时间：2023-02-12 21:11:09
如果一个国家的公路，只重视发展高速和其他的收费公路，而政府在免费公路建设方面投入不足，就会出现一旦高速免费，就会拥堵不堪的尴尬境地。
节假日高速公路免费的政策马上就要随着中秋、国庆的临近实施，一些地方也开始出台细则对此予以回应，舆论对此大多也是叫好，一些路桥公司虽有不满，但总体而言，对政策的反应并不算激烈。
对于节假日免收通行费，媒体将此称之为“免费的午餐”，可是，事实上，经济学早就告诉过我们，午餐就从来没有免费的。根据一些路桥公司的说法，一年免费20多天，影响路桥公司的利润高达300个亿。如果这个数字是真的，一方面说明，免费政策是一个很重大的公共政策；另一方面也说明，中国的公路通行费每年是一个多么吓人的数字。
但是，即便多数人对这个政策给予嘉许，我却认为，这是一个非常坏的政策。
首先，这是一个很荒唐的政策。如果现在出一个政策，规定节假日宾馆、饭馆、超市都免费，你肯定认为很荒唐。但高速公路现在免费，荒唐程度和饭店免费是一样的。众所周知，我国高速公路的修建模式并非用的财政的钱，而是通过公司化的运作。从目前的情况看，这样的收费公路，有些属于政府（包括国有独资企业）经营，有些属于公司经营，而且，我国的很多高速公路的收费权已经成为上市公司的优质资产。也就是说，对于上市公司经营的收费公路，从产权而言属于其股东，只有上市公司的股东才能决定是否免除费用。这意味着，交通部等五部委替上市公司的股东免除了费用，势必影响上市公司的业绩，也涉嫌侵犯上市公司的合法权益，属于典型的“政府请客，公司买单”。
其次，这项政策会引发严重的拥堵和安全问题。因为有免费的激励，最近租车公司的生意非常火爆，很多新手将纷纷上路，这将造成严重的安全隐患；还有，一些地方的细则规定，从某时起出高速路作为免费的起点，一些人为了免费要么会在高速路上磨蹭，要么会加快赶在截止日前出高速路，安全隐患增加；同时，这几年每每节假日，高速公路收费口将成最拥堵的地方，这次一些地方规定，虽然免费，但出入仍然要拿卡，这意味着，以前的拥堵会依然存在；如果一些人开私家车去景点的话，景点将成停车场。
第三，这项政策有为高速公路收费标准高和乱收费“漂白”的嫌疑。如果收费高了，那应该降低费用；如果乱收费了，那应该坚决制止。我非常担心的是，节假日免费政策事实上又会在政府和高速公路之间形成最坏的合谋：节假日免费一方面会成为高速公路收取全球最贵标准通行费最合法的理由；另一方面，为下一次高速公路延长收费时间等玩猫腻也留下了合法的借口。
最后，这个政策完全违背环保理念。
事实上，公众对中国高速公路的情绪，根子上源自收费还贷的模式。考虑到高速公路投资70%以上来自银行贷款，全国目前高速公路的债务总规模保守估计应在3万亿元以上。从高速公路的总体运营情况而言，很多地方的高速公路债台高筑，面临着债务违约的尴尬。如果不改变目前贷款修路，收费还贷，并且大力发展收费公路的模式，高负债压力下的收费公路并没有太大的下降空间。如果一个国家的公路，只重视发展高速和其他的收费公路，而政府在免费公路建设方面投入不足，就会出现一旦高速免费，就会拥堵不堪的尴尬境地。
因此，需要彻底改变的是中国收费还贷、贷款修路的模式，而不是用节假日免费这样小恩小惠的政策来掩饰政府在修路天职上的缺位。
关键词: 机电安装；技术；应用；高速公路
Abstract: With the rapid development of expressway network, network economy developed area has been basically formed, Shanxi province traffic monitoring center construction project has been started, the highway electromechanical system is divided into 4 systems, namely, monitoring system, communication system, charging system, lighting system. In the construction and development of the process of expressway, 3 monitoring, charging, communication system are synchronized, coordinated development. In the mechanical and electrical engineering people tend to ignore the electromechanical equipment in the process of installation details. This paper introduces the details of electromechanical equipment installation, can improve the highway service level.
Keywords: mechanical and electrical installation; technology; application; highway
中图分类号: U49 文献标识码: A 文章编号：
0引 言
机电工程所涵盖的收费、通信、监控系统，以及供配电、通风、照明和消防系统，对于整条高速公路能否安全、高效的营运起着至关重要的作用。随着我国经济的快速发展，我国高速公路里程不断增加，伴随着新技术、新设备在高速公路建设方面的不断推广与应用，我国的机电工程建设有了很大的发展。但是，我国在高速公路机电工程建设管理方面还有许多值得研究
的问题，必须加强优化机电工程施工管理，严格质量检测，才能保证高速公路运营安全、高效。
1 机电工程在高速公路中的重要性
一条完整的高速公路除了基本的路基、路面、隧道、桥梁外，还需要安装各种机电设备。如果把一条高速公路比作一个人，那么路基、路面工程等就是骨骼，而机电工程就是血肉。只有丰富完整的机电设备，才能体现出高速公路的灵性，提升高速公路的服务水平。机电工程的施工包括设备的采购、安装、调试、试运行、竣工验收等各个方面。
2 机电设备安装
( 1) 监控系统是一个闭环控制系统，主要环境检测设备采集数据、监控中心处理数据、设备信息，如图 1 所示。检测设备中的摄像机、气象检测、环境检测、火灾检测等设备就好比是管理者在现场的眼睛，必须及时准确的采集现场的数据信息。设备是高速公路管理者为司机提供信息的直接手段。除了设备自身的可靠性外，要注意在施工工程中对设备的保护。露天的设备尤其要注意防水、防尘，更重要的是防雷一定图 1 数控系统结构图要做好。接地电阻做到 1 欧姆以下，可以更好的保护设备。
( 2) 收费系统中，主要是工控机的调试。工控机是收费岛上机电设备的核心。通行灯、摄像机、栏杆机、费显等设备都是通过工控机控制的。工控机要注意散热和防尘，同时还要尽量安装牢固，避免收费员无意中碰到设备而导致内部器件的接触不良。视频图像的问题除了接地没做好而产生的干扰外，再有就是要选择质量可靠的字符叠加器，很多图像问题都是因为字符叠加器而引起的。车道线圈切割时要非常注意距离，避免因线圈太近而产生误判报警。收费岛是一个老鼠出没较多的地方，要做好管道封堵工作，必要时需要使用套管对线缆进行保护。
( 3) 通信系统中，主要是前期通信设备的调研和光缆的接续。在采购设备前，一定要根据施工图纸，结合现场的实际情况做好前期的调研工作。通信设备一般都比较贵重，出现差错就可能导致很大的损失。通信光缆是数据传输的主要通道，光缆熔接质量的好坏直接影响到数据传输的可靠性。在敷设光缆时，切忌刚敷设完光缆就立刻开始熔接，因为光缆在
敷设过程中会受力，导致光缆是扭曲的放在管道中，需要等 1 ～2 周后，光缆受的力完全释放开，不再变形后再进行熔接，否则光缆可能在熔接后再产生扭动，而导致熔接点产生较大的衰耗甚至断芯。
( 4) 供配电系统中，主要是前期计算负荷、合理配置元器件以及配电房基础的实施。配电柜的各个回路一定要计算所供电负载的负荷，避免出现因负载过大而导致回路无法合闸或经常跳闸的现象。配电设备对基础的要求较高，前期必须紧盯基础施工单位，随时进行指导，否则可能导致配电设备无法安装。柴油发电机与市电的双电源切换必须调试完好，必要时可以定期进行双电源切换试验以保证供电的可靠性。高压电缆的敷设过程中要注意做好电缆头的保护工作，否则电缆头可能会进水或者潮气，而导致无法达到耐压要求。高压部分在通电前必须通过有资质的检测单位进行耐压试验，否则绝对不允许合闸供电。电是无形的，而且会对人体造成很大的危害，在施工和维护中要尤其注意安全问题。
( 5) 通风系统中，主要是前期的拉拔试验必须通过。风机质量很大，悬挂在隧道顶部，且开启时除了产生很大的气流，还会产生很强的震动，为了避免出现风机掉下来的事故，在安装前必须通过有资质的检测单位对风机预埋件进行拉拔试验，只有合格的才可以安装风机。另外，在安装后必须逐个测量风机与地面的净高度，到达设计要求才可以，否则可能有车辆会撞上或者剐蹭风机而产生危险。
( 6) 照明系统中，主要是灯具放样、接线。前期要计算每个回路的负荷，如果是高压钠灯，还要考虑在开启的瞬间汞蒸气和钠蒸气的低气压放电会产生很大的电流，直至稳定需要大约 10min，在回路负荷上一定要考虑这部分，否则断路器很有可能无法合闸。灯具安装前的放样工作一定要仔细，保持线形的美观，避免安装设备后看上去不整齐的现象。由于灯具都是在隧道顶，维护不方便，所以在灯具接线施工时一定要仔细。一个回路上如果一盏灯接触不实，在这个点就会产生较大的电流，对这个回路的不良影响较大。
( 7) 消防系统中，主要是水池的浇注和管道的连接。高位水池选址时，必须要考虑到隧道的坡度而产生的水压变化，不可以因水池高度不够而导致水压较小，这会导致水流喷射距离不够。如果水压过大时可以使用减压阀。深水井的选择在保证出水量的前提下尽量靠近低位水池。水池的防水工作一定要做仔细。消防管道连接好后，要进行打压试验，检测各个点的水压，管道是人工连接的，很有可能有漏水的地方，一并进行排查。只有打压试验合格后，水池才能正式注水。
3结语
高速公路机电设备的安装质量直接关系到高速公路的运营状况。在安装过程中一定要合理安排工序，多注意细节，这样才能延长设备的使用寿命，保证机电系统的可靠性，提升高速公路的服务水平
参考文献：
[1] 吴睿.高速公路机电工程安装与质量检测[J]. 广东科技. 2013(08)
关键词：准公共产品；公路产品纯度；供给模式；两个路网体系
中图分类号：F540.34文献标志码：A文章编号：16716248(2012)01002907
针对社会公众对国内收费公路的诸多诟病，早在2009年1月，交通运输部在全国交通运输工作会议上指出，要积极探索建立高速公路与普通公路统筹发展的新机制，逐步形成以高速公路为主体的收费公路网络和以普通公路为主体的免费公路网络，首次提出了“两个路网”的概念。之后经过进一步讨论研究，将“两个路网”的提法调整为“两个路网体系”。在2009年8月召开的全国交通运输发展前期工作座谈会正式提出要“逐步形成以高速公路为主体的收费体系和以普通公路为主体的非收费体系”，进一步明确了今后中国公路网管理的运行模式及发展方向。
根据统筹发展“两个路网体系”的新思路，未来中国公路发展，一方面将加大政府投入，加快发展非收费的普通公路，逐步建设形成一个以普通公路为主的非收费公路体系，为公众提供基本出行服务；另一方面，继续有效利用社会资金，以使用者直接付费方式偿还建设资金，并长期筹集养护管理资金，逐步建设形成一个以高速公路为主的收费公路体系，为公众提供持久的高品质出行服务［1］。
面对交通运输部提出的上述发展思路，社会仍存疑问。最根本的问题是：同样作为“公路产品”的高速公路与普通公路，同样属于公众普遍认同的公共产品，为什么要采用免费与收费不同的供给路径？为什么国内的高速公路一定要收费？其深层次的经济学原理和现实的经济学意义到底是什么？诸如此类的问题若不能得到合理解释并被社会公众广泛理解、认可和信服，则会直接影响到“两个路网体系”政策的贯彻与执行，对中国交通事业乃至国民经济发展无疑是十分不利的。因此，寻求“两个路网体系”背后的经济学机理，是构建“两个路网体系”的重要一步。
一、公路产品供给理论的
现有缺陷对于公路产品供给理论的研究，国外学者偏重于在规模和范围经济效应下，研究公路产品对经济总体的贡献价值。中国现阶段对公路产品供给理论的研究主要可归纳为2类观点［29］：一种观点认为，公路是重要的基础设施，属于公共产品，政府是其天然的供给主体；另一种观点认为，公路属于公共产品范畴内的准公共产品，通过对公路级差效益的挖掘，认为高等级公路由于存在较高的级差效益，具有一定的商品属性，从而具备市场化供给的可行性，进而支持发展收费公路政策。
由于现有理论对公路的本质属性研究不够深入，对收费公路（如高速公路）为什么具有商品属性的原因解释度不够，在此方面的基础理论研究也匮乏，因此在对现实生活中，尤其是对中国公路产品供给实践中出现的许多现象缺乏合理、令人的解释，公众对公路发展政策产生的许多质疑或误读，需要理论界深入进行基础研究工作加以化解。中国需要对公路本质属性的研究，但更需要对其的基础研究。如果缺少对公路产品及其供给理论的基础研究，便无法保证对策研究的深入和透彻。
随着中国经济发展速度的加快，尤其是公共事业市场化进程的深入，公路供给领域产生了多元、复杂的供给模式和供给制度。例如，在高速公路的供给领域中大规模地引入了社会资本，采取收费的方式向消费者提供通行服务，而等级较低的普通公路则由政府供给免费通行，目前国内的收费二级公路将逐渐停止收费。同样，作为准公共产品的公路产品，以高速公路为代表的高等级公路与普通公路却采取了不同的供给模式，多元供给模式背后的理论依据是什么，现有的理论并未给出合理的解释。
曾几何时，公众对公共产品能接受的供给逻辑是：公路具有公共产品属性—公共产品应由政府向公众免费提供—公路产品应由政府免费向社会提供。这一逻辑框架忽略了政府对公共产品的供给能力约束，模糊了同样作为公路的高等级公路与普通公路的技术经济差异，抹煞了二者作为公共产品的经济属性方面存在的差异，进而否定了可选择的供给模式的不同。
公路产品的经济属性直接影响着供给模式的选择。不加细分地研究公路产品（作为一个整体）的供给模式选择，既无益于公路经济理论的完善，亦不能对公路产品供给实践进行合理的解释，还可能会造成对公路产品经济属性、供给政策认识上的偏差。因此，有必要对公路产品的本质属性进行研究，进一步探索其与供给模式之间的关系。
二、公路产品的准公共性探究准公共性可以定义为产品所具有的不完全的非竞争性和非排他性。其中，非竞争性是指一旦产品被供应，增加一个单位的消费不会减少其他任何消费者的受益，新增消费者使用该产品的边际生产成本等于零。所谓非排他性，简单地说是指产品一旦被提供，就无法排除任何人对它不付代价的消费。
(一)公路产品的非竞争性
经济的快速发展带动了我国各个领域的进步与发展，其中高速公路也实现了翻天覆地的变化，同时高速公路的发展也带动了我国经济的进一步发展。我国的高速公路主要分为政府还贷以及经营性两种类型。高速公路的建设资金也往往都是通过将高速使用过程中的收费权利进行抵押获得的，因此使用什么方式进行高速公路的建设是非常关键的，合理的方式可以对财务风险有效的降低与避免，因此，选择合适的财务管理模式是亟待解决的问题。
一、公路经营企业在经营管理的特点
公路的经营管理的特点主要表现为以下几种：（1）公路的经营主要就是为了获得经济效益，因此进行经营管理的目的就是为了获得更多的利益；（2）在公路的经营中进行收费是需要得到允许的；（3）公路经营的效益主要是对车辆的通行收取费用；（4）公路经营的利益受到了公路经营是在一定的期限内进行的影响；（5）对于公路经营主要就是对收费的票据以及费用的上缴进行管理。
二、高速公路运营中的财务管理
1.建立新的财务管理体系
公路经营的主要收入就是对车辆的通行收取费用，对于这笔费用进行有效的利用与管理可以促进高速公路经营的发展。为了改善公路经营的滞后，建立一个新型的财务管理系统是非常必要的。所谓新型的财务管理体系就是将独立的法人设为分公司，都受到总公司的管理，各分公司的债务也都统一总结道总公司的名下，通过这种方式就可以实现总公司对分公司的统一管理，并且通过对所有分公司资金运行状况进行分析，制定合理的统筹方案，进而保证高速管理能够形成平衡、高效与优势互补的状态。
收取车辆的通行费用是高速经营的主要收入，如何收好、用好、管好车辆通行费资金？首先由集团总公司成立一个通行费结算机构，并与银行签定现金通行费上门收款协议，银行每日按规定时间对各收费站的通行费进行上门收款，所收取的通行费只存进集团公司指定的帐户，各分公司财务每日对所收取的通行费及时出帐、对帐，强化监管，防范财务风险，保证收取的车辆通行费用得到有效的使用，使贷款按时偿还。
同时为了保证通行费应征不漏，通行费的足额征收，考虑在通行费的收取过程中使用激励与约束的管理机制，使工作人员对工作充满热情，避免问题的出现，从而避免漏收行为的发生，使得收费管理更加规范。在经营周期开始之前对该项目进行分解，对各个收费站都制定相应计划。能够完成的计划的就按照计划对经营资金进行拨款，没有达到计划的，就对资金进行相应的扣减，对于超额完成计划的，除去还款的金额就可以对工作人员进行奖励。
2.实行全面的预算管理
通过资本运营，盘活存量资产，促进产业资本和金融资本转化，提高资产流动性，对下一年度的经营资金进行预算。
首先、集团总公司按照“统筹兼顾、量入为出，保证重点、公平合理，科学考核、奖惩分明”的原则建立本单位的全面预算管理体系。
其次、所属分公司、全资子公司、控股子公司按照预算的原则进行编制。
最后、总公司对各高速公路公司预算进行初步审核和汇总并批复下达。年度预算下达后，各预算责任单位应本着“先算后花、先算后干”的原则，根据实际情况对各项收支统筹安排，预算考核指标落实到部门和个人，做到责任明确，控制有效，厉行节约。
年度预算一经批准原则上年度当中不调整、不追加预算。确实需要做调整的，预算责任单位需提出预算修正分析报告，详细说明修正原因，按预算审批程序审批后方能执行。
3.加强运营成本的财务管理
一般营运成本主要包括日常管理费用和维修养护费用。
（1）养护工程费用的支付方式，可采用总额包干与按实计量相结合的方式。其中，小修保养工程中经常性的清扫、清理、清洗和清疏等日常性养护和日常巡查工作可采用总额包干，其他工程在合同单价的基础上采用按实计量支付。
绿化工程、房建工程等项目支出应按基建程序的规定组织招标并进行交（竣）工验收。
（2）收费成本应单独设置明细核算，包括职工工资、职工福利费、劳动保险费、劳动保护费（服装费等）、修理费、办公费、职工教育经费、交通费、差旅费、会议费、征费设备折旧、其他等费用开支。征费成本应严格执行预算和开支标准，厉行节约。
（3）日常管理费用的管理。管理费用指总公司及下属单位管理部门为管理和组织生产经营活动而发生的各种费用。包括公司经费（包括行政管理部门职工工资、修理费、物料消耗、低值易耗品摊销、办公费和差旅费等）、工会经费、待业保险费、劳动保险费、董事会费（包括董事会成员津贴、会议费和差旅费等）、聘请中介机构费、咨询费（含顾问费）、诉讼费、业务招待费、房产税、车船使用税、土地使用税、印花税、技术转让费、无形资产摊销、职工教育经费、研究与开发费、排污费、存货盘亏或盘盈（不包括应计入营业外支出的存货损失），计提的坏账准备和存货跌价准备等。
在费用尚未发生以前，需要从成本中预提的费用项目和标准由公司根据具体情况确定，报集团财务部备案。年终财务决算时，多提的费用冲减成本费用；预提费用需要保留余额的，在年度财务报表中应予以说明。
最后对日常费用进行管理对于高速经营也是非常重要的，需要从工作人员以及经营过程中的特殊支出进行重点管理。
关键词：高速公路；收费管理；收费标准；管理技术
中图分类号：U412文献标识码： A
一、引言
自1988年我国大陆第一条高速公路通车到现在高速公路总里程达到10.2万公里，位居世界第一。短短20多年的时间久完成了发达国家需要40～50年才能完成的发展历程。高速公路建设周期长，投资规模大的特点决定了高速公路建设资金不可能独自由政府承担，大部分资金需要通过企业投资、银行货款、发行股票等方式筹集，高速公路建成后，必须承担还本付息、回报投资者的责任，因此，现在的高速公路大多实行收费政策，收费管理已成为我国高速公路管理的重要组成部分，收费管理的核心在于科学合理收费，提高高速公路收益，并有效实现高速公路“服务人民，奉献社会”的宗旨。虽然高速公路收费管理经过几十年的探索，已经逐渐由区域性收费发展成全国性联网，并日益规范、科学化，但是随着市场经济的不断发展，收费管理中也暴露出了不少问题，因此，本文将对目前高速公路收费管理中存在的问题进行分析总结，并提出相应的解决措施。
二、当前高速公路管理存在的问题分析
1、收费标准不一，收费偏高
我国各个地区的高速公路每公里的平均造价各不相同，甚至是同一地区的公路造价差别都有很大差异；同时，由于各地区的经济发展水平和速度不尽相同，高速公路的车流量差异甚大；其次，高速公路的投资组成差异也很大，资金的来源比较复杂，政府投资、企业投资和银行货款所占比例各不相同，有时甚至还会通过外国的资本市场进行融资建设：再次，各个地区批准的收费年限和定价方法也有很大不同。最后，不同地区的物价水平、批准的收费年限内国家和地区物价上涨的预期、资本市场和银行贷款利率变化的趋势、车主行驶高速公路所能获得的经济效益等都是各不相同。而高速公路收费标准都是在对以上这些因素的综合分析的基础上而制定，这就使得在高速公路的收费中很难将其把握在同一标准水平上。而且我国的高速公路管理法律法规建设相对滞后，国家对高速公路的定价方法、标准和审批机构等大多没有明确规定，各地在制定收费标准的过程中往往依据各种的发展经验和实际情况进行尝试。以至于在同一地区还会出现造价和等级高的高速公路收费标准反而低于造价和等级低的高速公路，造成群众对高速公路收费有很大意见。正是以上各种原因给高速公路收费标准的确立带来了很大的随意性和自由度，使得大多省份收费标准粗放，各省之间相互攀比，这不仅使得收费公路受到舆论谴责，而且会严重影响高速公路经济和社会效益的有效发挥。
收费标准的不一致，必然会导致收费标准的偏高，以小轿车为例，一般通行收费标准为0.40-0.60元/公里，远高于经济发达、消费水平很高的一些国家，高额的车辆通行费使得汽运和货运过程中运输成本占了较大比例，不仅造成了物价的上涨，而且还影响了汽车行业发展和消费水平等的提高，
2、运营管理技术水平较低，服务意识落后
尽管当前高速公路现代化大的网络骨架已基本成型，但是管理技术水平仍然较低，高速公路投资、建设和管理的多元化而使得信息、标准和救助等网络化的高速公路服务体系未能形成，同时服务意识的缺乏，服务的标准不统一，使得车主无法享受到高效、快捷的基础设施服务，同时技术水平有待提高，电子不停车收费、跨省市联网收费等先进技术手段还没有得到广泛的应用。收费效率较低，具体表现为：（1）高速公路收费管理人员专业素质较低，因起步较晚、人员流失率大、年龄参差大等因素，相应的管理人才培养远远跟不上高速公路管理的需要。（2）收费设施参差不齐，不同地区，不同路段的收费设施发展不平衡，收费设施档次相差较大，同时，收费站点设置较密集，收费制度和标准往往也各不相同，使得授给管理水平和服务质量难以有效得到提高。（3）运营管理手段相对落后，相应的管理法规相对滞后，高速公路管理仍然经常政出多门、职责不清，没有明确的权责体系，管理不规范，对违法处理法律约束政策不明确。
3、偷逃通行费现象增多，稽查工作力度不足
随着高速公路收费网络的逐步扩大，尤其是国家出台实施的对运输鲜活车辆开通“绿色通道”实行免收车辆通行费政策及计重收费政策以来，部分不法分子受经济利益的驱动，利用政策执行过程中的管理与技术上的缺陷，出现偷逃通行车辆费，据不完全统计2012年至2013年5月仅甘肃省高速公路发生冲卡逃费就达到12万余次。偷逃通行费表现出偷逃车辆增多、手法多样、单次偷逃费用增大的趋势，比如采用混装、假装、非整车装载鲜活农产品方式假冒绿色通道车辆逃费，利用液压装置、垫钢板、增加虚轴等各种欺诈手段在过磅过程中减轻重量逃费，利用IC卡倒卡逃费，套用军、警车牌逃费，假冒、虚报座位逃费，更有甚者通过“暴力冲卡”逃费。这些违法行为严重扰乱破坏了正常的收费秩序，造成了高速公路通行费的大量流失，增加了高速公路营运管理成本，影响了高速公路“便捷、畅通、舒适、安全”的实施，严重扰乱、破坏了正常运输市场秩序和社会经济秩序。其根本原因就在于缺乏足够的司法政策、缺乏足够强度的稽查工作，闯关冲卡和偷逃通行费等违法行为的成本低廉，使得不少人员存在侥幸心里，冒险偷逃通行费。更有甚者收费工作人员与司机一起合谋偷逃通行费，达到谋取私利的目的。
4、节假日免费通行和绿通车减免，对运营企业影响较大
2012年国庆黄金周前夕颁步实行的关于重大节假日高速公路免收7座以下的小型客车通行费，在往后每年的春节、清明、劳动节和国庆节期间实行免费通行；国家实行惠农政策,对鲜活产品实行绿通减免。在这两大客观因素的影响下，使得原本是为了方便大众节假日通行的优惠政策导致了新的问题，现行的高速公路管理无法适应短时间内激增的车流量，造成大量拥堵、争议矛盾、冲卡、通行费大幅下降，全国高速公路2013年春节假期免收38.13亿元，广西某运营公司路段节假日二年累计减免通行费就达到170万元，鲜活免征五年期间逐年递增，增长比率达到12.49%。由于免费通行时间有限、鲜活产品争议、免费或减免车辆占道纠纷，这些都极大增加了高速公路安全隐患的存在。
三、针对高速公路收费管理问题的对策措施
1、建立科学的收费价格体系和价格调整机制
制定高速公路收费价格时要考虑多方面的因素，比如高速公路建设成本、车流量大小、银行贷款利率、、经营成本、养护维修费用、车流量的变化率、批准收费年限、地区物价水平等。鉴于以上各种因素综合考虑的复杂性，建立全国统一的收费标准显然是不合实际的。但是可以制定出收费管理的理论指导价，不同地区可以根据自身的实际情况在一定范围内浮动，同时保证收费政策、收费标准的定价方法、收费期限等的确定原则以及每条高速公路收费标准的审查、公示办法等应该统一。确保政府制定的高速公路收费及管理标准的科学性、公平性和合理性。
当前我国大多数省份对于高速公路收费标准的调整大多是采取每5年上调10%的办法，但是考虑到随着经济发展，汽车保有量逐年增加的实际情况，在对现行高速公路还款情况及贷款余额、车流量变化追踪调查科学研究的基础上，有必要适时调整车辆通行费标准。同时对投资者的收益要有所控制，对已经收回投资并取得合理收益的经营性高速公路项目，应及时收回经营权。
2、提升管理技术水平和服务意识，加强标准化站建设
本着让车主在付费通行同时，能享受到优质的交通服务水平的理念。应该更进一步的完善高速公路交通服务配套措施，提升其管理技术水平，在实际管理和收费过程中探索实施垮省事联网收费，并逐步推广电子不停车收费，渐次取消人工收费并加强智能交通诱导、信息等智能交通技术的推广应用，并减少收费站点或者多开放收费口的方法缩短收费时间，提升收费效率。同时以立法手段推动高速公路收费规范管理。
收费工作是高速公路“服务人民，奉献社会”的重要窗口，提高其业务水平和服务质量是永恒的主题，对于收费管理人员来说，他们也是各个高速公路管理部门直接对外展示文明形象的窗口，因此完善人才队伍建设和提高收费队伍的素质就显得至关重要，而提升高速公路管理人员技术水平和服务意识很重要的一个着力点就是应该加强标准化站建设，打造优质的收费文明服务品牌，建立标准化、规范化、精细化的收费站管理理念。通过标准化站建设以点带面提高公司收费站管理工作水平，提高收费人员素质和能力，提升收费行业新形象，全心全力打造一流品牌的收费队伍。其中标准化站的建设包括以下几个方面：（1）收费站安全生产管理标准化，贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”为目标，做到安全培训制度、安全生产责任制度、安全预案以及资金安全管理的标准化。（2）收费站形象标准化，统一收费站内外硬件设施，统一上下岗流程、出入口接待车辆操作流程、文明用语及微笑服务，统一站区宣传栏、站区卫生、收费站名称、停车区设置规范站区形象。（3）收费人员服务标准化，定位于服务角色，遵循为司乘服务的理念，“思司乘所想，做司乘所愿”，要求做到“三准”、“四心”、“五比”。（4）收费站内业标准化，制定收费站内业资料管理相关制度，统一记录模版、分类、存放、上墙格式，实现收费站内业资料和图表上墙管理的规范化、制度化。（5）收费站内务标准化，以突出“文明、和谐、温馨”为目的，宿舍统一物品配置、统一物品摆放、统一检查奖罚标准达到内务标准化。（6）收费业务管理标准化，统一入口发卡流程、出口收费流程、处理特殊业务情况流程、突发事件应对程序、“双百”无差错劳动竞赛、“堵漏增收”活动、收费管理考核、票据与IC卡管理、业务报表等。（7）收费站人员学习培训标准化，制定收费员工学习培训制度，组织企业文化、文明服务、业务能力、安全生产、综合素质等方面的培训活动，形成学习培训制度明确化。（8）收费站职责标准化，明确收费站各工作岗位的职责，并建立岗位考核制度，达到时时刻刻明确职责内容，明明确确制度可管，全面提高收费站运营管理效率。
3、加强司法政策研究和稽查工作，加大打击偷逃行为力度
加强司法政策和法律法规研究，用好“鱼和网”的关系，改善现有状况，首先是对暴力冲卡逃费引起的相关犯罪严惩不贷，对故意伤害等引用刑法条例；其次是强化收费公路管理条例和治安处理处罚法的行政管理措施，有权拒其通行，扰乱经营管理秩序给予行政处罚，无牌和遮牌课以罚款、扣分和吊销驾照等，充分合理运用行政法律法规制度维护收费秩序；第三是对冲卡逃费的违约行为提起民事诉讼，违约方支付高速公路使用费用，承担违约责任；第四是强化收费管理技术、科技技术手段等，设置出口道岗前障碍，加强技防监控清晰拍摄设施等；最后是要将“网”做大做强，政府主管部门出台相关扶植、补贴政策，解决源头问题。
加大稽查力度，对维护高速公路收费工作的正常秩序，保证各个通行车辆按规定缴纳通行费具有重要作用，坚持“预防为主，查处为辅”的原则，对整个收费过程进行全方位稽查。一是对收费现场的稽查，通过对收费车道车辆的图像数据的监控，有效控制收费程序，保证收费人员对各种车辆处理和操作的规范性；二是制定不同的偷逃通行费行为应对方法和措施，比如假冒绿色通过车辆行为，采取开箱检查，计算装载率，仔细盘问，观察司乘人员神态，利用人的嗅觉判断是否与申请物品一致等多种手段综合检查等等；三是积极与公安、交警等执法部门进行联合，不定期的开展各种影响较大的稽查活动，采用积极有效的措施，对于冒充绿色通道、采取欺诈手段减少重量、假冒军、警车牌、闯关冲卡等偷逃通行费的车辆进行严厉的综合治理，；四是设立“黑名单”制度及异地处罚制度，对各种偷逃通行费的行为进行严厉的打击，从而建立健康的征收环境，保证车辆通行费能够“颗粒归仓”。
4、加强信息共享，政府出台绿通补贴政策，及时缓解疏导交通
重大节假日高速公路免费通行和绿通减免的政策在一定程度上是利国利民，但是在政策实施过程中存在一些问题，应该从技术、制度等方面着手，逐步完善该政策。解决好免费通行时间段的拥堵、绿通车占道纠纷、人身安全等问题，首先要意识到这些问题并不是免费通行政策实施以来特有的问题，而是常年存在的通病，必须常抓不懈，其次，随着高速公路路网建设和联网收费的不断完善，高速公路在管理上与交警、周边派出所以及路段公司有着紧密联系，比如路况信息共享、路政队和交警责任交叉重叠等情况，应加强交通信息共享，同时加强路政队与交警队的协调沟通，联合指挥，如果能够协调得当将达到事半功倍的效果，最后，如果能适当放宽收费时间段，给运营企业在绿通车政策上补贴等，在客观上起到一定的缓解交通压力和环境稳定作用。
四、结束语
高速公路收费管理工作的不断完善，对于充分发挥其经济性、社会效益性、维护社会稳定具有重要的意义，本文分析总结了高速公路收费管理存在的几大问题，收费标准不一致、管理技术水平和服务意识薄弱、偷逃通行费和稽查力度不够和节假日免费及绿通减免通行费严重。并针对各自问题提出了具体的对策措施：建立科学的收费价格体系、加强标准化站建设、加强法律法规合理运用和加大稽查工作力度、推动交警路政联动、给予运营企业互惠政策，这些措施的有效实行能更好的促进高速公路收费管理工作的规范发展。
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关键词：收费公路 偷逃 规制 特权
一、我国收费公路的发展及偷逃高速公路通行费现状
（一）我国收费公路历史发展
自建国起，我国的公路建设就迅猛发展，由解放初期的通车公路8万多公里发展到1978年的89万公里。在改革开放20年的努力中，我国公路建设事业更是勇创辉煌，不但高速公路实现了零的突破，而且通车里程居世界第二。
1981年我国最早收费公路在广东省出现。由于广东地处我国改革开放前沿，经济发展迅速，而当时广东省的公路建设严重滞后，成为制约其经济发展的重大阻碍。因此，广东省在1981年集资贷款1.5亿港元，在全国首先实现了贷款建路（桥）收费，发展公路交通的新路子。1984年随着国务院对公路建设“贷款修路，收费还款”政策的正式出台，收费公路开始如雨后春笋般在全国各地相继出现。
1992年根据十四大提出的建立社会主义市场经济理论，各省市为推动经济迅速发展、筹集资金，加快了收费公路建设的步伐，使其规模不断扩大。
目前，我国收费公路从规制上划分为政府还贷型收费公路和经营型收费公路两类。前者的收费主体是政府所属机构，而后者的收费主体是以营利为目的企业法人。两类收费公路从规模上看，还贷型占主导地位。
（二）我国偷逃高速公路通行费的现状
随着收费公路如雨后春笋般遍布全国各地，各种矛盾和问题也日益显现，对收费公路进行法制化规范化管理已经迫在眉睫。
高速公路作为收费公路的一种，偷逃通行费的行为自其产生之日起便如影随形。自我国高速公路收费站自2009年实行联网计重收费以来，车主为了获取利益更是想尽各种方法偷逃通行费，目前偷逃手段已经越来越“高明”.。轰动全国的“天价过路费案”罪犯就是通过伪造武警部队车辆号牌、证件等来偷逃高速公路通行费的。偷逃高速公路通行费的行为不仅给经营主体造成巨额的经济损失，而且破坏了高速公路正常的管理秩序与安全环境，加大了高速公路偿债压力，长期以往恐将成为财政和金融隐患。
二、偷逃高速公路通行费的基本理论
（一）高速公路的经济属性
高速公路作为收费公路的一种，其经济属性经过学者的研究已经基本达成共识，认为它是一种准公共产品，有着公共性和商品性等多重经济属性。与纯公共性产品、私人物品不同，准公共产品一般是部分付款购买，政府、市场都可提供、具有拥挤性质，例如运输系统、邮政服务。
（二）高速公路的法律属性
从民法理论来看，公路无论收费与否，都属于“有体物”，是不动产的一种，我国95%的高速公路都是收费公路。
在公法学上，高速公路属于 “公物”。我国目前还没有“公物”的概念，有学者认为：“公物，则是公法意义上的物，是指由行政主体提供的直接用于公共目的的物，包括公务用公物和公众用公物，主要由公法给予规范和制约。”“物之所以为‘公物’，必须同时具备形式要件和意思要件。”这种观点从行政主体、公共利益以及公法规制三个方面比较全面揭示了公物的内涵。
（三）高速公路通行费的法律性质
首先，高速公路通行费不同于税收。相对于税收的强制性和义务性的，高速公路通行费则是有对价的，支付了高速公路通行费就享受高速公路通行的服务。其次，高速公路通行费与市场社会中私人商品或服务的对价也有本质不同，高速公路通行费的标准是由政府经过法律规定的一系列听证、审批等程序后定价。
根据我国学者高培勇的观点，高速公路通行费属于使用费的范畴。“使用费，是政府部门对公共实施的使用者，按一定的标准收取的费用。如高速公路通行费、桥梁通行费、汽车驾驶执照费……如同政府行为根本不同与企业行为一样，作为一种政府收入形式的政府收费同一种牟利手段的经营性的企业收费，其区别是十分明显的，不能也不应将二者混为一谈。”高速公路通行费的收取就是政府按照受益者付费的原则项特定通行者收取一定数量金钱的费用，兼有公私法双重属性。
三、我国治理偷逃高速公路通行费行为的实践及其存在问题
（一）我国治理偷逃高速公路通行费行为的立法、司法实践
由于近几年偷逃高速公路通行费的行为尤为猖狂，为进一步治理、惩罚这种违法犯罪行为，从中央到地方均出台了一系列法律法规对其进行规定，例如《中华人民共和国公路法》、《收费公路管理条例》、《中华人民共和国公路管理条例实施细则》、《四川省〈中华人民共和国公路法〉实施办法》、《关于办理偷逃车辆通行费违法犯罪案件适用法律问题的意见》（初稿）等规范性文件。河南省人大常委会于2004年11月26日颁布了《河南省高速公路条例》，调理规定进入高速公路的车辆应当缴纳车辆通行费，拒不缴费构成犯罪应追究刑事责任。
在司法实践中，2008年10月四川省泸州市龙马潭区检察院以涉嫌诈骗罪批准逮捕了利用套牌车互换通行卡偷逃高速公路通行费的犯罪嫌疑人马勇、万能，该案是四川省首例骗取车辆号牌并交换高速路通行卡、偷逃通行费的案件。2011年12月15日上午，震惊全国的“”天价过路费案件在河南省鲁山县法院公开开庭审理并当庭宣判，被告人时军锋等因犯诈骗罪判处有期徒刑并处罚金。司法行为的介入，沉重打击了偷逃高速公路通行费这种新型了违法犯罪行为。
（二）治理偷逃高速公路通行费行为的实践中存在的问题
1.监管权限模糊，执法者素质低下
收费公路的监管体制一般情况下涉及公路经营管理者、公路主管部门、其授权的公路管理机构和公安机关三个主体，当行为触犯刑法时还有检察机构及法院介入。三个主体分工不同，权限不同。公路经营管理者在行为人未交通行费的情况下仅有拒绝其通过的权利，没有对行为人进行处罚的权力；公路主管部门及其授权的公路管理机构仅对一般的偷逃行为进行处罚；公安机关只有在行为人的偷逃行为构成违反治安管理行为时才能对其依法予以处罚。实践中由于收费公路管理主体权限不同但界限模糊，涉及的法律关系较为复杂，给了不法分子不少可乘之机。
另一方面，由于监管主体多元化且监管权限不清，加之利益的驱动，有部分执法者与不法分子勾结串通，致使一些违法车辆长期偷逃通行费。
2.偷逃行为性质不明确，规制手段泛行政化、泛刑事化
我国目前以《收费公路条例》为中心建立了收费公路体系，然而没有从法律上规定偷逃收费公路通行费行为的法律性质，导致监管主体与使用人不明确权利受损后的救济途径。特别是在偷逃公路通行费行为甚为猖獗的今天，“天价过路费”等案件引来了无数媒体、舆论的关注，利用行政法、刑法等严厉手段打击偷逃行为、杀一儆百的声音高涨，忽略了收费公路的准公共性质。行政权和司法权的随意介入导致成本的无限增加、寻求救济的过程漫长，甚至因此产生新的纠纷。
3.权利寻租，地方政府介入，免费通行车辆范围被扩大
根据《中华人民共和国道路交通安全法》以及国务院制定的《收费公路管理条例》，只有军队车辆、武警部队车辆，公安机关在辖区内收费公路上处理交通事故、执行正常巡逻任务和处置突发事件的统一标志的制式警车，以及经国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府批准执行抢险救灾任务的车辆，免交车辆通行费，此外还有联合收割机、绿通车等“政策车”可以免费通行。其他车辆一律须按照规定缴纳通行费，然而实践中，批准车辆免费通行的权力被一些政府机关滥用，成了某些权力机关“寻租”的工具。
一些政府出于本地经济效益考虑，对特别车辆从政策上做出了予以免费的规定。如麦收期间持有关部门通行证的特殊管理机关的运输车辆等。这些政策虽然在一定程度上有利于地方经济发展，但同时也扩大了免费通行车辆的范围，影响了通行费的征收。
基于权力寻租以及地方政府的介入，使得免费通行的车辆范围扩大，由此所造成的不仅仅是对通行费征收的影响，“特权车”现象打破了收费公路本该具有的公平合理性，这在一定程度会上“引导”大众想方设法逃避缴纳收费公路通行费。
四、完善我国治理与防范偷逃高速公路通行费行为法律体系的建议
（一）增强执法者依法办事的法律意识，扭转执法者和公路使用者搭便车的思想观念
偷逃通行费行为猖獗、不法分子与执法人员相互勾结局面的产生，除了利益所趋还有一个重要的原因是执法人员依法办事的法律意识淡薄。一方面有些执法人员漠视通行费的公法性质，面对不法分子的怂恿和教唆，在金钱利益的诱惑下，为不法分子大开方便之门。另一方面，行政立法机关人员违反法律规定越权赋予某些行政部门批准免费通行车辆的权力。因此必须强化执法者依法办事的法律意识，增强其自觉遵法、守法、依法履行职责的意识。
另外，上述混乱局面的出现，与人们的观念也有很大关系。正如本文前面所述，高速公路是一种准公共产品，高速公路通行费兼有公私法双重法律性质。在实践中，许多执法者和公路使用者在思想观念中更多的强调高速公路的公共性而忽略了其商品属性，抱着搭便车、贪便宜的心理，偷逃高速公路通行费。因此，应当积极采取相应措施，出台配套法律法规司法解释等，使执法者与公路使用者明确收费公路的属性以及通行费的法律性质，扭转他们搭便车的思想观念。
（二）适当借鉴外国合理做法，改变我国目前规制手段泛刑事化的现状，建立全面的规制体系
偷逃高速公路通行费行为在世界各国均有发生，对此各国法律都作出了相应规定。以美国加州为例，《加州车辆法典》是加州的车辆法规大全，内容包括车辆管理、车辆保险、收费设施、违法责任等与车辆通行有关的各个方面。根据车辆法典，在美国加州逃避通行费或其他收费的行为应被处以民事罚金而不构成刑事犯罪，罚款适用民事执行程序。
由此可以看出美国加州对偷逃道路通行费的规定以及处罚与我国有着显著区别：第一，偷逃行为法律责任性质不同。在我国，偷逃道路通行费的行为有可能被处以行政处罚，也有可能构成刑事犯罪。而根据美国《加州车辆法典》，此种偷逃行为仅承担民事赔偿责任。第二，《加州车辆法典》赋予私人运营机构收取罚金的权力，当行为人拒不缴纳罚款时私人运营机构可通过民事执行程序来获得。而在我国，由于偷逃行为所承担的法律责任性质有所不同，所采取的强制措施、执行程序也有所不同。第三，处罚偷逃通行费行为的目的不同。虽然在我国偷逃通行费构成犯罪也判处罚金，但性质却是刑事罚金，与加州的民事罚金截然不同。刑事罚金目的在于惩罚犯罪，而民事罚金目的在于使权益受损人获得赔偿，督促行为人履行，。
笔者认为我们应当合理借鉴美国加州的做法，将民法规制手段作为治理偷逃高速公路通行费行为的主要手段，而以行政法、刑法规制手段作为补充。既避免道路经营管理者有权利无权力的尴尬局面，将大部分偷逃过路费案件通过民事程序解决，降低成本，节省司法资源。
（三）彻底取缔特权车，废除免费通行制度
虽然目前我国法律明确的享有免费通行权利的车辆仅限于“军车”、“警车”、“抢险车”，但是笔者认为应当废除车辆免费通行的制度。首先，根据收费公路公共性和商品性的经济属性，作为一种商品或服务，使用收费公路，享受“高速服务”，无论军队、政府、警察都理所应当支付相应对价。有人认为军车、警车、抢险车等是在执行紧急任务，停车缴费会耽误抢险时机，造成相较于所缴路费更大的经济损失，关于这点，我们大可采取美国的做法，要求这些车辆在任务执行完毕之后险规定期限内到公路交通收费部门或警察部门补交通行费。其次，免费通行制度的存在致使一些公职人员不能准确认识收费公路的商品性质，片面强调其“公共性”。公职人员利用“特权”免费通行，打破了收费公路本应有的收费平等公平的原则，“诱导”其他公路受用者想法设法偷逃通行费。再次，废除免费通行制度已经成为世界通例，纵观西方发达国家，英国、德国、美国的公用车制度，虽然警车、消防车、救护车在执行公务时享有一些特权，但这些“特权车”在经过收费公路时也必须缴纳通行费。
关键词：车牌识别系统 联网收费 数据统计
随着我国高速公路事业的快速发展,提高公路交通配套设施的自动化程度及其效率成为日益关注的焦点。智能交通系统以其所具有的在系统安装、图像回放、图像检索等方面准确快捷的特点,成为解决高速公路配套设施效率瓶颈问题的重要技术之一,而车牌识别技术作为现代智能交通系统的核心之一,具有广阔的发展前景和巨大的经济价值。车牌识别是以数字图像处理、模式识别、计算机视觉等技术为基础,对摄像机所拍摄的车辆图像进行分析,得到每一辆汽车唯一的车牌号码,从而完成识别过程。在入口自动识别车牌号,提取车牌区域二值化图像,并写入通行卡;出口再次自动识别车牌信息并与卡上记录的车牌号、车牌区域二值化图像进行匹配,发现不匹配则启动报警,全程计费或进行其他的特殊收费处理它以快速、准确、安全等特点,提高了高速公路的车辆监控和管理的自动化程度,具有巨大的经济价值和现实意义。
1、车牌识别系统工作原理
高速公路联网收费系统建立在附加车牌信息（车牌号和二值化图）的IC卡和车辆信息数据库上。通过车辆携带的附加车牌信息的IC卡和车辆信息数据库对比匹配确认车辆信息合法性和行驶路径,这样可防止费源流失,实现收费额按行驶路径拆分的目的。同时,可以建立黑名单车信息库,根据车牌信息在数据库中查询车辆信息,并作出适当处理。车辆牌照识别系统的基本工作原理是将摄像头拍摄到的包含车辆牌照的图像通过视频卡输入计算机进行预处理,再由检索模块对牌照进行搜索、检测、定位,并分割出包含牌照字符的矩形区域,然后对牌照字符进行二值化并将其分割为单个字符,规整后输入字符识别子系统进行识别。主要包括以下三部分:
(1)视频图像采集子系统,主要是摄像头、照明装置及帧采集卡等,负责单帧图像数据源的采集;
(2)图像处理和中央控制单元,包括图像的去噪、车牌目标的定位提取、字符分割及字符识别、控制信号处理等;
(3)客户端应用,包括对本端及远程数据库的查询、收费控制等。车牌自动识别系统的工作流程主要分车辆检测、图像抓拍、牌照自动识别、数据传输等;整个具体流程就是当车辆通过埋在车道上的感应线圈时,车辆检测器向处理单元发出车辆通过信号,处理单元收到车辆通过信号后启动抓拍单元的辅助光源,发出一束宽度为0.1MS的脉冲闪光,同时采集牌照摄像头送出的图像信号,通过抓拍单元所得的图像信息,牌照自动识别单元将牌照进行定位、字符边缘提取、字符粗切分、字符细切分、字符特征提取、字符识别、牌照底色识别等处理,完成对车辆牌照的自动识别过程(自动识别过程时间仅需0.5～1秒时间)。
2、车牌识别系统的构成
车牌自动识别系统由卡口前端抓拍单元、网络传输单元和后端处理单元组成。实现对通行车辆信息的采集、传输、分析、处理与集中管理。
(1)车辆检测单元。系统应用目前广泛使用的、精度最高的地感线圈检测方式作为系统的车辆检测手段。车辆检测器与高清抓拍摄像机之间采用串口方式通信,当车辆通过检测区域时,车辆检测器通过串口信号触发摄像机进行过车抓拍。主要由地感线圈、车辆检测器等设备组成。
(2)高清图像采集及识别处理单元。实现对车辆综合信息的采集,包括车辆特征照片、车牌号码与颜色、车身颜色、司乘人员等。并完成图片信息捕获、识别等功能,主要由高清抓拍摄像机、补光设备等设备组成。
(3)网络传输单元。主要由交换机以及传输链路组成,将前端收费站节点与中心应用系统互联,完成数据信息的传递和交互。
(4)后端处理单元。按照全省统一协议提供一个标准的输入输出接口,将识别结果传输给车道控制器。将识别结果应用于收费系统可实现防止换卡、辅助车型分类、黑名单车辆管理等功能。
3、车牌识别系统的作用
青兰高速邯郸段在运营管理中非常重视车牌识别系统在收费中发挥的重要作用,河北省高速公路目前采用的是封闭式联网计重收费模式,出于防止换卡的目的,入口和出口均需手工输入车牌照的后3位,存在收费速度慢,误差率高甚至人为故意倒卡的弊端。在不影响收费的情况下,我们以车牌照识别系统为核心,在不影响收费系统的情况下,在所有车道安装全车牌自动识别系统,并更换新型收费键盘,实现高速公路收费系统全车牌自动识别和输入,以及对逃费车辆黑名单的自动报警,从而实现高速公路收费的智能化、自动化,大大提高了服务和管理水平,减少了通行费的流失。
3.1 防止费源流失
(1)防止倒换卡。在入口处,车道控制机将车牌信息写入IC卡后,由司机携带IC卡到出口。在出口处,车道控制机自动比对出入口的车辆信息,如确认车、卡不匹配,则报警并通过网络调出入口图像取证予以确认。
(2)辅助辨别车型。系统在数据库中建立车牌号和车型对应表。当车首次通过时,监控程序将该车的车牌号和收费员判定的车型存入数据库中。当该车再次通过,系统发现收费员判定的车型和数据库中的车型不符时,则自动报警,提醒收费
员和监控员。收费员根据车辆行车本重新判定车型,监控员对收费员判定过程进行稽查,并更新数据库。
3.2 便于管理和数据统计
(1)实时监控。车辆通过出入口时,车道上的图像、车牌号、车型等信息实时上传至数据库中,并在监控平台界面上直观显示。
(2)收费数据统计。系统可根据选定的车型、车类、时间段等不同条件生成各种车流量统计报表,为提高收费管理水平提供依据。
(3)确定车辆行驶路径。系统以识别的出口车牌号码为检索条件,通过网络查询该车经过的收费站入口以及各标志点的时间,从而确定其行驶路径。
(4)防止IC卡流失。在收费系统中每一张IC卡拥有唯一的编号,因此根据车牌识别的结果,收费系统可以查询出长期未回收的卡在哪辆车上,并可以把该车列为黑名单。基于车牌识别技术设备的收费系统是一种完全智能化的收费模式,能有效解决费源流失以及路网内路径多义性等问题,提高公路运营及管理效率,在现今高速公路收费系统中得到了广泛应用。同时,该模式可与人工收费模式、ETC收费模式以及MTC收费模式结合使用,具有很强的兼容性。
3.3 对免费车辆的管理
系统建立免费车辆数据库,只有车牌号与数据库中的信息匹配时才能免费放行。当收费员判定车辆为免费车时,系统将自动查询此车是否是免费车。采用车牌自动识别系统可以解决收费员借免费车舞弊和假免费证等问题, 也使得免费车放行速度加快。
3.4 对黑名单车进行稽查
利用牌照识别, 可以自动对黑名单数据库中的车辆进行稽查,黑名单车辆包括公安通缉的车辆、有冲卡记录的车辆、未交回通行卡的车辆及其它有前科的车辆。
4、结语
车牌识别系统在高速公路收费系统中的应用,使得收费管理业务水平大大提高。对企图通过换卡、倒卡逃费的司机形成了有效的威慑,可以有效地堵住通行费的流失;收费速度和准确率明显提高,具有明显的经济效益和社会效益。但是,在现实使用中我国车辆保养较差,车牌上灰尘、残损现象较为普遍,再加上车牌号不仅包括字母和数字,还包括较难识别的汉字以及天气原因对能见度的影响,这些都对车牌识别的准确性提出了更高的要求。尽管还有一些不足之处,但车牌识别系统在我国高速公路联网收费领域有着广阔的应用前景和良好的市场,随着车牌识别技术的发展,成本的不断降低,它必将成为高速公路联网收费中的重要组成部分。
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2022五月初五端午节高速免费吗
2022年端午节高速公路不免费，传统节日只有春节和清明节两个节日是高速公路免费的。根据《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》来看，国家规定法定节假日高速公路有一定通行免费时间；但是只有春节、清明节、劳动节和国庆节高速免费，同为法定节假日的端午节和中秋节却没有。所以，2022端午高速是收费的。
2022年五月初五是哪一天
2022年五月初五端午节是2021年6月3日，星期五。
端午节，为每年农历五月初五。端午节与春节、清明节、中秋节并称为中国民间的四大传统节日。据《荆楚岁时记》记载，因仲夏登高，顺阳在上，五月是仲夏，它的第一个午日正是登高顺阳好天气之日，故五月初五亦称为“端阳节”。此外端午节还称“午日节、五月节、龙舟节、浴兰节、诗人节”等。端午节是流行于中国以及汉字文化圈诸国的传统文化节日。
端午节出行注意事项
1、注意目的地天气变化。端午节正值夏季天气炎热一些地区会出现雷雨天气游客出游前应注意了解旅游目的地天气状况做好防暑降温及防雷防雨的相关措施出游中遇到恶劣天气要注意必要的自我防护不要在危险地段停留。
2、注意交通安全。端午期间自驾游客较多出行前要对车辆进行一次全面检查避免车辆发生故障出游途中遵守交通规则遇到拥堵或者事故纠纷要保持耐心妥善解决。
3、注意涉水安全。随着气温的升高选择涉水旅游项目的游客会增多要遵守景区相关规定按照工作人员的指示进行操作防止发生溺水事故。
4、注意饮食和卫生。进入夏季到民俗村、农家乐的游客要特别注意饮食卫生安全食用海鲜要注意新鲜可适量饮酒驱寒到山区、海滩旅游时要随身准备药物防范蚊虫叮咬引发疾病。
5、尊重目的地民俗。出门旅游特别是长线旅游到山区、少数民族聚居地或者出境旅游时要遵守当地法律法规、社会公共秩序和社会公德要尊重当地的风俗习惯、文化传统和宗教信仰不影响当地人民正常生活。
6、保护目的地环境。到景区旅游要珍惜当地自然环境不乱扔垃圾不采摘花卉、伤害树木不践踏农田草地要保护历史人文古迹不在建筑物、展览品上乱涂、乱画坚决抵制在景点刻字等不文明行为。
7、有困难找“旅游警察”。随着大众旅游时代的到来各地以全域旅游理念提升公共服务纷纷成立旅游警察、旅游工商、旅游巡回法庭等在景区景点为游客提供现场服务游客在各地旅游期间遇到困难可以找旅游警察、景区景点服务人员、目的地公共服务部门寻求解决出境游时可向当地使领馆求助。
关键词:公路；互通；设计方案
一、互通式立体交叉位置和形式
互通立交位置的确定,应根据公路网规划、相关公路状况、地形和地质条件、社会与环境因素等综合考虑。互通立交的形式应根据相关公路的功能、等级、交通量及其分布、收费制式等,并综合考虑用地条件、经济与环境因素等确定。
互通立交的形式首先取决于拟建道路和相交道路的性质和远景交通量,所拟定的互通形式必须满足车流安全通畅的需要,以及能够满足相应的服务水平。由于社会经济和交通量发展较快,互通形式的选择,还需考虑远期改扩建的可能性,预留未来改扩建的条件,以免造成不必要的浪费。互通立交形式的选择,应与地形条件相适应,避免生搬硬套,应在满通需求的前提下,顺应地形布设方案,根据地形和主线纵坡,合理选择匝道上跨或者下穿主线,注重与环境的协调。远景交通量直接影响到互通形式和方案设计,而区域经济现状以及发展趋势对交通量预测影响较大。在已建成的高速公路中出现互通立交被封闭闲置,或者高速公路投入使用不久需要增设互通立交的情况就是证明。这也反映了前期工作不够深入细致、资料收集不够详细、预测指标取值不够合理、互通指标取值不切实际等情况客观存在。在项目进行过程中,地方政府、相关部门或者业主往往会从自身利益出发提出倾向性互通形式,设计人员应以科学严谨的态度对待,选择安全、经济、合理的互通形型式。
二、规模、造价和行车安全
互通规模与互通造价、交通流运行状况均有直接关系且互为矛盾。互通规模大,则工程量大、占地多、造价高,但较有利于行车安全;反之亦然。互通规模反映在占地、匝道长度、桥梁长度、土石方量、拆迁数量等方面,所有这些方面都与互通指标密切相关。如何结合地形地貌等自然环境、综合考虑行车安全、工程造价等因素,选择合理的互通形式和平面、纵面指标,是互通方案设计时应首先确定的关键因素。
互通立交形式对其规模有直接影响。由于枢纽互通一般联接高速公路或者具有干线功能的一级公路,需要提供高速、安全、流畅的行驶条件,要求枢纽互通立交匝道应具有良好自由流的线形,其指标选取必然相对较高,因此互通规模通常较大。即使是枢纽互通立交,也可以通过调整转弯匝道的不同形式以及各匝道间平面和空间相对位置关系等设计手段,达到减少占地、缩小规模、降低造价的目的。一般情况下,含三个内环匝道的不完全苜蓿叶形枢纽互通,在规模、造价、平纵指标、行车安全性和舒适性等方面,均不及采用两个对称性内环匝道的不完全苜蓿叶形枢纽互通,当然,具体采用何种互通立交形式尚需视项目实际情况合理设置。在一般互通立交中,内环匝道半径对互通占地规模影响较大,而在枢纽互通立交中,影响互通占地主要因素为定向匝道半径,内环匝道半径对整个占地影响相对较小,而且,因内环匝道半径的增加而增加的工程造价占互通立交总造价的比重很小,因此在枢纽互通立交设计时,可将内环匝道半径适当增大,以提高互通立交的整体使用性能。
三、变速车道
1.减速车道
互通立交减速车道一般采用直接式。直接式减速车道车辆流出轨迹顺直,符合驾驶员的驾驶习惯,但由于三角渐变段较长,出口往往不明显。由于互通范围内主线平纵指标均较高,车辆驾驶员在高速公路上高速行驶的驾驶心理和驾驶惰性,往往使车辆驶过三角渐变段才开始减速,所以我国相关规范、标准规定的减速车道长度越来越长。但减速车道长度并不能保证车辆行驶至鼻端时能够减至设计者理想的匝道设计速度,其中主要原因之一是驾驶员驾驶技术、心理素质和个人修养。如果在距离鼻端适当位置(如90～20 m 段) 分别设置凸起型震荡标线,并使标线设置距离逐渐减小,使驾驶员感觉行车速度逐渐加快而下意识减速,对行车安全更为有利,也可有效降低事故发生率。
减速车道设计中应避免将分流点曲率半径和匝道圆曲线半径混淆,设计者应予足够重视。曲率半径主要描述曲线上某处曲线弯曲变化的程度,其值由减速车道起点至匝道圆曲线逐渐减小,直至圆曲线处( H Y点) 与圆曲线半径相同。减速车道设计时,缓和曲线长度除满足上述曲率半径要求外,还应保证分流点至匝道圆曲线段的缓和曲线长度满足匝道超高和加宽的需求;另外,考虑到匝道线形匀称美观的要求,缓和曲线参数一般宜取R～ R/ 3 之间。
由于楔形端附近车速较高,考虑到安全原因,楔形端附近应采用较高平纵线形指标,以驾驶员能看清楚前方匝道平纵线形为设计原则。单喇叭互通立交减速车道终段一般连接收费广场,其行车速度较低,此时缓和曲线参数可取较低值,同时,匝道超高值也应适当减小。如果匝道与收费广场连接段出现反超高,应注意超高平坡段尽量位于或者接近于收费广场宽度渐变段,主要是因为此时车辆行驶速度很低,在雨雪等不良天气条件下车辆行驶较安全。
2.加速车道
加速车道在满足纵面指标要求的前提下,匝道长度往往足以让车辆行至合流端时达到与减速至鼻端时相同的速度,约为主线计算速度的60 %～70 %左右,因此,合流端的平、纵面指标应不低于分流端,尤其是凸型竖曲线半径和长度,应满足视距要求,并尽可能在一定范围内(如60 m) 与主线保持基本一致,以使驾驶员能够看清楚前方交通状况,有足够的判断和采取相应措施时间,安全汇入主线。
加速车道采用平行式设计,平行式加速车道可以获得足够长的加速车道长度,在交通量
较大时可以使车辆有足够的时间寻找汇入主线的机会,但车辆由加速车道汇入主线时的行驶轨迹为“S”形,而不是简捷的直接式流入,这和驾驶员驾驶习惯和心理期望相悖;如果交通量不大,车辆不需要在加速车道全长范围内就可以安全汇入主线时,也可以采用直接式加速车道,但必须以保证安全为前提。
加速车道起点段通常连接收费广场,车辆交费后行驶至加速车道分流点处速度通常较低,因此,此处平纵指标可适当降低;当车辆经过加速车道加速后行驶至合流点处时, 速度已经达到主线计算速度的70 %左右,因此需要提供与速度相适应的平纵指标,所以在进行加速车道平面设计时可将平曲线设计成非对称曲线,即A1 、A2 取值可不相同。
四、平交口设计
平交口设计在互通立交设计中占有重要地位,平交口甚至会影响到互通立交的通行能力和交通安全,所以互通立交平交口设计应给予充分重视,对平交口进行渠化设计,以减少冲突或明确分开冲突、控制交通流、调整冲突角度、减少不必要的路面铺装等,合理的渠化设计,可提高交叉口的通行能力及其安全性。
平交口设计应以预测交通量为依据,综合考虑相交道路等级、功能、直行和转弯交通量、交通管理和交通组成等因素选择平交形式。
对互通立交内的平面交叉,无论被交叉路道路等级及交通量大小,为安全考虑,一般情况下都应在连接匝道设置分隔岛,并确保各种视距满足规范要求。
如果被交叉公路直行交通量较大、直行车辆速度较快时,出入互通立交的车辆将对被交道上直行车辆产生干扰,此时应在被交道上设置分隔岛及必要的等待车道。如果被交道等级较高、直行车辆速度较快、出入互通立交交通量较大时,此时应根据左、右转弯交通量大小及平衡情况,设置单侧或双侧导流岛,以提供车辆行驶安全性和交通流的平稳运行。
由于互通立交建成后相当长时期内会作为永久性建筑物使用,只有当高速公路改扩建时才可能对互通立交进行改造,而且这种改造一般仅限于与主线相关联部分,对连接道路一般不会改造,所以对平交范围内连接道路的标准应适度超前,通常情况下不应低于一般二级公路标准。如果连接道路等级较低,应对平交范围内的连接道路标准提高至二级公路,并设置宽度渐变段与原连接道路衔接。
五、互通绿化及坡面修饰
1.互通绿化
互通立交绿化是互通立交设计比较重要而又比较容易忽视的设计环节。高速公路随着高速公路设计理念不断深化提升,互通立交绿化设计在互通立交设计中所占比重越来越大。成功的互通绿化,可起到美化互通、诱导视线、防眩、降噪、防止水土流失等作用,通过绿化可尽可能减小互通立交人工痕迹,与周围环境融为一体。
高速公路互通立交与城市道路不同,不具有供行人观赏、休闲的功能,因此,其绿化应简捷明快,以大色块、粗线条为宜,切忌色彩丰富、线条细腻。现在的绿化设计常常将园林绿化手法用于互通,线条复杂,花色品种繁多,造型多样,这样的绿化不仅费时费力,而且对高速行驶的驾乘人员来说是无法欣赏的。
为了保证绿化植被生长良好,避免动植物病虫害发生,应选择当地比较有代表性的植物绿化互通。进行绿化设计方案时,应结合互通周围自然环境,选择与环境风格一致或者近似的绿化方案,以使互通立交更好地融入环境。在保证视距要求的前提下,可将纯粹的大面积植草绿化、花卉点缀模式改为与互通立交所在区域环境植被协调的草灌混植,并间植乔木,也可结合修坡、排水、取土需要,在互通区内开挖池塘。
现在互通绿化设计很少采用乔木,其实在互通区域适当位置种植乔木,不仅可以作为互通特征标志,而且还可以起到减速提示、视线诱导及防眩目作用。如果采用与周围自然环境风格相近的绿化方式,则更将互通立交充分融入自然环境,使互通与环境和谐自然。绿化设计不仅仅是种树、植草,更应注重社会人文景观的融汇应用,亦即所谓“地域文化”,如果互通立交绿化与互通立交所在区域的自然特色、民俗民居、文物古迹、历史文化等元素有机结合,将不仅提高互通立交品味,更会丰富互通立交甚至整条高速公路的文化特色,赋予互通立交和高速公路鲜明个性。
2.坡面修饰
(1) 完善排水系统。互通立交的建设不可避免地改变互通处原有地形地貌,使原有排水系统遭到一定程度的破坏,而且互通区内排水也可能与原排水系统不一致,如果互通区内地形比较复杂,这种可能性更大,这时就可以利用坡面修饰,根据排水需要改变互通区内水流方向,使得互通区排水顺畅。通常情况下,设置涵洞及通道等构造物的匝道,坡面修饰时边坡较陡。
(2) 可使土石方利用更趋合理。丘陵区尤其是山岭重丘区修建高速公路,由于地形地貌的原因,很难做到土石方填挖平衡,这时可借助互通区坡修饰来进一步完善。根据互通所在标段土方利用情况,结合排水需要,确定坡面修饰高程和坡率大小,以尽量消化弃方或者减少填方,使土方利用更合理。如果需要消化互通区内多余土方,可以将坡面修饰边坡设缓,以尽量利用多余土方;反之,可设较陡边坡,以节省土方、减少借方。
(3) 减小互通立交突兀感。进行坡面修饰时,应结合互通区地形地貌进行设计,在满足排水要求前提下,尽量使进行坡面修饰“再造”的地形地貌与周围自然环境一致,结合互通绿化,可以减小互通立交突兀感,使互通立交与自然环境协调融合。
一、高速公路财务风险问题
高速公路事业运营发展阶段中面临了较多风险因素的影响，首先在货币信贷方面存在风险。这是由于信贷规模、外汇汇率的变化调节会使项目在经营发展阶段中面临一定的困难。例如在2009年我国对固定资产项目投资经费比例的有关规定作出了调节，使得高速公路项目在经营发展阶段中需要承担更高的利息，其在偿债阶段中倘若贷款贷款比例提升，便间接影响了经济效益，因此也要承担相应的风险。而在收费管理工作中，高速公路项目具体收费的时限、价格也要受到国家宏观调控，实际上通行费用恰恰是高速公路企业主体的经费来源，因此在政策体制的影响之下，使得高速公路企业的经营收益需要面临一定的风险影响。例如，近年来每逢重要节假日高速公路对小型车辆实行免费政策，而车辆通行费用则是高速公路项目的主要收入来源，这些政策的制定直接影响了高速公路项目收益。另外，基于人工收费模式收取现金、各个收费站分布分散、涉及众多区域，直接使高速公路在现金流管理以及资金管理阶段面临了更大的困难。加之需要雇佣较多收费人员，其整体素质水平存在较大差异，因此影响了整体企业财务管理运营的质量水平。高速公路项目建设施工需要投入大量的资金，且施工工期跨越较长的时间，同时体现了公益属性。加之近年来我国相关的税收管理政策、固定资产管理体制改革使得高速公路运营发展的成本费用大大增加，他们不得不通过银行贷款以及再融资建设项目，该类负债经营模式下的定期付息以及分期还本势必增加了企业运营风险，倘若经营方式不得当、物价快速上涨，公路项目的养护成本也会相应提升，如此一来较高的负债会令高速公路项目承担较大的财务管理压力，一旦亏损便会出现资金紧张的问题，使企业面临资不抵债甚至是破产的风险。
二、高速公路财务风险防范策略
针对高速公路项目面临的财务风险应制定有效的防范策略。首先应针对外部环境以及市场政策的变迁进行有效的预测，例如汇率波动、货币管理政策的变化等，通过趋势的判断掌控，进而有效的应对变化以预防货币风险。同时，应强化同银行的交流合作，通过互利发展做好债务融资管理，促进银行合理的置换债务、完成融资捆绑、实现利率优惠，进而有效缓解偿债压力。另外，应积极应用市场衍生出来的金融工具，积极采取互换利率、远期协议以预防市场风险。再者，我国政府单位应有效依据目前高速公路单位经营发展状况做到因地制宜，就偿债具体的时间、收费管理的标准、期限应用针对性的政策。相关部门还可就高速公路企业具体的收益调节收费年限以及标准，倘若收益超出预期目标便可向下调节收费的时限以及比标准，相反则上调。针对免费车的相关政策，政府单位可依照具体状况进行相应的补贴或通过有效措施缓和经费缺口。另外，高速公路企业自身也应制定有效的增收节支政策，优化现金管理体制，通过有效的交通分流，预防交通事故引发的费用流失现象，提升应收账款债权管理水平，完善企业整体资产结构，提升财务管理人员综合素质水平，进而优化整体收费管理质量与财务管理水平，间接扩充高速公路企业总体收益。再者，应强化项目工程建设经费监督管控，确保成本费用支出规范合理，针对债务资金具体的流向应做好全过程跟踪，保证再无资金可靠安全。依照内部运营状况应制定完善的筹资决策以及偿债工作计划，履行风险预警管理制度，提升高速公路企业现金流控制水平，拓展丰富融资模式，由法律层面使得融资以及资金链管控更加有序规范，进而全面预防融资偿债面临的风险。在管理制度层面，应做好巡查管理，定期进行清扫以及保养维护，保证内部各类管理制度的全面公开、合理公正，真正做到透明化管理，保证各项体制全面落实，创建有效的责任管控监督以及追究管理模式。针对保养机构以及施工方的赔偿损害现象应首先明晰工作义务以及风险责任，缩减企业承担的法律风险。财务管理人员应树立细化工作观念，积极参与技能培训努力通过考核，以提升自身综合管理水平。同时应积极引入财产保险模式，令内部风险合理的转嫁，缩减经济损失，提升综合发展水平。
三、结束语
总之，针对高速公路行业快速发展的现实状况，我们只有全面树立风险防范意识，针对面临的风险问题制定科学有效的防范控制策略，实施动态化的跟踪监督，方能真正提升高速公路风险管理水平，达到事半功倍的工作效果，实现可持续的全面发展。
作者：滕志成 单位：沧州市高速公路建设管理局普资处
关键词：高速公路施工项目 成本管理 探讨
在我国公路事业的迅速发展之下，高速公路的建设取得了良好的成就，各个地区高速公路的建设呈现出蓬勃的发展趋势，但是，由于各种因素的影响，公路施工企业在项目成本的管理过程中还存在着一些问题，如果施工企业想要在激烈的市场竞争中取得一席之地，必须要控制好施工成本。
1 高速公路施工项目成本的管理内容
高速公路施工项目成本是一项综合性的内容，贯穿在公路施工的整个过程之中，其涉及的内容也十分的广泛，按照管理环节进行划分，高速公路施工项目成本管理主要包括以下几个方面的内容：
1.1 成本预测
对施工项目进行科学合理的成本预测是施工成本管理的首要环节，成本预测就是在施工开始前，通过工程项目与成本信息的实际情况，在保证工期和施工质量的前提之下，对未来发展趋势进行科学有效的预估，根据设计要求选择效益好、成本低的施工方案，与此同时，在项目成本形成过程中，需要进行针对性成本控制工作，防止成本管理工作的盲目性。
1.2 成本计划
成本计划即在成本预测基础上，针对生产费用、成本降低水平与成本水平采取科学合理的规划方案，并将成本管理目标落实在各个职能部门以及施工队伍之中，从这一层面而言，成本计划工作是开展成本核算与控制工作的基础性条件。
1.3 成本控制
成本控制即在高速公路施工过程中，对各类影响施工的因素进行统筹管理，并采取各种措施将施工过程中各类支出与消耗严格的纳入成本控制工作之中，并将计划成本与实际消耗进行详细的分析，找出差异存在的原因，将偏差消除。
1.4 成本分析
成本分析即对成本进行的对比、评价、解剖与总结，分析内容包括成本信息、计划成本、预算成本与实际成本，对其中变动的规律与因素进行系统的分析和研究，对成本计划进行详细的检查，找寻出降低成本的新途径。
1.5 成本考核
成本考核即高速公路施工完成后，按照项目成本目标制度的相关规定将实际成本与定额、计划、预算进行详细的对比以及考核，成本考核涉及的内容较多，包括施工机械费用、人工费用、材料费用以及现场管理费用，进行成本考核能够显著降低企业的成本，提升施工企业的经济效益与社会效益。
2 高速公路施工项目成本管理工作中存在的弊端
2.1 施工人员综合素质偏低，缺乏成本管理意识
就现阶段来看，高速公路施工人员大多数都是农民工，他们文化程度偏低，也多未接受过系统、专业的培训，专业技能水平参差不齐，仅仅凭借自己的经验进行施工，他们并无施工成本控制的意识。此外，我国高速施工企业多由国家进行统一部署，企业缺乏危机意识，也不会将精力放置在施工项目的成本控制工作中，导致资源浪费情况严重，这就在一定程度上制约着施工企业的良性发展。
2.2 未对成本控制与管理工作进行详细的规划
很多施工企业虽然意识到了成本管理的重要性，但是仅仅只重视施工阶段的成本管理工作，并未对每个环节的成本进行科学统筹的管控，对于施工项目的成本也未进行系统的规划与研究，导致原材料与人力资源浪费现象严重。
2.3 未对资源进行科学合理的整合
在现代化社会下，每个企业都十分注重管理的效率，也积极的利用自身的资源进行发展，但是，与其他的企业不同，公路施工企业是典型的高投入企业，且是由国家制定任务，因此，部分企业就不重视资源的整合，导致资源出现过度消耗的情况，与此同时，对于施工机械与施工设备的综合利用率也存在偏低的情况，这就在一定程度上增加了施工企业的经营成本。
3 高速公路施工项目成本管理措施分析
3.1 落实可持续与发展观念，提升资源利用率
施工企业要想提升自己的经济效益与社会效益，必须要以人为本，全面落实可持续发展观念，发挥出人才的优势，加强对管理人员与施工人员的培训工作，提升他们的管理水平、施工水平以及责任意识。同时，施工企业也要积极的使用新产品、新设备、新技术与新工艺，不断提升施工质量。此外，还要落实节能减排目标，明确责任意识，进行科学合理的分工，保证每一位管理人员与施工人员均可以顺利的完成自己的本职工作。
此外，要注意到，对于公路施工企业而言，机械设备与原材料费用会花费大量的成本，这两项的成本控制工作直接影响着施工项目成本管理的质量，为此，施工企业必须对材料的价格与用量进行严格的管控，改善技术手段，在保证施工质量的前提条件下防止材料浪费情况的发生。对于机械设备，则要进行定期的保养和维护，延长设备使用寿命，维护机械设备完整性，避免由于机械设备返修为企业造成的额外花费。
3.2 制定出科学的施工方案，提升施工质量
施工过程中的成本控制工作是高速公路施工项目成本管理的重中之重，施工企业要想缩减开支，就必须要掌握好施工要领，明确施工技巧，严格的按照规章制度做好施工现场的管理工作，并根据施工情况的变动采取科学的管理措施，编制好施工方案，从各个细节出发，做好成本管理工作。同时，施工企业还要派专人了解成本管理工作的发展动态，统计材料与设备消耗情况，进行技术论证，采取针对性的处理措施。
3.3 健全监督机制，明确成本管理任务
对于公路施工企业而言，施工项目的成本管理并不是财务部门的事情，需要施工企业上上下下全体员工的参与。项目部门应该参与成本管理与控制工作，对成本进行科学的部署；技术部门则需要协同建立部门控制好施工进度，利用科技为施工企业创造价值；监理部门则需要对各个环节进行监督，特别是项目设计、施工以及竣工验收的阶段，对关键环节与重点领域的成本进行实时监督，将花费控制在设计成本之中。
4 结语
公路产品与工业产品不同，有着其独特之处，其生产方式也会受到各种不确定因素的影响，在施工项目成本管理方面，公路施工企业需要摒弃传统的思想，积极借鉴新理论、新方法，加强对施工人员的培训工作，提升他们的专业技能水平与责任意识，将成本管理工作落实到每一个细节之中，加强各个部门的配合工作，这样才能够全面的提升施工企业的经济效益与社会效益。
参考文献：
[1]刘新平.高速公路路基工程施工项目成本管理研究[D].华北电力大学（北京），2008（04）.
[2]李建军.浅析我国高速公路路基工程施工项目成本管理存在的问题[J].黑龙江交通科技，2011（10）.
1 高速公路桥梁工程成本管理概述
1.1 成本管理的内容
高速公路桥梁工程成本管理是指企业单位对工程进行的成本预测、计划、控制、核算、分析、考核等一系列管理工作，其目的是帮助工程成本能够控制在计划之中，同时工程施工成本一般由直接成本与间接成本构成，直接成本一般包括工作人员的费用、施工材料的费用和机械使用的费用，是指直接在具体的施工过程中花费在工程物质实体上的费用，一般可通过工程量进行计算。而间接成本，则是花费在非实体的施工管理项目过程中的必要支出，如办公人员的办公费用，出差或考察费用，以及为维护公司员工精神凝聚力等方面而举行的文体活动等团建费用，这部分费用是无法进行工程量计算的，但也是必要的。
1.2 成本管理的具体流程
在高速公路桥梁工程中标开始，直到项目施工的准备工作、施工过程、工程结束，及相关单位验收竣工，一系列的过程都离不开成本管理，同时从成本管理过程来说，主要任务有：成本预测、成本计划、成本控制、成本核算、成本分析、成本考核等。其次在市场经济的价格战中，施工单位为尽量提升工程项目的盈利，必然要尽最大可能减少工程成本，将各个部分的成本支出控制在预算中，以争取获得最大的盈利，因此在每个环节，工程的成本管理工作都要?栏癜芽兀?并要做到尽可能的完美。
2 高速公路桥梁工程成本管理的问题
2.1 对施工现场成本管理不够重视
从当前工程施工单位现状及其管理实际来看，不论是造价专业人员还是现场管理、施工人员，大多对工程成本管理工作的重视度不够，对现场成本管控的概念模糊，且缺乏严格有效的操作机制。具体表现为施工材料堆放位置的混乱、不同工种之间的工作交接、租赁机械的应用等方面，而这些因素会使施工进程耗时较长，施工质量问题难以避免，加之部分施工单位没有在具体施工中应用有效方式进行成本核算，导致二次施工，增加了施工成本。
2.2 管理人员能力欠缺
高速公路桥梁工程的成本管理离不开人的参与，因此管理人员的整体素质是关系工程成本管理水平的关键。但在实际的管理过程中，由于部分施工现场的工程计价签证人员没有接受过系统的培训，现场成本管理水平较差，运用能力不足，致使在实际工作中缺乏相关的现场核对环节，从而造成不必要的成本损失。
2.3 成本核算制度有待完善
加强高速公路桥梁工程的成本管理制度的建设，并对其细化制定出相应的措施，可使原本的制度更具可操作性，但因部分工程单位未根据项目的实际情况，对工程的合同管理、招投标管理、物资管理、责任成本的分解、考核等制度没有进行相关调整和完善，致使成本管理工作无法得以保障，阻碍了其工作的顺利进行。
2.4 质量管理有待加强
在高速公路桥梁工程的施工中，由于施工人员存在技术不过关的现象，导致工程出现多次返工，而工程中若返工一次，就意味着成本增加一次，加之若施工步骤的施工质量责任和施工进度责任没有落实到人，使员工无法对自身的工作有清楚的认识，那么就会使得每个细节性的施工步骤无法得以观察、测评，从而影响工程质量，造成施工材料与人力的浪费。
3 高速公路桥梁工程成本管理的对策
3.1 注重设计阶段的成本管理
高速公路桥梁工程设计阶段的成本管理工作，主要是对各个方案的技术和经济性进行对比和分析，以确定施工方案，而施工设计方案一旦被确定下来，就可对其进行标准化设计及限额设计，从而保证工程成本能够得到有效管理。首先对于限额设计来说，应主动将投资产生的目标进行分解，以让设计人员对相关情况进行了解，并可从经济角度去考虑问题，同时对方案进行比较，可充分对成本形成的影响因素进行考虑，并且通过综合大家意见，优化设计，可节约工程成本。其次标准化设计工作主要是在工程建设时，通过采用标准图及通用图来对其进行确定，并对配件进行统一安装和配置，以加快施工进度，保证工程成本得到控制，从而提升施工单位的经济效益。
3.2 对工程费用的有效管理
在高速公路桥梁工程的成本管理中，人工费一般占整个项目成本的20%左右，因此应对施工期间发生的人工费进行切实的分析，并根据施工进度计算出各个工序的合理用工数量，管理好现场发生的窝工、停工、派工不当等问题，以避免出现人数不够或工人闲滞等情况，同时要做好工程劳务的招投标工作，在签订劳务分包合同时，应约定好其队伍需承担的经济风险和责任，以减少工程成本支出。其次关于管理费用，应根据工程的施工规模来对施工人员进行配置，其要求选择一些多功能型的人才，并应尽可能减少招待费（制定出招待标准）、办公用品的支出，从而降低管理人员的费用。另外在工程成本支出中，对于材料的用量及损耗要进行严格限制，并要根据图纸计算出工程的图纸量，之后再根据施工定额计算出材料损耗，从而计算出工程的材料总量，同时材料采购单价应以前期中标清单中的价格为采购价，做到“货比三家、价比三家”，然后再根据价格和质量决定由哪一家供货，并与其签订采购合同，杜绝以次代好的现象发生，节约材料采购成本。最后机械费用在施工成本中占10%左右，其成本管理应根据施工工期、施工实际进度，合理进行配备，外租设备可按照包月的形式来进行租赁，并应合理安排机械的进出场时间，做好施工设备的定期保养，提高机械使用率，避免设备闲置情况的发生。
3.3 进行成本的精细化管理
只有对高速公路桥梁工程进行成本的精细化管理，才能使得工程的施工水平与整体质量得到保障，促使施工单位取得良好的经济效益与社会效益。其内容具体为以下几点：（1）要做好施工材料的安全保管工作，防止材料的损坏和失窃行为的发生。比如利用计算机的远程监控设备对材料进行全天候的定位，观察其周围的环境，做到科学管理，同时也可利用数字化的施工进度软件，进行施工工作的科学预测，从而保障施工工作的合理开展和科学运行；（2）建立施工安全责任机制，把责任落实到人，并进行严格的奖惩办法，保障施工的合理进度和施工的质量与安全。比如对施工人员进行有效监督，注重检查与抽查工作；对于施工的操作方法进行规范，对于施工的工艺进行改进；对于施工过程，应用网络监督设备进行全面的监控；对于施工时间进行有效保障，以全面降低工程成本。
