时间：2023-03-24 15:01:08
关键词：地铁，安全风险，可拓理论，评价方法
Abstract: China is in the period of city subway construction, the market has become the world's largest city subway construction.However, in the like a raging fire of city subway construction,subway accident each city all types of frequent occurrence. Theextension evaluation method and the establishment of a subwayconstruction site safety risk assessment model, and make an empirical study on the use of machinery and equipment. The results show that, the evaluation method can better reflect theactual situation of engineering, guiding significance to security risk management of subway project.
Keywords: subway, safety risk, extension theory, the evaluationmethod
中图分类号：U231+.2文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
1 研究背景与文献综述
目前，中国经济的不断发展，城市地铁建设正逐步进入稳步、有序和快速的发展阶段。尤其是近年来，国家政策的正确引导和相关城市对规划建设地铁的积极努力，全国已开通地铁的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京等10多个城市，近几十条线路。未来五年，全国特大城市的地铁和轻轨通车里程将达2000公里，投资将约6000亿元。总规划里程超过5000公里，总投资估算超过8000亿元。我国目前正处于城市地铁建设高潮期，已经成为世界上最大的城市地铁建设市场。
在如火如荼的进行城市地铁建设的同时，各个城市各种类型的地铁事故频繁发生。如2007年3月28日的北京市海淀南路地铁10号线苏州街车站发生坍塌事故，造成6名工人死亡；2008年11月15日杭州地铁1号线湘湖站工程中，风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故，造成17人死亡4人失踪，17人受伤的特大安全事故。地铁工程的建设具有其特殊性：地理位置特殊、质量和安全要求高、涉及工程专业多、工程量巨大、地下和露天作业多、工程和周边环境关系密切、生产的流动性、生产的单件性、生产的周期长。以上的特殊性决定了地铁工程建设中的不确定因素较多，可能引发的事故种类繁多，并且一旦发生地铁安全事故，其后果是相当严重的，往往是群死群伤。
Heinz介绍了地下空洞的三个类别的风险：功能、结构、合同，以及他们如何影响地下空洞的设计。正是由于其功能和结构的失败原因是多方面相关关联的，因此需要采用风险评估的方法。作者针对风险评估提出了多项建议，包括国际隧道工程协会的关于合同风险分担的建议[1]。Nilsen等人的论文对复杂地层条件地区的海底隧道的风险进行相对深入地研究[2]。Reilly将地下结构工程中的主要风险分为4类：造成人员或伤亡、财产和经济损失的风险；造成项目造价增加的风险；造成工期延误的风险和造成不能满足设计、使用要求的风险[3]。Mishac等人研究了在雅典地铁建设中，TBM隧道掘进法的超挖风险评估，其评估方法基于直觉，理论方法和实践经验。通过钻孔评价地质条件，以及确定基本危险因素。运用监测系统收集施工现场数据，然后运用数值分析技术对这些数据进行处理[4]。国内的一些专家学者对地下空间开发的安全风险也开展了应用研究，取得了一定的成果。范益群以可靠度理论为基础，提出了地下结构的抗风险设计概念，计算出基坑、隧道等地下结构风险发生的概率以及定性评价风险造成的损失，并提出改进的层次分析方法[5]。黄宏伟针对隧道及地下工程建设中的特点对风险的定义、风险发生的机理、目前国内外研究进展、当前实施风险管理中存在的主要问题、以及风险管理研究的发展等进行了讨论[6]。陈龙研究了软土地区盾构隧道施工期的风险分析与评估问题，提出了软土地区盾构隧道施工期风险与评价模型，对软土地区盾构隧道施工期风险概率的可能性分布规律，以及直接费用损失、工期损失、耐久性损失、环境影响损失的分布规律进行了归纳总结，进而为定量分析软土地区盾构隧道施工期风险提供了科学的理论依据[7]。
2 研究方法和理论基础
可拓评价法是将可拓的方法应用于评价问题，建立多级指标的评价模型，并以定量的数值表示评定的结果，能较完整的反映待评对象的综合水平[8]。该方法的思想是：首先根据生产中积累的数据资料和已成功的试验数据等把评价水平分为若干等级，如在现场安全管理中，可分为三个等级安全、比较安全、危险，或者分为五个等级很安全、比较安全、一般安全、比较危险、很危险。由数据库或专家给出各等级的数据范围；再将待评对象的指标代入各等级的集合中进行多指标的评价；评价的结果按它与各等级集合的关联度大小进行比较，关联度越大，它与某等级集合的符合程度就越佳。一般评价步骤为[9]：（1）确定经典域与节域；（2）确定待评物元的具体数据；（3）确定各特征的权重系数；（4）首次评价；（5）确定待评物元关于各水平等级的关联度；（6）计算待评物元关于某一等级的关联度；（7）水平等级评定，与某等级j0的关联度最大，则该待评对象属于等级j0。
这三个指标均用0到100分值来表示，分值越高表示各项工作做得越符合安全要求。
3 确定代评物元
对各个指标值的获取，本文采用专家评分的方法，由 9 名专家（项目经理、安全员、安全管理专家）组成的专家组进行打分，
4 结论
我国目前正处于城市地铁建设高潮期，已经成为世界上最大的城市地铁建设市场。然而，在如火如荼的进行城市地铁建设的同时，各个城市各种类型的地铁事故频繁发生。可拓评价法是将可拓的方法应用于评价问题，建立多级指标的评价模型，并以定量的数值表示评定的结果，能较完整的反映待评对象的综合水平。论文利用可拓评价法建立了地铁施工现场安全风险评价的模型，并利用机械设备进行了实证研究：工地A安全等级是安全，工地B和工地C安全等级是非常安全，结果和专家组的意见相一致。结果表明，该评价方法能够较好的反映工程实际情况，对地铁项目的安全风险管理有指导意义。
参考文献
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【关键词】铁路工程；现场管理；施工技术；安全控制；质量控制
中图分类号： TU721+.2 文献标识码： A 文章编号：
一．引言
2010年12月22日，我国的宜万铁路在恩施举行首发仪式，这标志着全长377公里，总投资额225.7亿元的宜万铁路正式通车。这段铁路是我国铁路史上修建难度最大、公里造价最高、历时最长的山区铁路。历经7年的修建，完成了世界上独一无二的高难度铁路工程，同时，这也标志着我国的铁路建设已位列世界前列。铁路工程施工是非常复杂而且繁琐的过程，对施工中现场的质量和施工安全要严格控制。“安全第一、预防为主”，在铁路工程中，不仅仅要做好预防，同时还要注意早发现早解决、早处理早确认、早检查早监督，通过技术手段的提高和管理手段的加强，才能保障铁路施工工程的质量达标和施工现场安全。
二.铁路工程施工现场质量安全控制分析。
1. 安全生产。
安全，是生产的前提条件，同时也是施工中最值得引起注意的因素。安全生产的提倡和落实，不仅仅可以保障施工人员生命安全，同时对于提高铁路工程施工质量有积极作用。
在进行铁路施工前，施工单位要对施工环境进行安全分析评估，要采取积极有效的措施消除安全隐患，对安全评估结果和处理措施要记录在案。同时，要在施工前对施工作业人员购买意外伤害保险，通过购买保险，分散可能出现的意外风险。对各施工部门的组织架构进行明确，健全各部门的安全生产目标责任制，对安全目标责任要明确到专人负责。施工单位在施工现场设立宣传栏，对施工现场有关生产的安全规范和施工技术操作规程等资料进行宣传教育。在组织设计中，要建立紧急事件处理流程和制定安全技术措施、应急处理措施。施工前，要加强对特种操作从业人员的技术考核和上岗证明的查验，要做到人、证相符，对特种从业人员要按要求进行体检和年审。铁路施工技术人员要将施工工程有关的技术要求向施工班组和施工人员进行安全技术交底，在施工交底时，要按照施工方案进行细化和补充，对特别的安全事项要进行针对性的指导。
铁路施工单位要健全安全监管检查制度，要组织至少每月一次的安全检查，对每次检查结果要进行记录，并做好存档。 安全监管机构要组织对施工人员的安全教育和施工技术培训，对培训内容和教育情况要进行考核，对考核不达标的，要进行再培训，多次考核不达标的不得安排上岗。施工班组在施工现场要每天举行班前安全活动，对当地的天气条件和当天作业中不安全因素进行说明和分析，并提出防范措施，各班组要对宣导内容进行记录，现场安全管理人员要定期对班组安全活动进行检查、指导和管理。
在施工现场较危险的区域，要设置明显的安全提示牌。安全提示牌要表述清楚，要揭示明确，同时对发生紧急情况的处理和联络人要进行明确。
在铁路施工单位，要设立安全事故应急处理预案 ，施工现场要储备一定的医药和救护物资，要保证应急物资、车辆和器材随时能用，对施工现场的通讯要保证畅通。一旦发生事故时，要开展应急处理预案，同时要及时对上级进行报告，要做好施工事故现场的保护，要积极抢救伤员，要主动配合有关单位的调查处理。
在施工前，要建立安全质量组织机构和保证体系，认真落实安全生产责任制，安全质量组织机构要编制铁路工程专项施工方案，认真编制安全管理资料，落实安全检查制度，监督特种操作员的指证上岗，对施工班组开展班前的安全教育活动，对施工班组要进行安全技术交底，对从业人员要进行安全教育，在操作岗位悬挂操作规程指导书。
2.文明施工。
在铁路工程施工前，要由工程技术人员和安全管理人员编制文明施工的专项方案，专项方案要包括搭建临时设施、围挡墙、现场容貌、卫生管理、环境保护和消防等内容，将方案编制后，交由铁路工程施工单位负责人审批。
在铁路工程施工现场要根据需要设立彩色喷塑压型钢板组成的围挡墙，在围挡墙内外要保持整洁，不能堆积物料和其他器具，也不能用围挡墙做挡土、挡水墙的支撑体。施工单位要建立对围挡墙的巡查制度，尤其是在恶劣天气，要加强巡视和重点检查。
铁路工程施工现场要根据需要，在施工现场的作业区将、加工区和生活区等合理利用安全警示牌，设置安全警示牌时规格要统一，标志要符合规定要求。在施工现场出入口，要设立“三戴”（戴安全帽、戴安全手套、戴安全绳）的提醒，并安排专人进行查看监督，发现违规的要及时进行纠正处理，避免出现因未佩戴劳动保护器具而发生事故。
对施工现场搭建的临时设施要加强检查，要保证设施建设的稳固，对临时建筑要进行验收，验收合格后才能使用。对施工人员宿舍要施行单人单床，对每间房屋的居住人数要进行限制，要适当改善居住水平，做好消毒处理工作，避免传染病的出现。施工单位要设置合理的是施工人员作息制度，要保障施工人员的基本生活条件。
3.技术应用及质量安全。
铁路工程施工是技术应用较多而且复杂度高、难度较大的工程施工，施工技术和施工手段都对铁路工程质量造成直接影响。在铁路施工中，不仅仅是要加强质量的宣导，更要重视施工技术的应用和控制，对施工质量要进行监督管理，对施工管理问题要及时进行纠正改善。
（1）施工中，在进行路基开挖作业时，要采用自上而下的挖掘方式，要严禁采用掏底挖掘。在进行开挖作业和装运作业时，要错开进行，禁止出现双层作业的情况。开挖时，要及时清除已经松动的土和石块等，要严禁在开挖作业下方的弃土和滚石危及范围内的道路出现人员或车辆，在道路的醒目处要设立警示标志。对路基施工过程中施工路段和主要便道要进行洒水作业，避免出现尘土飞扬。在特殊路段的路基施工时要尽量避免雨季作业，作业现场要做好排水工程，保证排水的顺畅，同时要注意检查地基和已经填筑的路基不能被水浸泡。在容易出现危石滚落或石块堆积地段，路基施工时要注意预防岩石坍落，要采取安全预防措施，在地下水发育地段，要特别做好排水处理工作。在路基施工中，要保证各工序之间的衔接，在各类沟槽基坑挖掘完成后要及时进行封闭，要避免雨水的浸泡，在地基上的电缆槽、预埋管线等要尽可能同路基一起施工，要防止因为其他施工导致路基损坏的情况。
（2）尽量选择在少雨季节对基坑进行施工，在基坑开挖前，要在基坑顶面做好防水、排水设施。在土石容易松动的地层、细砂层开挖基坑时，要对土质松软层进行支护。基坑开挖时，如发现顶面出现裂缝、坑壁涌水、涌砂时，要进行加固处理后才可施工。当基坑开挖位置在居民区附近或位于现场的通道时，要在基坑的边缘设立护栏，并且在夜间设置红色的警示灯。
（3）要保证桩基作业区域的平整度，要设置警示标志和采取安全防护措施，同时要严格控制人员的出入，在桩基地面孔口的四周采用钢筋焊制防护围栏，在停止施工时，要用盖板盖好，在孔口周围设置围栏、警示灯和标志。在挖孔桩时，孔口附近不能有重车经过，要及时清除堆集在孔口周围的土渣和杂物，孔内要设置半圆形防护板，防护板要随着挖掘深度的下移而移动。在挖孔达到较深的区域时，要对孔内气体进行检测，如果有害气体浓度超过允许值或者挖孔深度达到10米时，要做好通风工作，适当时要加大通风量。在孔内作业人员要按照要求佩戴安全防护用品，在孔内要搭设应急用的安全绳和软梯，要根据孔深放置长度达到作业面上。孔内人员上下时，不能采用人工拉绳的方式运送人员。在两孔洞距离较近且一个孔位在进行浇筑或爆破时，另一孔作业人员要撤出到孔外，防止孔洞坍塌。
（4）隧道施工前要进行安全风险评估，制定针对性的专项施工方案，同时要编制应急救援预案。在隧道进洞施工前，要做好现场的污水处理工作，要保证洞内外污水处理达标，在隧道内外的工作平台要牢固搭设，在平台上要铺满底板，平台周围要设置栏杆。在隧道内，要假设有线或者无线的通信设备，保证内外通信畅通，在隧道洞、施工区要设置消防器材，并明显标识，对灭火器材要定期检查，出现压力不达标的要立即更换。在隧道内，不得存在炸药、雷管、导火索、汽油、煤油等易燃易爆物品。要做好隧道洞内的通风工程，洞内照明要保证亮度，照明设备要根据作业面大小和位置合理布置。要在作业现场内要准备充足的救援物资，在隧道洞口要设置专人负责出入管理和出入登记，要采取稳定边坡和仰坡的措施改善地质条件不好的洞口， 在施工期的雨季之前要完成洞口的排水系统施工。
（5）施工用混凝土要根据实验结果合理调配配合比，配合搅拌完成后，要进行离析性能分析，搅拌时，要对粗细骨料进行严格的筛选，要控制砂、石的含泥量。水泥使用标号要符合要求，混凝土强度要达标。要保证混泥土搅拌设备性能符合要求，要加强对混凝土配比的规范，对混凝土保护层的耐久度要提高重视。在进行钢筋连接时，要保证连接度。
（6）现场物品进行装卸时，要选择地势平坦的地方进行，采用大型装卸设备的要有专人负责指挥。装卸材料要符合堆放规定，要将各类物资按照品种、规格进行分类摆放，在堆放钢板时，要在每层采用垫木隔开，且堆放高度不能超过1米。存放压缩气体瓶时，要避免日晒，选择干燥、无油污、通风好的室内摆放。
（7）轨料装卸和搬运时，一般尽量采用机械化或半机械化作业，轨料装车不能超限、超载。堆放时机械堆码不超过30层，在每隔5-7层的垂直方向上要设置支垫木枕。在进行人工铺设轨道时，桥上铺散枕木要保持纵向，适当留出行人通道。人工钉道要将各工序错开，减少相互的干扰，同时要注意工序不得错乱，钉道时不得使用抡锤，而要使用抱锤，在每盘捶要错开3根枕木的距离，其左右股错开要在4m内。在安装钢轨底部垫板、胶垫以及安装接头夹板螺栓时，不得将手深入枕轨之间，不得手摸螺栓孔眼。施工中，如出现邻线来车时，要立即停止施工，及时撤出限界以外，待确认来车通过后才可继续施工。
采用机械铺轨时，轨节场布置要合理，各车及作业不得发生干扰，在卸车时不能进入限界内。电源线和龙门吊机接触线和轨顶距离要超过7.5米，电源线不能横跨股道，在现场中变压器和配电室要保持在同一侧。铺轨机铺轨时，前进速度要控制在5km/h内，对位时要把速度控制在1km/h内。龙门架走行轨时必须要保证支垫平稳。在宽枕轨道起道作业中，要采用工字钢和抬轨钳等起道工具，一般宜采用支承点稳固的起道机，采用起道机时，与轨腰接触部位要加垫硬木板。采用单枕法在新线上铺设长钢轨时，吊装所使用的龙门吊要统一起吊，要保持步调一致，运输时要固定牢固，要采用专人监视的专列车组运输。牵引长钢轨时，要设专人保护，轨头要准确的送入推送机构，在拖拉是要保持平稳。
（8）线路整修。
在新铺设线路未交付使用前，要及时进行整道。在大、中桥等部位重点整道前，要设置临时的避车台，经过重点整道后的线路要及时补碴整道。在已经卸车的碴堆上，不能混合其他轨料。起道时，起道机要稳固的安放在道碴上，起道机用完后，要远离道心或钢轨。
4.施工现场管理。
铁路施工现场管理是通过科学的管理标准、方法和制度，对施工现场人员、机械、设备、物料、环境和信息等进行科学有效规划，进行综合的管理。这要求在施工现场要制定作业标准，要杜绝出现无效劳动。铁路施工现场繁杂，施工中不确定因素较多，正因为如此，越发要加强施工现场的管理。
三．结束语
铁路工程施工是利国利民的大事，施工工程质量关系到行车安全和经济损失。在工程施工中，要通过加强预防意识，进行安全防护和技术培训，采取合适的施工技术，对施工结果进行监督，发现施工中的问题要及时进行处理，施工后要注意质量的检查，通过这些措施，可提高铁路工程施工质量，做好施工现场质量安全控制。
参考文献：
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关键词：地铁运营 初期 安全管理
中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：
地铁是城市公共交通重要组成部分之一，其产品是安全、优质地运送乘客。长期以来，轨道交通运营安全问题一直是世界各大城市关注的重点，也是运营企业各项管理工作的重中之重。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生了不少事故。
一、关于地铁运营安全的基本认识
地铁是一个庞大而复杂的系统。“安全第一，预防为主”这八个字虽为我们所熟悉，但如何在实际工作中真正落实，却非易事。如何从理论和实践去认知地铁安全运营的特点和预防事故的途径，既是我们安全管理的重要任务，又是我们确保安全运营的关键所在。
（一）安全与事故的基本概念
安全的本质含义应该包括预知、预测、分析危险和限制、控制、消除危险。安全，是人类本能的需要。马斯洛理论认为，当人的基本生理需要得到相对满足后，接着便是安全的需要。安全，是人类在其生存发展活动中一个重要的原则和目标。
（二）事故可以预防，安全是可控的
从系统论的观点出发，影响安全的诸多因素可以归结为人、机、环境和管理。早在40年代后期，美国康耐尔（cornell）大学的T.P.Wright就提出，按人、机、环境分类是检查事故起因和事故预防机理的理性模型。那么，在实际工作中如何通过管理改善系统的安全状态或提高系统可靠度？这是需要我们进行理论和实践探讨的重要问题。
首先，事故具有因果性，即关联性。我们可以通过理论和实践来分析总结事故的因果关系，并经常性地检查分析系统存在哪些事故起因，即检查分析在人、机、环境方面所出现的隐患。
其次，一般来说，地铁事故不是单一因素造成的，而是需要一定条件的组合。因此，虽然系统存在各种隐患，但只要我们能认知并切断有关条件组合，一些事故便不会发生。充分认识这一特点，有利于我们分轻重缓急，有针对性地开展事故防范工作。
二、运营初期面临的运营安全主要问题
我国城市轨道交通建设在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足的现实，在运营管理中留下较多问题和安全隐患。地铁在开通初期，面临的安全问题主要有如下几点：
1.在建设和运营的环节上存在脱节
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前，我国城市的轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，致使在最终的运营环节上留下了一些实施设备上的安全隐患。
2.安全管理法规亟待完善
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。在历史长久的经验丰富的国家铁路，铁道部制订了《技规》、《事规》等整套完善的规章，铁路局、站段也根据各自情况制订了完善的规章。
3.安全管理机构亟待完善
在开通运营前期，运营分公司主要生产工作是介入地铁建设、员工培训和规章制订等工作，因此，安全管理机构基本为此建立。当开通运营之后，安全管理工作的中心必须下移到生产一线，因此怎样建立有效的安全管理机构，使运营安全管理工作能做到横向到边，纵向到底，从而确保安全工作得以顺利开展是运营分公司亟待解决的问题。
4.广大乘客的安全意识亟待提高
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工安全管理基础上，广大乘客安全意识提高也是必不可少的。由于在开通初期，地铁对于深圳大多市民而言尚是新生事物，因此如何尽快帮助市民认知地铁，提高乘客的安全防范意识，共同保证地铁运营安全是运营公司亟待解决的问题。
5.设备新
虽然地铁采用了国内外较为先进的设备，安全可靠性强，但由于设备新，磨合时间短，且由于建设工程紧张导致设备的联调时间短，设备调试不够充分，因此在运营初期，设备的故障率较高，从而严重威胁运营安全。
6.人员新
由于地铁是新兴行业，地铁公司运营初期招聘的人员中有地铁经验的人员非常少，大多数都是刚毕业的学生，少部分是有铁路经验的员工，所以在运营初期面临着严重的“人员新”的问题。
7.安全文化亟待形成
营造良好的安全文化在地铁运营安全工作中是很重要的工作。由于在运营初期，运营人员来自全国各地，且来自不同行业，相互间工作缺乏默契，没有共同的安全理念，这对安全运营工作同样存在着威胁，因此，运营分公司亟待在整个分公司培育良好的安全理念，营造良好的安全文化，使全运营人员的工作形成合力，有效确保运营安全。
三、运营初期确保安全运营的方法1.坚持以人为本，提高员工综合素质
员工是企业的主体，企业的经营行为是员工活动的反映，企业文化建设是由员工行为体现出来的。可以说，员工素质的高低，决定着企业的经营成果，提高员工素质是搞好企业文化建设的根基。因为提高员工道德素质，是企业树立良好形象的关键；提高文化素质，是推动企业发展的根本保证；提高技术素质，是推动企业发展的动力。
2.加强运营设施设备保障，确保运行状态良好
技术设备的日常管理和维护直接影响着系统的运营安全和可靠性。城市轨道交通系统包含了以下主要设备：线路及车站、车辆及车辆段、通信信号、供电、环控设施、售检票以及防灾监控报警等设备。这些设施设备虽然采用了较高的可靠性标准，列车运行控制软硬件系统也采用了冗余设计来增强系统工作的可靠性，但在长期复杂多变的外界因素干扰下，仍然难以保证运营设施与设备不产生功能失效，因而系统在实际运营过程中发生随机故障在所难免。为了降低故障发生率，就需要对系统的各种设施设备做好日常的维护和管理，发现问题及早解决，最大程度地消除发生故障的隐患，从而保证轨道交通系统安全高效的运行。
3.改善运营环境，营造良好氛围，减小环境影响
诸多内部和外部环境因素直接或间接地影响着我们的安全运营。为此，必须重视环境改善。作为轨道交通的运营者和使用者，轨道交通的员工和乘客都会对轨道交通的安全运营产生影响。
【关键词】电气化；牵引回流；接地技术；铁道长大隧道
1.前言
随着社会经济的迅速增长，我国的民生生活水平也逐步得到改善，而与其相关的铁路技术就更是一日千里的增进。为了满足和方便群众的出行，铁路的修建也在不断的加快，铁路越修越长，与此同时的铁道长大隧道的理想设计效果和其日常的正常维护也不得不更趋于完美。正是鉴于此，本文主要着手于其中的牵引回流及接地技术的研究，从而分析出铁道长大隧道内的具体隐患所在，再为其探讨出其较为恰当的改善措施。并且还要通过专业的技术进行理论性的仿真，来验证其相关措施的具体效果，只有这样才能为铁道的设计和具体执行以及日常的维护带来有效的借鉴效果。
2.基本概念阐述
2.1 铁道长大隧道
铁道隧道具体分为四类，即特长隧道是10000m以上、长大隧道是3000-10000m、中长隧道是500-3000m、短隧道500m以内。
2.2 牵引回流
铁道的钢轨就是牵引回流的通路，同时也是轨道电路信号的载体，这是由供电所、钢轨、铁道周围导体以及大地所形成的一个牵引回流，所得出的牵引回流值的稳定供给，才能保证其安全行车。
2.3 接地技术
只要是电类设施以及其设施的一小部分与大地接触或想通（大地是零电位）[1]，我们便称为接地。接地技术是所有电气类设施安全使用的最主要的中心技术，万不可大意马虎，需得重视。
2.4 钢轨电位
通过接地的作用，导致回流电进入大地，而与此同时阻抗的作用会产生对应的对地电位，也就是钢轨电位了。
3.安全隐患的产生及其改善
在现今的隧道设计和施工中，通常为了有效的预防隧道的潮湿和沉积过多液体，都会在隧道中使用特殊涂料以及沥青等材料来形成防水干燥的效果，而这些材料又几乎都是绝缘体。从而大大的降低了隧道和大地良好的接地效果，也导致了过多的电流在隧道中回流，也就恶性的提高钢轨的电位，这会严重的影响到设施的正常运转，甚至累及其生命安全。正是由于长大隧道的特殊性所在，与一般的道路及桥梁路段等相比，其钢轨电位明显性的过大是十分严峻的问题。而在各类报道中，也曾出现了这类问题造成人员及其其他安全事故的报道，需要我们对其重视起来。现对于这类情况具体分析，包括其中的钢轨电压过大、事故剖析、措施改善、进行仿真、效果验证等各个方面。
3.1 事故案例
据相关报道，普速铁路的其中一处长大隧道，工作人员在其隧道出口发现相关的通讯设施被烧毁，严重威胁到了群众的生命安全，而隧道中的列车平均带电的电流是480安培。后经过专业的检测发现，此长大隧道的钢轨电压明显过大，视为不合格。幸好发现及时，成功阻止了一系列安全事故的发生。
3.2 钢轨电压过大
隧道钢轨电压过大，主要是由于牵引回流没有得到有效的疏散而不断聚集，而形成过大的电压。所以要通过有效的措施降低其钢轨电压，特别是在其隧道口的电流疏散[2]。
3.3 措施改善
①增加隧道中以及隧道口的接地导线；②尽量将钢轨和建造隧道的接地钢筋连通；③运用厄流变将隧道的钢轨接通综合接地的系统中去；④在隧道口的部分区域装上绝缘体的隔绝材料，降低对其人员的伤害；⑤隧道口的设施在安装的时候，要充分考虑其绝缘效果；⑥若具体施工条件满足，可以将轨道的上下轨迹以及相关的电路连通，已达到分流的效果。
3.4 进行仿真
3.5 效果验证
通过有效的措施改善，钢轨电压是能够控制在理想范围内的，也就是说是可以消除所谓的安全隐患的，可有效的保证铁道的正常运行和群众生命安全的。
4.讨论
本文的研究表明，长大隧道中的钢轨电压虽然不能完全消除，但是却可以完全控制在安全的范围内的[4]，能够较为有效地降低安全事故的发生率，为其电气化铁道长大隧道的设计提供了具体完善的解决措施。如果再结合施工环境的的综合选取和其材料的合理搭配，其效果将会更加明显。本研究成果可以在具体的工程执行中起到一定的参考价值。
参考文献
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[关键词]城市轨道交通 安全管理
中图分类号： TU714文献标识码：A 文章编号：
我国有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目，长期以来.轨道交通运营安全问题一直受到各级政府和广大市民高度重视和密切关注，也是轨道交通运营管理企业进行管理的重中之重，安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。
1城市轨道交通安全管理存在的问题
我国城市轨道交通建设在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足的现实，在建设和运营管理中留下了以下七个方面不容忽视的问题和安全隐患：
1.1城市轨道交通管理体系有待进一步理顺
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。
1.2相关的安全管理法规有待进一步完善
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。
1.3相关的安全标准规范尚未形成完整的体系
地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。
1.4没有形成一种全民的安全意识
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工安全教育基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。
1.5地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练
由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。
1.6安全评估制度有待于进一步开展和推广
安全评估是保障系统安全性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。
1.7各地对于城市轨道交通安全的投入不够
安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比，要实现可控的安全标准，一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。
2城市轨道交通安全管理对策
城市轨道交通的安全管理涉及到城市轨道交通建设与运营的各个环节及众多部门，是一个复杂的系统工程，为了抓好城市轨道交通的安全生产管理，政府主管部门、企业要从强化安全意识、建立城市轨道交通安全工作的长效机制等方面人手，从体制、机制上确保安全生产。
2.1加强城市轨遗交通规划、建设、运管管理的协调一致和相互配合
理顺城市轨道交通管理体系，加强规划、建设、运营管理的协调一致和相互配合。城市轨道交通建设行政主管部门应提前参与到涉及城市轨道交通规划、设计、施工阶段的安全性论证工作;施工审查部门要加强对有关安全强制性条文的审查力度;城市轨道交通运营单位也应将运营安全保障前移，提前参与前期各项安全审查工作。
2. 2制定完善相关的安全管理法规
认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验，针对我国地铁安全管理存在的主要问题，制定和完善统一的地铁法律法规，明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责，依法规范乘客行为，保护地铁安全设施，使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次，确保地铁系统安全运营。
2. 3制定统一的技术规范，推进设备技术国产化
设施设备的可靠性是轨道交通运营安全的重要保障。应通过制定统一、完善的技术规范和标准，使来自不同国家和地区的各类运营设备符合接口的技术要求，切实满足运营的实际需要，为运营安全创造必要的条件。同时，运营企业在引进国外先进设备和技术的同时，要充分发挥自身的技术优势和人才优势，在消化吸收国外先进技术的基础上加大国产化的推进力度，强化运营设施设备保障，不断提高运营安全质量。
2. 4完善地铁运营安全管理体系，健全落实安全生产责任制
地铁运营安全需要相应的监控和评估体系来保证。应逐步建立起包括安全管理规章制度、运营安全评估体系及安全控制体系等方面在内的大安全管理体系。同时健全落实安全生产责任制，强化责任意识，形成职责清晰、层次分明、衔接紧密、覆盖全面的安全生产责任制体系，把安全生产责任制落实到每一个工作岗位和每一个员工。
2.5完善应急预案，开展多种形式的演练，提高应急应变能力
按地铁运营的具体特点，完善各种事故情况下的应急处理预案，建立与公安、消防、医院、公交、供电等单位沟通联系的地铁灾害抢险救援联动机制与指挥体系。通过演练，达到各种设备与各级员工之间的“联调”，提高多工种共同配合抢险作业的能力及地铁运营管理人员紧急应变能力，同时也检验设备维保质量和应急功能状态。
2. 6加强运营设施保泽，提高运管系统的可靠性和安全性
一方面应用新技术、新设备，采用白动化程度高、安全性能好的系统设备，提高运营系统的可靠性和安全性;另一方面采用先进的检测手段，建立维修管理信息化系统，对维修过程中的工时、物料、定额、检修规程等进行全面监控，保证维修计划的落实，全面提升设备设施维修管理水平，不断提高维修质量，保证设备设施的质量状态。
[关键词]广州地铁；运营安全；管理探讨
中图分类号：U231.92 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）31-0269-01
1.广州地铁发展历史
广州地铁于1997年6月28日（1号线）开通，由广州市地下铁道总公司负责营运管理，现有1号线（西朗至广州东站）、2号线（嘉禾望岗至广州南站）、3号线（广州东站至体育西路和天河客运站至番禺广场）、4号线（黄村至金洲）、5号线首期工程（口至文冲）及8号线（昌岗至万胜围）正在营运中，但仍无法满通需求。为解决拥阻的道路交通，广州地铁正在大规模扩建中。从2004年开始，广州地铁每年将平均开通35公里。3号线（机场南―广州东站段）、广佛线（魁奇路―西朗段）将全部开通营运。广州地铁的远期规划长度是600公里。
2.完善企业内部的安全规章制度，实现依法依规严格管理
首先，树立“以我为主、为我所用”的思想，从推进地铁发展的角度，积极主动参与地铁法规和行业管理标准的制定工作。组织有关专家积极参与《地下铁道设计规范》和国家《城市地铁应急预案》等技术规范和技术标准的制订。积极探索和制订刚性接触网与第三轨结合的供电系统技术标准；屏蔽门与安全门系统技术标准；地铁VI图形与色彩系列标准；线性电机运载系统设计、安装、运行技术规范等。同时，结合广州地铁建设和运营管理的实践，积极收集和总结《广州市地下铁道管理条例》的实施情况，主动配合和推进《广州市地下铁道管理条例》的修改和完善。
其次，健全和落实安全规章制度，保证安全生产事事有章可循。根据《安全生产法》等的相关法规要求，严格执行国家、省、市的各项安全生产、消防安全的法律法规，结合地铁安全工作的特殊性、复杂性和重要性，制定了一系列行之有效的安全规章制度，做到安全生产管理工作有法可依，有章可循，保证了安全生产工作顺利进行。建立了以安全管理制度为统领的，包括安全操作规程手册、事故管理规程、应急处理预案等在内的安全规章体系。根据《安全生产法》和《意见》的要求，修改完善了《安全管理办法》等规章制度，确立了“治防控”的安全管理机制，以制度来规范安全管理各个环节，以规范化保证安全，确保达到事事有章可循。
3.广州地铁充分发挥“一体化”经营优势，切实提高地铁先进性、可靠性和安全性
广州地铁在新线设计、建设、开通运营过程中，充分发挥“一体化”经营体制优势，有效实现了企业资源的整合，通过安排地铁技术人员全过程参与地铁新线的规划、设计、建设和调试，将地铁安全的关口前移到设计、建设阶段，将地铁运营的概念贯穿地铁建造的全过程，保证地铁线路按时、安全、顺利、高水平的建成和开通运营。
4.树立大安全观念，进一步完善地铁运营安全管理体系
地铁运营系统是由地铁设备设施、行车组织、员工、乘客和周边环境等众多因素组成的一个庞大联动机，运营过程中的各个环节和因素均会对运营安全产生影响。借鉴兄弟城市安全管理经验，广州地铁将行车安全管理推进到运营安全管理的层面，建立起包括行车安全、设备安全、治安安全、消防安全、员工职业卫生与安全、乘客人身与财产安全、防恐反恐安全等方面在内的大安全概念，扩充了地铁运营安全管理内涵。
要满足广州地铁线网发展的要求和运营安全的需要，必须有一套行之有效的安全管理方法。职业健康安全管理体系（OHSAS）是企业进行职业卫生、生产安全规范化、系统化管理的有效手段。广州地铁运营事业总部在顺利通过全面质量管理体系（ISO9001）认证的基础上，在2004年全面启动建立职业健康安全管理体系（OHSAS18000）项目，通过引入过程管理的理论，使企业在体系宣贯、体系认证的过程中，达到对运营安全进行系统的、全面的、全过程的管理，并且，通过体系的运作达到持续提高安全管理水平的目的。
5.精心检测、细心维修，提高设备可靠性
运营设备设施维修质量的好坏，直接关系到地铁运营安全与否。为保证设备设施的质量状态，我们采用先进的检测手段，建立维修管理信息化系统，以精益求精的精神不断提高维修质量。
在线网运营下，设备设施的维修不仅要保证质量，还要体现速度。我们采用了先进的设备检测技术和工具，能快速检测设备状态，查找故障点，为及时、准确地掌握设备质量状态，处理设备故障提供了保证。
在维修管理上，我们采用了维修管理信息化系统，对维修过程中的工时、物料、定额、检修规程等进行全面监控，保证维修计划的落实，全面提升设备设施维修管理，提高维修水平。
对设备设施的维修管理，我们采用抓“小事”防微杜渐与集中技术力量攻“大事”的方式，做到精检细修，突出重点。在设备的日常维修保养中，特别抓好车辆、接触网等设备的巡视、检测、紧螺栓、加油、清洁之类等看似简单但却容易引发事故的“小事”，克服麻痹思想，以小防大，杜绝大故障或事故的发生。同时，集中技术力量攻克重大技术问题，对于运营生产中出现的故障或技术难题，组织跨专业的技术攻关小组进行攻关。从设备设施运行质量角度为确保运营安全奠定了坚实的基础。
6.完善应急预案，开展多种形式的演练，提高应急应变能力
广州地铁树立相对安全的观念，摒弃不出事故就是安全的错误观点。充分认识到危险伴随着运营生产过程而存在和发展，没有永久的安全，在运营生产处于安全状态时，尤其要进行危机管理，在危险与安全对立统一中不断提高运营系统的安全性。
为了建立和完善地铁灾害抢险救援联动机制，积极建立地铁运营应急抢险救援机制，我们主动与公安、消防、医院、公交、供电等单位沟通、联系，利用社会力量和资源提高地铁抗风险能力，保证人民生命财产安全和社会稳定。广州地铁积极参与和协助市安委办、市建委、市交委制定《广州市特大生产安全事故应急救援预案》、《广州市地下铁道特大事故和突发事件应急救援预案》、《广州地铁应急公交接驳预案》，完善了事故抢险领导机构，明确了各单位的职责和任务，健全了紧急信息沟通渠道，加强了单位间的协作与配合，提高了协同处理突发事件的能力。
7.结语
地铁作为为大众服务的城市公共交通的重要组成部分，以其大容量、准时快捷、安全高效的优势，对有效解决人民群众出行，促进城市健康发展，构建社会主义和谐社会，具有极其重要的作用。以上为作者根据实际工作经验对运营安全管理实践的总结，通过与国内地铁运营安全管理人员互相交流，共同提高地铁运营安全水平。
参考文献
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[2]何宗华，汪松滋，何其光。城市轨道交通运营组织[M].中国建筑工业出版社，2003
关键词:复杂地铁工程；安全控制；技术
地铁工程建设基本上都在地下完成，地下空间开发与地上空间开发相比，开发难度更大，存在着更多的不确定性。复杂地铁工程施工安全性问题，事关成百上千人的生命安全，因此城市地铁建工作者十分关心。
1我国复杂地铁工程施工安全控制现状
地铁已经成为现代城市重要的交通工具，现如今，我国很多城市都在建设地铁工程，以此改善城市现有交通状况。由于地铁工程建设主要是地下工程，施工环境更为复杂，也因此对施工安全控制技术要求更加的严格。现如今，影响我国复杂地铁工程施工安全的因素主要如下几点：
1.1建设环境不佳
首先，地铁工程建设需要纵贯整个城市，而在建设地铁之前，城市地下已经铺设了大量的管线，这些管线不仅种类多，而且纵横交错。如果建设施工人员未能对这些管线进行充分的了解，施工期间很多可能会破坏管线，影响周围居民的生活，严重者造成安全事故。其次，地铁的建设必然的会面临复杂的地质以及水文条件，我们知道地铁的工程施工建设，在很大的程度上都会受到地质以及水文方面因素制约。地层变形和围岩失稳是城市地下工程环境风险的主要诱因，主要表现在过度变形、突然变形和失稳。隧道施工引起的地层扰动和失水等均可造成地层细观结构的失稳，从而引起地层的变形和破坏；地层变形与结构的作用，则可能造成结构的破坏；地层变形量突然增大时则因反应不及时可能造成结构破坏，有时还可能出现伴生灾害和事故；而对于砂层和卵石地层，隧道围岩的稳定性较差，施工影响下易于出现失稳和坍塌。
1.2复杂地铁建设的内部因素影响
地下工程施工对象的复杂性、多样性及作业人员素质不高给管理工作带来极大的困难，也是造成诸多安全事故的重要原因。在这方面具体表现在它的隐蔽性较大，而且作业的循环性也比较强，但是作业的空间却又十分的有限。从这方面来看，地铁工程的施工建设环境是十分恶劣的。而且随着城市的不断发展，新的需求出现，城市的地下工程建设也会面临着开挖断面不断增大、结构形式日益复杂以及结构埋深越来越浅等技术难题。在地下工程的建设过程中一般跨度也相对较大，所以结构就较为复杂，而且在施工的过程中如何把握相关的力学转换也是重要的问题，同时也存在开挖的方式以及支护方法的复杂施工问题。
1.3地铁建设过程中技术方面因素影响
由于地铁的建设面临着复杂的地质和水文条件，而且还会有着较大的不确定性，这就给工程的施工建设带来困难，尤其之前期的规划。在地铁的建设和规划过程中，设计规范以及设计的准则都还存在着不足。这就导致在工程设计过程中存在着较大的差异，例如所采用的力学计算模型及分析判断方法与实际施工这之间，所以，在设计阶段要科学的预测和规划，避免可能孕育导致工程事故的风险因素。施工单位的施工设备以及操作技术水平还相对较低。相关的工程建设人员没有形成相对专业的系统化的分析和管理。一些施工人员以及一线的操作人员安全技术差、安全意识不强、缺乏建筑工地安全环境文化等。这都是安全上存在的隐患，所以，一定要规范操作人员的安全操作，灌输安全生产理念，最重要的一点就是加强对技术的学习和研究，掌握整个操作流程和工艺技术。
2复杂地铁工程施工安全控制技术
2.1做好设计规划工作
即便是普通的地铁工程，也需要耗费非常长的时间，注意非常多的问题，与之相比，复杂地铁工程只会耗费更长时间，需要注意更多的问题。如此长的时间，如此多的施工问题，如不预先设计规划，难以在合同期限内保质保量的完成。设计规划可以是保障复杂地铁工程施工安全的关键性因素。设计规划人员制定的方案需要从技术角度出发，进行严格的探测，以此了解地下环境。如果探测期间，发现不良地质环境，设计人员要组织各专业人员进行技术分析，防止安全事故出现。另外，制定设计规划方案之前，有关人员还需要对城市地下管线的分布、具置进行详细的了解，以便制定规划时做好避让工作。除此之外，地铁工程施工时，定会与地层产生作用，如何能够让这些作用不影响施工安全，也是设计规划人员需要重点考虑的问题。
2.2做好前期的探测与记录工作
复杂地铁工程施工需要大量的工程数据与资料，数据资料是否真实直接关系到工程施工是否安全，因此地铁工程施工人员要十分看重前期的探测与记录工作，为此，施工人员有必要对工程建设环境各项数据资料进行探测与统计，同时将这些数据资料记录下来，作为原始资料。数据资料探测与统计结束之后，还不能直接用于指导工程实践，需要对其真实性进行审核，如果审核过程中出现问题，要再次进行探测，总之，指导复杂地铁工程实践的数据资料，必须真实可靠。
2.3应用最先进的技术
复杂地铁工程建设最不能缺少的就是技术，没有技术工程建设项目难以实施，即便实施也难以完成。由于复杂地铁工程环境差异比较大，因此应用的技术也有一定的差异性，具体选择哪种技术还需要施工人员依据具体面临的困难来决定。所谓先进的技术，可以是新型材料，也可以是新工艺，无论是何种形式的技术，在使用之前，都需要预先进行试验，以此保证工程施工安全。施工单位与建设单位应该共同组建技术部门，该部门成员需要利用先进的技术对地下空间资料进行合理的规划配置，保证地下施工顺利进行。由于复杂地铁施工属于地下工程施工，与环境设计学科息息相关，因此施工人员还需要对环境设计方面的知识有所了解，以此确保工程施工更具安全性。
3结论
综上所述，可知复杂地铁工程施工的确存在着比较多的安全隐患，面对这些隐患，有关人员要进行彻底的排查，利用先进的技术手段，一一解除安全隐患。另外，地铁工程建设事关城市发展需求，因此城市民众以及与之相关的部门，必须全力配合，也可以进行监督，保证施工安全。
参考文献
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【关键词】地铁暴力袭击事件；预防；处置应对
1、地铁暴力袭击事件的特点
1.1突发性和不确定性。突发性是地铁暴力事件的首要特征。在我国，地铁通常是一个城市主要的交通工具，每天运输上百万的乘客来来往往，乘客的特性存在着多种不可控的、不确定的特点，导致暴力事件可能随时、随地发生，呈现出突发性、不确定性。例如：上海地铁持械伤人事件、广州地铁老少打架事件等等
1.2危害性。地铁暴力袭击事件的发生会对一个城市在政治、经济、文化各方面产生严重威胁，其影响的范围通常不仅仅涉及个人，而且还具有群体性的特点。地铁暴力事件对公众生命构成威胁、对公共财产造成损失、对各种环境产生破坏、对社会秩序造成紊乱和对公众心理造成障碍，乃至影响城市的形象等。因此，政府部门和地铁运营组织必须及时、妥当地处理突发事件的发生、发展，应最大限度地降低其损害。
1.3群体性。在地铁车站候车的人多，有的地铁站厅还兼做繁华闹市区的地下过街通道，人流量大；地铁列车运乘量大，如广州地铁"一号线"采用A型宽体列车，整列车正常载客1886人（超员2496人）而且多个车站与繁华的商业区相联通（如：公元前站、烈士陵园站、体育西路站等）。如果在地铁里发生暴力事件，极易造成群死群伤、严重的经济损失和恶劣的社会影响。
1.4全线性。地铁列车依赖于单一轨道连续运行，如果线路上发生暴力袭击事件，会造成整条线路运营中断，甚至影响其他线路的正常运行，事件影响的涉及面很大。
1.5连带性。地铁客流量大，而且客流在一定时间内封闭在有限的区域中，一旦发生暴力事件，除了极易造成车站、车辆和其他设施的毁坏外，列车上和站厅的乘客可能遭受重大伤亡。
1.6事件处理的紧迫性。由于地铁暴力事件发生的突然性以及事件的危害性，关系到公众的财产和生命安全以及社会的安定等。因此，在短时间需要多系统、多部门协调指挥，进行紧急、有效的处理。在突发事件后，应全面启动已备的人力、物力和财力，迅速采取有效的应对措施，及时制止因突发事件所带淼难现赜跋欤同时最大限度的减少因突发讲件的衍生危机和持续危机所带来的危害。进而采取紧急处理，控制事态。
2、地铁暴力事件的预防
2.1加强防止暴力袭击宣传教育、提高乘客、工作人员防止暴力袭击意识
通过电视、网络等各种途径广泛动员，广泛宣传地铁暴力袭击事件的危害性和违法性，使人民群众痛恨恐怖行径，并自觉支持公安机关的反恐怖活动，同时组织开展防止暴力袭击教育和知识培训，切实把思想认识和行动统一起来，以最大的努力，做到上下齐动、人人参与、确保安全。
2.2全面加强对可疑人、物的检查管理工作。
要加强对地铁售票处、进站闸机口、自动扶梯、站台、车厢等部位的巡逻，同时要充分利用图像监控系统，对上述部位进行全方位监控。
2.3加强与公安、街道、周边商业等单位的共建，明确职责、确保联动机制。
加强与公安、街道、周边商业等单位的共建，形成有效的安全网络，各司其职，做到群防群治，共同防控。
2.4制定暴力袭击应急事件专项处置预案，并组织高仿真演练，确保有效处置。
各个站点制定专项"一站一"预案，做好乘客大客流疏导与逃生疏散的组织。同时与公安等周边单位开展联合演练，保证应急处置快速有效，提高工作人员的应急处置能力，周边单位的联动协作能力。
3、地铁暴力袭击事件的应急处置
3.1应急处置总体原则
快速报警、快速疏散乘客，最大限度降低乘客伤亡；无法及时疏散出站时，引导乘客到安全区域，注意自身安全，减少伤亡。
3.2应急处置时车站安全区
车站发生暴力袭击事件时，各车站可以将车站值班室、设备区、警务室、保安力量集中点等作为安全区。在不能及时疏散乘客出站情况下，可以提供给乘客及工作人员避险所用。
3.3站台发生暴力袭击事件应急处置
3.3.1现场站台员工应立即向车站值班室汇报，条件具备立即拨打110，并立即协助站台乘客向站厅疏散，同时做好自我保护。
3.3.2车站值班室接报后应立即播放"紧急疏散广播"以及操作便于疏散的设备如：闸机常开、停止与疏散方向相反的扶梯运行等。
3.3.3列车在站台时，车站值班室应尽快组织站台列车立即关门离站，同时要阻止后续列车进站。
3.3.4当乘客无法疏散出站时，安排人员负责打开设备区通道门并安排护卫、保安监控把守，方便乘客进入"安全区"躲避，一旦遇行凶者朝该方向移动，立即锁死通道门。
3.4站厅发生暴力袭击事件应急处置
3.4.1站厅现场员工应立即向车站值班室汇报，条件具备立即拨打110，并立即协助乘客疏散，同时做好自我保护。
3.4.2车站值班室接报后应立即播放"紧急疏散广播"以及操作便于疏散的设备如：闸机常开、停止与疏散方向相反的扶梯运行等。
3.4.3当乘客无法疏散出站时，安排人员负责打开设备区通道门并监控把守，方便乘客进入"安全区"躲避，一旦遇行凶者朝该方向移动，立即锁死通道门。
3.5列车发生暴力袭击事件应急处置
3.5.1如果列车在区间运行发生，应该尽可能将列车开到前方车站，以便能够快速疏散、降低人员伤亡。
3.5.2司机发现后，要立即通知车站值班室及中央调度员，报告列车停止位置。
3.5.3中央调度员应组织本线立刻停运，报告公安部门处置，车站人员要按照站台发生暴力袭击事件立即组织乘客疏散。
3.5.4在公安和医疗救助力量到达后，列车所停区域两端车站值班人员配合公安处置，必要时将两站区域的中间风亭、区间变电所等位置及时报告给公安，组织人员配合公安到相关地点监控或搜捕可疑分子，协助医疗人员救助伤者。
4、结束语
本文针对当前形势，对地铁暴力袭击事件的特性进行了分析， 以提高地铁暴力袭击事件的预防、应急能力和水平，把事件的损失降低到最小程度为原则，提出了地铁暴力袭击事件的预防、应急处置策略，希望本文能够对地铁相关部门在地铁暴力袭击事件应急管理中起到一定的借鉴作用。
参考文献
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关键词 地铁,火灾,安全疏散
地铁作为现代化的城市轨道交通工具,承担着越来越重要的大客流运输任务。地铁车站及地铁列车成为人流密集的公众聚集场所,一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件,人员安全及疏散问题十分严峻,社会影响力十分巨大。日本东京地铁曾经遭受邪教组织“奥姆真理教”施放毒气,导致乘客严重伤亡,引起全世界震惊。在美国“9. 11”恐怖袭击事件后,美国的地铁随即增强了安全防范措施,台湾地铁也进行了防毒气演习。
地铁中突出的重大事故,主要有爆炸、火灾、重大设备故障等,其中以火灾最具代表性。广州地铁1 号线在设计、建设、运营期间,就把发生火灾时旅客的安全疏散作为紧急事故处理预案中的主要内容,从系统、设备等技术手段以及管理程序等方面提供事故处理保障。本文分别介绍了列车在区间隧道、在车站发生火灾,以及车站发生火灾等情况下的安全疏散措施。
1 列车火灾的安全疏散
1. 1 列车在区间隧道发生火灾
列车在隧道内运行时间是十分短暂的。此外, 列车的全部车辆材料是不可燃的,隧道内的设备、电缆、管道以及其它材料也是不能燃烧的,而列车的前、后端各有一个紧急疏散门。wwW.133229.COm因此,列车运行过程中如在区间隧道发生火灾时,应尽量驶入前方车站,利用前方车站来疏散乘客。如果列车不能驶入前方车站,停在区间隧道,必须紧急疏散乘客:车头着火时,乘客从车尾下车后步行至后方的车站; 车尾着火时,乘客从车头下车后步行至前方车站; 列车中部着火时,乘客从列车两端下车后步行至前、后方车站。此时,隧道通风系统迅速启动,排除烟气,并向乘客提供必要的新鲜空气,形成一定的迎面的风速,诱导乘客安全撤离。同时,本区间的列车运行立即中止,另一条隧道也应立即停止正常行车。列车在区间隧道内发生火灾的处理程序如图1 。
1. 2 列车在车站发生火灾
列车在车站发生火灾,可以利用车站楼梯、出入口迅速疏散乘客。其安全疏散的具体程序基本同下一节“ 车站内发生火灾的安全疏散”。
2 车站内发生火灾的安全疏散
车站内发生火灾,可分为站台火灾和站厅火灾。无论是站台火灾还是站厅火灾,都应立即采取紧急措施,第一时间安全疏散乘客,同时停止车站空调水系统,并将地铁车站通风空调系统转入火灾模式。
图1 列车在区间隧道火灾的处理程序
3 结语
综上所述,以下技术手段和管理措施在地铁火灾发生时是必须具备的:
(1) 列车在运行过程中发生火灾应尽可能驶向前方车站,利用车站站台疏散乘客,利用车站隧道防排烟系统排除烟气;如果列车停在区间,隧道通风系统根据多数乘客疏散相反方向送风,送风的强度和时间长短应根据实际情况严格掌握。
(2) 当同一区间的其中一条隧道发生火灾时, 另一条隧道也应立即停止正常行车。
(3) 防排烟系统的火灾运行模式应经过多次实地试验,确定最佳组合。
(4) 火灾安全疏散程序应经常进行模拟演练, 不断检查各部门及各工种的互相协调、互相配合以及快速反应能力,提高安全疏散能力和综合救援能力。
参 考 文 献
关键词：盾构；铁路箱涵；环箍注浆
中图分类号:U455.43 文献标识号:A文章编号:2306-1499(2014)07-0119-02
1.引言
随着城市地铁大规模施工，地铁施工对周边建筑物影响也越来越大，如何保证周边建筑物的安全，使之满足沉降要求，又是设计中一个难题。本工程盾构区间近距离下穿京包铁路箱涵，根据本工程的实际情况，通过理论分析、有限元模拟计算，采用洞内注浆+地面扣轨的措施。通过现场施工监测结果，采用的施工措施合理、沉降满足要求、节约经济成本。结论对北京及其它地区具备类似特点的工程提供借鉴。
2. 十青区间工程及京包铁路简介
本区间沿现状朝阳北路道路南侧地下敷设，线路呈东西走向，西段区间起于朝阳北路与星火路相交路口的十里堡站，出站后沿朝阳北路路中向东敷设，线路经过一人行天桥、京包铁路及箱涵，止于朝阳北路与青年路相交路口的青年路站。
区间隧道覆土约为11.9～20.3m，隧道洞身主要穿越为粉质粘土④层、中粗砂④4层、圆砾卵石⑤层、中粗砂⑤1层、粘土⑥1层。区间全长1051.539m，采用盾构法施工。
铁路箱涵为矩形框架结构，箱涵外包尺寸43.15m×7.8m，采用混凝土预制顶进施工，修建于2003年。箱涵的南北两侧局部设置护坡桩，桩长约14m，桩上设置了29m长的锚索。铁路为5股道，分别是电厂专用线，东北环线，星双联络线，砖瓦厂专用线和建材厂专用线。
3. 设计方案论述
区间隧道垂直下穿京包铁路箱涵，隧道左线从箱涵下面穿过，隧道顶距离箱涵底11.15m；右线从箱涵南侧通过，隧道结构外皮距箱涵为6.3m。隧道结构与铁路平、剖面关系见下图1。
图1隧道结构与铁路平剖面关系图
4．施工阶段计算及分析
为了能更好的有效控制施工过程中的地表变形及箱涵变形，对施工的开挖步骤进行了模拟计算。
4.1 计算模型
暗挖结构施工期间地面沉降采用有限元程序按“地层―结构”模式进行建模计算，模型为三维模型。
计算采用Midas-GTS 有限元分析软件。本次分析主要选取了盾构区间垂直下穿京包铁路及箱涵处，计算时选取80m箱涵进行了整体模拟计算。盾构区间设计中，考虑与下穿段铁路路基的荷载，并根据《铁路路基设计规范》附录A表考虑列车荷载（折合土柱荷载强度为约60kpa），作为盾构区间计算的附加荷载。
图2施工模拟分析计算模型
4.2隧道及箱涵沉降等控制标准
根据《北京市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系(试行)》的规定及工程类比经验，制定了隧道穿越风险源的变形控制标准：
（1）下穿铁路路基段地面沉降控制标准：总沉降为10mm ，右线为6mm。
（2）铁路线限制标准。①轨面沉降要求为＋5～－5。②每股轨线的两条轨道高差不得大于4。③轨距水平控制标准为＋4～－2
（3）箱涵沉降控制标准：总沉降为5mm，右线为3mm。
4.3施工措施
为保证既有地铁及箱涵的安全，在穿越前，对既有结构现状进行全面的调查评估，同时针对特级环境安全风险源进行专项研究，据此制定保证铁路运营安全的施工技术措施。
区间隧道的施工应采取相应的技术措施。主要技术措施包括：
（1）在穿越桥区段，对箱涵与隧道之间的土体进行注浆加固，采用洞内环箍注浆，在管片上吊装孔打入5根长3m的Φ42的钢花管进行注浆，距离盾构推进过后6环，开始注浆，每环一次,浆液采用水泥水玻璃双液浆，浆液配比根据现场实验确定。
（2）严格保证盾构匀速、连续穿越京包铁路箱涵区，确保盾构机在箱涵区范围内不停机。
（3）严格控制盾尾同步注浆和二次补注浆。
（4）根据铁路和盾构区间施工的实际情况，必要时在沿铁路纵向设置扣轨保护设施，加强其纵向刚度，减小不均匀沉降。
（5）盾构穿越铁路地段时，铁路在运行时需要减速（45km/h）运行，以保证铁路安全运营。
（6） 在区间一般地段设置试验段，试验段长度为30m，根据试验段施工监测情况来指导下穿京包铁路线的施工。
4.4计算结果
图3右线通过后箱涵和衬砌结构Z方向位移
图4隧道通过后箱涵和衬砌结构Z方向位移
4.5计算结果分析
经过模拟分析，采取洞内环箍注浆及地面注浆加固后，纵向地面沉降比较均匀。右线通过铁路时，地面最大沉降为5.4mm，发生在右线上方；箱涵的最大沉降为2.2mm，发生在箱涵右侧。左线通过铁路时，地面最大累计沉降为9.3mm，发生在右线左侧；箱涵的最大累计沉降为3.8mm，发生在左线上方，均满足控制标准。
5. 现场监测结果
5.1监测沉降曲线
图8地表沉降监测图图8拱顶沉降监测图
图5地表沉降监测图 图6箱涵沉降监测图
5.2监测沉降分析
通过现场监测资料表明，地表监测点累计最大沉降值为9.8mm，箱涵沉降测点累计最大值为4.1mm。对施工各阶段的监测成果进行分析，发现其变形规律与设计计算基本相符，满足了工程及周边环境的要求，确保了施工安全。
6．结论
（1）在区间隧道穿越铁路等沉降要求极高风险工程时，建议优先采取盾构法施工。
（2）在隧道穿越京包铁路箱涵时，地面注浆和洞内注浆对控制沉降起到了很重要的作用，对以后穿越铁路类似工程有指导作用。
（3）根据现场监测数据，对轨面进行了及时扣轨，加强了整体刚度，保证了沉降控制在10mm以内。
（4）穿越重点风险工程时，应该细化控制指标，对左、右线穿越时应分别提出控制指标。
参 考 文 献
[1] 施仲衡.地下铁道设计与施工[M].西安:陕西科学技术出版社,2006.
地铁与我们的生活可谓是息息相关，有了地铁让我们的出行速度变得更快，那么地铁员工试用期转正怎么做工作总结呢?下面是由写写帮文库小编为大家带来的“地铁员工转正工作总结2019”，仅供参考，欢迎大家阅读。
地铁员工转正工作总结2019【一】
尊敬的领导您好，我叫x，于20x年09月04日成为x轨道交通的试用员工，目前担任信号楼值班员一职，根据公司的相关规定，现申请转为公司正式员工。
在这3个月中，让我感受了学习、开放、和谐以及宽松融洽的工作氛围和坚韧、善为、创新、求精的企业文化，要特地感谢部门的领导和同事对我的入职指引和帮助，感谢他们对我工作中出现的失误的提醒和指正。我本人性格开朗工作认真，善于与他人沟通，注重团队的合作协调，责任感强。我会把所有的精力都投入到工作中去。积极配合各部门负责人，成功地完成各项工作。今后，我会更积极学习新的知识，新技能，注重自身发展和进步，努力提高自己的综合素质，努力成为公司所需要的合格人才。
因现任工作与以前工作性质多少有些不同，公司安排我去x地铁学习，为期一个月，通过这一个月的学习，我对自己的工作岗位有了更进一步的了解，也明白了该怎么开展工作、干好工作以及本岗位的重要性。在以后的工作中我还需要继续学习，希望早日得到公司的认可，以便更积极地深入开展工作，同时，我还有很多不足，需要不断继续学习以提高自己工作能力。
总之，在这三个月的工作中，我深深体会到有一个和谐、共进的团队是非常重要的，有一个积极向上、大气磅礴的公司和领导是员工前进的动力。x轨道交通公司给了我这样一个发挥的舞台，我就要珍惜这次机会，为公司的发展竭尽全力。在此我提出转正申请，恳请领导给我继续锻炼自己，实现理想的机会。我会用谦虚的态度和饱满的热情做好我的本质工作，为公司创造价值，同公司一起展望美好的未来!
地铁员工转正工作总结2019【二】
我于x年x月x日加入x公司。入职以来，我积极努力的完成自己的本职工作，严格遵守公司各项规章制度，并且在领导和同事们的帮助下，不断加强业务学习，积累工作经验，提高综合素质。在试用期即将结束之时，我对自己的工作总结如下。 入职初期公司对我进行了安全教育培训，包括地铁行车安全、人身安全和设备安全等注意事项。在部门培训中，学习了铁路的基本知识、线路设备、线路的养护与维修、安全生产，小型机具的使用等。培训结束后，加入沈阳地铁一号线轨道维修工班开始工作，与同事们一起走线路、测水平、量轨距、调整轨向，更换受损钢轨等，在工班长与同事们的帮助下，不断积累经验，在实际工作中掌握了更多的知识与技能。
在x工作的这三个月时间内，我收获了很多。从一个刚毕业的大学生逐渐转变成一名职工，我认识到把知识从书本上转移到实际工作中并不容易，理论是灰色的，只有将理论付诸于实践才能实现理论自身的价值，也只有将理论付诸于实践才能使理论得以检验，才能继续丰富和发展理论，“三人行，必有我师”单位中的每一位同事都是我的老师，他们的丰富经验就是一笔宝贵的财富，就是我学习的源泉;不论大事小事，每多做一件事必然会多学到一些知识，必然会积累经验。心态上的转变也十分重要，我们肩负着保障地铁运行安全的责任，而不再只是为了自己的得失，所以在工作中一定要尽职尽责，一丝一毫也不能松懈。作为x的新员工，我在工作中还有很多不足，专业知识还有待于提高，经验还不够丰富。在今后的工作中，我会严格遵守公司的规章制度积极，响应公司领导的决策，注意多向老师们请教工作技巧，自己也要多看、多学、多问，巩固自己的专业知识，多动脑筋，开阔思路，认真做好岗位工作，争取早日成为一名合格的地铁人。
以上是我对三个月来工作的总结，在今后工作中我将努力奋斗，克服自己的缺点，弥补不足，争取做的更好。
地铁员工转正工作总结2019【三】
为期45天的实习已经接近尾声了，我对南京地铁通信有了一定的了解;通信包括传输子系统、无线子系统、专用电话子系统、公务电话子系统、闭路电视监控子系统、广播子系统、时钟子系统、电源子系统。
在来南京之前我从来也没有接触过地铁，在实习前老师的课上，听到老师对现在交通发展趋势分析觉得很有用。尤其突出地介绍了快速公交和地铁，使我比较系统地第一次初步了解到地铁的基本构成，这也为几天后的地铁站实习之行奠定了很好的理论基础。 我觉得实习前的理论准备是很重要的，带着目的去实习去听去看就会有针对性，就能更好地理解问题。实习的前一晚我都查了很多资料，看着资料然后听老师讲解，不仅把资料上的知识很好的吸收了而且还能引发很多新的思考。
南京地铁站45天的实习，在工程师介绍下，我终于发现为什么地铁将成为未来大城市交通的发展趋势。地铁载客量大，安全，便宜，快速，舒适，这些优点无疑使它成为现在都市快节奏下人们的最好选择，然而这些优点背后却是无数工作人员的智慧和汗水。在检修库工程师介绍说，每一辆地铁盛业都会停在这里经受检查，日检是每天必备而且每一辆车至少两个小时。工作人员要在生更半夜忍着疲倦来这里一丝不苟地检查，非常辛苦。在资料上查到地铁一号线项目是1984年启动的，1999年次正式立项，2000年12月才正式动工，05年建成通车，这是一段漫长的奋斗史，从资金到技术，每一项都凝结了每一位工作人员百分百的努力。在通号楼，看到了很多电子设备，线路多得看都看不过来，每一个工作人员都有好好掌握技术才能顺利地操控这些设备才能保证地铁安全地运行。
在参观设备的时候，很郁闷的一件事几乎所有的设备都是用英语备注的，因为这些都是直接从国外进口的大型设备。西门子似乎垄断了这些高端设备，不过工程师说这些设备比国产的稳定很多，技术先进很多，为了地铁更安全地运行还是需要购买进口设备的，置于国内设备也希望尽快发展起来，可以让我们摆脱被国外垄断的现状。在型号设备房看都中铁院制造的一台设备，工程师说相同的交换器要比西门子足足大三倍左右，看来国产科技还需努力的，只有有技术，大家还是都愿意支持国产的。
参观二桥，二桥的主跨有628米，在桥上还看不到尽头，二桥上的车流量很大，这无疑减轻了长江两岸联通的交通压力。在二桥公园参观，多少有点失望，里面设施维护不是很好，使得去的人很少。参观了桥梁博物馆，这里几乎汇集了世界有名大桥，图片模型都很不错，对桥梁知识的宣传是很有用的，但是公园人比较少，多少有点资源浪费了。
在沪宁高速的收费站，看到很多车祸后的惨烈的照片，边上还有一辆被撞烂的面包车，在现在大家追求快速的时候安全还是一个值得注重的话题。限速，距离测量等都是高速上必需的，而且开车还需要很好的开车道德，不要故意挡道，不攀比速度。在无车日和安全意识调查实习中安全意识更是让人担忧，当交通法规定了相关机动车和汽车的时候，电动车却成了最大的安全隐患，他们无视交通规则，可以随意骑行在机动车和非机动车道上，不仅闯红灯还经常逆行，对道路交通造成了不小的麻烦。7号门外发现没有隔离带的道路，自行车和电动车经常抢占机动车道并且在机动车道公然闯红灯，非机动车也需要相关法律来制约，为了行人也为了自己的人身安全。
以前坐地铁的时候发现一号线16个站点都是南京人口比较集中的商业比较发达的地区，而且在小行站边上，我们也看到了正在建设中的小区楼盘，工程师说在地铁站边上的楼房房价是很高的。鉴于地铁高速、准时、安全、实惠的优点，市民都想把房子埋在地铁站附近，也以至于周边法家上涨。政府和地铁公司完全可以很好的利用地铁对人们的影响力来规划城市发展。南京现在市区的道路交通已经无力再承载如此大的车流人流量，城市可以向周边扩展来分担一些交通压力而且带动周边经济的发展。我们从一号线的提出到建成运营这个例子就可以看出，一条地铁线路的完工是需要很多的时间。如果政府想在哪个地方发展可以先提出在市区与那个地方建立地铁，那条地铁线的附近可以招商引资。在地铁建设时期周边的商业区和住宅区也同时动工，在地铁如此方便的交通方式吸引下一定有很多市民会选择在此定居，于是转移市区压力，城市向外拓展的目的就达到了。所以地铁是一项很好地连接城乡，带动经济发展，减轻交通压力的有效措施。
城市的拥挤已经在告诉人们仅仅路面交通已经承载不了如此大的人流车流量了，交通需要向多空间发展，不仅是路面，还有地下和路面上空。虽然立交桥和地铁已经是和平常的事，但是还可以进一步发展。在资金和技术允许范围内最大地利用好空间而不只是向外拓宽，要向上向下拓宽。可以把现在的交通工具按照速度和数量分类，给与他们合适的交通空间。比如步行和自行车，三轮车可以算一类，电动车摩托车算一类，小轿车所一类，公交算一类，货车算一类，把不同种类分配到不同空间不同道路，就不会有低速影响高速的烦恼了。
经过了这几天对车站各个岗位的跟岗实习，自己也很快的投入到其中，适应了各个岗位，知道了该怎样去处理一些突发事件，必须要以“安全”为前提，保证车站的正常运作。
自己必须保持工作的热情去面对每一个岗位，只有自己用心去做，就一定会学到各种知识，在对以后的工作中必须注意自己的一言一行，树立自己的形象，为以后能加入杭州地铁做准备，不断加强自己的各方面能力，无论是行为上还是技能上，都要适应社会，相信只要认真做到。自己一定会有所提高。
地铁员工转正工作总结2019【四】
时间过得很快，到广州实习的一个多星期过去了，感觉在这里实习收获很多。让自己也体会很深。相信对以后从事地铁行业会带来很大的帮助
在这个星期中，一开始的两天是对安全教育方面进行了理论培训，让我了解了很多关于在地铁中从事安全方面的知识，让我对上岗后带来许多帮助。能避免一些事故以及应对一些突发事件。
在跟岗实习的几天中，我学习了客值，行值、站务员的工作，如票亭、厅巡、站台等一些工作的学习，让我们了解了整个地铁车站的运作。自己在从事扶梯岗这个职务时，让我对扶梯的运作大致的进行了了解，在大部分时间中，需要起到提醒乘客的作用，防止可能出现的任何客伤情况，而在有一些时段中，需要进行顶岗，并要与车站控制室保持联系。在对站台的跟岗实习中，让我学习到了站台岗必须做到的职务，如接车的步骤，在客流大时必须要提醒乘客正确上下车。在出现紧急时候，必须要与车控室取得联系，按照指示工作。
在时票亭这个岗位的实习中，自己了解了在工作时是禁止携带自身的现金，进行了对BOM的各种模式的操作，是为乘客提供换零的工作，为老年卡进行激活，一旦乘客有任何疑问时都可以通过票亭来解答。负责一天的票务工作，在对行车值班员的跟岗实习中，在这个岗位中主要负责车控室坐台工作，可以通过车站的监控了解站台的一切情况。负责车控室的设备操作，AFC设备的运作状态，负责车站内部联系与外界联系的工作，总结行值是对行车的操作。在对客运值班员的跟岗实习中，学习到了这个岗位是主管车站客运站务管理，对车票的收发，回收及保管工作，TVM半自动售票机管理，要对各类单据填写，保管，需要协助值班站长管理站务员，处理乘客事务，要监督售票员，巡视岗在岗工作情况，在遇到紧急情况下，协助值班站长处理紧急事务。自己在从事客值跟岗时还协助了对TVM钱箱的替换取钱，最终对一天的客值工作需要填写收是单据，总结客值工作总体是对现金，票务的管理，能直接反映出当天客流的总量。
经过了这几天对车站各个岗位的跟岗实习，自己也很快的投入到其中，适应了各个岗位，知道了该怎样去处理一些突发事件，必须要以“安全”为前提，保证车站的正常运作。
自己必须保持工作的热情去面对每一个岗位，只有自己用心去做，就一定会学到各种知识，在对以后的工作中必须注意自己的一言一行，树立自己的形象，为以后能加入杭州地铁做准备，不断加强自己的各方面能力，无论是行为上还是技能上，都要适应社会，相信只要认真做到。自己一定会有所提高。
银行员工转正工作总结2019
我自x年7月毕业于x大学后，加入了工行中山分行，现实习期满一年，下面将我一年的学习情况汇报如下：
我热爱工行，工作积极，认真学习总省分行下发的各种文件，认真学习行长的讲话，认真贯彻执行工行的政策、方针、决议，认真学习贯彻“三分一统”的思想，积极参与工行的发展改革。
我努力学习，认真学习《中国工商银行稽核处罚暂行规定》、《工行员工手册》等相关的法规和规章制度，树立强烈的风险防范意识。
我先后参加了一个星期的支行业务培训、省行组织在西湖培训中心的一个星期业务培训、反假钞培训、个人网上银行培训等，并在相关的考试和考核中取得了优异的成绩。
我刻苦锻炼基本技能，虚心学习，勤学好问，认真做好笔记，下班后苦练基本功，努力学习业务知识，在个人储蓄、网上银行、外汇买卖、基金、保险、银行卡、理财金、国债等方面我都已有了比较深人的学习。
我先后在小榄支行梅花洞分理处、潮南分理处、储蓄专柜实习，无论在那个网点我都虚心学习，勤劳肯干，得到了领导同事的好评。
我遵守纪律，团结同事，尊敬领导，乐于助人，有强烈的集体主义荣誉感，积极参加行里的各项文娱活动。
我积极参与我行网讯“信息报道”工作，曾在我行网讯上发表相关文章，以后还将努力发表。
我积极参加行里的各项活动，在今年5月分的理财知识大赛得了“钻石奖”，参加分行“人民币结算帐户”征文比赛得了二等奖。
关键词：地铁工程 风险管理 应用
中图分类号：U455.1 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）09（a）-0072-03
自从世界上第一条地铁于1863年在伦敦建成之后，全世界都在目睹地铁以惊人的速度发展，尤其在中国。据不完全统计，我国轨道交通通车里程数在过去10年飞速增长，年均复合增速达到了25%。截至2015年底，我国累计共有25个城市建成投运城市轨道交通线路111条，路网长度3 286 km。其中北京以17条地铁线荣居全国线路最多的城市，上海以548 km成为地铁里程最长的城市。从总投资看，2014年全国轨道交通总投资达2 899亿元，2015年超过3 000亿元。
在这惊人的发展速度背后，是日新月异的地铁建造技术，以及让人们不可忽略的地铁安全隐患：无论是地铁建造过程中存在的安全风险还是运营时发生的安全事故都会给人民生命财产造成不可估量的损失。地铁施工中的事故屡见不鲜：2003年7月，上海地铁4号线黄浦江隧道口工地发生地面沉降，导致中山南路一栋8层楼房严重倾斜；2011年8月，上海地铁11号线周浦东站高架区间浇筑盖梁时发生脚手架倒塌事故，造成2死4伤；2016年6月深圳地铁在建10号线发生管道被挖，导致泄漏；等等。地铁运营时发生的事故有：2009年12月上海地铁1号线陕西南路发生两车相撞事故，乘客在车厢中滞留4 h以上；2011年9月上海地铁10号线两列车在豫园追尾相撞，造成21人重伤，271人受伤，地面交通受到极大影响；等等。
1 Rasmussen的风险管理理论
1997年，丹麦学者Jens Rasmussen在经过多年跨领域的风险管理研究以及和德国洪堡大学“New Technology and Work”课题组的合作，建立起一套风险管理模型。该研究起步于为有害工业环节设计控制安全系统，之后将重点转移到人为失误分析领域，通过对比实验数据和事故记录来进一步模拟真实情境下的风险组成。此后Rasmussen在项目的组织架构层面重新审视了他的试验结果，并开始在管理层面考虑决策性失误。同时，安全法规也被运用到他的研究中。Rasmussen在研究中意识到了将不同领域的研究结果结合起来对于单独个体和决策者来说是有用的，但对分析整个风险管理系统作用不是很大。因此他决定在他原先控制理论的基础上建立一个从上至下的系统。
这个系统简而言之就是“社会-技术框架”。在此框架下可以模拟事故发生的环境和预先设定的各种条件。环境条件如市场竞争、经济与政治压力、法律法规、日益增长的社会安全意识等。
总而言之，Rasmussen的模型是一个有关工作系统约束力、可接受结果的界限和主观对适应能力评价的一种行为形成机制，而不是一个简单的基于人为失误、按照事件发生先后顺序来做的任务分析。模型里有6层决策者，从最高层的立法者（政府）到最底层的系统操作员（工作）。
“社会-技术框架”的每一层都包括很多研究领域，而且都受到各种来自外部环境的刺激，并会把这些刺激传到下一层。在最高层，政府通过法律系统来维护社会的安定。这一层的法律法规能够为相互冲突的安全目标和可接受的人为行为界限设置优先级；研究领域则包含了政治学、法律、经济学、社会学等内容，并且公众有机会参与这一层的决策过程。第二层的主角是监管者和各职能机构，他们的职责是把最高层制定的法规在他们自己的部门执行下去。这一层里，社会学家和管理学专业人士会贡献他们的力量。法规在第三层公司层将继续被执行下去，同时更多的细节和适应于当地条件的条文会被补充进去让法规更加可操作。第四层是管理层，这一层中公司将被分解为好几个职能部门，并决定了下一层――员工层的各项工作。员工层中，每一个员工的活动、他们的心理、与环境和同事的互动以及科技方面都会被深入研究。最后一层是工程技术层面，涉及到对各项设备的设计开发、施工过程的操作与控制等具体的技术问题。
每相邻两层，信息输入和输出最终形成了一个封闭的反馈信息环。这样一个双边的交流模式就形成了：高层的决策者将他们的决策传递给低层，同时低层会把工作中收集的有价值信息向高层传递。此时信息环的每一层也都受到来自环外时刻改变并难以预测的干扰力作用，如市场调节、金融压力、教育水平、科技水平等。因此在风险管理中，每一层受到来自环内各层约束力以及环外各界的压力都需要考虑到。
进一步说，模型里每一层每个个体都会遇到适当的安全运营问题。什么程度上看某个行为是“安全”的？在复杂多变的环境里去定义“安全运营”的具体标准是很难的。所以Rasmussen基于功能的抽象方法来定义“安全运营”。他首先建立了3条边界来控制风险管理中的系统表现：经济失败边界、可接受结果边界和不可接受工作量边界（见图1）。每个边界分别把约束力反映为经济约束、安全法规约束和个人无法接受的工作量约束。
在这个模型中，运营点的位置受到外界的力量影响，会逐渐远离经济失败边界和不可接受工作量边界，慢慢向可接受结果边界靠近。公司和组织机构会尽力将运营点远离可接受结果边界用来防止事故发生。所以随着时间流逝，一个代表着可接受的运营极限的临界边界就形成了。各边界到运营点的变化率会引起人为行为的变化：一段时间后，适应性的行为会让人们跨过安全法规边界，向功能性可接受行为移动。一旦边界处失去控制，这个移动就会造成事故的发生。Rasmussen给出了切尔诺贝利核泄漏的例子，指出这个事故不是由独立的操作失败和人为失误这两者的巧合造成的；而是由一个在竞争环境中的成本效率压力影响之下，系统的组织行为向事故移动的结果。总之，从例子中可以很明显看出事故往往是由那些试图适应环境刺激的行为缓慢积累造成的，而不是由一个独立的操作失误造成的。
2 上海地铁10号线案例分析
2011年9月27日，上海地铁10号线发生追尾事故，造成近300人受伤。此后公布的调查结果显示此次事故不是信号系统的问题，而是地铁运营中应急管理的问题。接下来Rasmussen的风险管理理论将被应用到案例中来诠释事故的产生。
首先按照“社会-技术框架”理论，上海地铁的组织管理构架可以搭建起来。上海政府于2001年建立上海申通地铁股份有限公司，后者负责经营上海所有的地铁线路。申通公司属于大型国有企业，拥有260亿上海久事公司和上海城投集团的注册资本。上海申通公司的管理结构是四权分立制：其中申通自己负责投资、融资和资源开发部分；上海地铁建设有限公司作为项目的总承包商负责地铁的建设、招标以及监督整个工程的实施；上海地铁运营有限公司负责地铁日常运营和管理工作；上海地铁咨询监理有限公司（申通集团的子公司）和铁路交通管理办公室（上海城市交通管理局下属单位）负责管理其他事务。理论上来说，四权分立的模式能够将不同的责任独立分配给不同的机构管理，减少机构彼此之间互相影响和干扰。
在这个组织结构框架里，10号线地铁工程的主要承包商上海地铁建设有限公司凭借与上海政府紧密的关系和自身在地铁行业优秀的业内水平，在市场里占据着不可替代的王牌地位。然而二级分包商和三级分包商只提供开挖或者人力等部分，他们在市场的地位就不是这么稳固了，而是充满着竞争。同时，原材料供应商和客户都能很大程度上影响分包商的业务水平，从而导致分包商陷入了艰难的境地。尤其当市场监管力度不够的时候，分包商之间的竞争会越发残酷甚至有违法行为产生。结果是一级承包商对此视而不见并且往往选择对工程利益更大的分包商来完成工程的进度。
由于国内法规监管不力、分包商过多分包给新的分包商，一层层下去会造成工程各方之间的关系越加复杂和多变，难以控制。在框架里，一旦高层决策者给下层下达工作且完成目标的条件不够充分的时候，下层很可能采取隐瞒真实信息的做法，而只为了图得自己短期的利益。从长远来看这种做法却危害了整个项目。如果长期以往下去，安全隐患将无从追寻而且后果将不堪设想。
从以上分析可以看出，上海地铁10号相关线工程的组织架构能够符合Rasmussen的“社会-技术框架”。在这个框架中利益相关者（一级二级等承包商等）会被自身利益等因素所驱使去把工程安全交易换成别的价值，从而跨过了项目的安全边界。别的价值包括进度、预算投资、覆盖范围、质量等。
拿进度来讲，“赶工期、抢进度”一直是我国工程不可避免的问题。10号线在建设过程中一度遇上了上海世博会、国庆等重大活动和节日，导致工期压缩了近一年。预算方面，通货膨胀、原材料价格增长、2008年金融危机、过度分包都成为造成预算不够的罪魁祸首。结果是承包商不得不偷工减料，严重影响了工程的质量。覆盖范围方面，根据房地产需求的考虑，10号线北延端新增了5个站，一直延伸到了黄浦江口和扬子江西岸。然而扬子江岸的地质情况却令人堪忧，建造大型地下工程不能说是特别安全的考虑。然而政府还是选择了继续北延，这在一定程度上为工程的安全埋下了不小的隐患。
用Rasmussen的理论诠释这些“价值交换”即为：地铁项目的预算投资相当于图2中的“经济失败边界”，工程质量相当于“可接受结果边界”，项目预算和建设覆盖范围相当于“不可接受工作量边界”。10号线地铁项目的建造过程是在环境各种因素共同作用下，“运营点”在3条边界内移动的结果。一旦移动出了任意一条边界都意味着工程安全受到了威胁，风险管理的目标就是保持“运营点”在边界内活动，越往中心趋近则是越安全的。地铁事故的发生也不是工程中一个独立错误直接造成的，而是在各种不安全因素下随着时间发展逐步累积的结果。
3 结语
总体来说，Rasmussen的风险管理理论在国内地铁工程建设中有一定的启发意义，它给我们带来了一个崭新的审视风险问题的视角：往往工程中事故的发生不是单个某个错误造成的，而是各方面职能部门在复杂多变的环境里的各种刺激影响下逐步形成安全隐患，再通过时间积累量变转化为质变最终造成的。从上海地铁10号线的案例中可以看到，过多分包、不够健全的法规监控、承包商对利益的过分追逐而忽略质量、上层决策管理层过分看重经济效益而忽视了环境保护和人民安全等问题都给最后事故的发生埋下了伏笔。在今后的工程生产中，需要提高各界的安全意识，从工期、预算、质量等各个方面加强风险管理才能逐步提高工程项目的安全水平，而这将是一个漫长的过程。
参考文献
