时间：2022-07-08 12:40:19
关键词：铁路 站场 设计 枢纽 区间站
中图分类号：U291 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）05（b）-0058-02
“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”是新时期铁路工程建设的新理念和方针。在过去站场设计中，由于运营便利与工程节省有一定的对立性而过多关注工程节省因素，往往不能很好满足新时期运输要求，付出很大改扩建工程代价。铁路站场设计理念在铁路现行各层次规程规范、部颁各类文件中均有涉及，有关论文浩如烟海，但大多着眼于具体工点的运用，归纳和总结不足。为更好体现“二十字方针”，达到站场设计“点线协调、安全高效、能力效益最大化”的目标。铁路站场设计属于典型的系统设计，站场设计理念则是站场规划设计的总体指导思想和灵魂，主要应体现在前期研究阶段（即总图规划、预可行性、可行性研究）中。
1 区间站场设计
区间线路上分布若干越行（会让）站、中间站或技术作业站构成分界点，除为列车提供交会、越行的基本功能外，尚需为吸引区（辐射区）地方经济提供运输服务。因此，项目前期研究的核心是合理确定对运输有重大意义的客货运站、接轨站（点），应贯彻以下理念。
1.1 客货共线铁路
1.1.1 客、货运量均较大的经济据点，宜分别设置客、货运站
线路经过较大经济据点时，传统设计是客货功能集中的“一站横列式”设计。从近年的地方运输需求和建设实践看，“一站式”已凸显出客货功能相互制约、作业交叉干扰、运输效率和服务质量低的弊端，不再普适。因此今后此类车站宜结合城市总体规划，因地制宜地灵活采用客货分站、客货纵列或客货并列等布置方式。
1.1.2 客运车站应结合自然条件、城市规划和工程条件合理选址，尽量邻近城镇
为充分发挥铁路大能力、安全、节能、环保、全天候的优势和公益性，客运车站选址应结合城镇规划、自然条件，按“以点定线”的原则，应尽量邻近城镇，并利于站区形成社会综合交通枢纽，便捷居民出行。此亦适用于客运专线。实践中，线路选线往往需综合运用地形、地质、环保及规划选线等手段，“以点定线”确定的站址往往与走向顺直的要求相矛盾，难以取舍。因此在前期研究中，应开拓思路，对主线顺直设站、主线绕行设站及主线顺直、另设联络线下线设站等类别方案综合研究比选，供决策部门决策。
1.1.3 技术作业站的布局和建设应结合路网规划、生产力布局等统筹考虑
技术作业站的设置必须符合路网规划、生产力布局要求，以实现长交路、直达运输为目的，“要少而壮”。既有线改扩建中，必须研究既有技术作业站归并、整合、变更作业性质的问题。
1.1.4 货运站应结合所在地的产业规划，推进装、卸车基地站建设
货运站直接为所在地对外货物运输服务。应摒弃传统的行政区划设站理念，紧密结合地方产业规划，以合理辐射（覆盖）范围设站，并按照规模化、集中化、直达化、专业化、机械化等原则建设战略装卸基地和路企、路港直达运输。既有线改造中，应对既有货运设施考虑整合、拆并。
1.1.5 开车站设计应满足点线能力相协调，有多项技术作业时，应满足不同技术作业平行进行需要
车站通过能力一般由咽喉通过能力控制。一般对技术作业站“平行作业”较为重视（规范有具体规定）。新形势下，对有到发、调车、机车换挂、取送等其它技术作业的复杂车站，设计亦应满足不同作业平行进行的需要，尽量减少交叉干扰，点线能力协调，提高运输效率。
1.1.6 线路应在车站内接轨，应保证列车运行顺畅，减少平面交叉和折角运行
线路在车站内接轨利于运营安全和管理。接轨点往往是能力控制点，除应保证主要去向的列车不改变运行方向通过接轨站外，尚应保证必要的平行作业，避免平面交叉和折角运输。在枢纽、地区铁路和线路交叉处，存在大量的线路分、合，客观条件制约必须在区间接轨时，应在接轨地点设置线路所或辅助所（闸站）。
1.1.7 合理选择同时接发列车车站
同时接发车是避免区间停车等待、保障运营安全、高效运输的措施之一。这类车站宜选择在作业繁忙的车站、接轨站、局界点等，避免成为运输的瓶颈。有条件时宜尽量多设。
1.2 客运专线铁路
客运专线铁路站场设计中上述理念和方法仍适用。另重点是合理确定折返站及折返方式。客运专线折返站必须是重要客源地和交路断点，应根据客运量和行车组织方式，合理确定折返方式和存车设备。
立折方式分为站后转线立折、站前原位立折两种。站后立折是车站尽端设折返环线、立交折返线或平面渡线完成调线、转向，交叉干扰少，到发线占用时间相对少，效率较高；站前立折是设置反发联络线或反发进路完成，列车走行少，但存在一定交叉干扰。具体设计中需分析立折对数、咽喉能力及工程综合比较确定。
2 枢纽及地区
铁路枢纽和地区总图由于自然条件、城市规划和衔接线路千变万化，各不相同，具有鲜明的地域特点，必须因地制宜。归纳普适的理念和总体思路如下。
2.1 枢纽和地区铁路规划建设应立足于形成相对独立的客货运系统，实现客货分线运输、“客内货外”的格局
客货分线运输是实现运输效益最大化、改善运输质量的重大技术发展方向。枢纽和地区是铁路车流的产生地和点线能力协调的关键节点，故在建设中应结合引入线路的建设特别是客运专线建设和城市规划等，逐步形成相对独立的客、货运输系统，客货分线运输；实现客运直接服务城市、深入城市、货运外绕城市、提供综合物流服务的“客内货外”的合理运输格局，充分发挥铁路的社会、环境效益。
2.2 合理确定引入线路接轨点，进出站线路立体疏解
传统的引入线设计是方向别引入枢纽（地区）前方站进行合并、车流排队，此方式必然造成一线能力制约多线能力，不利于能力最大化，不再普适。因此引入线原则上应直接引入编组站（或装卸车基地）、客运站，“大进大出”、立体疏解，保证各方向列车同时到、发。仅当各引入线行车量较小、合并后线路通过能力足够、工程显著节省时，方可考虑前方合并、平面疏解方式。
2.3 枢纽和地区解编系统应结合铁路网规划和生产力布局，应集中设置，并预留发展条件
枢纽和地区解编系统是货车车流的产生源，其建设应符合路网规划和生产力布局，有利于直达运输、机车交路延长，除因服务对象和作业种类不同而需专门为工矿企业、港口单独设置工业站、港湾站外，应按集中作业的的原则只设置一个技术作业站，实现综合集成自动化，并预留进一步发展条件。
2.4 合理确定枢纽（地区）客运系统布局
配合客运专线建设，全路已建设了一大批特大型、大型客运站。客运站建设是新形势下规划建设热点，有关论文浩如烟海。客运系统布局应遵循如下原则：
2.4.1 客运线路应覆盖城市主要客源点
在规划枢纽（地区）客运线路走向和站点时，应尽可能覆盖既有客运站、机场、港口等客流聚集点，若确实特别困难，也宜通过城市综合交通与客运站建立便捷的联系。
2.4.2 布局多个客运站时，应合理分工，各站间宜建立便捷的联系通路
枢纽内因衔接方向过多、集中设置客运站困难时，可结合城市规划规划多个客运站。各站应合理分工，有条件时各站间应建立有机联系，实现一线连多点、多点均可往一线发车的总体布置，扩大客运站的覆盖范围和服务质量。
2.4.3 多线引入的客运站宜按线路别分场布置，并根据运输需要设置跨线车联络线
多条线路引入、客流强大的特大型、大型客运站，由于地形条件、城市规划、引入线功能定位、运营管理模式千变万化，布置较为灵活。
客运站规划设计的宗旨是综合能力最大化，而核心是到发线及咽喉通过能力。一般而言，一线一场模式利于运营管理，管理权限交叉少，简洁高效；咽喉简化、紧凑，交叉干扰少，利于能力最大化。故多线引入的客运站，宜采用引入线线路别分场模式，并遵循以下原则。
（1）线路别分场：按客车性质别分场并列布置，一般有高速-普速分场（避免列控系统差异大及交叉干扰）、城际-干线分场（针对城际列车高峰时段明显、立折比例大特点）、高速-高速分场及组合。（2）线路别分场+部分方向别合场组合：由于客运站一般共用动车（车辆）设备，分场过多引入线、跨线联络线、出入段线设置过于复杂，工程巨大，故车站衔接方向多、完全一线一场布置困难时，也可采用功能相同的引入线路方向别合场布置。目前国内客运站建设最大分至4场。（3）立体交叉式分场：引入线呈明显的交叉走向，并列分场在走向、高程上代价过大时，可采用场间立体交叉式分场布置。
2.4.4 规模确定引入高峰小时概念，适当超前
传统客运站设计规模确定一般是根据每日开行对数均衡计算确定。客运专线客运站衡量能力指标则是高峰小时每一方向的最大接发车能力，在车场规模确定上，引入高峰小时概念。由于大型客运站往往结合有综合交通建筑群，具有工程不可改建的特点，故客运站规模的确定必须根据远期乃至远景能力需求来决定，适当超前。
2.4.5 贯彻立折理念
客运网络形成后，长交路客车运行均在8 h以内，大多在2～5 h内，由于动车的日产公里数大，需要连环套跑，立即折返。客运站设计应根据立折对数、咽喉能力及工程情况，因地制宜地采用站后、站前折返方式。大型客运站站后立折可采用设折返环线、立交折返线（或利用出入段线）或平面渡线转线方式，站前原位立折可采用设反发联络线或反发进路完成。
2.4.6 高度重视站区综合交通规划
客运站规划建设应视为大型综合系统，站区除系统考虑站场客运设施、站房和城市广场的传统流线外，尚必须与所在地公交、轨道（地铁或轻轨）等多种交通方式有机衔接，构建为城市综合交通枢纽，实现“零距离换乘”，利于旅客快速集散和综合功能发挥。此项工作需要站场、公路、建筑、结构人员高度综合研究。
2.5 重庆枢纽案例分析
2.5.1 存在的问题
重庆枢纽衔接渝黔、成渝、襄渝、渝怀、遂渝、渝利六条电气化铁路干线，另有梨菜联络线、中梁山支线、西铜便线。枢纽范围北起磨心坡，南至民福寺，东自庙坝，西至石子山、黄n。重庆枢纽研究范围内共设车站36个。其中，重庆站、重庆北为客运站，重庆西、重庆南为编组站，团结村为集装箱中心站。
①部分区间通过能力不足，线路标准低、运输质量不高。②随着大量市域铁路的引入，枢纽客运量大幅增长，客运系统能力不能满足需要。③枢纽内三大客运站中，重庆站、重庆西站预留市域铁路引入条件，重庆北站未考虑。④重庆北站渝怀场能力紧张。
2.5.2 规划思路
（1）客运系统：新建第三客站（重庆西站），形成重庆、重庆北、重庆西“三站并重”的客运站布局。
重庆北站：办理东西方向，即遂渝、渝怀、渝利、渝万城际的始发终到及往东的直通客车；重庆西站：办理南北方向，即兰渝、襄渝、渝黔、渝昆、渝长的始发终到及往南的直通客车；重庆站：办理成渝客专的客车作业。
（2）解编系统：新建兴隆场编组站，规模为双向三级六场，既有重庆西编组站改建为与第三客站配套的客车技术整备所、动车运用所。
（3）货运系统：在既有货运布局的基础上，新建团结村集装箱中心站，迁建整合重庆东货运站，规划白市驿、惠民综合性货运站、黄n危险品货运站。
3 运营安全
运营安全是铁路运输的根本宗旨，遵循“故障导向安全”的基本原则。站场安全设备属于预防性措施，其目的是避免故障列车冒进信号后影响正常列车运行，降低事故损害程度。安全设备设置除强制性的制动距离内超限坡地段、干支线与车站接轨时必须设置安全线或隔开进路等规定外，尚应遵循以下原则。
3.1 干、支线上同向列车汇合处，双方均宜设置安全线
干、支线上同向列车汇合处，为利于灵活组织运输，先行列车优先通过接轨点，故双方均应设置安全线。当线路汇合处位于桥梁、隧道内等特殊困难情况下，为节省工程，经铁路主管部门批准，方可仅在侧向连接线路接轨点前设置安全线，通过运输组织措施保障直向列车先行通过汇合点。
3.2 同时接、发车的进路间应设置安全线或隔开进路
为实现车站能力最大化，较大车站一般需考虑最大程度的平行作业。单线铁路较大车站一般存在上行端、下行端同时接车的平行作业；双线车站除基本的“通避越行”外，较大车站尚存在停站列车发车、同时接入停站列车的“发接平行”；多线引入的车站，除“发接平行”外，尚存在多方向列车同时接入的“接车平行”和一方向列车通过、其他方向列车同时接入的“到通平行”。随着行车密度的增加，为避免接入列车冒进信号与通过（发车）列车侧面冲撞，保证绝对安全，特规定同时接、发列车的进路间必须设置安全线或隔开进路，否则必须遵循“先接后发”的原则。
4 结语
铁路站场设计应是铁路运输需求在工程上的具体体现，属于典型的系统设计。工程节省与运营便利从来都有一定的对立性，新时期站场设计应以运营条件、能力最大化为第一考虑要素，并因地制宜，灵活运用工程类别和措施，优化工程设计，达到最优的工程、运输效果。
（1）枢纽及地区建设应力求形成客货分线、客货分站、客内货外的运输格局，形成相对独立的客货运系统。（2）高度重视生产力布局调整、整合，利于作业集中化、设备规模化。（3）客货运设备配备应以服务地方、利于发展为目标。（4）大型、特大型客运站应多方案综合比选，达到适应管理体制、能力最大化、运输灵活的目的。（5）高度重视运营安全问题。
参考文献
关键词：铁路；站场；枢纽；理念；探讨
中图分类号：X732文献标识码： A 文章编号：
随着我国城市化、工业化的快速推进，交通网络成为支撑城市经济、社会发展的重要硬件平台。近年来，我国铁路工程在不断发展，铁路站场及枢纽设计将为城市与地区发展带来机遇，集聚城市人口、增加就业机会、提高城市的可达性。铁路的跨越式发展战略给客站建设提出了新要求。随着以铁路客运专线、高速铁路为标志的现代化铁路建设的推进，与之相匹配的一批功能强大、设施先进、服务一流的现代化铁路客站正逐步建成。高速铁路客站是一项综合性系统工程，涉及专业众多、接口复杂，铁路站场及枢纽的设计技术至关重要。本文以高速铁路为例，分析了铁路车站及枢纽的设计理念和方法。
一、站场的设计理念及方法
区间线路上分布若干越行站、中间站或技术作业站构成分界点，除了为列车提供交会、越行等基本功能外，还需要为地方经济提供运输服务。因此，如何合理地确定客货运站、接轨站是项目前期研究的核心。站场的布局设计具有两种站型方案，一种是客运列车和货运列车混合使用设计，另一种是分场专线使用，在设计过程中应贯彻以下设计理念：
（一）客运、货运货共线铁路
1、车站站址的选择
（1）客、货运量均较大的经济据点，宜分别设置客、货运站
线路经过较大经济据点时，传统设计是客货功能集中的一站横列式设计。从近年的地方运输需求和建设实践看，一站式已凸显出客货功能相互制约、作业交叉干扰、运输效率和服务质量低的弊端，不再普适。因此今后此类车站宜结合城市总体规划，因地制宜地灵活采用客货分站、客货纵列或客货并列等布置方式。
（2）客运车站选址应充分发挥其在城市交通枢纽中的核心地位
客运铁路的站场设计应充分考虑当地自然条件、城市总体规划以及工程条件合理选址，宜进入城市，利用站区形成社会综合交通枢纽，充分发挥铁路输送能力大、安全、节能、环保、全天候等的优势。并利于站区形成社会综合交通枢纽，便捷居民出行。在前期研究中，应开拓思路，对主线顺直设站、主线绕行设站及主线顺直、另设联络线下线设站等类别方案综合研究比选。
2、铁路与城市枢纽间的相互疏解
（1）技术作业站的布局和建设应结合路网规划、生产力布局等统筹考虑，以实现长交路、直达运输为目的；
（2）货运站应结合所在地的产业规划，推进装、卸车基地站建设；
（3）开行车站设计应满足点线能力相协调，有多项技术，设计应满足不同作业平行进行的需要，尽量减少交叉干扰，点线能力协调，提高运输效率；
（4）线路应在车站内接轨，应保证列车运行顺畅，减少平面交叉和折角运行。在枢纽、地区铁路和线路交叉处，存在大量的线路分、合，客观条件制约必须在区间接轨时，应在接轨地点设置线路所或辅助所；
（5）合理选择同时接发列车车站，这类车站宜选择在作业繁忙的车站、接轨站、局界点等，避免成为运输的瓶颈。
（二）客运专线铁路
客运专线铁路站场设计中上述理念和方法仍适用。应合理确定折返站及折返方式，应设置在重要客源地和交路断点，并根据客运量和行车组织方式。
二、枢纽及地区铁路规划设计
铁路枢纽和地区总图由于自然条件、城市规划和衔接线路千变万化，各不相同，具有鲜明的地域特点，必须因地制宜。
（一）枢纽和地区铁路规划建设
客货分线运输是实现运输效益最大化、改善运输质量的重大技术发展方向。枢纽和地区是铁路车流的产生地和点线能力协调的关键节点，故在建设中应结合引入线路的建设特别是客运专线建设和城市规划等，逐步形成相对独立的客、货运输系统，客货分线运输；实现客运直接服务城市、深入城市、货运外绕城市，充分发挥铁路的社会、环境效益。
（二）合理确定引入线路接轨点，进出站线路立体疏解
传统的引入线设计是方向别引入枢纽前方站进行合并、车流排队，此方式必然造成一线能力制约多线能力，不利于能力最大化，不再适宜。因此引入线原则上应直接引入编组站、客运站，立体疏解。仅当各引入线行车量较小、合并后线路通过能力足够、工程显著节省时，可考虑前方合并、平面疏解方式。
（三）枢纽和地区应结合铁路网规划和生产力布局
枢纽和地区应结合铁路网规划和生产力布局应集中设置，并预留发展条件枢纽和地区解编系统是货车车流的产生源，其建设应符合路网规划和生产力布局，有利于直达运输、机车交路延长，除因服务对象和作业种类不同而需专门为工矿企业、港口单独设置工业站等，并设置一个技术作业站，实现综合集中作业的的原则只设置一个技术作业站，实现综合集成自动化。
（四）合理确定枢纽客运系统布局
1、客运线路应覆盖城市主要客源点
在设计规划枢纽客运线路的走向和站点时，应尽可能覆盖既有客运站、机场、港口等客流聚集点，若确实特别困难，也宜通过城市综合交通与客运站建立便捷的联系。
2、合理设计布局客运站
应合理分工，各站间宜建立便捷的联系通路，枢纽内因衔接方向过多、集中设置客运站困难时，可结合城市规划规划多个客运站。各站应合理分工，有条件时各站间应建立有机联系，实现一线连多点、多点均可往一线发车的总体布置，扩大客运站的覆盖范围和服务质量。
3、多线客运站的布置
多线引入的客运宜按线路别分场布置，并根据运输需要设置跨线车联络线多条线路引入、客流强大的特大型、大型客运站，由于地形条件、城市规划、引入线功能定位、运营管理模式千变万化，布置较为灵活。一线一场模式利于运营管理，管理权限交叉少，简洁高效；咽喉简化、紧凑，交叉干扰少，利于能力最大化。故多线引入的客运站，宜采用引入线线路别分场模式。
4、合理确定规模
确定规模时，引入高峰小时概念，适当超前传统客运站设计规模确定一般是根据每日开行对数均衡计算确定。由于大型客运站往往结合有综合交通建筑群，具有工程不可改建的特点，故客运站规模的确定必须根据远期乃至远景能力需求来决定，适当超前。
5、贯彻立折理念
客运网络形成后，长交路客车运行应控制在2—8h内。由于动车的日产公里数大，需要连环套跑，立即折返。客运站设计应根据立折对数、咽喉能力及工程情况，因地制宜采用站后、站前折返方式。大型客运站站后立折可采用设折返环线、立交折返线或平面渡线转线方式，站前原位立折可采用设反发联络线或反发进路完成。
6、重视站区的综合交通规划
客运站是规划建设是一个大型综合系统，在站区内除系统考虑站场客运设施、站房和城市广场的传统流线外，尚必须与所在地公交、轨道等多种交通方式有机衔接，构建城市综合交通枢纽，实现零距离换乘，利于旅客快速集散和综合功能发挥。于此同时，应加强站场、建筑、公路、结构人员之间的沟通交流，加强综研究。
三、结束语
随着现代铁路建设工程的发展，铁路站场及枢纽的设计面临着巨大的挑战，其设计理念和设计方法都有了较大的改革，设计理念不再是理论知识，而是在实际运用中理论与实践经验的不断积累与总结。在实际工作中，铁路站场的设计是变化多样的，应结合现场实际，灵活运用理论知识，结合多种因素从多方面进行全面考虑，善于变换思路，在确保不遗漏的前提下进行多方比较、研究，以合理地设计铁路站场及枢纽的平面布置图，从而确保我国铁路交通事业的良性发展。
参考文献：
[1] 张沛艳.高速铁路站场设计几个问题的探讨[J].铁道工程学报,2008,(10):83-86.
[2] 曾桂.铁路站场设计中"小偏角"的技术运用探讨[J].铁道工程学报,2007,(1):69-71.
电力营销工作的开展应立足于“电网是基础，技术是支撑，服务和管理是保障”。电网是电能销售的载体，电网供电能力和电网的安全状况，直接影响我们供电企业与客户之间完成售电交易的“服务”质量。作为用电客户，最基本的需要是用上电、用好电，如果连客户基本的需要都满足不了，根本谈不上服务。要提高供电可靠性和电能质量，可以从技术和管理方面入手：进一步完善电网结构，推广10kV电缆线路“多主一备”馈线组和架空线路“多分段多联络”的结线形式，尽量避免一处设备检修，一条线路全停；要加强负荷预测，重视电网规划，电网规划要有科学性和超前性，要结合地方经济发展规划作为电网建设提供依据；加强线路设备巡视和按期完成设备预试，及时发现处理缺陷和隐患，减少线路和设备故障造成的停电事故；开展线路设备状态评级，并通电网大修技改，保持电网设备运行在健康状态，提高设备可靠率；抓好停电计划管理，严格控制重复性和临时性停电，细化停电过程控制，对“计划停电作业、现场作业、恢复送电”实施过程控制，加强对施工单位的监督，严格考核施工单位延迟送电；大力打击破坏和盗窃电力设施的违法行为；继续执行24小时故障报修制度外，要加强故障抢修，恢复供电的应变能力，除了通过改变运行方式、流动供电车对非故障线路恢复供电外，也要尽量缩短故障修复时间。
节能减排，科学用电和节约用电。面对电力供应与需求矛盾紧张的局面，在最大化用好电力资源外，还应考虑内部通过建设节能型电网，外部通过开展科学用电和节约用电来实现开源节流。在内部，通过调整电网结构和电源设置，缩短供电半径，安装和投入动态无功补偿装置，改造过载线路和台区来减少线损；更换高耗能变压器和提高变压器负载率，降低变压器空载损耗。在外部，对高耗能企业通过错峰用电和高峰限电，削峰填谷；通过为大客户开展“节能诊断”，为大客户挖掘节电的能力和提供节约用电的方法，鼓励企业节约用电，降低用电成本；提倡和推广使用高效节能灯；加大客户功率因数考核。还有一个是要配合政府做好地方小火电“上大压小”关停的供电的后续工作。
一是经营效益，也就是利润。供电企业有两条生命线，安全生产是第一条安全生命线，线损是第二条经济生命线。线损和电费回收是最能体现经营成果的两个重要指标，也是供电企业经营管理工作的依归。线损是一个技术、经营、财务三方联动的指标，要控制好线损，也是从这三个方面入手：科学规划电网，建设节能型电网，合理调度和安排经济方式运行；开展理论线损计算，检验电网结构对经济运行的影响；加大经营管理力度，正确执行电费电价，加强电费复核减少电费差错，强化资金、票据安全；计量装置的综合治理，对低压客户进行全面的计量装置信息电普查、全面更换新型封印和进行电源电核对；按期完成电能表轮换工作；加大用电检查力度，严厉查处窃电行为；开展线损“四分”，使线损管理能够量化和精细化；加大电费回收力度，严格执行抄表轮换，提高抄表准确率和实抄率；开展客户电费缴交信用度评级、推广使用预付费装置等。
“不能量化，就不能管理”。所以营销信息流有两个方面的工作，其一是电力营销管理信息系统的全省统一升级，升级后，数据全部集中省公司。电力营销管理信息系统是一体化、集中、统一的营销业务处理平台，是以业扩为龙头，以抄、核、收为中心，以业扩为导向的营销管理信息系统。营销系统的升级过程，要保证数据安全割接，新旧系统顺利过渡，另外，各营销工作人员要参加新系统的培训，保证新旧系统操作无缝对接。其二是要从善于在大量的信息数据中提取关键的信息数据来进行营销业务分析，评估工作与目标的偏差，以作出正确的决策及时修正。
推广应用营销业务指导书和作业表单，使业务管理规范化、工作流程化、作业标准化，而且做到“一项规范（标准）控制一项活动过程，一项活动过程受一项规范（标准）监督”。
服务最基本是要“满足客户需要”，然后是“令到客户满意”，这是好的服务或叫优质服务。而“让客户超出预期”这才是成功的服务。做好供电服务，可以从售前服务、售后服务、个性化服务三个方面着手：售前服务主要是指业扩业务，在这方面可推广客户经理制和业扩全过程管理，加强各环节的紧密联系，开展效能监察，缩短工作时间。售后服务主要指抄核收、用检、计量等环节。在这方面可以通过“村居营业网点”，将批量报装、电费查询和缴交、欠费通知等日常业务延伸到村居住宅小区。至于个性化服务方面，可针对VIP客户，进行节能诊断，为其提供综合节电的一揽子解决方案，以进一步改善企业与客户之间关系。随着电力体制改革的进一步深化和电力市场环境的变化，供电企业的电力营销理念应该与时俱进。“企业效益为重，社会效益为先”经营理念，决定着新形势下供电企业应采取的营销策略。
作者：卢伟涛李希明岑维健单位：广东电网公司佛山顺德供电局
在生活节奏日益加快的今天，电信客户越来越希望通过电话、网络等便捷手段来表达对电信产品的诉求。为此，电信营业厅的功能和定位逐步从售后服务窗口转变为电信产品和业务展示的推介窗口，而客服热线则迅速成长为快捷服务客户的前沿阵地和咨询、报障、投诉的主受理渠道。本文以近三年来湖南铁通客服热线的规划、设计、建设、运营为切入点，跟踪参与这个基础电信运营商的客服体系和客服热线为适应当前电信市场的发展而进行的一系列改革和变迁。
【关键词】网络 客服系统 客服体系
1 背景
从2008年，国资委宣布铁通并入移动，成为其全资子公司以来，铁通又独立运营了六个年头。期间，湖南铁通10050客服中心也发生了一系列变革，以不断适应公司的经营发展和运维支撑需要。
2002年至2011年，受历史原因和系统设备限制，湖南铁通客服热线采取的是省10050中心加地市自设故障台辅助相结合的运营模式。10050客服系统为2002年总部统一招标建设，建设规模为B类省份，即：2个中继接入、2个中继IVR和10个人工座席，在省分设立集中平台和座席、地市处理部门远端登录系统处理工单的作业模式。
至2011年，随着10050热线话务量的逐年攀升，服务器性能已难以承载，且随着硬件性能的不断老化，服务器长期处于过载运行状态，系统运行速度缓慢，稳定性差，服务器和座席故障频繁发生，严重影响服务质量和用户感知。因省10050台席不足，公司只得允许地市自设故障号码，通过普通程控电话，接听受理客户申告，以缓解省平台压力。据统计，当时地市分流的话务量已达省平台受理总量的2.6倍。地市自行受理的话务因缺乏录音监督、没有系统支撑和电子工单系统，服务质量得不到保障，也有悖于集团公司“统一客服接入号”的工作要求，各自为阵的地市客服热线更不利于移动协同业务的开展和公司服务品质的管控和提升。对于地市故障台的话务，因没有系统支撑，省公司无法掌握真实数据，只能依托地市自行上报，再人工汇总统计，其数据的可信度、覆盖面和分析结果都跟不上公司发展的要求。
为此，对湖南铁通既有10050客服系统进行改造建设已是迫在眉睫，势在必行。
2 客服体系的规划和设计
新客服系统的规划、设计和建设，需从热线运营模式的整体考虑出发，统筹兼顾省、市两级既有客服人员和客服机构等因素。为此，经反复讨论，综合考虑，公司决定分两步实施湖南铁通客服体系和10050客服热线的建设。
第一阶段：2011年四季度，从统一客服号码，整合地市自行设立的故障台，利用既有场地、设备、人员，减少成本支出的角度出发，对省、市两级客服中心进行改造，采取“统一平台，属地受理，集中监控”的模式，投资新建IP客户服务系统，取代老客服系统。即省公司投资建设全新的IP客服系统，IP交换机、各类服务器等设备集中在省公司数据机房，话务员座席通过VPN数据专线拉远至14个地市分公司，取消地市故障台，成立地市10050客服中信，将原地市故障台的话务呼叫转移至新10050热线，充分利用地市故障台原有的场地放置10050座席，原有办公电脑安装新系统客户端程序后，即可作为10050座席受理业务；原有客服人员，通过统一培训，规范服务用语、服务标准和服务流程，即可以10050客服代表的身份接听本地客户的来电，受理咨询、建议、报障、投诉等业务，人员仍由属地分公司管理。省公司设置监控座席，对全省的服务质量、网络质量、地市客服平台的运作以及业务工单的流转进行集中统一的监听监控和管理。
第二阶段：至2013年四季度，为深入贯彻总部“低成本、轻资产、少人员”的发展要求，突出铁通在移动全业务经营中固网专业团队的定位，适应移动代建代装代维工作要求，有必要对湖南铁通10050客服热线进行再一次整合。而既有的两级客服中心和10050热线，通过两年来的不断优化磨合，也具备了进一步整合的条件。为此，公司调整10050运营模式，实行“集中平台，集中受理，直接管理”，进一步整合资源，成立省10050客服中心，取消地市10050客服中心，择优选拔地市10050客服代表至省中心工作，地市成立客响班，大幅压缩地市客服人员。将原分布于14个地市的10050座席收回集中到省公司，针对新的客服体系架构和作业流程，对IP客服系统进行适当的优化和调整，由省10050客服中心直接将工单派发到地市经营部维护班，地市客响班对本地客服工单的进行监督、统计、汇总、分析等工作，实现湖南铁通客服体系的扁平化管理。
3 IP客户服务系统的组网和建设
根据湖南铁通客服体系分步走的规划思路，公司为新10050客服系统提出了“稳定可靠，技术领先，功能完善，速度提升，扩展便利”的设计建设目标。
为此，笔者对比了湖南电信、联通、移动的客服系统，与三家主导运营商的系统开发厂家进行了深入的沟通交流，收集了当前电信客服系统的前沿技术和功能，从提高客服热线的服务手段和综合能力入手，广泛征集省、市两级客服部门需求，重新规划设计系统功能，为湖南铁通量身定制了湖南10050客服系统功能需求说明，设计了26个功能模块，硬件组网也从传统呼叫中心升级为全IP呼叫中心系统，注重提高客服热线的综合服务能力和响应速度，提升用户感知。
3.1 系统组网方案
2012年上半年实施的第一阶段系统组网方案，是在地市端增加座席设备，开通地市与省中心互联的DCN网络通道，增加省中心客服系统PBX智能交换机到地市端的语音通道，采用PCM数模转换设备传输，将座席分机延伸至地市端，作为地市客服的座席分机。
方案还在省中心客服系统平台上增加地市设备资源，包括在PBX智能交换机扩充接入资源，根据需要扩充全省共享的接入资源、IVR语音资源、座席资源。
方案架构如示意图（图1）所示。
2013年四季度至2014年一季度实施的第二阶段系统组网方案，是将分布于14个地市的10050座席收回到省中心，地市分公司只设远程IP座席，承担对省中心派发工单的监控和辅助处理工作。依据新的客服体系架构和作业流程，IP客服系统的组网方式进行了少量的优化和调整。
新IP客服系统拓朴图（第二阶段），如图2所示。
3.2 系统建设规模
（1）服务用户规模：350万用户；
（2）中继接入规模：20E1接入；IVR通道600路；
（3）业务工单量规模：不低于20万张/月，工单在线保存6个月以上，历史工单保存12个月不低于；
（4）座席规模：170个可分布式座席；
（5）呼叫量规模：月呼叫量不低于100万次。
3.3 系统功能设计
设置省级、地市级、部门级（经营部、多个支撑部门）、班组级。按照客服系统的日常应用，规划设计了28个功能子系统，分别为：软电话子系统、用户信息子系统、用户资料重建子系统、查号子系统、宽带预处理子系统、话费查询子系统、工单流子系统、催缴子系统、回访子系统、监控排班子系统、WEB子系统、短信子系统、知识库子系统、录音子系统、质检子系统、培训子系统、同组工作记录子系统、电子消息子系统、人员管理子系统、参数管理子系统、黑名单子系统、大客户子系统、专家热线子系统、号段管理子系统、报表子系统、IVR子系统、二次开发子系统、接口子系统。各功能子系统的运行相对独立，在启动短信任务、回访任务、催缴任务时，以及进行批量操作（备份、导入、导出、查询）时，不影响客服系统的正常操作。
省级、地市级包含所有的子系统功能。
部门级和班组级包含：客户信息查询子系统、客户资料重建子系统、话费查询子系统、工单流子系统、回访子系统、短信子系统、知识库子系统、电子消息子系统。
省级、地市级系统管理员可根据需要，分别对地市级、部门级和班组级进行不同等级的功能授权。
4 新10050客服系统的运营效果
湖南铁通新10050客服系统于2011年11月1日试运营，12月1日将地市原有故障台话务统一导入新系统，2012年2月1日正式上线，2013年12月30日进行全省集中化管理，至2014年5月，取得了以下成果。
（1）通过两期建设和改造，湖南铁通省、市两级客服体系实现减员88人，达成公司“低成本、轻资产、少人员”的目标。
（2）通过有力的后台支撑，便捷的系统功能，使客服代表的工作效率得到了很大的提高。短信派单催单，减少了人工工作量；业务工单自动定位，减少了客服代表的查询工作，缩短了处理时间，也降低了工单的误派率，故障工单处理及时率超过95%。
（3）通过系统的有力支撑，客服代表对客户申告的在线处理率提高至65%，大幅降低了一线装维员的上门率，减轻了装维队伍的工作量。
5 结束语
近年来，电信行业的重组和改革步伐不断加快，今年国家更将颁发4G牌照，我国电信业已进入了一个三足鼎立的时代，公司间经营格局、市场份额、人力资源、设备资产等都在进行不断的优化调整和重新布局。作为平衡中国移动的一枚棋子，从建立之初起就经营有线通信业务的铁通公司，迟迟未能实现与移动上市公司的完全协同，而只是作为移动集团的全资子公司独立运营。铁通公司要想在今后的市场中保持份额，取得优势，就必须想方设法提高产品和服务质量，依托优质服务提升品牌形象，从而达到提高产品竞争力的目的。湖南铁通新10050客服系统，从提高客服热线的服务手段和综合能力入手，广泛收集需求，重新规划设计系统功能，硬件组网也从传统呼叫中心升级为全IP呼叫中心系统，注重提高客服热线的综合服务能力和响应速度，提升用户感知，将湖南铁通10050客服热线打造成为畅通服务客户的主渠道，使10050客服中心成为创造更高附加价值和增强企业竞争力的重要手段，为湖南铁通的长远发展奠定更为坚实的基础。
关键词：揭阳潮汕机场;综合交通规划;陆侧;空侧;流线
Abstract: the airport comprehensive transportation planning is an important part of the airport master plan, this paper takes Jieyang Chaoshan airport comprehensive transportation planning as the main line, introduces and analyses the design method and main airport transportation planning.
Key words: Chaoshan airport in Jieyang; comprehensive transportation planning; land; air side; streamline
中图分类号U491.1+2文献标识码A 文章编号
一．引言
机场的运营存在多种交通流线，各种流线互相交织、互相影响、互相联系。揭阳潮汕机场综合交通规划主要对场区外和场区内两个层面的交通流线进行分析、梳理和组织。
场区外交通规划，主要是进场路与城际高速路和主要道路的衔接，将揭阳、汕头、潮州以及周边地区的航空旅客和航空货物引入、引出机场。进场交通既要便捷顺畅、功能明确，同时不应影响周围村镇的交通出行。
场区内交通规划，主要在航站楼站前广场设计有环状路网，在隔离区外陆侧工作区设计有棋盘式路网，在隔离区内空侧设计有服务车道及飞行器运行路线，保障各区域人流、物流、车流、飞行器流线的安全和高效运行。
二．场区外交通规划
1、进场交通规划
在场区入口方面，近期规划设计了旅客进场路主入口和工作区次入口。旅客进场路主入口正对航站楼，主要为进出航站区的旅客车辆提供服务。工作区次入口与旅客进场路主入口相隔一定距离，直接接入工作区的道路网，主要为进出工作区的货运车辆、办公车辆、职工车辆提供服务。两个入口功能明确，划分清晰，不同车辆不会相互干扰，大大提高了道路运行效率，也减少了不必要的交叉，保障了机场对外交通的顺利驳接。在远期随着用地范围扩大，北部和南部的控制用地逐步开发使用，将规划工作区的第二和第三次入口，由北部和南部进入场区，减少远期交通量的增加对进场路主入口的影响。
2、周边村镇交通规划建议
通过研究周边村镇的分布情况和该区域的总体规划，建议修建和扩宽若干村镇道路以解决因机场建设而对周围村镇交通出行产生的影响。主要考虑了机场西北部与枫江之间的村落出行问题、机场东部和汕揭梅高速之间的村落出行问题。这些建议道路可以将机场周围各个村落有机联系，使机场规划和城镇总体规划得以衔接。
三．场区内交通规划
1、陆侧地面机动车流线的规划
①、站前广场旅客离港车流
离港旅客搭乘小车进场，由进场路进入，至离港层车道边，下车后车辆沿出场路离场，或驶入小车停放区。
离港旅客乘自备小车进场，由进场路进入，至小车停放区后步行至候机楼离港层大厅。
离港旅客乘出租车进场，由进场路进入，至离港层车道边，下车后车辆沿出场路离场，或驶入出租车停放等待区。
离港旅客乘大客车或中巴进场，由进场路进入，至离港层车道边，下车后车辆沿出场路离场，或驶入大客车、中巴停放区。
离港旅客乘机场内部车辆进场，由进场路进入，从其他区域至航站区离港层车道边，下车后车辆驶离航站区，或驶入内部车辆停放区。
离港旅客乘机场专线大巴进场，由进场路进入，至离港层车道边，下车后车辆驶入机场专线大巴停放区或上客区。
离港残疾旅客搭乘小车进场，由进场路进入，至离港层车道边，下车后车辆沿出场路离场，或驶入小车停放区；离港残疾旅客乘自备小车进场，由进场路进入，至残疾停放车位后通过无障碍坡道至电梯，至候机楼离港层大厅；离港残疾旅客乘公交巴士进场，由进场路进入，在巴士站下车通过无障碍坡道至电梯，至候机楼离港层大厅。
离港贵宾或要客乘专车进场，由进场路进入，专车驶入贵宾停车场，贵宾下车后进入贵宾休息室候机，专车在贵宾停车场等候或离场。
②、站前广场旅客到港车流
接客小车进场后，直接驶至到港层车道边，上客后沿出场路离场；或先驶入小车停放区，而后由停车场驶至到港层车道边，上客后沿出场路离场；或到港旅客步行至停车场，通过停车场出口，沿出场路离场。
接客出租车进场后，先驶入出租车停放区按顺序排队放行驶出，进入专门车道驶至到港层车道边出租车上客点，上客后沿出场路离场。
接客大客车或中巴流线与接客小车相似。
驾驶自备车旅客到港后步行至小车停放区上车，沿出场路离场。
机场内部车辆从其他区域驶至航站区到港层车道边，上客后沿出场路驶离航站区。
迎接贵宾或要客的专车直接驶入飞机停放区接机，上客后沿出场路离场；或先驶入贵宾停车场，贵宾下机后步行上车后沿出场路离场。
到港层旅客也可从到港层大厅步行至机场专线大巴站，乘机场专线大巴沿出场路离场。
驾驶自备车残疾旅客到港沿残疾坡道至残疾小车停放区沿出场路离场；或直接在到港层通过无障碍坡道到达车道边乘车离开机场。
③、站前广场旅客其他车流
外部参观车辆进场后，驶至车道边，下客后旅客参观，车辆进入中巴或大、客车停车场；或车辆直接进入停车场，旅客步行参观，参观结束后旅客上车沿出场路离场。
④、站前广场内部办公工作车流
内部工作人员用车（含部分职工班车）从场外或场内其他区域驶入站前广场内部工作车辆停放区或相关区域，办事（或下班）后驶离航站区。
⑤、站坪旅客车流
离港旅客由远机位候机厅，乘坐站坪摆渡大巴，沿站坪服务车道，驶至远机位，上飞机离港。
到港旅客由远机位下飞机，乘坐站坪摆渡大巴，沿站坪服务车道，驶至航站楼远机位到达口，进入航站楼到港。
⑥、货运车流：
隔离区外货运车辆由工作区次入口进入，沿工作区路网进入货运站，办理托运或者收货手续，沿工作区路网由工作区次入口驶离机场。
隔离区内货运摆渡车由货运库上货，沿站坪服务车道，驶至机位，送货上飞机后驶回原址。
隔离区内货运摆渡车由飞机卸货，沿站坪服务车道，驶至货运站，卸货下飞机后驶回原址。
⑦、办公车流
外部办公车辆由工作区次入口进入，沿工作区路网到达目的地办公，而后沿工作区路网，由工作区次入口驶离机场。
内部办公隔离区外车辆沿工作区路网到达目的地办公，而后沿工作区路网返回原址。
尊敬的各位领导、同志们：
大家好！
首先，欢迎各位领导来我所进行年度考评和检查指导工作！下面就我今年以来开展的主要工作和存在的问题及2019年工作计划向各位领导同志们做以简要汇报，请予以评议。
一、今年所做的主要工作
经营指标稳步提升完成全年目标任务：1、截止2018年12月30日同期线损完成*%，全年采集成功率平均**%。综合售电量*万kwh，较计划增长率 *%，累计完成综合线损率*%；10KV售电量*万kwh，较计划增长*%，累计完成*KV线损率*%；0.4KV售电量*万kwh，较计划增长率*%，累计完成线损率*%，较年计划线损率的*%降低了*%；平均售电单价完成*元/千千瓦时，比计划增长*元/千千瓦时，电费回收上解率*%，实现低压客户费控覆盖率*0%，全年累计完成互联网渠道交费*户。
二、2019年重点工作
1、加强营销管理，确保采集成功率，落实全员增供扩销，及时受理客户用电申请，缩短业扩报装时限，切实做到“度电必争，分秒必争”， 是持续深化深化“互联网+营销服务”模式，积极开展国网“电e宝”和掌上电力宣传和使用，引导客户使用网上缴费渠道自助缴费，落实公司线上报装要求，指导客户通过手机APP微信报装接电，通过网上营业厅实现停电信息的公开和推送，方便客户查询使用。积极开拓农村电力市场进一步扩大电能替代成效，落实服务承诺 ，提高服务质量。
2、同步推进营业普查和营销稽查、用电检查，开展违约用电和反窃电专项行动，加强同期线损管理和营配调贯通，切实堵漏增收为企业提质增效。
三、目前存在问题：
工作中存在的不足之处，具体表现在：一是学习主动性不够，营销工作业务繁忙在业务技术学习有所倒退。二是互联网+营销服务”模式受山区用户无智能手机终端、新事物接受能力和文化差异导致互联网渠道缴费落后。对此，自己将在今后的工作中注意学习和提高，并结合地区特点加以解决。
借这次考评的机会，凝聚思想，统一认识，围绕全所安全生产、优质服务、增供扩销、电能替代、互联网+营销服务等核心工作，发杨团结协作、顽强拼搏的精神，鼓足干劲，为全面完成全年各项工作任务而努力奋斗。
Key words:distribution regional division; distribution vehicle routing optimization; algorithm
0 引 言
流通领域中,许多物流配送企业借助外部经济的发展,实现了规模扩张与快速发展,但对如何控制成本,提高运营效率的迫切性并不强。现在随着经营环境的变化,物流需求量更大,客户、网络更复杂,对服务的要求更多样化。但面临的竞争更加激烈,不管是从事跨区域配送还是城市配送,首先需要考虑顾客服务水平,赢得客户的认可,然后考虑配送运营的成本问题,因而如何创新物流服务,提高运营效率和控制日常运营成本成为每个配送企业需要时刻思考的问题。
传统的基于经验的方法,在企业规模有限,客户数量不是非常多,配送网络相对简单的情况下,只要员工和管理者技能过关,执行力好,都应该能够较好地完成配送任务,获得企业的发展。但是随着销售区域扩大,客户数量的不断增加,客户需求持续增长,配送业务量大增,配送周期缩短,配送线路更复杂,并且需求的随机性、变动性加大,光凭经验和手工安排,已无法做到配送计划的优化,必须借助于统计分析、利用数学模型和智能算法,才能获得较好的配送计划,节省时间,提高效率。本文就是针对这些问题,从企业应用的角度,提出先合理划分配送区域,再优化配送路线的方法,从而达到降低成本,提高竞争力的目标。
1 论文总体思路综述
排单和车辆调度是整个配送计划和作业实施的核心,是配送任务和客户服务按时完成的有力保证。
传统的订单排单和车辆调度、路线安排都是由公司里业务能手来完成,送货区域大了,客户多了,这项工作的效率和完成工作的成本控制都会不理想,现在常用的智能优化方法,把它作为一个典型的VSP问题,建立数学模型,利用智能化的算法,求解可行的配送路径规划,作为理论研究,这样的做法是有意义的。但是有两个问题:(1)这个模型数据的收集整理工作量特别大,计算过程也较长,因而成本不会低。(2)模型本身一定要适合实际的作业过程,这就需要有一个不断测试和优化的过程,并且还要适应每天的动态变化,否则反而会影响到日常的作业过程。许多研究理论完备、精深,但是在适应产业化运营时,工程上的可实现性还有待提高和完善。因而影响了这些很有价值的研究在企业实际中的运用。
本文的研究并不针对配送路径规划做理论上的深究,而是立足实际应用,在可接受的范围内,利用较简易实用的智能优化方法,在较短的时间内,以较低的成本获得相对优化的配送路径规划方案。不求最佳,但求有效。为今后电子排单和送货线路优化软件的开发和应用作必要的铺垫。
具体设想:第一步,利用聚类分析法对配送区域进行合理分区,先把复杂问题简单化。第二步,每个分区内就是个典型的TSP问题,有很成熟的解决办法。在平衡好各分区工作时间安排后,就能很快获得较理想的配送方案。
重点是第一步,分区时一定要考虑到客户位置、需求量、车辆载重、作业时间均衡限制等因素,需要花费好多功夫。
2 配送区域动态优化及其方法
2.1 配送区域的初始划分方法。配送区域优化方法对最终优化的结果有很大的影响,因而合理的划分方法的选择十分重要,目前常用的划分方法有扫描法和聚类算法,在配送客户有限、区域较小时运用扫描法就可以了,但是当客户数量很多,区域较大,又要考虑约束条件时,聚类算法就是我们必然的选择了,聚类算法中K- means比较成熟,操作简单,原理是:把大量d维(二维)数据对象n个聚集成k个聚类k 在运用聚类分析法时有几个问题要注意:第一,k的选择,以一天送货总量/单车载重量,也可以放宽一些,到:一天送货总量/单车载重量+1。第二,k个聚类内的密度,分区密度大,效率高,成本低。第三,每个分区内工作时间大体相当,这样便于运行的稳定,进行成本控制和人员、车辆的考核。第四,每个聚类间不重合。做到这样分区效果会比较好。
传统的K-means聚类法,k个聚类区内,初始点是随机产生的,运行时间长,收敛效果差。基于均衡化考虑,在配送对象分布不均匀时,用密度法效果较好,初始中心点以密度来定义,运用两点间欧氏距离方法,求解所有对象间的相互距离,并求平均数,用meanD表示,确定领域半径R,n是对象数目,coefR是半径调节系数,0 coefR=0.13时,效果最好。如果使用平均欧
氏距离还不理想,可增加距离长度,甚至用最大距离选择法,收敛速度比较快。 在配送对象分布较均匀时,可考虑用网格法,效果较好,整个配送区域划分用k=Q/q,k为初始点个数,假设k=mn,将地图划分成m行n列,以每格中心点为初始点,通过网格内的反复聚类运算,达到收敛,获得网格稳定的聚类中心。
2.2 分区内配送工作量的均衡。这样就完成了配送区域的初步划分,但是没有考虑各个分区内工作量的均衡问题,如果工作量不均衡,对于客户服务水平的保证,成本的控制,作业的安排,人员、车辆的考核都存在问题。
在实际的物流企业配送作业过程中,一般一辆车一天也就送货10多家或20来家,多余的时间要用于收款,与公司财务部门交账,核算出车相关费用,所以不考虑同一车同一天出车多次的情况,多次出车待以后深入探讨。那么就意味着每个分区就是一辆车一条线路,把问题大大简化了,需要说明的是:这种方法对于配送规模不是特别大的单个城市配送是适用的,也具有广泛性。
各分区内的每日配送工作量是以配送作业耗用时间来衡量的,耗用时间有两部分构成:(1)车辆行驶时间;(2)客户服务时间。由于配送分区有限,每个分区内的客户数量不是很多,可以采用实地测时的方式,把每条线路的配送时间统计出来,这是一种手工办法,但比较符合实际来调整超过差值的分区内的客户,从而使得各区作业时间基本均衡。
如果客户数量众多,分区也较复杂,就需要借助统计学方法,通过对样本线路车辆行驶时间以及服务时间,拟合出分区作业时间函数,然后,计算出所有线路作业时间,即使分区重新调整,线路重新组合,仍可以很快计算出线路作业时间。本文不在这个方面进行深入探讨。
2.3 重新组合客户,确定最终区域划分。观察各线路作业时间超过允许差值的部分,由大到小来调整,将离聚类中心最远的数据点弹出,使本区T值下降,直至在差值以内,将弹出点加入到临近的不足均衡作业时间的分区内,如果临近分区作业时间超过允许差值,这个点就不能弹出,只能弹出另外的次远数据点,以此类推,任何一个数据点只能弹出一次,直到所有数据点和分区调整完毕。
这样最终确定的分区,既能做到区域划分紧密,效率、成本更低,又能做到各区作业时间均衡,便于工作指派,车辆、人员核算。
以上是本文的第一部分工作,也是最有意义的工作,确定好合理的区域划分,不仅是配送作业合理化的重要步骤,也是业务人员访销工作和客户服务的重要依据。
3 基于改进蚁群算法的分区线路优化方法
分区内线路安排,就是一辆送货车由DC出发,依次经过分区内每一个客户点,完成送货后返回DC,求出近似最优的行车顺序,这是个典型的旅行商问题(Traveling Salesman Problem,TSP),TSP是NP完全问题,解法很多,有精确算法,也有启发式算法,目前许多智能算法就属于启发式算法,可以解决较复杂的线路优化问题,对于一般线路优化也能做得更准确,这里介绍蚁群算法解决实际问题。原因是蚁群算法与其他启发式算法相比,在求解性能上,具有较强的鲁棒性和搜索较好解的能力,是一种分布式的并行算法,一种正反馈算法,易于与其它方法结合。克服基本算法缺点,改善算法性能。
3.1 蚁群算法简介。蚁群算法(Ant Colony Algorithm, ACA)是由意大利学者M.Dorigo等人于20世纪90年代初提出的一种新的模拟进化算法,其真实地模拟了自然界蚂蚁群体的觅食行为。 M.Dorigo等人将其用于解决旅行商问题TSP,并取得了较好的实验结果。
蚁群算法用于解决优化问题的基本思路是:用蚂蚁的行走路径表示待优化问题的可行解,整个蚂蚁群体的所有路径构成待优化问题的解空间。路径较短的蚂蚁释放的信息素数量较多,随时间推移,较短路径上积累的信息素浓度逐步增高,选择该路线的蚂蚁数量也越来越多,最终整个蚂蚁会在正反馈的作用下集中到最佳线路上,这个路线就是最有解。
蚁群算法解决TSP问题具体步骤:(1)基本参数设置:包括蚂蚁数m,信息素重要程度因子0≤α≤5,启发函数重要因子1≤β≤5,信息素消逝参数0.1≤ρ≤0.99,信息素释放总量10≤Q≤10 000,最大迭代次数iter_max,迭代次数初值iter=1。用试验方法确定α、β、ρ、Q值,以获得较优的组合,有助于改进基本蚁群算法,提高整体优化效果,并缩短运算时间。(2)初始解的求解:利用最近邻算法,以缩短算法运算时间,并以此算法产生初始解的路径长度作为产生初始信息素的基础。 (3)构建解空间:将各个蚂蚁随机地置于不同出发点,对每个蚂蚁,按公式(1)计算其下一个待访问的网点,直到所有蚂蚁访问完区域内所有网点。(4)更新信息素:计算各个蚂蚁经过的路径长度Lk=1,2,…,m,记录当前迭代次数中的最优解。同时,根据(2)式和(3)式对各个网点连接路径上的信息素浓度进行更新。(5)判断是否终止:若iter 蚁群算法如结合其他启发式算法,建立混合算法,能够解决许多现实问题,达到较好运算效果,结合具体问题,可以深入研究。
4 本文的局限与进一步研究的方向
关键词：大营销；电力营销培训；培训计划；培训模式；师资队伍建设
作者简介：金鑫（1984-），女，回族，辽宁锦州人，辽宁省锦州电力培训中心，初级讲师；王伟（1982-），男，辽宁锦州人，辽宁省锦州电力培训中心，初级讲师，华北电力大学电气工程与自动化硕士研究生（河北?保定?071000）。（辽宁?锦州?121001）
中图分类号：G726?????文献标识码：A?????文章编号：1007-0079（2012）21-0010-02
自电力市场建立伊始，电力营销就是供电企业的核心业务，一方面，营销工作的质量关系到电力企业的生存和发展，决定着企业的经济效益和市场竞争力；另一方面，作为电力企业对社会用户的业务服务窗口，其工作质量时刻体现着电力企业的服务理念和社会责任意识，因此，不断提高营销一线员工的素质与形象是国家电网公司的发展要求，也是电力培训机构营销培训部门的核心工作内容。
国家电网公司为应对新一轮能源技术革命的挑战，积极推进“坚强智能电网”建设。公司“十一五”末“SG186工程”营销业务应用系统的上线运行和“十二五”初电力营销技术支持系统平台的逐步完善，为国网公司实现营销“一部三中心”到“大营销”的变革提供了信息集成平台和技术支持，“大营销”的集约化、扁平化、专业化管理使电力营销工作在工作内容、体系标准、业务流程、专业技能等各方面发生巨大的变革，对一线员工的素质和形象有了更高的要求，锦州电力培训中心作为辽宁省电力有限公司的技能培训基地，承担着全省电力营销一线员工的专业技能培训与鉴定等任务。本着以服务于省公司工作大局、服务于电力企业一线员工需求、服务于社会经济发展（服务于“和谐”社会建设要求）的宗旨，为不断顺应营销工作现场形势变化，紧跟“大营销”建设的发展步伐，积极响应一线员工最新技能培训需求，标准化、规范化的完成计划内外多类型营销培训工作，笔者对电力营销培训工作的现状与发展进行了简单的阐述。
一、“大营销”背景下营销工作的变化
国家电网公司2012年1号文件《关于全面推进“三集五大”体系建设的意见》。明确提出了“五大”体系建设的思路、原则、目标和任务。文件指出，要按照集约化、扁平化、专业化的方向，建设“大规划、大建设、大运行、大检修、大营销”体系，做强公司总部，做实省公司，做优地（市）公司，做精县公司，提高公司发展能力和运营效率，提升公司服务水平和社会形象。“五大”体系建设的基本原则是，效率优先、目标导向、实事求是、安全稳定。公司营销工作重点是，按照“变革组织架构、创新管理方式、优化业务流程”的要求，调整省、市、县三级营销部组织结构、完善省95598供电服务中心建设、建设省计量中心、构建省、市两级集中稽查监控体系、修订完善“大营销”体系有关业务流程和管理制度、开发“大营销”体系信息支持系统。建立市场营销、客户服务和计量检定配送省级集约、24小时面向客户的“大营销”体系，突出总部业务集约、保障民生用电两个重点，进一步提升供电服务能力、市场拓展能力和营销运营管控能力。
二、营销培训工作的思考
随着我国电力公司对人员培训重视程度的提高和对电力营销作用的重新认识，电力营销培训逐渐成为电力公司人力资源计划的重要部分，而目前电力公司的培训机构在电力营销培训方面必须从电力企业营销人员的实际情况出发设计电力营销类培训体系，系统分析培训需求、确定培训计划和组织安排，达到更好的培训效果，以适应公司发展的需要。
（1）针对不同培训对象，结合“大营销”体系建设内容，根据不同岗位人员业务内容、岗位职责认真制定不同层次人员的培训计划。
在“大营销”体系建设之前，电力营销专业根据国家电网公司生产技能人员职业能力培训规范的要求分为用电检查、抄表核算收费、客户受理、装表接电、电能表修校、负荷控制等工种。在目前“大营销”体系建设背景下，公司根据功能定位变化前后的组织机构、业务模式和人力资源配置要求，对各机构岗位业务职能进行了调整。锦州培训中心在这种班组人员与以往相比有较大变化的情况下，针对其不同岗位、不同业务、不同培训对象在熟悉了解其岗位职责、岗位标准及岗位内容的前提下制定好培训计划是培训效果的前提保证。在制定培训计划之前，必须熟知调整后各岗位人员的工作内容及业务要求，而且要针对不同层次人员编制不同的培训计划，这样培训内容的制定才能达到突出重点，培训效果明显。例如，对于大营销建设内容中，涉及到的将地（市）公司承担的95598客户服务向省级集中，对省、地（市）县三级营销组织机构进行优化调整，省公司层面负责客户服务业务受理与督办，负责220千伏及以上客户业扩业务的组织、66千伏客户业扩方案审批。地市公司层面负责城区客户及全地区66千伏及以上客户营销业务执行及县域315千伏安以上客户业扩业务的组织。县公司层面负责315千伏安以下客户业扩业务组织。那么对于这种不同层次人员的培训计划的制定，就要突出培训重点，省公司层面的人员培训就要加强高压新装、增容及用电业务变更方面内容，各市（地）、县供电企业培训人员就要加强低压业扩报装内容。
关键词：营配一体化系统信息 GIS供电可靠性电子化移交 应用
随着电力系统信息化的发展，系统设计往往缺少总体规划，技术发展不平衡等因素。由于各系统相互封闭，无法进行正常的信息交流，造成了企业经常出现信息和数据的重复维护和更新，资源难以共享，严重影响信息系统的发挥。营配一体化信息系统的建立，将营销管理信息系统和配网生产管理系统整合成一起，形成一个完整统一的信息平台，实现资源共享，完善了配电网及低压数据的管理，同时也实现跨部门，跨业务、跨系统的流程化综合性应用系统，为电网安全稳定运行提供帮助，为客户提供优质服务。
一、系统概述
地理信息系统（Geographic Information System简称GIS）用于采集、存储、管理、分析和交换数据的信息系统，对空间数据按地理坐标或空间位置进行各种处理、通过数据库对属性数据有效管理、研究各种空间实体及相互关系。与实际的地理环境信息、建筑物和街道交通等地理背景图相结合，已此构建空间资源信息平台。
营配一体化系统是在GIS平台的基础上搭建的，在企业统一的电网设备和客户信息模型、基础资料和拓扑关系的基础上，应用于面向客户的供电可靠性管理、客户停电管理、线损四分管理、业扩报装辅助决策及配网建设规划等领域。该平台以配网GIS 系统为基础和核心，重点集成营销管理信息系统、配网生产管理系统、配网工程管理系统、计量自动化系统、调度自动化系统，实现面向客户的供电可靠性管理、辅助故障抢修、业扩报装、电子化移交、线损“四分”管理、配网规划决策、客户营配综合信息查询、准实时数据展现等业务功能，为电力企业的管理者和决策者提供辅助决策依据和有效的方法和手段，从而实现南网的一体化管理。
二、系统的建设
汕头供电局是一个用户超过180万户的大型供电企业，年供电量超100亿，其中拥有110kV以上变电站72座，10kV线路875回， 10kV配电站超过2500间，配变超过22000台，10kV电缆线路超过2200km，10V架空线路接近5400km，用户约57万，随着经济和电力系统的不断发展，原有的信息基础上不能满足客户的要求，配网运行由营销管理信息系统和配网生产管理系统，造成了配网设备台帐和客户资料无法相联、同一配网设备在各个系统中不能被互认，系统间的数据难以一致，因此，营配一体化管理信息系统的建立显得尤为重要。
汕头供电局营配一体化系统于2009年7月开始建设， 2009年12月上线运行。原汕头配网GIS系统是从1999年开始建设，是由黑龙江傲立公司开发的ArcInfo产品更换为科腾公司开发GeoMedia 产品（桌面地理系统），GeoMedia 产品具有多源数据的无缝集成、先进的数据库管理、强大的二次开发、强大的信息功能等特点。面对两个不同的平台，其数据量的转换可想而知，又要涉及到全市低压用户，由于低压数据原资料缺失、陈旧，低压线路复杂，这是整个营配项目实施工作量和难度最大部分，我们如何将原有配网GIS平台中的中压数据最大限度的转换到了营配一体化GIS平台，经讨论我们采用一种约定的数据存储格式――转换表格，将地理图中的数据从源系统导出至转换表格，再导入目标系统以完成数据转换，并且通过严格审核和数据内外普查，确保数据的准确性和完整性。通过以变电站、馈线、配变、线变、客户为基础对象，在数据质量平台中比对营销系统和GIS系统中的数据，反映数据工程实施的质量以及可能存在的问题，同时展示了对比系统之间存在的差异，分析各自系统本身存在的数据问题，不断进行数据整改，确保数据的唯一性来搭建准确的配网设备台账信息，而这些设备台账信息是保证整个营配一体化信息平台正常运作的基础，同时也是日常的配网生产管理必要的支持。按实施的内容主要分两个部分：1.数据工程外业普查及内业录入；2.配网GIS和营销、计量3个系统设备台账对比一致性检查工作。整个数据工程的工作模式见下图：
营配一体化工作模式图
三、系统的功能设计
营配一体化应用体系结构以GIS平台、信息集成平台（一体化建模、公共信息模型CIM与数据交换模型）、准实时数据平台作为信息基础，整合配网自动化、供电可靠性管理、营销、配网生产、配网工程、配网规划等多个系统的业务，包含了我局调度中心、工程建设部、计划发展部、生技部、市场部等多个部门，为配网运行采用现代化的管理手段提供信息技术支撑，从而提高配网运行可靠性和用户服务水平。如下图：
3.1 GIS平台是营配一体化系统中起到至关重要的作用，它是设备管理的工具，也是人机交互的接口，数据的平台。主要包括供电范围分析，寻找电源点，停电范围分析，沿布图自动生成接线图，连接关系检查，工单管理，空间查询，低压用户查询，支持导出CAD等多种格式转换，图形输入和输出编辑和数据转换等功能。
3.2工程资料电子化移交是将配网、营销基础数据在信息系统的维护工作固化到配网工程竣工验收环节中，实现图形、基础数据的实时、动态管理。实现了营配一体化系统各业务流程和基础数据的关联，实现基础数据的动态标准管理，保证营销、配网基础数据的实时性、准确性和一致性，满足生产业务、经营管理应用需要，从业务种类看电子化移交的流程在平台中大致分为4类，具体见下图：
3.3 准实时数据平台是在统一电网模型的基础上，对来自营配一体化各系统的业务数据、图形信息以及实时数据进行整合处理，满足营配一体化应用系统准实时数据交换、共享的平台。该平台实现模型、数据、图形管理以及展现、分析功能，实现各种新的基于准实时数据平台的综合分析应用功能。并通过与计量自动化系统交互表计负荷信息、配网自动化系统交互配网运行实时负荷信息、EMS系统传递站内馈线负荷信息，实现配网运行业务与营销、自动化业务数据的互联互通，解决大量的专业应用数据跨系统进行交互的问题，提升配网运行管理水平。如下图：
3.4信息集成平台采用统一的业务模型和数据模型来表述营配一体化模型，实现对配网模型的定义与管理，为营配一体化系统的数据交互提供信息交互的基础。如下图：
四、系统的应用
4.1通过营配一体化中停电功能，施工班组在录入了计划停电时间和停电线路或线段之后，系统将自动生成一份可靠性数据预测表，可供停电计划安排时参考使用，实现计划停电“先算后停”提供了准确的分析依据，“设备停电”真正转变为“客户停电”；并实时传送到营销系统停电管理子系统，向受影响用户送出“月度停电温馨预提醒”和计划停电告知短信，大大提高优质服务水平。同时还关联了系统中的工作票和操作票、操作记录等模块，并直接影响到可靠性数据统计，实现了可靠性自动统计。
4.2通过营配一体化数据模型的建立，建立了营销用户与电网拓扑关系，结合计量自动化的实时数据，实现了线损分区、分压、分线和分台区的实时统计和分析。并通过GIS直观真实地展示分区的沿布图。分线、分台管理上就是运用营配一体化系统后，对于其因生产需要导致线变关系和户变关系改变（如转供电、线路改造等）等供电网络拓扑关系改变的情况，都会通过配网工程电子化移交和低压户表电子化移交的方式在配电GIS系统和营销系GIS统同步更新，以达到配电GIS系统的电网拓扑模型和营销系统的用户台账一体化，提高企业经济效益。
4.3营配一体化中通过GIS的优点为我局制定配网“十二五”规划，可实现资源的最优化配置，按城市建设规划、地理位置、负荷预测来确定最优化布线及线径大小，既保证配电线路的传输通道畅通，又使资源得到高效合理的利用。GIS也用于经济社会规划决策领域，可将电力指标、地理图形与经济社会发展规划有机地结合起来，实现规划的可视化、自动化及地理图形化；可把管理中大量的地理数据和属性数据进行综合管理，使规划的交互性更强；不仅能得出规划的网络方案及地理接线图，而且由于地理信息引入规划中，加之GIS的网络分析拓扑功能，使得规划更科学有效、结果更准确。
4.4 通过电子化移交实现了系统各业务流程和基础数据的关联和基础数据的动态标准管理，保证营销、配网基础数据的实时性、准确性和一致性，并通过数据质量平台筛选出在GIS 平台或营销系统中变电站、馈线、公变、专变、户表、线-变关系、户-变关系、户-线关系来确保数据唯一性，实现对配网客户资料的生命周期管理。并通过GIS，系统自动发送客户拓扑更动信息至营销系统，更新营销系统相应的客户拓扑信息。实现了基建、大修技改、业扩工程流程业务的整合，支持各级规划建设部门的业务，大大优化了业务流程，提高了工作效率。大大节省了纸质化配网工程资料在不同部门、区局之间移交所花费的时间，也进一步杜绝了传统纸质化移交中可能产生的人为过失。
4.5营配一体化中供电可靠性系统提供了自动统计的各种可靠性相关指标，按时间、运行单位、地区特征、指标类型、用户类型等各种条件进行统计分析，还可以根据已经发生的各种停电时间和停电计划，对即将发生的停电时间对供电可靠性指标的影响进行预测，便于调度和停电专责进行综合停电分析和处理。可以大大减少可靠性统计的工作量，实现可靠性的自动统计分析，提高统计工作的准确性和有效性，实现与国际先进水平的接轨，如汕头龙湖供电局城市2010年用户平均停电时间1.6789比2009年下降80.7%，用户平均停电次数1.085比2009年下降66.19%，农村2010年用户平均停电时间4.4942比2009年下降50.57%，用户平均停电次数1.212比2009年下降51.94%。
4.6营配一体化系统投入运行后，成为基层班组工作强有力的工具，极大提高了班组的工作效率。系统建设之前,我局配网设备巡视管理采用智能巡检系统，缺陷管理采用MIS系统，可靠性管理采用人工录入数据专用软件，故障抢修、“两票”、停电管理采用计算机辅助管理，班组管理在企业信息门户系统实现，各系统相互间又没有关联，各自独立，重复录入工作量大，效率低下。营配一体化系统投入运行后，彻底改变了以往业务分散的状况，目前，班组均围绕着该系统开展工作，运、检、试等业务协调高效运作，系统得到了班组的普遍欢迎， 有效激发员工积极性。
五、结束语
关键词：快速消费品;诊断工具;销售时间
一、快速消费品及销售时间诊断工具
快速消费品(FastMovingConsumerGoods，FMCG)是消费频率高、使用时限短、需要不断重复购买、拥有广泛消费群体的日用产品，主要包括：个人护理品、家庭护理品、品牌包装食品饮料、烟酒等4大类产品。
销售时间是客户代表投入工作的主要资源，是反映其努力从事销售工作的重要指标。销售时间由服务于客户，直接产生销售价值的“客户时间”和不直接产生销售价值的“非客户时间”两部分构成。在FMCG行业里，客户代表每天在“客户时间”内的工作内容包括客户拜访、线路管理、货架摆设、POP张贴、销售与进货情况登记、竞争情况了解等等，而“非客户时间”主要包括展会、加油、午餐、路程和行政工作等等。当销售人员和日均工作时间既定时，减少“非客户时间”，可以使客户代表有足够时间去开展扩充分销范围及深度、跟进客户的要求、发展新的销售机会等活动，提高单位时间的销售效果、提升销售效益。在市场竞争日趋激烈的情况下，客户代表的工作越趋复杂，就越需要更多的时间去面对客户，以推动业务增长，因此，需要加强销售时间管理。销售时间诊断工具(TimetoSell，TTS)即是加强该项工作的可靠工具之一，它主要通过客户代表问卷调查(角色澄清)和线路调查(客户时间与非客户时间调查)的方式，掌握客户代表在销售一线的活动情况(包括上下班时间、路程时间和客户拜访时间等等)，通过诊断，摸清提高客户代表的“客户时间”，限制和约束“非客户时间”的途径，从而实现客户代表的工作最优。
二、TTS工具运用
(一)使用TTS工具的前期条件
1、角色定位。进行角色引导，使区域内各成员有明确的角色分工和岗位职责。
2、目标制定。使区域内各成员专注于高效的工作，将目标转换到前线活动及终端层面的工作。
3、业绩衡量。区域业绩板上墙，向销售队伍提供全面、一致的信息，发现改善表现的机会，专注于目标与结果。
4、辅导。向区域队伍提供完成任务的技术支持，指明其工作与改进的方向，使其不断改善工作表现，使队伍有足够的销售技巧及方法去提升单位销售时间的销售效果，客户代表有足够时间向客户开展销售活动及发展销售业务。
当上述基本问题得到解决，并且稳定持续一至两年时问，才具备使用销售时间诊断工具(TTS)的前期条件。
(二)TTS诊断目标
1、建立合理的组织架构。通过合理的组织架构，使区域内各成员能够明晰各自的角色和职责，协调跨部门关系，提高各成员的胜任与执行能力。
2、优化客户代表的工作时间。提高客户拜访线路的合理性，减少无增值活动。
3、消除影响客户代表有效工作的障碍。
4、减少行政工作时间。如缩短每天的晨会时间、整合各种报表等。
通过工作方案的改善，达到有充分的客户服务时间和目标客户拜访完成率，当客户服务时间接近60%时，客户代表将会有足够的客户时间，从而实质性提高企业营运能力。
(三)TTS诊断程序
1、在销售区域中选择一定比例的客户拜访路线。
2、对所选路线中的客户代表进行集中培训，向客户代表介绍TTS的意义，并使区域主管认识到诊断活动的作用和意义，使其充分重视和支持该项工作，保证TTS工具的成功运用。
3、客户代表问卷调查和线路活动调查。这两项活动是TTS诊断工作的主体，通过该两项活动的开展，分析并找出销售时间改进的机会点。其中，客户问卷调查主要包括店内客户服务、工作协调、销售外的其他任务询问等。问卷调查资料的真实性，尤其是数据获得的可靠性，是决定该项活动取得成效的决定性因素;线路活动调查，要求客户代表在线路拜访时进行，主要任务是收集客户、线路及公司的内部资料，客户服务时间，报到/核实时间(包括会议/行政时间)，每周拜访客户数，首尾客户往返路程距离及交通时间等等。
4、对以上两个调查表进行汇总，形成整体分析报告，制定针对性的行动计划。
(1)工作效率分析。对客户代表平均每天客户服务时间与非客户服务时间分配进行汇总，对其工作效率进行分析和评价，提出提高效率的合理建议。
(2)线路绩效分析。对客户代表拜访客户的路线进行分析，找出影响绩效的原因，提出整合路线的合理建议。
(3)诊断问卷分析。找出客户代表在工作时间所做的职责范围之外的其他工作，以及影响其有效销售的障碍，作出诊断和建议。
(四)TTS应用关键点
1、保证数据采集的真实性。为提升数据采集作业、数据处理作业及报告制作的质量，达到有效诊断的目标，必须将客户代表所采集的数据的真实程度作为一个重点进行稽核，避免产生垃圾信息进出的情况。因此，尽可能由区域销售主管全程监督TTS的实施，加强TTS实施的过程管理。
2、保证改进方案的执行。改进方案是依据TTS工具实施与结果分析后制订出来的，企业要重视改进方案的制订，尤其要保证改进方案的执行，否则，TTS工具的运用就失去了其实际意义。为此，应进行行动计划汇总，制定汇总表，按照PDCA循环的原则，找出存在问题、确定改进目标、制定改进计划并实施计划，规定计划完成时间和责任人。
三、某跨国饮料公司TTS工具运用介绍
某FMCG公司是全球最大的食品和饮料公司之一，业务范围遍及世界近200个国家和地区，旗下诸多品牌均具有100年以上历史(教学案例，试卷，课件，教案)。在饮料方面，该公司在中国20个城市设有21个灌瓶厂和1个浓缩液厂，投资总额超过10亿美元。
该公司在中国投资的核心策略是建立核心品牌、巩固灌瓶商网络、建立营运能力，而营运能力的建立是通过创造、实施及执行最佳的管理工具或运作程序来实现的，TTS就是其中之一。2007年，该公司在某一灌瓶商的销售区域，选择了数条销售路线，应用TTS工具，进行了销售时间诊断，取得了预期成果。因涉及相关商业机密，本文仅对可公开部分进行介绍和分析，其决策过程也将从略。
(一)工作效率分析
1、经过各销售路线的数据统计，得出该销售区域客户代表每天平均销售时间(精确到分钟)的分配情况，将其与标准作业时间进行比较，找出差异：
2、根据工作效率分析表，可以得出如下结论
(1)销售团队在“非客户时间”的实际分配偏多，造成“客户时间”没有达到60%，“销售时间”工作效率不高，这是销售时间改进的可能性条件。
(2)按照标准拜访每家店需要9分钟计算，合理拜访客户数将不到45家。在制定销售团队工作计划时，日均访客户数如设立为45家(满负荷)，则预示着销售时间改进的迫切性。
(3)销售人员每日的工作时间稍偏长，均超过9小时，人员工作负荷较重，有必要对销售时间进行改进。
3、提高工作效率的机会点：
(1)路程时间平均占到每天总时间的30%，超过标准值15-20%：
(2)早会时间普遍过长，超过标准时间(0.25小时);
(3)增加客户拜访时间且接近标准拜访时间8-9分钟(目前平均每户拜访时间仅5分钟)，做到高质量拜访。
4、提高工作效率对策
(1)在路程时间方面。合理编排路线，按路线计划拜访客户，提高售点有效覆盖率;优化路程和客户分布，改善交通工具，减少首尾客户时间;增加客户拜访时间，接近或者达到8-9分钟。
(2)在早会时间方面。应着力提高晨会效率、减少晨会时间。应提前1天做好充分的会议准备。早会时间应严格控制在15分钟之内。应明确早会功能，严格限定其内容，避免无休止地集中到没有意义或意义不显著或与早会主题无关的议题上。应将晨会重点放在对前一日销售业绩的回顾、当日工作目标和当前促销存在的普遍性问题上。
(二)线路绩效分析
1、线路拜访资料分析。通过调查表，捕捉线路拜访资料，包括客户与客户之间的距离及交通时间;每周拜访客户数;每站销量等等，对此进行数据统计和分析。
2、总体评价。线路工作区分不同的客户对象，其绩效水平参差不齐。但总体上，客户销售水平不因线路工作的开展而有显著的增长，无效客户偏多;在销售旺季，线路工作对改善客户扩大本企业产品的销售作用不大;实际拜访时间达不到标准拜访时间(8-9分钟)，客户工作不深入;线路工作时间安排不均衡，销售人员常常在单一客户的销售时间过长，效率相对较低。
3、提高线路绩效对策。根据以上分析，销售团队整体线路工作效率较低，绩效不高。应调整旺季、淡季线路工作思路;注重对客户的评价，开展针对性的线路工作，提高线路工作中有效客户比例;规范工作程序，均衡各客户线路工作时间分配，深入客户工作;加强线路工作管理，强化区域主管对线路工作的现场指导，保证客户代表在每家客户都能认真做好客户拜访工作。
(三)诊断问卷分析。在问卷调查表内，分别将销售区域内的各项工作，包括店内工作、客户发展、工作协调以及销售外的其他任务列入提问清单，由被调查的客户代表填写承担上述职责的角色分配情况。据此找出影响客户代表销售业绩的内在及外在原因，大致可总结出如下4条：
1、角色定位混乱。通过对客户代表职责与角色的调查，得出的总体评价为：客户代表对自己的职责与角色定位比较清楚;同时，所有的客户代表都认为，他们做了一些本来应该由区域开发代表或区域协调员做的工作，如：新客户开发;签订销售专卖协议;协调市场设备的运送;销售数据的支持以及客户档案的维护等;大多数客户代表还认为，他们做了本该由其他部门做的工作，如：有奖销售活动的后续工作;充当大型活动的临时促销员;从事市场信息的调查与反馈工作;办理促销结算等。而这些工作本应该由财务部、市场部等部门负责与完成。
2、存在影响客户代表有效销售的障碍因素。概括起来有如下一些方面：促销结算太慢，合作协议奖励不及时;促销与服务环节存在诸多不足，如：设备店牌投放、安装不及时，导致客户怨声载道;客户礼品兑换迟迟不到位;与竞争对手相比促销力度不够等。
3、存在影响客户代表有效拜访客户时间的阻碍。如：处理客户异议，常常是对日常工作程序的干扰;区域大、客户分散，造成路程时间过长;早会时间过长，未能很好利用时间拜访客户等。
(四)总体诊断结果改进
1、强化组织架构的分析与调整，做好职业分析，明确每一位成员的职责和各部门的职责，减少销售团队的非销售工作的干扰。
2、运用统筹方法，合理编排客户访问路线，减少不必要的路程时间的耗费，提高工作效率。
3、平衡各环节价格因素，减少客户代表销售障碍。
4、整合工作流程。如加快促销结算流程，减少结算流程对工作的阻隔。为此，应建立并严格执行责任人绩效考评制度;此外，应汇总整合各种报表，减少客户代表文书工作。
5、晨会问题突出，每日晨会严格控制在15分钟之内。
关键词：建筑设计及其理论；综合交通枢纽 ；交通组织 ；地下空间 ；枢纽环境
中图分类号：TU9 文献标识码：A
引言：随着天津经济的腾飞，加速了天津的城市化水平，其中产生了一系列的城市问题，尤以交通问题最为严峻，城市立体化扩展的趋势，引导交通空间竖向化的发展，大城市客运交通向以快速轨道交通为骨干的公共交通方向迈进。其运量大、能耗低、准时性好、快速安全、交通效率高、低碳等优点成为现代城市地下空间建设的重点。轨道交通线网节点越来越成为线网规划和工程设计关注的重点，其核心是如何选择换乘方式使轨道交通更加高效便捷，更好地发挥网络优势，实现各线之间的合理换乘。
1、 工程概况――区域定位
近年来，围绕加快推进天津发展的国家战略，体现城市定位，完善城市文化服务功能，天津市委市政府决定规划建设天津市文化中心，以“文化、人文、生态”为主题，将其建设成为天津的标志区域及交通枢纽中心，总规划面积为90.07公顷。
天津文化中心交通枢纽工程位于友谊路东侧、乐园道南侧、平江道以北的规划天津文化中心公园绿化内，地面规划有天津市青少年活动中心、博物馆、美术馆、图书馆、大剧院、乐园商业中心以及现有的天津市委市政府、国际展览中心、天津大礼堂及天津迎宾馆等重要大型建筑，地下规划建设地铁5、10、Z1线。因此，文化中心枢纽在未来轨道交通中的地位举足轻重。
2、 枢纽功能分析
2.1车站概况
天津市文化中心地下交通枢纽工程地铁部分是5、10号线与Z1号线的三线换乘枢纽站（工字型换乘），5号线文化中心站位于银河广场北面与乐园道平行方向的广场绿化内，10号线文化中心站位于友谊路与平江道路交口东北角,车站主体呈南北走向布置于友谊路银河广场路边绿化带下，Z1线文化中心站则分别以T字换乘的方式连接5、10号线。
文化中心交通枢纽工程地铁总建筑面积:70411 m2, 其中5号线采用7B编组车型，有效站台长138m，宽14m岛式站台，地下两层双柱三跨结构； 10号线预留8A编组车型，有效站台长187m，宽14m岛式站台，为地下两层车站； Z1线为市域线，预留8A编组车型，有效站台长187m，宽16m岛式站台，为地下三层车站。
2.2 枢纽总平面设计
文化中心枢纽中地铁5号线长度为236m，宽度为22.7m，10号线车站长度为241.543m，宽度为22.7m，主体高14.425 m，Z1线车站长度为470.5m，宽度为25.7m，主体高24.06m。枢纽在文化中心广场内共设10个独立出入口、8组地面风亭。
在建筑方案设计过程中，文化中心枢纽各出入口布置充分考虑“文化中心的核心地位”，对各方向的客流进行合理分配，其中5号线出入口主要服务于北侧地面公交场站、地下车库及乐园商业城区域大量客流； Z1线车站主要服务于广场内集中客流；10号线车站主要服务于广场、规划博物馆、图书馆、美术馆、国际展览中心等大型公建和南侧办公居住区。同时，完善枢纽周边区域的道路路网，形成“三横四纵”的路网骨架，实现文化中心进出车流的畅通无阻。另外，结合地下空间的开发，规划建设地下综合停车场，有效解决目前车辆停放困难的问题，成为天津中心城区便捷高效的公共交通空间，保证人流的快速集散。
2.3枢纽平面功能设计
文化中心枢纽为地下三层建筑，负一层为地铁5、10号线、Z1线站厅层及枢纽配套物业区；负二层为5、10号线站台层、Z1线设备层；负三层为Z1线站台层。为便于协调和提高工作效率，充分考虑一元化管理、资源共享。其中，负一层由地铁及其配套物业、机动车车库、自行停车场，下沉式广场组成；各线公共区付费区、非付费区三线联通，最大地发挥枢纽的便捷效应。枢纽通过三个下沉式广场作为独立的出入口，各下沉广场之间保持通达性，便捷、有效地对大量的客流进行引导，并结合出入口宽通道两侧的配套物业，提高枢纽的价值。Z1线负二层设备区面积较大，设计中考虑合理的控制规模，将5、10号线大部分的管理用房、设备用房布置于Z1线负二层两端，Z1线本身设备用房布置于中部，有效地利用空间。负三层为Z1线站台层付费区，共设5组楼扶梯直达负一层站厅，站台两端可分别与5、10号线站台实现“台¬-台”换乘。
3、 综合交通组织设计
3.1枢纽与外部交通的组织
枢纽未来周边有近30路公交线路在此停留，在出入口及平面布局中充分发挥广场的疏散能力和区域位置，对以枢纽为中心的南侧平江道、北侧乐园道、东侧友谊路和西侧越秀路四周的客流进行集散，如公交场站、机动车库、自行车库及沿街公交站点附近等均设置枢纽出入口，最大地提高换乘的便捷性和舒适度。
3.2枢纽的内部流线组织
枢纽内部地铁5、10号线与Z1号线的三线换乘，三线之间付费区、非付费区均能联通，各线换乘空间设计宽敞舒适，为保证未来枢纽客流量压力预留了优越的条件。
5、10号与Z1线之间的换乘形式平面上成“工”字型，5、10号线分设上、下两端，Z1线居中布置。两端采用典型的“T”型- “共享站厅+站台-站台”模式。“T”型换乘模式换乘通过能力大，在出行高峰期，通过“站厅-站厅”与“站台-站台“双向的客流引导和分流，有效的缓解车站内换乘压力。
4、 枢纽地下空间开发研究
天津文化中心交通枢纽作为天津核心区域的大型交通枢纽，周边集中规划了众多公共设施、大型商务中心区及大型社区等，这一得天独厚的地理位置，随着周边地块的快速发展和其他公共交通的完善，地铁客流量也将随之增加。客流量增加的同时带来的不仅仅是对交通枢纽自身空间的需求，对枢纽配套设施的需求也会大大增加。文化中心枢纽各功能分区之间、各下沉式广场之间通过宽通道到达地铁站内部，在行进的过程中为旅客提供相应的配套服务，如等候、咨询、休息、机场服务、客运服务、公共宣传服务等一系列的便民服务设施。
5、 结语
本文通过对天津文化中心交通枢纽工程的分析，针对如何达到城市交通枢纽的高效、便捷、安全、节能环保的目标，提出了换乘车站的各种措施。随着轨道交通的快速发展，在实际的设计、施工、运营中，如何更好的利用轨道交通资源，提供更高的服务，将是我们为之奋斗的目标。
参考文献：
[1]GB50157-2003，地铁设计规范[S].
[2]王继山.地铁换乘车站型式浅析.地铁标准设计.2009（10）.
[关键词]轨道交通 客流预测 可信性评价设计运能 抗风险设计
1 客流预测的目的和作用
城市轨道交通客流预测是为轨道交通建设规模决策的主要依据，并在项目设计中起着重要作用。根据客流预测各项数据，将对轨道交通建设的重要问题作出判断和决策，例如：
①轨道交通工程建设的必要性和迫切性；
②选定轨道交通制式和车辆选型；
③确定系统设计运能，列车编组，行车密度和行车交路；
④确定车站基本规模，站台长度、宽度，车站楼梯和出人口总宽
⑤选择机电设备系统，计算其容量和用电负荷；
⑥选定售检票系统制式和规模，拟定票价政策；
⑦核算运营成本和经济效益评价。
由此可见，客流预测工作在轨道交通工程建设的前期工作中处于十分重要地位，可以说做好对客流预测数据分析和应用，是进行轨道交通建设和设计工作的起步点，是工程项目建设规模和运营经济评价的基础，是项目风险的评价要素和关键。因此在轨道交通领域内，客流预测已成为一项专题研究，专题评审的专项课题。
2 客流预测的内容和难度
城市轨道交通客流预测是近年发展起来的一门预测学。在我国22世纪60年代建设地铁开始，虽对地铁客流预测有所研究，但方法简单，尚属于启蒙阶段，当时以“战备为主，兼顾交通”为建设原则，对地铁客流预测尚未放置重要地位，缺乏系统认识。20世纪80年代开始，因国家改革开放政策，使地铁建设原则转变为“交通为主，兼顾战备”。在思想上是一个大解放，在技术上与国外有了充分交流，并从国外引进了客流预测方法及其数学模型，随电子计算机技术发展，使轨道交通客流预测成为一项专门的技术学科。
多年来，客流预测的数学漠型经过我国交通专家的研究开发，结合各城市的实际情况，经多年积累资料，摸索城市客流的特征和规律，对各项参数和程序进行不断修正，已经逐步建立起—套完整的预测方法和计算模型体系，并还在不断的积累经验，不断的完善，使客流预测的可信度也在不断提高。
但在实际运用中要达到较高的可信度，仍存在较大的难度，这是值得重视的问题。客流预测的难度主要是难在客流预测的内容和预测条件的复杂性。
2．1 客流预测的内容
根据实际运用经验，在轨道交通系统中，从系统功能要求出发，在城市总体规划和轨道交通线网规划的前提下，按各设计年限、对客流预测的成果可归纳为如下五类基本内容：
(1)全线客流：全日客流量和各小时段的客流量及比例
①全日客流量，是表现和评价运营效益的直观指标，并进一步评价线路负荷强度的重要指标。
②各小时段的客流量及l咖，是为全日行车组织计划提供依据，在保证运营能力和服务水平的前提下，合理安排行车间隔，提高列车满载率及运营效益。
(2)车站客流：包括全日、早、晚高峰小时的上下车客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数。其中：
①高峰小时时段的站间最大单向断面流量。这是决定建设轨道交通的必要性和确定系统运量规模的基本依据，由此选定交通制式，车型，车辆编组长度，行车密度及车站站台长度；
②全线早、晚高峰小时的站间断面流量。这是全线运行交路设计的基本依据，由此确定区域折返交路、折返列车数量、折返车站位置及配线形式。并计算运用车辆配置数量。
③各车站早、晚高峰小时的上下车客流量及相应的超高峰系数。这是各车站规模设计的基本依据，由此计算站台宽度；楼、扶梯宽度；售、检票机数量；车站出入口的总宽度等。其中晚高峰小时客流量对地下车站的空调、通风量计算具有控制性作用。
④此外，必要时应对车站客流进一步分析，预测到达本站的客流所采用的各种交通方式的分类和比例。这为本车站附近女n何考虑停车场用地的规模提供依据。
(3)分段客流：站间od表、平均运距及各级运距的乘客量
此项数据是为进行分段客流统计，制订票制和票价的分析，最终对建设投资、运营成本作财务分析，对社会经济效益分析，提出项目效益评价意见。
(4)换乘客流：各换乘站分向换乘客流量
这项数据对线路主客流方向的评价很重要。并为换乘形式设计和换乘车站间的换乘通道或楼梯的宽度的计算提供依据。
(5)出入口分向客流
根据每一座车站确定的出人口分布位置，对每个出入口作分向客流预测，并作波动性分析，为每个出入口宽度计算提供依据。
以上各种预测数据的内容繁多，要求较高，必然存在较大难度。
2．2 客流预测的难度
以上数据的预测，在各阶段的要求是不同的。从预可、可研、总体设计，初步设计等各个阶段进行分步预测，内容和深度总是由宏观到微观、逐步深人细化。
回顾近年来，核对以往各城市轨道交通线路的客流预测结果，与实际运营客流统计值相差较大，并非令人满意。是哪些原因造成的呢，这需要我们进行实事求是的客观分析。主要原因是：
(1)预测年限较长，积累资料不足，预测技术尚须改进完善
从工程立项开始至建成通车，一般需要五年。然后再预测通车后25年的远期客流规模，总共要预测30年的客流，时间跨度大，难以掌握城市发展中晒隙、经济和人们活动的规律，不定因素太多。同时这项技术尚在不断发展研究之中，积累资料不足，数学模型和预测技术尚未定型，还须不断改进完善，对预测数据的把握，评价标准，都有很大的难度。
(2)城市发展过程中的规划背景难以稳定
客流预测是必须以城市发展规划为依据。对城市范围和结构形态，用地分布性质，人口分布数量，居民和流动人口的出行量等，均为预测的基础数据。这些数据都是来自城市总体规划，而城市规划一般只做10-20年的近期和远期的城市建设规划，虽然也做远景规划，却是长远性和宏观性的规划。经验告诉我们，城市发展过程是难于控制的，规划不等于实施，往往是规划超前于实施；也有规划落后于实施，这是少数。这些现象主要决定于国民经济发展水平和财政支持能力。因此城市规划总是要不断的进行调整修改，所以城市规划是属于动态规划。由此可见，客流预测依靠城市发展过程中难以稳定的规划为工作背景，必将造成预测结果与将来的实际有一定差异，这种差异是难以估计的。
(3)票价的竞争性和敏感性，对客流量的波动性
乘客的消费观念和对票价的承受能力是难以控制的活动因素，尤其在市场经济条件下，城市交通中各种交通的存在，必定会与轨道交通形成竞争局面，对于乘客来说，需要面对时间与票价之间进行权衡和选择，关键在票价。那么就看票价定位在哪个薪水阶层，乘距为多长的客流对象。这与运营的经营政策密切相关。但是在客流预测时，可以从需求进行预测，但很难对票价进行正确定位，也很难对客流量的竞争性和敏感陛进行数量级的准确分析，这需要长年在运营中不断积累和探索。从国内外运营经验证明，票价对客流是具有较大的敏感性，同时也说明了票价对客流具有可调节性和可控性的，这一点是值得我们重视。
(4)线网规划不完整，线路总体规模不明
城市轨道交通线网规划工作仅仅是在最近几年有—个比较全面的认识，虽然线网规划总是随城市总体规划而动态变化，有时候也会发生局部调整。一般来说，由于城市中心区建设的形态和规模应该是比较稳定的，对于城市远景发展规模也是相对稳定的。这对于做好城市轨道交通线网规划是提供了基本条件。事实上有些城市对于线网规划还缺乏深层的研究，线网规划内容还不完整，对城市结构形态发展认识不足，造成各条线路建设的起终点和走向有很大的随意性，缺少严肃性。单条线路和线网关系模糊，往往会造成线网规划不稳定，线网总体规模不明，造成各条线路之间关系变化不定，尤其对已建线路的客流影响很大。使原预测的客流量值在量级上发生“质”的变化。这种情况已在国内发生多例，应引起重视。
综上所述，客流预测是一门新生的预测学。由于对城市规划有极大的依赖性，对人(乘客)的思维和行为只能规划导向，不可强制；对客流量只能从合理需求预测，淡化未来的票价政策及其影响；因此，客流预测成果不可能做到准确性，而是存在较大的风险性，只能做到在预定的城市规划条件下，具有相对的可信性。
3 对客流预测值的评价
城市轨道交通客流预测是为轨道交通建设规模决策的主要依据，这在本文开始已经阐述，但按目前的方法和技术，只能做到相对的可信性，这是事实。我们应面对现实，既然客流预测只具有相对的可信性，那么如何评价和应用这些数据，为轨道交通工程规模决策服务呢，是当前值得研究的实际问题。
经多年来的实践，我国城市交通研究单位和学者，对客流预测工作已经取得较大的进步和发展，对城市轨道交通客流的特征和规律又有深层认识，在预测结果的数据上表现出十分谨慎的态度，加强了定性定量的分析论证，使客流预测成果的可信度日趋提高，这是可喜的一面；同时我们还必须用积极和科学的态度去探讨和评价，要从预测的过程中找控制点，从控制点找关键，从结果看风险，从运营评适用性，这样才能得到有效的应用。为此本文对客流预测的方法和过程，对客流预测成果的评价，归纳为如下评价要点。
3．1 客流预测的评价要点
①客流预测的依据和背景资料来源清楚，有据可查。
②客流预测的年限和范围正确，对已建或规划的线路关系明确。
③客流预测的技术路线清晰，选用的参数，经过推算论证，纵横比较
④客流预测的模型和技术成熟，经过实例验证，力祛可用。
相对合理。
⑤客流预测的内容完整，数据齐全。对预测成果经分析论证，从量级上宏观判断，基本可信。
⑥对预测客流进行敏感性分析，波动幅度基本可信。
以上客流预测评价要点，也是客流预测报告中需要讲清楚的内容。因为预测的背景资料、技术路线与有关参数，内容是否完整，都是摆在明处，容易判断。但预测的过程是看不到的。因此作为评审者如何评价其预测的各项数据从量级上宏观判断成果的可信度；如何对客流预测成果进行风险分析，这是评价的关键。
3．2 客流预测的可信度评价
在客流预测的评审中，要各位专家将每项数值进行推测、分析，再判断其正确性，这是不可能的。由于轨道交通系统规模的控制性关键，是全线各区间的高峰小时客流和车站乘降客流，上述数值起主要控制性的环节是全日客流总量。为此，把全日客流总量作为客流预测可信度评价的主控点是可行的。
在实际工程中，最容易出问题的就是全日客流总量失控。有些城市对轨道交通某—条线路客流预测时，没有注意从线网规划的客流总量平衡，往往造成总量突破，必然使预测成果可信度严重下降，即无可信度。所以，每条线路的客流预测必须从全市轨道交通的规划线网去考虑，把握线网客流总量控制和分配。所以，对全日客流总量做好宏观总量控制是一个总体控制环节，是客流预测成果评价的质量控制点。
对全日客流总量评价，应注意几项参数选定。如：人口数量(包括流动人口)和出行强度；各种出行方式分配中，公共交通系统承担的比例和轨道交通系统分担的比例；以及轨道交通系统内的换乘系数。
上述基本参数，均在城市总体规划和交通战略规划所定。在客流预测时，必须与其保持一致。只要对轨道交通系统内的换乘系数估计恰当，轨道交通(全网)系统的全日客运总量估算是可信的。这样对每条线的总量分配得到相对控制，保证每条线的车站乘降客流和区间断面流量在运量级上不会产生太离奇的偏离。
以上分析说明，客流预测必须看重线网规划的客流总量控制和分配；对客流预测结果应重视宏观的量级的控制。这是对客流预测结果可信度评价的基本点。
4 客流预测值的应用和抗风险设计
客流预测是依据城市远景规划条件下进行预测的，客流预测的结果经过专家评审，只要认为基本可信的，我们应该可用。但是风险依然存在，可信度有多高，不会有人下定论的。还是要设计人员自己去学会分析判断，所以我们对客流预测结果的应用，既要现实一些，又要谨慎—些；既要重视定性分析，更要加强宏观性的量级判断，才能做好抗风险设计。
4．1 系统运能的概念
为了研究抗风险设计，先没定系统运能的几种概念，即设汁运能；储备运能；潜在运能。
设计运能：按客流需求设计的运能。即：按设计的列车编组、定员、运行密度而定的运输能力（万人次/h），设计运能必须满足远期设计年限的高峰小时单向最大断面流量的预测值。 储备运能：按运营系统配置的线路和设备，可承担的最大运能。这是按选定的列车长度为前提，根据全线车站的折返线，车场出入线的配线形式和信号配置的功能，计算出最大通过能力，取其中较小的值为控制性运能。上述控制性运能必须大于设计运能，并有一定的贮备系数。
潜在运能：考虑未来技术的发展，可能提高的运能。一般来说，必须进行信号及相关设备的技术改造。开发原线路远期潜在的可发展的运能。
4．2抗风险设计理念
抗风险设计是在充分理解客流预测存在一定风险的前提下，针对客流预测的不捆角性和波动性，充分估计到客流预测数值有限的波动范围，进行定性分析和定量估计；在上述前提下，对城市轨道交通运营系统的设计运能，应采取的抗风险对策，以保证系统设计的运能，既能满足长期的客运需求，又能保证规定的服务水平，使该运营系统在未来的较长的刊期内，具有较强的适应性，这就是抗风险设计的基本理念。
为此，在运行能力设计时，一方面必须充分考虑到实际客流可能比预测值大的风险，一定要留有运能余量储备；另方面也要考虑到实际客流可能比预测值小的风险，为保证运营的经济性，既要减少列车运行密度，又要保障正常运营的服务水平；为此，根据抗风险设计理念提出两个层次风险：基本风险和突破性风险，及其帽应的抗风险设计和适应性分析。
4．2．1对基本风险的适应性设计
基本风险是对客流预测数值的波动范围限定为-30％～+10％的条件下进行系统运能的抗风险设计。为此在运营能力设计时，提出必须满足的两个条件：
系统的设计运能必须以满足远期高峰小时单向最大断面流量为基本，而系统设备配置的储备运能
应具有+10％-+15％的储备余量；此可满足客流预测数值的波动范围限定值的上限。
在服务水平上应保证经济合理的行车间隔，在远期高峰小时段的列车运行间隔时间不得大于3min的服务水平。此可满足客流预测数值的波动范围限定值的下限。
如果系统设计运能为30对／h，全线运能控制点是车站折返线，则车站折返线和信号的配置能力应比设计运能大10％~15％，符合运能风险储备的要求。若运营设备配置的运能为34对/h，贝悄备系数为13％。
如果实际客流小于预测值，按远期高峰小时段的列车运行间隔时间不得大于3min的要求，即：运行密度为不小于20对/h，列车编组及长度不变，设计运能调整为24或20对/h，即适应预测客流下降20％-30％的下限。
根据当前的预测方法，参照国内外经验，因为城市规划往往是超前性较大，故预测数据向高突破较少；而城市中各种交通的竞争性和票价定位的适当与否，却对客流造成的波动影响很大。所以，客流风险正值取10％，负值取-30％，是比较符合实际。作为基本风险的波动范围是比较恰当的。
实际经验告诉我们，初、近期和远期的列车编组应采用不同长度的列车编组方案是值得推广的设计思路。使初近期运行的短列车，尽可能采用提高运行密度的方法提高运能，跟随实际客流的增长，直至达到最大运行密度。如果实际客流小于预测值，可以延缓长列车投入运行，既不降低运行服务水平，也充分发挥运营效益，这是最好的抗风险设计。
4．2．2 对突破性风险的转移性设计
上述抗基本风险设计是做了限定条件的，如果突破了限定条件，就叫突破性风险。那么是否会产生更大的风险，这是人们所关心的重要问题。因此对突破性风险必须进行风险转移设计——即“削峰”设计，是一种在特定条件下的合理设计和避风险措施。
系统的设计运能是按全线高峰小时单向最大断面流量值来决定的。但是在全线各区间的高峰小时断面流量不是相同的。因此我们可以按上、下行分别列出第一、第二、第三的高峰值，并再将其余的断面流量按不同的运量级进行分段划分，可以得到各段运能的储备系数。根据系统能适应的最大运能为界线，对突破的客流进行“削峰”设计。
“削峰’设计是仅限于对个别或少数的尖峰客流的处理。例如：某条线路的上行方向高峰小时单向断面最大流量为3．50万人次，第二高断面为3．4万人次m，第三高断面为2．98 万人次/h；下行方向高峰小时单向断面最大流量为3．00万人次，第二高断面为2．81万人/h，第三高断面为2．67 万人次/h；如果以大于3万人次/h为突破界线，可见突破3万人脚h的折面仅需对上行方向2处锋客流进行“削峰”设计。经过站间od客流的分析，利用票价上浮的敏感效应，对于经过尖峰的部分短途客流实现“自动”转移，达到“削峰”设计目的。使新的高断面客流与运行通过能力相适应。但是这种风险转移的做法，对于转移量是要得到严格控制的。
如果客流高峰全线大部分区间有较大的突破，则无法进行“削峰”设计，这说明线路运能已经饱和，也许应该新建其他规划线路来实现分流；也许应该对系统‘潜在运能’再次开发。这种情况实际上是对未来的远景年可能发生的估计，可能对现有运营设备，主要是信号系统需要进行全面升级改造和开发。
由于近年来，尤其是信号系统发展较快，技术上不断的改进和创新，列车运行间隔时间还可能减小，使列车运行通过能力得到继续提高，这就要开发系统的‘潜在运能以适应新的运量需要，这是可能的，也是有限的。
