时间：2023-06-21 08:56:01
关键词：轨道交通建设期；监理组织管理；全线路
中图分类号：C913文献标识码： A
1 前言
随着城市建设的快速发展，清洁、高效、安全的城市轨道交通建设进入高速发展阶段。由于城市轨道交通建设周期长，涉及专业多，工况复杂且专业性强，这就对轨道交通建设各方提出了较高的要求。但是目前我国大部分城市的轨道交通建设均处于起步阶段，建设方对轨道交通建设缺乏经验，现阶段采用的分区段、分标段不同监理公司管理的模式在实际工程中暴露出较多的弊端，这就要求建设单位能够借助有能力的且经验丰富的监理单位实现对工程建设全方位、全过程的管理，降低建设单位管理成本。
2城市轨道交通建设阶段监理组织管理模式分析
城市轨道交通工程建设阶段监理组织结构模式即为轨道交通建设监理部的组织管理结构，该结构是根据监理合同规定的监理服务内容、期限、工程类别、规模以及技术复杂程度等要素共同确定。在现行监理制度下，轨道交通工程建设监理部的组织结构模式和监理服务有效性的发挥，对城市轨道交通工程建设阶段监理服务目标的实现具有关键性的作用。
由于城市轨道交通工程建设体量大、周期长且技术要求高，为了降低施工风险及提高工程建设质量，轨道交通工程建设阶段通常采用平行发包的模式进行建设，与之相对应的监理组织管理模式主要有以下两种模式:
1)“一对一”模式
“一对一”模式即是建设单位根据施工标段的划分，分别将轨道交通工程建设监理业务平行发包给不同的监理单位进行工程管理。在这种模式由于整条线路的监理工作被分割给不同的监理单位，各标段之间的协调性较差，建设单位的管理与协调工作将大幅增加，不利于轨道交通工程建设质量及工期的控制，同时将大幅增加建设成本。
2) “一对多”模式
“一对多”模式即是建设单位将整条轨道交通建设标段的监理工作委托给一家监理单位，各施工标段均由这一家监理单位统一协调管理；所以该种模式又被称为轨道交通建设阶段全线路监理管理模式。这种模式下建设单位的协调工作将被监理单位分担，降低建设单位的管理成本，更有利于轨道工程建设质量与进度控制。这种模式对监理单位的业务能力要求很高，要求监理单位具有很好的组织协调能力和组织管理能力。
3 轨道交通建设阶段全线路监理组织管理模式
轨道交通建设阶段全线路监理组织管理模式是近年来随着我国轨道交通建设的快速发展而逐步完善的一种新型模式。在城市轨道交通的建设过程中，一条线的轨道交通工程同一期建设中的土建工程的监理是采取是当期工程全线路作为一个监理标进行招投标或发包模式。而且土建工程监理标的工作范围包括：土建工程、装饰装修及安装(不包括系统设备安装)、综合接地、人防等等。同时，不同的城市有着不同地理、地形环境下，以及轨道交通线路规划及走向，从而导致工程建设的复杂度增加。
城市轨道交通建设阶段监理组织管理模式的选择及建立，需要综合考虑轨道交通建设城市的建设环境，以及项目施工阶段土建工程监理工作内容的多专业性。全线路监理组织管理模式在组织结构上一般采用“监理总部专业分部”的组织模式，在管理上采取“监理总部专业监理分部驻地专业监理组”的三级管理模式。由此建立的轨道交通全线路监理组织机构图如图2.1、图2.2所示。
图2.1轨道交通全线路监理组织机构
图2.2专业监理分部组织机构
城市轨道交通全线路监理组织管理机构在建立时不仅需要具备一般轨道交通工程监理组织的管理职责，还需具有较强的协调能力和较高的工作效率，那么在建立组织管理机构时必须做好机构内部权责分配，即是“分层授权、权责一致”。
1) 监理单位应根据工程监理委托合同对项目总监理工程师充分授权，让总监理工程师在其责职和被授权范围内对该项目的监理工作有决策权，可以调动其对监理工作的主动性。
2) 分层授权在监理组织机构上体现为：总监理工程师应分别对监理部各管理职能部分和专业总监进行一定的授权，这使得监理部各管理职能部门与专业总监在各自的职责范围内能灵活的处置相关事务；专业总监应在其责权范围内对专业监理工程师或专业监理组进行适当的授权，因为专业监理工程师或驻地专业监理组是监理部组织机构的最底层，也是监理工作的操作层，对操作层人员适当的授予，有助于现场监理工作的开展和相关工作问题的处置。
3) 分层授权各尽其责，提高工作效率
工程项目监理是坚持工作程序的服务性质的工作，对于长大线路全线路轨道交通工程的监理工作来说，各种工作程序就变得相当复杂或繁琐。若工作及项目管理的处理权仅仅集中于少数专业监理工程师或者总监理工程处，必然会导致其工作效率及工作质量的降低，更不利于轨道交通工程的建设质量控制。因此，在工程项目监理结构管理中进行分层授权是有必要的，而且，这样的分层授权能将工程项目的监理工作进行一定程度的“分化”，以“驻地现场专业分部监理总部”的形式层层处理，这是一种监理工作的分工，能提高工作效率、降低监理部决策层工作强度。
4) 权责合一、责任分明
在分配责任范围之后，再进行授权，可以实现权责合一。每个人专心于本职岗位，在获得权利同时，又要求尽守职责。
5) 规范化管理
在监理项目部实施过程中，应规范整个监理部对本监理合同范围内的施工单位以及监理部内部的资料要求应一致。对于文件资料的记录、收集和整理，应有统一的标准和要求，以便于后续对资料的查阅、归档整理。
结束语
本文通过对城市轨道交通建设工程项目监理组织管理模式的分析，提出全线路监理组织管理模式。这种监理管理模式有利于降低轨道交通工程建设风险和管理成本，是“大监理”行业理念的典型体现。对于正在进行或准备上马轨道交通建设的二、三线城市有很好的借鉴作用。
参考文献
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摘要：铁路行车的安全性和舒适度是对铁路施工单位的基本要求之一，轨道和道碴的铺设质量是保证这一要求的关键环节，结合多年有关铁路工程的实际工作经验，主要对目前客运专线有碴轨道的铺轨铺碴的施工方法进行简单的介绍，以供相关的施工中进行参考。
关键词：铁路 有碴轨道 铺轨 铺碴 施工方法
关键词：铁路 有碴轨道 铺轨 铺碴 施工方法
0 引言
0 引言
为满足客运专线铁路轨道的稳定性和高平顺性，保证施工质量达到按设计行车速度安全、舒适运行的要求，必须严格客运专线有碴轨道的铺轨、铺碴施工，下面对客运专线有碴轨道的铺轨、铺碴的施工方法进行介绍，本方法针对设计时速200～350公里客运专线铁路正线有碴轨道工程施工。
为满足客运专线铁路轨道的稳定性和高平顺性，保证施工质量达到按设计行车速度安全、舒适运行的要求，必须严格客运专线有碴轨道的铺轨、铺碴施工，下面对客运专线有碴轨道的铺轨、铺碴的施工方法进行介绍，本方法针对设计时速200～350公里客运专线铁路正线有碴轨道工程施工。
1 施工准备
1 施工准备
1.1 设计文件核对及技术交底。轨道施工前，应熟悉批准的施工设计文件，接收与轨道施工有关的工程竣工及变更设计资料，并进行核对，施工前应进行技术交底。
1.1 设计文件核对及技术交底。轨道施工前，应熟悉批准的施工设计文件，接收与轨道施工有关的工程竣工及变更设计资料，并进行核对，施工前应进行技术交底。
1.2 施工调查。调查沿线道碴来源、供碴方式、道碴运输条件及道碴储备场设置条件。调查沿线水源、电源供应及使用当地电网的可能性等。调查大型铺轨机械通过地段的限界情况。收集沿线水文气象资料。了解与轨道工程有关的工程进展情况、质量状况及对轨道工程的影响。
1.2 施工调查。调查沿线道碴来源、供碴方式、道碴运输条件及道碴储备场设置条件。调查沿线水源、电源供应及使用当地电网的可能性等。调查大型铺轨机械通过地段的限界情况。收集沿线水文气象资料。了解与轨道工程有关的工程进展情况、质量状况及对轨道工程的影响。
1.3 编制实施性施工组织设计。铺轨前应编制实施性施工组织设计，对施工过程的质量控制及进度计划提出明确的要求，并制定作业指导书。
1.3 编制实施性施工组织设计。铺轨前应编制实施性施工组织设计，对施工过程的质量控制及进度计划提出明确的要求，并制定作业指导书。
2 有碴轨道铺轨铺碴的施工方法
2 有碴轨道铺轨铺碴的施工方法
2.1 有碴轨道施工作业流程
2.1 有碴轨道施工作业流程
2.1.1 有碴轨道施工应采用一次铺设跨区间无缝线路的“流水作业法”，施工基本工艺流程见图
2.1.1 有碴轨道施工应采用一次铺设跨区间无缝线路的“流水作业法”，施工基本工艺流程见图
有碴轨道施工基本工艺流程图
有碴轨道施工基本工艺流程图
铺枕、铺轨作业区与铺碴整道作业区的距离不宜过长。
铺枕、铺轨作业区与铺碴整道作业区的距离不宜过长。
2.1.2 铺枕铺轨应符合以下规定
2.1.2 铺枕铺轨应符合以下规定
①铺枕技术标准：a轨枕铺设间距600mm。轨枕间距均匀，允许偏差为±20mm；连续6根轨枕的距离为3m±30mm。b轨枕应正位，并与轨道中心线垂直。
①铺枕技术标准：a轨枕铺设间距600mm。轨枕间距均匀，允许偏差为±20mm；连续6根轨枕的距离为3m±30mm。b轨枕应正位，并与轨道中心线垂直。
②铺轨技术标准：a轨道中心线与线路设计中心线应一致，允许偏差为30mm。b长钢轨接头相错量不宜大于100mm。c无碴桥桥台附近的无缝线路单元轨节始、终端应设置在距桥头不小于100m的路基轨道上。
②铺轨技术标准：a轨道中心线与线路设计中心线应一致，允许偏差为30mm。b长钢轨接头相错量不宜大于100mm。c无碴桥桥台附近的无缝线路单元轨节始、终端应设置在距桥头不小于100m的路基轨道上。
③正线碎石道碴的等级、材质、粒径、级配、颗粒形状和清洁度等应符合设计要求和相关技术条件规定。
③正线碎石道碴的等级、材质、粒径、级配、颗粒形状和清洁度等应符合设计要求和相关技术条件规定。
④无缝线路锁定前，线路应达到初期稳定状态。
④无缝线路锁定前，线路应达到初期稳定状态。
2.2 铺轨前铺碴。路基（含桥梁、隧道）面经检验合格后，方可预铺道碴。
2.2 铺轨前铺碴。路基（含桥梁、隧道）面经检验合格后，方可预铺道碴。
2.2.1 作业机械应遵循以下规定
2.2.1 作业机械应遵循以下规定
①运碴车辆不宜长距离频繁行驶在基床表面上，不得破坏路基基床表层。
①运碴车辆不宜长距离频繁行驶在基床表面上，不得破坏路基基床表层。
②道碴车辆在基床表面行驶时，应做到缓行缓停，禁止突然加速、急刹车和急速转弯，载重运行速度宜控制在15km/h左右。
②道碴车辆在基床表面行驶时，应做到缓行缓停，禁止突然加速、急刹车和急速转弯，载重运行速度宜控制在15km/h左右。
③雨天禁止车辆在基床表面上行驶。
③雨天禁止车辆在基床表面上行驶。
2.2.2 铺轨前铺碴可采用道碴摊铺机一次摊铺压实成形，或采用其他布碴机配合碾压机进行铺设，整平压实过程中应避免道碴破碎。
2.2.2 铺轨前铺碴可采用道碴摊铺机一次摊铺压实成形，或采用其他布碴机配合碾压机进行铺设，整平压实过程中应避免道碴破碎。
2.2.3 铺轨前铺碴厚度宜为150mm，单线宽度一般为4.5m，碴面应平整，中间不应凸起。
2.2.3 铺轨前铺碴厚度宜为150mm，单线宽度一般为4.5m，碴面应平整，中间不应凸起。
2.2.4 桥梁两端各30m预铺道碴厚度应高出桥台挡碴墙顶面不小于50mm，并作好碴面顺坡，桥上预铺道碴厚度应高出盖板，并与两端桥头碴面取平。
2.2.4 桥梁两端各30m预铺道碴厚度应高出桥台挡碴墙顶面不小于50mm，并作好碴面顺坡，桥上预铺道碴厚度应高出盖板，并与两端桥头碴面取平。
2.2.5 铺轨前铺碴施工基本工艺
2.2.5 铺轨前铺碴施工基本工艺
①主要设备组成：摊铺机或布碴机、压实机械、自卸车、装载机等。
①主要设备组成：摊铺机或布碴机、压实机械、自卸车、装载机等。
②铺轨前铺碴施工基本工艺流程见图
②铺轨前铺碴施工基本工艺流程见图
注：铺设碴下胶垫按设计执行。
注：铺设碴下胶垫按设计执行。
铺轨前铺碴施工基本工艺流程图
铺轨前铺碴施工基本工艺流程图
2.2.6 正线道碴摊铺压实后，应符合以下规定
2.2.6 正线道碴摊铺压实后，应符合以下规定
①碴面外形：铺碴宽度、厚度等断面尺寸应符合规定。
①碴面外形：铺碴宽度、厚度等断面尺寸应符合规定。
②表面平整度：用3m直尺检查，各方向误差不应大于20mm；轨枕中部的道床不得凸出。
②表面平整度：用3m直尺检查，各方向误差不应大于20mm；轨枕中部的道床不得凸出。
③道碴摊铺压实后，密度不宜小于1.6g/cm3。
③道碴摊铺压实后，密度不宜小于1.6g/cm3。
2.3 铺枕铺轨
2.3 铺枕铺轨
2.3.1 正线轨道铺设应采用单枕铺设法。
2.3.1 正线轨道铺设应采用单枕铺设法。
2.3.2 单枕铺设法施工基本工艺：
2.3.2 单枕铺设法施工基本工艺：
①主要设备：牵引车，铺轨机，枕轨运输列车，运枕龙门吊等。
①主要设备：牵引车，铺轨机，枕轨运输列车，运枕龙门吊等。
②单枕铺设法施工基本工艺如下：施工准备、设备编组进场、长钢轨抽送拖放、轨枕转运、布枕、钢轨入槽就位、轨枕方正、安装扣件。
②单枕铺设法施工基本工艺如下：施工准备、设备编组进场、长钢轨抽送拖放、轨枕转运、布枕、钢轨入槽就位、轨枕方正、安装扣件。
③作业程序要求：a铺轨作业前应按设计要求精确测量线路中心线，并按铺轨机作业要求用醒目颜色设置铺轨机走行标示线或设置导向边桩及钢弦。b按枕轨运输列车技术要求装载长钢轨和轨枕。长钢轨装车完毕后要保证其锁定牢固，轨枕装车时严禁发生碰损、装偏、倾斜、漏垫支垫物等现象。c机车推送铺轨列车进场时，运枕龙门吊应在铺轨机上锁定牢固。d在底层道碴上按纵向10m、横向3～3.25m间距成对布放拖轨滚筒，牵引车或长钢轨拖放车在长钢轨推送装置的配合下，将长钢轨沿滚筒拖放到线路两侧。e轨枕转运宜分层进行，避免各运输平车之间由于载重悬殊产生车面高差。f铺轨机沿线路中心线匀速前行，轨枕布设装置按规定间距在平整的底层道碴上布设轨枕。应避免在布枕前扰动破坏碴面的平整性。g轨枕布设时将橡胶垫板放至轨枕承轨槽中。h收轨装置在铺轨机前进时自动将长钢轨收入至轨枕承轨槽中，长钢轨间用临时联接器连接，就位应准确，并避免碰伤轨枕预埋铁座和长钢轨。i长钢轨就位后，安装部分扣件，保证铺轨机组安全通过。铺轨机组通过后要及时补充扣件，并对施工现场进行收尾作业。j每节长钢轨始端、终端落槽时的轨温平均值为长钢轨铺设轨温，铺轨时应及时记录铺设轨温。
③作业程序要求：a铺轨作业前应按设计要求精确测量线路中心线，并按铺轨机作业要求用醒目颜色设置铺轨机走行标示线或设置导向边桩及钢弦。b按枕轨运输列车技术要求装载长钢轨和轨枕。长钢轨装车完毕后要保证其锁定牢固，轨枕装车时严禁发生碰损、装偏、倾斜、漏垫支垫物等现象。c机车推送铺轨列车进场时，运枕龙门吊应在铺轨机上锁定牢固。d在底层道碴上按纵向10m、横向3～3.25m间距成对布放拖轨滚筒，牵引车或长钢轨拖放车在长钢轨推送装置的配合下，将长钢轨沿滚筒拖放到线路两侧。e轨枕转运宜分层进行，避免各运输平车之间由于载重悬殊产生车面高差。f铺轨机沿线路中心线匀速前行，轨枕布设装置按规定间距在平整的底层道碴上布设轨枕。应避免在布枕前扰动破坏碴面的平整性。g轨枕布设时将橡胶垫板放至轨枕承轨槽中。h收轨装置在铺轨机前进时自动将长钢轨收入至轨枕承轨槽中，长钢轨间用临时联接器连接，就位应准确，并避免碰伤轨枕预埋铁座和长钢轨。i长钢轨就位后，安装部分扣件，保证铺轨机组安全通过。铺轨机组通过后要及时补充扣件，并对施工现场进行收尾作业。j每节长钢轨始端、终端落槽时的轨温平均值为长钢轨铺设轨温，铺轨时应及时记录铺设轨温。
2.4 分层上碴整道
2.4 分层上碴整道
2.4.1 铺轨后应使用大型机械化整道作业车组分层上碴、分层整道。
2.4.1 铺轨后应使用大型机械化整道作业车组分层上碴、分层整道。
2.4.2 长钢轨铺设后应及时上碴整道或进行单元轨焊接，为确保线路稳定，第一次上碴整道应及时进行。
2.4.2 长钢轨铺设后应及时上碴整道或进行单元轨焊接，为确保线路稳定，第一次上碴整道应及时进行。
2.4.3 曲线外轨超高应按设计设置。
2.4.3 曲线外轨超高应按设计设置。
2.4.4 曲线外轨超高应在缓和曲线全长范围内均匀递减。
2.4.4 曲线外轨超高应在缓和曲线全长范围内均匀递减。
2.4.5 分层上碴整道施工
2.4.5 分层上碴整道施工
①主要设备：风动卸碴车、机械化整道作业车组（简称MDZ车组，由以下设备组成：起、拨、捣固车；配碴整形车；动力稳定车）。
①主要设备：风动卸碴车、机械化整道作业车组（简称MDZ车组，由以下设备组成：起、拨、捣固车；配碴整形车；动力稳定车）。
②MDZ作业车组分层上碴整道应遵守以下规定：a起道、拨道、捣固作业轨温，应在长钢轨铺设轨温-20℃至+15℃范围内进行。b起道：第一、二次起道量不宜大于80mm，第三、四次起道量不宜大于50mm。每次起道作业后轨枕头外侧应有足够道碴，以保证长轨轨道的稳定性。c拨道：一次拨道量不宜大于50mm。d捣固：起道量50mm以上时，宜选择双捣作业；起道量50mm以下时，宜选择单捣作业。插镐深度，从枕下算起至镐尖不少于起道量。在有碴桥上，枕下道碴厚度不足150mm时，不能进行捣固作业。e捣固作业结束前，应在作业终点划上标记，并以此开始按不大于2‰的坡度递减顺坡。一般不在圆曲线上顺坡，严禁在缓和曲线上顺坡结束作业。f动力稳定：每层道床起道、捣固作业后，应进行1至2次动力稳定作业，稳定车在路基上工作速度一般为0.6～0.9km/h，由下层至上层速度逐层降低。g捣固作业应同时夯拍道床边坡或碴肩。
②MDZ作业车组分层上碴整道应遵守以下规定：a起道、拨道、捣固作业轨温，应在长钢轨铺设轨温-20℃至+15℃范围内进行。b起道：第一、二次起道量不宜大于80mm，第三、四次起道量不宜大于50mm。每次起道作业后轨枕头外侧应有足够道碴，以保证长轨轨道的稳定性。c拨道：一次拨道量不宜大于50mm。d捣固：起道量50mm以上时，宜选择双捣作业；起道量50mm以下时，宜选择单捣作业。插镐深度，从枕下算起至镐尖不少于起道量。在有碴桥上，枕下道碴厚度不足150mm时，不能进行捣固作业。e捣固作业结束前，应在作业终点划上标记，并以此开始按不大于2‰的坡度递减顺坡。一般不在圆曲线上顺坡，严禁在缓和曲线上顺坡结束作业。f动力稳定：每层道床起道、捣固作业后，应进行1至2次动力稳定作业，稳定车在路基上工作速度一般为0.6～0.9km/h，由下层至上层速度逐层降低。g捣固作业应同时夯拍道床边坡或碴肩。
3 结语
3 结语
经过以上所述，对有碴轨道的铺碴铺轨工作有了进一步的了解，在施工中也应按上述方法进行作业，只有这样才能保证施工的质量，满足行车安全及舒适度的需要。
经过以上所述，对有碴轨道的铺碴铺轨工作有了进一步的了解，在施工中也应按上述方法进行作业，只有这样才能保证施工的质量，满足行车安全及舒适度的需要。
1铁路工程与城市轨道交通工程造价编制的区别与联系
1．1造价特点的区别与联系铁路工程比城市轨道工程线路更长，规模也更大。而城市轨道工程常处于市区，线路经过市区内的建筑物和线路、管道比较密集，有大量的征地拆迁工程，同时城市轨道工程的施工往往更注重于周围的建筑保护，因而增多了支护措施的费用，既要能满足道路运输的要求，又要协调好城市的绿化和市貌，满足居民的生活条件，以及城市轨道工程使用的材料、借土等运距较远，人工费标准较高，从这些方面来说，提高了城市轨道工程每公里造价成本和设计的标准。同时，城市轨道交通工程中的现代有轨电车、轻轨、市域轨道交通工程的每公里造价又同铁路工程的客运专线比较接近，如表1所示。铁路工程和城市轨道交通工程在各个阶段的工程造价的影响程度比较相似，影响程度分别为:投资决策阶段为75%～95%;设计阶段为35%～75%;施工阶段为5%～35%;竣工决算阶段为0%～5%。可以看出影响造价的因素主要集中在建设前期及设计阶段，而这个阶段的工作主要以建设标准为依据。建设标准的选择对铁路工程、城市轨道交通工程的投资高低有着决定性的影响，对铁路工程在建设标准的主要因素方面有:线路等级、车站的规模、线路的选择、路桥隧所占比例等因素。对城市轨道交通在建设标准的主要因素有:线路方式(地下、高架、地面等)、站间距离、车站规模、车站装修等级、设备国产化率等因素。两者在建设标准上的影响程度如表2所示。1．2编制办法的区别与联系1．2．1建设前期编制办法的区别与联系铁路工程现行的建设前期造价编制办法主要是:(1)铁建设［2006］113号文的《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(以下简称“2006年113号概预算编制办法”);(2)铁建设［2008］10号文的《铁路基本建设工程投资预估算、估算编制办法》(简称“预估算、估算编制办法”);(3)铁建设［2008］11号文的《铁路基本建设工程投资预估算、估算、设计概预算费税取值规定》(简称“费税取值规定”)。城市轨道交通工程现行的建设前期造价编制办法主要是:(1)建设部建标［2006］279号《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》(以下简称“城轨办法”);(2)建设部建标［2007］164号文的《市政工程投资估算编制办法》;(3)铁建设［2006］113号《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(以下简称“铁路办法”);(4)《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标104－2008)。从上述可知，城市轨道交通工程目前在可研投资估算阶段并没有相应的投资估算编制办法，通常是采用城轨概算编制办法、市政工程投资估算办法。1．2．2承发包及实施阶段编制办法的区别与联系在承发包及实施阶段，铁路工程造价的编制办法主要是依据:(1)铁建设［2006］113号文的《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(以下简称“2006年113号概预算编制办法”);(2)《铁路工程工程量清单计价指南(四电部分)》(铁建设［2009］126号);(3)《铁路工程工程量清单计价指南(土建部分)》(铁建设［2007］108号)。在承发包及实施阶段，城市轨道交通工程造价的编制办法主要是依据:(1)《建设工程工程量清单计价规范》GB50500－2008(2013年7月之前采用的是2008版清单);(2)《建设工程工程量清单计价规范》(GB50500－2013)及《房屋建筑与装饰工程工程量计算规范》(GB50854－2013)、《市政工程工程量计算规范》(GB50857－2013)、《城市轨道交通工程量计算规范》(GB50861－2013)等9本工程量计算规范。工程量清单计价模式在铁路工程和城市轨道交通工程的实际操作中，都存在着清单项目归类划分的难度，产生此问题的主要原因是，概预算相应的工程数量、项目与工程量清单项目的划分存在着一定的差异。各专业在计算工程量的方法上不一致，导致不同人计算，结果不同，因此有必要出台统一的更完善的工程量计算规则。此外，目前铁路工程只有预算中有工程量计算规则，估算、概算阶段也应该有相应的工程量计算规则。另外工程量清单要与单价标、总价标、合同等之间的联系还不够紧密，往往在实际实施过程中清单结构和项目变化较大。从近期来看，要尽快完善清单工程量计算规则，对各个阶段提出工程量的深度和要求。此外，工程量要与定额衔接起来，这实际上是清单项目的深细度问题。在这些方面，铁路工程和城市轨道工程都存在还不完善的地方。1．3取费程序的区别与联系1．3．1建设前期建安费组成的区别与联系铁路工程建安费主要由直接工程费和其他工程费用、规费和企业管理费、税金、利润组成，而城市轨道交通工程建安费是由分部分项措施费、工程费、规费、其他费用、税金组成，两者存在不同的建安费组成结构(见表3、4)。同时，城市轨道交通工程中的建筑、装饰、给排水、安装工程、市政相关工程等的建安费用还要结合各省地区的取费程序进行设置和取费。而铁路工程的取费程序则是全国统一，在各章节专业上也是相对的统一，也就是基本是采用同一种取费程序。在实践中，城市轨道交通工程在项目前期阶段的概算编制时，其建安费用的组成格式往往也会常用工程量清单计价模式的分部分项工程费用的形式体现，而其细量组成仍然是各相应定额的计价模式。1．3．2承发包及实施阶段工程量清单计价程序的区别与联系铁路工程量清单计价模式中综合单价=人工费+材料费+机械使用费+填料费+措施费+间接费+税金，由综合单位与分部分项工程量形成了分部分项工程费用。铁路工程量清单合计总价=第一章至第十一章合计+激励约束考核费+设备费+总承包风险费。铁路工程、城市轨道交通工程量清单计价汇总表见表5、表6。城市轨道交通工程工程量清单的取费程序主要是依据:住房和城乡建设部、财政部印发的《建筑安装工程费用项目组成》(建标〔2013〕44号)、《建设工程工程量清单计价规范》(GB50500－2013)。城市轨道交通工程工程量清单计价模式中综合单价=人工费+材料费+机械使用费+企业管理费+利润+风险费用，由综合单位与分部分项工程量形成了分部分项工程费用。城市轨道交通工程量清单合计总价=分部分项工程费+措施费+其他项目费+规费+税金。1．4采用定额的区别与联系铁路工程造价所采用的定额，是全国统一定额，是由原铁道部下发的各项规定所制定的，现行铁路工程定额主要是:铁建设［2010］223号文的《铁路工程概、预算定额》，包括了铁路工程预算定额第一册路基工程、第二册桥涵工程、第三册隧道工程、第四册轨道工程、第五册通信工程、第六册信号工程、第七册电力工程(上)(下)、第八册电力牵引供电工程(上)(下)、第九册房屋工程(上)(中)(下)、第十册给排水工程、第十一册机务车辆机械工程、第十二册站场工程、第十三册信息工程及铁路概算定额等共29册;铁路工程概算指标、估算指标;以及针对客运专线和高速铁路建设需要，补充了路基、桥梁、轨道、信号、接触网等工程的补充定额。而城市轨道工程所采用的定额，只是一部分是建设部制定的统一定额，其余是由各省地方的定额组成，一部分还会用到铁路、电力领域的定额。建设部制定的城市轨道统一定额主要是:《城市轨道交通工程预算定额》(GCG103－2008)共分10册，包括第一册路基、围护结构及地基处理工程，第二册桥涵工程，第三册隧道工程，第四册地下结构工程，第五册轨道工程，第六册通信工程，第七册信号工程，第八册供电工程，第九册智能与控制系统安装工程，第十册机电设备安装工程;以及《城市轨道交通工程概算定额》GCG102－2011建标［2011］99号相应的7册概算定额。城市轨道工程在各省地方采用的主要定额有:各地区的市政工程预算定额、建筑工程预算定额、建筑工装饰工程预算定额、安装工程预算定额等。铁路工程和城市轨道交通工程在定额方面两者之间还存在着2个重要的区别:一是铁路工程的每一个设计阶段，都存在着一定的定额，例如在可行性研究之中，有着投资估算编制办法及相应的概算指标和估算指标等，初步设计之中，又存在着概算定额，施工图设计之中有着预算定额，每一种阶段，它的定额造价能力水平和适应于设计深度。而城市轨道交通工程只有概算、预算定额，这是施工图预算阶段和编制设计概算阶段的依据，对城市轨道交通工程投资控制有着不利的影响。二是铁路工程定额包含铁路工程相应的各专业章节，也就是说铁路工程基本上可以不需要采用到地方或其他工程领域的行业定额，例如，铁路工程自己也有给排水专业定额，而城市轨道交通工程的给排水专业则需要用各省地方的市政工程定额和建筑安装工程定额。铁路工程和城市轨道交通工程在定额方面两者之间同时又存在着一些共性，主要是体现在:轨道、通信信号、供电等专业章节，这些专业章节，由于在工法、工序和技术标准上存在着一定的共性和联系，所以相应的定额也有着一定的相似性。实践中，还存在铁路工程的一些定额更加适用城市轨道工程的某一些项目。1．5计价模式、费用标准的区别与联系在建设前期的投资估算、设计概算、施工图预算铁路工程和城市轨道交通工程都是采用定额计价模式。其中铁路工程的施工图预算，一般是由设计单位编制完成，而城市轨道交通工程，一般设计单位不编制城市轨道交通工程的施工图预算。城市轨道交通工程的施工图预算是在施工图出来后由招标公司或业主编制，主要用作招标控制价。铁路工程和城市轨道交通工程在工程招投标方面都采用了国际通用做法，即工程量清单计价市场竞争的条件下，形成了工程量清单计价的模式。在招投标阶段，招标清单有统一的项目名称、项目编码、工程量计算规则、计量单位和统一的格式，提供分部分项的措施项目、工程项目，以及其他的项目名称，列出相应的工程数量明细清单，并让投标人依据清晰明细的工程量清单，自主报价。铁路工程的人工费、材料费、机械台班费用主要是根据原铁道部人工费用文件、材料信息价、机械台班费用文件，而城市轨道交通工程则根据各省地区的建设工程系列的人工费用标准、材料信息价、机械台班费用文件。其中材料信息价，在实践中，两者都与市场询价比较接近。1．6各章节专业划分的区别与联系铁路工程概预算章节主要有:拆迁及征地、路基、桥涵、隧道及明洞、轨道、通信、信号及信息、电力及电力牵引供电、房屋、其他运营生产设备及建筑物、大型临时设施和过渡工程、其他费、基本预备费等静态投资部分和动态投资、机车购置费用、铺底流动资金等共16章34节。城市轨道工程概预算章节主要有:将概预算费用划分为工程费用(车站、区间、轨道、通信、信号、供电、综合监控(主控)、防灾报警和环境与设备监控、安防及门禁、通风和空调与采暖、给排水与消防、自动售检票、车站辅助设备、运营控制中心、车辆段与综合基地、人防)、工程建设其他费用、预备费、专项费用四部分，共19章38节。两者在章节结构上的划分差别较大，其中拆迁及征地费用，在铁路工程中是单独的一章，而在城市轨道交通工程中则列入了工程建设其他费用中;其中桥涵和路基，在城市轨道交通工程则列入了区间章节;其中车站和车辆段专业，在城市轨道交通工程是2个章节，而铁路工程一般是车站及其相关的房建、设备等是在同一个章节。在建设前期的设计概算阶段时，两者形成的概预算章节成果文件也有较大区别。铁路工程概预算成果文件的组成主要有:总概(预)算表、综合概(预)算表、单项概(预)算表、运杂费表、补充单位分析表、明细劳材表等表格;城市轨道交通工程预算成果文件的组成主要有:册汇总概算表、册概算表、建筑工程个别概算表、安装工程个别概算表、设备购置费个别概算表、主要工程数量表、工材机汇总表等表格。1．7编制软件的区别与联系费用的定额、组成和不同的编制依据，产生了不同的编制专业软件，编制铁路工程的造价，经常使用的是铁道部经济规划研究院铁路工程定额所《铁路工程投资控制系统》软件，而编制城市轨道工程的造价，经常用广联达计或者是清华斯维尔清单计价软件，市场上的城市轨道编制软件呈现多样化，每一个软件都有自身的优缺点，给造价人员带来了更多的选择空间，而由于缺乏统一性，也给工作的审查和交流带来了诸多不便。两者的软件主要差异见表7。在实践中，铁路工程的造价软件在进行数据互导、表格导出、单价分析、定额抽换、进行补充单价分析、材料调差、编制各阶段造价等方面明显优于城市轨道交通工程领域的造价软件。
2结论
通过对铁路工程与城市轨道交通工程造价中的编制依据、取费程序、定额、计价模式、编制软件等方面的区别与联系进行初步的分析，初步探讨了两者在程造价中的编制之中的区别、相同之处和联系，有利于造价管理者正确认识铁路和城市轨道交通造价编制的区别与联系。在实践中应当灵活、合理的掌握和运用两个领域的造价编制方法，合理的运用两者的工程造价指标的差异和相同之处，对项目前期阶段的决策提供参考和指导作用。
作者：林海乾 单位：海峡(福建)交通工程设计有限公司
文章首先从城市轨道交通人才需求现状入手，分析城市轨道交通人才需求趋势。分析城市轨道交通人才需求存在的问题：本科人才供给不足。分析轨道交通运营管理专业学生所对应的站务岗位设置情况，同时分析了本科生在企业的成长空间。重点分析本科院校与企业合作的现状，分析存在问题，提出两种合作模式：“3+1合作模式”和“共建实训室，岗位培训走进校园”两种合作模式。
【关键词】
应用型本科；轨道交通；运营管理；校企合作
绪论截止2014年末，我国城轨交通在建城市40个，2014年末累计运营线路3173公里，预计2015年末运营线路总长将达到3600公里左右。若每公里需要从业人员60人计算，全国城轨交通行业从业人员缺口将达到6万人左右，大大超过现有的人才供给能力，“十三五”期间从业人员缺口更是将达到13万人。已有轨道交通专业本科院校均是依托已有大铁进行人才培养，均有雄厚的实验实训设施，且这些高校集中在北京、兰州和成都等地。而长三角及珠三角地铁人才需求旺盛，但该区域没有相应的本科院校培养城市轨道交通方面人才，民办院校如果能在应用型建设转型过程中抓住契机着实开办好该专业，将可为华东地区轨道交通的建设和发展提供高等级城市轨道交通管理人才，在未来的城市轨道交通建设发展中有一席之地，也是民办院校应用型转型的良好机会和抓手，将会突显应用型，张显特色性人才培养模式。
1、城市轨道交通企业本科人才供给不足
轨道交通人才需求主要是两方面：管理人才和一线生产人才两类。管理人才主要招聘对象：主要来自于一些老牌铁道学院，如兰州交通大学、西南交通大学、北京交通大学。现在还有一些新兴的高校，如石家庄铁道大学、大连交大。这些学校均是依托已有铁道专业办学。但是远远满足不了各大城市轨道交通的建设带来的人才需求。一线生产人才主要招聘对象：大部分来自委培的专科铁路院校，常见的有南京铁道职业技术学院、武汉铁路司机学校、及天津、长沙、成都、济南等各地铁路专科学校。现在还有一个趋势，地方政府会利用本地已有专科学校创办该专业，进行本地人才委培。苏州是苏大和南铁院合作办学，无锡是地方院校和北交大合作办学。数据显示一个城市地铁线路超过170km，城市轨道交通企业已经是1000人以上的大规模企业，随着线路的规划建设成网，有些特大城市轨道交通企业已是上万人规模的大企业，单靠几大王牌本科院校，和为数不多的专业学校，无法满足一个大企业人才培养结构的需求。需要有更多高层次水平和技能的本科人才供给来满足大企业发展的需要。
2、城市轨道交通企业站务岗位设置分析
（1）企业性质地铁的行业性质是公益性基础服务行业，企业性质是国企。地铁是亏损企业，各地政府对当地地铁均有进行适当的政策或经济的支持。这些特性决定了地铁工资待遇不是很高。薪资待遇水平一般都处于一个城市各行业平均水平中等偏上一点的位置。以最基层站务员为例，各家地铁基本相同，年薪普遍在3.5w-5w之间。地铁都是地方性国有企业，各家地铁比较注重企业文化建设，也较注重人文关怀。在地铁上班，有较强的归属感、集体感。近几年由于各个地方都兴建地铁，跳槽现象也很多，但地铁行业跳槽与其他行业不同，地铁一跳就是一座城市。
（2）站务岗位分析站务，就是从事车站工作，属于运营的一部分。与调度和票务相比，各个专业有各个专业的优缺点，站务专业更为锻炼人。站务专业首先需要不差于调度的专业知识，还需要较强的沟通协调能力，还需要较强的办公能力。站务岗位划分，站长及以下的都是生产岗位。工程师、技术员属于技术岗位，车间主任及以上属于管理岗位。地铁生产岗位的晋升都是需要考试和面试的。技术岗位晋升需要资历（工作经验、工作能力、学历等）。其他专业基本一样。生产岗位和技术岗位没有谁高谁低之分，值班站长的工资比技术员还高，站长的工资比工程师高都是正常的。各家地铁也不完全一样。站务生产岗位由低到高：站务员——值班员——值班站长——副站长（有的地方叫工长，有的地方叫站长助理）——站长。有的地铁对各个岗位还细分等级，如普通值班站长，高级值班站长。站务技术岗位由低到高：技术员——助理工程师——工程师。如果一个地铁正处于开通筹备阶段，一个本科生进去的发展空间很大，基本能做到生产岗的工班长，或有大机会最快定为助理工程师甚至工程师。
3、校企合作模式探讨
1）合作现状目前，地铁与高校的合作比较单一，主要体现在与高职院校的定向式培养合作。但是此种定向培养也只是停留在表面，并没有从企业的岗位需求、专业技能需求全方位对接。地铁院校与本科院校的合作更是空白，无论是企业还是高校都没有成功的经验可以借鉴。
2）存在问题
（1）本科人才供给缺位随着地铁线路的修建，大城市的地铁企业均是上万人的大型服务型企业，从企业员工构成上来讲，本科层次人才的需求量增加，供给缺位。地铁在人才招聘时对非对接院校学生不进行选拔，使得人才供给途径较窄。
（2）人才质量不能满足企业需求目前，部分原有铁道院校为适应城市轨道交通的快速发展，在原有的铁路人才培养架构的基础上，建立的偏向于传统铁路学科体系的城市轨道交通专业，以及部分高校所建立的城市轨道交通运营管理专业，其人才培养均没有与现有地铁企业真正的人才需求对接，培养质量不能很好适应企业需求。存在学历高，技术差的现象。
3）合作模式
（1）“3+1”合作模式本科院校需要打开与地铁企业合作的大门，与地铁企业开研讨会，深入研讨制定人才培养方案。可采取三年在学校完成本科阶段的通识教育课程、专业基础课程以及专业主干课程的学习；最后一年与企业一起完成学生的岗前实训，技能训练，毕业设计等环节课程；实现学生校园培养与企业的无缝衔接。通过“3+1”合作培养模式，真正实现企业岗位需求与高校人才培养质量的吻合。
（2）共建实训室，岗位培训走进校园地铁企业是生产性单位，日常工作直接面向服务对象，有时涉及到运营安全问题，所有上岗员工均需经过正规的职业培训。在校生放到企业去实训缺点是：干扰地铁企业的正常生产，有时会带来安全隐患。如果地铁企业与高校共建实训室，引进企业培训师走进课堂，为学生提供岗位所需的实训和岗前培训，将员工培训放在合作院校里进行，这样既可以有培训与学习的氛围，又可以提升企业与高校的形象。
参考文献
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[2]徐虎.高职院校城市轨道交通运营管理专业教学现状分析[J].甘肃科技，2016，32（1）
[3]慕威.城市轨道交通运营管理专业人才需求及培养目标分析[J].江苏商论，2013.
关键词：铁路；城市轨道交通；发展；投资控制
0引言
铁路是社会经济发展的基础又是当前经济运行中的薄弱环节，发展铁路交通符合我国可持续发展的战略要求。因此，加快铁路发展已成为我国政府和社会各界的共识；城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以城市地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。在我国铁路和城市轨道交通快速发展的今天，国家将注入大量的建设资金。同时，为充分发挥投资效益，投资控制就显得尤为重要。
1我国铁路的改革和发展
同其他行业一样，我国铁路在20多年的改革进程中，经历了数次的变革。党的十一届三中全会以后，铁道部将统管的人事、劳资、计划、财务等方面的权利下放到了所属的铁路局，开始试行全行业的经济大包干；1986年，铁道部提出“一包五年投入产出，以路养路、以路建路”的全路经济承包责任制，实现了一次管理体制上的重大突破；1993年，铁路系统开始建立现代企业制度，铁路企业全面实行资产经营责任制，2000年，一个以“政企分开、企业重组、市场经营，建立适应社会主义市场经济的铁路管理体制和经营机制，满足国民经济和社会发展需要”为总体目标的改革方案正式出台，这个方案确定的铁路改革的基本模式是“网运分离”，即把具有自然垄断性的国家铁路路网基础设施管理与具有竞争性的铁路客货运输经营分离开，组建一个统一的国家铁路路网公司及若干个有较强实力的客运公司和货运公司，实行分类管理。
改革开放以来，我国铁路建设取得了显著成绩，2000年我国铁路完成的旅客周转量、货物发送量、货运密度和换算周转量均为世界第一位。但随着我国经济建设的快速增长，铁路总体上仍然不能适应国民经济和社会发展的需求，迫切需要加快发展。
2004年1月7日，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了中国铁路中长期建设目标和责任，规划到2020年，全国铁路营业里程达到10万km，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率要达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到和接近国际先进水平。自此，我国铁路进入了跨越式发展的新时期。
2我国铁路投融资体制的改革
推进我国铁路跨越式发展，实现《中长期铁路网规划》目标，需要2万亿元的资金，我国铁路的发展将为各类投资者提供广阔的市场和发展空间。目前我国铁路大规模建设已拉开序幕，正在迎接各类投资者参与我国铁路建设。2005年7月26日，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。《意见》指出：铁道部将在7个方面加大改革力度，为非公有制资本进入铁路提供有力的政策法规支持和保障。我们看到，随着我国铁路跨越式发展的进程，外来资本、民营资本等社会资金更多地注入铁路，这不仅给我国铁路提供了迅速发展的资金源泉，更重要的是为加快我国铁路改革和发展提供了动力。
2005年9月，铁道部举办“中国铁路投融资改革论坛”，来自国务院有关部委、地方政府领导和国内外铁路、金融、企业界的专家，300余人出席这次高层论坛，共谋我国铁路投融资改革大计。这次论坛的召开，标志着我国铁路投融资体制改革又迈出了坚实的一步。
我国铁路投融资体制改革的重点和方向已经明确，就是坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”的总体思路，充分发挥政府主导作用；鼓励社会资本投资铁路，推进投资主体多元化；拓展融资渠道，为社会资本投资铁路提供更多选择；完善铁路监管体系，规范市场化运作行为；建立健全相关法规，保护各类投资人的合法权益。
3我国城市轨道交通的发展
经过10多年的建设和发展，我国现已有10座城市18条425km的城市轨道交通线路投入运营，而在20世纪80年代前，我国的城市轨道交通仅有北京全长40km和天津全长7.4km的地铁。
随着我国经济建设的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段，城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。
据国内15个城市轨道交通规划，到2010年我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近1300km，估计总投资约5000亿元，北京、上海和广州，座城市规划以每年40km的速度建设轨道交通项目，如此建设速度在国际上是非常罕见的。除了里程增加外，我国的轨道交通也由原先的地铁一种形式向多样化发展，如北京的地铁、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨、上海磁悬浮等。
轨道交通的快速发展起到了缓解交通压力，促进城市发展等积极作用，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短，经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通信信号、控制等系统，另外、盾构设施、设备等多数是从不同国家引进的。
当前，我国城市轨道交通建设事业是高潮迭起、如火如荼，从某种意义上讲，我国的城市轨道交通建设已经成为中国经济发展中最重要的亮点之一，而受到全世界前所未有的关注和重视，国外公司，特别是掌握世界最先进城市轨道交通技术和设备的跨国公司纷至沓来，采取多种手段，运用多种方式将他们的产品和技术输入我国，而相比之下，我国城市轨道交通设备设施的生产企业无论各方面都逊色很多，因此，给人造成一种错觉，似乎我国的城市轨道交通建设事业只是在引进和使用外国的技术和设备，其实并不是这样，我国政府和主管部委一直是把扶持鼓励中国城市轨道交通设备设施生产企业的自主创新放在第一位，出台颁布了许多相应的办法和措施，支持这些企业在引进和吸收国外优秀技术成果的同时，大胆改革、不断自主创新，尽快开发研制出拥有自主知识产权的各类高科技产品，来促进我国城市轨道交通事业的发展。
4控制投资的措施
在我国铁路和城市轨道交通建设快速发展的今天，国家要投入大量的建设资金，为充分发挥投资效益和搞好投资控制，必须认真分析查找影响投资的主要原因和制订控制投资的措施。影响投资的主要原因和投资控制的措施应重点从以下几个方面考虑。
4.1提高勘测资料质量
勘测资料质量应能经得起工程实施阶段的考验。目前工程实施后，由于标高错误、地质资料不准、土源不落实和料源不可靠等勘测资料质量不高等原因，造成大量的变更设计，给投资控制、项目管理带来极大的困难。为此，作为各专业设计人员应清楚地认识到勘测资料是设计的基础资料，而且是第一手资料，是设计的依据，它相当于工厂生产产品的原材料，将直接影响到产品的质量、功能和价格。同样，勘测资料的质量还直接影响到投资的高低，最终将直接影响整体的设计成果。提高勘测资料质量，特别是要提高地质专业勘探资料的准确性。因为地质勘探资料准确与否，将对线路、站场、桥梁、隧道、建筑等专业在工程实施阶段的投资产生很大的影响。所以，应全面提高各项勘测资料的质量。
转贴于 4.2优化线路走向和线路敷设方式设计方案
工程投资的控制，重点是在设计阶段，而线路走向和线路敷设方式是影响设计阶段工程投资的重要因素之一。在设计阶段能否做好线路走向和线路敷设方式的优化工作，不仅关系到工程建设的整体质量和建成后的效益高低，而且还关系到工程建设的总投资。线路走向和线路敷设方式设计方案的优劣，直接影响着所有专业的工程投资，所以，线路专业设计人员一定要在线路走向和线路敷设方式设计方案和优化上下功夫，综合各方面因素，力争确定径路最短、工程量最少、技术先进及经济合理的最优的设计方案，达到合理、有效地控制工程投资的目的。
4.3注重土源的调查和土石方的合理调配
在铁路路基和城市地铁车辆段路基工程中，土源点的多少、土质种类的确定和运距的远近以及填挖土石方地段的土石方调配，都对工程投资有着直接的影响。对于同一条线路，如果沿线土质均能满足填土要求，而选择的土源点过少，则势必造成填方运距的增大和相应投资的增加；如果沿线土质不能满足填土要求，特别是在平原地区或缺土地区，则要作就近改良土和远运A、B级土的方案比较，同时还要考虑改良土是集中拌合改良，还是沿线拌合改良，以及各种改良方法的比较等。因此，专业设计人员应结合取土单价、运距远近和土质种类等情况，综合确定土源点，进行土石方的合理调配。
4.4加强各专业设计工程数量的准确性
各专业设计工程数量准确与否，是直接影响工程投资的关键因素。各专业设计人员一定要熟知有关设计规范、设计标准和相应的施工规范，特别是应熟知本专业的工程量计算规则及定额中有关子目所包含或不包含的工作内容，以避免工程量计算错误或发生重列和漏列。工程数量算完后，还应与类似工程进行对照分析，对出现异常的工程含量要查找原因，及时纠正偏差，控制好投资。所以要求各专业设计人员一定要加强责任心，具有较高的业务水平，保证计算的工程数量准确无误。
4.5加大站后专业工程设计深度
站后专业应加强现场调查工作，改变重设计、轻投资的思想。严禁过去在设计阶段，特别是在初步设计阶段编制概算时，估计工程量或估算费用的做法，应对工程投资予以高度重视，针对设计图纸详细计算工程数量、正确套用概预算定额、准确计算各项费用。对此，站后各专业一定要加大设计深度，特别是要加大可研的深度，在可研阶段，力求做到设计原则、设计规模、设计内容及设计标准准确无误，以保证初步设计总概算不得超过可研总估算10%的要求。
4.6合理补充各专业缺项定额
针对目前客运专线、中低速磁悬浮、快速轻轨、跨座式单轨、城市地铁等建设项目的启动，新结构、新技术、新工艺以及一些特殊的施工工法和施工方案不断出现，使得目前定额缺项较多。为合理控制工程投资，工程经济人员应与有关专业设计人员共同研究，根据设计确定科学的施工工法及施工工序等，并参照类似或接近的工程项目确定其工、料、机消耗量，合理补充各专业缺项定额，避免因不了解新结构、新技术、新工艺、新材料和不了解具体的施工工序和施工方法而随意补充缺项定额，并且应将补充定额附入文件，以备审查之用。同时，应按规定送交上级主管部门（如铁路工程定额所、建设部标准定额司）以便进行系统管理和制订统一标准。
4.7用正确合理的施工组织设计（或工程筹划）指导概算编制
施工组织设计（或工程筹划）是概算编制的依据，也是概算的基础。为了合理、有效地控制工程投资，工程经济人员必须从施工组织设计（或工程筹划）抓起，而且必须认识到施工组织设计（或工程筹划）的重要性和必要性。工程经济人员除应十分熟悉本项目情况外，还应具备一定的施工组织设计（或工程筹划）理论知识和施工经验，必须经常不断地到施工现场进行参观和学习，熟悉和掌握施工的全过程，了解和熟悉工程设计的一般概念，并不断进行知识更新，特别是铁路项目对大临和过渡工程的规模和数量应结合本项目的具体情况进行合理设置和确定。另外，材料供应计划也是施工组织设计的重要组成部分，材料费在概算总额中所占的比重较大，约占60%~70%，其运杂费在整个设计概算中所占比重也相应较大。经济合理的选择料源点，特别是经济合理地选择当地料，并合理确定经济分界点是有效控制工程投资的关键。设计中一般应根据项目的具体工程分布情况、直发料和沿线当地料分布及供应情况，通过计算和比较，确定料源点和供应范围。
4.8提高征地、拆迁和管线切改数量及单价的准确性
征地、拆迁和管线切改数量特别是单价的准确与否，对工程投资控制的影响相当大，通过近几年多个项目的实施情况看，征地、拆迁和管线切改增加的费用，与原概算相比，超出1倍甚至几倍，造成投资严重失控。因此，要求专业设计人员在勘测期间一定要进行实地调查和勘察，落实清楚拆迁和切改的项目及数量。对重大拆迁一定要有切实可行的书面协议，在有可能的情况下，最好与建设单位一起或由建设单位与产权单位签订实施性协议。对于征地数量计算的合理性还应考虑一些具体情况和实际情况等多种因素，特别是由于铁路、城市轨道交通建设，致使一些零星边角地耕种和使用困难，确属无法耕种和使用范畴，建议亦应计算在征地数量内。工程经济人员对征地、拆迁和管线切改单价的确定，一定要合理并应尽量接近于实际。
在铁路和城市轨道交通工程建设项目中，设备费总额在总概算中亦占有较大的比重，所以设备类型确定的合理与否对投资控制的影响亦较大。以往专业设计人员往往轻视投资、忽略造价，盲目追求高标准、新技术，任意超标，对设备类型的合理确定没有引起足够的重视。致使设备费中的不合理费用在概算总额中所占的比重越来越大。因此，要求专业设计人员一定要根据项目设计标准、规模和要求形成的生产能力及设计要求的功能，合理确定设备类型，严禁超标，提高国产化率，并依据价值工程原理，力求以最低的投入来达到必要的功能，达到控制工程投资的目的。
关键词：可靠性；可用性；可维修性；安全性；轨道交通；标准
高速铁路的目标是在规定时间内保证列车的安全运行及旅客和工作人员的生命安全。安全问题的良好解决，可有效保证高速铁路的运输能力和社会效益。在铁路高速、重载情况下，为保持和提高高速铁路运输能力及安全，以前很多学者对于铁路信号的研究仅仅局限于系统可靠性的研究，目前已扩展到对系统可靠性（Reliability）、可用性（Availability）、可维修性（Maintainability）和安全性（Safety）的全面评估，即RAMS评估。
伴随着我国轨道交通发展的进程，行业技术标准特别是高速铁路建设和动车组等技术标准，从无到有、从追赶到超越、从探索到成熟，各方面的技术标准显著得到了提高。而国外轨道交通RAMS工程技术发展相对成熟，RAMS已成为先进轨道交通行业普遍采用的关键技术，法国、日本、英国、德国、美国等发达国家和地区均在轨道交通方面成功地实施了RAMS工程。其中以欧洲国家为代表，不仅建立了RAMS系列标准，使RAMS工程实现了系统化发展，还在其产品技术平台上推广RAMS工程，使轨道交通产品的可靠性、维修性和安全性等指标得到了显著提高。如香港地铁、庞巴迪、阿尔斯通、西门子等世界知名运营商和企业，在公司内部都制定了一系列的标准规范，并取得了很好的效果。我国要提高轨道交通的国际竞争力，必须开展RAMS工程，多数铁路运营单位和地铁公司已经逐渐认识到其重要性。国内轨道交通在2003年左右也已开始接触RAMS，但至今仍处于起步阶段。
1 RAMS标准体系及相互关系
有关铁路RAMS的最早标准是英国标准协会制定并颁布的EN50126：1999《铁路应用--可靠性、可用性、维修性和安全性的规范和验证》。该标准是目前铁路行业实施RAMS的基础，该标准对系统的RAMS（reliability、availability、maintainability和safety），即可靠性、可用性、可维护性和安全性进行了定义，同时规定了安全生命周期内各个阶段对RAMS的管理和要求。为了达到所规定的RAMS要求，必须在整个系统的生命周期内有效控制影响RAMS的各种因素，即系统的随机故障和系统故障。图1所示为影响铁路系统RAMS的各种因素及其相互之间的关系。我国GB/T21526-2008《轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例》对轨道交通应用RAMS进行了较详细地阐述和说明。表1为RAMS标准对应关系。
2国外及我国港台地区轨道交通RAMS
英国标准协会制定并颁布的EN50126：1999《铁路应用--可靠性、可用性、维修性和安全性的规范和验证》自正式生效以来，已成为欧洲各国轨道运营商和供货商广为采用的RAMS标准，也是目前轨道交通行业实施RAMS管理的基础。后来又相继推出了轨道交通应用的安全标准：EN50128《铁路应用-通信、信号和处理系统-铁路控制和防护系统软件》和EN50129《铁路应用-通信、信号和过程控制系统-信号的安全相关电子系统》等。
了解上述系列标准后，欧美国家结合本国的特点，把轨道交通RAMS的评估要求列入本国的相关法规或技术标准中，经过多年的发展，已形成了覆盖轨道交通系统整个生命周期的过程，其它国家和地区也以欧美的做法为参考，相继开展了轨道交通的RAMS研究和评估。
欧洲铁路从生产厂家开始就重视RAMS评估，如铁路用户在招标购买列车时，不但对列车的结构形式和性能（速度、功率、牵引力和动力性等）提出严格要求，而且还要对列车的RAMS提出定量指标。如庞巴迪、西门子公司等很注重阶段性的RAMS的研究和评估，把系统整个生命周期内分为不同的阶段，要求在不同阶段提交不同的RAMS文件，只有前一阶段的文件得到批准，才能进入下个阶段。庞巴迪参照的标准主要有EN50126（IEC62278）、IEC61508、美国军用标准MIL-STD-785B，MIL-HDBK-217F-N2和MIL-HDBK-472。同时庞巴迪在项目投标阶段在RAMS方面也会广泛征求承包商的意见，对所提指标是否合适，经过反复的沟通，使RAMS更具有可操作性和实际意义。
EN50126：1999《铁路应用--可靠性、可用性、维修性和安全性的规范和验证》，该标准虽然成为欧洲各国的国家标准，但该标准主要是定性的规定，没有给出定量的分析方法和模型。早在20世纪60年代，英国就规定了机车的可靠性定量指标；日本国家铁路于20世纪70年代对新干线高速列车大力开展RAMS工程方面的研究工作，日本拥有一套提高产品质量可靠性的独特方法，不采用传统RAMS的方法，而是将质量和可靠性工作融合在一起实施。美国各铁路公司、机车车辆制造公司应用RAMS技术建立了完善的可靠性信息系统，并将RAMS技术贯穿于机车设计、制造、试验、使用、维修和管理等各个环节，形成了系统工程。由此可见，国外轨道交通行业RAMS工作的研究已达到比较成熟的水平，并可为工程应用提供有效的支持。
3 国内轨道交通RAMS现状
2015年3月31日国家铁路局组织召开了第一次铁路行业的技术标准专题会议。近年来我国高速铁路和城市轨道交通建设取得了世界瞩目的成绩，截止2015年底，全国铁路营业里程12万公里，其中高速铁路营业里程1.9万公里，居世界第二位。如今，高速列车以200～300km/h以上，甚至500km/h（高速磁浮列车）的速度运行。但我国在RAMS方面仍处于起步阶段，与欧美国家有着不小的差距，但我国轨道交通产品的用户和制造商已经充分认识到了轨道交通行业RAMS工程的重要性，在2008年11月1日实施了GB/T21526-2008《轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例》指导性文件，虽等同采用了国际电工委员会的标准IEC62278：2002，但通用性不强。国内大部分RAMS规定参考的标准为国家军用标准，例如，GJB299C《电子设备可靠性预计手册》、GJB841《故障报告、分析和纠正措施系统》。我国目前只是局部建立了质量与可靠性信息系统，利用各研发单位、生产和使用单位提供的质量与可靠性信息进行分析和评价；重点产品已开始应用RAMS工程技术，例如基于安全系数的可靠性工程设计、故障模式影响分析（FEMA）、可靠性框图分析、故障树分析、GO法、事件树分析法（ETA）、马尔科夫模型、Petri网、可靠性试验等。这对提高轨道交通系统的安全性和可靠性起到了一定作用，但还不够系统，可靠性技术的应用范围还受到很大局限。
目前，由于在轨道交通行业，不同的客户对产品的质量要求也不同，不同的客户有不同的标准规范，同样国内与国外的客户也不同，使得展开RAMS评估工作的难度相对更大，总的来讲，目前国内轨道交通RAMS标准的特点与缺陷主要表现在以下几个方面。
3.1 缺乏行业RAMS标准和指导性文件
随着科技的发展和市场竞争的需求，一些企业已经陆续开展FMECA（故障模式、影响及危害性分析）、FRACAS（故障信息闭环管理系统）等专项的RAMS评估工作，取得了一定的工程效果。国内各大主机厂也很重视RAMS工作，主要开展的RAMS工作有故障信息闭环管理系统（FRACAS）、可靠性建模、FMEA、FTA、ETA、全寿命周期费用（LCC）、维修性预计分析等。但由于国内各大企业之间存在竞争，都对各自的技术进行保密，资源很难得到共享。同时各个供应商与主机厂的沟通不够，虽然在签订的技术条件中要求提交RAMS的相关文件，但对供应商没有进行全程管控，即使是设计和生产阶段。只在检验的时候看看是否有RAMS的相关文件，如果有就可以了，对于文件的正确与否不做研究。导致对文件的审核完全变成一种应付或是走过程。这直接导致影响安全的措施整改不到位，RAMS水平很难提高。要提高RAMS水平，如果供应商的主动性不能调动，整个系统安全性与可靠性不可能得到提高。对于关键供应商应定期开RAMS评审会，随时掌握情况，相互交流，针对薄弱环节，提出改进和补偿措施，进行设计优化。轨道交通RAMS是个行业工程，只有全国铁路相关企业联合起来，形成统一的行业标准规范，相互配合，才能提高行业整体的RAMS水平。
3.2目前的RAMS工程技术尚不能完全满足行业需求，缺乏RAMS专业人员
RAMS的专业人员应具有丰富的工程实践经验，熟悉产品的设计、研制、生产、使用等每个环节。尤其要掌握怎样通过实验暴露产品的故障以及怎么排除故障。同时要掌握质量与可靠性的基本理论知识。因为这些人员是企业可靠性工作组织、监督和控制的主要骨干力量，同时还指导可靠性的相关工作，所以他们也应具有善于与人沟通、相处和管理的能力。但实际上，在企业很难找到技术能力强、管理水平高，同时又能做好RAMS工作的人。
3.3 没有建立系统的RAMS工程体系
目前，国内对于系统或产品的可靠性建模、可靠性预计与分配、危害因素分析、安全性分析、综合定量评价等方面都是一些专家学者进行研究，但这些专家学者很多都是进行理论分析，与实际的系统或产品结合少，尤其是试验数据缺乏，导致这些分析结果没有真正影响设计，没有找到故障率高的元器件、零部件。企业设计人员或设计团队没有开展故障模式、影响及危害性分析，但RAMS文件大多数由团队自己完成，因而系统或产品故障模式分析不全面，发生概率估计不准、预防或纠正措施过于笼统，导致很多估算结果具有不可操作性等。最终设计工作与RAMS工作脱节，导致设计没有考虑可靠性、维修性等指标与经济性指标的权衡。可靠性评审是可靠性管理的一项重要工作，目前我国没有或很少做可靠性工程方面的评审，可靠性评审是一种运用及早告警的原理和同行专家评议的原则，充分利用专家群体的智慧和经验弥补开发团队和个人可能的不足和局限，对产品研发过程中的可靠性设计、制造、试验等各项工作进行监控的管理手段。RAMS评审与设计评审必须同步进行，同时有关工艺、质量、售后人员都应参与。
3.4 缺乏行业RAMS信息数据库
RAMS水平的提高，离不开故障数据库，现我国缺乏行业RAMS基础信息数据库，有些企业建立了FRACAS（故障报告、分析和纠正措施系统），但由于不能共享，导致RAMS很难开展；另外还有些企业建立了FRACAS系统，但是记录的信息缺乏参考价值。企业建立FRACAS就是对故障加以管理的一种有效方法，也是企业可靠性管理的一项重要的工作内容。如果运行的效果好，既能有效改进和提高新研制系统或产品的可靠性，又能给企业在新产品研发中提供借鉴，防止类似故障的再次发生。
4 结束语
以上通过对国内外轨道交通RAMS标准规范及现状的对比分析，国内外轨道交通RAMS技术及管理水平差距较大，国外尤其是发达国家轨道交通都建立了统一的标准规范，有专业RAMS工作团队，制定了工作程序，技术管理水平高。国内轨道交通对于RAMS工作的开展相对比较薄弱，缺乏专业的RAMS工作团队。要提高我国轨道交通RAMS标准水平，必须从源头即铁路供应商、运营商、到各大系统集成商等开始抓起，制定统一的行业标准规范，统一的管理理念，资源共享，严格评审，才能做到RAMS标准水平的真正提升。
参考文献
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关键词：高职校园文化；轨道交通行业文化；融合；实践
中图分类号：G4
文献标识码：A
文章编号：16723198（2015）22016802
校园文化具有育人功能，优秀的校园文化是实现高职院校人才培养目标的重要因素，也是其增强自身活力，促进自身可持续发展的保障。轨道交通类高职院校担负着为我国轨道交通事业培养优秀的实用型技能人才的重任，需要融入行业文化以构建自身的校园文化，通过环境育人培养出适应我国轨道交通运输事业发展需要的高素质技能型人才。
1轨道交通运输行业文化与校园文化的含义
一方水土养育一方人，一方人孕育一方文化。关于文化的定义，学者们众说纷纭，《当代百科知识大辞典》将文化解释为在社会发展过程中人类创造物的总称，它包括物质技术文化、社会制度文化和精神观念文化。文化一经形成，便具有其自身的发展规律。轨道交通运输行业文化指轨道交通运输企业在发展过程中所形成的价值观念、经营理念、工作作风、管理制度、行为规范及其精神风貌的总称，既包括物质文化，也包括精神文化，但更多的是指精神文化。在长期的生产实践中，铁路人创造了丰富的行业文化，概括起来主要有以“爱国爱路”、“兴路强国”为代表的爱岗敬业精神和热爱祖国的情怀；有以“人民铁路为人民”的乐于服务，甘于风险的职业精神；以“安全优质”、“安全第一，预防为主”的安全文化以及团结协作和创新文化。
高职校园文化指在长期的办学过程中所形成的为全院师生员工共同遵守的价值观念和行为规范等的总称，包括精神文化、制度文化、物质文化和行为文化。
我国许多数轨道交通类高职院校曾经都是铁路系统的一部分，与铁路运输企业有着千丝万缕的联系，在其长期合作过程中打上了深深的铁路文化烙印。但任何文化都会随着内外环境的变化而不断变化，轨道交通运输行业文化随着环境的变化其内涵和外延亦在不断丰富中，高职院校要想培养适应轨道交通运输行业需求的人才就必须紧跟行业需要，将行业中的优秀文化元素融入校园文化，通过文化的导向功能、激励功能和约束功能实现对人才的更好培育。
2构建融轨道交通运输行业文化的高职校园文化实践路径
2.1顶层设计，统筹规划校园文化建设
校园文化建设不是一部分人或者几个部门就能解决的，需要通盘考虑，进行顶层设计，统筹规划。离开了顶层设计和系统规划，校园文化建设可能会出现各自为战、一盘散沙的局面，会出现各种文化相互冲突、师生员工无所适从的现象。为此可以成立专门的校园文化建设委员会、办公室或领导小组，统筹规划校园文化建设的目标、内容、策略、机制及制度文件等，并相应建立包括教学系部、行管部门、学工系统、校团委、后勤等部门共同参与的组织机构，明确各级各部门的具体职责，使各部门密切配合，相互支持，形成合力。学校一级首先要从办学定位、学校发展规划和办学理念方面将轨道交通行业文化融入校园文化中。
2.2打造具有轨道交通运输行业文化特色的硬件环境
硬件环境主要强调从物质文化的角度融入轨道交通运输行业文化，一是从校徽的角度进行融合，赋予校徽蕴含轨道交通运输元素与含义，例如湖南铁道职业技术学院校徽元素中既可看作是一本书，又可看作是奔驰的火车头，校徽中的横线代表书页，也可以代表轨道线，完美诠释了校园文化与轨道交通运输文化的融合。二是从着装方面进行融合，包括校服、实训服、教职员工的工作服，这些服装可以参考轨道交通运输企业员工工作服，以增强职业感。可以在着装方面实行差异化策略，例如某高职学院高铁乘务专业的班服就参考高铁列车员的服装而定，区别于其他轨道交通运输专业班级的班服。三是从铁路相关实物方面进行融合，例如部分轨道交通类高职院校将轨道线路修进了校园，将机车、车辆等实物陈列在线路上，将供电相关设备引进校园，并架设供电线用以进行展示和现场教学。可以订制一些轨道交通相关的模型或雕塑，并建立专门的陈列馆，也可根据需要将模型和雕塑分散到轨道交通相关实训室。有条件的院校在新建实训楼、宿舍楼、运动场所等建筑物时可考虑设计成带轨道交通特色的外观。可建一些轨道交通相关的文化墙或艺术长廊。四是从路牌、标志牌、路名、张贴物等方面进行融合，将路牌、标志牌等设计成带轨道交通特色，将学校各种建筑物和道路用轨道交通相关名称进行命名，在建筑物内外张贴一些轨道交通运输企业的宣传语。
2.3从活动入手融轨道交通运输行业文化
高职院校活动丰富多彩，可以从活动宗旨、活动内容、节目形式、活动宣传等方面着手将轨道交通运输行业文化融入校园文化。一是通过学校层面的迎新晚会、校运会、校庆等活动将轨道交通运输行业文化导入校园文化；二是各院系可以开展轨道交通运输相关的主题文化艺术节；三是校团委、工会、学生社团协会等部门组织活动时尽量将轨道交通运输行业文化融入其中；四是通过顶岗实习、校外实训、暑期三下乡、社会实践和交流参观等活动将轨道交通运输行业文化融入高职校园文化之中。此外有些学校有班会活动，可以通过主题班会活动将轨道交通运输行业文化融入校园文化。
2.4优化课程体系
课程是人才培养的载体，课程体系的质量对培养适应轨道交通运输行业需求人才具有关键作用。要构建融入轨道交通运输行业文化的高职校园文化需要构建多层次的课程体系。多层次指课程体系包括专业基础课和核心课，专业拓展课，公共选修课，思想政治等公共课以及各种形式的形势政策讲座、专题讲座等。除了专业基础课和核心课外，还要开设轨道交通运输相关的全校公选课以培养学生轨道交通运输行业文化精神特质，要通过请进现场专家举办与轨道交通运输相关的系列专题讲座，通过讲座的形式使学生对轨道交通运输行业文化有更深的领悟。要从各种课程教学目标、教学内容、教学方式和手段以及教学团队等方面入手优化课程体系，在课程学习过程中注重融入轨道交通行业文化，使学生受到文化的熏陶。
2.5引入轨道交通运输企业管理制度
组织成员的行为需要通过制度的约束使之逐步成为一种自觉行为。高职院校在构建校园文化过程中可将典型轨道交通运输企业的管理制度融入自身管理制度中。目前许多铁路类院校都推行实行半军事化管理制度，严格学生的作息时间，这非常有利于培养学生吃苦耐劳精神和守时守纪律精神，值得借鉴。另外湖南铁道职业技术学院在全校全面推行企业“6S”管理制度和ISO质量管理体系，注重培养师生员工良好的职业行为习惯和质量意识具有很好的效果，这些制度值得其他高职院校借鉴。高职院校也可以结合自身特点有选择性地将轨道交通运输企业其他管理制度引入学校管理制度，通过对接制度文化来构建高职校园文化。
3构建融轨道交通运输行业文化的高职校园文化需注意的问题
3.1要注重调查研究
校园文化要融入轨道交通运输行业文化中的哪些元素，如何与轨道交通行业文化对接，到底要构建什么样的校园文化等问题需要开展深入的调查研究，不能靠拍脑袋。调查研究可以采取多种途径进行，可以走出去到轨道交通运输企业进行现场走访调研，聘请轨道交通和企业文化相关专家进来开展研讨活动，对轨道交通专业毕业生进行跟踪调查或鼓励教职员工积极申报各级校园文化建设专项课题进行专题研究。通过调查研究使校园文化建设更具科学性和针对性，从而保证校园文化建设的顺利实施。
3.2不能是口号文化和上墙文化
当前许多高职院校的校园文化建设中提炼了校园文化的精髓，提出了新时期的办学理念和口号，明确了特质学生的培养模式，但有些流于形式不能落到实处。仅仅是在不同场合喊喊校园文化口号，或者将校园文化挂在墙上，这种“纸上谈兵”的校园文化无法实现文化育人的功能，不利于培养适应轨道交通运输行业需求的人才。
3.3注重精神文化的塑造
校园文化包括物质文化和精神文化，但归根结底还是一种精神，因此在校园文化构建过程中要更加注重培养学生的“铁色”职业精神。职业精神主要体现在价值观念、理想信念、职业追求和职业态度等要素方面，是精神风貌和行为规范的内在驱动力。构建融轨道交通运输行业文化的高职校园文化要通过硬件环境、活动、课程体系和管理制度来塑造学生良好的职业精神，如果这一目标不清晰或者不能朝着这一目标而努力，那么硬件环境建设、所开展的活动，课程体系和管理制度就会流于形式而失去其意义。
3.4要有所选取，不可全盘照搬
校园文化与轨道交通运输行业文化具有一定的相同点，同时也要认识到两者之间的差异。校园文化是主体，在融轨道交通运输行业文化的高职校园文化构建过程中要突出一个“融”字，即要根据自身的办学定位、办学目标、办学特色和办学面向来引进消化和吸收轨道交通行业文化中的一些典型元素，将其融入高职校园文化中，而非将校园文化建设成轨道交通运输行业文化。将轨道交通运输行业文化全盘照搬不现实也不可取。
参考文献
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量涌现。轨道交通建筑作为一种特殊的建筑类型，在相关设计专业、
设计周期和设计方式上都与普通民用建筑有很多不同。笔者通过亲
历的项目——北京市轨道交通昌平线工程，谈一点设计体会，供同
行做同类建筑设计参考。
北京轨道交通昌平线工程的招标工作开始于2008 年底，经过
总体方案设计、初步设计、施工图设计、论证、施工共计两年左右
时间，最终于2010 年12 月建成通车，投入运营。
北京市轨道交通昌平线是一条连接中心城区与昌平新城的南
北向轨道交通快速客运线路，北起十三陵景区，南至城铁13 号线
西二旗站。全长31.7km，其中高架线15.8km，地下线13.3km，
地面线2.6km。共设站11 座，其中地下站5 座，高架站6 座，全
线换乘站两座。
1 轨道交通工程的概况
轨道交通工程按照专业性质可分为土建工程、设备工程、
轨道线路工程等；按照工程使用性质划分，可分为车站工程、
区间工程、停车场车辆段工程；下面针对专业设计和车辆段工
程进行简要介绍。
1.1 土建工程
谈到轨道交通，需要先说说车站工程和区间工程。在两个车
站之间的地下或者地上高架的轨行区称为区间工程，其设计主要是
列车运行的轨道基础、运行线路等方面的设计工作。区间工程内还
包含一些区间内的附属建筑物，比如区间变电所等小型建筑。
车站工程类型比较多，按照站台层与地面的关系可以分为：
地下车站、地面车站、高架车站。按照乘客换乘情况又可分为：换
乘站和标准站。换乘站通常可供两条及两条以上线路的乘客进行换
乘。标准站则为最普通的某一条线列车的停靠站。以北京轨道交通
昌平线为例，昌平线一期工程共7 座车站，除南邵站为地下站外，
其余6 座车站均为高架站。其中，西二旗车站为昌平线和13 号线
的换乘车站，朱辛庄车站为昌平线和8 号线的换乘车站，这两座换
昌平线北清路站
昌平线西二旗站
昌平线朱辛庄站
Discussion on the Design of Rail Transit Building: Changping Line
Project of Beijing Rail Transit Building
239
乘站在设计中都保证了同台换乘。其余4 座地上高架站均为标准站。
标准站的设施、设备相对简单，一般车站的建筑面积为几千平方米
左右。而换乘站功能复杂，建筑规模远大于标准站，需要与周边协
调的问题也较多。
1.2 设备工程
设备工程中主要包括供电工程、通信信号工程、综合监控工程、
安全门、电扶梯、声屏障、自动售检票系统等。这些设备工程对
应不同的专业，都与土建工程紧密相连，各专业之间也互有联系。
只有把各专业很好地协调在项目中，才能确保轨道工程的顺利进
行。
1.3 轨道线路工程
轨道线路工程是轨道交通建筑设计中的特色专业，线路长，
动辄绵延几十公里，这其中要跨越道路、桥梁、河流、厂房、民宅等，
根据地形条件做出相应的设计是该部分工程的工作难点。它还涉
及到跟所跨越区域的市政、规划、铁路等相关部门的协调及统筹。
1.4 车辆段及停车场工程
车辆段包括车辆段、综合维修中心、物资总库和培训中心以
及必要的生活设施等，是地铁正常运营所必须的设备和设施。根据
地铁的特点，采用“车辆段”名称作为泛指地铁车辆检修设施和运
用整备设施的总称，并将车辆检修设施和运用整备设施分别称为检
修车辆段（简称车辆段）和运用停车场（简称停车场）。
车辆段和停车场的配置应根据城市轨道交通线网规划、既有
地铁车辆设备的状况和设计的地铁工程具体情况分析确定。目的是
保证地铁的正常运营，为地铁运营提供一套完整的服务体系。
2 设计组织构架
轨道交通建筑的设计组织相对民用建筑工程较为复杂，所涉
及的专业也较多，详见图2。图中带“*”的为需要与建筑专业配
合的专业，几乎大部分专业均需要和建筑专业配合进行。
在这个组织构架中，总体组主要的总负责人类似于民建设计
中的“设总”，副总体负责人就相当于“副设总”，只是担任“副
设总”角色的人数相对较多。副总体其实是某一类专业的总负责人，
比如设备的副总体负责人，需要协调供电（专指列车供电）、动力
照明（车站或其他土建工程中所需要的电气）、通风空调、给排水、
安全门、电扶梯、声屏障等专业。
总包组主要是负责设计相关的辅助工作，比如发送会议通知、
收归图纸、盖章出图之类等。
3 设计要点总结
轨道交通建筑涉及专业众多，建筑专业所需配合、协调的工
作也较多，具体介绍如下。
3.1 限界
限界专业是轨道交通设计有的。与限界专业配合是为了
了解列车在车站内及进出车站时对其周边所需空间的要求，以保
证在此范围内不会有任何设施影响列车的运行。设计中尤其要注
意站台板侧边缘距离轨道中心线的要求。需要注意的是，因列车
型号的不同或因列车采用不同的运行方式，限界范围也会有所不
一、交通运输行业发展现状
交通运输业是国民经济的基础产业和重要的服务行业，关系到人民生活、经济增长、社会进步和各行业的运转。伴随着全球化的进程，国家间的区域交流、贸易往来与日俱增，更加凸显出交通运输业的重要地位。铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础建设和大众化的交通运输工具，在我国的经济发展中具有至关重要的地位和作用。我国城镇化进展迅速，人口集中度提高，车辆猛增，道路设计不合理等因素导致城市拥堵日趋严重，地铁和城际铁路等轨道交通成为重要的解决途径。在如此背景下，交通运输(轨道交通)专业的开设和发展就显得尤为重要。
(一)轨道交通在西安市发展规划
城市化进程增速和日益拥堵的交通现状必然给轨道交通创造黄金发展期。陕西省政府日前出台加强城市基础设施建设的实施意见，明确提出以西安国际化大都市为核心，10个中心城市、杨凌示范区、西咸新区和83个县城(市)及重点示范镇、文化旅游名镇为重点，提升城市基础设施建设水平和质量，创建生态、绿色、宜居城市。意见提出，要推进西安城市轨道交通建设，加快西安地铁1号线延伸段，3、4、5、6号线以及临潼市轨道交通建设。到2015年，西安市建成90公里的地铁运营线路。到2017年，西安地铁运营总里程达到126公里，日均客流量超过150万人次。推进城市群内主要城市之间的快速铁路建设，加快西安北客站-咸阳机场、西安-富平-铜川等关中城际铁路建设，形成覆盖西安、咸阳、铜川以及西咸新区的城市轨道交通主骨架。
(二)西北地区高校交通运输专业开设情况
目前全国多家本科院校均开设有交通运输类专业，其中西北地区共有5所本科开设交通运输专业，分别为陕西省：长安大学、西安建筑科技大学、西北工业大学;甘肃省：兰州交通大学;新疆自治区：新疆农业大学。以上院校交通运输专业专业主要培养：公路交通相关部门高层次的运输管理人才、总图设计与工业运输方面的科研、规划、设计、管理型人才、空中交通管制、飞行签派、航行情报及机场管理等高级工程技术与管理人才。
综上所述，目前西北地区虽然有部分本科院校开设了交通运输专业，但都集中在道路交通运输、设计和航空交通方向，并没有本科院校开设交通运输轨道交通方向，结合目前西北地区城市轨道交通发展现状，开设交通运输轨道交通专业很有必要。
二、轨道交通在陕西电子科技职业学院建设情况分析
随着国家经济的发展和科学技术的进步，陕西电子科技职业学院也紧跟时代步伐，在专业建设上与时俱进，适时新增符合社会发展需求的新型专业。
目前，已经形成了城市轨道交通控制、城市轨道交通运营管理和城市轨道交通工程技术三个专业鼎立的特色。
(一)专业建设概况
城市轨道交通控制专业是本院的特色专业。该专业突出计算机在城市轨道交通控制专业中的应用，培养了一大批具有地铁系统控制基本理论和基本操作技能，能在地铁控制系统、控制系统调度指挥，设备维护等方面进行实际操作的应用型高级技术人才。
城市轨道交通运营管理专业培养在城市轨道交通车站站务、行车、客运组织、行车调度、票务管理等一线工作中具备列车接发、车站调度、旅客运输等高素质、高技能的专门型人才。
城市轨道交通工程技术专业为社会培养了一批从事城市轨道交通道路与桥梁工程设计、施工、监理、养护技术等方面的高素质、技能型人才。
(二)师资队伍建设
在学校“高层次人才引进、培养计划”，加强教学团队、专业带头人建设的大背景下，学院教师队伍不断壮大。学院对青年教师定期进行培训，组织讲课大赛，并鼓励青年教师学习深造，提升教师学历层次和职称结构，教师队伍质量和结构不断优化。目前，学院教师队伍全部是本科以上学历，其中，硕士研究生及以上学历教师人数约占50%。在年龄、学历、职称结构等方面形成了良好的学术梯队，能较好地满足教学需求。
(三)实验室、实训基地建设
实验室、实习基地建设是学科专业建设的保障。为了贯彻职业教育理念，全面培养学生职业技能，学院利用中央财政提升专业服务能力建设项目资金、中央财政支持的实训基地建设资金、学院自筹的资金，加大了校内实训基地建设力度，逐步完善了各专业校内实训条件，满足了实训要求，建成了城市轨道交通控制沙盘实训室、城市轨道交通设备实训室、城市轨道交通车辆塞拉门实训室、地铁售检票系统实训基地、地铁机车模拟驾驶实训基地、地铁机车驾驶技术模拟训练基地、地铁交通信号控制技术实训基地、地铁车辆维修控制实训基地8个城市轨道交通实训基地。实训基地的建设，强化了教学过程的实践性、开放性和职业性，提高了人才培养质量和办学水平。现有的轨道交通实训基地，为轨道交通教学、实训奠定了设备基础。
(四)校企合作建设
学院成立“学生就业指导服务中心”和“校企合作办公室”，把毕业生的就业工作作为一项系统工程来抓，采取“全院参与、全员参与、全程参与”的三全就业体系，切实加强就业指导服务工作。目前，学院的校企合作方式：一是实行“订单式”教育，定向招生、定向培养、定向就业;二是与有关企业建立长期稳定的用人关系，保证毕业生的就业质量和就业率。主要合作企业有：上海地铁、北京地铁、广州地铁、西安地铁等。
具体到专业，城市轨道交通运营管理专业、城市轨道交通控制专业全部实现了学生毕业后就能顶岗操作，在较短的时间内就成为企业的骨干，毕业生在工作岗位上凭着“思想素质高、专业技能强、协作精神好、适应速度快”而赢得企业一致好评，满意度达到90%以上。学院
三、交通运输(轨道交通)专业在学院的建设展望
我校交通运输(轨道交通)专业的总体建设目标是“以就业为导向，加强与企业的深度融合，以构建基于工作过程的课程体系和课程标准为抓手，建立与轨道交通行业发展需求相适应、有利于学生职业能力培养的教学体系”。
(一)全方位，深层次推进校企合作
(1)优化现有的校企合作项目。继续做好地铁订单班的管理和教学工作，互换双通，建设强大双师队伍。让校内教师(包括实习指导教师)和企业的能工巧匠互换身份、互换工作环境，通过企业和学校对他们的培训及锻炼，使其在校企间可以双向通用，建立一支既具有扎实专业理论知识，又具有较强的实践能力的双师型教师队伍。
(2)根据企业需求动态调整课程设置、教学方法。学校在课堂教学中注重知识的“有用性”。在专业知识的课堂教学中，以教授学生专业基础知识、基础技能为根本，同时根据企业需求的不断变化调整教学内容，以传授新知识、新技术、新技能为目标，使学生与企业之间针对性更强、适用性更好，从而缩短学生进入企业后的适应期，以期毕业后能立即上岗。
(3)拓展校企合作领域。在开发项目、提供专业技术服务、利用校内实训室进行地铁LOW操作上岗证、职业技能考证培训等方面进行校企合作。
(二)进一步加强实践教学资源建设
按照紧贴岗位、能力为先的育人思路，以轨道交通对应岗位要求为出发点，研究岗位职业资格标准，结合本校教院理念和教学现状，明确专业学习领域，完善交通运输(轨道交通)专业课程体系和课程标准，建立以思想道德、职业道德为前提，外语、计算机等为工具，学科基础知识为根本、专业技能培训为导向的多层次的教学体系，组织建设符合专业技能发展客观规律的课程体系。
四、结语
通过以上分析，轨道交通行业在西北地区乃至全国迅速发展，在交通运输行业开设城市轨道交通方向显得很有必要。陕西电子科技职业学院有一支教学水平高、实践经验丰富、结构合理的师资队伍;有先进的实验、实习设备;有优越的区域环境;有现成的基本建设用地和用房;经过整合，能形成特色鲜明的人才培养方案及配套的教学管理制度和产学研配套的运行机制。综上所述，陕西电子科技职业学院达到了开设交通运输(轨道交通)专业的基本教学要求。
关键词：废水压力管，横向过轨管，过轨槽，区间，杂散电流
Abstract: In order to meet interval fire and drainage requirements, need to set the fire pipes and water pressure pipes in the subway. Considering the maintenance and operation of Shanghai subway safety, requirements to avoid fire and pressure drainage pipe transversely across the track. The pipeline must be over the tracks, on a variety of pipe selection, pipe layout, rail set of valves, and other professional interface relations analysis and summary, and put forward a proposal.
Key words: water pressure tube, transverse over rail, track groove, interval, stray current
中图分类号： TV732.4 文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
0引言
地铁区间隧道的消防管道设在上、下行线外侧，即行车方向的右侧，区间废水泵房的排水由区间上行线内侧接至临近车站后接出室外。从目前正在运营的线路来看，消防管道和压力排水管道过轨容易腐蚀，不易检修、更换，因此，消防管道和废水压力管尽量避免穿越轨道，但是在不能避开必须穿越轨道时，需要对过轨管道管材、防迷流措施、与轨道专业配合等方面进行研究，确定一个最优的方案。已有文献对管道过轨注意事项进行简单说明[1~3]，本文将系统的对给排水管道过轨方案进行论述。
1概况
上海正在运营的轨道交通线路共11条，考虑区间隧道潮湿、杂散电流等因素，11条运营线路给排水管道均不过轨。申通集团要求过轨管线宜采用尼龙材质，外径不大于100mm，两轨枕之间的并排埋设数量不多于2处，埋设与道床两层钢筋之间。岔区内过轨管线结合排水设计合理安排，不得影响排水通畅。
消火栓系统采用一个车站带相邻2个半个区间为一个消防单元，在车站进区间前设电动蝶阀。区间隧道消火栓管分别设置在上、下行线外侧，与车站消防管网成环，不需要过轨。区间主废水泵房废水管，由区间隧道上行线内侧接到相邻车站后排入市政管网，也不需过轨。
因综合考虑规范、上海市有关部门和申通集团的要求，上海新五线地下区间隧道设置纵向平台。侧向平台设置在行车方向左侧。综合考虑运营期间安全及后期维护等因素，隧道行车方向左侧强电电缆布置在侧向平台下方，因此，原来区间废水扬水管没有位置放置，要移到线路右侧布置，在旁通道位置横向过轨。区间隧道消防管、废水压力管断面图见图1。
图1 区间隧道消防管、废水压力管断面图
2 管道过轨方案
区间消防、废水压力管横向过轨时，选择不同的管材，不同的连接方式，不同的检修方式，会对使用、检修有不同的影响。同时，管道横向过轨，会与轨道专业、杂散电流、限界等专业有接口关系，必须要提前配合沟通。
2.1 过轨管材的选择及优缺点
区间消防和压力排水管一般采用内外热镀锌钢管、内外涂环氧钢管、球墨铸铁管等。横向穿越轨道时，可选用的管材为内外热镀锌钢管、内外涂环网钢管、球墨铸铁管、不锈钢管、PE管[1]等。当过轨处管道选用的与系统选用的管材不一样，可采用转换接头进行连接。
表1 过轨管管材优缺点对比表
根据表1对比分析表，五种管材过轨时各有优缺点，在北方地区，球墨铸铁管使用较多，在南方地区，内外热镀锌钢管；内外涂环氧钢管使用校对，例如宁波等城市。总体而言，球墨铸铁管使用寿命长，运营维修简单，但安装时需要的净空间相对较大。
2.2 过轨管道布置
过轨管道布置方式目前有以下几种，一种是直接预埋在轨道结构内；一种是在轨道结构预留过轨槽，过轨管道从过轨槽过轨；还有一种是在轨道预留过轨槽，管道安装完毕，再用沥青等材料填充。
过轨管道直接预埋在轨道结构内，防杂散电流效果好，但检修不方便。
如过轨管道从预留的过轨槽过轨，接口处采用卡箍连接，设固定支架固定，防止管道晃动影响管道使用寿命及轨道使用安全。这种方法检修容易，但管道长期泡在水中，易锈蚀，也易受杂散电流腐蚀，需要另外进行防腐处理。
过轨管道安装在过轨槽中，安装好后采用沥青等材料填充，这些填充材料比较容易挖出。这种方法管道防杂散电流效果较好，检修相对较方便。
当采用球墨铸铁管过轨时，一般将工作管的管径减小一个级别，这样可以加快水流速度，而且能满足安装空间的要求，但是要增加水头损失。
2.3 阀门设置
横向过轨管道在轨道两侧均设检修用的闸阀，当过轨管道需要检修或者更换时，将阀门关闭，对管道进行操作。
从轨下结构穿过的管道，最低点在轨道下，没有条件设泄水阀，因此，可以考虑在进入轨道前设泄水阀，但是设阀门的位置不能侵限界。
2.4 与其他专业的接口
地铁设计是多专业配合的大型综合性工程设计，各专业之间的设计接口是设计管理的重要内容，也是施工过程中易出现问题的环节。随着设计经验的不断积累，设计接口管理也更加完善。为避免施工和运营过程中出现问题，区间给排水管道横向过轨时，需要跟一下几个专业密切配合。
（1） 与轨道专业接口[4]
给排水专业需要给轨道专业提供过轨管道的中心里程，过轨槽的尺寸，过轨槽与进区间废水泵房横截沟及线路排水沟的关系，有的工程是过轨槽和横截沟合并，有些工程考虑保护管道，过轨槽和横截沟要避让，过轨槽内要求避免积水。
与杂散电流专业接口
轨道交通供电系统中，牵引电流沿接触网送给电动车辆，然后经轨道（走行轨）和大地流回牵引变电所，这样在大地产生迷流[3]。地下迷流的生成会带来相应的危害。首先，沿轨道流过电流会在轨道上产生电压降，从而对地形成电位。其次，地下迷流流经地下管道与电缆、接触网支柱基础等金属物体时会使得温度升高，从而加速金属物体的腐蚀。
给排水专业需要给防迷流专业提资，要求防迷流专业考虑过轨管道及道床开槽处的防迷流措施。
除防迷流专业采取的防迷流措施外，给排水专业自身可采取的防杂散电流的措施为：1.车站内的金属给排水管道用电缆和接地母排相连，防止电化学腐蚀。2.金属管加装绝缘管或绝缘接头。3.在管道支架和管道之间设2mm厚绝缘垫。
与限界专业接口
给排水专业根据限界专业的提资要求进行管道布置，在限界专业不能满足本专业管线布置要求时，将本专业的要求提资给限界专业，限界专业重新设计。
区间消火栓的检修蝶阀采用蜗轮蜗杆蝶阀，不宜采用手柄式蝶阀，以防止手柄侵入列车运行界限。
3 案例分析
根据申通集团统一要求，上海13号线一期工程需要增加侧向平台。由此，限界专业需要对限界图纸做出调整，区间废水扬水管位置由原设计设置在上行线内侧接到车站，变化为由上行线外侧接到车站。废水扬水管采用的管材是内外涂环氧钢管，横向过轨管也采用内外涂环氧钢管，内外涂环氧钢管具有塑料管的耐腐蚀、耐磨损、流体阻力小的优势，也可以避免转换接头，减小对限界的影响。消防管不需要过轨。
区间排水管过轨处要求轨道专业预留或者开割200mm宽，不小于250mm深的过轨槽。过轨槽不截断原线路排水沟，但需要把过轨槽处线路排水沟局部降低，尽量使过轨槽内的排水能重力流入区间主废水泵房内。轨道专业预留的过轨槽里程必须在区间废水泵房门洞范围内，并躲开进泵房横截沟里程。过轨槽及压力排水管过轨方式见图2。
图2 过轨槽及压力排水管过轨方式
过轨槽采用内外涂环氧钢管，要求现场安装时不能破坏涂层，施工单位可要求管材供应商提供加工好的管材，现场直接安装。现场安装时沟槽涂层破损率小于3%，如涂层有破损，必须采用粉末热喷涂工艺或满足工艺要求的修补液进行修补，以保证涂层质量。
废水压力管过轨处采用卡箍连接，安装时应满足限界要求，与钢轨及扣件之间满足绝缘要求，保证最小空间距离不小于30mm，并在道床内固定安装。
为保证维保部门在运营期间检修需求，在管道横向过轨前后加设阀门。
4 结论及建议
从目前轨道交通现状看，区间给排水管道过轨在北方干燥、地下水位较低地区比较常用，在南方，例如上海，地下水位高，潮湿，一般都不采用，当必须采用时，对过轨管管材进行综合对比，选择适合环境的管道材质，同时，过轨管前后阀门采用电动蝶阀，信号接入BAS系统，通过BAS系统在车控室显示过轨管状态，方便运营管理。
参考文献：
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[2] 同智利. 地铁广石路站给排水及消防工程设计探析[J]. 山西建筑，2010,36（20）：159~160
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[4] 任静.关于地铁轨道设计中涉及多专业问题的思考[J].都市快轨交通，2005,18（1）：54~58
附件页：
实习地点：新开铺附近的铁路
实习目的：1、了解铁道工程的相关基础知识及其设计、施工过程
2、通过实际观察加深对铁道工程的理解
实习体会：
通过这次认识实习，我获益非浅。这些设计和建筑不但给了我们视觉上的冲击，而且更重要的是给了我们一些先进的思想理念，这种意识形态就是一种创新的精神。所以，现在我们更加认清目前的形势，首先我们应该努力学习，学好我们的专业知识，要用全局的思想去看待和处理问题，将来我们就业或者设计这样的作品时才会做到有的放矢。
实习内容：作为新生的我们，必须要对我们所学习的专业有个感性的认识，因此，学校给我们大一新生安排了为期十天的土木工程认识实习。为期两天的铁道工程认识实习现在已结束了，我们更清楚地认识和了解土木工程中的铁道工程这个专业。下面就是我记录的实习情况，以及一些在实习过程中或之后的感悟与思考。
接着，老师给我们讲述有关铁道工程的一些基本概念。在讲铁道工程之前，老师先简单地讲了一下现代交通运输的分类和各种交通运输的特点。现代交通运输分为公路、铁路、航空、水运、管道五类。现在，我只简略介绍一下铁路运输的特点：载运量大、运费较低、行驶速度较高 、连续性强、一般不受气候、地形等自然条件的影响 、适合于中长途客货运输。
铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具。铁路在综合交通体系中占有重要地位。铁路为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。之后，老师重点讲述铁道工程，铁道工程分九个方面叙述：
1. 铁路的由来与发展
铁路的发展趋势：客运高速化、货运重载化。
2. 铁路选线设计
铁路选线设计的基本任务：
1）根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线路的主要技术标准。
2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、交通、农田、水利设施等具体情况，设计线路的空间位置（线路平面、立面），并在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量、降低工程造价，节约运营支出。
3）与其他个体工程专业共同研究，布置线路上各种建筑物，如车站或交叉、桥梁、隧道、涵洞、路基、挡墙等，并确定其类型或大小，使其总体上互相配合，全局上经济合理，为进一步单项设计提供依据。
铁路线路的概念与等级：（一）线路基本概念：线路是机车车辆和列车运行的基础，是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。
（二）铁路等级，如下图：
3.铁道工程建筑物
铁道工程建筑物：包括路基、轨道、桥梁、隧道以及车站与其他各种附属设备等。1）轨道：轨道的作用：引导列车运行，直接承受来自列车的荷载，并将其分布传至路基或桥隧结构物。轨道的组成：一般由钢轨、轨枕、联接零件、道床、防爬设备和道岔等组成。
2）钢轨：钢轨的作用：直接和车轮接触，并提供运行阻力最小的接触面，引导列车按规定的方向运行。钢轨的型号：根据每米钢轨的质量分为75、60、50和43。轨钢轨的标志：在每根钢轨的轨腰轧制有生产厂标志、钢轨型号、制造年月等。
3）联接零件－接头连接零件：接头连接零件：联接两根钢轨端部。功能：接头联接零件使车轮能顺利滚过钢轨接头，并保持前后两根钢轨协调工作。
关键词：兰新客专;铁路联调;创新;科学实践
中图分类号：TU7 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-11-00-01
一、铁路联调联试轨道精测精调
高速铁路的联调联试工作必须采用科学的方法，并注重对关键环节的控制。高速铁路的联调联试是一项较为庞大和复杂的系统工程，它所涉及到的专业较多，涉及的单位较广，高速铁路联调联试工程历时也较长，从工程的准备阶段，到实施完成，需要经过数月的时间，联调联试的试验测试与系统调整优化工作要并行开展，并且相互交叉。
1、轨道精调是根据轨道检测数据分析轨道的平顺性状态，提出精确到每个扣件位置的轨道调整量表，进而指导外业实施轨道调整的渐进过程，每经过一次调整，轨道的平顺性状态就会得到进一步改善。《高速铁路工程测量规范》对轨道应该达到的各项平顺性指标有明确要求。
2、轨道检查，无缝钢轨铺设完成，应力放散、锁定后即可开展轨道精调作业。（1）钢轨：全面查看，无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷。（2）扣件：安装正确，无缺少、无损坏、无污染，扭力矩达到设计标准，全面查看，重点抽查。（3）垫板：安装正确，无缺少、无损坏、无偏斜、无污染、无空吊。（4）焊缝：全部检查，主要测量焊缝平顺性。（5）道床板：清理干净扣件内部、承轨槽内混凝土残留杂质及灰尘。
3、设备检查，轨道几何状态数据采集属于精密作业，所采用的
数据采集设备一定要处于良好状态，因此在正式进行轨道数据采集前，应对测量设备进行检查（1）全站仪检校在稳定的区域做全站仪补偿器检校。（2）棱镜杆检查，棱镜杆是否合格，将直接影响到全站仪自由设站的精度，进而影响轨检小车采集的轨道数据精度。（3）棱镜检查，棱镜是否有松动、破损等情况，应进行检查。（4）轨检小车检查，轨检小车是轨道检测的核心装备，必须进行检查。
4、轨道静态数据采集，轨道静态数据采集是轨道精调的关键步骤，采集数据将直接用于指导后续的钢轨精调。轨枕编号。这是能够精确到每个扣件进行轨道调整的前提，因此应该做好轨枕编号工作。作业过程中，棱镜置放到位。
5、不同的技术人员所提出的模拟轨道调整量表会有较大的差异，而模拟轨道调整量直接关系到外业轨道调整的工作量、材料用量、工期等，也直接关系到轨道精调的作业成本，应引起足够的重视，加强对技术人员的培训，在满足规范要求的前提下，使得轨道调整量最小。轨道平顺性分析及模拟调整的技术要点如下：（1）轨检小车作业完成并上交数据与作业记要时，数据分析人员须及时记录当天情况，掌握数据采集的现场信息。（2）模拟调整应坚持“先整体、后局部”，“先轨向、后轨距;先高低、后水平”的基本原则。
6、轨道调整内业提出轨道模拟调整量表以后，即可开展外业轨道精调工作。轨道调整应遵循以下流程及原则进行。方案交底：方案制定人员须对精调方案进行详细备注说明。校准轨距尺：轨道精调工作，必须确立依靠轨检小车测量轨道几何状态，依靠零级道尺现场作业的指导思想。轨道调整前应先进行调整量的现场标识，然后根据标识情况及每个轨枕处扣件的配件现状确定需要用到的调整件并进行散件。调整完成后，按规定扭力值紧固扣件，然后利用轨距尺进行整改复核。
7、轨道复测
轨道调整完成后，采用轨检小车对轨道进行复测，复测前同样应先对轨道进行检查，确认扣件安装正确，扣压立力达到设计值。根据复测结果再次进行轨道平顺性分析，对于不满足规范要求的地段，再次进行轨道调整。
8、轨道动态调整
轨道经过静态调整，参考标准各项平顺性指标的合格率达到98%以后，可以进行高速动检。轨道动态检测的手段有：低速轨道检测、高速轨道检测、高速轨道动力学检测。根据这些报告表并结合添乘的感受，可以判断出晃车点、轨道平顺性较差的地段。对顺性较差的地段进行重点检测调整，对轨道局部缺陷进行修复。
二、联调联试的关键点
联调联试期间如何在保证高速铁路联调联试工作有序推进的同时，确保联凋联试期间行车、设备和人身的绝对安全是核心，要注意以下几个方面：
1、安全责任。高速铁路联调联试期间，明确参试各方明确职责，落实分级管理，健全片区包保等专业职责分工，做到各单位和部门履责、人员到岗到位和安全责任具体落实。
2、安全关键。应重点分析影响试验、行车的安全关键，紧盯材料、施工小车、机具、梯车等挡道，上跨线路施工中异物坠落，站台侵限，列车溜逸，轨检车、轨道几何状态控制，人为破坏等安全键点，铁路局各职能部门、高铁公司研究制定相应的管理措施。
3、保障措施。及时发现现场问题并解决，杜绝无把关人员的作业是安全工作的重点，加强日计划管理、包保片区安全管理、沿线防护看守和保卫、设备精调细整、试验列车检修等方面的细化措施。
4、通道管理。通道是影响联调联试安全的关键因素，通过兰新客专高铁联调联试工作实践，加强各类通道管理，确保联调联试期间的行车、设备、人身安全，研究制定通道门钥匙、作业人员上下道确认、机具上下道等管理制度和信息传递方式。
5、上道确认。联调联试期间检测确认列车的开行是确保试验列车顺利、安全试验的重要手段，必须建立试验列车开行前的确认制度，及时消除安全隐患，传递沟通安全信息。
6、应急预案。增强应对和防范高铁联调联试期间交通事故风险和事故灾难能力，规范试验列车发生事故时的应急处置和应急救援，最大限度减少人员伤亡、国家和人民财产损失及社会影响，最快速度恢复联调联试秩序的基本工作要求。落实及时通报、统一领导、集中指挥、快速反应、紧急处置、归口负责、分级管理、分工协作、各负其责的基本制度。
