时间：2023-09-20 18:23:53
[关键词] 超大断面力系转换交叉口控制
中图分类号：U231+.4 文献标识码：A 文章编号：
1、研究背景
应用ANSYS/LS-DYNA软件建立二维和三维仿真分析模型，对隧道交叉口设计、施工参数进行数值分析、评价，对施工方法提出借鉴指导意义。地铁车站的交叉口处荷载转换复杂，施工中结构易失稳。目前理论方面多限制于近接度和影响分区的研究，浅埋特大断面的交叉隧道施工方面，日本处于国际领先水平，国内相关的文献较少。本文主要是针对主车站起点处于Ⅴ级围岩通风井的风道平洞交叉口的施工进行分析研究。
2、工程概况
五路口主车站采用曲墙+仰拱的五心圆马蹄形断面，复合式衬砌。主站结构开挖断面宽20.59m，高18.09m，面积326 m2，属特大断面隧道。主车站位于北碚区中山路，上方为成熟的老城步行街。沿街大量8层居住楼。沿道路主要有通讯光缆、电力、给排水管线等。原地貌呈北南向狭长沟谷，其地层主要以杂填土、粘土、砂质泥岩和砂岩为主。砂质泥岩和砂岩呈不等厚互层关系，砂岩的强度23.6～32.7Mpa，砂质泥岩强度5.8～9.8Mpa。洞室围岩以砂质泥岩为主综合判定为Ⅳ级，其中53m为Ⅴ级围岩。洞顶最大埋深为14m，其中岩层最薄处不足4m。地形坡角一般在2°左右，岩层倾向285°倾角一般为50～60°。
3、施工技术措施及步骤
3.1难点分析
主车站与风道近乎十字交叉口的力系转换属于超大断面。而在转换施工过程中交叉口往往是应力集中的区域，也是最为容易发生安全事故的区域。在交叉口部位设计中二次衬砌是按照受压承载结构设计的，与通道和风道的交叉口位置发生了应力聚集现象，应力主要集中在交叉口边缘的上部和侧壁一定范围内，洞室围岩开挖时应力会进一步增大，造成应力重新分布，同时应力聚集范围也相应扩大。交叉口平面示意图见1。
图1主车站与风道交叉口平面示意图
1）待车站主体结构二衬达到设计强度75%后方可进行风道平洞开挖。
2）主车站与风道交叉口开挖断面大、轮廓线形难以控制，洞门转换时支护相对滞后。
3）主车站向风道转换时由大断面进入到小断面的施工，两断面拱顶弧形交接带为应力最大、最集中、最薄弱的区域。
4）施工中应加强支护，要引起足够的重视，严格控制施工进尺。
5）施工时为加快进度与节约成本，经常会在车站没有施工二衬前，利用车站上半断面进行风道平洞段开挖，违背设计与规范理念，存在施工误区。
3.2交叉口施工步骤
①主体车站初支钢架拆除②拱顶水平连接钢架③竖向临时支撑④直钢架马头门施工⑤斜钢架施工。见图2
图2车站主体与风道交叉口部位横剖面图
第一步：主体车站初支钢架拆除。
交叉口采用机械结合人工开挖。破除主体车站与风道接口部位的初期支护，切割风道接口部位主车站的钢架，再进行风道进口的开挖施工。由于风道与车站上部交叉处位于车站隧道断面的弧形部位（不能承重），为保证施工安全，在风道进口开挖轮廓线外布设双层5m长φ42的超前小导管，环向间距35cm，做为超前支护，并设锁脚锚杆。如结构距离桩基础较近应施工大管棚。见图3
图3 风道施工平面图
第二步：拱顶水平连接钢架
拱顶水平连接钢架分两次施工，分别随风道平洞开挖随时进行支护，施工时要注意连接板水平并保持在一条直线，每端端头各设置4m长φ42钢管锁脚锚杆。
第三步：竖向临时支撑
在拱顶水平连接钢架第一次施工后要及时施工竖向临时支撑，确保水平钢架的稳定。竖向支撑拱架要落到坚实稳固基岩，安装时要保证垂直度与横向连接的施工质量。
第四步：直钢架马头门施工
接口处开挖完毕要及时架设三榀I25的门型拱架进行喷锚加强支护。在门型框架上焊接三角牛腿以使结构达到更好的受力支护效果，在开挖面两侧作为临时立柱，上架设临时工25b托梁，间距控制在0.5m，托梁架设于车站环向钢拱架外侧，这样保证扩挖过程中车站环向钢拱架在没有成环的情况下将受力转换到临时立柱上，保证整个掌子面的稳定。
第五步：斜钢架施工
在拱顶水平连接钢架第二次施工后要及时施工斜钢架，要与门型拱架连接紧密，以补充弧形三角区受力，稳定整个交叉口，是受力更好的向拱脚传递，避免造成交叉点处应力集中。
3.3施工技术措施
考虑到风道断面开挖净宽15m，若其马头门(交叉口)处断面一次完成开洞，则需截断20榀主站拱架，严重影响主站结构稳定性，故采用分部开挖风道马头门完成开洞，采用机械开挖结合弱爆破必然严重扰动围岩。开挖前在开挖轮廓线外侧施做双层小导管进行超前支护，并对每榀车站拱架的拱脚进行锁脚锚杆的施工。
1)截腿锁脚:在风道开洞过程中须截断主站拱架，为保证主站马头门处结构稳定，故在风道开洞前延开挖轮廓线在预截断拱架拱脚处施作锁脚锚杆，锁脚锚杆在拱脚处双侧对称布设，Φ25锁脚锚杆长度3.5m；
2)截腿搭接:风道开洞后主站截断拱架落脚,水平钢架与风道拱架搭接，使之悬臂落脚。
3)斜钢架抗剪支撑:为保证悬臂抗剪性能，在风道拱架与水平钢架间增设斜钢架，形成整套抗剪落脚支撑体系。
3.4关键点控制
车站正洞与交叉口相交地段处于复杂的三维受力状态，为保证车站正洞安全挑顶施工的完成，车站正洞初期支护必须座落于一个牢固的落脚平台，同时应加强该段正洞初期支护的锁脚锚杆施工防止拱架下沉。
1）做好支护与围岩预加固，尤其是锁脚锚杆与小导管的施工，严格控制注浆压力，分析注浆效果，使预支护系统与初期支护系统共同受力，形成棚架结构；
2）拱脚必须落到坚实岩体；
3）现场试拼合格后，并进行预固定，钢拱架标高、位置必须准确定位；
4）钢拱架安装定位后应先紧固拱顶外侧螺栓，必要时也可用与主筋同型号的钢筋帮焊；
5）开挖时车站主体的开挖宽度尽量控制在通道的宽度范围内，少扰动周边围岩；
6）单循环进尺控制在0.5左右，加快并缩短每道工序施工的总时间；
7）车站主体与交叉口位置斜撑与水平支撑的连接确保牢固，可根据情况加设锁脚锚杆；
8）交叉口转换处进行超前支护后进行开挖；
9）门型拱架间距、锚杆间距、长度等按照规范要求严格控制；
10）门型拱架拼装竖向垂直度；
11）开挖完毕后门型拱架及时进行支护；
12）若采用爆破，要尽量减少对围岩扰动。
13）初期支护闭合成环后，应及时对初衬背后回填注浆加固，以减少地面沉降。
4、车站交叉口力学特性的数值分析
由于本车站主体的跨度较大，尤其在交叉口处，受力体系复杂，设计难度大，施工风险高。并且由于这些交叉口处断面的几何特殊性，导致工程设计和施工都比较繁琐，本文对主体车站与交叉口处的受力状态进行分析，并与监控量测结果进行比对分析，以实现施工安全验证和施工参数优化的目标。
关键词：成都；轨道交通产业；战略思考
中图分类号：F260 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）22-0038-02
一、国内外轨道交通产业发展态势
20世纪中期以来，世界主要铁路发达国家利用高新技术发展成果，加强轨道交通的装备研发和产业化，奠定了轨道交通产业的工业强国地位。目前，世界上已有40多个国家的100多个城市拥有自己的地铁，有些城市轨道交通载客量已占整个城市客运量的50%～80%。全球60多个国家的240多个城市建设了现代有轨电车线路，里程在1.1万公里以上，约为地铁的3倍；而欧洲城市现代有轨电车建设规模则是地铁的10倍，与地铁运营总里程比例接近2∶1。
随着经济全球化进程的深入推进，西门子、阿尔斯通、庞巴迪、川崎重工、安萨尔多、GE、GM等跨国公司，加紧了以行业集中为特征的兼并重组、战略联盟和以全球化布局为特征的研发、投资、生产、采购、销售及售后服务等的产业一体化。一方面，加快以合资合作等形式，优化配置投资、开发、生产、采购和销售等产业链环节，通过一定程度的适应性改造、技术转移和属地化经营，获取目标市场；另一方面，以目标市场需求为导向，通过兼并重组、组建产业联盟等途径，强化系统集成和为用户提供全面解决方案的能力，提高整体竞争力；再一方面，通过外包、分包和技术转让、“生产许可证”等合作方式，将车体等技术含量较低的产品和零部件生产转由低成本企业承担，自己更加专注具有核心竞争优势的领域，构建和强化企业核心竞争力。
从本世纪初开始，中国以对国外先进技术的引进消化吸收为基础，加快了高铁、重铁、城铁、轨交等先进装备技术的研制，不断缩小与国际领先企业之间的技术差距，形成了以主机企业为核心、以配套企业为骨干，辐射全国的轨道交通产业链，建成了株洲、长春、南京、唐山、青岛、大连等一批具有国际先进水平的产业集群或产业基地，已跻身世界轨道交通产业制造大国行列。2012年，中国两大轨道交通装备企业中国北车和中国南车销售收入分别为924亿元和905亿元，列世界第一和第二，超过加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎等知名企业。虽然中国轨道交通装备产业主要产品取得了突破，部分产品达到世界先进水平，但并未完全摆脱对国外核心技术和关键零部件的依赖，产品技术标准体系有待完善，产业配套能力有待提高，国际化能力有待加强。
二、成都轨道交通产业发展的现状和优势
目前，中国北车和中国南车已完成对中国东中部轨道交通产业的生产力布局，但在西部尚属空白。近年来，轨道交通产业已在重庆、昆明、贵阳开始发展，陕西及甘肃也逐渐起步，成都则步入了快速整合发展期。2012年成都共有轨道交通装备维修、零部件制造、铁路基础设施建设设备制造、线路零部件设备制造等规模以上企业22户，实现主营业务收入52.05亿元，勘察设计收入58亿元。2012年，“轨道交通装备”列入《成都市“十二五”战略性新兴产业发展规划》。2013年，“积极培育轨道交通产业”列入《成都市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要修订方案》；2014年3月，轨道交通产业被列入成都工业转型升级“1313”战略的“突出发展”产业行列，发展前景十分广阔。
1.科技创新优势。成都云集了西南交大、中铁二院、电子科大、西华大学等专业院所，拥有中铁西南技术研发中心、国家轨道交通电气化与工程技术研究中心、牵引动力国家重点实验室、轨道交通国家实验室等科研机构，从业单位数量和研发人员数量仅次于北京，技术研发水平和技术标准制定处于国内领先水平。在产业链上游的勘察设计咨询方面，有以中铁二院为核心的中铁高科技轨道交通产业园；在产业链中游的工程施工方面，有以中铁八局、中铁二局、中铁二十三局为核心的龙头企业，有以南车成都产业基地、新筑轨道交通产业园为载体的装备制造及零部件制造基地；在产业链下游的工程运营方面，有成都铁路局、成都地铁公司。2012年国家轨道交通产业技术创新联盟和成都轨道交通协会成立，形成了产学研互动发展的良性机制。
2.产业聚集优势。截至2013年10月31日，中铁高科技轨道交通产业园已入驻包括中铁一局集团、中铁二局集团的部分单位，以及中铁科工集团、中铁物贸集团、西南交大德科公司等企业或机构50多家，且正与中国南车、中国北车、中国铁路通信信号集团、日本电装公司、杭州东忠集团、贵州成智重工集团等数百家企业和机构洽谈入园事宜，该园区建成后，将带动超过10万名高层次人才就业，年产值约1 000亿元。在轨道交通装备制造方面，成都长客新筑轨道交通装备有限公司已建成多条现代有轨电车整车生产线；成都南车轨道车辆有限公司带动全市形成了地铁总装生产能力；在关键核心零部件、铁路通信信号系统、轨道交通工程机械装备、轨道交通工程勘察设计咨询及运营等领域也均有企业参与；天马铁路轴承公司等企业在铁路配件生产上拥有较好基础。
3.市场区位优势。成都“三中心两枢纽”地位突出，不仅是西南地区资金、产品、技术、信息和人才等生产要素的主要聚集地，而且是西部综合交通枢纽（全国第五大铁路枢纽）和丝绸之路经济带、长江经济带的交汇点，随着蓉欧快铁开通和将要开通的沪汉蓉陆上大通道，成都作为内陆对外开放先导城市的地位更加凸显，已具备成为轨道交通产业重要节点城市的潜力。成都地铁车辆市场份额上百亿元，现代有轨电车市场份额可观，并具有辐射周边城市甚至西部地区的潜在市场能力。未来几年，重庆、贵阳、西安、昆明等西部大城市，以及省内的绵阳、德阳、宜宾、雅安等地都将规划发展地铁或现代有轨电车，投资总额可达上万亿元。
三、加快成都轨道交通产业发展的战略思考
1.重点发展方向。以产业为纽带，突出功能分区，重点发展城市轨道交通车辆制造、关键核心零部件制造、关键材料及线路设备、工程施工及养路机械设备、运营维修服务、勘察设计研发，培育工程总承包商，实现技术创新、产品创新和市场开拓，为构建中西部第一的城市轨道交通产业基地打下坚实基础。
2.实施创新驱动战略，打造全产业链发展模式。发挥中铁轨道交通高科技产业园创新与服务的引领作用，以装备制造为核心，带动轨道交通产业上下游集成发展，确立具有科技引领和创新驱动特色的后发竞争优势。围绕轨道交通产业发展技术线路图，完善产学研金协同创新机制，加强重大关键技术集中攻关，推动高科技企业孵化和实现高科技产品产业化，促进高端制造业和高端生产服务业双重集聚。在纵向上，依托中铁二院、中铁八局等核心企业，通过重点引进研发设计、高端制造和补链企业，按产业关联度向各功能园区聚集。在横向上，重点吸引工程咨询、金融保险、产业孵化等企业，培育产权技术交易、产品测试和技术培训中心等中介机构，以高附加值生产型服务业促进产业链向“微笑曲线”两端拓展。全面加强服务运营与制造、整车与零部件等方面的协作配套，积极参与国家轨道交通装备产品技术标准制定，掌握行业话语权。
3.完善创新驱动体制机制，构建综合创新生态体系。强化企业在技术创新决策、投入、组织实施和成果转化中的主体地位，鼓励企业建立重点实验室、工程技术中心等研发机构。围绕产业链部署创新链、匹配资金链，探索“企业出题、先行投入、协同攻关、市场验收、政府补贴”的项目组织实施模式，完善主要由市场决定技术创新项目和经费分配的机制。完善科技成果转化的收益分配政策，促进科研院所完善对科技人员的成果处置权、收益权管理办法，推动技术成果的本地产业化、市场化和资本化。构建知识产权创造、应用和保护体系，建立技术经纪人制度，推进科技市场建设。鼓励发展科技投资基金、创业投资基金、科技担保、科技债券等金融产品，推进知识产权质押融资、信用贷款。构建促进科技人员服务企业、自主创业的柔性流动机制，重点吸引和集聚院士、优秀青年科学家、国家科技大奖获得者、重大前沿核心技术技能掌握者等创新人才。
4.突破整车，完善配套。轨道交通装备制造产品决定着上游轨道交通线路的设计标准、装备材料和零部件采购类型，以及下游工程施工的技术规范、运营管理和检测维修方式，是轨道交通整个产业链的关键环节。建立城轨车辆产品研发制造平台，通过自主研发、引进消化吸收再创新等多种途径，掌握城轨车辆系统集成技术，逐步形成现代有轨电车、地铁车辆、城际动车等整车研发能力与产业化体系，是成都发展轨道交通产业的重中之重。一是要重点开发牵引供电系统、制动系统、信号系统、列控系统、通信系统、自动售检票系统、屏蔽门系统等关键零部件，为高铁、重载列车研制核心部件，提升关键零部件的本地化配套能力及市场占有率；二是积极支持成都南车轨道车辆有限公司、成都长客新筑轨道交通装备有限公司等龙头企业，在总装基础上尽早实现关键零部件生产及整车生产能力。
5.实现现代有轨电车产业率先突破。一是积极开展成都轨道交通路网研究，加快编制成都有轨电车线网规划，并制订轨道交通装备产业发展规划。二是加快新津现代有轨电车示范线建设，鼓励支持其他区（市）县建设现代有轨电车，继而拓展西部市场和全国市场。三是积极探索现代有轨电车集“技术研发―整车生产―工程敷设―运营管理与维护”于一体的集成发展标准、营商模式和联动发展机制，以及以PPP为重点的投资模式，逐步形成技术、产品、服务和标准整体输出能力。四是在行业管理、示范运用、项目引进、拓展市场、用地保障、吸引人才、技术创新、金融支持、行业标准等方面制定扶持政策，鼓励和吸引民间资本进入轨道交通建设领域，最终实现成都现代有轨电车面向全国市场、地铁占领西南市场、城际动车占领区域市场的战略格局。
参考文献：
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[3] 魏运，冯爱军，丁德云.中国城市轨道交通产业链及其发展方向探讨[J].都市快轨交通，2013，（3）.
随着高速铁路技术的不断发展,高速列车的商业运行速度不断提高,再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强,使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。
高铁“自主创新式”飞跃
对于中国而言,解决大规模人口流动问题,最安全、最快捷、最经济、最环保、最可靠的交通方式是高速铁路。发展客运高铁,已成为中国铁路现代化的一个主要方向。
铁道部成功引进了世界上最先进的时速200公里及以上动车组和大功率内燃机车、大功率电力机车技术,在此基础上通过消化吸收再创新,取得重大成果,拥有了自主知识产权,完成了既有铁路线的提速改造和对高速铁路技术的内化吸收,使中国机车车辆装备水平实现重大跨越。中国拥有了自己的CRH,构建了堪与世界水平相提并论的300km/h动车组制造的技术平台,初步掌握了世界顶级高速铁路客车的设计与制造关键技术,走完了国外制造商历经几十年才走完的高速历程。
目前,我国动车组技术在时速200至250公里动车组技术上,成功搭建了具有自主知识产权和世界一流水平的时速350公里动车组技术平台;在时速350公里动车组技术平台基础上,加快了新一代高速动车组和高速检测车研发工作,并取得重大进展。已投入运行的京津城际铁路,是我国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路,取得了一大批技术创新成果,标志着我国高速铁路技术已经达到世界先进水平。
相对于其他国家而言,中国高速铁路的技术优势,首先突出体现在体制优势上。中国集合了工务工程、通信信号、牵引供电、车辆制造,因为整体通过铁道部统一引进技术,通过消化吸收再创新,形成自己的一套技术体系,可以一揽子出口,而其他国家做不到,只能是某一公司掌握其中的几项技术,我们掌握的是整体技术。其次,中国高铁的技术层次比较丰富,中国铁路经过6次大提速,可以在既有线上提高旅客列车运行速度,达到200到250公里,同时拥有350公里的高速铁路技术。在技术出口方面,有利于引进方的渐进发展。其三,中国高铁的成本更具优势,比发达国家低20%左右。正因如此,新西兰、俄罗斯高度青睐中国高铁技术。
当前,正在加速建设的京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。该项工程预计2010年投入运营。京沪高速铁路建设坚持自主创新,立足高起点、高标准,瞄准世界先进水平,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。可以预期,京沪高速铁路的建成,将推动中国在高铁关键技术领域再度取得突破,并将开启中国高速铁路的新时代。
高铁建设突飞猛进
为了加快高速铁路建设,2008年11月铁道部调整了铁路中长期投资规划,《调整方案》将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上,电气化率由50%调整为60%以上,进一步扩大铁路网规模以及提高电气化铁路比重;将客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上,主要是为了加大繁忙干线客货分线的力度,在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变的情况下,增加了4000公里客运专线;将规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里;将增建二线建设规模由1.3万公里调整为1.9万公里,既有线电气化建设规模由1.6万公里调整为2.5万公里。铁路中长期规划的调整,充分体现出政府加快高铁建设的迫切愿望,从而推动高铁建设突飞猛进。
目前,我国正推进建设省会城市及大中城市间的快速客运通道,尤其是“四纵四横”铁路快速客运通道。2009年,规划中的客运专线大部分项目已经开工建设,有的即将竣工,剩余项目也将陆续开工。截至“十一五”末的2010年,中国将完成时速在300公里以上的客运专线大约5457公里。根据工期安排和工程进度,到2012年,将有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营,其中时速300～350公里的有8000公里,时速200～250公里的有5000公里。
“四纵四横”将把中国的东部、中部和中西部地区大多数城市纳入规划,不但打通南北东西的大通道,还将形成环渤海、长三角、珠三角三个城市群的轨道交通网。铁路运力的增长以及新线路的开通可以促进不同地区之间的经济联系,在各区域经济带的融合、地域交通运输、商贸、旅游以及资源流动等方面的促进作用将会陆续显现,以此为契机,处于区域中心或枢纽地位的大中城市的影响与辐射作用将更加突出。高铁建设计划加速的原因除了为拉动内需的需要,更有期望抢在经济低迷期的建设成本较低,建成更多的高铁。
城轨热潮席卷全国
作为城市公共交通系统的一个重要组成部分,目前以“地铁、轻轨”为主导的城市轨道交通被称为“城市交通的主动脉”。地方政府热衷地铁主要有两个原因:一是缓解城市交通拥堵;二是引领城市规划,引导土地的利用开发。
随着城镇化速度不断加快,特别是东部沿海区域城镇化率不断增高,致使城市市区规模越来越大,某些地区城市体制的改变,城市规模也越来越大,城市轨道交通需求增大。城市轨道交通规划的范围、延伸的里程已覆盖了城市和乡镇的大部分区域,为城市轨道交通发展注入了新的活力。在地方政府发挥主导作用的城市建设投资中,地铁、城轨建设迅速掀起浪潮,并正在席卷全国。
在上海,世博会的举办、迪斯尼项目的启动刺激城市轨道交通发展。上海目前轨道交通占公共客运的比例约为25%,预计到2012年该比例将提升至43%。在4月初上海市2010-2020年城市快速轨道交通近期建设规划公示中,我们看到上海市2010-2020年期间共有13项建设项目,包括5条延伸线和8条新建线,线路总长合计约310公里,投资额超过2000亿元。
在北京,“快捷交通”加快城市轨道建设。北京有运营线路8条,运营里程200公里,今年将有13条轨道线路同时开工建设,年度投资超过500亿元,是北京历史上轨道交通建设投资年度规模最大的一年。这13条地铁线路建设期总投资达2000亿元,到2015年将陆续建成,从今年到2015年共计需要再投入1900亿元。2015年后的轨道交通建设规划也正在制定当中,远期北京轨道交通线路将达到28条以上。
此外,深圳借“大运会”加大地铁建设力度,拟在2011年大运会召开前投入1074亿元完善地铁网络。广州借“亚运会”加速地铁延伸,提出在2009-2011年的3年时间内,将在交通基础设施建设领域投资超过1400亿元,进一步优化广州市的交通出行环境,而其当前地铁的建设总资金需求是669亿元。
其他城市,如宁波、郑州、厦门、东莞、昆明、长沙等正在编制规划,而武汉、西安、重庆、成都、哈尔滨、长春、沈阳、杭州、苏州、无锡、大连、南宁、福州、南昌等纷纷抛出了地铁建设的热切愿望。据统计,全国开始城市轨道交通规划、建设的城市已达34个。按照2020年我国的地铁运营里程规划2700-2800公里计算,总投资将达到1.5万亿元。
随着政府主导、私营参与、投资主体多元化的市场化运作模式得到普遍应用,如火如荼的地铁投资潮,还将高潮迭起。
打开技术输出的大门
随着中国高速铁路建设的迅猛发展,中国的高铁技术已具备了参与海外高铁建设项目的竞争优势。今年秋季以来,中国高铁技术的国际输出也加快了步伐,具有独特优势的中国高铁已得到新西兰、俄罗斯的青睐。
2009年9月11日,中国北车与新西兰Kiwi Rail公司签署合约向新西兰出口20台内燃机车(功率3700马力),迈出了向发达国家批量出口机车的第一步。这表明中国有能力为发达国家提供先进技术的机车产品,为开发后续市场,挺进更多发达国家创造了有利条件。
10月13日,中国与俄罗斯签署了《中俄总理第十四次定期会晤联合公报》,见证了12项双边合作文件的签署。其中就包括中国铁道部和俄罗斯运输部、铁路股份公司关于在俄罗斯境内组织和发展快速和高速铁路运输的谅解备忘录。
尽管俄罗斯的铁路网和铁路系统比较发达,但是,俄罗斯现有铁路运输网是前苏联时期修建的,从来就没有大手笔的改进和提高。因此,俄罗斯的铁路在硬件配套设施、车站、火车和铁路沿线的维护情况并不乐观。俄罗斯要发展快速或者高速铁路就非常困难,不仅要改善设备还要提升技术。因此,俄罗斯看好中国高速铁路技术,希望在中国的帮助下从根本上改善俄罗斯的铁路现状,从而达到国际先进水平。市场预期已久的海参崴到哈巴罗夫斯克这条远东铁路干线的改造,很可能是中国高铁技术输俄的开始。
11月17日,美国通用电气公司(GE)和中国铁道部在京签署备忘录,双方承诺在寻求参与美国时速350公里以上的高速铁路项目方面加强合作。此次签订的备忘录,是美国总统奥巴马首次访华期间,通用电气与中国合作伙伴签署的系列协议之一。根据备忘录,通用电气与铁道部同意明确双方在该事项上的合作意向,并积极开展相关的准备活动,同时评估双方正式协同参与美国时速350公里以上的高速铁路项目的可能性。未来5年内,美国预计将有超过130亿美元资金投入到铁路提速和建造新高铁。同一天,通用电气旗下的GE运输系统集团宣布,将与中国南车旗下的戚墅堰机车有限公司建立合资企业,在中国开发、制造GE Evolution系列机车柴油发动机并提供服务,以及向其它新兴市场提供出口。此举标志着中国高铁技术及设备向美国输出已经拉开序幕。
实际上,中国铁路设备企业早已在积极的开拓海外市场,整车和零配件产品已进入到北美洲、南美洲、澳洲、亚洲及非洲等多个国家。随着“中国-东盟自由贸易区”的建设加快、与“南亚区域合作联盟”的深入合作,“八入滇四出境”的铁路网建设将构筑云南通往东南亚、南亚的国际大通道,广西与越南的铁路融合也提上了议事日程。此外,与八国接壤的新疆,跨国铁路大发展已渐行渐近。
关键词：高职院校；校企合作；社会服务
中图分类号：G718 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2013）08-0025-02
高职院校在社会服务方面的主要资源是人才、知识和技术，社会服务的主要手段和形式都依托人才、知识和技术，高等职业院校需要根据行业特点、所处区域社会经济特点，认准社会需求，结合学校已有资源，在实践中探索具有特色的服务模式。
实施“校企一体化”订单培养模式
高职院校在确定人才培养目标时应以企业需要为主体，构建课程体系时应以实践能力为主体，职业岗位的能力、标准及其岗位数量的确定应取决于企业的需求，因此，企业在人才培养过程中与学校同样起着主体作用。
南京铁道职业技术学院长期与南京地铁合作，每年接收大批培养订单，具备构建校企办学共同体的良好条件，可更好地发挥南京地铁在人才培养中的主体作用，实现校企一体化办学。
（一）理事会领导下的院长负责制
南京地铁公司与南京铁道职业技术学院联合成立办学共同体“地铁学院”，实行理事会领导下的院长负责制，理事长由地铁公司总经理担任，副理事长由南京铁道职业技术学院院长担任。理事由7名成员组成，其中地铁公司的领导和专家有4人，凸显办学共同体中企业的主体地位，从运行体制机制上解决了长期以来主体关系不明、企业积极性不高、合作比较松散、难以为继的“瓶颈”问题。同时，通过制定理事会合作章程，明确各方在校企合作机构中的权利与义务，以及相应的考核、奖惩等一系列管理制度。随着长三角地区城市轨道交通的快速发展，地铁学院将吸纳其他城市地铁企业加盟，为更多的城市地铁提供人才培养培训服务，逐步形成“1（南京铁道职业技术学院）+1（南京地铁公司）+N（若干城市地铁公司）”的理事会结构。
理事会负责地铁学院的管理制度制定、目标定位、发展规划、人事安排、人才培养等重大事项决策。地铁学院主要负责统筹人才培养方案制定、师资聘用、教学管理等方面的工作。在地铁学院的指导与统一安排下，由南京铁道职业技术学院相关二级院系和地铁公司相关部门联合开展教学实施工作。
（二）校企一体化运行机制
在办学过程中，地铁学院积极探索校企四个“一体化”运行机制，即管理一体化、育人一体化、资源一体化、文化一体化，形成校企一体，合作办学、合作育人、合作育人、合作就业的长效机制。
管理一体化 以理事会形式实现校企双方对地铁学院的共同管理。由地铁公司人力资源、培训、生产组织等部门负责人和南京铁道职业技术学院相关职能部门、教学单位负责人组成一体化的管理团队。在团队合作中取长补短，提高了专业教师的实践操作技能和对生产实践、企业文化的理解，同时也提高了企业技术人员的理论素养和研究水平。团队共同制定专业标准、课程标准，共同编写工学结合教材，建立双方员工相互任职的长效机制，在校企深度合作的过程中，实现互相支撑、共同发展的校企合作新局面。
育人一体化 严格贯彻“以职业能力为标准、工学交替为手段、企业参与为主导”的指导思想。校企双方按照职业岗位需求制定人才培养方案，将企业的生产经营活动与教学改革相互结合，在教学中不断融入新理念、新知识、新技术和新工艺。校企共同实施教学，引入企业评价模式，建立由学习过程评价、传统考试、职业技能鉴定、职业技能大赛等构成的人才培养质量综合评价体系，共同评价人才培养质量。近年来，订单班的毕业设计（论文）在企业完成，企业的技改项目和攻关难题成为学生实践技能训练和毕业设计（论文）选题的首要来源。学生在学校和企业两个场所交替学习，校企共同担负订单人才培养任务。
资源一体化 地铁学院教学团队由南京铁道职业技术学院教师和地铁公司专业技术人员组成。校企人员相互兼职、岗位互换；加强企业技术人员教学能力培训，提高教学水平；派教师下企业，提高专业教师的“双师”素质。校企双方可用于教学的资源向“地铁学院”全面开放，满足地铁专业学生实习实训的需要。在地铁公司建立具有校企深度融合特色、以职业能力培养为核心的稳定的校外实习基地，通过合作共管、共同建设、强化管理，不断提高校外实习实训基地建设质量，逐步实施校外实习基地的多功能开发，着重开发教学车间或教学工作室，建设了生产实景同步视频传输系统，初步实现了车间与课堂整合、学生与员工一体。
文化一体化 将地铁企业愿景、价值观念、经营理念、员工行为规范、企业精神等地铁企业文化融入课程，融入教学全过程，培养学生的职业素养和精神品格。校企共同编写了《地铁运营职业化员工读本》，通过开展“迈向南京地铁”系列活动、地铁志愿服务活动、地铁工程技术人员走进校园开设讲座等活动，将地铁企业理念和企业文化元素融入校园文化建设之中，为学生创造富有地铁文化特色的学习环境。
“校企一体化”订单培养模式将学院的人才培养、科学研究、社会服务三大职能有机地结合起来，不断碰撞出新的发展思路。
（三）校企共同构建科研平台
通过建设科研创新团队，集中学院内有限的人力、物力和财力，加强各专业之间的交叉综合，能够有效地提高学院的科研水平和科研成果的质量，提升科技服务能力。通过科研创新团队的组建，既培养了专业带头人，锻炼了科研队伍，促进了教师科研水平和教学水平的提高，又提高了学校的社会服务能力。
根据全国轨道交通的发展需求，南京铁道职业技术学院与南京浦镇车辆有限公司共建了江苏省轨道交通控制工程技术研究开发中心，开展了轨道交通控制工程技术领域的技术研究、产品开发和成果转化，针对轨道交通控制工程技术水平以及关键设备与应用技术，培养技术开发人才，开展轨道交通通信信号、机车车辆、铁道工程、供电、电气自动化、信息技术等职业岗位的技术技能培训。
南京铁道职业技术学院二级院系依托专业成立了轨道交通信号研究中心等机构，与企业共同开展课题研究，共同研发项目，同时也能够在资金、设备和技术等方面获得企业的支持。近年来，学院承接了南京地铁公司的《南京地铁远程诊断系统》、上海铁路局的《基于2006版微机监测信息分析应用的研究》等科研项目。
为保障学校科研创新团队功能的实现，学校在提供稳定充足的经费、办公实验场所、器材设施、充裕的时间等方面，给予可靠的保障，营造出宽松和谐的工作环境。同时，建立和完善科研和技术服务工作激励机制，充分运用科研和技术服务工作的政策导向作用来激励科技人员，创设良好的科技工作氛围，调动教师参与科研和技术服务工作的积极性、主动性和创造性。
“政企校”合作共建实训基地和轨道交通培训学院
校企合作是高等职业教育改革发展的动力。高职院校要坚持开放办学、互利双赢的校企合作方式，不断创新办学思路，充分利用行业办学的优势，挖掘行业资源，大力推动与行业企业的联动互动。高职院校要结合自身的办学特点，从地方经济社会发展出发，从培养职业人才的需要出发，尤其应重视研究依托行业产业求发展问题，加强学校资源配置，使有限的资源发挥出倍增、放大的作用。同时，高职院校应积极主动地开发自身的吸引力，使企业增强对校企合作“互利互赢”的信心。与企业开展多方面广泛的合作，积极帮助企业解决发展中遇到的问题，形成密切互动的关系，从而形成稳定的校企合作的关系。
南京铁道职业技术学院与铁道部安监司、上海铁路局、南京地铁公司等相关轨道交通企业充分发挥各自的优势，建立了政、企、校多方合作建设投入机制。实训基地包括高速铁路、地铁设备，高速铁路设备采用具有国际领先水平的CTCS-2级列车运行控制系统等新设备，并预留升级为CTCS-3级列车运行控制系统接口。地铁设备采用基于无线通信的列车控制系统（CBTC）及行车指挥系统（ATS）。
在实训基地建设过程中，校企加强合作，逐步完善基地的教学、科研、培训、职业技能鉴定、示范展示推广“五位一体”功能。一是教学功能，职业教育中的实习或实训，通常是在真实的职业环境中进行的。实训基地可以为铁道运输、信号、通信、机车车辆、供电等专业进行理论实践一体化教学，为多项技能实训提供真实的实验、实训环境。二是科研功能，为轨道交通的科研单位及合作院校、企业在高速铁路领域的科研开发提供试验平台和基础条件，为工程实验提供技术平台。三是培训功能，双方共同建立轨道交通培训学院，将轨道交通培训学院建成企校双方共同培训、共担就业、共铸文化、共谋发展的办学共同体，实行“融合管理、共享使用”的合作管理机制，填补国内高铁培训基地的空白，提升企业员工培训质量和后备人才培养质量，满足各路局技术培训、高速铁路新技术新设备技术培训、上海铁路局每年的技师培训、铁道部技师培训以及未来海外客户的培训项目。四是职业鉴定功能，用作铁路特有工种职业技能鉴定训练和考试的基地。五是示范展示推广功能，建成高速铁路工程施工的示范线，成为轨道交通新产品新技术、新工艺、新设备、新材料的对外展示的平台及推广应用基地。
社会服务是高等教育教学和科研职能的延伸，学校的社会服务能力建设任重而道远。高职院校要充分挖掘科研项目和社会服务项目中的育人功能，正确处理教学、科研与社会服务的关系，在学校的社会服务能力建设中，要根据各自学校的特点，加强科研、教学与社会服务之间的有机联系，发挥自身优势，服务注重实效，服务的内容和形式可以丰富多样。在社会服务过程中求得生存、发展，增强学校总体实力。建立长期合作、互惠互利有效的校企合作关系，努力开创高职教育的新局面，为培养高质量的高端技能型人才，更好地服务行业、区域经济发展做出应有的贡献。
参考文献：
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[4]梁慧社.产、学、研、政合作 促进双赢发展[J].中国职业技术教育，2011（34）：98-102.
中国政府刺激内需的4万亿投资，很大一部分将应用在交通领域，未来的两、三年内，各地政府在铁路、地铁等轨道交通建设方面将呈现出积极的态势，这自然也吸引了投资机构的关注。“我们现在就正在看这个领域的投资，目前，项目已经进入投资评估阶段。”汉能投资执行董事唐凯男对《中国联合商报》记者说。
中国科学技术发展战略研究院科技投资研究所副研究员郭戎博士，在接受《中国联合商报》记者采访时也谈到：“中国政府在推动铁路技术国产化方面可谓不遗余力，如目前铁道部正计划在2009年国铁线路与企业专线上全面推广国产技术，这不论对铁路相关企业的发展，还是投资机构来说都是一个难得的机会。更重要的是，鉴于中国铁路基础建设的长期性和铁路国产技术的成本优势，在未来，这个领域的投资可能会呈现一个新的投资洼地。”
事实上，根据《中国联合商报》记者了解的情况，不仅投资机构在积极关注，而且铁路技术相关企业也早已为抓住这个难得的发展机会而主动争取资金。“作为民营企业，我们的相关技术已经通过了铁道部专家的技术审查，最近好几家私募股权投资机构也正在和我们接触，相信很快就会有结果。”北京瑞斯福科技有限公司董事长邹怀森在“21世纪成长在北京大型投融资峰会”上对《中国联合商报》记者说。
易耗品有空间
“面对中国铁路等交通基础设施投资建设带来的机会，尤其是鉴于目前中国铁路的关键技术不得不依靠外国的现状，铁道部、科技部共同编制完成的《中国高速列车自主创新联合行动计划》，正在发挥巨大的投资效应。”北京交通大学交通运输学院院长刘军对《中国联合商报》记者说。
据了解，《中国高速列车自主创新联合行动计划》重点之一便是突破关键技术，研制新一代时速350公里及以上高速列车，建立并完善具有自主知识产权、强国际竞争力的时速350公里及以上中国高速铁路技术体系。
“瑞斯福科技与德国厂商BREMSKERL合作研发的铁路货车刹车零件，已经通过铁道部专家组的技术审查。并且目前这一技术在国内同类产品领域处于领先水平。这大概是几家PE看好我们的一个很重要因素。”谈起中国铁路技术国产化投资机会，邹怀森对《中国联合商报》记者说。
而根据邹怀森的说法，与进口的同类技术相比，国产的铁路零部件产品要便宜30%~40%。更重要的是，这些产品都是易耗品，需要定期更换，因此有足够的市场空间。中金公司一份相关的研究报告也显示，目前中国的公路基础建设已经相当发达，但铁路的公里数仅为1万平方公里左右，不到美国的一半，更远低于日本的6万平方公里与德国的14万平方公里。
对此，纪源资本合伙人孙文海对《中国联合商报》记者分析：“这个领域确实存在很大的投资机会，不过铁路核心技术大部分都掌握在国有垄断型企业手中，因此，投资拥有相关配套技术的企业，也是不错的选择。当然，投资这样的企业不仅要看他的技术水准，还要看投资公司对技术的可控制状态，以及市场的应用潜力。”
城市轨道预热
“除铁路以外，城市地铁轨道交通也有较大发展空间。”邹怀森对《中国联合商报》记者说。根据中金公司的报告，国内城市轨道交通平均水平约为100公里，而国际平均水平约为300公里，像纽约与东京更高达400~500公里。
“我们最近也一直在关注城市地铁轨道这个领域，很看好这些企业的未来前景。”美国泰山投资基金的李滨对《中国联合商报》记者如此表示。根据记者了解，美国泰山投资已经向生产建设型铝材的企业辽宁忠旺集团投资了逾亿美元。“辽宁忠旺的铝材属于新型高科技，主要用于城市的地铁轨道交通车厢，其主要买方为北车集团这样的企业。”李滨说。
对此，邹怀森也显得信心满满：“城市地铁轨道交通领域的发展空间确实很大。目前，仅RSF863型货车刹车国内全线年需求量就约为1700万块。更重要的是，目前铁道部计划在2009年在国铁线路与企业专线全面推广我们生产的高磨合成刹车片。”
“随着铁路、城市地铁轨道建设投资的进一步发展，除了南车集团、北车集团这些垄断企业的机会外，相关铁路技术配套企业的发展也将进一步提速，如高性能铁路机车车辆配件的市场等都会出现，而我们投资机构投资就是关注这些拥有配件技术的企业。”唐凯男对《中国联合商报》记者说。
■观察：铁路技术国产化投资市场的形成还需时日
目前，中国铁路在核心技术方面还不得不依靠外国，尤其是德国西门子等企业的技术。现在政府积极地推动技术的国产化，这对铁路投资来讲是一个很大的机会，但需要一个过程。“未来一段时间内，中国高速列车的核心技术仍需引进。”北京交通大学交通运输学院院长刘军如此表示。
“这并不是说，中国铁路技术国产化就没有投资市场，而是说这个市场的真正形成将需要时间。”汉能投资执行董事唐凯男如此表示。
北京瑞斯福科技有限公司董事长邹怀森对唐凯男的说法很是认可，但他对于铁路投资的未来则更加乐观：“当一些铁路车速提升到时速350公里时，可以全部使用国产技术，目前正在研发的达到新要求的客车与货车零件技术将在2009年底全部完成。”
【关键词】教学改革；校企合作；实训基地；服务社会
为了适应高铁产业升级，为铁路行业培养更多更好的高素质技术技能型专门人才，多年来，湖南高速铁路职业技术学院铁道工程技术专业在教学改革上做了大量工作，其中建设真实情景的专业实训基地，是进一步深化教学改革的一个重要环节，根据现场职业岗位标准的要求，弘扬企业文化，让学生在真实的环境中进行实训作业，实现“教学做”合一，达到实境育人的目的。深化教学改革，走校企合作之路，建设部级的铁道工程技术专业实训基地势在必行。
1. 适应铁路行业与轨道交通产业高速发展的需要
1.1行业背景——《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二五规划纲要》中提出“构建综合交通运输体系，加快铁路客运专线、区际干线、煤运通道建设，发展高速铁路”，明确了铁路是国家建设重点，高速铁路是新型产业，满足高铁产业发展需要，提升铁道工程技术专业服务产业发展能力具有重大意义。按照《国家中长期铁路网规划》，到2020年全国铁路营业里程达12万公里，高速铁路1.6万公里以上。随着京广、广深港、贵广、南广等高速铁路的建成，泛珠三角地区铁路快速客运网总规模达2万公里以上；广东省境内新增高速铁路1866公里，城市轨道交通运营线路将达到1094公里。湖南省纳入国家中长期铁路网规划的有9条铁路线，到2020年，铁路路网将达5000公里左右，将形成“三纵（京广、洛湛、焦柳）四横（湘桂、沪昆、怀衡吉、黔张常）”的立体铁路交通格局。“十二五”期间，湖南省规划构建长株潭城际铁路的立体综合交通体系，线路总长95.5公里，拟建长沙地铁3、4、5、6号线和地铁1、2号线延长线，总投资约930亿元，工程线路长度约120公里～150公里。
1.2人才需求背景。
（1）随着铁路线路里程的增加，湖南省长株潭城际铁路和长沙地铁的运营使用，区域内轨道交通线路预计将达到5250公里，根据国铁0.8～1.0人/Km、高铁0.7～0.9人/Km，地铁0.5人/Km的配备标准，年均需要近10000人，随着铁路新技术、新设备的不断发展，专业需要为满足企业用人要求适应调整人才培养策略，尤其是“7.23事故”后，凸显铁路一线从业人员数量不够、企业人员新技术应用能力不够，铁道工务工程技术人才紧缺。作为湖南地区唯一开设铁道工程技术专业的高职院校，深化校企合作，为铁路培养大批高素质技术技能型人才迫在眉睫。
（2）基于以上形势，我院建设部级铁道工程技术专业实训基地，着力培养铁道工程技术专业人才正是满足铁路人才供不应求的需要。铁路正朝着高速、重载方向飞速发展，将全面进入“高铁”时代。实训基地的建设，是适应铁路产业升级，转变经济增长方式的需要，符合铁路未来发展大趋势。
2. 专业建设可持续发展的保障
随着专业改革不断深入，铁道工程技术专业已形成“项目导向、角色互动”的人才培养模式（见图1），校企共订人才培养方案，在“工学交替”过程中实现学中做——做中学——岗中学，实践教学占到总课时52%。通过实训基地建设，建立一个与现有高速铁路技术同步的铁道工程技术专业实训基地，为学生提供一个实境育人的专业技能训练场所，能强化学生技能的培养，提高人才培养质量，成为湖南地区铁道工程技术技能人才培养的教学中心。
图1“项目导向、角色互动” 人才培养模式示意图
3. 服务社会、进行技术推广的重要平台
从铁路现场运营情况来看，现有的高速铁路从业人员大部分是从既有线调剂过来的，专门人才所占比例较少，学历层次偏低，人员素质不高，结构不合理。轨道交通企业中缺乏具有一定理论基础和较强实践能力的高技能人才，既存在量的短缺，更有质的不足。因此，培养掌握专业基础理论知识，具有较强的实践能力，能适应高速铁路生产第一线需要的高素质技术技能型人才，已成为保障高速铁路正常运营的迫切需要。本专业每年为铁道部、广铁（集团）公司、南宁铁路局、南昌铁路局、全国地方铁路公司、香港铁路公司等铁道工程技术关键岗位职工进行近2600人次的技术培训、技能鉴定，都需要在技术先进实境导向的实训基地完成。在高铁的“工程建造、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营维护”六大技术群中，一大批新技术、新规章、新设备不断涌现，必须去推广应用，才能将其转化为生产力，为社会服务。我院是南方高铁人才培养与技术合作基地牵头单位，建立起具有产学研一体化、设备水平与行业水平同步的实训基地，将能全面推动高速铁路新技术、新规章、新设备的广泛应用。
4. 服务地方经济，建设共享资源的有效途径
（1）衡阳市作湖南省第二大政治经济中心城市，其辐射和带动功能毋庸置疑。随着杭州——长沙、长沙——昆明、长沙——重庆等客运专线；湘桂、衡茶吉、荆岳、黔张常、安张衡、常岳九等国家干线铁路；怀邵衡省内加密线；长沙至广州、上海、昆明、重庆、北京等高速铁路的建设，衡阳市作为湖南重要轨道交通枢纽的区位优势也将大幅提升。
（2）湖南高速铁路职业技术学院作为湖南地区唯一开设铁道工程技术专业的高职院校，铁道工程技术专业实训基地虽然已经建成湖南省重点实训基地，但尚未建成部级高素质技术技能型人才培养的重点实训基地。依托衡阳市交通枢纽的区位优势，建设部级铁道工程技术专业培训基地，实现资源共享，有利于促进中南地区职业院校铁道工程技术专业的改革和发展，从而更好地为湖南实施中部崛起战略服务。
（3）因此，为满足铁路行业及轨道交通产业对铁道工程技术专业人才的需求，大力开展校企合作，提高人才培养质量，发挥我院作为南方高铁人才培养基地的作用，急需进一步建设符合职业教育特点的实训基地，促进中南地区同类专业的建设与改革，提升专业服务产业的发展能力。
5. 对行业发展和区域经济具有重要意义
实训基地建成后，能够完成培养铁道工程技术专业高素质技术技能型人才的目标，覆盖的岗位有：线路工、桥隧工、探伤工、测量工等。除完成本校实训任务外，还可以提供企业职工在职培训、职业技能鉴定等，可提高铁路运营类人才的整体素质。同时，实现区域内资源共享，实训基地可为中南地区同类专业提供实训服务。由于新建基地提供了充足的设备条件，可以大幅度提升受训人员的技能水平，缩短企业用人的适应周期，提高生产效率，为行业发展和区域经济作出贡献。
6. 对未来本地区职业教育的发展起到推动作用
实训基地建成后，对于改革多年来困扰职业教育的问题给予有力支持。如职业教育“双师型”师资力量不足、教育资源紧缺、实训时间少等问题，由于实训基地提供了充足的设备，可以满足实训课题和生产实践，可迅速提升整体实践能力，也为学生参与企业实践，进一步提升技能水平奠定了基础，为校企合作培养提供了有力的支持。可以说，实训基地的建成，将有力地促进本地区高职教育改革的深入开展，并对未来本地区职业教育的发展产生深远的影响。
7. 具有一定的经济效益
（1）依据实训基地建设规模、培训目标、基地建设投资，按学校现行综合收费标准测算项目运营收入。
（2）运营收入主要为面向社会承担的“双师型”教师队伍的培训、社会上不同工种、不同层次的生产实际操作实训和初、中、高级工的培训收入。每年面向社会培训和技能鉴定人数2600人次，综合测算平均每人次培训费600元（除去耗材费用），正常年培训实训收入156万元。
（3）运营成本费用主要为教师及管理人员工资、设备运行和维修费、材料费等费用构成，测算项目运营总成本费用35万元。正常年实现利润总额121万元，创收利润主要用于实训基地今后添置、更新设备，改善教学实训设施，使实训基地良性循环发展。
（4）实训基地通过面向社会提供培训有偿服务，除保证实训基地正常运行费用外，每年还有121万元的盈利。项目建设静态效益测算经济指标符合行业规定，具有一定的经济效益。
参考文献
[1]姜大源.论职业教育专业的职业属性.职业技术教育.2002 （22）.
[2]程桂花等.高职教育实训基地建设的探索与实践.河北化工.2008（11）.
摘 要：随着城市化进程的加快，城市轨道交通进入迅猛发展阶段。铁道科学研究院作为国内惟一一家多学科、多专业的综合性轨道交通领域的研究机构，充分借鉴铁路行业的技术和管理，在城市轨道交通领域开展产品技术标准体系、机电设备发展战略和技术政策的研究与编制，利用环行试验基地进行车辆与机电系统的试验，加强科研成果的转化、创新咨询服务，针对城市轨道交通建设和运营的难题，在安全技术、施工技术、新型材料、环境保护等方面加强基础性研究和先进技术应用，建立健全人才培训和交流机制，加快建设国家轨道交通综合试验检验基地，促进城市轨道交通的可持续发展。
关键词：城市轨道交通；科研；试验；铁科院
0 引言
铁路与城市轨道交通有着相互依存、相互延伸、相互促进、互为客源、资源整合的有机联系，铁路行业积极参与城市轨道交通建设，极大地促进了城市轨道交通事业的发展。铁道科学研究院（以下简称铁科院）于1965年开始参与城市轨道交通的建设，承担了北京地铁 1 号线的工程试验、施工难题攻关、轨道设计、车辆选型、调度指挥等工作，并建设了隧道1:1模型试验室，为北京地铁隧道结构的设计和施工提供了重要的试验依据。在北京地铁运营初期和运营过程中，参加了工务系统改造（如钢轨磨耗问题、减振降噪、轨检车研制等）、车辆改造（如转向架、制动、牵引系统）、调度系统升级等试验和研究工作，积累了经验，初步形成了轨道交通专业的专家队伍。
关键词：隧道施工；复杂地质；施工技术
中图分类号：U455 文献标识码：A
经济的发展以及土木施工技术水平的提升使得人们对于社会基础设施建设的要求越来越高，而作为交通运输方式中最为重要的铁路运输成为了人们关注的焦点，尤其是铁路隧道施工，人们对其要求水平越来越高。这也是由于有各类新技术新设备作为支持，在隧道建设中起到了重要作用，使得一些复杂地质条件所造成的施工难题被克服。例如在高地温、湿陷性泥土以及淤泥质粘土和岩溶地区隧道施工就具有很大的难度，但是先进技术的引入克服了这些难题，为铁路建设提供了基础。本文便针对铁路隧道施工中所遇到的两种复杂地质进行了分析，希望可以有效提高铁路施工技术水平，消除施工安全隐患，确保铁路施工质量，保证人们交通出行安全。
1 技术分析
交通运输的发展促进了人类文明的进步，也推进了经济的发展，而铁路运输作为最重要的交通运输方式成为了建设的重点内容，而随着铁路线路的延伸，所遇到的地质越来越复杂，所以就需要采用桥梁、隧道的施工方式，而其中铁路隧道施工工程越来越多，而多变的复杂地质队施工技术要求也不断提升。因此只有极大技术投入，从现阶段所遇到的施工技术难点入手，不断攻关，提高技术水平，以此适应运输事业发展，推进铁路事业的进步。在铁路隧道施工中，由于铁路线路跨度较大，因此施工单位需要面临各式各样的地形，而其中不乏存在各类复杂地质问题，面对这样的地质条件，若施工中对该类地质不进行有效的处理，便有可能引发各类灾害性事故。
在施工过程中，由于地质所引发的隧道施工地质灾害危害程度相对较大，由于地质原因，灾害往往是突发的、复杂多变的，因而更加危险。所以隧道施工安全问题最关键的便是解决复杂地质问题。只有解决这一难点，才能顺利推进隧道建设，才能够加强复杂地质条件中隧道施工技术水平，才能顺利延伸铁路网络覆盖范围，才能够保证铁路运行的安全。
2 浅埋偏压隧道分析
作为常见的复杂地质条件，浅埋偏压一直是难以克服的施工难点，只有解决地质条件所带来的问题，才能够避免施工过程中发生突发地质灾害，保证施工人员的安全，也保证后期铁路运行的安全。而克服这种复杂地质条件所造成的技术难题便需要充分了解地质特点以及施工要求。浅埋偏压对于隧道施工极为不利，是常见的复杂地质条件之一，在这种环境中地质容易因为施工作业而发生变形，且变形幅度相对较大，会在短时间内引发事故，且造成事故规模相对较大，因此极大的威胁了人们的安全。所以对于此类复杂地质条件必须采取有效的措施，以降低灾害事故的发生。
在施工过程中，从开挖环节便对地质资料进行分析，通过准确判定施工地段各个部位的地质特点，进行预期的定位检测，从而实时监控地质变化状况，预防灾害的发生。通过围岩形态的变化，从而分析其变形规律，制定出正确的施工参数，对施工参数依照施工条件进行调整，并制定合理系统的施工方案，避免灾害性事故的发生。
3 软弱围岩隧道分析
在明确软弱围岩隧道的特点之前，我们需要对隧道围岩有一定的了解。隧道围岩是建立在应力的基础之上的，是指隧道工程中存在应力的那部分岩体，能够对隧道的稳定性产生很大的影响。不同的地质条件下，围岩的特点及稳定性都有着很大的不同.因此，我们需要在研究软弱围岩隧道之前对各种地质务件进行分析，根据不同的地质特点选择合理的施工方法，改善围岩隧道的稳定性.使其能够产生合理的应力，对施工过程以及施工技术进行科学的管理.提高铁路隧道施工的经济效益与社会效益。
根据围岩隧道的特点，在施工技术方面要不断加以改进，尤其是隧道周围的地质判别技术方面。隧道地质判别技术对于施工能否顺利进行以及隧道工程的效益都有着非常大的影响，是施工中的一项非常重要的施工技术与施工工序。但是，隧道地质判别技术无论是国内还是在国外，都处于探索和研发的初级阶段。这项技术的研究还不够全面、成熟，很多国内外的地质判剐和预测技术主要还是依靠一些地质判别仪器进行零星的预报工作，不够全面、系统和科学。总而言之，地质判别技术在目前尚处于一种发展阶段。作为地下科学方面的重要组成部分，地质判别技术只有不断提升技术水平与应用水平，才能够满足铁路隧道施工的要求，形成一系列完善、完整、完备的科学技术体系。
4 有效对策
随着铁路交通事业的发展，我国铁路工程量不断扩展，铁路线延伸范围不断深入，这就使得施工所要面临的环境越来越恶劣，地质条件也由简单变得复杂，施工难度也越来越大。目前我国铁路施工技术发展还相对落后，尤其在隧道施工中，地质灾害频频发生，出现很多突发安全事故，这极大的威胁了人们的生命安全。而在隧道施工问题中最常遇到的便是软弱围岩和浅埋偏压两种问题。所以，在进行隧道建设的过程中，必须要从技术方面着手，依照这两种隧道实际的施工状态以及地址特点，依照施工标准要求，对施工技术不断予以改进，同时不断引入新技术新设备，与时俱进，提高技术的科技性、技术性。从而提隧道施工的安全性，增加其社会效益、经济效益，并进一步推进铁路建设进程。
结语
在我国交通建设中，铁路建设是核心内容，而在铁路建设发展中，隧道施工是促进铁路建设的重点。只有保证隧道施工技术的发展，才能不断加深铁路建设，才能拓展铁路线路，才能保障施工安全以及铁路运行的稳定性。所以对隧道施工技术必须充分重视。不断提高技术水平，通过钻研找寻更加有效科学的方式，以解决各类复杂地质条件下遇到的隧道施工问题，避免由于地质问题而引发的灾害性事故。更好的完成施工任务，促进铁路事业的发展，赢得更多的社会效益以及经济效益。
参考文献
■关键词 铁路大提速 磁悬浮列车 高速公路网 城市交通数字化 电子 离港系统 青藏铁路
五年全国公路建设投资一万二千三百四十三亿元，扣除价格变动因素，是一九五年到一九九七年全国公路建设投资总和的一点七倍。公路通车里程由一九九七年的一百二十三万公里增加到二二年的一百七十六万公里，其中高速公路由四千七百七十一公里增加到二点五二万公里，从居世界第三十九位跃升到第二位。铁路营运里程由六万五千九百六十九公里增加到七万一千五百公里；五年建成新线五千九百四十四公里，复线四千六百零三公里，电气化线路五千七百零四公里。新建、改扩建机场五十个。港口万吨级码头泊位新增吞吐能力一点四四亿吨。交通建设空前发展， 现代 综合运输体系初步形成 ----摘自朱镕基总理在十届全国人大一次会议上的《政府工作报告》。
新出现的电子站牌是北京公交智能化调度指挥系统的重要组成部分，为了实现信息传递和互通，北京所有的1路公交车全都装上了GPS系统，指挥中心将接收到的车辆数据进行整理编辑，再由中央电视塔的调频广播发射机发射到电子站牌上。 目前 ，这种先进的公交信息服务系统还处于试验运行阶段，所提供车辆位置信息仅供 参考 ，但不久后将正式投入使用，范围也将扩大。
除了新亮相的电子站牌，出租车上的GPS装置、公交车上的IC卡刷卡机和停车场里的电子显示牌都在不知不觉中为人们的出行提供了便利， 科技 的发展正在为城市交通提速贡献自己的力量。目前这些还只是分散的资源，城市交通数字化之路建设的下一步目标就是把这些资源整合起来。
曾几何时，春运曾是中国经济发展与交通滞后的独特景观，如今，迅速增长的公路、铁路、民航运力让数以亿计的人们走得出去回得来，路网带我们走遍天涯海角5年来，大大小小的机场如雨后春笋拔地而起，机场设施的现代化水平显著提高。让我们来看看机场的候机楼吧。几年前我国民用机场旅客航站建筑面积较小，给旅客乘机带来了很多不便，而现在候机楼不仅仅面积增加，而且技术含量也在明显提高。机场候机楼设计概念逐步多样化，前列式、指廊式及其它综合方式相互结合，互为补充。
北京首都机场、上海浦东机场、杭州萧山机场等机场的航站楼均采用大跨度钢屋架结构、预应力混凝土及高强度混凝土，外形各具特色，楼内柱间距大大增加，空间宽阔，流程通畅，具有鲜明的 时代 特色。
计算 机信息技术的广泛 应用 为机场现代化提供了有力保障。电子离港系统的广泛应用，结束了几十年来手工办理值机手续的 历史 ，大大减轻了工作人员的劳动强度，降低了服务差错率，提高了服务质量。在登机口通过条形码阅读器扫描登机牌并自动记录旅客人数，优化了旅客登机程序。离港系统具有计算机自动分配飞机载量平衡的功能，确保载量数据的可靠性，对飞行安全具有重要意义。
电子离港系统为多柜台联办值机、无行李办理值机手续和多种旅客服务等提供了有力的支持。随着技术的更新和相关配套设施的建成，离港系统具有的延伸服务潜力日益显现，已成为机场经营管理的可靠数据来源。
民航交通的快捷，让越来越多的人选择了乘飞机出行。今年春节前，在北京上学的小赵心情非常激动，因为她可以坐飞机回家过年了，几千公里的路程只需两个小时就到了。像小赵这样春节回家过年选择乘坐飞机的人群正呈逐年递增的趋势。
曾几何时，春运，这个 中国 经济 发展 与 交通 滞后结合形成的独特景观，带给许多人的是痛苦的回忆。
如今，迅速增长的运力带给数以亿计的人们一个容易实现的渴望———回家过年，外出 旅游 。
在这跨世纪的5年，我国铁路建设不断展开新动作，其风采和魅力日益显露。联接东北与华东的陆海通道，纵贯华北、华中和华南的洛湛通道，西安至南京的东西部新通道及投资仅亚于三峡工程的京沪高速铁路的相继建成通车。铁路每年完成客运量10亿人次左右，是1949年的10倍，“买票难”、“乘车难”的帽子被甩掉了。
5年来，高速公路建设成就格外引人注目，东部地区省会与地市级城市间建立以高速公路为主的快速公路网已经基本完成。现如今，一条条高速路由中心城市辐射出去，密密织就了大城市圈，在中华大地上遍地开花。据悉，截至2001年底，我国高速公路总里程达19453公里（不包括港澳台），已跃居世界第二位。
过去，“一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来”，现在岭南的荔枝离开枝头不到6小时，已摆上西安的超市货架，进入寻常百姓家。曾经“蜀道之难难于上青天”，现在乘500吨轮渡可溯江入川，沿高速公路可直达锦城，蜀道已成康庄大道。
当沈大、济青、沪宁、成渝、京石、京津塘等地高速公路迅速延伸之时，铁路建设早已按耐不住它时代的步伐。
1995年10月，铁路 科学 技术大会在北京隆重召开，铁道部党组果断决策，提出了科技发展的十个 现代 化奋斗目标，逐步实现大宗货物运输重载化，旅客运输快速化，安全技术装备现代化，牵引动力电气、内燃化，车辆大型专业化，运营管理现代化和主要运输过程控制自动、半自动化，铁道结构重型化，养路、装卸、检修机械化，铁路设计施工现代化，铁路宏观决策科学化，形成具有中国特色的铁路技术体系。我国铁路提速拉开了帷幕。
在提速攻关的日子里，是我们的铁路工作者对全路的线路、桥梁、机车、车辆、通信、信号、安全装备等行车设备设施进行了有史以来最大规模的更新改造。提速试验先在沪宁线、京秦线、沈山线、沈大线等线路上进行，数百名 科技 人员参加测试，取得10亿多个关键技术数据，为确保我国铁路全面提速的成功取得了 科学 依据。
我国相继成功地开发出的“东风11”、“韶山8”和“东风4D”型快速客运机车，“新曙光”内燃动车组、准高速双层内燃动车组、“蓝箭”交流传动电动车组、“春城号”动车组、“中原之星”电力动车组，“先锋号”和“奥星”机车，新型产品研制之多之快，让人应接不暇。这些具有我国自主知识产权的名副其实的“中华牌”机车车辆，在关键技术、制造工艺和整体技术水平上已经接近和达到国际同类产品的水平。新技术、新材料、新工艺的不断采用，新设备的不断研制成功，使我国铁路装备又迈上了一个新的台阶，成为了我国高速火车的动力源。
科技进步使得铁路安全技术设备水平大幅度提高，为铁路提速保驾护航。通用式机车信号、列车自动停车装置和列车安全运行速度监控记录装置，车站 计算 机联索设备，客车红外线轴温检测装置，钢轨探伤仪，轨道动态检查仪，道口报警装置等安全设置，已在全路普遍推广使用，初步形成了列车运行监控和列车超速防护相结合的 发展 模式。
高速公路，给我们的 交通 送来了 时代 节奏。铁路提速，带来了巨大的 经济 和 社会 效益，全路客票收入每年递增10％以上，1999年全路提前一年扭亏为盈。正是科学技术的进步与制造水平的提升为我国铁路插上了腾飞的翅膀。
在青藏高原的高寒冻土地区修建铁路，是世界性工程技术难题。没有充分的科研成果是根本办不到的。是什么支撑着他们创造着我国乃至世界铁道建设史上的奇迹？
铁道部青藏铁路建设领导小组办公室副主任朱振升回答了这一 问题 ：是我国工程技术人员为青藏铁路的修建提供着强大的技术后盾，是他们在海拔4780米的风火山常年冻土地区开展路基、桥涵、房屋试验与多年不间断的观测、 研究 ，取得了1300多万个试验数据后，阐明解决冻土问题的核心是控制融沉和冻胀变形；提出冷却地基冻土，减少传入冻土的热量，保持冻土热稳定性的技术路线，从而为施工中解决冻土引起的线路病害找到了有效措施。
1997年1月，“韶山8”型大功率客运电力机车牵引着我国自行研制的准高速客车，在北京环行线上开始启动。铁道部各级领导坐在试验车上，认真地注视着计算机屏幕上的各种数据变化和列车快速行驶时的平稳性能。
5年来， 科学 技术的 发展 ，为我国 交通 事业的发展注入了强大的原动力，我国的交通状况正发生着日新月异的变化，交通的高速发展成为中国 经济 版图中最引人注目的篇章。现今，每打开一本交通地图，铁路、公路、飞机航线所勾画的祖国交通网不免令人“眼花缭乱”。铁路“八纵八横”的框架给中国经济布下了一张好棋盘，以高速公路为主的快速公路网已见规模。数字化交通正在打造着“城市交通新理念”。
交通是篇大文章，寥寥几千字又怎能囊括5年来我国交通事业的变化与发展。作为普通老百姓，我们无时无刻不在感受着我们交通的发展给我们的生活带来的变化，而这些正是 科技 服务于交通为其注入了新鲜的活力。要想富，先修路。科技作用于交通的意义更在于使得迅猛发展的交通事业有力地拉动了我国不发达地区区域经济的积极增长，逐步把我国经济推上了快车道。
科技典范摊开中国铁路运营图，西藏自治区日前还是一片空白。如今，国家在“十五”计划中把建设青藏铁路列到新世纪重大工程中，在全国铁路横向大动脉———陇海线的西端又延长了1118公里。
提起第一次上山，青藏铁路第五标段科技攻关组组长、青年路基专家王永义说：“当时已近年底，山上气候和环境条件极其恶劣，在决定上不上山时，采取什么技术时，众说不一。
关键词：可靠性；可用性；可维修性；安全性；轨道交通；标准
高速铁路的目标是在规定时间内保证列车的安全运行及旅客和工作人员的生命安全。安全问题的良好解决，可有效保证高速铁路的运输能力和社会效益。在铁路高速、重载情况下，为保持和提高高速铁路运输能力及安全，以前很多学者对于铁路信号的研究仅仅局限于系统可靠性的研究，目前已扩展到对系统可靠性（Reliability）、可用性（Availability）、可维修性（Maintainability）和安全性（Safety）的全面评估，即RAMS评估。
伴随着我国轨道交通发展的进程，行业技术标准特别是高速铁路建设和动车组等技术标准，从无到有、从追赶到超越、从探索到成熟，各方面的技术标准显著得到了提高。而国外轨道交通RAMS工程技术发展相对成熟，RAMS已成为先进轨道交通行业普遍采用的关键技术，法国、日本、英国、德国、美国等发达国家和地区均在轨道交通方面成功地实施了RAMS工程。其中以欧洲国家为代表，不仅建立了RAMS系列标准，使RAMS工程实现了系统化发展，还在其产品技术平台上推广RAMS工程，使轨道交通产品的可靠性、维修性和安全性等指标得到了显著提高。如香港地铁、庞巴迪、阿尔斯通、西门子等世界知名运营商和企业，在公司内部都制定了一系列的标准规范，并取得了很好的效果。我国要提高轨道交通的国际竞争力，必须开展RAMS工程，多数铁路运营单位和地铁公司已经逐渐认识到其重要性。国内轨道交通在2003年左右也已开始接触RAMS，但至今仍处于起步阶段。
1 RAMS标准体系及相互关系
有关铁路RAMS的最早标准是英国标准协会制定并颁布的EN50126：1999《铁路应用--可靠性、可用性、维修性和安全性的规范和验证》。该标准是目前铁路行业实施RAMS的基础，该标准对系统的RAMS（reliability、availability、maintainability和safety），即可靠性、可用性、可维护性和安全性进行了定义，同时规定了安全生命周期内各个阶段对RAMS的管理和要求。为了达到所规定的RAMS要求，必须在整个系统的生命周期内有效控制影响RAMS的各种因素，即系统的随机故障和系统故障。图1所示为影响铁路系统RAMS的各种因素及其相互之间的关系。我国GB/T21526-2008《轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例》对轨道交通应用RAMS进行了较详细地阐述和说明。表1为RAMS标准对应关系。
2国外及我国港台地区轨道交通RAMS
英国标准协会制定并颁布的EN50126：1999《铁路应用--可靠性、可用性、维修性和安全性的规范和验证》自正式生效以来，已成为欧洲各国轨道运营商和供货商广为采用的RAMS标准，也是目前轨道交通行业实施RAMS管理的基础。后来又相继推出了轨道交通应用的安全标准：EN50128《铁路应用-通信、信号和处理系统-铁路控制和防护系统软件》和EN50129《铁路应用-通信、信号和过程控制系统-信号的安全相关电子系统》等。
了解上述系列标准后，欧美国家结合本国的特点，把轨道交通RAMS的评估要求列入本国的相关法规或技术标准中，经过多年的发展，已形成了覆盖轨道交通系统整个生命周期的过程，其它国家和地区也以欧美的做法为参考，相继开展了轨道交通的RAMS研究和评估。
欧洲铁路从生产厂家开始就重视RAMS评估，如铁路用户在招标购买列车时，不但对列车的结构形式和性能（速度、功率、牵引力和动力性等）提出严格要求，而且还要对列车的RAMS提出定量指标。如庞巴迪、西门子公司等很注重阶段性的RAMS的研究和评估，把系统整个生命周期内分为不同的阶段，要求在不同阶段提交不同的RAMS文件，只有前一阶段的文件得到批准，才能进入下个阶段。庞巴迪参照的标准主要有EN50126（IEC62278）、IEC61508、美国军用标准MIL-STD-785B，MIL-HDBK-217F-N2和MIL-HDBK-472。同时庞巴迪在项目投标阶段在RAMS方面也会广泛征求承包商的意见，对所提指标是否合适，经过反复的沟通，使RAMS更具有可操作性和实际意义。
EN50126：1999《铁路应用--可靠性、可用性、维修性和安全性的规范和验证》，该标准虽然成为欧洲各国的国家标准，但该标准主要是定性的规定，没有给出定量的分析方法和模型。早在20世纪60年代，英国就规定了机车的可靠性定量指标；日本国家铁路于20世纪70年代对新干线高速列车大力开展RAMS工程方面的研究工作，日本拥有一套提高产品质量可靠性的独特方法，不采用传统RAMS的方法，而是将质量和可靠性工作融合在一起实施。美国各铁路公司、机车车辆制造公司应用RAMS技术建立了完善的可靠性信息系统，并将RAMS技术贯穿于机车设计、制造、试验、使用、维修和管理等各个环节，形成了系统工程。由此可见，国外轨道交通行业RAMS工作的研究已达到比较成熟的水平，并可为工程应用提供有效的支持。
3 国内轨道交通RAMS现状
2015年3月31日国家铁路局组织召开了第一次铁路行业的技术标准专题会议。近年来我国高速铁路和城市轨道交通建设取得了世界瞩目的成绩，截止2015年底，全国铁路营业里程12万公里，其中高速铁路营业里程1.9万公里，居世界第二位。如今，高速列车以200～300km/h以上，甚至500km/h（高速磁浮列车）的速度运行。但我国在RAMS方面仍处于起步阶段，与欧美国家有着不小的差距，但我国轨道交通产品的用户和制造商已经充分认识到了轨道交通行业RAMS工程的重要性，在2008年11月1日实施了GB/T21526-2008《轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例》指导性文件，虽等同采用了国际电工委员会的标准IEC62278：2002，但通用性不强。国内大部分RAMS规定参考的标准为国家军用标准，例如，GJB299C《电子设备可靠性预计手册》、GJB841《故障报告、分析和纠正措施系统》。我国目前只是局部建立了质量与可靠性信息系统，利用各研发单位、生产和使用单位提供的质量与可靠性信息进行分析和评价；重点产品已开始应用RAMS工程技术，例如基于安全系数的可靠性工程设计、故障模式影响分析（FEMA）、可靠性框图分析、故障树分析、GO法、事件树分析法（ETA）、马尔科夫模型、Petri网、可靠性试验等。这对提高轨道交通系统的安全性和可靠性起到了一定作用，但还不够系统，可靠性技术的应用范围还受到很大局限。
目前，由于在轨道交通行业，不同的客户对产品的质量要求也不同，不同的客户有不同的标准规范，同样国内与国外的客户也不同，使得展开RAMS评估工作的难度相对更大，总的来讲，目前国内轨道交通RAMS标准的特点与缺陷主要表现在以下几个方面。
3.1 缺乏行业RAMS标准和指导性文件
随着科技的发展和市场竞争的需求，一些企业已经陆续开展FMECA（故障模式、影响及危害性分析）、FRACAS（故障信息闭环管理系统）等专项的RAMS评估工作，取得了一定的工程效果。国内各大主机厂也很重视RAMS工作，主要开展的RAMS工作有故障信息闭环管理系统（FRACAS）、可靠性建模、FMEA、FTA、ETA、全寿命周期费用（LCC）、维修性预计分析等。但由于国内各大企业之间存在竞争，都对各自的技术进行保密，资源很难得到共享。同时各个供应商与主机厂的沟通不够，虽然在签订的技术条件中要求提交RAMS的相关文件，但对供应商没有进行全程管控，即使是设计和生产阶段。只在检验的时候看看是否有RAMS的相关文件，如果有就可以了，对于文件的正确与否不做研究。导致对文件的审核完全变成一种应付或是走过程。这直接导致影响安全的措施整改不到位，RAMS水平很难提高。要提高RAMS水平，如果供应商的主动性不能调动，整个系统安全性与可靠性不可能得到提高。对于关键供应商应定期开RAMS评审会，随时掌握情况，相互交流，针对薄弱环节，提出改进和补偿措施，进行设计优化。轨道交通RAMS是个行业工程，只有全国铁路相关企业联合起来，形成统一的行业标准规范，相互配合，才能提高行业整体的RAMS水平。
3.2目前的RAMS工程技术尚不能完全满足行业需求，缺乏RAMS专业人员
RAMS的专业人员应具有丰富的工程实践经验，熟悉产品的设计、研制、生产、使用等每个环节。尤其要掌握怎样通过实验暴露产品的故障以及怎么排除故障。同时要掌握质量与可靠性的基本理论知识。因为这些人员是企业可靠性工作组织、监督和控制的主要骨干力量，同时还指导可靠性的相关工作，所以他们也应具有善于与人沟通、相处和管理的能力。但实际上，在企业很难找到技术能力强、管理水平高，同时又能做好RAMS工作的人。
3.3 没有建立系统的RAMS工程体系
目前，国内对于系统或产品的可靠性建模、可靠性预计与分配、危害因素分析、安全性分析、综合定量评价等方面都是一些专家学者进行研究，但这些专家学者很多都是进行理论分析，与实际的系统或产品结合少，尤其是试验数据缺乏，导致这些分析结果没有真正影响设计，没有找到故障率高的元器件、零部件。企业设计人员或设计团队没有开展故障模式、影响及危害性分析，但RAMS文件大多数由团队自己完成，因而系统或产品故障模式分析不全面，发生概率估计不准、预防或纠正措施过于笼统，导致很多估算结果具有不可操作性等。最终设计工作与RAMS工作脱节，导致设计没有考虑可靠性、维修性等指标与经济性指标的权衡。可靠性评审是可靠性管理的一项重要工作，目前我国没有或很少做可靠性工程方面的评审，可靠性评审是一种运用及早告警的原理和同行专家评议的原则，充分利用专家群体的智慧和经验弥补开发团队和个人可能的不足和局限，对产品研发过程中的可靠性设计、制造、试验等各项工作进行监控的管理手段。RAMS评审与设计评审必须同步进行，同时有关工艺、质量、售后人员都应参与。
3.4 缺乏行业RAMS信息数据库
RAMS水平的提高，离不开故障数据库，现我国缺乏行业RAMS基础信息数据库，有些企业建立了FRACAS（故障报告、分析和纠正措施系统），但由于不能共享，导致RAMS很难开展；另外还有些企业建立了FRACAS系统，但是记录的信息缺乏参考价值。企业建立FRACAS就是对故障加以管理的一种有效方法，也是企业可靠性管理的一项重要的工作内容。如果运行的效果好，既能有效改进和提高新研制系统或产品的可靠性，又能给企业在新产品研发中提供借鉴，防止类似故障的再次发生。
4 结束语
以上通过对国内外轨道交通RAMS标准规范及现状的对比分析，国内外轨道交通RAMS技术及管理水平差距较大，国外尤其是发达国家轨道交通都建立了统一的标准规范，有专业RAMS工作团队，制定了工作程序，技术管理水平高。国内轨道交通对于RAMS工作的开展相对比较薄弱，缺乏专业的RAMS工作团队。要提高我国轨道交通RAMS标准水平，必须从源头即铁路供应商、运营商、到各大系统集成商等开始抓起，制定统一的行业标准规范，统一的管理理念，资源共享，严格评审，才能做到RAMS标准水平的真正提升。
参考文献
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[6]于敏.轨道交通安全性标准简介[J].电子质量，2012.
关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排
纵观世界各国工业化发展过程,经济增长几乎都是靠资源(尤其是不可再生资源)的高消耗来支持的,由此导致全球性环境恶化,以致影响到人类的生存和发展,“先污染、后治理,先破坏、后保护”的做法,是一条无异于杀鸡取卵的发展道路。出于对生态和环境保护问题的关注,可持续发展的新理念应运而生。 在刚刚过去的二十世纪,全世界的人口翻了两翻,货物交流量整整扩大了1000倍。目前,交通运输部门消耗着全世界四分之一的能源,产生的温室气体排放量则占到全世界的三分之一。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。
一、高速铁路的技术经济优势
1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。
2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。
3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。
4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。
5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。
6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。
二、中国国情适合发展高速铁路
1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路 ,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。
2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。
为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里, 设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上,南下年货运能力达1.2亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。
3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保证国民经济的可持续发展战略的实施。
三、高速铁路建设和运营应注重以下问题
从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。
四、展望
在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。
参考文献:
关键词：高铁；制造业；自主创新；争议
中图分类号：F532
一、中国自主创新高铁及相关设备制造业崛起的奇迹
经过长期研究开发和新世纪初以来的跨越式发展，通过成功实施“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的策略，中国已经迅速成长为全世界公认的头号高铁大国，系统技术最全，集成能力最强，运营里程最长，运行速度最高，在建规模最大，令全世界同行颇为信服。自从1992年国际铁路联盟（UIC）发起世界高速铁路大会以来，历次大会一直在欧洲召开，连新干线建成运营数十年的日本都没能争取到主办国资格，2010年第七届世界高速铁路大会落户北京，成为世界高速铁路大会首次落户欧洲以外的城市，此举标志着国际铁路业界对中国高铁成就的认可。
—— 2010年末，中国高铁运营里程8358公里，占全世界高铁运营里程的1/3强。截至2011年，我国已投入运营的高速列车共计786标准列（8辆编组），其中时速200～250km/h速度级的列车有355列，时速300～350km/h速度级的有140列，时速380km/h速度级的有133列。高速动车组型号也逐渐丰富，由技术刚引进时单一编组、单一用途、单一速度等级的4种车型，发展到目前包括长短编、座卧车、多种速度等级的12种车型。①按照国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》，到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，其中高速铁路客运专线将达到1.6万公里以上。
—— 自1964年日本首次开通高速列车以来，经过近50年发展，海外高速列车运营时速从最初的210公里提高到320公里，其中日本新干线、法国TGV和德国ICE运营时速分别为300公里、320公里和300公里。中国引进了国外200公里级的高速动车组技术， ②在此基础上通过实质性技术创新提升运行时速，致使中国高铁建设全面启动的过程成为一连串打破和创造列车时速世界纪录的过程，而对于高速动车组而言，时速每提升约30公里都意味着一次技术飞跃。2010年12月3日，京沪高铁“和谐号”CRH380AL动车组试运行创造最高运行时速486.1公里的世界纪录，同年欧洲直升机公司展示的新一代军民两用高速直升机验证机X3（代号）设计最高巡航时速为220海里（约407公里），计划8年后投入商业运营。2012年4月，中国南车的更高速度试验列车在国家工程实验室的实验时速达到了605公里，且各项指标良好，表现堪称完美。
凭借在运行时速方面的优势，中国刷新了高速铁路定义。按国际公认标准，时速达到200公里即可称为高速铁路，但由于中国运行时速超过300公里的线路太多太长，不得不加以区分，把运行时速超过300公里者称为“高铁”，对运行时速在200公里以上，300公里以下者则借用了高速列车的名称，称为“动车”③ 。
—— 高质量、低成本的竞争优势。与欧洲、日本同行相比，中国高铁及相关设备制造业的优势不仅仅体现在技术最全、集成能力最强、运行速度最高，而且体现在低成本和建设高效率。中国高铁建设造价只有海外同行的1/3到1/2，国内高铁造价一般是1.5亿元/公里，德国法兰克福-科隆线约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。越南国会于2010年6月否决采用日本新干线技术修建河内－胡志明市高铁方案，理由是造价高达560亿美元，超过越南国力承受限度。如采用中国技术，造价只有新干线的一半。
凭借这些优势，中国高铁获得了高度评价，在全世界激起了高铁建设的热潮，无论是越南、巴西这样的发展中国家，还是美国这样的超级大国，概莫能外。
中国高铁发展带动了中国轨道交通装备制造业乘势崛起，特别是中国南车、中国北车两大厂商发展迅速。中国南车2000年成立时是一家营业额为103亿元的亏损企业，到2010年已经成长为营业额超过600亿元的盈利企业，实现了创立之初跻身全球行业三强、具备较强国际竞争力的目标。
在技术创新方面，中国轨道交通装备制造业取得了不凡的成就。青藏铁路高原客车、40吨轴重矿石车等产品通过原始创新迈向了技术高端，创造了全球同行公认的成果。就动车组领域而言，关键技术为系统总成技术、车体技术、高速转向架技术、牵引变流器技术、牵引控制技术、牵引电机技术、牵引变压器技术、制动系统技术、网络控制技术等，通过消化吸收再创新和完善的自主研发，中国制造业和铁路运输业除了在制动系统技术方面还有差距之外，在车体设计和空气动力学、高速道岔、板式轨道、列控系统、逆变器、变流器、电动机等其他方面均已取得长足进步，达到了世界前列。就总体而言，2003年至2010年末，我国申请了1902项高速铁路相关技术，其中1421项已经授权，481项正在受理。④到2010年，高速动车组和大功率机车的九大核心技术及其关键部件均在中国南车实现了自主化。
