时间：2023-05-30 10:56:17
1概况
金山新城A4匝道为松卫南路与A4高速交接部分(见图1)，其东侧高速可直达上海市区、西侧高速可达宁波、杭州，北侧约500m为国内第3大足球场———金山体育场，南面为金山石化新城区，地理位置得天独厚，是上海市区及其他区县进入金山中心城区的一个最主要和便捷的出入口，也是金山新城的门户。此文所述绿地包括高速公路单向双车道匝道绿地、入口节点绿地、高速路、匝道、松卫南路互通区围合绿地，总面积约为175000m2。基地内有大量鱼塘、低塘、河浜，其他为农田，地势低。
2设计要求
(1)景观设计必须在保证交通功能的前提下进行。(2)布局简洁大方，利用借景、对景、障景、透景等手法，使绿地景观与匝道、A4高速、松卫南路浑然一体，形成金山新城区对外的一个景观窗口。(3)充分利用基址内的鱼塘、低塘、河浜，通过对现有水域的梳理、改造，挖湖堆山，营造景观水体、人工湿地、舒缓自然的土坡，在土方就地平衡的原则下塑造地形，形成生态水景与坡地。(4)充分保留、保护基址内的动植物，营造一派花草飘香、蜂飞蝶舞的生态景象。
3设计思路
3.1挖湖堆山
《园冶》曰：“高阜可培，低方宜挖”。基地内有方方正正的鱼塘、虾塘，还有凌乱散置的低塘、湿地，1条10m宽的河浜横穿绿地，水系杂乱无章，基地平均标高低于松卫南路、匝道约2m。在土方就地平衡的前提下，充分利用原地形现状，以自然曲折的湖岸线，营造大、中、小3个水体，分布在3块匝道互通区绿地中，水系以暗浜横穿匝道，既相互阻隔又相互联系，貌似独立个体又浑然成为一个整体。水系开挖的土方堆叠在匝道的入口、湖岸线的周边等有利于隔离反向车辆眩光处，形成缓坡地形，地形高度在保证路基排水顺畅的前提下，水系的各个方向以各种不同的坡度延伸，产生不同体态、层次、分汇水线，形成山环水抱的大地景观，体现自然山水之趣(见图2)。
3.2植物造景
3.2.1湿地景观“湿地是指天然或人工的，永久性或暂时性的沼泽地、泥炭地和水域，蓄有静止或流动、淡水或咸水水体，包括低潮时水深浅于6m的海水区”。按照这个定义，该项目中40%多为湿地，湿地景观成为该绿地的一大特色。通过模拟、借鉴自然湿地系统，总结自然湿地系统的群落特征，利用金山区的乡土树种重新进行设计，根据水由深到浅配置荷花、睡莲、水葱、菖蒲、再力花、垂柳、紫穗槐、迎春、构树、杉类等浮水、挺水、耐水湿植物，配合水域景观形成生态湿地、杉林倒影的湿地景观，随着视线的转换，形成片景、点景(见图3)。
3.2.2山林景观利用挖湖的土，沿着湖岸线以不同的坡度形成一座座“小山坡”环绕在湖边。“山坡”绿化以近自然林为目标，以乔木群植为基调，根据植物的生态原理实行乔、灌、草、地被植物、水生植物合理配置，选择金山区的适生植物，以小规格的健壮阔叶、针叶、常绿、落叶、湿生等植物建立多层次、多结构、多功能的丰富多彩的植物群落，形成一个稳定、可持续的混交近自然山林景观(见图4)。在靠近匝道一侧，除考虑进出高速的安全问题，同时还要考虑车速“由快渐慢”、“由慢渐快”的视觉景观要求，以姿态优美的广玉兰、香樟、雪松、银杏、桂花、红枫等植物散置在“山林”的边缘，统一中求变化，形成优美的景观效果。
3.2.3特色景观基址内原有许多蝴蝶、蜜蜂、蜻蜓等生物，设计时引用国外高速路的设计理念———平等对待环境、生物与人，引进生物概念作为设计元素，为拥有美丽外表、优美舞姿的蝴蝶、蜻蜓、蜜蜂等提供庇护，种植适合它们生存的寄生植物、蜜源植物、多花多彩植物等，形成“花引蝶”、“蝶恋花”、“蜂飞蝶舞”的景观特色，营造人与自然和谐相处的生态绿地。
3.2.4入口景观作为高速匝道的出入口，该处的景观是门户中的门户，位置非常醒目。作为金山新城的入口，又是松卫南路的有机组成部分，该处景观不仅要体现新城的风貌，更要与松卫南路的绿化景观融为一体。在植物的选择上，以姿态好的观赏树为主景，搭配高低错落的乔灌木和花镜色块等，配合地形形成高低错落的植物景观。在北出口处，因靠近金山体育场，入口处留了适当的草坪空间，在重大的节日、赛事时，可以作为景观亮化的临时布置节点(见图5)。如世博会期间的“海宝立体景观”。
4金山匝道绿地建设的体会和建议
4.1考虑匝道上车辆的车速及方向匝道绿化需明确其主要服务对象为出入高速的车辆及司乘人员。故设计时主要考虑匝道上车辆的车速及方向，根据车速“由慢渐快”或“由快渐慢”，其绿化要起到诱导视线、缓解视觉疲劳的作用。在匝道内侧以“个体”的乔木、“群体”的灌木沿着匝道疏密有致的布置，充分运用植物的形态、色彩季相、高低变化和风韵等特点，合理进行配置，形成连续或间断的变化，分隔不同的平立面空间，给司乘人员引导前行方向和一种“人在车中坐，犹在画中游”的美好感觉，达到功能与景观的完美结合。
4.2匝道绿化与高速路绿化景观融为一体匝道景观是高速路绿化景观的对外窗口，是高速路绿化景观中面积最大、要求最高的区域。其景观对高速绿化景观而言，是高潮、精品；两者的关系是线与面的关系，两者要有机融合在一起，具体体现在植物的应用选择，通过植物个体的“点”和绿化种植模式的“面”把两者有机的结合起来，使之“线”、“面”融合。
4.3匝道绿化景观体现地方特色匝道都是高速路通往各个城镇的出入口，故其景观应能反应通往城镇的风貌特色。尊重当地的地域文脉特点和基址的自然禀赋，突出地域文化与基址特性。在突出地域内涵时，根据主题要求以或自然、或规则、或抽象等手法来进行表达，力求使匝道的景观充分融入城市的整体景观中，与周边环境融合一体，成为区域生态绿地的一部分。在植物的选择上，根据该地区气候、栽植地的小气候和基址环境条件选择适于在该地生长的树木，形成不同的植物群落，体现植物生长的多样性和植物的季相美，保持稳定的绿化效果。
4.4匝道绿化要以生态型为主匝道景观隶属于高速绿化景观，高速公路在建造的过程中对周边的生态破坏严重，高速绿化及匝道绿化就是在保障高速公路工程效益的前提下降低对生态环境的影响，实现高速公路的可持续发展。匝道绿化景观就应以生态效应为基础，尽可能的保留基址原有的地形地貌、植被和生境类型，通过植物的多层次配置，协调植物、水体、地形、生物物种之间的关系，达到最佳的滞滤粉尘、消减噪音、增加湿度、净化空气、美化环境的作用，取得最大的生态效益。
关键词：高速公路匝道 圆曲线 涵长变更计算
1 概述
在高速公路互通立交匝道施工中，经常会出现斜交涵洞，而由于地理环境复杂等原因，经常会变更，这时就会涉及到斜交涵洞的计算问题，而由于施工单位缺乏设计方面的经验，经常通过传统涵长计算公式计算，而经实际施工，当时不能发现是否偏位，等填土填到一定高度后，才发现一边短一边长的实际情况，给施工单位造成一定的经济损失。
通常遇到这种实际情况时，都认为是涵洞施工放样失误或者路基放样错误，后来经过认真地、反复地检查、校核，无法发现放样错在哪儿。
传统涵长计算公式为：L=(B+m*H)/(cosθ±m*i0±m*i1*sinθ)
式中字母含义：B―路基的宽度、H――涵顶填土高度、m――路基边坡的坡度值、i0――涵底纵坡、i1――路基纵坡。
传统涵长计算公式经过长时间的实践，证明是对的。后来经过几个高速路的实践，研究分析发现，主要原因是匝道上半径偏小，按照涵洞传统计算公式计算，只会造成弯道内侧偏短，外侧偏长的实际情况发生。在这里，我举一个我们在一条高速公路互通立交匝道施工中遇到的一个涵洞例子，以说明在匝道圆曲线上的斜交涵长计算方法，供有志者分享。
2 实例分析
该涵洞为φ1.5m圆管涵，壁厚16cm，左右路基宽各7.75m，斜交35°，涵底纵坡i1=2%，路面纵坡i2=3.2%,边坡1：1.5，弯道半径R=90m。其断面图如下：
按照传统涵长公式计算，其涵长为：
L左1={7.75+[85.600-(74.625+1.5+0.16)]*1.5}/(cos35°-2%*1.5+3.2%*1.5*sin35°)
L左1=26.598m
L右1={7.75+[84.820-(74.625+1.5+0.16)]*1.5}/(cos35°+2%*1.5-3.2%*1.5*sin35°)
L右1=25.015m
经实际放样后，发现内侧（右）偏短，外侧（左）偏长，具体经分析，重新计算后，如下：
画图，以O为圆心，A为中心桩号，左侧路基宽FA移到CO上（CE=FA），右侧路基AG移到DO上（DB=AG），E、A、D为路基中心线上的点，则
OB=90-25.015*cos35°=69.509
OC=90+26.598*cos35°=111.788
OA=R=90
则ABO中，L右=AB=69.509/sin35°*sin[arcsin(90*sin35°/69.509)- 35°]=27.176m
ACO中，L左=AC＝111.788/sin35°*sin[35°-arcsin(90/111.788*sin35°)]=25.431m[1]
则通过计算，左侧涵长L左应为25.431m，右侧涵长L右应为27.176m
3 结语
通过计算结果分析，按传统涵长计算公式计算，则实际左侧涵长长L左= L左1- L左=26.598-25.431=1.167m。
右侧涵长短L右=L右1-L右=25.015-27.176=-2.161m。
可见，涵洞在弯道上等于向弯道内侧偏移了一段距离。至于偏移多少，应和半径大小、斜交角度、路基宽度、边坡坡度、填土厚度、路基纵坡及涵底纵坡都有一定的关系。在匝道上涵洞的实际施工中，如不注意涵长的计算是否符合整个路基的实际情况，一则导致施工单位无法挽回的经济损失，二则影响施工单位的名誉，所以，匝道上斜交涵长计算一定要引起施工单位的足够重视。
在其他类似的道路涵洞施工中，以上涵长计算方法提供了相关的解决思路，可以作为参考的解决办法。
参考文献：
[1]小半径弯道内斜交涵的涵长计算.筑龙网.
关键词: 曲线箱梁桥; 支座脱空; 加固施工
Abstract: This paper introduced Fuzhou Expressway the jump Village Interchange D ramp abutment medial bearing separation reinforcement, include the box girder bridge foundation drilling, the webs at the plant bolts and reinforced to increase the size, installation of steel tie rods Zhan pull, and as a preservative treatment, closed.Key words: curved box girder bridge; bearing separation; reinforcement construction
中图分类号：U445文献标识码：A文章编号：
1、原设计桥梁结构概况
三福高速公路跃村立交D匝道桥为5×30米一联等截面预应力砼连续梁。箱梁采用单箱单室截面、等高度腹板，截面高度1.80米，顶板宽度8.50米,底板宽度4.30米,跨中设置一道中横隔梁。本桥平面处于一个R＝300米的右偏圆曲线和一个R＝150米的右偏圆曲线以及一段缓和曲线内。本桥桥台为重力式台,桥墩均采用单柱方形桥墩,桩基础为钻孔灌注桩。在3号、4号墩顶支座设置了15厘米的预偏心，在桥台顶设置GPZ3000DX及GPZ3000SX两个盆式支座；中墩各设置一个GPZ8000DX或GPZ8000GD支座，全桥在0号台和5号台各设置一道GQF-MZL80型伸缩缝。桥梁的两侧设置墙式防撞栏，桥面弯道超高横坡最大为6%。
2、桥梁施工情况
上部结构现浇预应力砼和预应力张拉完成后，大约5个月后进行了桥面铺装和防撞栏施工，在进行桥梁交工验收检查时发现两桥台靠曲线内侧支座悬空，在气温最高时悬空达6cm 左右。
2.1支座原因分析
该桥施工过程实行严格监理工程师制度，有监理旁站人员全过程控制；各级质量监督部门参与跟踪检查监督；施工单位也建立了三级质量体系和完善的质量检查制度，保证了桥梁施工的每一道工序严格按照原设计图纸和施工规范进行。发现支座脱空后，建设单位要求设计单位对设计资料重新计算，施工单位也认真查阅施工过程的原始记录，特别是砼灌注与预应力张拉记录，同时又聘请了省市交通部门、西南交通大学、同济大学，全国弯梁桥专家等多位教授和专家多次对此支座脱空进行研究分析，初步推定其支座脱空为浇筑防撞栏后三个月在夏季高温期间产生。原因如下：
①施工单位方面：施工全过程严格按照设计和施工规范进行，每道工序施工均有监理旁站控制监督。
②监理单位方面：现浇箱梁整个施工监理过程，从预应力砼的施工，张拉等工序旁站，抽样试验等质量控制来看，完全符合工程施工监理规范的质量控制要求。
③设计单位方面：发现支座脱空后，设计院桥梁工程系专家对各墩台在恒载活载作用下的支座反力进行了验算。验算时箱梁顶、底板按升降温5度（三角形）考虑温度影响，基础不均沉降按5毫米计算，其它如恒载、预应力效应、活载等计算按原设计文件和规范执行。对D匝道桥原设计进行空间分析，结果见下表：
从上述表中的计算结果可以看出，计算结果与目前内侧支座脱空实际情况基本相符，经分析内侧支座在恒载+桥面板升温+沉降的工况下将产生约50吨的拉力，致使内侧支座脱空。
④专家意见：认为预应力曲线梁桥内力受温度、径向预应力等诸多因素作用下复杂多变，支座脱空产生的主要原因是设计时对预应力产生的径向力的扭转作用考虑不足。梁部及桥面系恒载在横桥向的不平衡效应、预应力效应（对曲线内侧有向心力）、混凝土收缩徐变以及温变效应等综合作用下，使梁体向曲线外侧产生扭曲变形，最后导致0号、5号台内侧支座脱空。
3加固处理措施：
3.1加固处理设计采用的空间有限元分析软件为MIDASCIVIL（V6.33韩国版），方案为专家方案论证会一致通过的桥台内侧张拉预应力钢拉杆。预应力钢拉杆的具置为桥台处距箱梁右侧内侧防撞墙内缘145cm （即距离箱梁翼缘根部15cm ），张拉力为800KN。预应力钢拉杆及其配套锚具均具均采用40Cr钢材，抗拉强度δb=980MPa，屈服点为=785 MPa，预应力钢拉杆直径为φ80。
3.2加固处理分析时模拟施工过程，首先拆除内侧支座约束，试算使已脱空的内侧支座位置处的竖向位移刚好等于脱空值（即支座压实，按一天中最低温度时脱空值算）所需的拉杆预加力，之后变更内侧支座处约束形式，梁端形成双支座，继续增加拉杆拉力，直至内侧支座有一定的压力储备。
3.3 钢拉杆上端锚固在桥面板内，为防止拉杆受力后桥面板开裂，设计时在拉杆对应处腹板设置加厚块，加厚块与梁端腹板形成整体共同承受钢拉杆拉力，下端锚固在桥台基础外露钢牛腿上，钢牛腿为2根40C槽钢预埋在桥台基础内,埋深达1.3米。
3.4加固处理方案见下图
aD匝道桥台支座脱空处理构造总图（图1）
b拉杆组装件(图2)
4、 加固处理
4.1 加固处理顺序
a桥面板钢拉杆处钻孔，桥台基础预埋槽钢处钻孔。
b在箱梁腹板加厚块相应处钻化学螺栓孔和在桥台基础对应处钻化学螺栓孔。
c加工钢构件并进行安装。
d安装满足设计要求后在腹板加厚块处植筋，绑扎钢筋
e灌注腹板加厚块处砼和桥台刚牛腿处添塞砼
f待砼达到设计强度后即安装钢拉杆、配套锚具及张拉所需组合件
g在钢拉杆施加预应力前先把箱梁的横向位移（一般都会有1～5mm的横向位移）调整过来。利用桥台上某支撑点用机械千斤顶顶推。
h在脱空支座的下支座上加垫一块厚24mm 的Q345B钢板，钢板底面贴有厚2mm的不锈钢板
i选择清晨梁体温度最低，在做好张拉准备后即开始进行钢拉杆张拉，并及时填写张拉记录。
j对钢拉杆和外露钢构件进行防腐处理，并封闭锚槽口。
K凿除桥台搭板处桥面铺装砼，重新进行桥面铺装作业，用来顺接桥面与路面的高差。
4.2 加固处理施工技术要点
a. 为保证腹板加厚块砼和桥台添塞砼密实，在钻孔时可在桥面钢拉杆中心附近开一个砼灌注孔，在台帽顶面斜向开两个灌注孔。
b. 在进行化学螺栓钻孔时，成孔要水平，碰到钢筋时要适当避让，钻孔深度不得小于25cm。
c. 为保证钢构件的安装精度，钢构件上的螺栓孔位要根据施工现场实际钻的孔位来确定。现场钻孔结束后，把孔位托出来并以此来加工钢构件上的螺栓孔。
d. 在进行植筋和植化学螺栓施工时要严格按《固特邦工程材料用户手册》来进行，以保证钢筋和螺栓的抗拔力。
e. 为保证钢构件与原砼有良好的接触，施工时采用固特邦灌注胶，既能够使钢构件与砼连接成一个整体，还能保证新砼的密实性，腹板加厚块靠梁体侧上下各留一个孔，桥台钢牛腿添塞砼顶底面亦各留一个孔，用来压注灌注胶。
f. 预应力拉杆张拉应缓慢匀速进行，单级加截不大于设计荷截的20%，并且箱梁的位移不得大于2mm。张拉时认真观测箱梁梁移、裂缝等情况，如果有异常应停止张拉。张拉力与下拉位移关系见下表。
钢拉杆张拉力、位移记录表
施工桩号：D匝道桥0号台
5、施工后使用情况
加固工程历时2个月全部施工结束，并进行交工验收通车；通过近6个月运行观察，未发现异常现象，初步说明加固方案可行。第二年夏季高温期间又作了全面的检测，仍未发现任何异常。
6、结束语
关键词：立交； 设计 ；平面线形； 匝道
中图分类号：U448.17文献标识码：A文章编号：
1.概述
麻城枢纽互通是沪蓉高速公路（国道G42）湖北境内麻城至武汉段内的一座枢纽型互通立交，位于麻城市中馆驿镇董家垅村西侧，是连接大（庆）广（州）高速公路（国道G45）的重要枢纽立交；大广高速湖北段采用双向四车道高速公路标准建设，设计车速100公里/小时，路基宽26m。
该互通立交所处位置属低山丘陵和垄岗－低丘地貌，地势较高，地面起伏较大；不良地质主要表现为局部有软弱路基和局部挖方路段的高边坡防护。
该互通立交预测远景匝道转弯交通量为14598辆/日，主要交通流向为麻城至武汉方向（7934辆/日），其余方向交通量都比较小。
现大广高速公路按上跨本工程设计，已预留4 -30m预应力T梁跨线桥一座（标准断面），另有董家垄大桥（5-30m预应力T梁）可供匝道下穿。
2.互通立交方案选择
方案一 考虑本互通各转向交通量均较小，主要交通流向（麻城至武汉方向）仅7934辆/日，而匝道布置又受到被交路大广高速跨线桥的限制，综合既有被交路情况、行车安全、互通立交工程造价、地形地貌等因素，方案一采用全苜蓿叶方案，中心桩号为K56+488.718。本方案主线及被交道两侧均需要设置集散车道以避免交织车流对主线行车的影响；集散车道平行主线设置，采用单车道出入口的双车道匝道布置形式； C匝道因交通量小，设计车速采用35km/h，其他环形匝道采用40km/h，右转车道采用60km/h；受地形限制，C匝道最大纵坡按不大于6%控制，B匝道最大纵坡按不大于5%控制。
（麻城枢纽互通立交方案一）
方案二 因该互通立交总体远景年预测交通量较小，该互通立交方案一的设计虽然在功能上能满通流转换的需求，但是，因方案一为全苜蓿叶型式，且内环匝道之间交织段落较多，需要在主线及被交路上设置4条集散车道匝道，条集散车道匝道宽采用8.5米，共约6公里长；故方案一虽然满足功能，但是在占用土地、工程造价、通行能力上均有所欠缺。结合既有被交路情况、互通立交工程造价、行车安全、地形地貌等因素拟定方案二。
方案二采用“3个内环匝道+部分定向匝道”的部分定向混合型方案，中心桩号为K56+488.718。武汉至广州和武汉至大庆方向采用定向匝道，因本互通立交方案采用了三个内环匝道，内环匝道之间的车流也会存在交织，所以需要在互通立交主线及被交路上大庆至广州方向、武汉至麻城方向设置2条集散车道，避免交织车流影响主线交通；该方案较之方案一设计在工程造价、通行能力上均有所提高。环形匝道设计车速采用40km/h，右转及半定向车道采用60km/h。
（麻城枢纽互通立交方案二）
方案三 因本互通立交总体交通量较小，且受既有被交路大广高速现状情况限制，鉴于该互通立交方案一和方案二设计虽然可以满通量的需求，但是在通行能力、占用土地、工程造价上均有所欠缺；因互通方案设计因存在相邻内环匝道，在内环匝道之间存在交织段落，即便在交织段落设置了集散车道，避免了交织车流影响主线的通行，但是在集散匝道的交织段落上仍然会存在安全隐患，对于枢纽型互通立交的通行能力上有较大的影响；因此，在满足该互通立交的功能基础上，更好的提高互通立交的通行能力，在设计阶段最大可能的消除潜在的安全隐患，拟定“2个环形匝道+定向匝道”的半定向涡轮型方案，即方案三。
（麻城枢纽互通立交方案三）
本方案在麻城至广州方向、麻城至大庆方向设置内环匝道，匝道半径为R=60m，而且内环匝道采用错位布置的形式，避免两个内环匝道之间直接连接,同时也避免了匝道之间车流的交织；不需要在主线和被交路上设置集散车道，其余方向均为定向匝道，环形匝道设计车速采用40km/h，右转及半定向车道采用
60km/h。
综合评价 麻城枢纽互通立交方案一与大广高速公路的协调工作量较小，施工干扰不大，设置跨线桥数量较少，但主交通流向平面指标不高，且由于方案一设置了四条集散车道，导致工程造价与方案三相比没有优势；方案二在方案一的基础上，将武汉至麻城方向环形匝道设置为定向匝道，通行能力有了一定的改善，但仍存在2个交织路段，且对董家垄村造成了大面积拆迁，工程造价较高；方案三利用主线纵断面为凹形竖曲线的特点合理选择定向匝道的跨越位置，布置紧凑、结构合理、造型美观、交通流转换顺畅，且避开了董家垄村房屋密集区，平、纵面指标较高，主交通流方向匝道顺适，占地面积、拆迁数量、工程造价等均优于其他方案；综上所述，本互通推荐采用方案三。
3.纵断面设计
本互通立交纵断面设计的设计原则：
3.1纵坡与桥梁桥跨、主线及被交路连接、净空相互配合，保持纵断面设计的变化顺畅、满足排水要求，合理控制合成坡度，注意匝道与主线衔接段纵坡协调一致.
3.2尽可能的采用较大半径的竖曲线，线形流畅、连续、舒适、美观。
3.3纵断面的设计尽可能的于周围环境、桥跨布置、平面线形、横断面形式相适应。
3.4匝道的纵断面及竖曲线设计中尽可能的注意平纵配合。本互通立交推荐方案的纵断面设计主要指标为：最小竖曲线半径980m，最大纵坡3.95%。
4.横断面设计
本互通立交主线路基宽度为26.0米（对向四车道），即2.00米中央分隔带、2×0.7 5米左侧路缘带、4×3.75米行车道、2×3.0米硬路肩（含2×0.50米右侧路缘带）、2×0.75米土路肩。A、E匝道路基宽度为10.5米（单向双车道匝道），C,G匝道2030年预测交通量分别为32pcu/h,204pcu/h,匝道长度分别为918.171m,925.263m,匝道长度大于500米,路基宽采用10.5米（单向双车道匝道）；B匝道2030年预测交通量596pcu/h，匝道长度为247.442，路基宽采用10.0m（单向单车道匝道）；D,F,H匝道路基宽采用10.0m（单向单车道匝道）。
横坡：主线采用双侧路拱横坡（以超高旋转轴作为纵断面设计线），匝道采用单侧路拱横坡。正常路段主线及匝道断面行车道、硬路肩横坡为2%，土路肩横坡为4%。
5.结束语
本互通立交连接的沪蓉高速、大广高速均为国家高速公路网中纵贯东西、南北较为重要的交通通道；且随着国家经济的高速发展，国家高速公路网的不断完善，互通立交的交通流量在未来也会有较大的增长，所以在互通立交的设计中除了需要考虑满足互通立交功能、工程造价、等传统主导思想外，还需要融入新的设计理念：“以人为本，重视行车安全、舒适、便捷”；“适应环境，尽可能的减少环境破坏，尽量少占土地”力求设计达到安全、便捷、舒适、环保、经济、美观的辩证统一。
参考文献：
关键词：互通式立交；匝道；方案
1 工程概况
长兴岛高速公路起自沈大高速公路海湾桥北、经炮台镇、规划中的大连化工基地、复州湾镇、谢屯镇、终至长兴岛镇广庙屯南，将长兴岛港区及规划的临港工业区货物迅速集疏，形成一条长兴岛港与大连、辽宁全省以及全国各地的快速通道。长兴岛高速公路全线采用四车道高速公路标准。设计速度为100Km/h，路基宽度为26米。
松木岛互通立交位于辽宁省瓦房店市炮台镇以西1.4公里处，松木岛北侧。互通处于长兴岛疏港高速公路主线K5+020―K6+280路段上，主线曲线半径2500米，缓和曲线长280米。本互通未来与大连化工基地规划的一级路相连接，互通区范围内有两条公路：西松线北侧连接三松线南侧通向松木岛；三松线北侧通向三家子南侧通向松木岛。
2 地形、地貌、地质
互通立交所在位置属平原微丘地貌，地势起伏较大，地面高程介于16m～33m之间，地表植被主要以旱田作物为主，表层为种植土，黄褐色，稍湿，松散。本互通立交位于冲海积平原区，地势较平坦，局部较陡。出露第四系主要为种植土、淤泥质亚粘土、亚粘土及含碎石粘土，层厚5.6-10.6米；下部主要为震旦系灰岩、粉砂岩，风化厚度为3.9-12.3米。该段发育淤泥质亚粘土，厚度0.9-10.9米。工程地质条件较差
3 交通量预测
根据交通量预测，松木岛互通式立交交通量分布情况如图所示（单位：辆小客车/日）：
2013 2018 2023 2028
4 方案选型
4.1 方案论述
由于互通所处位置南侧临排水灌渠、西侧有多处鱼塘，东北侧为山岭，互通设计范围内两条有两条主要公路通过，均对设计方案制约较大。从土地利用率、交通量分布、与西松线及三松线的交叉形式、以及行车安全等角度分析，对松木岛互通式立交的具体设计形式提出两种方案进行比较。
方案I：单喇叭A型方案（匝道下穿主线）
方案I共设匝道五条，匝道全长1743.378米（楔形端间的长度），A匝道与现有西松线平交，为对向双车道，是连接高速公路和地方道路的主匝道。B匝道为单向单车道匝道，平行式加速车道，加速车道长230米，三角段长93.373米；C匝道为单向单车道匝道，直接式减速车道全长145.456米；D匝道为单向单车道匝道，平行式加速车道，加速车道长230米，三角段长90米；E匝道为单向单车道匝道，直接式减速车道，减速车道全长145.738米。A匝道与乡道西松线组成的平交路口一处，对其进行渠化处理，在设计中拟合乡道西松线的平面线形，纵断保持原路现状未做调整。收费站位于AK0+129.81-AK0+300路段范围内。
方案I为单喇叭A型互通形式，出入匝道顺畅，线形平顺。互通区占用原有三松线所在区域，设计中对三松线进行改移设计，为保证三松线线位改移后与C匝道保持相对安全距离，改移线位靠近山岭区，改路路基挖方量较大。C匝道上跨三松线改路，在曲线段上跨处设置20+2-27+3-20米公公分离式，A、D、E匝道分别上跨排水灌渠，上跨位置均设置3-20米中桥。匝道桥桥梁总长436.5米，工程量较大。
方案II：单喇叭B型方案（匝道下穿主线）
方案II共设匝道五条，匝道全长1732.311米（楔形端间的长度），A匝道与改移三松线平交，为对向双车道，是连接高速公路和地方道路的主要匝道。B匝道为单向单车道匝道，直接式减速车道，减速车道长145.381米；C匝道为单向单车道匝道，平行式加速车道，加速车道长230米，三角段长90米；D匝道为单向单车道匝道，平行式加速车道，为保证南北河大桥桥宽一致便于施工，加速车道长采用340.43米，三角段长90米；E匝道为单向单车道匝道，直接式减速车道，减速车道全长147.312米。A匝道与三松线改路组成的平交路口一处，在设计中按照三松线改路设计的平面线形及纵断高程，对其进行渠化处理。收费站位于A匝道左侧AK0+164-AK0+253路段范围内。
本方案共计占地237.08亩，收费站占地为4.5亩。
方案II为单喇叭B型互通形式，因主线上跨A匝道设置，B匝道出口位置不受跨线桥影响。互通设计为保证路基不侵占排水灌渠，将B匝道内环半径减小为50米。改移西松线线位，改移后线位由A匝道西侧通过，与三松线改路平交。改移三松线线位起终点与规划产业园区路相接，改移长度较长。
4.2 方案比选
4.2.1 从线型上分析，方案I与方案II互通形式满通量要求，各项指标均满足设计速度及工程规模要求。方案I为单喇叭A型互通，内环半径60米，优于方案II。
4.2.2 从工程规模分析，方案I因匝道跨越排水灌渠及三松线改路，桥梁长度及规模均大于方案II。方案II改路长度较长，但工程整体规模及施工难度均小于方案I。
4.2.3 从工程造价分析，方案I造价相对较高。
4.2.4 从环境保护及社会影响分析，方案I大幅开挖东北侧山岭，破坏自然环境。新建多座桥梁与原有自然景观不相协调。方案II挖方量相对较小，改路对未来区域内的交通规划进行了重新梳理，有利于施工后自然环境的快速恢复。
综上述分析，方案II具有线形顺畅、土地利用率高、社会影响小、工程规模小、造价低等优点，故最终确定方案II为推荐方案。
5 结束语
5.1 互通立交形式的选取要满通量的要求，同时还需提供安全与舒适的运行条件，追求与自然环境和社会环境的和谐一致。
5.2 互通的设计应从以人为本的角度出发，不断的优化线形指标，根据各个设计元素的互相影响、综合平衡，达到一个整体协调的结果。
5.3 互通方案的选取还要从互通自身系统全面考虑，满通功能的同时更要求选取适合现场情况，工程量小，经济合理，美观大方的互通立交方案。
参考文献
[1]JTG B01-2003，公路工程技术标准[S].
[2]JTG D20-2006，公路路线设计规范[S].
关键词：东升互通 方案 设计
东升互通立交位于清远市赤坭镇东升村，为佛清从高速公路与肇花高速公路相交的枢纽互通。本互通的建设对改善珠江三角洲的路网结构和完善广东省高速公路网具有重要意义。
1. 影响互通方案的主要因素与设计原则
1.1技术指标和通行能力
本项目采用平原微丘区高速公路标准，全封闭，全立交。佛清从高速公路与肇花高速公路路基宽度34.5m，双向六车道，设计速度为120 km/h,平曲线最小半径按R=2000m，最大纵坡按i=2%控制。匝道设计速度除内环匝道采用40 km/h，其余匝道均采用60 km/h。匝道最小半径按R=60m，最大纵坡4%控制。
2033年东升立交交通量预测 单位（辆/日）
根据远景年(2033年)交通量 预测情况，总转向交通量为28494辆/日，其中肇庆往返佛山方向转向交通量8762辆/日，占总交通量的30.8%，为该互通的主要交通流向。肇庆往返清远方向转向交通量8498辆/日，占总交通量的29.8%，为该互通的次交通流向。其他两个方向转向交通量较小。单车道匝道均能满足要求，当匝道长度大于500m时采用超车双车道。
1.2主要控制点
位于第三象限的东升水库离匝道边线需50m以上，肇花高速肇庆方向有大塘服务区，需要满足立交渐变段净距大于1000m，花都方向有国泰立交，需要满足集散车道交织段大于300m。
1.3征地问题
土地是有限的、不可替代的自然资源，是农业的基础生产资料，是国家建设的重要物质基础。互通设计中在满足功能需要的情况下应最大限度的节约用地。
1.4 环境保护与景观绿化设计
设计中应避免大填大挖对周围环境和景观造成的破坏，与地形、地貌相结合，与自然景观浑然一体。
1.5 工程造价
高速公路投资大，资金紧，所以应在满通功能的前提下降低高程造价，而不是应该追求大规模，高标准。
2. 方案比选
根据以上控制点和设计原则，从布局的7个方案中选出3个进行介绍，并对方案一和二进行同深度比较。
2.1 方案一
图1东升互通方案一
如图一所示，方案一采用同向半苜蓿叶半直连混合式立交方案，交通量最小的两个左转方向（清远往花都方向及花都往佛山方向）的匝道采用苜蓿叶匝道，其余两个交通量较大的左转匝道采用半直连式匝道；右转匝道均采用直连式匝道；本项目主线下穿肇花高速；匝道下穿肇花高速；匝道最小平曲线半径为60m。
本方案优点：线形流畅，布置紧凑；匝道布设形式与交通量预测相吻合；拆迁较少；与大塘服务区间距为1050m，满足要求；匝道与东升水库堤坝脚距离满足要求；集散车道交织长度大于300m；造价比方案二略低。
本方案缺点：与国泰立交间需做集散车道进行复合设计，由于国泰立交已完成施工图设计，故国泰立交的部分匝道需相应变更设计处理。
2.2 方案二
图2东升互通方案二
如图二所示，本方案为1/4苜蓿叶混合式立交方案，清远往花都的左转匝道采用苜蓿叶匝道，其余左转匝道均采用半直连式匝道；右转匝道均采用直连式匝道；本项目主线下穿肇花高速；匝道下穿肇花高速；匝道最小平曲线半径为60m。
本方案优点：线形流畅，布置紧凑；匝道布设形式与交通量预测相吻合；拆迁较少；与大塘服务区间距为1050m，满足要求；匝道与东升水库堤坝脚距离满足要求；集散车道交织长度大于300m；立交通行能力比方案一略高。
本方案缺点：规模相对略大，造价比方案一略高；与国泰立交间需做集散车道进行复合设计，由于国泰立交已完成施工图设计，故国泰立交的部分匝道需相应变更设计处理。
2.3 方案三
图3东升互通方案三
如图三所示，本方案为反对称半苜蓿叶半直连混合式立交方案，佛山往肇庆以及清远往花都方向的左转匝道采用苜蓿叶匝道，其余两个左转匝道采用半直连式匝道；右转匝道均采用直连式匝道；本项目主线下穿肇花高速；匝道下穿肇花高速；匝道最小平曲线半径为60m。
本方案优点：线形流畅；立交形式布置比其他方案更紧凑；占地最小；拆迁较少；与大塘服务区间距为1050m，满足要求；匝道与东升水库堤坝脚距离满足要求；集散车道交织长度大于300m。
本方案缺点：匝道布设与交通流预测不符，尤其是佛山往肇庆方向是整个立交最大交量的左转匝道，采用环形匝道的交通功能较差；由于缺点突出，不再做同深度比较。与国泰立交间需做集散车道进行复合设计，由于国泰立交已完成施工图设计，故国泰立交的部分匝道需相应变更设计处理。
2.4 技术经济比较及推荐结论
东升互通方案技术经济比较表
经比较，两方案在总的工程规模上，方案二各项工程数量与方案一基本相当，造价比方案一高105.8万元；在通行能力上，方案二花都至佛山方向匝道通行能力明显高于方案一的环行匝道，与交通量的适应性较好。
根据上述比较结论，推荐采用方案二。
3. 结语
互通立交是高速公路设计中的一项重要内容。一个理想的立交应该经济美观，与环境协调，又具有较高的服务水平和、完善的交通功能，对于大型枢纽立交同时还应该成为一个城市或者地区的标志性建筑。因此，对其做好比选工作相当重要。
CAbstract: Dongsheng interchange is the important interchange of the two freeways Foshan-Qingyuan-Conghua freeway and Zhaoqing-Huadu freeway. This paper expound the position of Dongsheng Interchange and built necessity.Two design projects with technologyand econology index are compared. At last choose the best design project as construction drawing design project.
Key words : Dongsheng nterchange ; project ; design
参考文献：
[1] 《公路路线设计规范》JTG D20-2006
[2]《山区高速公路勘察设计指南》.中交第一公路勘察设计研究院[编]
Abstract: The Huangshan-Qimen highway is located in southern Anhui mountain areas, topography condition is complex, this paper summarized key problems of expressway interchange design in mountain areas aiming at the design of six entrance-exit-type interchanges of the project.
关键词： 山区高速；互通立交
Key words: highway in mountain areas；interchange
中图分类号：U44 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）24-0072-02
1 项目情况
1.1 概述 黄山至祁门高速公路起点为在建的长岭枢纽，与黄山至杭州、黄山至塔岭及铜陵至黄山高速公路相接，路线经过黄山市屯溪区、休宁县、黟县、祁门县，终点为皖赣省界的良河口于规划的安庆至景德镇高速相接，全长103.05Km。本项目地处皖南中低山丘陵地貌区。由中低山、丘陵、岗地、河流、谷地五类地貌类型交替组合为5个地貌区，线路通过区域总体上呈西高东低的特点，海拔标高150-770米之间，一般在200-500米之间，地形条件复杂。
本项目区域内S326线、X015线、S231线为高速公路的主要集散道路。施工图设计中根据初设批复及主线线位调整情况，全线设置休宁南、黟县、祁门、牯牛降、闪里和新安共6处互通立交。立交平均间距17.09Km，最大间距28.50Km，最小间距9.28Km，互通设置间距合理。全线设置齐云山服务区、牯牛降服务区两处服务区。
1.2 技术标准
1.2.1 匝道设计时速及平纵面指标
1.2.2 匝道路基宽度 对向双车道采用15.5m和10.5m（新安互通）两种路基宽度；单向单车道采用8.5m路基宽度；联络线（收费站至被交路）采用10.0m和8.5m两种路基宽度，其中休宁南互通、黟县互通、祁门互通采用10.0m标准，闪里互通采用8.5m标准。
1.2.3 加、减速车道长度 按照规范对应的主线设计时速规定的长度并根据规范上规定的结合主线纵坡值进行修正，尽量取较长的长度。
其余设计标准严格按照规范取用。
2 互通设置基本情况
2.1 休宁南互通 休宁南互通施工图设计采用初步设计中的推荐方案，在渭桥镇东侧设置主线上跨的B型单喇叭方案，景德镇至渭桥方向的流出匝道采用半径60m内环匝道，被交路为X015。为了便于收费站设置和减少开挖，施工图设计中调整了联络线线位，由原社塘村东山上调整到社塘村西侧通过。
2.2 黟县互通 黟县互通施工图设计采用初步设计中的推荐方案，在渔亭镇金家岭村西侧设置主线上跨的B型单喇叭方案，景德镇至渔亭方向的流出匝道采用半径60m内环匝道，被交路为S326。互通交叉位置较初步设计方案向西移动120米，避开了金家岭村的拆迁及占用水稻田，在村西侧丘陵间布设互通。联络线布设中考虑减少占用右侧水田，利用FK0+400左侧丘陵布设黟县互通收费站及养护工区。
2.3 祁门互通 祁门互通施工图设计采用初步设计中的推荐方案，在祁山镇杨村西侧设置主线上跨的A型单喇叭方案，祁门至景德镇方向的流入匝道采用半径50m内环匝道，被交路为S326。布设中结合了祁门经济开发区的道路合理设置。
2.4 牯牛降互通 牯牛降互通施工图设计在初步设计方案位置上设置主线下穿的A型单喇叭方案，祁门至景德镇方向的流入匝道采用半径50m内环匝道，被交路为S326。施工图设计中主线调整了互通东侧牛头岭隧道线位，主线标高下调了7米左右，结合S326改移合理设置匝道上跨方案是比较理想方案。
2.5 闪里互通 闪里互通施工图设计采用初步设计中的推荐方案，在闪里镇柏里村东侧设置主线上跨的A型单喇叭方案，闪里至景德镇方向的流入匝道采用半径40m内环匝道，被交路为S326。施工图设计中闪里至景德镇方向的流入匝道C匝道采用35Km/h时速，最小半径R=40米，主要是因为主线右侧边坡太高，降低C匝道平面指标，纵断面采用平缓的纵坡，并不影响互通功能。施工图设计中调整了联络线接线位置，初步设计中是接S231，S231接线位置标高较低，致使联络线标高较低，在山间稻田段保证不了最小填高，影响排水，同时考虑接线位置比较狭窄，交通方向不明确，所以施工图设计中调整接线位置到S326上。调整后，虽然联络线增长600米左右，但是S326接线位置平纵面条件理想，交通方向明确。
2.6 新安互通 施工图设计中原初步设计新安主线收费站位置向北调整，优化掉了收费站西侧原长500米左右的大桥一座，但是互通已经无法布设，所以施工图设计中将新安互通调整到新安乡西侧主线终点附近，采用较低的平纵面指标利用主线桥孔上跨，布设了主线上跨的A型单喇叭方案，匝道设计时速30Km/h，新安至景德镇方向的流入匝道采用半径30m内环匝道，新安至屯溪方向的流入匝道纵坡接近5％，被交路为S231。
3 计中的几点技术总结
3.1 新规范中已经不给出匝道各种车速对应半径的超高值，需设计人员自己计算确定。应根据主线及匝道的平纵面指标具体分析，在匝道的某一段落中确定合理的行驶速度，再根据路线规范送审稿中所给的超高值确定合理超高。
3.2 新规范中关于分合流点处超高值的内容也未论述，应该具体情况具体分析，在40Km/h的基础上，分流点采用较高的设计时速，合流点可酌情降低，在根据分合流点处匝道曲率半径确定此处的超高值（但是可能出现和主线超高值相差比较大的情况，可以降低超高值）。例如，祁门互通B匝道（屯溪至祁门方向的流出匝道），分流点处前后匝道线型是直线＋缓和曲线（A=105）+圆曲线（R=150米），经计算查询分流点处缓和曲线的曲率半径R=320米。如果此处采用50Km/h时速，那此分流点应采用4％的超高值；如果此处采用40Km/h时速，那此分流点应采用3％的超高值；所以此处取4％超高值为宜。
3.3 B型单喇叭内环流出匝道平面布设时，应用一段半径为200～300米的圆曲线连接内环小半径曲线和主线，使平面线型适应车速变化。如本项目中的休宁南立交和黟县立交和内环流出匝道的处理。
3.4 山区高速公路A型单喇叭设计时速为40Km/h时，宜采用水滴型，内环半径采用40Km/h的极限值R=50米，能有效的降低开挖量。如本项目中的祁门立交和牯牛降立交。
3.5 山区高速公路中一些乡镇级立交，当交通量不大时，可以适当降低匝道设计时速，降低造价，并不影响互通的功能。如本项目中的闪里立交和新安立交。
参考文献：
[1]张建立.高速公路互通立交设计方案优化研究.河北工业大学，2007-10-01.
关键词：龙潭互通立交 方案 设计要点 技术要求
Abstract：Based on the discussion on Longtan mutual interchange design scheme, this paper summarizes and analyzes some of the design points and technical requirements of the single trumpet interchange design.
Keywords：Longtan interchange; scheme; design essentials; technical requirements
中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：
0前 言
汕头至湛江高速公路揭西大溪至博罗石坝段为广东省高速公路网规划的“第二横”（汕头至湛江高速公路）的重要路段，主要涉及揭阳、梅州、河源和惠州四市，路线全长全长约164.634 Km。龙潭互通立交位于K92+837.816公里桩处，地处揭西县龙潭镇北侧，与省道S335相接；主要服务于揭西县城北、龙潭、南山、灰寨等乡镇。
1互通立交形式的确定
1.1 交通量分析
本项目交通量采用“四阶段”预测方法，通过对趋势型、诱增型和转移型交通量进行分析，确定本测段各特征年（2014年、2019年、2024年、2029年和2034年）交通量分布状况。根据右图可以看出，本互通立交总的转向交通量为7570pcu/d，整体转向交通量较小，其中地方往返汕头方向交通流略大。
图1交通量示意图
1.2 互通立交型式的选定
根据交通量预测情况，省道S335与本立交主线相交，其左转弯车流量较小，收费道路上只需设置1个收费站，因而采用单喇叭互通立交，能满足行车要求，且工程经济合理。
单喇叭互通立交分为A型和B型，根据交通量分析，驶出主线的交通量与驶入主线的交通量之比为1.92：1，并从行车安全性考虑，本互通立交宜采用A型。
注：图中所示数字为2034年小时交通量，单位：标准小客车/日。
图2互通立交型式
1.3 计算行车速度的确定
本互通区内主线按高速公路标准设计，采用120km/h计算行车速度设计。
匝道计算行车速度的确定，关系到立交的几何形状、各组成部分的尺寸，以及视距、超高等因素。合理地确定匝道计算行车速度是充分发挥匝道功能的关键因素之一。根据技术标准和设计原则，C匝道设计速度为50km/h，其余匝道设计速度为40km/h。
2互通立交设计要点
2.1 横断面布设
本立交为A型单喇叭，B、C、D、E匝道采用单车道匝道形式，匝道设计线为行车道左侧边缘线位置，路基宽度8.5m，其中：左右两侧土路肩分别为0.75m，左侧硬路肩1.0m(包括左侧路缘带0.5m)，行车道宽3.5m，右侧硬路肩宽2.5m(包括右侧路缘带0.5m)。
A匝道AK0+405.218~ AK0+760.518段部分采用双向双车道匝道形式，匝道设计线位置为中央分隔带中心线，路基宽度为15.5m，其中：左右两侧土路肩分别为0.75m，左右两侧硬路肩均为2.5m(包括两侧路缘带分别为0.5m)，左右行车道宽均为3.5m，内侧路缘带50cm，中央分隔带1m。
2.2 平面设计
本立交主线最小半径为1500m，主线立交范围：K92+100―K93+500，长1400m。
本立交匝道最小半径60m（E匝道），匝道总长2141.548m。
本立交主线侧出口匝道采用直接式减速车道，减速车道长不小于145m，渐变段长100m；入口匝道采用平行式加速车道，加速车道长不小于230m，渐变段长90m。
匝道平面主要设计参数详见表1：
表1 平面设计参数
2.3 纵面设计
立交范围内主线最大纵坡上坡为1.85%，下坡为0.763%；最小凹曲线半径为20000m。主线纵断面设计高程为中央分隔带边缘。
本项目上跨A匝道。匝道最大纵坡上坡为3.484%（C匝道）下坡为3.496%（(B匝道)。A匝道纵断面设计高程为中央分隔带边缘，其余匝道纵断面设计高程为平面设计线位置高程。各匝道纵断面指标满足行车要求，平纵组合良好。主要设计参数见下表：
表2 纵断面设计参数
2.4 超高加宽设计
主线和各匝道中，行车道和硬路肩设置相同的横坡，无超高情况下行车道横坡为2%，土路肩横坡为4%。主线和A匝道超高方式绕中央分隔带边缘旋转，其余匝道超高方式均绕设计线旋转，主线最大超高横坡为4%，匝道最大超高横坡为6%。
匝道的加宽采用线性加宽。其公式为：
Wm=(Lm/L)・W
式中：
Wm C中间点的加宽值（m）；
Lm 至中间点至加宽点的长度（m）；
L C加宽全长（m）；
W 至加宽全值（m）。
本互通横断面布置情况见表3：
表3横断面设计参数
2.5 收费站及平面口设计
收费广场位于匝道上时，平曲线半径≮200m。纵坡应≯2%，当受地形或其它特殊条件限制时，≯3%。收费广场的竖曲线半径位于匝道上时，竖曲线半径应＞800m。收费广场的横坡为1.5%～2%。收费广场中心断面至匝道分流点的距离≮75m；至被交路平面交叉的距离应≮150m。
本互通立交收费站设置在A匝道直线上。纵坡为0.586%,收费广场横坡为2%。收费广场中心至匝道分流点的距离为144m,至被交路平交口距离为240m。本互通立交收费站设置合理，满足设计规范要求。
本立交设置一处平面交叉，位于A匝道的AK0+000处。A匝道AK0+000处与省道S335相交，省道S335为二级公路，设计速度为60km/h，路基宽度16m，在平交口范围内A匝道为直线，纵坡为0.5%。省道S335在设计范围内暂无近远期拓宽计划，故该处平交按现状路幅宽度进行设计。
3结 语
通过对龙潭互通立交的设计总结与分析，本人体会到做好单喇叭互通立交设计，首先应满通量的需求，并根据地形、地貌以及地理位置，选取合适的互通立交位置，并确定合适的互通立交形式，以及各匝道的计算速度。然后结合行车安全、舒适性和工程造价经济、合理性等方面，进行互通立交平面、纵断面、横断面综合设计。以上是本人在工作中的一些心得体会，希望同行批评指正。
参考文献
[1] JTG B01-2003，公路工程技术标准[S].
Abstract: Through the exploration of the design points of B-type trumpet shaped interchange grade separation and the analysis through the horizontal and vertical evaluation point of view,the paper gives specific analysis of some methods and technology requirement of trumpet shaped grade separation design,in order to make the trumpet shaped interchange design more reasonable.
关键词:B型喇叭;立交;安全;设计
Key words: B-type horn;grade separation;security;design
中图分类号:TU99 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)24-0049-01
1B型喇叭立交的计算行车速度
匝道计算行车速度的确定,关系到立交的几何形状、各组成部分的尺寸以及视距、超高等因素,合理地确定匝道计算行车速度是充分发挥匝道功能的关键因素之一。由于相交道路中,其各自的计算行车速度通常是不同的,连接两条道路的互通立交匝道,其计算行车速度既要适应驶出主线车辆的顺利减速,又要适应驶入主线时车辆的顺畅加速。就整个互通立交而言,匝道计算行车速度是一个区间车速,各条匝道的计算行车速度是不同的,而车辆在同一条匝道不同区间的行车速度又是变化的。所以,互通立交中匝道的行车速度是不断变化的,互通立交匝道计算行车速度的最小值可以详见《公路路线设计规范》(JTJ 011-94)的规定值。
2B型喇叭立交匝道的平面线形设计
互通式立交的平面设计是其他各专项设计的基础,与其他各项设计相辅相成,例如纵断面设计,在很多情况下制约着平面设计。所以在进行平面设计时要有总体观念,明确各部分工作的相互制约性,这样才能很好地完成互通立交设计工作。
环形匝道有左转弯不需要修桥、占地少等优点,但互通立交的最小技术指标(如最小平曲线半径、最大纵坡、最大超高等)基本上也在环形匝道上,所以,环形匝道的设计既是难点,也是重点。
环形匝道半径取值不仅与地形有关,而且与匝道的设计速度以及该匝道的交通流量密不可分。当然在满足规范要求的情况下,还要参考业主就该项目的整体规模意向而取偏大值或极限最小值。经验做法是:交通量不超过3000pcu/d(小客车)时取极限值或稍大于极限值的半径;交通量在3000～6000pcu/d(小客车)时取一般值或稍大于一般值的半径。这里需要强调一点:冰冻积雪地区不得采用极限值。
超高、加宽对于环形匝道来说基本上是不可避免的。对于超高、加宽的过渡方式来说,目前广泛使用的是三次抛物线形式,即bx=(3k2-2k3)b,其显著特点是加宽段的起终点处无折点、线形流畅圆滑,超高段起终点路面平整无曲折,小于2%横坡的滞水段较短。
3B型喇叭立交匝道的纵断面线形设计
匝道纵断面线形受其两端相连接主线的纵坡大小及坡向限制,当匝道跨越匝道或主线时,还要受跨线处标高的控制。右转匝道纵断面线形常常由一个以上竖曲线组合而成,但纵坡小,起伏不大,竖曲线半径较大。左转向匝道一般由反向或同向竖曲线组成,反向竖曲线的上端多为凸形,下端多为凹形,中间宜插入直线段,也可直接连接;同向竖曲线宜加大半径,连成一个竖曲线或复合竖曲线。
匝道纵坡的设计应尽量平缓,最好一次起伏,避免多次变坡。出口处竖曲线半径应尽可能大一些,以便误行或其他原因要倒车时不致造成危险或引起阻塞。入口处附近的纵断面必须有同正线一致的平行区段,以看清正线上交通,便于车辆安全驶入。匝道的最大纵坡应能克服上、下线的高差,并适当留有余地,避免采用极限最大纵坡值。位于平曲线上的匝道纵坡,应根据规定的合成坡度计算允许的最大纵坡。匝道最小纵坡应满足纵向排水要求,一般不应小于0.5%,在特殊困难情况下应不小于0.3%。对于竖曲线半径,由于匝道的长度较短,纵坡起伏变化,坡差较大,使得竖曲线半径一般较小。设计时应尽量采用一般值以上的竖曲线半径,在条件限制较严的情况下可考虑采用极限最小半径。匝道的起、终点必须与正线顺接,分流之前和合流之后匝道的纵断面应与正线保持一致,匝道竖曲线应设在分流之后和合流之前的匝道上。
4B型喇叭立交的安全性设计
为提高B型单喇叭互通立交运行的安全性,应严格执行《公路路线设计规范》送审稿11.3.5规定,“匝道出口位置应明显,易于识别。一般情况下,宜将出口设置在跨线桥前。当设置在其后时,则至跨线桥的距离宜>150m。”在设计时,还应注意下面的问题:①匝道应提前与主线分离,即在减速车道之后设置一段匝道作为车辆的二次减速路段(或车辆减速后车速调整段),使车辆的运行车速能够根据匝道小半径的设计情况,在限速标志的提示下调整车速,之后平稳进入小半径的平曲线。设计中其减速车道在互通立交跨线桥前完成减速车道设置,视距较好,驾驶员容易判断。②为使驾驶员可判断前方的小半径平曲线,应放缓边坡,当为填方时,填方边坡宜设计为1:4~1:6,内侧不设波形互栏,设板式轮廓标,可使车辆冲出路基后能够及时、安全的回复到匝道上,当为挖方时,不但需要开挖视距平台,还需设置盖板边沟或浅蝶形边沟,内侧不设波形互栏,设板式轮廓标,可使车辆车辆冲出路基后能够及时、安全的回复到匝道上,达到路基设计宽容的目的。实际使用中,如果车辆运行速度较快,在二次减速路段(或车辆减速后车速调整段)可设置减速振荡带强制减速。尽量采用主线下穿的互通立交桥:匝道为上坡,可达到自然减速的目的可节约工程造价。⑤当匝道上跨主线时,互通立交跨线桥可等跨设置,分别上跨主线的左、右幅路基和匝道,减少桥梁的跨径,节约工程造价;当主线上跨时,单独设置匝道桥上跨主线,可消除桥梁位于减带车道的不等加宽(桥梁一般按等宽设计)带来的不好的视觉效果。
5结语
在各种立交形式的使用中,喇叭型立交的运用是最多的,尤其是A式喇叭立交。在很多情况下,从道路条件到车辆方面都比较适用B型立交的时候,往往由于习惯而同样采用A式立交,这样不仅造成资源浪费,立交发挥不到预期作用,一定程度上,对安全也会造成不好的影响。所以,在确定喇叭立交形式时,需考虑多方因素,更有效合理的利用立交。
参考文献:
[1]JTJ011-94 公路路线设计规范[S].
[2]杨少伟.道路立体交叉规划与设计[M].2001.
[3]李斌.对喇叭形互通立交设计要素的一些讨论[J].公路,2005(5).
关键词：高速公路 互通式立体交叉 关键技术
1.工程概况
某互通立交位于和平镇西南，该互通主要解决本项目与沿河至印江公路X540的交通转换。该互通的布设对加快区域经济协调发展，推进沿河县经济发展和对外交流，具有重要意义。根据交通量预测，2034年沿河至大漆方向（黔渝界）设计交通量187pcu/h，为次交通流向，德江至沿河方向设计交通量318pcu/h，为主交通流向。本互通立交采用变异A型单喇叭，主线上跨匝道，交叉桩号为K20+755.935（=L2K0+124.163）、K21+051.524（=EK0+358.631），互通区间为K20+251～K21+965.237。主线设计速度80km/h，路基标准横断面宽度为21.5m。匝道设计速度40km/h，B、D匝道采用单车道匝道，路基宽度8.5m；C、E 匝道采用单车道出入口的双车道匝道，路基宽度10.5m。互通内设置桥梁6 座，桥梁总长2575.724m。互通内设置小桥3座，涵洞1道，通道2处。互通区主要平纵技术指标如表1所示。
2.高速公路互通式交叉立桥的关键技术
2.1利用VISSIM仿真技术研究互通式交叉立桥最小净距
互通式交叉立交最小净距指的是邻近前一个互通式立交加速车道合流鼻端和下一互通立交减速车道分流鼻端之间的行车安全要求以及路段通行能力。
为了将复杂道路交通情况体现出来，需要利用VISSIM道路交通系统仿真模型来进行分析。结合本工程的实际情况，对VISSIM模型中的相关参数做了下述标定：
（1）道路参数。单侧车道的宽度为2.1×3.75m，交织区辅助车道为单车道，车道的宽度为3.5m。
（2）交通组成。按照表客车车型标准进行处理，并标定出宽度、长度和行为特征。
（3）车辆性能。车辆性能主要包括最小加速度、最大加速度、期望加速度，功率、重量分布，饱和流平均车头时距，启动损失时间，期望车速等参数。
（4）仿真时间设计为600～4200s。2.2按照区域人口密度设置互通式立体交叉立交数目
立交数目设置主要是根据区域人口密度来决定的。当区域人口密度较少时，那么对应的交叉式立交需要度也会随之降低。反之，当区域人口比较密集、经济发展程度良好时，可以适当增加立交数目。具体标准可以参考表2。
3.高速公路互通式立体交叉的具体设计
3. 1平面设计
互通范围主线为直线、圆曲线和缓和曲线，圆曲线半径为710m。C、D匝道采用直接式减速车道，B、E匝道采用平行式加速车道。匝道最小平曲线半径为R=55m（B匝道），最小缓和曲线参数为A=65（B匝道）。
3.2纵断面
互通区范围内主线变坡点桩号分别为K20+460、K21+200、K21+865，纵坡分别为-1.429%、3%、1.7%、4%，竖曲线半径分别为R=10000m（凹）、R=30000m（凸）、R=8000m（凹）。匝道的最大纵坡i=5%（E匝道），最小凸形竖曲线半径R=2000m（D匝道），最小凹形竖曲线半径R=1436.79m（E匝道）。连接线的最大纵坡i=-5.95%，最小凸形竖曲线半径R=2500m，最小凹形竖曲线半径R=3000m。纵断面设计时需考虑净空及填挖，注重平、纵线形组合等因素。
3.3横断面
主线路基宽度为21.5m，从左至右依次为：0.50m土路肩+1.5m硬路肩（含0.50m路缘带）+2×3.75m行车道+0.5m路缘带+1.5m中央分隔带+0.5m路缘带+2×3.75m行车道+1.5m硬路肩（含0.50m路缘带）+0.50m土路肩=21.5m。单向单车道匝道（B、D匝道）路基宽度为8.5m，从左至右依次为：0.75m土路肩+1.00m硬路肩（含0.50m路缘带）+3.50m行车道+2.50m硬路肩（含0.50m路缘带）+0.75m土路肩=8.5m。单向双车道匝道（C、E 匝道）路基宽度为10.5m，从左至右依次为：0.75m土路肩+1.00m硬路肩（含0.50m路缘带）+3.50m行车道+3.50m行车道+1.00m硬路肩（含0.50m路缘带）+0.75m土路肩=10.5m。连接线路基宽度为12.0m，从左至右依次为：0.75m土路肩+1.50m硬路肩（含0.50m路缘带）+3.75m行车道+3.75m行车道+1.50m硬路肩（含0.50m路缘带）+0.75m土路肩=12.0m。
横坡：主线及连接线采用双向路拱横坡（以超高旋转轴作为分界），其他匝道采用单向路拱横坡。正常路段行车道、硬路肩横坡为2%，土路肩横坡为4%。
3.4加宽设计
B匝道和连接线，依据规范对内侧行车道进行加宽，并在局部路段对加宽做了加强处理。分流鼻处根据规范要求主线硬路肩加宽0.5m，匝道硬路肩加宽0.8m，渐变率不小于1/10并取其后整数桩号，小鼻端半径采用R=0.6m，大鼻端半径采用R=1.5m。桥梁分叉处根据与桥跨对齐的原则灵活处理。
3.5桥梁、涵洞设计
互通内设置桥梁6座，桥梁总长2575.724m。主线石板溪大桥左幅：K20+251～K21+145.5，主线石板溪大桥右幅：K20+251～K21+166，采用预应力混凝土T梁；B匝道桥：BK0+106.154～BK0+264.154，采用钢筋混凝土箱梁；D匝道桥：DK0+156.879～DK0+394.193，采用预应力混凝土T梁；E匝道桥：E K0+110～E K0+53 0，采用钢筋混凝土箱梁；连接线桥一：L2K0+91.694～L2K0+605.694，采用钢筋混凝土箱梁、预应力混凝土T梁，连接线桥二：L2K1+108～L2K1+428，采用钢筋混凝土箱梁。互通内共设小桥3座，圆管涵1道。
3.6管线交叉
互通路线与电力供、输电线路、通讯电缆等多处交叉。为确保高速公路交通安全、沿线设施的完好及各种管线的使用、维修方便，凡与互通路线相交的地埋通信线路均按规范要求下穿高速公路并采取管道加固措施；凡与互通路线相交的架空电力线、通讯线均按规范要求以架空方式跨越主线；走向与本合同段线路大致平行而又被主线路基覆压的线路均采取拆迁改造的方式处理。
4.互通式立体交叉施工注意事项
（1）施工前应认真研究设计图纸，理解设计意图，不清楚的地方应及时与设计单位沟通，对于关键性的坐标，高程应进行复查；对于导线点、水准点、GPS点等控制点的坐标及高程应进行复测后方可使用。
（2）互通周边村庄较多，人口密集，应精细化土方施工与爆破作业，减少对居民区的环境污染。
（3）施工单位在施工前应对照地形仔细核查排水防护设置位置和区间，若发现填挖交界处桩号、边（排）水沟纵坡、防护工程设置高度等与地形不符时，应及时与业主、监理工程师、设计代表联系，按实际情况进行适当调整。
（4）路基防护工程数量表中，防护高度均采用平均值，施工时依据实际地形并结合防护段落长度自行调整防护形式。
（5）边沟、排水沟设计表中已给出各个断面的沟底高程，施工时可根据平面图上所示排水方向，结合实际情况，灵活确定沟底高程，但必须保证涵洞及互通区排水通畅、与天然排水通道衔接顺畅。
5.结语
在我国高速公路交通的不断发展下，互通式立体交叉立交建设已经成为了一个国家和一个城市发展水平的重要体现内容，不仅代表着国家、城市的工程技术水平。同时也代表着一个城市的经济水平。所以，在施工过程中，要不断的借鉴国外先进经验，对技术进行创新和改进，从而使得互通式立体交叉有更好的发展空间。
参考文献：
主题词：高速公路 枢纽互通 方案设计交通量
Abstract: this paper through the hangzhou high-speed takahashi door HuTongShi hub of the scheme design interchange engineering practice, combining with the city and highway communication hub of the typical features function, from the geographical position and the surrounding the network and prediction to traffic hub, type selection, section width, flat face many aspects such as the technical index introduced the design idea and method, breaks through the traditional highway communication hub of design framework for the other similar project large provides reference and reference.
Keywords: highway communication hub project design traffic
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号
1 前 言
高桥门枢纽互通式立交（下文简称“高桥门枢纽”）是宁杭高速公路南京至溧水段（下文简称“宁杭高速”）的设计起点。由于宁杭高速起点北接南京市城市快速路――纬七路，并与东西向的南京市绕城高速公路（下文简称“绕城高速”）相交，因此，高桥门枢纽是宁杭高速连接纬七路、绕城高速的重要节点工程，其特殊位置及功能决定了其兼具城市和公路枢纽互通的典型特点。
针对高桥门枢纽的典型特点，本文将从与城市快速路的衔接、断面宽度的选择、技术指标的选用等多方面简介方案设计的思路和方法，以期为今后类似大型枢纽互通式立交的设计提供借鉴和参考。
2 地理位置及周边路网分析
高桥门枢纽位于南京市东南部，是宁杭高速的设计起点，也是宁杭高速与绕城高速的交叉节点，属于高速公路与城市道路连接的枢纽互通。
高桥门枢纽连接的东西向相交道路是绕城高速，目前绕城高速主要承担过境交通及部分市区交通出行的功能，将来南京绕越高速公路（南京二环，下文简称“绕越高速”）建成通车后，绕城高速承担的过境交通功能将会有所降低。
高桥门枢纽向北连接的道路是纬七路，纬七路是南京市南部的一条城市快速路，规划中向西采用过江通道连接浦口区，经河西新区的核心区，向东沟通绕城高速、宁杭高速、南京绕越高速公路等高等级公路，在路网中作用非常重要。
另外，在南京市城市快速路规划方案中，纬七路直接接宁杭高速，并设置东延段跨过绕城高速连接仓波门地区。
3 预测转向交通量分析
在路网调整方案基础上，针对高桥门枢纽的预测转向交通量进行了分析（见图1）：
南京二桥往杭州方向的交通量发生源主要为主城区北部及江北地区；南京三桥往杭州方向交通量发生源主要为主城区南部及河西新区，这两个方向主要是城市内部往杭州方向的出行交通量，是本枢纽的主要交通流向。
纬七路是从绕城高速、沪宁高速等重要干线出入城南及河西地区的快速通道，沪宁高速上的车辆进入纬七路可供选择的路径主要有两条：（1）通过绕越高速经纬七路东延段到达纬七路；（2）通过绕城高速经本枢纽到达纬七路。两条路径的里程相当，路径的选择主要与通勤时间、收费等因素有关。
另外，江北地区交通量通过南京二桥，利用绕城公路经高桥门枢纽出入城南及河西地区，因此南京二桥往纬七路方向也是主要交通流向。
在宁杭高速以西，绕城高速与纬七路基本平行，从南京三桥往纬七路方向的交通量可通过机场路连接线、宁溧路等道路提前分流，因此该方向转向交通量较小。
图1南京市域交通规划图
综上所述，高桥门枢纽预测转向交通量除南京三桥往纬七路方向（即南京主城区方向）交通量较小外，其余三个方向均是主要交通流向，设计远景年转向交通量分布见图2。
图2高桥门枢纽预测转向交通量（pcu/d）
4 高桥门枢纽方案设计
4.1 枢纽形式的综合比选
由上文分析可知，高桥门枢纽各转向交通量有一定差异，南京三桥至南京市区方向交通量较小，无需全部采用较大半径的半直连式匝道，可考虑壶把式或环形匝道，以减少占地。壶把式或环形匝道的设计速度、线形指标、通行能力均较低且较为接近，相比而言，前者匝道较长，且多一处跨线桥，可优先考虑采用环形匝道；但若采用环形匝道，需对位于东南象限的南京精益铸造厂进行拆迁，拆迁难度大、价格高。因此，经分析，南京三桥至南京市区方向采用壶把式匝道。
高桥门枢纽与纬七路高架桥直接相接，高架下为纬七路地面系统与友谊河路的平交口，为方便友谊河路出入宁杭高速，增加了上、下友谊河路的连接匝道。
终上所述，经综合比选最终采用了涡轮形组合枢纽方案（见图3），所有左转弯匝道为半定向匝道且相互跨越，匝道行车方向明确、干扰小，线形简练，造型优美。
图3高桥门枢纽方案设计图
4.2 枢纽区域主线及匝道断面宽度的合理选择
宁杭高速起点至东山枢纽段兼具城市和公路道路的功能，考虑江宁区远期规划发展，该路段采用八车道标准，路基宽度为42m。
纬七路高架桥系统为双向六车道，直接与宁杭高速相接，因此本枢纽主线与纬七路相接段采用不设硬路肩的双向六车道标准，断面宽度30m；纬七路地面道路系统为双向四车道，与友谊河路平交，通过设置9.0m宽的双车道匝道（J、L匝道）出入宁杭高速。纬七路设计车速为80km/h，而本枢纽主线设计车速为120km/h，且枢纽范围内主线为直线，运行车速较高，需在枢纽范围内通过设置限速标志牌进行车速过渡。
本枢纽主线跨越绕城高速段，采用不设硬路肩的八车道标准，断面宽度37.5m，在满足枢纽主线通行能力的条件下，达到缩小枢纽桥梁规模、降低工程造价的目的。
根据预测转向交通量和匝道长度的大小，本枢纽A、B、H、C、D、G匝道采用双车道匝道，断面宽度10.5m；E、F匝道采用单车道匝道，断面宽度8.5m。
4.3 平面指标的灵活选用
由预测转向交通量可知，南京三桥往纬七路方向（即南京主城区方向）交通量较小，其余三个方向均是主要交通流向，综合考虑枢纽功能定位、减少占地面积，在方案设计中灵活选用了匝道的平面指标：
连接杭州方向的A、B、H、F匝道设计速度采用60km/h，最小平曲线半径140m；连接南京市区方向的C、D、E、G、J、L匝道设计速度采用40km/h，最小平曲线半径85m。另外，A、B、H、G双车道匝道的流入、流出均采用直接式，出口角度≤1/25，入口角度≤1/40，经计算分析，均不设置辅助车道；G匝道因交通量较小，经计算分析，采用单车道流入的方式。
4.4 纵断面指标的灵活选用
由于本枢纽主线位于宁杭高速主线（设计速度120km/h）与纬七路（设计速度80km/h）的过渡段，因此主线竖曲线半径参照设计速度100km/h进行合理选值，最小凸形竖曲线半径R凸=16000m，最小凹形竖曲线半径R凹=15000m，最大纵坡取2%。
对于采用60km/h设计速度的匝道，设计采用的最大纵坡为3.954%，最小凸形竖曲线半径为R凸=2000m，最小凹形竖曲线半径为R凹=1384.64m，最小竖曲线长为90m。
对于采用40km/h设计速度的匝道，设计采用的最大纵坡为-4.5%，最小凸形竖曲线半径为R凸=1600.00m，最小凹形竖曲线半径为R凹=1035.63m，最小竖曲线长为70m。
4.5 城市管道的合理保护
因高桥门枢纽靠近南京市区，被交道路――绕城高速两侧分布有多种地下管线，主要包括：输油管道、燃气管道、污水管道及军用光缆。高桥门枢纽方案设计过程中，重点考虑了各匝道线形与这些城市管道的关系，以便于保护措施的实施。
5 结 语
高桥门枢纽是南京市道路交通网络与高等级公路连接的重要交叉点，兼具城市和公路枢纽互通的典型特点，在设计实践中，枢纽选型综合考虑了城市的地理位置、内外联系、用地功能和交通流量，涡轮形组合枢纽方向感强、线形简练、造型优美；平面线形设计根据枢纽的地形和用地条件等因素，确保行驶车辆的快捷、安全、顺适；纵断面设计在满足技术指标的前提下，注重平、纵面主体线形的顺畅、连续、均衡。
2008年9月初，宁杭高速公路（二期）顺利通车，高桥门枢纽以其优美的涡轮造型展现出雄伟英姿，其顺利建成为今后城市近郊高等级公路枢纽互通式立交设计提供了有意义的借鉴和参考。
参考文献
关键词：互通式立交；匝道；安全设计；线形
中图分类号： S611 文献标识码： A
互通式立交的主要功能是交通转换和空间多层结构两个方面，要想在有限的空间内实现车辆的方向转换，就需要进行复杂的交通组织设计。互通式立交的设计受到周围环境、投资成本、现场条件等多方面因素的影响，为了在有限的投资和局限的环境等条件下使互通式立交的使用安全性达到尽可能高的水平，就需要对互通式立交进行全性设计及研究。
l 互通式立交匝道线形安全设计
匝道一直是道路交通事故的多发地，据统计，流出匝道的交通事故率远远大于流入匝道的交通事故率。究其原因，一方面是匝道上的车辆运行速度变化频繁。而线形与之不相适应；另一方面。驾驶员在匝道上的车辆操作比较复杂，容易造成心理紧张，从而诱发交通事故。因此，匝道线形的设计仅仅满足规范所规定的技术指标要求是远远不够的，还应从安全角度出发，根据可能的运行状况设计出与之相适应的匝道线形。
1.1 匝道平面线形安全设计
1)与设计交通量相适应
一般情况下，设计时都采用设计小时交通量作为互通式立交匝道设计的依据，因此，匝道线形的设计要与匝道所要通过的交通量大小相适应。交通量较大的匝道，要求车速高一些，通行能力大一些，其平曲线半径应尽可能大、走向直接，采用定向式匝道等等，必要时还可以用单向双车道匝道以满足大交通量的需要。交通量较小的匝道，如有必要也可设计技术标准相对低一些的匝道，甚至允许与低等级交叉道路平交连接。有的交通方向交通量极小，而且远期确无多大发展，则可不设匝道而采用部分互通式立交。
2)以行车速度进行控制
匝道的设计速度随着互通式立交设计的形式确定而确定，但车辆在出、入互通口以及收费站前后等路段，运行速度须在有限的距离内完成较大的变化，因此匝道的线形设计应根据实际运行速度控制。例如外环匝道一般车速较高，内环匝道车速较低，外环、内环的平曲线半径大小应相适应。特别是出、入口相邻路段的匝道，临近主线出口车速较高，临近入口一般车速较低(相交道路为快速路或主干路除外)，设计时需要根据具体情况匹配相应的设计速度，以保证行车安全。
3)匝道基本线形安全设计
对互通式立交匝道的平面线形进行设计时，我们应该从以下几个方面进行考虑，以保障车辆可以连续运行的要求，包括：互通式立交匝道的重要性，所处的地形、用地条件等。同道路曲线组成形式一样，互通式立交匝道平面线形也是由直线、圆曲线和缓和曲线3大要素组成。
当匝道及其端部的圆曲率变化较大时，应在此处加入回旋线式缓和曲线。在匝道与主线道路连接处、匝道与匝道交接处，加入的缓和曲线回旋线参数应设置的稍微大一些，以适应超高过渡，以及适应汽车行驶中的速度变化。
在B型单喇叭匝道线形方案设计中，流出匝道接环形匝道时更应引起注意。在路线设计规范中对分流鼻处的匝道平曲线最小曲率半径做出了规定，如表1所示。
表1分流鼻处匝道平曲线的最小曲率半径[2]
对于反向S型曲线，如果加入回旋线，其参数的选择就要特别注意，避免产生反超高。同时，匝道平面线形的技术指标要与其交通量相适应。当转向交通量大时，其技术指标应高一些，反之，当转向交通量小时，其技术指标可以低一些。在匝道上加设缓和曲线时和主线设置缓和曲线一样，只要条件允许，应尽量采用较大一些的回旋线参数和较长一些的缓和曲线长度，当条件受到限制时，才可以考虑采用极限值。匝道上如果有交通设施，例如收费站、停车场、收费站场区等，设计匝道线形时应考虑留有设置这些设施必要的场地条件或直线路段，便于交通设施布置。设施场地两端的过渡线形，应平顺圆滑并有必须的长度。
出于安全考虑。互通式立交的设计中，一般情况下以主线下穿相交道路为宜。因为，这样做的结果是出口匝道会位于上坡路段，从而有利于开阔车辆驾驶人员的视野，使其能看清道路前方的情况；同时，入口匝道的车辆是从高处下来，对车辆驾驶人员观察主线车流情况，寻找间隙驶入主线车道提供了便利。如果将主线上跨，受桥墩和护栏等因素的影响，匝道视距受到限制，在平面交叉口处较易发生交叉冲突，从而对行车安全带来不利影响。
1.2 匝道纵断面线形安全设计
互通式立交匝道的纵面线形应设置的较为平缓，并避免不必要的反坡。要与现状地形相适应，设计成视觉连续、平顺而圆滑的线形，避免在短距离内出现频繁起伏。最大纵坡尽量不取极限值，最小纵坡要考虑纵向排水要求，一般应大于0.5％。特殊情况不应小于0.3％。一般情况下，出于安全考虑，流出匝道最好采用上坡，这样做既能确保出口的识别视距，对车辆减速也很有利。而流入匝道则宜采用下坡。同时，入口附近的纵断面线形必须有同主线一致的平行区段，方便流入车辆能在高出主线的位置以广阔的视野去观察主线行车道情况，以保证车辆安全驶入主线车道。
1.3变速车道线形安全设计
互通式立交设计的目的是满足功能需要，确保交通流畅，其关键在于匝道出入口段与主线两端的端部设计，即主线出入口的变速车道的设计。
变速车道的形式主要有两种，直接式和平行式。原则上对减速车道一般采用直接式，而加速车道则采用平行式。而当变速车道为双车道时，不管是减速车道，还是加速车道，均应采用直接式。一般情况下，对双车道加速车道也可采用直接式，但是为了车辆合流更为有利，需要注意流入角度，应采用较小角度值。除此之外，双车道匝道与主线行车道拼接时，要特别注意车道的匹配。否则，当车流量较大时，车流的分流与合流将产生干扰。
1.4视距线形安全设计
在行车时，驾驶员能否清楚地看到道路前方某距离处的情况，完全取决于视距值。因此，为了确保行车安全，提高道路通行能力，驾驶员就必须有足够的视距。因此，视距是道路几何设计中必须考虑的一项重要因素。对按照规范规定的最小技术指标进行设计的互通式立交，其主线和匝道的线形一般都能够满足相应设计速度下的识别视距要求，但下述几种情况应特别重视。
1)主线上跨，出口匝道处于下坡段且纵坡较大，且出口凸型竖曲线半径较小。在这种情况下，匝道的路线走向会很快消失在视线中，使得驾驶员在出口处的识别视距不够。为了避免这种情况的发生，保证车辆驾驶人员在出口处有足够的视距，设计出口处竖曲线时应尽可能的选择大一些的半径值。
2)主线下穿，且出口位于跨线桥之后不远处。在这种情况下，如果桥梁布孔位置不合适，桥墩就会对出口处的驾驶员产生视距遮挡，从而影响其正确判断。
3)互通立交环形匝道由于平曲线半径较小，当其处于挖方路段路侧横向净宽又不足时，曲线内侧路堑边坡的遮挡有可能造成视距不足，因此，互通式立交内的挖方最好能修整成比较圆滑、缓和的坡面。
2结语
综上所述，互通式立交匝道安全设计是一个涉及诸多方面的课题，良好的互通立交匝道几何线形，简明易懂的交通标识及线形诱导标志等都能使驾驶员做到正确的交通流转换。在互通式立交设计时，要把交通安全放在首位，通过对道路线形设计的改进，达到减少交通事故的目的。
参考文献：
[1]交通部公路司，新理念公路设计指南[M]，北京：人民交通出版社，2005：178.
[2]中交第一公路勘察设计研究院，JTG D20—2006公路路线设计规范[S]，北京：人民交通出版社，2006.
[3]《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）
[4]《城市道路交叉口规划规范》（GB 50647-2011）
