时间：2022-06-30 23:09:59
关键词：高速公路；线形设计；安全；选线；对策
1线形设计中的安全问题
1.1直线。过长的直线段，易使驾驶员因景观单调而产生疲劳，一旦有突显信息出现，就会因措手不及而肇事。另外，驾驶员在长直路段爱开快车，致使车辆进入直线路段末段后的曲线部分速度仍较高，若遇到弯道超高不足，往往导致倾覆或其它类型的事故。
1.2平曲线。平曲线即弯道，平曲线与交通事故的关系很大。在圆曲线上，由于横向力的存在，对汽车的安全行驶会产生不利影响。大半径曲线比小半径曲线的事故率低；连续曲线当半径协调时，事故率比不协调时低。
1.3纵坡度。调查表明，在平原地区、丘陵地区和山区高速道路上，发生于坡道部分的交通事故分别占17%、18%和25%。分析山区高速公路坡道上交通事故率高的原因，主要是下坡时，驾驶员为节油常采取熄火滑行的操作方法，一旦遇到紧急情况来不及采取应急措施。
1.4线形组合。行车安全性的大小与不同线形之间的组合是否协调有密切的关系不良的线形组合往往是诱发安全隐患的重要原因。如线形的骤变，在直线路段的凹形纵断面上，在凸形竖曲线与凹形竖曲线的顶部或底部插入急转弯的平曲线，在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部设置断背曲线，纵坡长度过短，出现锯齿形纵断面等等。
2线形设计中的其他问题
2.1公路选线与公路平面、纵断面、横断面等线形设计密切相关，山区高速公路的线形设计往往忽视了与选线工作的重要性，线形和选线之间缺乏联系。
2.2山区高速公路线形设计的各个阶段，忽视运用先进的手段对线形设计方案做深入细致地研究，没有经过充分论证和比选就确定设计的最优方案。
2.3山区高速公路线形设计时缺乏与农业基本建设的配合，出现了占多农田，占多高产田的现象。
2.4山区高速公路线形设计忽视环境保护，忽视对工程地质、水文地质进行勘测，没有查清其对高速公路的影响，缺少采取相应的措施。
3线形设计问题的对策
3.1安全问题的对策。在平曲线上应该保持期望车速的连续性，如果由于经济和环境的原因在某一地点标准降低，就应通过清晰的标志、标线和其他警告设施提前告之驾驶员前方潜在的危险，并引导他们安全通过危险位置。曲线的偏角不能太小。曲线偏角过小时，曲线长度看起来将会比实际的短，使驾驶员对公路产生急转弯的错觉，这种错觉偏角越小越显著。尽可能使用缓和曲线，使用道路曲线能自由流畅。缓和曲线是从安全角度出发设计的一条驾驶员易于遵循的路线，能使车辆在进入或离开圆曲线时不致侵入邻近的车道。慎用直线，直线长度的长短直接影响车辆的行车安全。直线过长时，在长直线上行车过于单调乏味，容易造成驾驶人员的疲乏和放松警惕。与地形相适应的路线不仅能诱导驾驶员的视线，而且能使司乘人员心情舒畅，提高驾驶的安全性。在纵断面设计中，影响交通安全的因素有纵坡、坡长和竖曲线半径，采用较小的纵坡和大半径的竖曲线，能同时为驾驶员提供良好的视距及超车机会，有利于行车安全。因此，在竖曲线设计中就尽量避免连续的短竖曲线（特别是在直线路段）和长而浅的凹型竖曲线上应确保道路的横向排水系统。横断面设计要素包括路面、路肩、路拱、路缘带、边沟、中间分隔带等对行车安全都有影响，其中尤以行车道宽度和路面状况对道路安全的影响最大。因此，规划设计人员在规划设计中要始终贯彻以人为本的理念，为用户提供安全、快速、便捷、舒适的公路交通基础设施。
3.2其他问题的对策。山区高速公路线形设计，首先，根据山区特征顺应地形设计，即是线形设计要达到平面顺适，纵面均衡，横面合理，降低路堤高度，减少切割，尽量保护山体平衡体系。其次，根据山区地质水文条件设计线形，由于山区地形复杂，线形设计时应尽可能多地收集有关地质水文方面的资料，并进行实地踏勘，较全面地掌握有关地质水文情况，根据地质水文条件，使线形设计尽量避开不良地质地段和复杂的地质构造带，减少地质灾害发生的机率。线形必须经过不良地质地段时，在满足技术标准的前提下，尽量利用纵断面的变坡点控制填挖高度，减少开挖面，使路基设计时较容易采取有效措施防治地质灾害。对于受地形、地质水文条件及技术标准限制，纵坡控制难度较大时产生的高填深挖路段，因形成的大面积新坡面在雨水冲击下易产生山体崩塌、滑坡，一定要进行多方案比较，不仅从经济上作路基高填深挖与桥隧方案的比较，还要从技术上分析方案的可行性，全面分析地质情况，综合考虑环境因素，使工程经济、合理。如果各方案在技术经济上相当时，从保护自然环境考虑，宜选用桥隧结合方案。另外，高速公路工程穿山越岭跨江过河，连接城乡，工程沿线地形地貌变化多端，地质水文条件复杂多变，公路线形设计必须适应多变的环境，坚持人与自然相和谐、尊重自然、保护环境的原则，坚持以人为本，坚持安全第一，注重道路的功能需求，使线形顺适，平、纵、横组合合理，满足技术经济标准，有良好的视线诱导，注重环境保护，结合工程沿线植被及气候等自然条件，合理利用自然资源。线形设计应避开自然保护区、水源、人文景观、居民区等生态及社会环境敏感区，尽可能绕开森林、湿地、水利设施和基本农田，少拆迁电力、通讯设施及建筑物，由于山区土地资源十分珍贵，所以更应充分利用荒山、荒坡地及劣质地，在满足技术标准的前提下控制填挖，尽量减少对自然景观和植被的破坏，在不可避免的情况下要同步做好恢复工作，使公路自然融入周围环境，形成和谐的人工景观。超级秘书网：
参考文献：
[1]白冰，王飞.浅谈山区高速公路线形设计的原则和优化[J].科技信息，2009（5）.
[2]王颖.浅谈山区高速公路选线原则[J].北方交通，2008（9）.
1养护管理。高速公路养护管理工作的实质就是借助多种新技术和新方法来开展工作，这样才能产生一个系统化的、科学的养护程序，还要借助经济的方式，使高速公路上的所有设备都能始终处于良好的工作状态，并使用预防性的养护方式来取代旧有的被动型养护方式，建立一套质量高、科学性强的养护管理系统。
2交通管理。开展高速公路交通管理工作的目的是维护好高速公路的交通秩序，保证高速公路上车辆行驶的畅通性和安全性。进行交通管理工作时要善于应用先进的工作方式，这样可能高效的处理好突发交通问题，对交通状况进行科学的指导和管理。
3路政管理。高速公路路政管理工作的目标是贯彻落实好国家及地区的有关法律和法规，保证高速公路系统工作的完整性，并维护好高速公路的路权，防止出现侵权行为。此外，还要维护好养护管理工作中的现场秩序，若天气情况较差还要进行交通管制，及时撤离故障车辆并进行环境监督工作。
4收费管理。收费工作是高速公路中极其重要的工作内容，它主要是对来往的车辆收取通行费用。收费管理工作中要尽可能的使用高科技的设备，这样不仅能提高工作效率还能优化工作方式。进行收费管理工作时要将工作重点放在避免漏收、错收和乱收方面。
5监控及通信的管理。进行高速公路的监控和通行管理工作时要使用先进的电子设备来实时的监控工作情况，以此保证信息的采集、处理及运输工作能顺利进行。这样能够为行者创造一个良好的服务环境，提高行车的效率及安全性。要想保证高速公路监控工作和通行工作的质量，必须贯彻好平时的维护管理工作。
6其他方面。高速公路的运营管理除了以上几方面，还包括：停车区经营、服务区、沿线广告经营、日常行政、党务、人事、办公以及财务等方面的工作。
二、电子政务在高速公路管理中的应用措施
1对信息网络意识进行强化。高速公路管理机构要设立一个网络平台，为提高信息的透明度，将可公开的信息都公布出来，借助先进的管理方式，使高速公路管理机构的行政工作得到很好的贯彻落实。有关管理机构必须做好自己的分内工作，并和各机构沟通好，借助技术部门的支持和邀请专家等方式，来建立一个信息化强的高速公路管理咨询部门，使道路的运行能够更加科学规范。
2加强技术设施建设，借鉴先进国家的先进经验。要加快基础设施的建设速度，这样才能为电子政务的发展奠定坚实的物质条件。分析现今我国高速公路的发展状况可以发现，在发展电子政务的过程中仅靠管理者有较强的信息化技术能力是不够的，还要建设公路专用网络，这样不仅可以促进宽带、高速的政务网络系统在短时间内产生，还可以使电子政务的发展更加顺利。还要对高速公路的通信系统及社区网络建设实施规划及指导，这不仅是数字化发展的需求，也是高速公路科技化的工作目的。
3加强公路管理部门规划与领导，整合信息资源。在设立高速公路管理部门的电子政务机构时，要对各个公路管理机构进行统一的管理，借助共同运筹、分工协作等方法来增强管理机构的指导和监督工作。还应制定好电子政务的规划和指导方案，并贯彻落实好各种工作标准和工作规范，不允许划分政务资料。要注意对政务信息资源实行整合，摒弃传统的密闭性、垄断性的高速公路管理信息，把要开工工作的电子政务向总体中整合，实现公共信息平台的统一。
4高速公路电子政务法制及法律环境的实施建立。法制及法律的形成在电子政务中发挥着基石作用。从我国电子政务立法的现状进行分析，现阶段仍未具备完善的电子政务法制及法律。在现今的社会主义市场经济环境下，一定要依法开展工作，落后或不健全的立法一定会给电子政务的建立和落实产生恶劣影响。因此，必须进行电子政务的立法工作。现今，必须适当的提高电子政务方面各种法规及法律的制定速度。此外，电子政务与互联网之间是有着非常紧密的联系的，可现今的法律尚不健全，科学技术的快速发展进步，必然使互联网中频频出现犯罪行为，对电子政务的发展产生不利影响。现今我国的各项法律对于计算机违法行为的处罚方式仍然不够科学完善，这使得实际工作中的难度很大。为了增强其综合性和健全性，合理的处罚计算机犯罪行为，保证网络的安全性，必须立即制定一套科学、合理、可信的网络犯罪处罚规定，这样也能为电子政务的快速发展提供另一层保障。要加速信息化的建设力度，并且善于引进高科技管理理念和技术方式，这样才能促进高速公路信息化发展速度的加快。借助标准化的信息化服务平台，也能够大幅度的增强对外信息的服务水平。
三、逐步完善
1．1质量管理
公路工程项目质量除了具有一般产品的质量特性外，还具有其特殊的质量特点，其质量内涵为公路工程项目的实体质量，包括分项工程质量、分部工程质量、单项工程质量以及工序质量。功能和使用价值，体现在适用性、可靠性、经济性、外观质量、与环境的协调等方面，没有统一的标准，相对于不同的业主具有一定的差异性。工作质量，包括社会工作质量、生产过程工作质量等。公路工程质量的形成是一个系统的过程，随着工程的进展而形成综合的工程质量包括：可行性研究质量、醒目决策质量、项目设计质量、项目施工质量、项目竣工验收质量。质量管理是指导和控制组织协调的进行活动，包括质量方针、质量目标、质量管理体系、质量策划、质量控制、质量保证以及质量改进几个方面。高速公路工程项目质量控制贯穿于整个实施过程，通过将项目实施结果和预先计划进行比较找出存在的差距，并分析产生差距的原因。
1．2质量管理的原则和特点
工程项目质量管理要坚持“质量第一，用户至上”的原则、预防为主的原则、坚持质量标准、严格检查的原则。工程项目的质量管理特点表现为建设周期长，涉及面广，每条路的建设地点不同，各地的地质、气相条件不同，业主对每项高速公路项目的要求也有很大差异。工程的工序交接多，质量具有一定的隐蔽性，建成以后不能再像其他产品一样拆卸检查，终捡局限性大，以检验批作为质量检验的基础，评定方法具有特殊性。
2高速公路工程质量控制方法
2．1质量控制内容和过程
施工阶段的质量控制包含了生产过程控制、投入资源和条件控制，完成产品的质量检验等，所以在全过程系统控制中要将影响工程项目实体质量的几项因素实施全面控制，包括人、机、物、法、环五大因素。通过将五大因素在施工阶段进行展开，明确施工阶段的质量控制职能，采用事前控制、事中控制和事后控制的方法，建立完善的工作项目体系，从而完成质量控制任务。根据施工项目工序的不同，施工项目质量控制过程可以分为工序质量、分项工程质量、分部工程质量、单位工程质量以及整个建设项目质量，通过的PDCA循环实施全面质量管理，循环经历计划、执行、检查、处理四个过程，不停的运转，每运转一次质量就更加接近质量目标。
2．2高速公路项目质量目标控制
质量目标控制包括主动控制、被动控制一级动态控制。在高速公路质量控制中，控制对象会随着施工进度不断的发生变化，需要随时的进行目标跟踪，以不断的调整控制计划和方法，纠正发生的偏差，也即是动态的管理。动态控制的流程可以分为生产、转换、反馈、偏差和纠正五个环节。主动控制指先确定目标，组织人员进行控制和协调，确保质量实现，是一种针对未来的控制，降低偏差发生的概率和偏差严重程度。被动控制则是对发生目标发生偏离时通过误差分析，确定采取的纠正措施，虽然不能恢复到原来的状态，但可以减少偏差产生的严重后果，是事后处理办法。
2．3高速公路工程质量控制的方法
审核有关的技术性文件、报表，包括资质证明文件、开工报告、施工方案、施工组织设计、材料和半成品的质检报告、工序质量动态统计资料、设计变更、质量问题的处理报告、现场的技术签证等。现场检查时，开工前要检查是否具有开工条件，开工后能够保证连续正常的施工。工序交接时对重要的工序要在施工方自检的基础上，组织专业工程师进行检查。关键工序签认完工后，关键工序要保留图像资料，未经签认不能进行下道工序，隐蔽工程监理工程师要重点检查。停工后复工，要经监理工程师确认质量问题的处理情况。分部、分项工程完工后要有监理工程师签字才能进行下一项工程施工。完工后的部分工程要检查成品的保护措施是否可靠。现场的检查方法可以采用目测法、实验法、试验法三种。施工过程中的质量控制要把握好各个环节和完工后的总体质量，采用的方法一般为旁站、巡视、测量、试验、指令文件、计算机管理等几个方面。
3高速公路工程质量管理与控制对策
3．1组织对策
建立健全质量管理机构，明确质量管理责任，实行总监理工程师负责制，设立总监办、驻地监理和二级建立组织，组织模式可以采用直线职能式，在总监理工程师的领导下，专业监理工程师初查、监理处审查、总监办职能部门进行审核，总监审批，形成一个系统的管理组织。在监理处成立相应的质量领导小组，负责本单位的质量管理工作，实行严格的质量登记卡制度，将管理责任到人，每一项工程开工前，都将施工、监理的责任人登记入责任卡，从而提高工程人员的质量意识和责任意识。建立总监办中心试验室、驻地监理处工地试验室和施工单位工地试验室三级项目试验室管理制，确保全线工地试验室满足临时资质要求。
3．2技术对策
质量控制要从工程开始到结束形成一个完整的质量管理链，严格把好分项工程开工关，检查各项准备工作是否到位，设备、材料能够满足施工要求。把好施工过程关，加大对施工现场的巡查力度，严格按照技术规范组织施工，对原材料加大抽检力度，特殊工种要持证上岗。雅阁把好纠正预防关，在施工过程中发现的质量问题和质量隐患，要及时分析原因，采取必要的措施进行纠正，保证质量出于受控状态。
3．3经济对策
建立激励机制，鼓励提倡工程建设各主体创建优质工程，以劳动竞赛的方式动员广大工程人员提高质量意识。并要求设计、施工、监理等单位加强合同的履约意识，确保按照合同承诺投入人员、设备和资金，保证节点进度符合组织施工计划。对质量好、进度快的给予经济奖励，质量不符合要求，进度慢的进行经济惩罚，提高工程质量的管理和控制效果。通过这种激励制度还能起到促进技术创新的效果。
3．4合同对策
关键词：高速公路；路面；透水；病害；防治
1高速公路路面透水病害的危害
根据权威部门的统计，水造成的损害是我国高速公路沥青混凝土路面最严重的早期破坏原因之一，同时水损害也是一个世界性的问题。沥青混凝土的耐久性主要依靠沥青与集料之间的粘附性程度，虽然施工方法、交通条件、环境因素以及混合料的性质也对沥青混凝土的路面变质有一定影响，但水和水分的作用是影响沥青混凝土耐久性的主要因素之一。路面水通过各种途径透入路面与半刚性基层之间产生的破坏作用更为严重，由水引起的沥青路面的破坏过程主要是：沥青路面施工完成以后，水和空气通过混合料和外界的连通空隙进入混合料内部，如果水分不能及时排出，水就会存留在混合料内，在车辆荷载的动水压力和温度的共同作用下循环反复，将使沥青和矿料发生剥离，造成强度下降。如果进一步发展，就会导致其他的一系列诸如唧浆、松散、坑槽、车辙等多种形式的破坏。
水引起的路面破坏有以下特点：（1）破坏发生在雨季或者春融季节，有时一场连续几天的大雨就会导致严重破坏；（2）行车道破坏严重，超车道一般没有破坏，显然与重车、超载有关；（3）破坏之初一般都先有小块的网裂、冒白浆（唧浆），然后松散成坑槽；（4）发生水损坏的地方一般是透水较严重，且排水不畅的部位，如挖开可见下面有积水或浮浆；（5）一般不会全路同时破坏，这显然与沥青混合料的不均匀有关，有些不均匀程度较严重的路段甚至会同时发生泛油。
2高速公路路面透水病害的形成机理分析
2.1机械粘附理论
认为沥青与集料之间的粘附性主要是来自二者间的分子力，集料的表面通常粗糙且多孔，从微观角度来看集料表面高低不平，这种粗糙增加了矿料的表面积，使沥青与矿料的粘合面积增加。另外，集料表面存在着各种形状、各种取向与各种大小的孔隙和微裂缝，沥青在高温时呈液相，能渗入集料的孔隙与微裂缝中，当温度下降时沥青则在孔隙中发生胶凝硬化，这种楔入与锚固作用，形成了沥青与矿料的粘合作用，是一个十分复杂的过程，机械粘合力只是其中的一部分。
2.2化学反应理论
化学反应理论认为，沥青中的酸性成分与集料表面碱性活性成分会发生反应，使碱性集料与沥青的粘附性较好。沥青的酸性越大，集料的碱性越强，集料与沥青的粘结性能就越好，抗剥落能力也就越强。沥青中含有表面活性组分，按其活性的强弱排列顺序为：地沥青酸＞地沥青酸酐＞地沥青质＞树脂＞油分。地沥青酸和地沥青酸酐的表面活性最强，而且都是阴离子型的，即酸性的。沥青的酸性越大，它与集料的粘结越好，抗剥落能力也就越强。碱性集料与沥青的粘附性较好，而酸性集料则相反。酸性矿料由于缺乏碱性活性成分，与沥青的化学反应较弱，所以与沥青粘附性差，易发生剥离，目前以岩石中的SiO2含量来区分碱性矿料和酸性矿料，SiO2含量越高，岩石的酸性越强，与沥青的粘附性越差。
2.3表面能理论
近30多年来，随着表面化学的发展，许多研究者应用了表面化学的成果来解释沥青与矿料的粘附－剥落机理。对于沥青与矿料粘附性的研究，通常应用经典的润湿理论来说明沥青膜在矿料表面的“铺展”或被水所置换而“剥落”的过程。表面能理论认为，沥青与集料之间的粘附性是由于能量作用原理即沥青润湿集料表面而形成的，沥青的润湿能力是指沥青与集料表面的紧密接触能力，与自身的粘附力有关。在无水且温度较高的情况下，沥青－矿料界面张力小于矿料－空气界面张力和沥青－空气界面张力，所以沥青可以在矿料表面铺展为薄层，当遇水时，沥青－矿料界面张力总是大于矿料－水界面张力，所以沥青易于剥落。
3高速公路路面透水病害的防治措施探讨
3.1路面材料的选用
容易引起沥青混合料水稳定性不足的集料是SiO2含量较高（酸性）、吸水性大的集料，酸性集料沥青混合料容易发生水损害的原因是其表面带负电荷，而碱性集料则相反。由于沥青呈酸性，与酸性集料的粘附性差，对于集料的选用，应优先选用孔隙率小的、表面粗糙的非亲水性碱性集料。当地碱性集料取材困难，而远运成本又太高，或者为满足表面层的抗滑性能，不得不采用质地坚硬、耐磨性好的酸性集料时，可用添加消石灰、水泥、或经验证耐高温且具有长期使用效果的抗剥落剂的方法，来提高沥青混和料的水稳定性能，沥青的粘度对其与集料的粘结强度有重大影响，沥青粘度大则粘结力强。因此，应在综合考虑当地的气候条件和沥青路用性能的条件下，尽量选取活性成份含量高（即酸值大）的沥青，也可对沥青进行改性，以提高沥青与集料的粘附性能。采用改性沥青是提高沥青混合料水稳定性很有效的途径，多年的研究和实践应用都证明，改性沥青与各种性质的集料都有较好的粘附性，基本都能达到四级以上，采用普通沥青不能满足要求时，改用改性沥青一般都能满足要求，一般也不用再采取掺加消石灰、水泥或抗剥落剂的措施。
3.2严格控制路面空隙率
我国早期修建的高速公路采用了密实型沥青混凝土，路面渗水很少，透水病害发生的也很少。后来，随着对车辙和构造深度的重视，表面层又较多采用了AK类抗滑表层级配，这种级配设计空隙率在6%左右，路面实际空隙率大，使透水病害很易发生，我国的规范建议级配是一个很宽泛的范围，并不能一味的采用或接近其中值。在执行规范的时候，必须考虑到当地的实际情况，必要时对技术要求作适当的调整，各地应该根据当地的材料、施工水平、经济实力、习惯等，并借鉴使用多年的成功的经验，规定更具体的指标。
我国《公路沥青路面施工技术规范》对公称最大粒径小于20mm的混合料，提出了渗水系数的指标要求。在配合比设计阶段，密级配沥青混合料和SMA混合料应不大于120mL/min和80mL/min，在施工质量检测时，要求普通沥青路面路表渗水系数不大于300mL/min，SMA路面不大于200mL/min。可以说这一规定是十分有必要的，沥青路面的水损坏来源于水，只有水能渗入路面才有可能引发沥青膜和集料剥离，渗水系数与空隙率有所不同，空隙率包括开口孔隙和闭口孔隙，对混合料水稳定性有影响，引起渗水的只是开口孔隙部分，因此，对混合料进行渗水性质的试验是十分有必要的。
3.3防排水设计
沥青路面的水损坏离不开水，如果水不能进入路面也就谈不上路面的水损害，所以以前的路面设计施工中千方百计地封水，试图阻止水分进入路面，实践证明，要想完全防止沥青路面进水是不可能的，封也不可能完全封住。我国路面基层普遍采用半刚性基层，近年来对半刚性基层的强度要求也越来越高，基层越来越致密，现在普遍采用的二灰碎石比水泥稳定碎石透水性更差。水进入路面是不可避免的，基层又不透水，上面层渗入路面的水和冻融的水积聚在基层表面，这样对路面的危害更大，因此，一方面应加强防水，减少进入路面的水；另一方面应做好排水，将进入路面的水及时排走。只有这样才能切实降低水损害发生的机率。
参考文献
［1］王铭远.路面早期损坏的原因探析［J］.黑龙江科技信息，2007，（7）.
［2］杨翠花.柔性基层沥青路面结构的应用探讨［J］.中国科技信息，2007，（10）.
论文摘要：高速公路作为我国交通事业的一项重要课题，至今已有二十来年的发展历史，虽然时间并不是很长，但是其发展速度之迅猛是有目共睹的，随着现代交通、通讯科技的日新月异，高速公路的作用也越来越重要。但是在其发展中也呈现出一系列的问题，因此加强高速路路政管理，使高速公路的发展最大限度地满足人民对现代交通的需要，具有很重要的现实意义。 论文关键词：高速公路路政管理、现实意义 加强高速公路路政管理的现实性和必要性主要体现在以下几个方面: 一、完善我省现行高速公路的管理模式要求加强高速路路政的管理工作。 目前我国高速公路管理大致采取四种模式，其一是交通主管部门统一领导，公路管理机构实施行业管理，路段公司或事业管理处负责经营管理的管理模式;其二是交通厅下设高速公路管理局直接管理;其三是由集团公司统一管理;其四是交通主管部门统一管理，各路段成立公司或管理段负责管理。而我省采用的是交通主管部门统一领导，公路管理机构实施行业管理，路段公司或事业管理处负责经营管理的管理模式。这种模式下，省级交通主管部门对全省所有高速公路实施宏观管理，路政管理、养护质量考核、收费经营等行业管理职能由省公路局全面承担，各路段由企业性质的公司或省交通斤设立的事业管理单位负责管理。 我们看到在这种管理模式下存在政企不分，权责不明的问题:我省各级高速公路管理机构是事业编制，而其管辖的部分高速公路经营权已转让给企业。这样就造成在处理某些现实性问题上的混乱，高速路政管理机构一方面代表国家行政机关承担事故案件的调查取证和处理工作，另一方面又代表经营业主收取当事人的路产赔偿费用。这种身份和权责的交叉与混乱往往导致交警部门在对高速公路交通事故进行处理时，又把路政执法人员作为事故的当事人来看待，从长远角度看，这对维护高速路政执法系统的权威性是不利的。因此加强高速路路政的管理，弥补现行管理模式下的不足有很强的现实意义。 二、高速公路路政管理法制不健全，执法力度不够。 究其原因主要有以下三个方:一方面是法律规定的不完善，执法依据缺乏:另一方面是路政人员在执法过程中，将法律效力打了折扣;还有就是人民大众的护路意识和法制观念的淡薄。 我们知道法律制度的发展总是建立在对其所要调整的范围和对象作充足的调查和客观的评价的基础上的，而我国高速公路经过二十年的迅猛发展，我国相应的法律制度也在不断的完善之中，但其速度很难与高速公路的发展相适应，因此高速公路路政管理法制的建立健全也需要一个较为长期的过程。 在我省所实施的高速公路路政管理模式下，很难形成统一的对外能发挥出各种职能的高速公路路政管理机构。虽然路政部门是高速公路经营单位内设的一个职能部门，但是在人事、财政、装备上都可能受到高速公路经营单位的约束，往往考虑到经营单位的利益而无法对外独立行使执法权。而从经营单位的角度出发，他们为了提高经营效益往往会实施一些与高速路政基本规定相冲突的行为，这样就很难保证执法力度。 从广大的行使者来说，由于部分人缺乏对高速公路的认识，不符合上高速公路条件的也应要体验一下“速度”带来的快感;有的为了图一时之快，翻过高速公路隔离栅，大人、小孩走在高速公路上锻炼，串门子;有的甚至骑着自行车上高速，这些都是十分危险的行为，而经常被误认为是快乐的新体验。路政人员发现这样的情况往往是很无奈的，只能以批评教育的形式来劝阻。 三、装备不完善，路政巡查人员有缺漏。 由于高速公路是全封闭汽车专线，流量大，车速快、事故突发率高，因此，为保证高速公路及其配套设施不受侵害，及时纠正路政违章以及路产路权案件的执法工作，需要对高速公路全天候不间断地进行路政巡逻，因此需要配备专用的路政巡逻车，现代化通讯设备
关键词：江西省；高速公路；文化；品牌建设
随着经济社会的发展，人们对社会公共服务体系的要求越来越高，高速公路行业作为推动经发展的重要行业，担负着实现社会效益的使命，对于自身的文化建设也越来越受到重视。近年来，江西省高速公路集团提出建设行业文化品牌，以提升高速公路企业的社会形象。因此，积极进行宣传、贯彻，有利于促进企业的健康、稳定发展。
一、高速公路文化品牌的内涵
从广义上讲，高速公路文化是精神文化、物质文化及制度文化这三个层面的总和。从狭义上讲，员工在公路建设、生产经营管理活动及养护中逐渐形成的，并遵循具有行业特点的经营思想、发展目标、价值观念、敬业精神及职业道德等现象的总和称之为高速公路文化[1]。首先要把握高速公路文化品牌的本质特征和内涵才能构筑具有行业特色、现代意识、和谐思想的公路文化。
（一）物质文化
在公路行业中物质文化是一种表层文化，所展示的是一种外在形象，体现着公路行业各单位、各部门秉承何种价值理念来树立这种外在形象的。对外而言，所提供的是公路设施和服务设施；对内而言，是工作环境和工作条件的改善。这些都是公路物质文化的内容，文化设施的建设有利于提高工作效率和工作质量。
（二）制度文化
公路行业中制度文化是一种浅层文化，是高速公路行业用于规范所有行业活动的规章制度，同时也体现出是秉承何种价值理念来制定的这些规章制度。在公路行业中制度文化具有着纲领性的指导作用，有利于规范公路行业的科学管理，构筑行业内部的和谐关系，并能增强整个行业的团队意识，是促促公路事业又快又好发展的重要保障。
（三）精神文化
公路精神文化是公路制度文化和公路物质文化建设的基础，也是公路行业的核心文化。在公路行业文化中是以心理、观念、理论形态存在的。公路员工在公路建设、养护和管理活动中所创造的精神财富的总和称之为公路精神文化。其反映着公路员工价值观念、职业道德、群体意识及行为方式，同时也体现着公路行业的管理、技术发展状况及道路条件等。
二、加强公路文化品牌建设的重要性
（一）有利于提高行业凝聚力和战斗力
公路文化建设的主要任务之一是实现规范化、人性化和科学化的管理，能够使职工的职业道德行为得到规范，促使职工自觉遵守和贯彻规章制度，有利于职工进行自我约束，并充分发挥本岗职能，保证行业发展目标的实现。同时，在公路行业文化建设和发展中还应重视树立正确的价值观，打造为民服务的良好形象，真正建立起服务型单位，从而增进行业内、外的和谐关系，从而提高行业的凝聚力和战斗力。
（二）有利于推动公路事业科学发展
加强公路文化品牌建设有利于推动公路事业科学发展，进而实现公路事业的发展目标。对于公路的发展在“十二五”规划中提出了更高的要求，面对重大的责任和艰巨的任务，公路各单位、各部门应利用公路文化品牌建设唤起职工的责任感和使命感，为职工树立起共同的目标和信念，并能够激发职工的积极性和创造性，为公路事业发展奉献出自己的力量，从而推动高速公路事业科学发展。
三、加强江西省高速集团文化品牌建设的措施
（一）从战略层面规划品牌
如果品牌规划较好，那么品牌建设就达到了事半功倍的效果。对于江西省高速集团来说，在文化品牌建设中首先要诊断企业文化，找出品牌建设中存在的问题，对其存在的优势和劣势进行总结和分析，制定品牌建设规划，再制定实现目标的具体措施。集团可以通过创建文化母品牌和子品牌，如企业融资、项目建设等品牌，还可以打造工程施、项目监理、养护施工等子品牌，促使母、子文化相融互动，共同发展[2]。
（二）用营销方式传播品牌
在品牌发展中营销可以说是助推器，只有持之以恒的营销、宣传才能将品牌锻造为品牌。高速集团可采取公关、广告等多种形式向行业内外全面深入的宣传推介，如通过电视、广播、网站、报纸等渠道，以及通过召开品牌会、注册品牌商标等，树立良好的品牌形象。此外，在全省高速公路的办公生活区和服务窗口全部规范运用品牌理念、品牌标识，规范职工服务行为，使顾客有新的体验，从而更加了解品牌。
（三）让全员参与打造品牌
文化品牌的形成关键在于得到“认同”。也就是说，打造高速公路行业文化品牌，关键在于得到广大职工的认同。可通过开展多种形式的教育加强宣贯，如交流讨论、专题讲座、培训等，使职工将品牌理念变成内心信奉的价值观，能够在生活、工作中自觉行动。同时，将品牌创建产中产生的故事编写成案例并整理成册，引领集团上下共同学习。
综上所述，高速公路行业文化品牌建设在其自身健康、稳定发展中起着至关重要的作用。相信只要坚持不懈地努力，江西省高速公路行业文化品牌就能不断创新发展，不断开创出高速事业新局面。
参考文献：
1.2管理流程不够规范
现阶段高速公路档案管理流程不够规范，但是标准化以及科学化的管理是实现档案信息化的关键，因此这成为我国高速公路档案信息化建设进程中需要解决的一大问题。因为管理流程等不够科学合理，所以有些高速公路档案无法完成发挥其价值，共享程度特别低，这实际上，也是档案资源的一种浪费。科技高度发展的今天，建立规范化以及和标准化的高速档案信息化管理体系很重要，但是现今这种管理模式显然不合适，因此建设的重点之一就是规范管理流程，以使高速公路档案资源得以充分的利用，共享程度越来越高。
1.3管理方式不够先进
现阶段，我国的高速公路档案管理模式依然沿用传统的模式，工作形式并不开放，即在封闭的环境中，进行工作，而且大部分高速公路档案管理人员思想僵化，不愿意使用先进的管理的模式，因此我国的高速档案管理竞争能力严重缺乏，再加之，服务具有不透明性，无法解答客户的实际需求，这种管理模式，使得客户的满意程度不高，作为一种服务行业，如果一直沿用这种封闭式的管理模式，在市场竞争中，将逐渐的失去优势，而且随着服务项目的增多，这种服务模式根本无法满足需求，因此改变管理模式势在必行。
2高速公路档案信息化建设措施
因为档案信息化建设对档案管理有非常大的益处，因此尽管现阶段，我国的高速公路档案信息化建设面临着诸多问题，但是相关部门与领导也要克服重重困难，以此使我国的高速公路档案信息化建设尽快完成，尽快应用，进而获得更大的效益。
2.1加大资金投入力度
因为资金缺乏的问题，使得高速公路档案信息化建设进程一再被拖延，因此完成档案信息化建设目标的关键，就是加大资金投入力度，首先政府应该给予一定的支持，增加对财政补贴，为了能够让这些财政补贴款项应用到实处，政府应该派遣专门人员来进行管理；其次，高速公路档案信息化建设管理部门应该增加投入，尤其是更换先进的设备，添置新型机器，为了确保档案信息安全，有关部门还应该做好系统的安全防护工作，以此保证高速公路电子档案安全保存。
2.2规范管理体制
正是因为我国的高速公路档案管理流程等不够规范，耽误了高速公路档案管理信息化建设进程，为此，有关部门应该规范管理体制，建立统一管理标准，每个管理环节都依照这个标准进行，只有如此，制定的管理体系才能够发挥作用。笔者认为管理体制应该包括以下内容：第一，明确领导责任，高速公路所有的有关档案文件都应该交由相关领导来负责管理，集中管理能够提高管理效率，同时责任明确；第二，加强监督，高速公路电子档案前期记录到最后生成相关部门都应该做好监督工作差，因此确保每一份档案文件都正轨合理；第三，制定科学与有效的归档标准，合理的归档制度，能够有效提高管理效率，归档明确，使用也更加方便；第四，做好鉴定工作，因为电子文件与纸质文件相比，修改比较容易，因此其真实性，难以办证，所以当高速公路档案管理部门接收到相关的档案时，一定要对其真实性进行严格的鉴定，而且网络病毒传播非常广，对其进行鉴定也可以避免恶性病毒的侵入。
2.3加强电子档案使用中的控制与管理
首先，对高速公路电子档案进行使用权限审核。应根据各种人员设置利用级别，进行利用权限的认定，并依此向利用系统注册登录。其次，做好高速公路电子档案拷贝的提供与回收管理。应依据利用者的需求，对其利用权限进行确认后，再进行拷贝制作。并应尽量避免把载体上存储的信息全部拷贝，应采取技术手段防止所提供拷贝的档案再复制。第三，加强高速公路电子档案使用中的安全防护措施。对高速公路电子档案的信息内容，应根据密级层次进行有效管理。
2.4建立适应档案信息化建设的人员队伍
在档案信息化建设日益发展的今天，培养和造就一批通现代化信息技术、懂档案管理的人员是当务之急，高速公路档案部门应重视和加强对高速公路档案管理人员的培养。一方面，要多渠道引进专业的技术和管理人员，尽量使用素质高、思想好、责任心强的人员做文书、档案管理工作。另一方面，要对现有的高速公路档案信息化管理人员进行专业培训，建立一支具有较高素质、结构合理、适应信息时代档案管理需要的新型的高速公路档案信息化管理人员队伍。
3结论
关键词：高速公路；景观设计；评价方法
0引言
高速公路作为国家重要的基础设施之一，其建设对我国社会经济的发展起到很大促进作用，但同时改变甚至破坏了沿线环境景观。如何把不断扩展的公路、社区、城镇及周边环境合理的融为一体已成为公路景观建设中的一个重要课题。高速公路景观是公路与其周围环境的综合景观体系，是一种功能性、观赏性与实用性、艺术性的结合、人与自然的交流的综合景观体系。合理的规划设计、评价高速公路绿化景观具有重要的意义[1]。
1景观的规划设计理念及运用
1.1建设背景
南京机场高速公路位于南京市以南、秦淮河以西，凤凰山、将军山以东，是江苏对外开放、迎接国内外和省内外宾客的重要窗口。是江苏省的标志性工程和禄口国际机场的重要配套工程，无论在道路和景观建设上，都使之成为一段独具特色的高速公路。
1.2规划目标
规划根据对现状的调查研究，结合总体建设的有关方针策略，提出景观规划的总体目标：通过系统的景观规划设计，将南京机场高速公路的规划建设引入现代景观生态规划设计理论和思路[2]，在充分利用道路沿线的景观资源与特色的基础上，营造具有生态示范和指导意义的现代高速公路景观。
1.3总体设计理念
南京机场高速公路在绿化设计理念上，力求反映江苏特色、时代风貌、省会南京市现代化气息，并结合高速公路本身特点，绿化应突出景观、生态效益，满足高速公路绿化功能的需要，贯彻“四季常绿、三季有花、错落有致、色彩丰富、简洁明快大气势”的设计原则。为驾乘人员提供优美、舒适、安全的外部环境。
2高速公路景观元素设计
机场高速公路景观设计，着重就中央分隔带、边坡、路侧、互通立交等方面进行表述[3]。
2.1中央分隔带
设计在满足高速公路交通防眩、诱导视线和景观等多种功能的前提下，力求创造舒适、安全、富有地域特征的线性快速行车环境。由于中央分隔带土层薄、立地条件差，防眩树种选择枝叶浓密常绿的蜀桧，控制高度为1.6m为宜，单行株距2.0～3.0m，对于中央分隔带的地表绿化，从美化路容和改善小气候出发，则应以铺草坪和植地被物为主，使地表得以有效覆盖。地被物选择月季、美人蕉等花灌木。在中央分隔带内种植品种不一的绿色植物，既可防眩，又使人产生车移景异、赏心悦目的强烈动感，既丰富了分隔带景观，又调节了单调乏味的行车环境。
2.2路侧
机场高速公路东侧宽14m，不同树种搭配，色彩较丰富，视觉效果较好，路西侧较窄，宽仅4m，为使与东侧绿化尽可能对称，雪松、紫叶李、紫薇或碧桃、花带均采用单行布置，花带同东侧对称。从路侧绿化设置效果来看，上层林木与中层地被植物及下层草坪得到协调统一，相得益彰，并形成多层次、多色彩的立体线型，韵律感强，车移景异的效果明显。采用全花草、中灌木、远乔木的布局，乔木大株距，使得路线空间开阔，线型流畅、清晰、通视性好，避免了高填土路堤的悬空不安全感。
2.3边坡及垂直绿化景观
高速公路由于挖填方形成了大量的边坡，并多以毛石砌筑，不仅破坏环境，而且还给行车带来单调、压抑的感觉，成为了高速公路的景观盲点。
根据道路总体形象定位及沿线景观具体条件，从边坡的防护功能、美化效果和绿化管护难易程度考虑，以铺植或栽植多年生宿根草坪-矮生天堂草或地被植物为主。垂直绿化景观在挡墙上部、路堑顶部栽植垂枝型藤本地被植物，如迎春、藤木月季，并配置多花灌木紫薇、夹竹桃等。形成多层次空间立体绿化，快速遮蔽构造物，以减少构造物的压迫感和粗糙感，给人以生机勃勃之感。高速路的边坡是重要的带状景观。它的设计应富有人性化，才能有效缓解高护坡给人的压迫感，同时带给人们清新、浪漫的气息。但边坡设计还应建立在节约原则的基础上，强化立交区、跨线桥、隧道洞口等重要地段，以简约流畅的造型、自然和谐的色彩与环境相协调，同时避免复杂的形体和细腻的刻画，以适合高速公路的景观特征。
2.4互通式立交
互通立交是高速公路的重要组成部分，是司乘人员的视觉中心，也是高速公路进出口城市最感观的第一印象，规划在满足行车安全等功能需求的基础上，充分尊重基地周围生态环境采用大气、简约的自然主义手法。南京机场高速公路共设有4座互通式立交，绿化以植草为主，辅以少量植物造景来点缀，创造一种自然、开阔的意境。四处互通绿化采用简洁明快的布置手法，使互通空间更具有开阔的意境，大块面的绿色与庞大的立交在气魄上相协调，更能表现互通的线型美，突出行车标志，提供更佳的行车视距。同时减轻和消除司乘人员视觉的疲劳。
2.5服务区与管理中心
南京机场高速公路服务区集加油、修理、餐饮、住宿、娱乐、购物以及广告业为一体，并兼有机场路管理的综合区。其绿化设计主要是通过空间划分和植物配置，以建筑物为主体，常绿草坪为基调，配以常绿树种香樟、落叶树种银杏、月季、广玉兰、紫薇及各种小冠花，营造一个四季常青、花色随季节不但变化的绿色花园。综上所述，高速公路的各种景观元素之间是相辅相成的，设计中既要对每个元素进行艺术加工，又要结合各元素间的关联性进行总体规划，使之和谐统一，同时还要明晰高速路的景观特征，区分与城市景观的不同，创造出融实用性、艺术性于一体的高速路风景线[4]。
3景观效果综合评价
景观效果评价是一个十分复杂的问题，需要建立一套能够全面反映绿化景观交通、环境、美观等功能的，多层次、多目标的指标体系。本文主要从美学质量、景观阔值、景观敏感度、景观特殊价值4个方面进行评价，以此作为景观规划的依据[5]。
3.1美学质量评价
美学质量，主要指风景视觉质量，它是景观信息和景观审美意识相互作用的功能表现，主要分两个方面进行评价：景观审美度量和景观构成要素分析评价。其中景观构成要素包括色彩、形状、线条、质地等景观特质。
3.2景观阔值
景观视觉环境阈值是指景观环境对人类干扰的抵御能力，是受干扰后自我平衡和自我恢复能力的量度，也反映了景观环境抵抗视觉污染的能力。它是合理保护、利用视觉环境以及视觉污染的基本指标。高速公路绿化景观视觉环境阈值取决于景观地貌、景观生态、景观视觉等方面。
3.3景观敏感性
公路景观敏感性是公路周围环境景观被人们所注意的程度的量度，是环境景观的清晰、可见以及醒目程度的反映。与绿化景观本身的空间位置，与道路的相对位置关系，物理属性等也有着密切关系。显然，绿化景观敏感度较高的区域或部位，即使轻微的干扰，都将对环境景观造成较大的冲击；相反，若能巧妙结合，则会带来较好的景观效果。可从视距、视角、相融程度三个方面进行评价。
3.4景观资源价值
景观资源价值主要从历史文化价值和稀有价值两方面进行评价。
3.5评价方法
采用专家与公众共同参与的方法。一般可分为4类群体：公众、专家、专业学生和非专业学生，分别对上述四个方面的景观指标层按照一定的评价标准进行评价，最后得出高速公路景观综合评价分值（表1），通过这种方法得到结果可对高速公路的景观进行具体的规划和设计，可减少人为对生态环境和优质景观的破坏，并且使景观组织趋于稳定。
对南京机场高速公路经过质量评价，通过景观美学质量评价、景观阔值评价、景观敏感度评价和特殊景观资源评价后，即可得到一个综合评价分值为90分，处于Ⅰ级。
评价的基本目的是为了更好地明确高速公路绿化景观的现状特征，更好的制定保护利用及改造措施，从而进行具体的规划和设计，并且使景观组织趋于稳定，有利于良性发展的生态系统。
4结束语
以人为本，创造良好的交通环境，营建绿色、生态、特色的高速公路景观，是高速公路建设、改善经济开发外部环境的关键，是社会实现可持续发展的保证。通过对高速路景观元素以及景观评价方法的研究与探索，将有利于我们创造出更多、更美、更人性化的高速公路。超级秘书网：
参考文献：
[1]同济大学.城市规划原理[M].北京:中国建筑工业出版社，1991.
[2]和丕壮.道路绿化工程的景观设计[J].西安公路交通大学学报，1999，7.
[3]许冬林.南京机场高速公路绿化设计[J].华东公路，1998，8.
[关键词]高速公路安全管理
1前言
我国的高速公路建设是从20世纪肋年代开始的，1997年以后，我国进入了高速公路大发展时期。截止到2001年底，我国已建成19000公里高速公路，总里程数居世界第二位。随着高速公路的不断建成和投入运营，如何管好、用好高速公路成为十分迫切的问题，于是高速公路管理研究应运而生了，其主要内容之一就是高速公路安全管理。由于缺乏经验，各地将普通公路的交通管理模式照搬到高速公路的管理上，但高速公路的交通模式大大不同于普通公路，速度高、交通量大等因素，使高速公路管理出现很多新问题。自1988年我国的第一条高速公路建成通车，交通事故发生起数和死伤人数持续上升，仅1994～1999年6年间共发生交通事故46500起，造成6374人死亡，17117人受伤，经济损失严重。在公路管理上，新加坡有良好的管理经验，使得其交通事故率一直很低。新加坡交通顺畅通达，井然有序，不仅是依靠严格的交通法规，更重要的是依靠科学的交通管理。新加坡的交通安全设施完善，重视驾驶员素质的培养，重视交通安全宣传教育，倡导行人优先、直行车优先。因此，借鉴国外先进的管理经验，结合我国高速公路的特点，建立适应我国高速公路的安全管理模式，是一个亟待解决的问题。
2高速公路安全管理的意义及内容
高速公路是全封闭、多车道、具有中央分隔带、全立体交叉、集中管理、控制出入、多种安全服务设施配套齐全的高标准汽车专用公路。高速公路具有行驶速度高，通行能力大等特点，由于高速公路采取了一系列的措施，交通事故大为减少，其事故率只有一般公路的1／3—1／4，但是由于高速公路上车速快，一旦发生事故，其严重性增大，高速公路事故的死亡率是一般公路的两倍。我国高速公路交通事故发生起数和死伤人数较多，这主要是由于我国的高速公路起步不久，驾驶员对高速公路不熟悉、不适应，也和高速公路管理水平落后有关。我国正处于高速公路建设迅猛发展时期，高速公路发生重大事故，其政治影响和经济损失都十分严重，所以，研究高速公路安全管理具有重要意义。高速公路安全管理涉及面广，内容很多，主要包括交通安全教育：即充分利用各种宣传媒体，普及交通安全的常识和高速公路的使用知识，这是预防交通事故的有效措施；法规建设：使得高速公路交通安全能够做到“有法可依，有法必依”，这就需要不断完善交通法规，并在执法中严格要求，使违章、违法人员得到应有的惩罚，从中吸取教训，以免发生更大的事故；车辆建设：对车辆进行注册登记并定期检查，核发牌照及行车执照；驾驶员管理：核发及审验机动车驾驶证；道路及其安全设施的验收与管理：当道路竣工之后对道路进行验收，对安全设施进行维护和管理，制止和处理各种侵占、破坏公路、公路用地及公路设施的行为，以消除安全隐患；维护高速公路安全秩序，包括纠正交通违章，处理交通事故，道路治安管理，交通污染管理。
3安全管理体系
高速公路交通安全是一个由人、车、路、管理组成的系统问题，这4个因素相互协调、相互作用，任何因素出现问题，都将影响到交通安全。其中人的因素至关重要，高速公路上的事故由人为因素引起的占95％。汽车在行驶过程中的制动性能、转向操纵性能等对交通安全也有很大影响。高速公路本身的构造、安全设施也是影响交通安全的因素。交通管理，对保障高速公路交通安全具有重要作用。笔者将从以下4个方面进行讨论：
3．1人的因素
由于高速公路全封闭、全立交，路况良好，所以驾驶员在行驶过程中不需采用很多措施，这样导致驾驶员警惕性下降，一旦遇到问题，反应不及时，就容易发生交通事故。导致交通事故发生的原因主要是驾驶员缺少高速公路行驶经验，缺乏高速公路交通常识，驾驶员长时间疲劳驾驶，以及驾驶员的交通安全法规意识薄弱，例如：无证驾驶、酒后开车、超速行驶、违章超车及违章装载、车辆间距过近等。在雨雾天气及路面结冰或雨后积水时，更容易发生交通事故。此外，乘车人在高速公路上随意上下车以及擅自在高速公路上穿行都是引发交通事故的原因。3．2车的因素
在高速公路上行驶的汽车车速高，所以要求车况良好，发动机、轮胎、制动系统都应该在行驶前进行维护和检查。轮胎爆裂是我国高速公路发生交通事故的最普遍原因之一，因此而引起方向失控的情况十分严重，占车辆引起交通事故的19％，其他的原因包括发动机故障、发动机过热、电气故障、燃料用尽等。车辆在高速公路上行驶时，要注意规定车速，还要注意应与其他车辆保持一定距离，车速过高或过低都是十分危险的，要注意行车道的占用，还需注意载物的规定，不要超载，不要偏载而造成离心力过大而发生交通事故。
3．3路的因素
路的因素主要指高速公路的线形设计和道路结构。其中线形设计与交通事故关系较大，如道路的曲率半径过小、直线距离过长、视距过小、纵坡过大，平纵线形不协调等。此外，路面的强度稳定性、平整度和抗滑性也是影响高速公路安全行驶的原因。由于高速公路车速高的特点，路面上的一个小石粒或路面结构小的破损都可能导致大的交通事故，故高速公路的保养也非常重要。
3．4管理的因素
高速公路管理，在我国还没有统一的模式，由于“一路两制”即公安部门和交通部门职责不清，使得管理出现问题。此外，管理的硬件设施落后，科学化管理水平低，也是影响高速公路安全的因素。高速公路安全管理部门应对高速公路提供有效的管理，为人民提供安全、舒适、通畅、迅捷的行车环境，从而减少交通事故，保证通行安全。
4笔者建议
(1)应对驾驶员加强教育和管理，提高驾驶员的素质，针对高速公路的行驶特点，对驾驶员进行安全教育，让驾驶员懂得高速公路行驶中的注意事项。对违章的驾驶员进行教育处理，使之从中吸取教训。驾驶员在行驶前应注意制定合理的行车计划，不要疲劳驾驶，不要超速行驶，对车辆要进行必要的检查，应按要求使用安全带。此外，要加强对全社会的安全法规教育，使人们了解高速公路与一般公路的区别，加强高速公路安全附属设施的管理及维护，从而杜绝乘车人在高速公路上随意上下车及行人穿越高速公路现象的发生。(2)保持良好的车况，严禁超速行驶，注意保持车距，严禁超载。对超速、超载的车辆进行必要的处罚，并结合安全教育，使其认识到问题的严重性和危害性。
(3)我国的高速公路设计是以汽车的计算行驶速度来决定线形标准的，但是在高速公路上，许多汽车都是以大于计算行驶速度的速度行驶的，所以，笔者认为公路的设计应以一个大于计算行驶速度的速度为标准来计算各种线形指标，这样做，虽然工程造价提高了，但交通事故却会下降，那么社会效益还是比较好的，而且随着汽车工业的不断发展，这样也适应汽车性能不断提高的要求。此外，在道路设计时，选用合适的线形标准，注意道路的平纵线形配合，道路的路面设计及施工应符合国家规范要求，且在道路投入运营后，注意养护与维修，在线形不好的事故多发地带要设立醒目的标志提醒驾驶员注意。
(4)我国现阶段只是进行了大规模的道路建设，落后的交通管理系统制约了高速公路的使用效果，应研究智能运输系统，将先进的检测、通信、计算机技术综合应用于道路交通运输系统中，使车辆和道路的功能智能化，提高运输效率、保障交通安全、改善行车安全、减少行车污染。
5结束语
笔者针对高速公路安全管理，提出一些粗浅看法。如何提高高速公路管理的科学化，协调好人、车、路及管理部门的关系，建立一套符合中国交通实际的管理体系，为人民群众提供更安全的公路交通，是安全管理科学中的一个重要课题，值得深入研究和探讨。
参考文献
1刘志强．道路交通安全研究方法．中国安全科学学报，2000，10(6)
2郗恩崇．高速公路管理学．北京：人民交通出版社，2001．6
［关键词］高速公路；运营管理；信息化建设；方案分析
1前言
高速公路是城市现代化建设的重要标志。就高速公路发展的历程而言，我国高速公路发展起步相对较晚，但是发展的速度和取得的成绩是不可否认的。尤其是随着科学技术与信息化的不断发展以及我国高速公路的规模不断加大，促使了当前我国高速公路信息化管理方面出现了新的格局，高速公路作为社会流动的主要动脉，关乎着群众的出行安全，所以在管理上一定要采用最新、最先进的管理模式，只有如此才能在减缓高速公路交通压力的基础上，提高高速公路的经济效益，进而从根本上促进高速公路的健康发展，有效地强化我国经济化水平建设。然而，就目前我国高速公路运营管理体制来说，高速公路管理的制度落后于建设的速度，这种不协调的影响因素，很大程度上制约了高速公路管理水平的加强。所以，如何有效地应用先进的科学信息技术来实现高速公路信息资源的有效管理，是当前高速公路发展面临的主要问题。
2信息化建设在高速公路运营管理中的必要性
2．1高速公路运营管理促进了社会经济的发展
随着我国高速公路的不断建设以及发展速度的不断加快，高速公路为我国社会经济的发展提供了有效动力。由于我国高速公路在建设上没有统一的发展模式以及建设资金的来源上也各不相同，使得不同地区的高速公路的管理模式也完全不同，这就很大程度上导致了我国高速公路在建设的速度上快于其发展管理体制。高速公路的建设发展的最初阶段，高速公路在管理上主要是凭借公路的机电系统，如监控系统、收费系统以及网络通信系统等等。
2．2高速公路运营管理落后于发展的需求
就目前高速公路运营管理来说，管理的体制依然落后于发展的需求，所以在管理上也出现了许多有待提高的问题。首先是高速公路运营管理体制有待完善，其具体表现是运营管理信息化有待加强，由于高速公路在建设初步阶段缺乏相应的整体规划，从而导致了运营管理设施陈旧阻碍了高速公路的进一步发展。其次是高速公路虽然在运行管理技术上运用了如监控、通信以及收费系统等信息化管理手段，但是运营管理服务水平依然没有从根本上得到提升。最后从高速公路的建设方面分析，我国高速公路在建设上多半是采用分段、分线的建设模式，这就很大程度上造成了各个路段的管理体制完全不同，造成了高速公路的整体效益没有完全发挥出来。同时，各个路段的信息化系统分散独立运行、自成体系，没有从整体上加以整合，造成运营管理和协调方面出现问题，从而很大程度上阻碍了高速公路的进一步发展。
2．3高速公路运营管理上存在诸多问题
从高速公路运营管理信息化建设的角度分析，当前依然存在不少问题。虽然经过一定时间的发展和改善，很多地区的高速公路信息化建设都取得了相应的成绩，如运用现代化信息技术与公安交通管理相结合，建立区域监控信息等，这些信息的整合在整体上提高了高速公路的信息化管理。但是，高速公路运营管理信息依然存在不少问题，如在管理上过分注重行业和部门内部的管理，缺少高速公路大众化信息服务，如电子商务、物流系统等相关的信息服务。所以，今后需要对高速公路运营管理进行必要的信息化建设。
3高速公路运营信息化建设的相关措施与方案
高速公路运营管理信息系统应该以计算机信息技术为主要手段，以高速公路各级管理机构和操作业务部门为服务对象，从而实现高速公路信息管理的有效整合、资源共享以及不同职责部门的综合办公。因此，建立相应的高速公路运营体制就必须具备相应的管理要求。
3．1接口层模块
接口层模块是基于我国当前高速公路的特点所提出来的，我国高速公路分布线路广，不同的路段处于不同的环境，从而造成了路段信息难以被计算机信息技术所采集，进行有效的管理。所以，探讨在高速公路运营信息管理的结构上，设置相应的接口软件，如监控视频接口、收费接口、检测监控设备接口等，同时还应该设置相应的信息接口模式，实现高速公路网上各种硬件设备的无缝连接，实现统一的有效管理。
3．2信息处理模块
当公路运营管理系统下达相应的命令以后，最先响应的是接口层相关的转换，然后促进信息的有效处理。通过信息处理模块，不但可以满足现代化网络的需求，同时还可以帮助相关的管理部门及职能部门掌握高速公路的最新动态信息，实现对高速公路的有效管理。一是服务和指挥交通。信息处理模块能够依据电子地图，将高速公路的相关路段信息有效地展现出来，帮助管理部门更加清晰地掌握路况问题。一旦路段发生了相关的突发状况，能够及时地做出反应处理，避免问题进一步扩大。同时，还能够有效地把握路面车辆的准确信息，对其做出限速和报警提示，保障行车安全。二是能够更好地实现收费以及财务的管理。信息处理模块，能够准确地采集高速不同路段的收费站的信息数据，进行统一的管理和分析，确保收费站收费工作的顺利进行。同时，系统还能够对收费票据进行必要的录入和审核，保证了票据的准确性。三是强化高速公路的维护和保养。信息处理模块系统能够准确地监控路段的相关信息，掌握路段的使用情况。依据路面的实际情况，制订出相关的路面维修和保养措施，从而保证高速公路运行的有效性。
3．3办公业务系统
办公系统是高速公路运营管理信息化系统中最为重要的组成部分之一，它能够有效地为高速公路运营管理机构提供相应的服务，对管理部门所发出的指令进行快速传达，以保证上级管理部门与下级各职能部门实现远程的信息交流和共享。通过信息处理模块系统，实现各个部门联合办公，沟通信息，这样不但能够随时掌握高速公路路段的突发信息，对相关路段所发生的突发问题进行及时有效的处理，也能保证高速公路的行车安全。
3．4管理部门更好地做出决策
当数据信息系统采集路况的相关信息以后，再由信息处理层进行相关的处理，最终将处理的有效信息存储在相应的数据库中。从而保证高速公路管理部门对高速公路的管理或者是进行相关操作时，能够通过数据库调取相关的有效数据和信息，通过对数据信息的分析，最终实现对所做出决策提供必要支持。
4结语
从目前我国高速公路发展的历程可以知道，只有不断地对公路运营管理信息系统进行相应的建设和完善，才能构建出科学有效的高速公路运营管理网络信息系统，继而在高速公路管理信息化建设上取得应有的管理效果。高速公路运营管理信息系统不但能够确保高速公路在管理上更加科学、更加智能、更加规范，同时还能够帮助高速公路建设管理部门获得有效的、准确的以及可靠的技术支持和信息支持，从而保证高速公路的经济效益、社会效益得到充分的提升。所以，高速公路运营管理信息化建设者在高速公路建设的同时一定要依据路段的实际情况，严格按照统一的技术标准，研究制订出可靠安全的管理信息化方案，对一些特殊的功能进行针对性的建设，以此来为互联网技术的应用和信息资源整合、为高速公路的持续健康发展打下坚实的基础。
作者:贠宏汉 单位:陕西宝汉高速公路建设管理有限公司宝鸡分公司凤翔管理所
参考文献
［1］贾元华，康彦民，王志强，等．高速公路运营管理信息化建设及方案探讨［J］．北方交通大学学报，2002，26（2）：51－54．
［2］刘旭．高速公路运营管理信息化的思考［J］．财经界：学术版，2016（5）：49．
关键词：高速公路；设计；监理；质量保证体系；监督管理
高速公路建设投资大、技术复杂、建设周期长、影响因素复杂，因此，探讨高速公路建设中的有关问题，对于规范高速公路建设市场，确保高速公路建成后能够安全、舒适、高效地使用，充分发挥投资效益，具有重大意义。
一、加大设计力度，提高设计质量
设计是从技术上和经济上对列入计划内的公路建设项目进行全面规划，是具体指导工程建设的蓝图。设计质量的好坏，直接影响到公路工程产品的优劣，一流的公路工程产品，必须以一流的设计为前提。如果设计不科学、不合理，必将导致公路建成后“先天不足，后患无穷”。
高速公路建设任务批准后，应进行设计招(议)标。通过招(议)标，选择技术力量雄厚，设计经验丰富，有高速公路设计资质能力的高水平设计单位进行设计，并应进行设计监理。高速公路的每一阶段(初步设计、技术设计、施工图设计)完成后，都要组织有丰富设计经验和施工经验的专家进行会审，提出审查意见，使最后施工图设计阶段的设计成果具有当代国际先进设计水平。
高速公路设计，除了严格按照设计规范进行设计外，必须从工程所在地实际情况出发，因地制宜，使路基、路面具有足够强度和稳定性。应对路面结构设计以及路面排水设计(尤其是路面结构排水设计)给予足够的重视。路面基层应采用抗冲刷能力较强的水泥稳定碎石、二灰碎石等半刚性材料，对于路面底基层，应注意其所合的粘土比例成分不宜过大，因为粘土比例成分过大的半刚性材料，其干缩性和温缩性较大，且遇水(经沥青面层裂缝渗入到基层、底基层表面)结构层表面容易软化，形成强度软弱层，在车辆荷载和雨水作用下容易产生冲刷卿浆现象，导致路面早期破坏，因此，高速公路基层不应使用粘土成分的半刚性材料。
高速公路设计，应特别注意涵洞、通道的设置要从实际出发，方便沿线人民群众的生产和生活。通道的设置，一定要与当地政府、村委签订协议。
二、强化招标投标制度，选择高水平的施工单位
为完善公路工程招标投标制度，确保工程建设顺利进行，建设单位(业主)在编制招标文件时，要对投标人的资质、项目经理在岗时间、工程质量等级等给予明确规定。在招标过程中，要对投标单位进行严格的审核审查。对高速公路建设项目的投标人，要求其必须具‘备公路施工一级企业资质，并且承担过高速公路施工任务。在评标时，要从投标人的报价、施工组织设计、财务状况、投人人员及设备、业绩及投标书的完整性等方面进行全面的科学评价。对评出前几名的投标人都要进行答疑，进一步澄清投标书的有关问题，要对投标人施工过的高速公路建设项目及所在地的建设单位、监理单位及交通质监部门进行实地考察和调查了解。对施工信誉低、履约能力差、施工质量差的投标人，要实行一票否决。在评标定标过程中，要坚持公平、科学、择优原则，定出高水平的施工单位，为修建出一流的高速公路奠定牢固的基础。
三、实行监理招标，选择高水平的监理单位
建设单位能否选择好监理单位在很大程度上决定了工程建设的成败。因此，建设单位应从社会信誉、工程监理经验、与建设单位及施工单位的合作协调能力等方面全面科学地通过监理招标选择出高水平的监理单位，为工程提供高水平的监理服务，确保工程三大目标得以最优实现。
四、强化质量意识，争创精品工程
(一)提高认识，牢固树立“质量第一”的观点。质量是效益，是生命，是公路建设发展的前提，任何工程离不开质量，只有树立了“质量第一”的观念，才能保证工程的顺利进行，才能保证质量的优质可靠。
(二)加大企业自检力度，完善企业内部质量保证体系。施工企业要加大自控力度。完善内部质量保证体系。要对承建的公路工程建设项目实行“三保”，即保证向业主提供优质施工技术服务；保证按期完成工程施工任务；保证向业主提交优良级工程，创精品工程。
(三)加大工程监理力度，确保工程三大目标最优实现。监理单位要切实履行监理服务协议书中规定的义务，加强自身队伍建设，组成一支精干、高效的高素质群体，充分运用业主授予的权力，从组织、技术、经济、合同等方面采取有力措施，对工程三大目标实行有效控制，确保工程三大目标的最优实现。
(四)落实工程质量终身制。对每座桥梁，每公里路基、路面、交通设施、房建工程、绿化工程都要建立工程质量档案卡，每一分项工程质量档案卡上写明施工单位、工程负责人、技术负责人、现场监理人员、驻地监理工程师名字、身份证号码，并且相关人员都要签字，以备追查质量责任。真正落实工程质量终身制。
(五)加大政府监督职能，确保宏观调控。政府监督是三级质量保证体系中的一个重要环节。交通质监部门要运用其权威性，经常会同建设单位、监理单位对施工单位进行监督检查。对施工质量差，履约能力差的施工单位，要亮黄牌警告，限期整改。对屡教不改，质量、进度上不去的，要强制分包，停工待查，必要时取消其施工资格，以保证施工队伍的整体施工水平，确保工程质量。
五、建设单位要加大管理力度，做好监督、协调、服务工作
高速公路能否优质、高效地完成，在很大程度上取决于建设单位及工作人员在政治、业务、技术、管理等方面的能力和素质。
(一)要建立一个团结，高效、决策型的领导班子。高速公路建设，是采用指挥部形式，还是采用项目建设办公室形式，这要从各地实际情况出发，以提高工作效率，圆满完成工程建设项目为原则。指挥部及建设办公室负责人应由政府部门主要负责人担任，组成成员包括公安、公路、交通、土地、城建、电力、邮电、林业、农业、水利等部门负责人及工程项目沿线人民政府行政负责人。实践证明，高速公路建设，必须由当地政府直接领导并采取倾斜优惠政策，工程建设才能顺利进行。作为我国的高速公路建设管理模式，不能机械照搬国际惯例菲迪克条款管理模式，应是菲迪克条款(技术管理、质量管理、合同管理)+政府领导(负责征地、迁拆、施工环境、协调各种地方关系、群众关系)＋思想工作(加强宣传教育工作力度，取得沿线各部门及群众的大力支持)管理模式。同时，作为工程建设指挥部(建设办公室)的领导成员，不但要有广博的知识、开阔的视野及思想开明、勇于开拓、善于协调，而且必须团结、廉洁、公正。
(二)要建立一支懂技术、会管理的专家型队伍。由于建设单位的管理性、监督性较强，所以要求其管理人员在技术上，专业知识全面，设计、施工管理经验丰富，不但能有效地行使技术监督职能，。而且还要能解决工程实践中的技术难题(变更设计、技术方案论证、质量事故处理等)：在管理上，要有广阔的知识面，掌握现代科学管理方法，懂法律、熟悉合同文件。
(三)指挥部(建设办公室)各职能科室应是一个协同作战，具有参谋型的机构，指挥部(建设办公
室)各科室中，综合科是先锋(征地、拆迁)；文宣科作为政工宣传、后勤服务，是工作的后劲力量和鼓舞力量；工程科是主体，是一切工作的落脚点，工程中的变更设计、计量支付、索赔、质量事故处理等由该科室来把关。这就要求该科室工作人员必须是精通业务、有丰富施工经验的技术专家型管理干部。
论文摘要：随着我国国民经济建设的高速发展，高速公路建设也以日新月异的速度飞速地发展着，国干和省干公路网络化改造也正在加紧实施着。但在大批的高等级公路的施工建设中，施工车辆给地方的支线公路——主要是县级公路造成了不同程度的、这样或那样的损坏。使许多县级公路出现大面积的坑塘、沉陷、翻浆等状况。主要分析了造成支路损坏的原因，并阐述了支线公路养护应采取的一些具体的养护对策。 论文关键词：支路破损；成因；对策 1 造成支路损坏的主要原因分析 1．1地理环境的影响。 由于受地理环境的限制，铺筑高等级公路所需的筑路材料，如路基土、砂、石等材料绝大部分需要从外地采购、运输，而且调运距离一般都比较远。而高等级公路在平面设计的选线、定线上为了提高其车辆通行能力，防止公路街道化，又必须和城镇保持一定距离，这就使一部分高速公路辐射区域内的支线公路成为其施工建设期间的通行便道。大量大吨位载重车辆和施工机械频繁过往的反复碾压，因而造成一些临近高速路施工区域的支线公路不堪重负，毁坏严重。 1.2支线公路自身条件的限制。 大部分支线公路都是解放初期或大跃进时期修建的低等级、低标准的砂石路，有一少部分是20世纪80～90年代期间由当地交通主管部门采用民办公助，或多方出资合建进行简单改造的简易柏油路，承受荷载和累计当量轴次都比较低，承受不起大批量重载车辆的昼夜不停地反复碾压，造成损坏也是必然的结果。 1.3工程施工对支线公路的影响。 高速公路建设期间，施工单位的运输车辆为了降低成本，普遍存在超载现象，这对砂石、简易柏油路面破坏性极大；履带式的施工机械在一些支线公路上随意行走调动，致使一些路面遭到破坏；加上施工单位将施工中产生的钻渣、弃土、弃料等建筑垃圾沿支线公路路肩随意倾倒，造成路肩排水不畅，使路面形成大面积的坑塘、翻浆，导致行人和车辆都无法正常通行，交通事故时有发生。 1.4养护经费紧缺，不能及时修补。 由于地方财政投入不足，支线公路的养护经费长期捉襟见肘。公路养护管理单位想靠有限的养护费用来修补大面积的坑塘，或者安排其它大、中修工程项目，无疑是难为无米之炊，举步维艰。所以，在高速公路工程建设期间造成的支线公路破损，养护管理单位想通过修补恢复路况保持畅通是心有余而力不足，而高速公路工程建设指挥部和施工单位对支线公路的维护也很难顾及。这就势必造成工程建设中支线公路往往养护不及时、不到位，有的甚至失养，最终导致积重难返出现断路，给当地人民群众的生产、生活带来不便并产生不良影响。 2 支线公路养护应采取的对策 2.1交通主管部门应把高速公路建设期间对支线公路的影响纳入工程项目中，统一规划和管理。 高速公路工程开工前，工程建设指挥部对施工车辆应规定运输线路，并对圈定的作为施工便道的支线公路拨出专款，对其沿线的桥梁、涵洞、路面进行加固；在工程施工中，工程建设指挥部要主动和地方公路养护管理单位联系，采用出资或出力的办法对施工车辆经过的支线公路进行小修维护；工程结束后，交通主管部门要安排经费，并结合地方资金对损坏严重的支线路段进行大修改造。这样，对维护地方的交通安全，促进当地经济发展都具有积极的推进作用。 2.2公路管理机构要对连接高速公路施工区域的支线公路加大路政执法力度。 当前，各级政府都深刻地认识到“要想富、先修路”这一道理，因而对于高速公路以及干线公路网络化工程建设积极性都很高，有的地方还制定出台了许多为工程提供方便的优惠政策。但这并
