时间：2022-09-07 13:50:03
【关键词】项目进度管理；进度计划审批；检查与调整
公路工程项目进度管理是以现代科学管理原理作为其理论基础的，主要有动态控制原理、系统控制原理、信息反馈原理、弹性原理、封闭循环原理、网络计划技术原理。这些都是公路工程项目进度管理的原理。了解了这些原理下面介绍一下怎样进行具体的控制。
1 首先要了解进度计划的审批
第一步是进行进度计划的提交，它包括总体性进度计划和阶段性进度计划。在中标通知书发出后合同规定的时间内，承包人应向监理工程师书面提交以下文件：一份详细和格式符合要求的工程总体进度计划及必要的各项关键工程的进度计划；一份有关全部支付的现金流动估算；一份有关施工方案和施工方法的总说明（即通过施工组织设计提出）这是总体性进度计划。那阶段性进度计划就是在将要开工以前或在开工以合理的时间内，承包人应向监理工程师提交以下文件：年、月（季）度进度计划及现金流动估算和分项（或分部）工程的进度计划。
第二步进度计划的审查要点：施工单位编制完进度计划以后，应重点从以下几个方面对进度计划进行审查。
（1）工期和时间安排的合理性：它包括施工总工期的安排应符合合同工期；各施工阶段或单位荛（包括分部、分项工程）的施工顺序和时间安排与材料和设备的进场计划相协调；易受冰冻、低温、炎热、雨季等气候影响的工程应安排在适宜的时间，并应采取有效的预防和保护措施；对动员、清场、假日及天气影响的时间，应充分考虑并留有余地。
（2）施工准备的可靠性：所需主要材料和设备的运送日期已有保证；主要骨干人员及施工队伍的进场工期已经落实；施工测量、材料检查及标准试验的工作已经安排；驻地建设、进场道路及供电、供水等已经解决或已有可靠的解决方案。
（3）计划目标与施工能力的适应性：各阶段或单位工程计划完成的工程量及投资额应与设备和人力实际状况相适应；各项施工方案和施工方法应与施工经验和技术水平相适应；关键线路上的施工力量安排应与非关键线路上的施工力量安排相适应。
2 其次进行的是进度计划的检查与调整工程
2.1 进度计划审查通过之后进行进度计划的检查
1）公路工程项目进度检查应包括下列内容：工作量的完成情况；工作时间的执行情况；资源使用及进度互配情况；上次检查提出问题的处理情况。
2）进度计划检查的方式：项目部定期地收集由承包单位提交的有关进度报表资料；由驻地监理人员现场跟踪检查公路工程的实际进展情况；上次检查提出问题的处理情况。
3）进度计划检查的方法：（1）横道图比较法。横道图比较法是指将在项目实施中检查实际进度收集的信息，经整理后直接用横道线并列标于原计划的横道线处，进行直观比较的方法。（2）“S”形曲线比较法。“S”形曲线比较法与横道图比较法不同，它不是在编制的横道图进度计划上进行实际进度与计划进度比较。它是以横坐标表示进度时间，以纵坐标表示累计完成任务量，而绘制出一条按计划时间累计完成任务理的“S”形曲线，将施工项目的各检查时间实际完成的任务量与“S”形曲线进行实际进度与计划进度相比较的一种方法。（3）“香蕉”曲线比较法。“香蕉”曲线是由两条以同一开始时间、同一结束时间的“S”形曲线组合而成的。其中，一条“S”形曲线是工作按最早开始时间安排进度所绘制的“S”形曲线，简称ES曲线；而另一条“S”形曲线是工作按最迟开始时间安排进度所绘制的“S”形曲线，简称LS曲线。除了项目的开始和结束点外，ES曲线在LS曲线的上方，同一时刻两条曲线所对应完成的工作量是不同的。在项目实施过程中，理想的状况是任一时刻的实际进度在这两条曲线所包区域内的曲线R。（4）前锋线比较法。前锋线比较法是通过绘制某检查时刻工程项目实际进度前锋线，进行工程实际进度与计划进度比较的方法，它主要适用于时标网络计划。所谓前锋线是指在原时标网络计划上，从检查时刻的时标点出发，用点划线依此将各项工作实际进展位置点连接而成的折线。前锋线比较法就是通过实际进度前锋线与原进度计划中各工作箭线交点的位置来判断工作实际进度与计划进度的偏差，进而判定该偏差对后续工作及总工期影响程度的一种方法。
通过检查，能反映出目前工作的进展情况，工作是否正常、延误或提前，是否对整个工期有影响。如果有工作延误或可能会造成延期，则需关注或采取措施进行处理。
2.2 进度计划的调整
当公路工程项目施工实际进度影响到后续工作时，总工期需要对进度计划进行调整时，通常采用以下两种方法：
2.2.1 改变某些工作时间的逻辑关系
当工程项目实施中产生的进度偏差影响到总工期，且有关工作的逻辑关系允许改变进，可以改变关键线路和超过计划工期的非关键线路上的有关工作之间的逻辑关系，即当关键线路的实际进度比计划进度拖后时，应在尚未完成的关键工作中，选择资源强度小或费用低的工作缩短其持续时间，并重新计算未完成部分的时间参数，将其作为一个新计划实施，达到缩短工期的目的。但要注意压缩过程中关键线路会随着压缩关键工作而改变或增加条数。
2.2.2 缩短某些工作的持续时间
这种方法是不改变工程项目中各项工作之间的逻辑关系，而通过采取增加资源投入，提高劳动效率等措施来缩短某些工作的持续时间，使工程进度加快，以保证按计划工期完成该工程项目。这些被压缩持续时间的工作是位于关键线路和超过计划工期的非关键线路上的工作。即当关键线路的实际进度比计划进度提前时，若不准备提前工期，应选用资源占用量大或者直接费用高的后续关键工作，适当延长其持续埋单，来降低它的资源强度或费用；当确定要提前完成计划时，应将计划尚未完成的部分作为一个新计划，重新确定关键工作的持续时间，按新计划实施。同时，这些工作又是其持续时间可被压缩的工作。这种调整方法通常可以在网络网上直接进行。
关键词：拨接；网络图；关键工作；总工期
中图分类号：U211文献标识码： A 文章编号：
1 前言
1.1 网络技术的优点：
（1）能够全面反映各工作之间的相互制约、相互依赖和相互衔接的逻辑关系。
（2）能够通过时间参数计算找到关键线路，确定关键工作，有利于项目管理者抓住项目实施中的关键环节，统筹安排项目实施，避免项目建设在进度、成本和资源方面的失衡。
（3）能够利用计算机技术，在客观条件发生变化时，及时对计划方案进行调整优化，尤其是对于复杂的计划方案的调整优化更加便利。
（4）能够通过网络计划的优化，进行不同计划方案的必选，确定出适合项目的最优方案。
（5）能够为项目管理提供较大的工程信息量，有利于项目管理者把握项目建设进展情况。
1.2 有关计划网络的术语
（1）双代号网络图
由若干表示工作或施工过程的箭杆和节点组成，每一个工作或施工过程都由一根箭杆和两个节点表示，根据施工顺序和相互关系，将一项计划用上述符号从左到右绘制而成的网状图形。
（2）时标网络图
是指以时间坐标为尺度编制的网络计划。
（3）关键线路
在网络计划图中，各项工作持续时间之和最长的线路。一个网络图中，关键线路可以有一条，也可以有多条。
（4）关键工作
关键线路上的工作称为关键工作。
（5）总工期
指完成一项任务所需要的总时间。即关键线路上各道工序持续时间总和。网络计划图中，当计划工期等于计算工期时，总时差为零的工作，即关键线路上的工作。
2 基于网络图的线路拨接方案
2.1线路拨接施工的工作分解
线路拨接施工中，在预先标注的锯轨点锯开钢轨后，分别对左线和右线同时进行拨接，其所需的人力、物力、费用基本上是相当的。有时为了节约天窗内的时间，现场可以先进行左线的拨接，待左线开通后，利用点外时间进行右线的拨接，在此重点介绍左侧的拨接。
2.2线路拨接准备工作
（1）应力放散
对于无缝线路进行拨接施工时，在施工前应对既有线路进行应力放散（天窗点时间应该安排在当日气温最高时段）。施工前技术负责人应根据当日锁定的轨温条件，再进一步核准需要的放散量，明确应力放散的起终点里程和插入短轨长度。（短轨必须在施工前按规定送到施工现场）。
（2）应力放散工艺流程图
图1 拨接施工前应力放散工艺流程图
（3）线路拨接工艺流程图
图2 线路拨接工艺流程图
3线路拨接的时标网络图
3.1拨接施工的网络图
（1）线路拨接的双代号网络图
图3 拨接施工双代号网络图
说明：慢行前半小时为双代号网络图的起点，销点开通为双代号网络图的终点。
（2）线路拨接的时标网络图
图4 拨接施工时标网络图
说明：因为拨接主要考虑天窗点内的时间，所以从下达封锁命令那一刻为时标网络的起点，销点开通线路为时标网络图的终点。
3.2工期参数的计算
（1）关键线路
自时标网络图计划图的终点节点至起点逆箭线方向观察，自始至终无波浪线的线路即为关键线路。在图3中，⑴⑵⑶⑹⑺⑾⑿⒁⒃。
在网络计划的实施过程中，关键工作的实际进度提前或者拖后，都会对总工期造成影响。因此，关键工作的实际进度就是工程项目进度控制的重点。
（2）总工期
关键线路上各工作持续时间的总和即为该网络计划的总工期。计算工期是拟定工程计划工期的基础，也是检查计划合理性的依据。
在图4中，其总工期为180min。
（3）时差
时差是在工作或线路中存在的机动时间。通过计算时差可以看出每项非关键工作有多少可以利用的机动时间，在非关键线路上有多大的潜力可挖，以便向非关键线路索要劳动力，调整其工作开始及持续的时间，以达到优化网络计划和保证工期的目的。
4 结论
网络计划的优化是为了达到工时利用紧凑、工期合理、资源消耗均衡、成本较低，是在满足原来的约束条件下，按照某一确定的目标，通过不断改进网络计划,寻求合理的方案。其目的是以最小的投资获取最大的效益。通过优化，使原方案的总时差逐渐减少，甚至全部变成零，但不改变关键线路上的关键工作。
参考文献
[1] 刘志刚.浅谈营业线车站要点拨接施工[J].山西建筑,2009
[2] 周国恩. 工程施工组织[M].北京.北京大学出版社,2010
[3] 吴广文.无缝线路曲线拨接施工措施的探讨[J].铁道建筑,2007
[4] 崔志刚.站场改造施工的难点及施工方案的优化[J].煤炭技术,2003
工程项目的进度计划与传统的“机器排序”问题有着较大差异：一是工作节点有着明确的先后作业顺序并且一般不能改变，例如房屋的修建必须是从基础开始。二是工作节点的作业时间有着较大的不确定性，由于气候、设计等因素造成的工期变化极为常见。三是由于工程项目进度计划的时间窗单位比较大，所以最初的进度计划制定没有像一般的制造加工业那样要求精确。因此工程项目中的进度优化集中于研究对资源如何进行分配，而不是各工序之间的作业次序调整。
1、网络计划优化
现代的工程项目都是应用基于CPM和PERT的网络计划技术作为计划、分配、控制的重要手段和工具。最常见的网络计划进度优化方法是强制缩短法，即采取措施使网络计划中的某些关键工作的持续时间尽可能缩短[3].目前关于工期进度优化方法的研究思路也集中于不断改进强制缩短法，力求在优化项目工期的同时，使所增加的额外成本最小。吴育华等学者提出了割集平行路线差额法解决工期优化的算法[4]，刘津明运用“最大流最小截”理论研究了工期一成本非线性变化时工期优化的算法思路[5].随着现代信息技术的日益成熟，使用Management scientist等软件可以非常迅捷的求出基于上述强制压缩法进行进度优化的最优结果[6].
强制压缩法要求必须从外界投入新的资源到关键线路的工作节点中，然而在现实工程项目建设中经常缺乏多余资源，这就要求利用网络计划中非关键工作的既有资源进行工期优化，解决所谓的赶工问题。基于上述思想，本文对单代号网络计划中固定资源约束下的工期优化算法进行探讨。
2 、算法思想
利用非关键工作的既有资源进行工期优化，就是利用非关键工作的时差，抽调其中的部分资源用于加强关键工作，以缩短关键工作的持续时间，使工期缩短〔3].利用关键线路的转移进行工期优化的最终结果，是使网络计划中出现尽可能多的关键线路，或者是关键线路的工期与次关键线路的工期差值最小。即当原关键线路的工期经过优化达到设定缩短的工期目标时，就认为工期优化已达到期望。
利用关键线路的转移优化工期，必须先明确关键线路上有可以压缩的关键工作，非关键工作节点有关键线路上可压缩工作节点压缩所需的资源，并且这种资源可以分割转移。非关键工作节点上的资源转移会延长其自身的工期，而关键线路上的工作节点接受了转移的所需资源后会缩短计划工期，从而缩短项目的整体工期。根据资源输出和输入节点的位置，原网络计划中的所有线路工期有可能出现不同程度的延长或缩短，但压缩后的原关键线路工期不能小于次关键线路工期。同时，工作节点上资源的输出或输入量也受到最小资源需求用量和最大压缩时间的约束。因此，将非关键工作中的资源转移到关键线路上的工作中进行工期优化，要解决如下问题：如何选择进行资源输出的非关键工作节点，各非关键工作节点输出多少资源，以及如何选择关键线路中的资源输入节点，各压缩节点输入多少资源。
3 、算法模型
3.1 前提假设
为简化研究，进一步假设网络计划的所有节点中只有一种可以分割转移并且影响工期的资源。以往的大部分工期优化研究都是基于成本费用和工期之间的关系，通常项目所需的各种资源也能转化为费用进行衡量，因此我们的假设不失一般性。调整非关键工作节点的总时差会影响其后工作节点的最早开始时间，加大项目的不确定性，因此这里仅选择具有自由时差的非关键工作节点作为资源输出对象。同时，假设工期优化前的网络计划中只有一条关键线路，在满足约束前提下，各工作节点的资源变化量与工期变化量成线性关系。
3. 2 变量假设
设网络计划由m个工作节点和二条线路组成分别记为J＝{1，2， ……，m}和I={1，2…二}.特别地，将关键线路表示为cp ， cp∈ I ，关键线路上的p个工作节点表示为cpk， cpk ∈ J， k∈P， P ={1 ， 2， ……， p} .以xj表示工作节点 j 资源的输入或输出量，qj为工作节点j的计划资源用量。qj‘表示工作节点j资源需求量的极值，对于关键线路上的节点，qj’表示工期经过最大压缩后，完成工作所需的资源量，对于非关键线路上的节点，qj‘表示充分利用自由时差后完成工作需要的资源量，因此有xj ≤ |qj – qj’|.由前所述，在网络计划只做一次性工期优化的前提下，同一工作节点的资源只能单方向转移（输入输出）或者不发生变化。设tj为工作节点j的计划工期，以tj表示工作节点j工期变动的最大范围。对于非关键工作节点，tj表示可以利用的自由时差，对于关键线路上的工作节点，tj表示极限压缩时间。设aj为工作节点j上资源与工期时间的相关系数，aj表示约束条件下单位资源量对工期的影响程度，由资源变化量与工期变化量成线性关系的假设，有
进而工作节点j因为资源量变化而引起的工期时间变化量为ajxj.设Tcp， Ti （i≠cp）分别表示关键线路和非关键线路的计划工期，aij表示工作节点j的资源变化对线路i工期的影响系数。
3.3算法分析
令Aj＝qj×tj， Bj＝{Aj}.Aj表示节点j上包含有工期和资源用量的计划安排，Bj表示关于节点j所有可行计划安排的集合。根据是否是关键节点，有：
基于关键线路的转移而提出的工期优化算法，是寻找能最大压缩工期的集合B，B={Bj}， j ∈ J .
以Fmax表示关键线路节点输入资源后所能压缩的最大工期，固定资源约束下的工期优化问题可以转化为解决如下嵌套模型：
式（2）表示对于非关键工作节点在工作量恒定的前提下输出资源会导致其工期延长但工期延长量不能超过可利用的自由时差。同理式（3）表示对于关键线路上的工作节点输入资源会使工期缩短工期的缩短量不能超过极限压缩时间。（4）式表示工期优化后的关键线路工期不小于网络计划中的其它线路的工期。（5）式表示节点资源改变对工作线路工期的影响。式（6）和式（7）分别表示非关键工作节点中输出的资源全部输入到关键线路的工作节点中，各节点资源量改变的绝对值非负。
转贴于
在实际工期优化时，非关键工作节点的自由时差和充分利用时差后完成工作所需的最小资源量，关键线路上工作节点的极限压缩时间和对应的需求资源量是已知的，由
可以求出各节点的资源时间相关系数从而把上述模型转化为线性规划问题求解。下面以一个算例说明固定资源约束下运用转移关键线路法进行工期优化的解决过程。
4 、算例说明
我们引用文献[7l的算例作为工期优化对象随机给出了关键线路上工作节点的最大压缩工期并以（tj+tj） （qj-qj‘）=qj×tj 给出各节点工期极值下的资源需求量。图1显示了单代号网络图中各工作节点的计划工期和资源消耗量。
各工作节点上的资源一时间参数如表1所示。
网络计划各工作线路的计划工期以及其上可进行资源转移的节点如表2所示。
对此算例进行工期优化，实质上就是从H， J， E，L，M节点向C， F， 1， K节点输入资源，这里用lindo程序运算求解，主要结果如图2所示。
图2中的结果表明在不从外界投入资源的情况下，可以利用网络计划中的既有资源，使工期最大缩短4个时间单位。在实际的工程建设中，很多都是以季度作为制订网络计划的时间单位，因此上述算法对于工程实践中的工期优化有着明显的意义。图3为算例经过工期优化后的网络计划图（数据取整），优化后的网络计划中出现了3条关键线路：A一B一H一O，A一C一F一I一K一O， A一M一O.
5 、小结
本文提出了运用关键线路的转移进行工期优化的一类算法。在网络计划的既定资源约束下，利用非关键工作的自由时差将其上的资源转移到关键线路的可压缩工作上，从而缩短了整个网络计划的工期。为简化模型，本文只利用有自由时差的非关键工作作为资源输出对象，但也可以将具有时差的工作节点一并考虑，从而可能获得更大的优化效果。此外，节点的工期一资源并非一定成线性关系，已有学者利用灰色预测方法对这一问题进行了深入研究[8].在实际的工程项目中，工期优化还必须考虑资源均衡等诸多现实问题。因此一般情况下仅需将原关键线路的工期进行一次性优化到达工期优化的期望值即可，实际上如果在优化后新的关键线路上仍然有可以继续压缩的工作节点，并且非关键节点上也有相应的时差资源，就可以再次利用上述算法进一步进行优化。但如果完全利用非关键节点的时差资源后仍不能满足工期优化期望，则必须重新利用强制压缩法从外部投入新的资源。在明确资源和工期的相关系数后，本文提出的算法转化为了很多商业软件都能求解的规划问题，对算法在实际工程行业中的推广有着积极作用。
参考文献：
[1]K. Houleiman. H.Lecocq. A new efficient simulated annealing algorithm for the resource一constrained project scheduling problem and its multiple mode version [J]. European Journal of0perational Research. 2003（149）：268一281.
[2]Rolf H.Solving project scheduling problem、by minimum cut computations [J]. Management Science， 2003， 49（3）：330-350.
[3]白思俊。现代项目管理（中）[M].北京：机械工业出版社，2003.
[4]吴育华，李崇斌，吴灵慧。割集平行路线差额法—一种确定网络计划最佳工期的有效算法[J].管理工程学报，1996，10（2）：67一71.
[5]刘津明。工程项目进度计划优化方法的研究[J].天津大学学报，2003，36（5）：610一613.
[6]David R. Anderson， Dennisn J. Sweeney， Thomas A. Williams. An Introduction to Management Science Quantitative Approaches to Decision Making [M].Thom son Learning， 2003： 340.
（重庆电子工程职业学院，重庆 401331）
（Chongqing College of Electronic Engineering，Chongqing 401331，China）
摘要： 机动时间是网络计划中重要的时间参数，文章探讨了总时差和自由时差的计算，并分析了其作用。
Abstract: Float time is an important time parameter in the network planning. The article discusses the calculation of total floats and free floats, and analyses its function.
关键词 ： 时标网络图；自由时差；总时差
Key words: Time—Scaled Network Diagram；free float；total float
中图分类号：TU721 文献标识码：A
文章编号：1006-4311（2015）06-0085-02
0 引言
网络计划技术于1958年产生于美国，是适应生产和军事的需要研制成功的，它有两个起源，第一个起源是美国杜邦公司发明的关键线路法（CPM），第二个起源是美国海军部发明的“计划评审技术”（PERT）。两者都是用网络图表达计划，大同小异，统称为网络计划技术。我国引进网络计划技术应归功于数学大师华罗庚教授，华教授根据毛泽东同志“统筹兼顾、全面安排”的思想把网路计划技术称为“统筹法”，突出抓住主要矛盾（关键线路）的思想，统筹方法在国家各个领域成为“百万人的应用数学”，产生了巨大的经济效益和社会效益。
自上世纪六七十年代以来国外学者提出了总时差、自由时差、安全时差、干扰时差、节点时差等概念，并着力于实践应用。本文着重介绍总时差和自由时差的计算及作用。
1 总时差和自由时差的计算
1.1 无时标网络计划中总时差和自由时差的计算
总时差是指在不影响整个任务按期完成的前提下，本工作可以利用的机动时间。也即一项工作在最早开始时间和最迟完成时间范围内所具有的机动时间：TFi-j=LFi-j-EFi-j，或TFi-j=LSi-j-ESi-j。
自由时差是指在不影响紧后工作最早开始的前提下，本工作可以利用的机动时间。故它是被计算的工作最早完成时间与紧后工作最早开始时间之间的差值。当工作i-j与紧后工作j-k之间无虚工作时，因为各紧后工作的最早开始时间是相同的，故FFi-j=ESj-k-EFi-j（i＜j＜k）。以终点节点（j=n）为箭头节点的工作，其自由时差为：FFi-n=Tp-ESi-n-Di-n= Tp-EFi-n。由此可见，只要正确计算出工作的最早时间和最迟时间，即可正确计算出总时差和自由时差。
1.2 双代号早时标网络计划中总时差和自由时差的计算
1.2.1 根据波形线确定自由时差
双代号早时标网络图是根据各工作的最早时间绘制的。时标网络计划中工作的自由时差应为表示该工作的箭线中波形线部分在坐标轴上的水平投影。如工作箭头节点只有虚工作时，虚工作波形线的最短者为该工作的自由时差。如图1所示，工作B的自由时差为1，工作D的自由时差为1。
1.2.2 总时差的确定
①根据总时差和自由时差的关系确定总时差。工作总时差的判定应从网络计划的终点节点开始，逆着箭线方向依次进行。
以终点节点为完成节点的工作，其总时差应等于计划工期与本工作最早完成时间之差，即：
TFi-n=Tp-EFi-n（1）
不以终点节点为完成节点的工作其总时差等于其紧后工作总时差最小值与本工作自由时差之和，即：
TFi-j=min{TFj-k}+FFi-j（2）
证明：因为TFi-j=LFi-j-EFi-j，且LFi-j=min{LSj-k}，
所以 TFi-j=min{LSj-k}-EFi-j=min{LSj-k}-min{ESj-k}+min{ESj-k}-EFi-j，
而LSj-k-ESj-k=TFj-k，min{ESj-k}-EFi-j=FFi-j，代入上式得：
TFi-j=min{TFj-k}+FFi-j
所以公式（2）成立，证明完毕。可见，自由时差是总时差的一部分，它与紧后工作的最小总时差共同构成本工作的总时差[1]。
②简便方法。
在双代号早时标网络图中，一个工作的总时差等于以本工作为起点工作，寻找通过该工作的所有线路并计算各条线路的波形线的长度和，波形线长度和的最小值就是该工作的总时差[2]。以图1中工作D为例，以D为起点的线路有两条：DF和DG。DF线路的波形线之和为5，DG线路的波形线之和为2，则D的总时差为2。当然，这种方法仅适用于小型简单的早时标网络图。
2 总时差和自由时差的应用
2.1 利用网络图并通过计算，确定关键线路，重点管理
在网络计划中，总时差最小的工作为关键工作。当网络计划的计划工期等于计算工期时，总时差最小为零，此时，总时差为零的工作为关键工作，由关键工作构成的线路就是关键线路。关键线路上的工作，花费时间长，一般消耗资源也多，在全部工作中所占的比例小（大型网络计划的关键工作只占工作总量的5%～10%）[3]。确定关键线路便于人们认清重点，集中精力抓住重点，避免平均使用力量和盲目抢工而造成浪费，确保计划实现。管理中的一项重要原则“抓关键的少数”，可以通过网络计划予以实现，也是“统筹兼顾”思想的体现。
2.2 利用网络图并通过计算，确定非关键线路，利用机动时间
与找出关键线路相对应，利用网络计划可以计算出除了关键工作以外的其他工作的机动时间。在计划的优化与调整时，可将有时差的工作安排在允许的机动时间范围内作适当移动，或推迟开工，或延长其持续时间，甚至可以使其断续施工，都不会影响计划的正常进行，却可以调剂出一部分资源（人力、材料、设备等）以供急需，可使资源的使用更趋均衡。华罗庚教授曾说过，网络计划给我们提供了“向关键线路要时间，向非关键工作挖潜力”的数学模型。
3 总结
机动时间是网络计划中重要的时间参数，利用网络图并通过计算可以确定网络图的关键线路和非关键线路，确定各个工作的自由时差和总时差，要深刻理解机动时间的作用，并加以利用，提高管理水平，优化资源，调整工作进度和降低工程成本。
参考文献：
[1]刘友平.网络计划自由时差与总时差的关系及其计算[J].基建管理优化，2008，20（1）：15-18.
本文主要对工程项目进度的影响因素、风险等进行分析，介绍了几种常用的工程项目进度分析比较方法。同时，以杭州市笕丁路道路拓宽工程为例，分析了影响工程项目进度的影响因素，并利用横道图比较法对工程项目实际进度和计划进度进行比较，分析进度偏差的影响因素。分析结果表明：工程建设过程中规划调整、征地拆迁等政策因素以及电力、部队等部门管线迁改因素对工程进度造成的影响比勘察设计、施工工艺、施工单位组织管理等技术因素造成的影响更具有不可预见性，协调和管理难度更大。最后，提出解决工程进度拖延的几项措施。
关键词 工程项目进度分析，进度分析比较方法，笕丁路道路工程，影响因素，横道图比较法，解决措施。
中图分类号： TU997 文献标识码： A 文章编号：
市政工程项目进度分析及方法研究
一、工程项目进度分析概述
（一）工程项目进度控制及关系
工程项目进度控制是指对工程项目建设各阶段的工作内容、工作程序、持续时间和衔接关系根据进度总目标及资源优化配置的原则编制计划并付诸实施，在进度计划实施过程中经常检查实际进度是否按计划要求进行，对出现的偏差情况进行分析，采取补救措施或调整、修改原计划后再付诸实施，直至工程项目竣工验收交付使用。
（二）工程项目进度的影响因素分析
在工程项目建设过程中，常见的影响因素有：业主因素、勘查设计因素、施工技术因素、自然环境因素、社会环境因素、组织管理因素、材料、设备因素、资金因素等。这些虽然是不确定因素，但并不是都无法分析避免，如对内部因素中的技术问题，可以通过配备足够的技术水平高、经验丰富的管理人员，严格挑选施工班组在一定程度上避免进度拖延。
种种不确定因素的存在，也要求在编制进度计划时，要有一定的弹性，给一些受不确定因素影响较大的工序以一定的弹性时间，一般来说，位于非关键路线上的项目都拥有一定的弹性空间，但是，如果超过了弹性空间，就很有可能成为关键线路而影响工期，所以合理制定弹性空间也是很重要的。
二、工程项目进度分析方法概述
（一）工程项目实际进度指标概述
工程项目进度控制的对象是进度计划中各个工作任务。进度是指工程项目实施结果的进展情况，在具体施工过程中要消耗时间、劳动力、材料、成本等条件才能完成施工建造任务。工程施工进度状况，通常是通过各个工程施工活动进度（完成量或百分比）表现出来。工程项目进度控制指标包括：持续时间、工程量、已完工程价值量、资源消耗指标等。
（二）横道图比较法
横道图比较法是将在项目实施中针对工作任务检查实际进度收集的信息，经整理后直接用横道线并列标于原计划的横道处，进行直观比较的方法。通过这种比较方法，管理人员能很清晰和方便地分析实际进度与计划进度的偏差，从而完成进度控制工作。实际进度可用持续时间或任务完成量（实物工程量、劳动消耗量、已完工程价值量）的累计百分比表示。横道图比较法如图2.1所示。
图2.1 横道图比较法
（三）S形曲线比较法
S形曲线比较法是以横坐标表示进度时间，纵坐标表示累计工作任务完成量或累计完成成本量，绘制出一条按计划时间累计完成任务量或累计完成成本量的曲线，将施工项目的各检查时间实际完成的任务量与S型曲线进行实际进度与计划进度相比较的一种方法。
在工程项目的施工过程中，一般是开始和结尾阶段，单位时间投入的资源量较少，中间阶段单位时间投入的资源量较多，则单位时间完成的任务量也呈同样变化，所以随时间进展累计完成的任务量也呈S型变化，如图2.2所示。比较两条S形曲线可以将项目实际进度和计划进度进行比较，得到项目实际进度比计划进度超前或拖后的时间以及超额或拖欠的任务量（成本量）。
图2.2 S形曲线比较法
（四）香蕉型曲线比较法
香蕉型曲线是两种S形曲线组合成的闭合曲线，一条S型曲线是以各项工作按最早开始时间安排进度所绘制的ES型曲线，它是施工项目按计划完成任务的上限；另一条S型曲线是以各项工作按最迟开始时间安排进度所绘制的LS型曲线，它是施工项目按计划完成任务的下限，如图2.3所示。
香蕉型曲线比较法能直观地反映工程项目的实际进展情况，利用香蕉型曲线可以合理安排工程项目进度计划，进行实际进度与计划进度比较，预测后期工程进展趋势。
图2.3 香蕉型曲线比较法
（五）网络计划技术
网络技术是用作业、虚作业、结点和路线等元素图示项目进度的一种计划方法，成熟的理论有：关键路线法、计划评审技术、图表评审技术等。借助网络计划技术，可以计算出项目中各个工序的各种时间计划参数，还可以进行项目进度偏差的调整，使工程项目的进度控制更加先进和合理。
三、杭州市笕丁路道路拓宽工程进度分析
（一）工程概况
杭州市笕丁路是杭州市的“北大门”交通要道之一，呈南北走向，北起临丁路，南至石大线，全长2.6公里，现状道路双向两车道，净宽68m，属机、非混行道路，其路网内交通流主要来源于笕桥、丁桥区块沿线单位、住户，以及丁桥大型住宅区工程施工车辆和过境货运车辆等，交通影响处于饱和状态。随着丁桥区块大型居住区日益成熟，居民入住日益增加，原有的道路设施已不能满足城市发展和人民生活的要求，必须对该条进行道路、排水、桥梁等基础设施改建拓宽。本拓宽工程总投资1亿元，规划红线宽度40m，设计双向六车道，道路横断面为3m人行道+3.5m非机动车道+1m分隔带+11.5m机动车道+2m中分带+11.5m机动车道+1m分隔带+3.5m非机动车道+3m人行道。建成后将对改善城市基础设施、优化本地投资环境、提高人民生活品质具有重大的推进作用。
（二）影响工程进度的因素分析
本工程按计划已于2009年3月份开工，原计划于2009年12月份完工。但随着工程的逐步深入，牵涉到沿线各产权单位、各部门、各单位等问题，导致原有计划进度一再拖延和调整，最后只能根据工程实施过程中出现的问题的解决进程安排下一步实施计划。自工程开工以来碰到的影响工程进度的因素主要有政策、技术、协调、补偿、衔接等方面的问题。
1、绿化迁移审批滞后
笕丁路原有道路两侧均为树龄大于30年、树高达10米、胸径50公分以上的水杉树，数量超过200株。在工程前期阶段，园林管理部门以“要求调整路幅，减少迁移数量”为由，迟迟未予批复。后经上级主管部门多次查看现场协调，历时4个月才将绿化迁移批复手续办理完毕，比正常审批时序整整多了一倍。
供水、排水、供热、燃气等市政公用地下管线（以下简称地下管线）是城市基础设施的重要组成部分，为进一步加强地下管线规划管理，避免各自为政、跨区域、超范围、重复投资等问题发生，现将有关事宜通知如下。
一、地下管线规划管理应当坚持统一规划、科学布局、综合利用、保障安全的原则
二、地下管线规划管理采取属地化管理、分级负责的方式
市内四区地下管线规划管理工作由市市政公用局统一负责，五市及三区地下管线规划管理工作由当地市政公用行政主管部门参照本通知执行。
三、加强规划管理，统筹安排地下管线建设计划
（一）各行业管理部门要统筹考虑城市近、远期发展需求，结合本行业发展目标和专业规划，组织编制、修订供水、排水、供热、燃气等地下管线规划，根据市有关规定统一纳入城市地下管线综合规划。
（二）各专业管线建设单位应当按照专业规划和行业发展目标，建立完善的地下管线建设项目库。根据地下管线规划、更新改造和用户发展计划，在地下管线建设项目库中安排年度地下管线建设计划，经各行业管理部门审核后，由市市政公用主管部门综合平衡，统筹安排，确定年度市政公用地下管线建设计划。未纳入年度地下管线建设计划的，不予安排年度掘路计划；属财政投资的项目（市财力资金、供热配套费、城市维护费，其他财政专项资金等），不予安排建设资金。
四、加强行业管理，强化设计方案审查许可职能
（一）各专业管线建设单位应当严格按照特许经营协议（经营许可）确定的范围和年度建设计划进行地下管线建设，禁止超范围敷设管网、发展用户。因特殊原因确需调整范围的，需报市市政公用局批准。
（二）各专业管线建设单位应当严格按照国家规范和地下管线规划进行方案设计。在办理地下管线规划选址、规划许可手续前，建设单位应当按照要求到市行政审批服务大厅办理工程设计方案审查许可手续。不按要求办理工程设计方案审查许可的，应当责令建设项目负责方补办有关手续。擅自开工建设的，建设单位应承担相应法律责任。
（三）各行业管理部门应当加强行业监督管理，强化本行业地下管线工程设计方案审查职责。对建设单位提报的地下管线工程设计方案，各行业管理部门应当从管线路由、管径的合理性、是否符合设计规范、是否符合地下管线规划和年度建设计划、是否符合特许经营（经营许可）范围等方面进行审查，出具审查意见。
五、加强竣工资料管理，实现地下管线信息数字化
（一）地下管线竣工后，各专业管线建设单位应当按照相关规定完善竣工资料，报质量监督机构和各行业管理部门备案，竣工资料应当如实反映施工和验收时的实际情况。
（二）各专业管线建设单位应当加强地下管线信息系统的日常维护，根据工程竣工资料，实现动态管理。
（三）各行业管理部门应当督促、指导各管线单位加快地下管线普查工作，对未建档的地下管线进行补测补绘，确保地下管线地理信息系统数据的适时更新和资料的完善准确。
关键词：保障房、配套工程 、市政规划、设计、配合、协调
中图分类号：TU99 文献标识码：A 文章编号：
保障房作为民心工程，与普通商品房有很多的不同之处。以我的亲身经历来看，最能凸显其特殊之处的单位工程是：综合管线配套工程。
一、保障房综合管线配套工程建设的特点
1、保障性住房地域位置的特殊性
保障房土地的供给往往采用划拨形式，地块的选择会受地方财政客观规律影响，一般会选择没有经过大规模开发的城中村或远离市中心的存量地，这些地块周边没有成熟的配套设施。这给保障房综合管线配套的建设带来了很大的困难。
2、保障房资金的特殊性
保障房的资金的一部分由中央补助资金、省级补助资金、市级补助资金组成，剩下的也是最大的那一部分需要地方财政承担。因此地方政府对保障房的资金开支着实不小，压力很大。加之保障房地理位置的特殊性，在周围没有完善的配套设施的基础上，要创造条件推进综合管线配套施工，这将会产生一大笔敷设新的管线的费用。
政策支持的特殊性
保障房从立项、申报可研、四证办理再到后期综合管线配套施工，政府各职能部门都对其提供一些优惠政策，但最关键的就是对外网配套的支持。这种支持包含资金支持和政策支持。
4、建设技术的特殊性
保障房综合管线配套工程是一种永久性的工程，它必须要求后期建筑使用方便，运营维护成本合理，有些专业管线在没有市政规划的条件下，只能考虑另外的方式。这些技术既要满足于将来市政规划条件的建成配合使用要求，又要满足目前没有市政规划条件下的临时使用要求，而且这些技术又受政策和资金的影响。所以技术的选型难上加难。比如说雨污水管线工程，首先保障房的周围没有市政雨污水接口，导致无法排放，这就需要对接入技术进行深化，优化设备选型，特殊问题特殊分析，综合考虑后期技术实现的可能性及成本要求。
二 、保障房综合管线配套建设存在的问题
各管线专业设计之间协调的矛盾
由于综合管线与配套的专业性质，会有一大部分设计是由专业市政设计院来做，需要民用建筑设计院来配合。比如市政给水工程设计，庭院内二次管线设计即从加压泵房到楼内给水管道及市政接口到第一块检查井的设计均由市政设计院来做，但这个设计还需要参考民用设计院的庭院综合管网图，这张图是各专业管线在小区内的走向及综合规划；是各个市政垄断专业开展深化设计的依据；是规划局审批综合管线的必要条件。所以这张图的重要性是不言而喻的。具体实施起来，就需要各专业院之间和各专业院与民用院之间进行协调与沟通配合。这使得工作效率变低，推诿扯皮增多，漏项也多，施工起来也不便利。
2、规划局市政长期规划条件与短期目标的矛盾
这个问题从政府对保障房土地规划的第一天就产生了，由于城市基础配套实施不够完善，远离市区的地块位置均无法被覆盖。但是项目的时间是有限的，而市政基础设施管线规划是长期的。这就导致保障房综合管线配套工程在没有完善的市政设施的条件下，相继寻觅另外的建设模式，要在短期之内就能让居民能使用，但这种思路又要结合长远规划，如果规划完善，就要更新短期目标，这又谈何容易，如何去变动拆改现有成型的设施。总之，这个矛盾是很难调和解决的。
垄断部门与政府之间关于配套工程设计施工的博弈
虽然保障房是政府投资建设分配给低收入家庭的公益性质的住房，但它还是存在利益之争的，作为市政规划条件先天残疾的楼盘，要想享受长远市政规划带来的好处和便利性，区县政府就需要像开发商一样买单，来负担这笔市政建设费，但这笔费用是笔不小的开支，给地方财政带来很大冲击和压力。城市整体规划是市政府的事情，区级政府往往会向市政府打报告，给予政策支持，减免此笔费用的同时也把市政接口接来，真可谓一箭双雕。然而市政府的政策也是双向的，它不会完全为了地方各区财政而压缩国有垄断企业的资金，让企业完全埋单，因为这也是税收的一大块，如何平衡两者的关系，这真是要好好权衡利弊的。
三、保障房综合管线配套工程建设的对策
1、理清综合管线配套各专业设计范围，不落项。
鉴于各专业设计院与民用设计院的分工设计矛盾和协作，我们就要从细节把握具体设计范围，不落项。根据专业特点和设计习惯理清到底由谁设计，定责任人，跟进两家设计院的配合工作，从源头把后期施工时需要看两家图纸的缺陷消除。
2、定立时间节点，实行倒排计划，根据现有条件，创造条主动推进综合管网及配套工程建设进度。
保障房综合管线配套工程是一个系统工程，牵扯专业部门很多，协作起来很困难，从设计到施工协调的工作量很大，而且现有规划条件不具备。首先要定立时间节点，尤其是针对设计进度，催促民用设计院和市政各配套专业设计院出图进度。垄断部门的设计进度是受惰性工作思维影响，这就要求必须站在主动位置上，调动其主观能动性，为其创造条件。现场施工要实行倒排计划，定交房时间和交房前各个专业施工的节点工作计划。
3、秉承先于市政规划条件预留接口的思路及CB设备用房先行的思路
保障房综合管网与配套建设施的痼疾在前文已阐明了，就是没有长期市政规划，如果根据各级批示坐等长期规划，那么这项工作就变成了被动的宰割，没有任何价值。故此，要想享受市政规划带来的便利性和长久性，保证这项工作实现的时间的可能性，就要求必须秉承先做好红线内及庭院内施工管网及CB配套用房的建设工作，预留接口到规划路的思路，把难点及需要协调的工作都一股脑交予上级政府，因为这是一个博弈，必须要用管理的思维，才能保证市政规划的建成与使用。
4、做好各垄断专业施工和工程总承包商配合工作，并做好现场技术交底和图纸会审工作。
关键词：石家庄北站；网络计划技术；控制工期；网络图
石太铁路客运专线石家庄北站施工工期超常紧迫，在实现安全、质量和成本控制的同时，工期是最关键的因素。2008年8月初开始施工准备，在设计文件不全、拆迁征地道路倒改尚未进行的情况下，要求在2008年底全部完成开通石家庄北站，从2008年8月10日到12月31日共计144天。要想再这么短的时间内完成这么大的工程量且多专业交叉有序作业，必须有一个周密的计划安排，否则将会作业混乱互相影响贻误工期。为此编制了一个双代号时标网络计划，确定了各类工程的作业顺序和持续时间，控制了节点工期，在有效的100天时间内完成了石家庄北站。创造了快速施工的先河，受到了建设单位、各级领导和社会的赞誉。
一、石家庄北站工程概况
石家庄北站工程量大，专业齐全，施工内容复杂，各类新旧管线网缆平立交错。路基土方14万方，新建、改建线路11股道约14km，新、改铺各型道岔35组（其中3组交叉渡线）；铺碴3万余方；给、排水管道5km；泰华街框构桥接长48m，电大街框构接长6m，新建1～12m旅客地道框构76.92m，新建1～6m行包地道框构76m；新建旅客站台四座（1.25m高站台墙3.5km、出入口12处）。Www.133229.COM信号楼接建700多平方米。
各项工程施工相互影响，工期相互制约。泰华街框构、旅客地道、行包地道影响路基填筑、股道铺轨和站台墙接通施工，旅客、行包两座地道施工又受上下行正线行车的影响，正线下面的地道框构必须在正线过渡后方可施工，而泰华街框构接长和一、四站台墙的施工又制约着正线过渡的工期，站台墙施工进度制约着路基工期，路基施工又受线间给排水管道的影响并影响线路铺轨整修，有关股道铺轨整修完不成又不能实现正线过渡。根据这种相互制约影响的情况，编制施工网络计划，在网络图的指导下有序作业来实现建设单位要求的工期。
二、施工要点及方案的确定
网络计划的编制和网络图的绘制是在确定的施工方案的基础上进行的。施工方案经过努力优化和向运输部门请求，取得了停止办理客运的条件，保留上下行正线行车。在停办客运的前提下，施工方案经过了两次优化，先是考虑拆除既有4、6、8、10道后先进行泰华街框构接长及三、四站台和旅客、行包地道的北三节30.44m施工，然后铺设新7、8、9、ⅹ、11及相关道岔，将石太上下行正线（站内既有ⅰ、ⅱ道）过渡到新9、ⅹ道通行，再进行旅客、行包地道南三节、一、二站台和新1～6道及相关道岔的施工，最后开通全站。但细化到每一步要点时出现了新9、ⅹ道过渡有上下行不能同时接发列车的现象，对运输影响大。在考虑一个方案是既有正线不过渡，用d型梁在两座地道出将上下行正线抬起，在下面直接灌筑地道施工。这样d型梁的筹备需要一段时间，再加上d型梁的要点运输、安装又要较长时间，同时d型梁安装及拆除作业又对运输繁忙的石太线又很多不安全的因素，工期也保不住。第三次方案是协商设计院将旅客、行包地道在新1、2道线间变更增加一道沉降缝，先施工新1道下两座地道的一节框构和1、8～11道、三、四站台及二站台北墙，将下行正线过渡至新1道、上行正线过渡至新ⅹ道通行，这样既解决了双向同时接发列车的问题，又解决了原正线下旅客、行包地道框构的明挖施工问题，还可以实现两咽喉区新设15组道岔的点外铺设，大大减少了要点次数，减少了安全风险和紧凑了施工时间赶进工期。这是一个最优化的方案。
三、各类工程的施工作业工期安排
1．计划2008年8月10日至9月15日36天的时间完成拆迁、断道、取弃土场调查确定、备料及有关试验等前期工作。
2．泰华街框构接长48m，影响着新5～11道及二、三、四站台的施工，但该框构北端30m左右不受停办客运拆除原4～8道的影响，故先开工。主体施工工期安排在2008年8月20日至10月8日50天，引道及附属工程10月9日至10月20日完成（后由于城市街道交通管理手续批复的影响，在2008年9月6日断道开工，10月12日主体完成）。
3．计划2008年9月15日停办客运，封锁拆除原3、5、4、6、8、10道及原8#、10#、23#、25#、26#道岔。只有拆除既有站线股道后才有旅客、行包地道、泰华街框构南端挖基的条件，才有站台施工的条件。
4．行包地道北四节、南一节46.68m主体计划在2008年9月16日至11月4日完成。
5．旅客地道北四节、南两节53.18m主体计划在2008年9月16日至11月4日完成。
因旅客、行包两座地道制约站台墙和轨道的施工，所以停办客运拆除站线后当天就开始除既有正线影响地段以外的地道挖基。
6．电大街框构接长计划在2008年9月16日至10月15日完成。
7．一、三、四站台墙、二站台北墙，站台填土，二至三、三至四站台间、9至ⅹ道间给排水管道，站台上地道出入口主体，二站台上列检所计划2008年9月16日至11月4日完成。
本期段内站台受地道和泰华街框构的影响不能通长施工，只能抢地道豁口不影响地段的施工工期，等地道框构主体完成后利用地道做出入口的时间同步将站台墙抢通，所以将站台墙和三趟线间给排水管道施工与旅客、行包两座地道同期施工。其中一、四站台的工期尤其关键，因为它影响到正线过渡的工期节点，不可有任何拖后。
8．ⅹ道、11道及两咽喉区至站台两段的路基由于不受站台、地道（泰华街框构豁口处除外）施工的影响可提前完成，计划2008年9月16日至10月4日完成。
9．ⅹ道、11道，两咽喉区可预铺到设计位置的道岔，站台两端至咽喉区间的各股道线路铺轨，西迁出线铺轨（电大街框构以东），已铺道岔、线路的铺砟整修，计划2008年10月5日至11月3日完成。
10．信号楼接建土建工程及装修计划2008年9月11日至10月25日完成。
11．信号楼室内设备安装及室外电缆、设备敷设，计划2008年10月26日至11月14日完成。
信号楼内的设备安装和室外的电缆敷设、设备埋设安装、电务设备的调试也是要保证正线过渡的工期节点，因为正线过渡的天窗点内就要启用新的电气集中。这是必保项目，抓紧施工还能赶出几天的自由时差，但过渡大点内电务工作量很大。
12．行包地道46.68m及一、三、四站台上出入口装修，旅客地道53.18m及三、四站台上出入口装修，计划2008年11月5日至11月18日完成。在地道及出入口装修的同时进行站台填土和铺面，充分利用时间，一、四站台还是重中之重。
13．新1、2、5～9道站台范围内的路基、铺轨整修，计划2008年11月5日至11月18日完成。
这段工期的安排是考虑站台墙抢完后才能进行两站台间的路基整平压实，将给排水管道埋在路基下，利用14天的时间将股道接通整修完成，准备正线过渡要点。
14．2008年11月19日至11月20日为正线过渡关键节点工期，在这个时间的天窗点内要封锁石家庄至石家庄北联络线，拆除原5#、19#道岔，铺新5#、19#道岔、拨移k3+000至k3=800线路正位（最大拨距30cm）。西咽喉拆除原28#道岔、铺新30#道岔，原下行石太上下行正线在k5+350～5+450处拨接临时过渡反向曲线，点毕开通新1道、新8～11道，启用新的电气集中。
2008年11月19日是非常关键的节点工期，这个节点工期的完成正线过渡出去，即可开挖ⅱ—ⅳ道下的两座地道的基础，进行旅客、行包两座地道的接通施工和二站台南墙的施工，为下一阶段开通全站奠定基础。
15．行包地道ⅱ—ⅳ道下面的两节25.67m计划11月21日至12月31日施工。
16．旅客地道ⅱ—ⅳ道下面的两节23.74m计划11月21日至12月31日施工。
17．二站台南墙及一至二站台间的两趟给水管道计划11月21日至12月15日施工。二站台南墙与两座地道同时施工相互干扰的只是地道出的豁口，当地道主体接通后在短时间内将站台墙连通。12月15日以后的时间留给地道的出入口和装修、ⅱ—ⅳ道的铺轨整修。
18．ⅱ—ⅳ道两咽喉区有关的道岔10组（其中一组交叉渡线）点外铺设整修，1、ⅱ、ⅲ、5道除两座地道豁口处外的线路铺轨整修。计划11月21日至12月5日施工。
19．ⅳ道路基填筑、铺轨整修，1～5道两座地道豁口段的铺轨整修，12月16日至12月26日施工。ⅳ道路基、铺轨整修受二站台南墙工期制约，必须在12月15日二站台南墙形成后方可进行，所以计划在12月16日开始。
20．12月26日施工结束后全站所有线路、设备在点外的施工已全部完成，至12月底还有5天时间，留给要点开通和现场清理。
四、双代号时标网络图绘制
为了清楚地表达石家庄北站各项工作、各施工时段控制，给决策者和现场施工组织者一个明晰的展示，必须绘制网络图。总工期自2008年8月10日到12月31日时间是144天，要将这144天分摊到每一项施工作业中去，控制每项工作的开始时刻和完成时刻。本文是在双代号网络图的基础上，为了明确表示出某项施工作业开始和完成的日历日期及在全工期中的占用的天数顺序，增绘了日历和天数坐标，称为双代号时标网络图。绘制要求如下：
1．在图幅的上下边绘制时间坐标，坐标栏中标注出日历坐标即某月某日，还要标注出144天子开始之结束的连续工作日坐标，以便控制每项工作的开始和完成日期和占用的工作天数。
2．列出每项工作的节点编号，编号按施工先后顺序由小向大编排，每个工作结点编号要对应时间坐标。各节点间用箭线连接，箭线方向是从开始指向结束，不可有逆向箭线和闭合回路。
3．列出每项工作的六个时间参数，即最早、最迟开始时间和最早、最迟完成时间，自由时差和总时差（时间参数的计算方法查阅《网络计划技术》和一级建造师、监理工程师、造价工程师教材中有关施工进度控制的内容，篇幅较长，在这里不再编列）。
最早开始时间是指某项工作有条件开始施工作业的最早上班时刻。
最早完成时间是指某项工作完成日的下班时刻，是从最早开始时刻加上该项工作的持续时间。
最迟开始时间是指某项工作不影响其紧后工作的最早开始减去本工作的持续时间。
最迟完成时间是指某项工作的最迟开始时间加上本工作的持续时间。
自由时差是指某项工作在开始节点至完成节点时段内完成后还有的富余时间，这是因为紧后工作的开始时间受其他工作的限制所造成的。比如图中泰华街框构10月20日完成后受旅客、行包地道和站台墙的影响而不能铺轨，只能等11月4日地道和站台墙完成方可进行，这就产生了14天的自由时差。自由时差可在本工作时段内由本工作自由利用。
总时差是从最终完成工期节点逆着各项工作顺序箭线方向找出的在某项工作上的累计时差。某项工作的最迟完成时间如超过该项工作的总时差将会影响总工期。
工作的持续时间是按照工期定额计算的施工作业时间，具体到石家庄北站工期已超常压缩，谈不上定额工期，只能大量增加人力物力，时间和空间占满，平行作业来施工。
4．找出关键线路和关键工作。关键线路是自始至终没有空闲时间连续施工的线路。关键工作是在关键线路上没有自由时差的工作。关键线路和关键工作用粗实箭线连接，垂直于时间坐标反映工作逻辑关系的关键线路因它不占用任何资源可用粗虚箭线表示。
5．箭线上方和下方标注出本项工作的作业内容、六个时间参数、作业的起止日期和连续天数。
以上几项要在网络图上绘出，表明每项工作所用的时间、对应日历日期、连续工期时段天数和六时参数。
从网络图上可以很清楚地看出哪些施工项目是制约工期关键，作出控制决策。
五、网络计划的调整
石家庄北站施工工期计划的关键节点是2008年11月19日的正线要点过渡，该工期节点实现与否决定着后续施工能不能开展。施工到2008年11月19日上班时刻节点工期检查对照时施工进度情况是（见网络图中前锋线检查示意图）：泰华街框构较计划提前完成；行包地道框构北四节（39.88m）、南一节6.8m主体和三、四站台出入口主体按计划完成；旅客地道框构北四节（39.88m）、南两节13.3m的主体和一、三、四站台出入口主体按计划完成；电大街框构接长受城市街道交通导改得限制暂没动工，它不影响站内的开通；一、四站台墙两座地道豁口处没连通；三站台墙及二站台北墙完成计划的50%左右；线间给排水管道二、三、四站台间只完成了部分(约为计划的三分之一)，9—ⅹ道间给排水管道已完成；ⅹ、11道及两端咽喉区的路基按计划完成；ⅹ、11道及两端咽喉区至站台两端可预铺的轨和道岔只完成计划的50%左右；1、2道、5、6、7、8、9道路基和铺轨整修因站台墙施工影响没有完成；信号楼土建工程和室内设备安装按计划完成，室外电缆信号设备的安装调试完成计划的60%左右。由于以上几项工作没按计划工期完成，导致11月19日至20日的线路过渡要点计划没能实现。为保证2008年底开通北站，必须对11月19日后的施工方案和进度计划进行调整。
第一次施工方案中在11月19日开通新1道和新8～11道的方案调整为在11月24日只开通新1道和新ⅹ道，新1道通过下行列车，新ⅹ道通行上行列车，因新1道受一站台的限界影响，下行禁止超限货物列车通过。ⅱ～ⅳ道下的旅客地道23.74m和行包地道25.67m的框构主体和站台上的出入口同时开挖同时绑筋灌筑，行包地道一站台上的出入口设计变更为定，待确定后抢做。一至二至三站台间的给排水管道与站台墙同时进行。第一期计划中未完成的铺轨铺岔与正线过渡后让出的道岔线路位置同时铺设整修，并给电务电缆和设备的埋设及道岔调试留出施工时间。电大街框构接长因不影响站场开通安排在开通后施工。按照建设单位的要求，在总工期不变的前提下重新安排调整作业计划，必须在2008年12月26日全站开通。
各项剩余工作第二次计划如下：
1．一、四站台墙地道豁口段接通，计划2008年11月19日至11月23日完成。
2．新1路基、铺轨整修、新ⅹ道铺轨整修，计划2008年11月19日至11月23日完成。
3．两咽喉区影响新1、ⅹ道开通的道岔和线路，计划2008年11月19日至11月23日完成。
4．11月24日上下行天窗点正线过渡到新1、ⅹ道，启用新电气集中。
5．行包地道已完成的北四节、南一节和三、四站台出入口装修，旅客地道已完成的北四节、南两节及一、三、四站台出入口装修。计划2008年11月19日至12月20日完成。
6．二站台北墙、三站台墙接通，2008年11月19日至12月5日完成。
7．5～9道站台长度范围内路基、铺轨整修，给排水管道，计划2008年12月6日至12月25日完成。
8．行包地道ⅱ—ⅳ道下框构25.67m及旅客地道ⅱ—ⅳ道下23.74m框构挖基，计划2008年11月25日至11月27日完成。
9．行包地道ⅱ—ⅳ道下框构包括一、二站台上的出入口主体（这时行包地道一站台出入口设计变更方案已定）、旅客地道ⅱ—ⅳ道下框构包括二站台上的出入口主体同时施工，计划2008年11月28日至12月16日完成。
10．行包、旅客地道ⅱ—ⅳ道下框构包括出入口装修，计划2008年12月17日至12月26日完成。
11．二站台南墙计划2008年11月25日至12月15 日完成。
12．正线过渡后两咽喉区道岔及站台两端线路的铺设整修，计划2008年11月25日至12月20日完成。
13．ⅱ—ⅳ道站台长度范围内路基，拨道、铺轨整修，给排水管道，计划2008年12月16日至12月25日完成。
14．站场信号电缆、设备安装调试。
15．四座站台填土铺面及二站台上列检休息室，计划2008年12月6日至12月25日完成。
16．计划2008年12月26日要点开通全站。
关键词：10kV；配电网；规划设计方法
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.14.137
0 引言
伴随着我国社会经济的发展进步，电力资源得到更大范围的使用和推广，电力工作也逐渐得到重视，从具体的使用情况来看，10kV是应用范围最广的一种。因此，针对此种配电网的规划设计是具有重要社会现实意义的课题，通过科学合理的进行规划，最大程度的节约资源，保证配电网的科学合理性，保证区域内电力资源供应的顺畅，最终得到最大的综合效用。因此，对于10kV配电网的规划设计方法的探讨具有重要的意义。
1 10kV配电网规划设计的意义
作为我国目前最常用的中压配电网之一，其被广泛运用在连接电网和用户终端之间，也正因为如此，10kV配电网也是将电力资源从电网传送到电力需求者的终端环节。由于配电网的复杂性，尤其是根据不同地区的属性，其设计上都会有些许不同，一旦电网无法进行正常的工作，后期的维修工作也是非常困难，此种特点就导致10kV在最开始的规划设计中的合理性和可操作性就非常重要。通过对10kV配电网的合理规划设计，提升电网整体的科学性，提升电力运输的稳定和可靠。
2 10kV配电网规划设计的要点
（1）线路的选择。在针对10kV配电网进行规划设计之初，应该首先针对配电网的起始点和终点进行科学的选择，并且优化配电线路。对线路的选择，是后期会直接影响到中压配电网的造价成本的重要因素之一，同时为了保证适应不同地区的发展规划，减少后期的迁移工作，在线路的选择过程中应该尽量规避较长的距离，以更短、更便捷的线路为选择的背景条件。同时，在针对杆塔进行位置选择的时，需要综合考虑不同区位的已存条件，减少破坏，并且为后期的维护修理工作留好余地，最终选择一条经济可行的线路设计。
（2）杆塔的设计。在10kV配电网设计中进行杆塔设计的时，首先需要确定具体的地理位置，是对于工程质量和成本都至关重要的因素。并且为了后期保证电力运输中受到过多障碍物的阻碍，杆塔之间的距离也需要进行实地考察注意。在具体的杆塔位置、高度和杆塔型号都已经确定后，需要电力工作人员对于杆塔和线路的搭配性进行综合的考察和审核，其内容包括：杆塔的使用背景、杆塔的运行条件、绝缘子串之间的安全空隙、杆塔的架空地线以及导线的运行情况等。并且在具体的设计中要具体考虑区域的地形地貌，例如在山地等较为复杂的区域，要保证架空地线的悬垂角在科学合理的范围内，避免后期使用中出F问题。
（3）机电的设计。以电力系统以及具体工程施工的背景条件为基础，推算出最合适的导线型号和规格，并且在具体的设计过程中，需要重点考虑导线的电气性特点和机械性能，标明设备的安全性能和最大负荷等具体的数据指标。
在具体的操作中，需要电力工作人员利用导线力学的原理，绘制出特性曲线，并且针对不同温度情况下而导致的不同导线设弧垂值，也需要以具体的数学形式体现，为后期的使用者提供具体的数据参考。电力工作者需要参考最符合情况的组装方案，综合考虑到区域的特性对于导线会产生的影响，以及未来的使用问题。
（4）气候因素。气候因素也是配电网在规划设计中需要重点考虑的因素之一，除了不同区域的具体地形地貌，其次影响较大的客观因素就是气候，并且是一种不确定较强的因素。在具体的配电网规划设计中，建议电力工作人员最好使其不要经过气候气象环境较为复杂或者容易出现极端恶劣天气的区域。而在具体的操作中，应该保证线路的参数值是能够有效抵抗区域的天气，例如冰雹、大风、暴雨、高温等，需要具体计算不同天气会产生的最坏影响。
（5）导线的选型工作。在具体的导线选型过程中，需要工作人员针对不同的工程要求以及未来的使用要求进行具体选定。并且在具体的导线选型工作中，必须提前进行计算，检验导线的型号和规格质素。可以通过假设最极端承受、损耗的背景下，对于导线的性能进行有效的说明，为后期的工作者提供生动形象的参考。另外，在配电网的规划设计中，导线的具体性能说明是能够保证导线力学原理的，而且能够通过利用不同条件来选择配电线路的假设参数取值大小。
（6）防震方面的设计。在具体的配电网工程建设和使用的过程中，经常会遇到不同程度的震动，因此，在根据不同区域进行配电网的规划设计工作中，需要重点对防震要求表现出重视。可以在规划设计中具体结合区域的风速因素、架空高度、档距等，并且需要具体考虑不同区域的特性和条件，考虑设计出最佳的合理线路。并且在设计结束后，需要进行针对防震工作的具体的检测和审核，最终选择配电网综合效应最佳的规划设计，为后期的正常可靠运行打下基础。
3 结论
总而言之，在针对10kV配电网进行规划设计的过程中，需要重点考虑具体线路的选择问题、杆塔位置的选择、机电的设计、气候因素、导线的选型以及防震考虑，每一个因素都是关系到后期配电网运行效率和稳定性的重要因素，并且需要重点考虑不同地区的特点，结合特点以及几个规划设计方法进行综合考量，最终为每个区域的电力资源工作的稳定运行提供基础，最终保证我国社会生产和生活的正常运行，增强我国的综合竞争实力和国民幸福感。
参考文献：
[1]陈春鹏.关于10kV配电规划设计要点的要求[J].通讯管理，2016（10）
：35-36.
[2]许常福.配网设计规划的要点分析[J].中国电子商务分析，2014（23）
：24-26.
【关键词】公路工程；进度；控制
1.影响公路工程进度的因素分析
影响公路工程进度不利的因素有很多，如人为因素，技术因素，设备、材料因素，机具因素，资金因素，水文、地质与气象因素，以及其他自然与社会环境等方面的因素。尽管如此，还是应当尽力合理组织施工过程，使公路项目连续、协调、均衡、经济地按时完成。
2.公路工程施工组织方法
公路工程施工组织方法基本可以归纳为三种，顺序作业法、平行作业法、和流水作业法。顺序作业法是最基本、最原始的施工组织方法，如路面一段一段地铺筑、涵洞一座一座地修建。对于规模很小，施工技术单一的工程，或对工期要求不严格的小型公路工程，可以考虑用顺序作业法组织公路施工。平行作业法是将拟建的公路工程项目划分为若干施工段，分别组织几个施工队，在同一时间的不同空间上同时进行作业，一般工程划分成多少段，就相应地组织多少个施工队。只有当施工任务十分紧迫，抢工期突击施工时，才采用平行作业法。流水作业法是将拟建公路工程划分为若干个施工段，按工序或施工过程分别组建专业队，各专业施工队按照一定的施工顺序依次在各施工段上完成各自的施工作业任务，从而保证拟建公路项目的施工全过程在时间上和空间上实现有节奏连续、均衡地进行，流水作业法是现代化条件下最主要的公路工程施工组织形式。
3.公路工程进度计划的编制
一份完整的进度计划是施工单位履行合同的保证、指导施工的依据。施工单位应当依据公路施工合同中规定的合同工期、开工日期及竣工日期，投标书中确认的工程进度及施工方案，主要材料和设备的采购合同及供应计划，工程现场的特殊环境及气候条件，施工人员的技术素质及设备能力，已建成的同类工程的实际进度及经济指标等编制合理的进度计划。根据《公路工程国内招标文件范本》承包人应在签订合同协议后28天内，向监理工程师提交2分格式和内容符合监理工程师规定的工程进度计划。监理工程师应在收到该进度计划后的14天内审查或提出修改意见。
4.进度计划的审批
公路监理工程师应当对施工单位提交的进度计划进行审查，重点审查计划总工期的安排是否符合合同工期；各施工阶段或单位工程的施工顺序和时间安排与材料和设备的进场计划是否相协调。施工的开始时间和结束时间应合理，尽可能使施工对资源的要求趋于均衡；易受冰冻、低温、炎热、雨季等气候影响的工程应安排在适宜的时间，并应采取有效的防护和保护措施；对动员、清场、假日及天气影响的时间，应有充分的考虑并留有余地。所需主要材料和设备的运送日期应有保证，主要骨干人员及施工队伍的进场日期已经落实，施工测量、材料检查及标准试验的工作已经安排，驻地建设、进场道路及供电、供水等已经解决或已有可靠的解决方案，各项施工方案和施工方法应与承包人的施工经验和技术水平相适应，关键线路上的施工力量安排应与非关键线路上的施工力量安排相适应。当监理工程师确认施工单位为完成工程而提供的工程进度计划是合理的，而且计划切实可行，则应在合理的时间内批准施工单位的进度计划并通知施工单位可以按照安排施工。
5.进度计划的检查
公路工程项目进度计划检查的内容应包括：工程量的完成情况，工作时间的执行情况，资源使用及进度的互配情况，上次检查提出问题的处理情况。在公路工程项目实施过程中，一旦发现实际进度偏离计划进度，必须认真分析产生偏离的原因及其对后续工作和总工期的影响，必要时采取合理、有效的进度计划调整措施，确保进度总目标的实现。进度计划检查的方法主要是对比法，即实际进度与计划进度进行对比，从而发现偏差，以便调整或修改计划。常用各种进度图来检查公路工程进度计划的方法。
5.1横道图的进度检查方法
横道图法是指将公路工程项目实施过程中收集到的数据，经加工整理后直接用横道线平行绘于原计划的横道线外，进行实际进度与计划进度的比较的方法。
5.2 S曲线的进度检查方法
在S曲线坐标中绘制实际进度S曲线。若实际进度曲线在计划曲线的上方（或左侧）则表明实际进度快于计划进度；若若实际进度曲线在计划曲线的下方（或右侧）则表明实际进度慢于计划进度。
5.3最早时间时标网络图的实际进度前锋线的进度检查方法
通过实际进度先锋线与网络计划中工作的箭线交点的位置（日期）来判断实际进度与计划进度之间的偏差。若前锋线在日期线的左侧，则实际进度慢于计划进度；若前锋线在日期线的右侧，则实际进度快于计划进度；若前锋线在日期线上，说明该工作进度正常。
6.进度延误的处理方法
进度延误是指公路工程施工中实际进度与计划进度相比的拖延，延误发生在关键线路上，对工期有影响，将导致工期拖延；延误发生在非关键工作上，但延误的时间超过其总时差，此时关键线路发生变化，已转变到该工作之上，则对工期有影响，将导致工期拖延；延误发生在非关键工作上，且延误时间没有超过其总时差，则对工期没有影响。
由于承包人原因或责任造成延误的处理，若延误对工期没有影响，则承包人应加强管理；若延误已对公路工程工期产生影响并将产生工期拖延且承包人未获得延期批准时，承包人应采取措施加快施工进度或调整后续工程进度计划，在后续的施工中抢回延误的时间，承包人提出和采取的加快工程进度的措施必须经过监理工程师的批准，此情况下采取加快工程进度措施而增加的施工费用应由承包人自负。
非承包人原因或责任造成的延误的处理，若延误对工期没有影响，则应提醒业主严格履行合同；若延误对工期已造成影响，则应督促业主采取措施。
7.进度计划的调整
《公路工程国内招标文件范本》合同条款规定，承包人应在确保合同工期的前提下，每三个月对进度计划进行一次修订，并应在前一个进度计划的最后一个月的25日前提交给监理工程师。施工过程中，如果工程延期，应按延期后的合同工期调整计划。延误了工期却无权获得延期，此时需要调整原计划使后续计划的工作内容改变或缩短以符合合同工期。
进度计划的调整方法主要有两种。一种是改变工作间的逻辑关系。当公路工程项目实施中产生的进度偏差影响到总工期，且有关工作的逻辑关系允许改变时，可以改变关键线路和超过计划工期的非关键线路上的有关工作之间的逻辑关系，达到缩短工期的目的。例如，将顺序进行的工作改为平行作业、搭接作业以及分段组织流水作业等，都可以有效地缩短工期。二是缩短某些工作的持续时间。这种方法是不改变工程项目中各项工作之间的逻辑关系，通过采取增加资源投入、提高劳动效率等措施来缩短某些工作的持续时间，使工程进度加快，以保证按计划工期完成该工程项目。这些被压缩持续时间的工作是位于关键线路和超过计划工期的非关键线路上的工作。同时，这些工作又是其持续时间可被压缩的工作。这种调整方法通常可以在网络图上直接进行。
8.结语
在公路工程项目施工中，对一切直接或间接影响工程进度的因素应严格控制，严格执行施工合同和相关规范，提高工程管理水平，建立健全管理体系，确保公路工程按期完成。
【参考文献】
Abstract： The construction of railway operating line transformation is the engineering which is related to traffic safety and construction safety， contradiction of construction and transportation is highlighting. In this paper， combined with the reconstruction experience of previous business line， some opinions and suggestions were proposed on pre-construction preparation， construction organization design and preparation and reporting of the construction plans， contingency planning， security control， comprehensive utilization of sunroof points， and construction process control. Under the premise of ensuring safety， to achieve the win-win situation of transportation and construction， provideing reference for the existing railway railway operating line construction.
关键词： 既有铁路；营业线；工程施工；管控；方法
Key words： existing railway；business line；construction；management and control；method
中图分类号：U21 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）03-0071-04
0 引言
铁路营业线的技术设备改造是为了扩充运输能力，提高行车速度和改善运输环境。
在营业线进行改造施工的过程中，给铁路正常运输带来一定的负面影响，甚至威胁到铁路运输的安全生产。解决好施工与运输、施工与安全、施工与效益矛盾，做到运输和施工兼顾、运输和施工双赢，对参建施工单位和铁路公司而言是一个经常遇到并需要妥善解决的课题。因此，如何确保运输安全、施工安全，如何减小施工对运输的影响，如何确保工期，如何降低施工成本，是营运与施工双方关注的重点问题。
1 严格执行现行规章制度，确保行车安全
1.1 既有线施工必须执行的相关规定 既有铁路营业线施工，不同于普通通路施工，是以确保营业线行车安全为前提的，一切施工行为必须满足行车安全的总目标，按照《铁路营业线施工安全管理办法》的规定，施工单位除执行现行铁路施工规范和标准外，还必须严格执行《铁路工务安全规则》、《铁路技术管理规程》及《铁路线路修理规则》、《信号维护规则》、《接触网运行检修规程》、《接触网安全工作规程》和有关规范等各项安全生产规定，这些规定并非仅仅是繁琐的条文堆积，而是多年来用血的教训换来的切实可行的规章制度，必须无条件、不折不扣地执行。
1.2 加强队伍安全教育，提高全员安全意识 意识决定行为，安全意识的建立是确保既有铁路营业线安全和施工安全的前提。铁道建筑施工企业新线施工比例占90%以上，而且有半数以上的人员从未接触过既有线施工，虽然都掌握了新建铁路干线的技术并积累了较丰富的经验，但在既有线施工方面与路局工务部门的干部职工相比，既有线施工安全意识淡薄，必须在正式施工之前进行补课。
安全教育包括安全意识的培养、规章制度的学习、工前安全技术交底等。通过开展自编发放教材、制作幻灯集中授课、既有线安全事故案例分析讲解、请工务部门有经验的老职工传授经验、及时检查指导纠正现场存在的问题等多种形式的安全教育形式，提高全员安全意识，杜绝因安全意识淡薄导致的安全隐患。
1.3 工前安全技术交底和检查确认 施工前，对每个营业线施工项目的不同特点编制详细的安全技术交底书，自项目部到作业面负责人层层做好交底工作，确保安全保证措施的落实分工明确，责任明确，责任到人。施工负责人要有针对性的对全体施工人员（含劳务工）进行安全教育和技术交底。
按审定的方案做好各项准备工作，确认信号备品、机具、材料齐全完好，关键岗位和配合人员是否就位，封锁或慢行命令无差错，防护是否设好，各项安全措施是否落实到位，经检查核对无误后才允许开始作业。
2 施工组织设计编制
2.1 做好现场调查 施工组织设计是保证行车安全和按期完工的基础。施工组织设计应科学、严谨、周密、安全、可行、经济，在编制施组前应做好一下几项工作：
2.1.1 根据施工作业内容认真做好现场调查。根据设计要求对现场进行认真核实和调查，内容包括作业范围内相关设备管理单位的设备分布与使用状态、行车规律、地埋线路和架空线路分布、既有排水系统、可借助的施工场地、运输通道、电源等；
2.1.2 根据施工量和施工期，拟定所需各类管理及施工人员、材料种类和数量、机具种类和数量；
2.1.3 根据施工量和施工期，编制施工材料、机具的使用计划、劳动用工计划、施工进度计划、施工安全防护用品计划等。
2.2 精心编制施组 在现场核对和现场调查的基础上，按照铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办〔2008〕190号）的规定，施工组织设计必须包括：施工项目及负责人、作业内容、地点和时间、影响及限速范围、设备变化、施工方式及流程、施工过渡方案、施工组织、施工安全和质量的保障措施、施工防护办法、列车运行条件、验收安排、施工安全协议书等基本内容。
2.2.1 编制原则
①营业线施工：坚持施工为运输服务的原则，最大限度地减少对运输的干扰，坚持先易后难、尽量组织平行作业，缩短施工要点时间。②站场改造施工：坚持“先主体后专业、先重点后兼顾、先行车后一般、先扩建后改造、先迁场后封锁、先后核心、先咽喉后股道、先预铺后要点、先局部后全面、先延长后缩短、先接通后拆除”的原则。需要延长股道由外向内接通，需要缩短的股道由内向外接通的施工方法，以保证施工期间有较多的备选线路投入使用。同时安排各工程的衔接和站后配套工作，做到迅速形成运输生产能力尽快交付使用。
2.2.2 编制施组的注意事项
①要点施工时要尽量做到“少要大点、多要小点，避免要长点”。②要做好详尽的施工调查，对可能影响施工的管道、水沟、信号、电力、接触网杆及拉线等各种构筑物调查清楚（还要特别注意新设接触网杆的埋设位置，必须避开道岔预铺位置），确保施工方案在实施中的可行性。③施工方案中需采用既有线里程。④要有施工作业平面布置图，明确既有设备位置及施工对既有线的影响范围，标明与既有线的相对关系。⑤涉及物理隔离的方案要明确需软、硬隔离的设置范围。⑥明确天窗点内、点外及监督施工内容。⑦桥上跨既有线、既有线涵洞顶进、接长施工方案中采取的线路架空体系以及防护桩的稳定性需设计单位签认。⑧明确工务、电务、供电等既有设备的防护措施。⑨大型机械施工现场管理办法。⑩涉及营业线慢行施工的，慢行速度要符合施工作业放行列车条件的规定。
2.2.3 施工组织设计的审批 编制的施工组织方案必须按照路局对营业线施工安全管理规定的程序进行审批。按照规定与相关设备管理单位签订安全配合协议。审批流程如下：
①现场主管工程师根据总体施工方案和现场施工实际编制施工组织方案；②项目部技术主管部门主管审核对方案进一步完善并签署意见；③项目部总工程师审核并签署意见；④负责方案（计划报批和签订安全协议签订）报审人员，到路局相关站段进行沟通，提出修改意见；⑤现场专业监理工程师审核签认；⑥监理单副总监理工程师或以上人员审核签认并加盖单位公章；⑦建设单位专业工程师或总工程师审核签认；⑧建设单位方案审核领导小组审查并组织路局各处室、站段人员召开预审会并形成会议纪要或会审意见；⑨施工单位根据会议纪要要求修订方案，根据方案报审和计划报批要求完善监理、建设单位的报批签认手续；⑩召开审查会并形成会议纪要或会审意见；？輥？輯？訛相关的路局设备管理单位（各站段）审核会签、盖章，并签订相关安全、配合协议；？輥？輰？訛路局建设处审查并组织有关处室审查提出修改意见；？輥？輱？訛施工单位按照意见将再次修订的方案及签订的施工安全协议报路局相关业务处室审核，签认盖章；？輥？輲？訛路局运输处审核施工计划申报手续，平衡安排施工计划。
3 精心做好施工准备，制定详细的应急预案
施工前，认真按照施工组织设计的要求，从人员组织、物资准备、设备配置、技术交底等方面做好各项施工准备工作，同时，在施工前应对施工中可能出现的情况认真研究，制定详细的应急预案，对预案中涉及的人力、材料、机具保证到位，是确保安全、按期完成营业线施工任务重要条件。
3.1 施工人员组织及配置 从一定意义上来说，人是决定工程成败的关键。所有的工程项目均是通过人来完成的。只有拥有一支富有创造力的、纪律严明的施工队伍才能完成一项安全、优质的工程项目。因此，在营业线上施工，参加施工的管理人员和施工人员的配置尤为重要。首先，尽量选配有营业线施工管理经验和施工经验技术人员，主要的生产人员要有丰富的营业线施工的经验和操作技能，同时所有人员必须在进场前应进行铁路营业线行车安全教育，取得营业线安全生产教育合格，方可进场。其次，参加施工的劳力，在技能水平上，根据施工规模，工程难易程度合理调配各种技术工人的比例。施工管理人员，技术人员，也要很据站场规模，工期，合理安排，避免人力资源的浪费和不足。第三，建立施工队伍的管理体制，明确各岗位职责，权利，做到令出必行。一支纪律严明的施工队伍，面对安全责任重大营业线施工任务，只有坚决服从指挥，才能确保安全、按期完成施工任务。
3.2 物资材料设备备料及进场准备 营业线施工点多线长，同时受铁路运输干扰大，所需材料种类繁多，同时大部分材料是铁路专用材料，需要靠铁路运输才能到达现场如钢轨、轨枕等。因此对于营业线施工所需材料的准备要解决好以下问题。
3.2.1 材料供应计划 施工管理人员，应对设计技术说明、主要工程量清单、施工图纸全面研究，掌握设计意图及技术标准。进场前要组织技术人员，仔细认真审核施工图纸，配合设计方确定所需材料的品牌、材质、规格，精心测算所需材料设备物资备料的数量及需求计划，组织材料商供货。
3.2.2 材料采购 面对品类繁多的材料采购单，必须将数量（含实际损耗）、品牌、规格、产地等一一标识清楚，尺寸、材质、模板等必须一次到位，以避免材料订购不符，进而影响工程进度。
3.2.3 材料送配 根据工序和工期要求，制定材料物资的到场时间，确保施工所需物资设备及时供应。特别是需要铁路运输的材料设备，必须超前准备，制定详细的运输方案计划安排，杜绝由于物资设备的到场时间因素，影响施工进度及浪费工时，增加施工成本。
3.3 坚持技术标准 将各项技术标准装订成册下发，真正把《技术标准》、《操作规程》落实到每一个参与者的行为上，使现场作业的每一个人熟悉标准、执行标准，有效扼制盲目乱干，实现生产的全过程控制。尤其是每一个环节的最细小部位都严格制定出作业标准。要制定和完善“五不施工、三不交接”制度。“五不施工”即：未进行技术交底不施工；图纸和技术要求不清楚不施工；测量桩和资料未经第二人复核不施工；材料无合格证或试验不合格不施工；工程不经过检查签证不施工。“三不交接”即；无自检记录不交接；未进行专业人员验收合格不交接；施工记录不全不交接。有效提高职工严格执行标准化作业的自觉性。
4 施工计划报批
影响铁路线路正常运营的工程的施工，应根据各铁路局《铁路营业线施工管理办法》、《营业线施工安全管理实施细则》的规定，应在施工方案及天窗时间内进行的施工项目，提前做好计划，提报施工方案和提前申请施工天窗。根据各路局运输部门的不同要求，在施工项目开始前一个月的10日前，需提报该施工项目的施工方案。在上述办法及细则规定的应列入施工天窗进行施工的项目，提前一周提报给维修监管单位，同时把相应的包含施工部位，工作项目明细，影响范围，试验项目，参加施工人数的施工作业单，提前3天，交由工程所在车间，便于安排配合人员，使施工顺利进行。具体办理办法如下：
4.1 月度施工计划申报、审查流程
①施工单位根据批准的施工方案编制分步施工计划（含施组）；②施工单位与行车组织部门、设备管理单位签订安全协议（车务、机务、工务、电务、通信等）；③施工单位将月度施工计划（含施组）和安全协议报监理单位审核；④项目管理机构组织参建单位、行车组织和设备管理单位对施工计划进行预审会签，其中施工单位由项目技术负责人审核签名，监理单位由项目总监审核签名，项目管理机构根据专业划分的原则由各施工项目涉及的专业工程师审核签名。⑤项目管理机构施工计划专职人员组织各施工单位于每月3～6日（具体时间由建管处在前一月月底通知）将审核汇总后的施工计划和安全协议报建管处审查，之后由施工单位报相关业务处。对于简单工程的施工方案和施工计划可以同步申报和审查。
4.2 施工日计划的申报、审查和下达流程及施工日计划的申报流程
①依据运输处公布的月度施工计划，施工单位于施工前3日8：00前将施工日计划报项目管理机构，并通知设备管理单位；②项目管理机构工程调度审核汇总后于施工前3日9：00前传真至建管处，并发送电子邮件至建管处工管科信箱；③建管处审核汇总后于施工前2日9：00前报调度所。已批复的月度施工计划，施工单位因特殊原因不施工时，按上述流程实行零申报。
5 严格卡控、保证施工和运输安全高效
施工中要保证铁路运输的安全和施工现场的安全，在保证质量的前提下，提高效率，具体要落实“一强化”、“三严”、“五把关”工作。
“一强化”指的是对在施工现场施工的人员们，包括负责人，安全监督员，联络员等在进入施工现场之前要强化安全意识，并进行必要的安全知识培训。
“三严”，严格控制施工的检修和管理工作，保证设备稳定和行车的安全；严禁盲目的施工和检修工作，要有计划的进行；严禁超越自身范围的施工和检修。
“五把关”，一是把好施工方案审核关。对施工单位提报的施工方案严格审核，确保施工方案的可行性，是保证施工质量的前题和基础；二是对点前慢行施工严格把关。对有些施工在点前做施工准备工作（如卸扣件、扒道碴等）需列车限速运行时，要严格按规定施工作业，严禁超量、超范围做施工准备工作；三是把好施工现场监管关。施工监管单位从施工方案审核到施工计划下达直至施工结束全过程，须了解掌握的一清二楚。发现施工单位有违反设计方案和违章作业行为，要迅速予以制止，确保施工质量、消除一切不安全因素；四是把好线路开通监护关。线路开通前，施工单位登记开通限速地点、慢行距离等是否符合实际，施工监护单位、车站要严格审核把关签认；对施工单位限速慢行牌、减速地点标设置是否齐全正确要进行认真检查确认；线路开通后，对线路质量是否达到规定放行列车运行条件要严格把关。对达不到规定放行条件的决不放行，确保行车安全。对未按规定进行提速的要迅速要求其提速，全力减少线路开通后限速对运输生产的影响；五是把好设备安全交接关。按照施工设计方案，要有组织、有计划、按规定进行设备交接，确保设备质量按时达到规定运行要求。
6 优化方案 实现双赢
6.1 细化施工计划 凡是影响营业线运营安全的施工要制定、编制年度、月度、旬、日施工计划。制定年度轮廓计划须明确施工项目、工作量和工作时间，即具体施工作业项目需要多少个天窗点、在年度什么时间段进行作业，经过调查、复核、研究细化安排。月计划要祥细编制施工、检修作业内容、工作量、作业时间；施工检修单位按照实际施工、检修进度等情况，需要调整月度计划时，在旬施工计划中进行上报、调整编制落实；日计划是月、旬计划的具体落实实施，是召开施工协调会的最根本依据。
6.2 提高工效降低成本的思考 按照年度施工工作量编制施工轮廓计划时，须认真研究施工天窗的量和分布，是搞集中施工作业（按照气温和施工运输组织情况将较大的施工、需增加天窗点进行集中施工作业）还是分散作业（将较大的施工任务均衡地分散在一年适合和施工、维修的季节内），须仔细研究一个适合本区段铁路运输组织实际情况的施工作业方式。按照当前市场环境和铁路运输组织情况，集中作业优越于分散作业，其主要优点分析如下：
6.2.1 施工时间集中，便于补充劳力 当前雇工都以劳取酬，因为分散作业一个月只给几个天窗点，相对于集中作业工作量要少的多，有效作业时间短，工效低，劳务费用高，因为月工作时间少薪酬相对低而无法留用雇工。而集中修加密天窗这个问题就迎刃而解，另外集中施工也便于租用大型施工、养护机械推进施工进度。
6.2.2 施工工作量集中，减少了施工转场次数 集中施工工作量，更有利于充分利用天窗点，优化各项施工任务，提高施工工作效率；更有利于合理安排天窗组织形式，提高天窗利用率。集中给天窗点，能有计划的将各种施工任务安排在同一时段内，克服施工队伍转场次数多、施工效率低的弊端。同时也减少施工限速地段数量，提高区段通过能力。
6.2.3 施工机械集中，提高施工效率 加密天窗点，能集中施工机械和劳动力形成合力快速推进施工进度，另外集中施工机械加快大型养路机械捣固进度，可在较短的时间内提高列车运行速度。
在既有线综合施工中，要积极寻找施工作业特点，弱化劣势、强化优势，将空间精确到米、时间精确到秒，设法优化作业组织方式，建立工务、供电、通信、信号立体施工、检修流程，形成空中、地面立体作业网络，综合利用天窗时间，提高施工效率。
6.3 工程实例 有效组织多个施工单位在同一个区间进行立体交叉和分段平行作业，有效地利用天窗点组织多家施工单位迅速进场施工作业，并按时完成工作量，充分发挥点、线、流三者关系，是既有线施工管理者值得思考的问题。从时间上设法提高综合天窗兑现率，从空间上充分挖掘既有设备运输潜能。
浙赣提速改造（南昌段）工程施工，中罗坊～黄土岗站段线路拨接、工务换枕、应力放散等几个项目同时作业为例简单剖析如下：
2005年11月份，针对施工单位、工务部门在罗坊～黄土岗区间提出的双线绕行拨接、工务换枕、应力放散等封锁施工需求，为了安全高效地做好施工组织工作，南昌铁路局成立专门的施工协调监督管理小组，负责施工计划的审核、编制、下达。在施工的前一天，组织施、检、修各单位和施工组织、配合单位召开施工协调会，围绕双线绕行拨接计划安排，对每项施工需求时间按照制定的上、下行封锁日计划进行一对一安排落实，提前做好施工前一切准备工作。对有交叉冲突作业进行现场协调解决，对关键作业环节进行有针对的安全预想，落实安全作业方法，确保施工作业安全。
施工日计划下达后，车站站长组织施工、工务、配合单位召开站区施工协调会，再进一步进行细致、全面的安排落实本站区施工日计划和安全预想工作。
施工调度员按照施工协调会确定的施工、检修日计划，从施工、检修要点登记、施工封锁命令下达到施工进场；从施工、检修作业结束到消记、区间开通命令下达，进行全程监督、盯控，确保施工、检修各项作业按既定、规定程序顺利完成。并规定至少提前6h和列车调度员沟通既定的施工日计划，以便列车调度员适时调整列车、车流，合理安排股道占用，从而确保施工计定时间和施工结束开通后本区段内车流的顺畅组织。
经过两级施工协调会和施工调度员对施工全过程的统筹安排，在浙赣铁路罗坊～黄土岗区间，不仅实现了天窗一点多用，有效地提高了天窗利用率和兑现率，而且通过严格卡控既保证了施工和行车安全，又提高了列车行车速度。
7 结束语
营业线施工管理工作是一项复杂而细致的工作，只有在施工过程中做到精心策划、认真准备、精细施工，严格管控，同心协力，才能达到安全有序，施工、运输两不误。同时，要根据遇到的新形势、新问题不断总结和创新铁路营业线施工管理的方法，为铁路运输的安全做出贡献。
参考文献：
[1]徐琴.铁路营业线施工安全培训存在的问题和对策[期刊论文]，现代企业教育，2010（20）.
[2]王胜东.监理对铁路施工安全怎样监控[期刊论文]-中国高新技术企业，2008（20）.
[3]乐以谷.铁路第六次提速后工务安全问题和其对策[期刊论文]-上海铁道科技，2007（4）.
[4]阐述如何做好土建施工现场管理工作[中国学术期刊网].
论文摘要：探讨了基于嵌入式gis的城市规划红线管理信息系统(eurlis)总体结构模型。在pda上设计实现了系统红线的查询、生成、量算、统计、指标分析和草图绘制等功能模块。介绍了系统开发平台与技术路线。给出了红线管理决策支持解决方案、各类红线辅助生成算法和嵌入式mapxactivex与s309pictureboxactivex集成等关键技术。
城市规划是城市发展的龙头，而在城市规划中，规划红线至关重要，因为城市的规划红线是城市规划目的在有限的城市地域空间上的具体落实，由于城市空间的有限性、差异性等，城市复杂的自然、经济和人口等诸多因素随着城市化发展相互影响制约，直接影响到城市的可持续发展。规划红线成为城市管理部门依法行政管理的法津依据。
规划红线是按城市规划的要求，以图形、文字、数据〔红线点坐标、距离、方位等〕表示规划项目的地理位置和规划区域。它是实施城市空间准入和空间管制的依据，具有法律效力，长期以来传统的规划红线资料均以图纸的形式保存，有许多缺点。随着信息时代的来临，城市正在铺设信息高速公路、构筑数字城市。传统的规划红线管理已不能满足现代化城市规划建设需要，城市规划红线管理与决策支持已成为新的课题。探索全新的信息化管理模式势在必行。
地理信息系统是融计算机图形和多种数据库于一体。存储和处理空间信息的高新技术，它可以把规划红线等具有空间特征的管理对象的地理位置和相关属性有机结合起来，具有空间数据的查询与显示、属性管理、统计分析、制图和连接多媒体等功能。可借助其特有的空间分析功能和可视化表达，进行各种辅助决策分析。地理信息系统的上述特点使之被公认为城市数字化建设最为理想的技术之一。
本文研究开发基于嵌入式gis的城市规划红线管理信息系统，可为政府城市规划等部门决策提供多要素、多层次、多时态的城市规划红线以及自然、人文、社会与经济信息，使其能更好、更有效地实现城市空间管治目标。
1嵌入式gis城市规划红线管理系统设计
1.1系统目标
城市规划管理人员主要根据以文字及表格的形式提供规划红线的信息资料作出决策。如用地单位名称、项目名称、地点、面积、国土文号、城规文号、调查情况及建议等，这些抽象的文字资料，难以全面地反映红线情况，如红线形状、附近街道、邻近大型机构、现场拆迁状况等，缺乏直观性和可视化。随着城市建设的高速发展，规划管理迫切需要一种能够随时随地将红线信息以电子地图、幻灯、照片、录像等多种媒体方式清晰地表现出来的决策支持系统，使决策者有一种身临其境的感受，提高现场办公速度和决策的准确性，本系统为此而研发。
城市规划红线管理信息系统(euris)是利用嵌入式gis开发的一套辅助城市规划管理决策的信息子系统。利用它可以实现城市规划红线规划设计与管理的现代化;真正提高红线规划决策的科学性;更好地建立与完善城市规划管理信息系统，提高城市规划与管理的技术手段，以适应现代城市社会、经济和文化的发展。
系统目标是能够方便查询红线的图形和属性信息，充分利用gis技术对规划红线的空间信息、属性进行管理，在pda等移动计算机平台上实现方便、快捷的红线图形、属性互动查询及规划红线相关的量测统计工作;能够对红线数据作修正和添加;提供方便的辅助设计工具，用来绘制规划红线、标注规划红线、分割及合并用地红线，能够对红线范围内的建筑设施、道路与交叉口的特征指标作统计与分析;方便、准确地查询与记录红线和放验线图历史档案，提供用地红线图输出功能;要充分利用internet技术，进行无线远程多媒体规划红线信息交换与收发，针对规划红线管治进行实时网上及网上办公，这对提高政府规划办公效率及办公透明度具有重要的意义。
1.2系统结构棋童
手持式pc等嵌入式移动设备设计系统面向掌上型pda,采用办公自动化系统(oa)亲切友好的人机交互式界面设计思想，以功能模块化形式组织信息，有效地集成系统管理模块、规划红线管理模块、网络信息交换模块。系统呈树状结构，层次数据模型。各种类信息以事件工作簿的形式分类装入电子文件库，海量信息关系清晰，层次分明，易于检索，有利于系统的动态信息管理，随时增加和变更信息，扩充信息层，实现系统功能需求。嵌入式城市规划红线管理系统总体结构如图1所示。
2嵌入式规趔红线管理系统的功能实现与关健技术
2．1系统开发平台与技术路线
城市化进程强化了城市空间管治，多元化的嵌入式规划红线管理系统需求将扩大，用户将增多，这一领域需求一种价格低廉、功能齐全、性能良好、功耗低、体积小的规划红线管理信息系统。随着it技术的发展，设计这种廉价的嵌入式规划红线管理模块成为可能。城市空间管治规划红线管理信息系统开发以智能终端pda(personaldigitalassistant),gps接收机或其它专用智能设备为硬件载体；建立规划红线智能辅助设计与分析模型库；在windowsce3。0环境下采用microsoftwindowscetooltikforvisualbasic(evb)开发工具和嵌入式gis控件maplnofmapxactivex开发实用的、适合移动城市空间管治规划红线管理现场办工的实用软件平台。通过综合运用pda、pc、通信、网络等多方面技术，使整体工作更高效，更具实时性。
2．2红线查询功能开发与实现
设计了灵活地从属性查图形、文本和多媒体信息及从图形中直接查属性的功能。从属性查图形：系统提供了用地规划和建设工程审批办案过程中的道路红线、征地红线、拆迁红线、用地红线、建筑红线及放验线图历史档案等。根据用户输入的属性条件，如记录用地红线审批表“案卷编号”、“申请单位”等信息，系统自动检索符合条件的红线图在屏幕上闪烁反色区别于其它红线点显示。从图形查属性：根据选择的一宗规划红线可以查询该红线的审批表的信息及相关附件。用光笔在图形上点取所需查询红线点层的空间位置，如路段或交叉路口，则很快将其属性显示在屏幕上。图形选择方式有直接鼠标点取、窗口范围选择和多边形范围选择。红线属性查询子模块在wince环境下采用高级编程工具windowscetololtikofrvisualbasic6．0实现，空间信息查询子模块，采用mapxmobile控件管理规划红线管理模块，创建或插入记入当前工作薄数据库中的shapeifle文件(tab表)，实现对数据库中所有shapeifle文件的放大、缩小、漫游等嵌入式gis的图形操作功能以及空间属性信息互查。图形中的每一个基本元素对应着数据文件(tab表)的中一个记录。二者之间通过用户标识符建立起内在联系。在maplnfo中主要通过tab表实现图形数据和属性数据之间的相互连接，这样通过图形可以检索、调用属性数据。同样，由属性数据也可以显示检索图形。
空间信息查询需要选择查询信息所在图层，例如点查询根据carsearch—layer的值判断笔点查看的是哪一图层实体信息。区域查询需要首先在主图形窗口中画出多边形区域，再判断carsearch—layer值落入多边形区域内的实体信息。清除选择即释放被选中的实体。wince环境仿真模拟器下空间信息查询测试结果与源代码表如图2。
2.3红线生成功能开发与实现
规划红线生成子模块开发直接在高级编程工具evb环境中编程实现。生成规划红线模型有:条件红线生成和无条件红线生成两类。
(1)无条件红线生成
坐标红线生成、图形红线生成都属于无条件红线生成。坐标红线生成是根据用地红线图坐标的文本文件生成用地红线图，通过pda屏幕窗口直接箱入红线点解析坐标的精确红线生成方法;图形红线生成是在pda屏幕上用光笔拾取红线点坐标，记入红线图层数据库，加入红线属性信息直接生成红线tab (mapinfo)表，将选中的点编辑连成多边形，生成一宗用地红线图;并使红线点互相连线显示如图30
(2)条件红线生成
条件红线生成是在pda屏幕窗口上用光笔采集集中红线区域边界点坐标，先暂存win ce access动态数据库。根据箱入的红线生成条件，利用区域边界点坐标，按条件生成多边形红线的数学模型计算各点坐标。在该区域内生成多块条件红线图形，并将新生成红线图形轮廊坐标依次记入红线图层数据库，再分别加入红线属性信息生成红线tab (mapinfo)表。
例如，面积条件红线生成之一:三边形地块按面积条件生成3个多边形红线的程序与数学模型，如图4所示，巳采集待分红线点地块区域边界点坐标a(x,,, y,,)、b(xb, yb)、
2.4红线管理决策支持功能开发与实现
(1)地图量算功能:分为长度量算和面积量算，分别采用mapxmobile控件支持实现量算结果的显示。
(2)规划红线统计功能:实现背景数据图层与当前工作薄新建图层的信息叠加空间信息比较分析功能，获取城市空间结构变化的量化指标。空间分析子模块开发直接利用嵌入gis控件mapxmobile，对tab表中所需信息查询显示即可。如统计道路红线范围内拆迁的房屋情况，包括房屋全部包含在红线范围内，与红线相交，距离红线多少米范围等，执行gis缓冲区分析操作后、在图上用黄色显示要拆迁的房子。
(3)规划红线指标分析功能:子模块在高级编程工具evb环境中编程实现。程序流程是依据红线点“点名”关键字段计算该点当前采集坐标与历史图层(插入工作图层)对应红线点坐标之差，并在状态栏显示差值大小。“点名”信息存于工作薄数据库tab表中和插入工作图层数据库中。两次搜索获取坐标数据。并设红线闭值，当两坐标差值超过闭值时，加红色圆圈，闪烁显示警告信息。规划红线指标分析子模块如图so
(4)工作草图绘制功能:在win ce环境中开发工作草图辅助决策工具直接利用microsoft第三方支持()提供的一个优秀的pda绘图activex组件，即提供的s309picturebox activex control module控件。子模块在高级编程工具evb环境中编程实现，开发的工作草图绘制子模块在win ce环境仿真模拟器下测试结果如图60
部分模块程序源代码及activex组件参数声明如下:
(1)先声明几个城市区域中会使用到的变量。字符串变量strfilenane是用来储存图形文件的名称的。变量pencolor是用来记录画笔的颜色的。变量intoldx, intoldy是用来储存旧的坐标点位置(在画图的时候会用到)的。
(2)在menmbarl对象当中加入[open]以及[save]按钮。接着再加入[pensize]menu，在[pensize]menu中，加入5个项目，分别代表5种大小的画笔。之后再加入[[color]按钮，用来显示调色盘。
(3)当触控笔一碰到s309picturebox对象时，就会引发此mousedown事件。使用drawpoint方法在s309picturebox对象上画一个点。把所画的初始坐标储存在intoldx与intoldy中。因为这两个值在mousemove事件中的drawmousemoveunesex方法会使用。用触控笔在s309ncturebox对象上移动时，当使用orawmousemoveunesex方法画线事件。也把现在的坐标储存在intoldx与intoldy当中，以便下次使用这个方法的时候可以用到。
