事人对作出的行政处罚不服提起行政诉讼或就损害赔偿问题提起民事诉讼的，以及人民法院审理交通肇事刑事案件时，人民法院经审查认为公安机关所作出的责任认定、伤残评定确属不妥，则不予采信，以人民法院审理认定的案件事实作为定案的依据。但是事实上法院在审理交通事故案件时，只要有了交通事故责任认定书，一般都直接按照交通事故责任认定书的交通事故责任认定作出判决。
二、对交通事故认定书的修正
针对交通事故认定书的上述欠缺，应该采取以下措施予以修正：
第一，通过立法加以完善，明确交通事故认定行为的行政复议和行政诉讼程序。
修改《中华人民共和国道路交通安全法》第73条之规定和1992年最高人民法院和公安部联合下发的《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》第4条之规定，使交通事故责任认定行为成为可复议和可诉讼的具体行政行为，维护交通事故当事人的合法权益。
从法理上说，道路交通事故责任认定本质上应属于一种依法履行职权的具体行政行为。具体行政行为必须具备以下构成要件：（1）主体必须是行政主体。公安交通管理部门经授权依法对交通安全实施管理职能，取得依法处理交通事故的行政执法主体资格。（2）在内容上,必须向对方当事人(行政相对人)作出具有效果意思的表示。从交通事故认定书看，它能够对相对人产生直接的法律后果。道路交通事故认定书一经作出并送达当事人，即对当事人的权利义务产生影响。不论是调解还是诉讼，交通事故认定书的存在都对当事人的权利义务产生重大影响。（3）在程序上,必须按照法律规定的时间和方式送达行政相对人。公安部《交通事故处理程序规定》第46条第3款明确规定“交通事故认定书应当加盖公安机关交通管理部门交通事故处理专用章，分别送达当事人。”因此，无论从主体资格上，程序上，还是内容上来看，交通事故认定都是具体行政行为。这种行为从事实到责任认定以及认定程序是否符合规则应当可诉，否则它必将成为终局性的东西，影响和限制了当事人的诉权和知情权，同时也会对公安行政机关失去必要的监督，导致行政权力滥用。
第二，在现有法律框架内，区别情况，把交警部门的交通事故认定行为界定为可诉的具体行政行为。
《中华人民共和国行政诉讼法》立法的精神就是要扩大对公民权利的保护，使对公民合法权益产生影响的行政行为越来越多的纳入司法审查的范围，以更好地规范行政权力的行使。对认定交通事故责任的行为予以司法审查与这种立法精神是相吻合的。道路交通事故责任认定并未排除在人民法院行政诉讼受案范围之外。根据新法优于旧法的原则，关于“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或者民事诉讼的，人民法院不予受理”的规定不应再予以适用。
因此，对于道路交通事故责任认定应根据其性质可以分别不同情况和阶段作出不同的处理：
1.当事人单独对道路交通事故责任认定提起行政诉讼，人民法院应当受理，使交通事故当事人的合法权益及时得到救济。
2.在道路交通事故损害赔偿纠纷诉讼期间一审辩论终结前，当事人提出异议的，应告知其提起行政诉讼。如果提起行政诉讼的，应当中止正在进行的诉讼。如果没有提出异议或者虽然提出异议并不提起行政诉讼的，法院可以将其作为正常的证据进行审查、分析和判断，决定是否采纳认定书的意见。允许交通事故当事人对公安机关的责任认定书提起行政诉讼，可以充分保障当事人的诉讼权利和知情权利，纠正、减少和避免公安行政机关草率进行责任认定的现象。
3.道路交通事故损害赔偿纠纷一审辩论终结之后，不得再提讼。因为只有当事人及时主张权利，法院才能及时处理案件，提高解决纠纷的效率，也才能尽早使各方当事人从中解脱出来。
当然，道路交通事故责任认定书同时具有证据的功能，这与行政行为的性质并不矛盾。人民法院根据道路交通事故责任认定书的证据功能进行事实认定时，对证据效力的认定和取舍应当符合证据运用的一般规则，应当充分考虑证据的特性与证据形成的主客观因素，同时应将交通事故责任与损害赔偿责任相分离，避免二者同一关系的误区。
参考文献：
关键词：交通事故；机动车；碰撞；死亡
1引言
2004年世界卫生组织的《世界预防道路交通伤害报告》中声称，全球每年约有120万人在交通事故中丧生，每天约有3，242人死亡，并且因道路交通事故受到伤害的人数高达5，000万，相当于全球5个特大型城市人口的总和。尽管各个国家道路交通事故伤害的情况各有不同，但从20世纪六七十年代开始，道路交通事故死亡率在发达国家已经开始下降，但是在l展中国家却大幅度升高。自2000年至2020年，全球道路交通事故伤亡总数将会上升65%-80%左右，到2020年，全球每年死于道路交通事故的人数将会达到234万人，占全球年死亡人数的3.4%。行人，自行车人和摩托车驾驶者不但是道路交通安全中的弱势群体，而且还是交通事故死亡的主体。发达国家和发展中国家道路交通事故死亡者的最大区别在于，前者死亡者多数在于车内，而后者大多数在于车外。欧美发达国家，小汽车占全部机动车的70%以上，道路交通设施较好，人车混杂的路面较少，车速较快，在交通事故中车内人员受伤的比例较高，死亡人数占全部道路交通事故死亡人数的70%以上。
我国2005年交通事故死亡人数为98，738，其中行人24，451人，占总数的24.76%。到2007年，我国共发生道路交通事故327，209起，造成81，649人死亡、380，442人受伤。考虑到我国的实际国情，我国与高机动化的欧美发达国家的交通状况差异很大，我国很多城市道路交通、普通公路上都是机动车、非机动车以及行人混合通行的交通模式，只有少数高速公路才是封闭的机动车道路，并且这种混合交通模式作为我国道路交通的特色，在今后相当长的时间内难以有大的改变。
2机动车与行人碰撞事故研究的历史和现状
欧美汽车工业发达国家对机动车交通事故中人体损伤生物力学和汽车被动安全技术的研究已有四十多年的历史。澳大利亚的Robertson等人与60年代中期即开始从事交通事故中行人的安全问题研究。美国和欧盟于70年代中期开始注意到行人的安全问题。从70年代以来，人们使用生物样本、机械假人、以及数学模型开展了多种研究。80年代美国行人研究主要侧重于对行人交通事故的原因进行分析，1994年美国国家公路交通安全管理局发起了一项历时四年的行人碰撞事故数据研究，目的是检验近年来车辆采取安全措施的有效性，同时将典型的事故调查样本作为行人交通事故重建试验和仿真研究的原始数据，作为制定行人碰撞试验法规的重要依据。
当前机动车与行人碰撞事故研究的热点集中于行人损伤机理的研究、损伤评估准则的确定、机械和数学模型的建立、汽车碰撞行人事故调查分析、事故重建以及行人防护措施开发等方面。
2.1机动车与行人碰撞交通事故统计分析
2.1.1国外机动车与行人碰撞交通事故统计分析
据统计，欧盟每年约有7，000行人死于车祸，90，000多人受伤，导致了严重的人员伤亡和巨大的经济损失。因此，行人安全问题已经成为欧盟汽车交通安全中优先考虑的问题。美国每年约有5，000行人死于车祸，印度高达24，000人，见表1-1。世界各个国家国情不同，行人在道路交通事故中死亡的比例也不同，高机动化的发达国家和非机动车化的发展中国家交通事故中行人的死亡率有很大差别。总的来说，非机动化发展中国家行人的死亡率远高于机动化发达国家，其中德国为13.5%，美国为12%，日本为27%，英国为30%，印度为42%。
2.1.2国内机动车与行人碰撞交通事故统计分析
据公安部交通管理局的统计资料表明，2003年中国因道路交通事故导致死亡的行人25，673人，摩托车驾驶员21，156人，骑自行车者14，664人，分别占道路交通事故死亡人数的24.6%、20.27%、14.05%。从表1-2可以看出，2000-2003年，摩托车手、骑自行车者、和行人伤亡约占道路交通事故死亡总人数的60%，死亡人员中行人最多，约占25%。
我国各省市对普通公路行人事故的调查表明，行人死亡率高达25%-40%，高速公路中行人事故的死亡率更高，见表1-3，由此可见，行人是我国交通事故中的高危人群，是仅次于机动车驾驶员需要优先保护的对象。
3结束语
出于保护行人交通安全，减少财产损失等目的。机动车与行人碰撞事故分析方法的研究具有重要的经济以及社会意义。本文首先对当今世界和我国道路交通事故的现状和存在的问题作一简单概述，接着论述欧美汽车发达国家在机动车-行人碰撞事故领域研究的历史、现状。如果对机动车与行人碰撞的相关理论进行研究，在对汽车碰撞事故进行力学分析的基础上，建立交通事故力学模型，通过对机动车-行人碰撞算法模型的研究，结合汽车碰撞事故的特点，根据牛顿运动学原理、车辆的结构、运动特性进行事故分析，最终分析汽车碰撞事故形成的原因，明确汽车碰撞事故的危害。
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【关键词】 交通事故 统计分析 死亡人数
一、引言
道路安全已经上升为危害居民健康的重要指标，世界卫生组织在2014年底指出，本年度全球的道路交通安全事故，已经造成近130万人死亡、近5000万人受伤，同时道路安全事故成为我国造成人员伤亡原因的首位，可见，道路交通安全事故是社会发展的巨大负担。为应对该问题，2011年5月，联合国正式启动了“道路安全十年行动（2011年―2020年）”，中国也于2010年加入了由世界卫生组织发起的“全球道路交通安全十国项目”，重点探索用新的措施来减少因交通事故在中国所导致的伤亡。伴随2004年5月1日《中华人民共和国道路交通安全法》的实施，我国交通安全工作逐渐显露成效，2001―2002年我国交通事故均超过70万起，2003年也达66万起，而从2004年交通安全法实施后事故数量逐年递减，截止2011年交通事故数量已降至21万起，伤亡人数与直接财产损失也相应减少，可见我国道路交通安全水平正逐步提升。然而，随着经济的快速发展，汽车保有量将大幅增长，如何有效减少交通事故率仍是我国道路交通安全方面的一个重大难题。
国外有关交通事故的研究众多，其中美国交通运输部公布了详实的数据，故美国在这方面有大量的统计分析，其分析结论大体相似（Peden et al.，2004；Factor et al.，2008）：男性事故发生率大大高于女性，死亡人员主要集中在15―29岁，白人死亡率低于其他人群，受教育程度较高和经济社会地位较高的人群事故发生率更低，十字路口、下班高峰事故遇难人员更多。由于有具体而精确的统计分析，政策建议也就一目了然。
国内关于交通安全的研究主要以工程类与法学的研究为主，近年来统计学和经济学的研究有所增加。刘强等（2006）描述了我国道路交通事故的特点，然后从交通事故的发生机理出发，研究了道路交通事故的宏观规律。周鑫和方守恩（2007）则主要针对我国道路交通安全管理的现状提出了各项解决措施。刘东等（2008）对1995至2007年全国高速公路交通事故数据进行了统计分析，包括等级公路的事故率、天气对交通事故的影响等，并简单统计了交通事故的主要成因。王洪明（2009）用2000至2006年全国公路交通事故统计数据，分析了中国公路交通事故的发展形势、地区差异和事故特征。孔令铮（2013）分析了人为因素对交通事故的影响。任英和彭红星（2013）通过2004―2010年中国交通事故的省级面板数据分析道路交通事故人员伤亡率的影响因素。研究发现，交通事故伤亡率与经济发展水平、交通基础设施、医疗卫生条件、机动车密度和交通法规完善程度存在负相关关系，而驾驶人行为是影响中国道路交通事故死亡率的首要因素。论文没有以交通事故的结构方程为基础设定计量模型，也没有处理各种内生性，因而有些结果与常识存在相悖之处。国内的文献尚没有用完整的数据统计分析交通事故的具体特征，本文第一次采用交通运输部1978至2011年详细的统计数据，通过分析交通事故的区域性差异及月份差异、人员伤亡的年龄段构成及性别占比，得出交通事故发生的一些规律，从而指导我们如何防范与治理我国目前严峻的道路交通安全问题。
二、我国交通事故现状
伴随我国经济的高速发展，人流、车流与日俱增，道路交通安全事故成为社会发展过程中一个重大难题。2014年9月，中国汽车技术研究中心赵航主任在第七届中国汽车安全主题巡展现场曾表示：“中国汽车保有量仅占世界汽车总量的2%，交通事故占比却达到20%。”他同时表示，这一数据极有可能被低估。
我国的交通事故总数从1978年至2011年，基本呈上升趋势，尤其进入21世纪后，事故数量上升幅度大增。1978年我国的交通事故数为10万起，至1984年仍维持在11.8万起，而1985年则大幅上涨至20万起，直到1997年突破3万起，此后便一路攀升至2002年的最高峰77.3万起。随着2003年《中华人民共和国道路交通安全法》的颁布，交通事故数量呈现逐年递减趋势，截止2011年已经降低至21万起。而由交通事故引起的直接财产损失与交通事故总数的变化趋势几乎一致。1978年，事故造成的直接财产损失为564万元人民币，一路上涨至2002年已经超过33亿元人民币，而后回落至2011年的10亿元左右。
交通事故的最直接后果是人员伤亡和财产损失。这两者在1978年―2011年这一阶段内与交通事故总数的变化趋势趋于一致，都经历了由低值逐渐上升，增长至最高点，于2003年开始逐年走低。由图1可见，死亡人数曲线相较于受伤人数曲线更为平缓，除了2000年―2004年，其余年份均维持在10万人以下。而受伤人数曲线则不同，虽然总体趋势一致，但其变化幅度较大，从1992年开始，曲线开始呈现指数化上升趋势，直到2002年上涨至最高点56万人后才逐年下降，但降幅低于1992年―2002年的涨幅。
生命无价，但从统计学角度出发，有必要对生命进行估值。世界各地的学者都对生命的价值做过测算，（Jones-Lee&Loomes，1990）对各项研究做了一个综述，以1989美元计价，中位值是110万美元，均值为340万美元。我们以1989年美元对人民币汇率乘以均值340万美元，生命的价值大概为1280万元人民币，以该值乘以我国2011年交通事故导致的死亡人数62387人，2011年损失约7988亿元人民币，相当于当年GDP的1.65%。并且，该值不包括受伤、误工、物质损失、交通部门处理费用等等所带来的损失。由此可见，交通事故带来的全部人员伤亡损失远高于这一数值，道路交通安全问题需要引起我们的高度重视。
三、交通事故的统计分析
上述内容从总量方面描述了我国道路交通安全的现状，下文将通过一些其他统计指标分析我国交通事故的构成，为防范与治理道路交通安全问题提供依据。
1、区域分析
道路交通安全状况在不同区域有较大差异，以2011年我国交通运输部的统计数据为例，其中浙江、福建、广东等发达省份交通事故起数、死亡人数和受伤人数都比较高。原因可能是，这三个省份经济发达，外来人员众多，城市人口密度大，另外汽车保有量也更大，因此交通事故频发，伤亡人数众多。由图2可见，各省份除以人口以后，每十万人的伤亡人数较高的省份有浙江、福建、广东、，而北京、上海这种人口密集的城市没事万人死亡率则较低。另外，本文采用常住人口进行计算，并没有剔除流动人口，所以会高估沿海每万人的死亡率。
2、年龄分析
本文通过分析由交通事故致死人员的年龄构成，发现20岁至60岁死亡比率最高，其中36―45年龄段尤其高于其他年龄段，这与发达国家事故致死人员的低龄化并不相同，主要原因可能在于中国的青少年汽车并不普及，而开车最集中的群体可能也是36―45年龄段的人群。65岁以上这一年龄段死亡人数占比达12.41%，是各年龄段中占比最高的，这一年龄段的人群开车较少，但是一旦发生事故，造成伤亡的可能性会更高，因为其身体素质较弱，身体恢复能力较差。
3、性别分析
根据统计数据可以发现，死亡人数中男性比女性是74：26，受伤人数为70：30.在伤亡人员中性别的差距如此之大，原因可能是男性开车人数高于女性，且易发生交通事故造成人员伤亡的车型如大型客货车的司机多为男性；再者，女性驾车多数较为小心谨慎，发生事故的概率较低。
4、时间分析
根据2011年各月份的交通事故及死亡人数统计，各个月份总体而言事故数量较为平均，然而12月份明显高出其他各月份1―4个百分点。死亡人数的月份分布大体与事故数量相同，11月和12月最高均为10%。其主要原因可能在于，11、12月份临近年末，由于新年假期引起人流的剧烈流动，导致交通事故数量的增长。
四、德国经验借鉴
德国是世界上第一个拥有高速公路的国家，也是唯一一个拥有不限速的公路的国家。然而在道路交通安全管理方面，其事故死亡人数和死亡率依然很低（见表1），并持续减少，这与德国公路的专业、精准、严格管理、安全意识的培养等等是分不开的。（注：由于这些经验都是以往论文的作者对德国的考察所得，并没有具体的文本证据。作者通过与几位在德国留学多年的硕士生和博士生讨论，并在德国当地确认，基本属实。）
第一，仔细规划公路的每一个地方。德国公路路面厚55-85公分，平均70公分，可降落波音747飞机，是美国州际公路路面厚度的两倍，可以避免经常性的路面维修；公路路面的材质、弯曲度、最小半径、坡度甚至公路的颜色等都经过设计，有高度耐磨性、良好的平整度、极强的摩擦力，以此保障行车安全。
第二，严格而精密的养护工作。德国高速公路属联邦政府所有，养护段的人员隶属于联邦政府，属于事业编制。养护工作严格按照国家工业标准（DIN1076）（DIN对道路、桥梁、构造物及沿线设施养护的程序、工艺、质量标准、养护检测都有明确规定）实施。此外，养护人员经过严格、反复的培训，具有良好的敬业意识和业务素质。
第三，严格的电子监视系统。各种因素如温度、湿度、风速、雨量、能见度、流量、意外等都在严密监控之下，并通过可变动提示板、广播等设备传达指令，指挥交通或提示维修。
第四，预防超速与惩治超速并重。德国考取驾照时间长（通常两个月以上），费用较高（1500欧元左右），考试极为严格。而行驶路上的汽车内都装有数据记录装置，便于巡逻警察随时检查。为了预防事故的发生，德国实行强制休息制度，如大巴车每行车2个小时，司机必须休息，并有监控设备进行记录。一旦发现违规，便会开出高额罚单。
第五，分车道。由于德国高速并不限速，其规定高速公路上不能随意变换车道，即使在超车后必须快速回到原来行驶的车道。这项规定既提高了效率，也减少了事故。
第六，培养良好的国民素质。在德国，抢车道、闯红灯等现象极为少见，道路上也较少看到交警巡查。其主要原因在于，德国人认为交通安全的好坏、交通事故的多少，并非由交警的管制而得，而是来源于公民自身素质的约束。所以德国人十分重视儿童时期的素质培养，安排儿童学习交通安全课程，使得交通安全意识深入人心。
五、防范与治理
在借鉴德国的治理方法的基础上，结合我国的上述统计分析结果，可以得出一些针对我国道路交通安全具体状况的防范手段与治理措施。
1、重视规划和养护
在建设公路时，应该进行详细规划，以保障公路投入运营后的道路安全。相比于规划，更重要的是道路养护工作。我们应该改进道路养护制度，加大道路养护方面的投入，保障道路安全，以减少事故的发生。
2、严格预防和惩治措施
随着私人汽车保有量迅速上升，青少年驾车比例升高，交通事故的隐患也在不断增加。我们需要从源头上严格驾校培训，学习急救，加强考取驾照流程的管理，适当采取德国考取驾照后试驾一年的措施。而对于超速等违规行为，需要从严处理。
3、有目的地加强特殊地区和时间的交通事故防范
尤其在发达省份以及春节人口剧烈流动时期要加强管理。对于发达省份而言，更多的投入是有效率的；而对于春节人口流动而言，国家增加投入也是对人民基本生存权利的一种保障。
4、加强国民素质的培养
我国公民的交通安全意识并不强，抢车道、闯红灯、酒后驾驶、疲劳驾驶等现象较为普遍。我国可以效仿德国，让孩子从小接受交通安全教育，不断强化交通安全意识，并针对男性的性格和较高的事故发生率，强化男性的交通安全意识，为长期降低我国交通事故发生率打下良好基础。
（注：作者感谢交通运输部提供各种详细的数据，感谢上海市教委“上海市高校青年教师培养资助计划”（B1B2120
053022X）对本研究的资助。）
【参考文献】
[1] 刘强、陆化普、张永波、邹博：我国道路交通事故特征分析与对策研究[J].中国安全科学学报，2006（6）.
[2] 周鑫、方守恩：我国道路交通安全管理主要问题分析及对策研究[J].中国安全生产科学技术，2007（6）.
[3] 刘东、马社强、牛学军：我国高速公路交通事故特点分析[J].中国人民公安大学学报（自然科学版），2008（4）.
[4] 王洪明：我国公路交通事故的现状及特征分析[J].中国安全科学学报，2009（10）.
[5] 孔令铮：交通事故致因中的人为因素分析[J].中国安全科学学报，2013（1）.
[6] 任英、彭红星：中国交通事故伤亡人数影响因素的实证分析[J].预测，2013（3）.
[7] Jones-Lee M.W. and G.Loomes：‘Valuation of safety’，in K.J.Button and D.A.Hensher（eds），Handbook of Transport and the Environment，Oxford：Pergamon，2003.
