时间：2022-03-15 16:36:50
【关键词】高职院校;大学生就业;订单培养;校企合作
大学生就业是人生一次重要的选择，每个大学生都希望自己在社会上能有一个合适的位置，为社会做贡献，实现自身价值。随着高校连年扩招，每年毕业生人数也连年增长。2008年全国普通高校毕业生是559万人，2009年全国普通高校毕业生将达到613万人，与2001年的117万人相比，现在的毕业生人数是那时的5倍;陕西省2009年全省高校毕业生总数28万人，比2008年增加了近3万人。面对工作岗位没有明显增加的现实，毕业生们要同富有工作经验的下岗工人、劳动力价格低廉的农村富余人口进行竞争，就业形势不容乐观，就业压力很大。
西安铁路职业技术学院是一所具有轨道交通行业特色的高职院校，2006年4月正式由铁路部门移交西安市政府管理，全日制在校生近万人。几年来，在省教育厅领导的高度关注，大力支持，全面指导下，我院毕业生就业工作取得了显著成绩，开创了就业率、就业质量“双高”的局面。毕业生就业率连续保持在95%以上，签约率达75%，70%的毕业生在各铁路局、铁路工程局、城市地铁和地方铁路就业，从事相关的技术工种，专业对口、行业对路，毕业生、家长、用人单位满意度均在95%以上。多年来，学院在狠抓毕业生就业工作中一手抓市场开发，推荐毕业生就业;一手抓订单，争取企业的前期用工计划，进行订单培养，做到“产销对路”，促进毕业生高质量就业。在面对全球性的金融危机，再一次给毕业生就业工作带来极大的困难和压力下，我院正是因为多年来的订单培养，使得2009届2370名毕业生中已有1836人具有了专业对口、行业对路的就业去向，就业签约率达77.5%，更值得一提的是:深圳地铁、西安地铁、西安铁路局、西延公司、上海铁路局、北京铁路局目前已确定了2010届毕业生达一千多人的七个轨道交通特色专业的订单培养计划。
1 依托行业开展“订单”培养，促进毕业生高质量就业
在市场调节下，如何突出我院的办学特色和优势，在为毕业生联系用工单位，推荐就业，提高毕业生就业率的同时，如何使毕业生进入企业就能基本胜任其专业对口的工作岗位，实现毕业生的高质量就业，是我院早在2001年就开始探索和追求的就业工作目标。
2002年，仅有6名学生的“订单培养班” 拉开了我院订单培养模式促就业的序幕。中铁四局计划在我院订单培养6名“内燃机车乘务员”培养期一年。(随着铁路的发展，设备的更新，当时我院已取消了该专业)怎么办?人数这么少，开还是不开?如何开班?怎样授课?着实令我们为难。但是学院坚持职业院校办学，就是为企业培养人才、为企业服务的意识，坚信星星之火，可以燎原，毅然接下了这第一个看似不起眼的订单。从教学计划的编排，授课教师的调整，教学进程的安排等教学的全过程予以高度重视，不惜成本按要求培训，企业非常满意。之后，在他们的牵线搭桥引荐下，相继与中铁一局、中铁六局、神华集团神朔铁路公司、朔黄铁路公司等进行多年的长期友好的订单合作。从最初6人编制的订单班到目前规整的40~50人编制的订单班;从6名毕业生订单就业到目前的三分之二毕业生订单就业;从毕业前半年预订到现在的毕业前一年半预订;从一家用人单位订单到目前的几十家单位预订;从铁路工程局单一专业的订单到各铁路局、铁路工程局、城市地铁、地方铁路公司、社会其它行业的多专业订单，校企合作，订单培养的就业模式已成为我院的就业主渠道。2008届68%的毕业生通过订单培养走上工作岗位，2009届毕业生2370人，已组建西安地铁、西安铁路局、郑州铁路局、北京铁路局等15家单位的8个专业的订单班 33个，共计1485人，该部分学生已经签订就业协议，正在进行订单培养。西安地铁、深圳地铁、西安铁路局等已相继开始预定2010届毕业生。就业工作真正做到未雨绸缪，实现了企业、学院、毕业生“三赢”。
2 提升订单培养的内涵，促进毕业生高质量就业的良性循环
开辟了订单市场，如何良性的孕育和培养这一市场，是我们一直在研究、总结，改进和不断完善的课题。
2.1 合理的专业方向、课程设置为订单培养奠定基础:
经过几年与几十家企业的订单培养合作，我们总结出:对学院来说，订单越早越好，最好是入学就开始;但对用人单位来说，又是不现实的。那么，学业中期做订单，专业方向怎么定?课程如何设置?才能力保订单培养班的合理组建，确保培训质量。在争取企业订单上，将学院和企业具体情况兼顾考虑，并向用人单位建议，尽可能订单前移。目前，我们做到，订单培养合作企业在第3学期后期和第4学期前期明确订单，订单培养一年半完成。这样以来，在专业和课程设置上，考虑既能拓宽毕业生就业渠道，又为订单培养做好铺垫，我们将所开设专业归整，分四大类:强电类、弱电类、工程类、管理类、每大类各专业学生一年半的课程设置基本相同或相近，第1、2学期全部是基础课程，3、4学期设专业基础课和部分专业课，第5学期设专业课，第6学期实习、实训和预就业。当用人单位预定某一专业的学生时，可直接从对应大类的各专业学生中组成订单班。比如:铁道机车车辆、电气及自动化、供用电技术、机电技术都归强电类，当西安铁路局订单培养机车司机时，就可以从这一类的所有专业学生中选择，组成订单培养班，进行培养和就业。
2.2 优质的师资队伍为订单培养提供了质量保证:
教学相长，名师出高徒。我院已建立了各专业订单培养教师人才数据库，人员主要由三部分组成:一部分是各企业或设计院技术部门骨干作为订单培养的特聘教师。比如:神朔铁路公司机务段总工王飞宽，西安铁路局机务段技术科高工陈永林等都是我们机车专业订单培养的特聘教师;西安第一设计院设计室的高工耿杰，西安地铁公司运输处高工张东是我们交通运输专业订单培养的特聘教师;第二部分是我院各专业的教学骨干。承担订单培养的教师必须具备高级职称或“双师型”，具备一定教学经验和实践能力。另一部分是聘请兄弟院校的资深教授或企业主管技术的高级领导为客座教授，为订单培养的教学方法、教学过程进行指导，并对订单培养的学生进行学术讲座，全面提升订单培养质量。
2.3 校企共同制定切实可行的订单培养计划:
目标的实现要有明确计划的引导。每个订单班的教学大纲、教学计划的制定要符合企业用人的标准和要求，否则，教学培养和企业的实际要求就会有偏差，给企业的用人带来不利，给学校的教育培养质量带来不良反应，给学生的顺利上岗带来后患。例如:2003年，神华集团朔黄铁路公司机辆分公司首次在我校订单培养60名电力机车乘务员，培养期8个月，学院对此非常重视，调整机车教研室的得力干将从事教学，安排实训基地的能工巧匠指导学生的实训演练，应聘参加订单培养的学生也很优秀，从培训计划、课程设置、教学内容、学时安排等方面做了大量的工作，历时8个月的辛勤培养，结果由朔黄铁路公司来定夺，实现真正的教考分离。公司组织人员出题、阅卷和进行实践技能考核，考核结果出人意料，很不理想，原因是题出的太“简单”，太实际和实用。这样，将会有23人因考核不合格而不予接收，对他们来说，面临毕业，不仅仅是失去这一次就业机会。怎么办?学院与朔黄铁路公司经过反复协商争取，23人继续培养，2个月后再次接受公司考核。此次订单培养的结果正是由于缺乏经验，一味地按照自己的思路去培养，缺乏与企业的交流与沟通，教学与实际需求相脱节，企业要求掌握的，我们认为了解就行;企业认为只需了解的，我们却花费大量的精力要求学生掌握，重心偏离，导致培养的结果脱轨。此事件也为我院后期的订单培养总结了教训，积累了经验。我们在制定培养大纲、培养计划中，由用人单位专业技术人员与学院专业教师依据企业要求，设备类型等共同参与制定，即便同一个专业，用人单位不同，要求不一样，侧重点也不一样，企业技术人员监管和参与教学的全过程。真正实现了就业“零过渡”，工作上手快，成为企业欢迎的“优质品”。就业后在高手如林的特大型企业神华集团公司技能比武中获得检修组第一名的贺强，接触网组第一名的孙历程，乘务组第一名的郑同江等都是经过学校培训的，公司鉴于他们的母校对人才培养的突出贡献，特发贺电致谢，感谢有我们为企业培养了这样多的好人才。
2.4 合理的选用教材，为订单培养的实施提供保障:
订单培养选用教材通常是经校企双方相互沟通交流，本着与企业实际相符或相近的原则，合理选用。比如:我们在给广州地铁公司做铁道运输专业的订单培养时，除部分教材的部分内容选用正常学生班所用教材外，大部分则是用广州地铁公司给我们电传的公司内部技术资料的内容作为培养教材。一方面培养出来的学生更加对口、对路，另一方面，也提升了我院专业教师的理论水平。
2.5 丰富的校企资源共享，为订单培养提供了强有力的支持:
我院已于郑州铁路局、西安铁路局签订合作协议，与西安地铁签订友好合作协议，将西安地铁作为我院毕业生实习实训基地，我院作为西安地铁的人才储备基地并挂牌，以我院牵头的轨道交通职业教育集团的组建也已完成。为了充分体现职业教育的特点，培养高素质的技能人才，我院每年投入资金上千万元，用于实验室和实训基地建设，总投资3000万元，占地1400平方米的城市轨道交通运营实训中心即将建成，投入使用，为订单培养学生的基本技能演练创造了优质的条件。订单培养学生的理论教学和基本技能在学院完成，专业技能演练和部分实作在企业进行。校企资源得以充分利用。例如:郑州铁路局的电力机车乘务员订单培养时，由学院专业教师和郑州局的有关技术人员完成学生的理论教学，在学院实验室完成基础实验和机车的模拟驾驶操作，在郑州铁路局各机务段，由专门的机车司机师傅指导，带学生上车，随同司机师傅一起上班，完成机车驾驶的实操训练，学生到单位后，很快就能独立上岗。有的不到一年就考上了副司机，月收入达2000~3000元。
2.6 严谨的考核机制，是订单培养的试金石:
订单培养的结果如何?企业、学生和学院十分关注。随着订单的增加，考核、服务和评鉴工作也在逐步完善。由就业指导中心、教务处、各系、企业人力资源部、用人单位的技术部门人员共同组成考评组，对订单培养情况进行中期督查，终期考核，跟踪服务。通常情况下，理论考核由用人单位组织出题、阅卷;基本技能考核由用人单位组织在学院实训演练基地完成;专业技能考核由国家的专门机构组织考核并取得相应的专业资格技能证书。比如:铁路专业的技能考核，由西安铁路局组织专门人员对学生进行理论和实作考核，考核合格者，可获取该相应专业的职业资格技能证书。订单培养的学生，上述各项考核均合格，方能正式接收并上岗。
2.7 校企联合给予政策的支持，为订单培养的全过程提供了强有力的支撑:
为了切实提高订单培养的质量，学院鼓励和选拔双师型教师承担订单培养的教学任务，其课时津贴高于普遍班级代课教师课时津贴的40%;除此之外，还设培训质量奖，质量奖占课时津贴的20%。有的单位设立奖学金、支付专业培训费、给学生发放生活津贴，并主动要求和学校签订长期用人协议。
3 引进企业文化，实现从学校到企业的“无缝对接”
订单培养的学生是有着“准”目标的群体，如何教育和引导他们树立企业人精神，培养能尽快适应社会，适应企业、融入企业的能力，我们也一直在探索并尝试这一些方法:
3.1 适时引入企业文化。
比如:我们在和神朔铁路公司作订单培养时，公司的期刊《神朔铁路》定期邮寄给学校，发放到培训学生手中，从期刊中可以了解到企业文化，企业的发展动向等，同时，培训班学生也可以向公司期刊投稿并发表，这种校企文化的交融，给学生带来鼓舞和震撼，使学生尽早了解企业，尽快融入企业。
3.2 按照企业的要求，有针对性的进行教育和管理:
在订单培养中，我们承诺:为企业服务是我们的培养宗旨，企业的要求就是我们的目标。任何用户、提出再小的用人要求，我们也想办法满足。比如:广州地铁订单培养班，要求学生要会简单的粤语，我们就请了一位广东人做学生的辅导员，对学生的粤语进行训练，真正做到企业需要什么，我们就培养什么。
多年来高质量的订单培养，良好的就业率、就业质量为我们赢得了社会声誉，学院已经呈现“出口旺，进口畅，”的良好发展态势。随着国家2万亿元铁路建设资金的投入，铁路建设的大发展，将会为我们这类轨道专业为特色的高职学院带来新的发展契机，新的挑战，我们争取将“订单培养”做成“定向培养”，让更多的企业满意，让更多的学生称心，为社会和谐发展做出贡献。
参考文献
[1] 西安大学生就业形势严峻[N].三泰都市报，2008-11-20
[2] 唐爱华. 高职高专学生要围绕“四会”全面发展[J]. 甘肃农业 ， 2006 (12)
[3] 潘祖和.促进大学毕业生充分就业的思考[J].经济问题探索， 2008 (9)
关键词：高职 铁路运输 用人需求 人才培养
目前，国家大力建设铁路新线，并进行原有线路的技术改造，铁路的跨越式发展带来了旺盛的人才需求。面对铁路运输企业校园招聘的汹涌浪潮，高职院校要保持应有的冷静，一定要在了解铁路运输企业人才需求的基础上，在提高铁路专门化人才培养质量上下工夫，这样才能更好地为铁路运输企业输送更多的合格人才。
一、专业设置要合理
1.要有拳头专业
现在的铁路高职绝大多数都是由原属于铁道部的铁路中专学校升格而成，而原来几所重点中专都有自己的拳头专业，比如原济南铁路机械学校的机车车辆专业，原天津铁路工程学校的工程类专业，原郑州铁路机械学校的电力机车专业等等。现在的铁路高职从过去的铁路中专继承了这些专业的教学优势、师资队伍、实验实训设备、教学理念、教学方法等等这都是学校的宝贵财富，应该在原有的基础上进一步扩大这方面的优势，做成全路知名的品牌专业。比如渭南铁道工程学院的工程类毕业生最近几年非常受用人单位的欢迎，每年的毕业生供不应求，在该校20多个专业中与工程专业相关的占一大半，这种拳头专业不仅满足了铁路企业对高质量毕业生的需求，也大大提升了学校在全路，甚至全社会的知名度。
从就业方面来讲，拳头专业对其他专业的带动作用是显而易见的，就像顾客到超市买只烧鸡，往往会随手捎带两瓶啤酒一样，企业虽然是奔着学校的拳头专业而来，但是往往会顺便招聘一些其他专业的毕业生。
另外拳头专业往往对相近专业的辐射影响比较大，一个拳头专业可以带动几个相近专业的发展。前几年，社会上都在讨论高职专业同质化严重的问题，有一些专业在各高职院校都有开设，比如计算机、国际贸易、机电一体化等专业，结果造成这些专业的毕业生就业困难，使热门专业变成了黄牌专业。相对而言，铁路类高职具有先天的优势，面对铁路运输企业这个用人大户，我们就少了很多竞争者。但是，我们也要注意在铁路类高职之间，铁路专业也存在同质化的问题。因此利用各学校的传承优势，大力发展各自的拳头专业，是避免这一问题的有效办法。
2.合理控制规模
根据近几年铁路运输企业的总体用人需求，合理规划各轨道交通专业的招生人数。招生人数过多，会造成一些毕业生，特别是就业方向过于狭窄的铁路专业毕业生就业困难。以山东职业学院为例，根据连续几年铁路企业在学校的招聘人数，我们决定将轨道类专业的招生规模控制在1800人左右。如果铁路企业用人量增加，我们可以从机电一体化、电气自动化、道桥工程等相关专业的在校生中进行调整，这样经过一定时间的培养，就可以转为铁路类专业毕业生。
3.“地”“铁”专业兼顾
为了应对铁路企业（包括生产企业和运输企业）的用人需求量的波动，我们在专业设置上做到“路地兼顾”，围绕核心专业组建专业群，扩大学生的就业口径，根据就业市场的需求和学生的意愿，对学生进行转化分流。比如土木工程系的铁道工程技术、建筑工程技术和道桥工程技术就是一个“路地兼顾”的专业群，这3个专业的基础课完全一样，专业课基本一样，只是三年级的专业课程有所差别。根据对未来一年就业市场的预测和各铁路局提前招聘的要求，我们可以对这三个专业的学生进行合理分流，如果铁路局、铁路工程局等单位用人量大，那么进入二、三年级学铁道工程技术的学生多一些；如果铁路企业用人需求缩减，而建筑产业兴旺，则可以引导学生进入建筑工程技术专业学习。简言之，一切为了学生就业。同样道理，铁道机车车辆（检修方向）和机电一体化、机械制造与自动化等都可以结成“路地兼顾”的专业对子，让学生在面对就业市场需求量的波动时，拥有更大的自由度，这也体现了高职院校以就业为导向的办学宗旨。
二、企业回访到位，提升培养质量
工作岗位的要求就是学校对技能型人才的培养目标。毕业生是否适合企业的需要，只有深入用人单位进行回访才能获得全面准确的答案。山东职业学院常年坚持“8215”回访制度，即对80%的毕业生进行为期2年的跟踪回访，对10%的毕业生进行为期5年的跟踪回访。回访的形式多种多样，可以通过电话回访，可以通过深入企业回访，还可以通过第三方调查公司对毕业生回访。通过回访，了解了企业对毕业生的满意度以及对学校教学的要求，为提升毕业生培养质量找到了方向。
三、校企合作提前共建“订单班”
合作培养毕业生是校企合作中很重要的一项内容，校企共建“订单班”，是非常重要的一种形式。近几年，各铁路局的招聘陆续提前，有的甚至提前到二年级刚开学，还有的铁路局要求学生最后一年到段上实习，这就为铁路高职和铁路企业在人才培养上开启了新的模式。铁路高职应该抓住这一时机，和铁路企业一起探索提前合作培养的“准订单班”模式。对企业来讲，可以在学生毕业前参与到学校教学中，根据企业岗位的要求建议学校开设哪些课程；可以缩短从学生到熟练工人的培养时间，减少了用工成本，这一点类似于德国的“双元制”高职培养模式，有利于迅速提升学生的技能和职业素养；在岗实习过程中，可以近距离观察了解实习的学生，并通过实际工作、技能大赛等过程，选拔优秀的学生进入合适的岗位，如果有的学生因身体条件或者个人素质不能胜任岗位时，还可以提前转岗或者淘汰。对于学校来讲，学生提前进入企业，减少了一部分实验实训设备的投资；在与企业的合作培养过程中，能够了解到企业的需求和自身的差距，适时修改完善教学计划，提升教学水平。对于学生来讲，提前进入工作岗位，锻炼了动手能力，掌握了必需的工作技能，缩短了晋级的时间。高职院校应该抓住有利时机，主动与铁路运输企业沟通，创造有利条件实现提前招聘，提前进组班，提前上岗，具体应该做到以下几点。
1.制定完善的合作协议
协议内容应该包括岗位描述、选拔条件、培养流程、安全保护等主要内容，其中尤其是要注意学生人身安全的保护，这也是学校和企业都非常关注的环节。在实践过程中，学校往往通过为学生购买人身意外伤害保险，以弥补学生没有工伤保险的不足，这样既减轻了企业的负担，又免除了实习学生的后顾之忧。
2.制订有针对性的教学计划
学校要根据企业的要求，在保证学生理论知识达标的前提下，适当修改教学计划，增加企业需要的知识模块，增加专项技能训练的内容，压缩一部分校内实习内容，以企业真实工作环境的实习来替代。
3.专业课老师现场参与
学生在企业现场实习时，学校要派有责任心的专业老师带队参与，协助企业对学生进行日常管理，深入现场一线，学习最先进的技术，进一步提高教师的业务水平。
四、有针对性的就业指导
“订单培养”是依据专业与企业双方对加深校企合作的强烈意愿，采取企业提前介入专业人才培养方案设计、制定以及实施的一种方式。通过企业提前录取专业学生以及一年的“订单培养”，让毕业生不仅具备扎实的专业知识和较强的实践能力，而且还具备了良好的职业素养，缩减用人单位后期培训的时间，实现了学校、企业和学生“三赢”的效果。但结合专业近几年“订单培养”的教学工作、对铁路运输企业的现场调研以及“订单培养”毕业生在岗位工作情况的反馈等方式，当前“订单培养”教学中出现的主要问题有以下几个方面。
(一)订单班学生专业构成复杂，基础知识差异大当前制定的“订单培养”方案是以铁道机车车辆专业的两年专业培养为基础进行设置，“订单培养”专业课程拟定的教学对象主要是经过了专业基础素质模块及专业必修模块学习的学生。铁道机车车辆专业人才培养模式如图1所示。但随着近年铁路运输企业用人需求在急剧增长，铁道机车车辆专业学生无法满足铁路的用人需求。而相关轨道类专业学生，受地铁相关企业的用人需求影响，同样无法满足铁路的用人需求，因此企业将招收范围扩大至学院其他专业(机械类、电气类)学生。以铁道机车车辆专业2012届广州铁路(集团)公司订单班为例，开设了2个司机订单班，3个检修订单班，而司机订单班中其他专业(机械类、电气类)学生占司机订单班总人数的36．4%，检修订单班中其他专业(机械类、电气类)学生占检修订单班总人数的77．6%。按照当前订单班学生的构成，大部分学生缺乏专业基础素质模块及专业必修模块的学习，为了照顾所在订单班中其他专业(机械类、电气类)学生，专业课程教学不得不向基础理论倾斜，降低了“订单培养”的教学效果。
(二)专业课程与工作岗位一致性不强在“订单培养”模式中专业课程的制定原则，是以电力机车相关工作岗位职业标准为依据，如广铁司机订单培养方案、广铁检修订单培养方案。但通过近年来对订单班毕业生就业单位及岗位工种的调研、回访，结果显示毕业生的就业单位不仅限于机务段这种专门从事电力机车运用及检修的部门，还包括以检修客运车辆及货运车辆的车辆段和检修CRH型动车组的动车运用所及动车段。由于电力机车、铁道车辆以及动车组在结构和检修技术方面存在一定差异性，而“订单培养”模式中的专业课程主要以电力机车为检修及运用对象，造成订单班毕业生所学习的专业知识和技能与未来就业岗位技能要求不符，让企业用人单位增加了岗位培训的时间和成本，也降低了“订单培养”效果。
(三)专业课程教学重实践技能轻知识体系完整高职院校的最大特色在于高职学生的动手实践能力以及专业技能性强，近年来高职教育理论也在提倡进一步加强学生动手实践能力的方法，如“教学做”一体化教学、基于工作过程的项目导向教学法等。而在以就业为导向的“订单培养”专业课程教学中，对岗位技能的要求更高。虽然在教学中推行了相应的教学法，取得了一定的教学效果，但通过对铁路运输企业的调研及订单毕业生的回访，发现“订单培养”的专业课程教学过程中也暴露出了一些问题。
一方面，由于铁路相对于其他行业有一定的特殊性及专业性，无法类似其他普通专业借助多种途径获得最新知识，因此普通专业学生主要通过订单班专业课程学习掌握相应知识和技能。由于“订单培养”的时间是半年的专业课程学习和半年的顶岗实习，受教授课时的限制，让“订单培养”更多地局限在对订单学生某一特定岗位的专业理论及技能的学习，未考虑毕业生在今后的工作岗位上，有可能因为机车型号更新换代，转岗等情况，知识及技能渠道的狭窄导致学生在后续岗位上的持续发展以及上升空间受到极大限制。另一方面，随着实践技能越来越被看重，导致教学中容易出现重实践技能轻知识体系完整的偏差，片面追求对学生某一特定岗位专业技能的培养，忽视了相关岗位完整知识体系的建立。在实践技能训练过程中，分拆的工作任务，很难将实践与理论有效的结合，结果只是为了单一任务的实践而实践，无法真正学会从工作岗位整体考虑去处理问题，也限制了学生毕业后的发展。
二、“订单培养”问题分析
以铁道机车车辆专业与广州铁路(集团)公司所建立的“订单培养”为例，广州铁路(集团)公司是国家120家试点企业集团和512家重点国有企业，设置派出机构4个，直属单位33个，工程建设指挥部10个，拥有8个运营合资公司，主要管辖广东、湖南、海南三省铁路，总营业里程6519公里，其中高速铁路及城际铁路1449公里。“订单培养”学生由广州铁路(集团)公司统一招收，毕业后会由集团公司根据下属各单位需求及学生地域等情况再行分配。在“订单培养”制定及实施过程中，广州铁路(集团)公司并不直接参与，主要通过铁道机车车辆专业联合广州铁路(集团)公司相应的下属单位对“订单培养”方案进行制定和实施。通过对“订单培养”方案中的校企联合开发的人才培养目标与规格，知识、能力与素质结构，理论教学与实践教学体系，课程体系与教学计划，课程标准与课程内容等方面进行研究，发现校企合作的层次和机制无法满足“订单培养”的相应要求，其问题的根源主要体现在以下几个方面:第一，订单班学生的招生分配与培养工作不够紧密，订单班学生未来具体工作单位及岗位的不明确，造成了“订单培养”中专业课程与工作岗位的不一致。第二，因广州铁路(集团)公司下属企业数量多，工种差异较大，往年订单班学生就业后的具体工作岗位，需要到报到后再具体分配。铁路下属企业需要投入相应资源，进行培养教育后才能上岗。企业不但没从“订单培养”中得到利益，反而提高了成本，同时自身的生产安全也可能受到一定影响。第三，“订单培养”中必然涉及到聘请企业现场专家参与专业课程教学、专业教师下企业实践、“订单培养”学生进行顶岗实习等方面，在缺乏广州铁路(集团)公司的直接参与和相关政策支持下，下属单位由于涉及生产安全问题与岗位职责等方面的顾虑，参与“订单培养”专业课程教学的积极性不高。
三、“订单培养”的改革思路
《教育部关于充分发挥行业指导作用推进职业教育改革发展的意见》(教职成〔2011〕6号)中提出:“建立健全校企合作新机制，指导推动学校和企业创新校企合作制度，积极开展一体化办学实践。”该文件对解决“订单培养”过程中的一系列问题指明了方向:从校企合作的根源上进行改革，构建校企合作“双平台”联动机制，如图2所示。
(一)建立校企合作联动机制，为“订单培养”打下坚实基础要推动企业积极参与“订单培养”的专业课程制定及实施，首先通过校企双方有效沟通找到双方的共同利益点。通过由广州铁路职业技术学院与广州铁路(集团)公司共同参与的高层次“订单培养”校企合作联动机制，提前明确订单学生在铁路企业未来就业岗位。在充分考虑机务段、车辆段和动车段岗位的不同性质、订单班学生专业基础差异等因素，对“订单培养”模式进行改革探索。在建立了高层次“订单培养”校企合作联动机制的基础上，校企双方分别指定下属专业和相关的下属企业(机务段、车辆段、动车段)共同实施“订单培养”。校企双方在实施过程中既起监督职责，又为“订单培养”与“生产安全”之间的矛盾提供解决途径，解决下属专业与企业参与“订单培养”中的后顾之忧。
(二)引入一体化教学和职业技能竞赛，保障“订单培养”的教学效果为避免“订单培养”中重实践技能轻知识体系完整的现象，改变现有的理论与实践阶段学习的教学方法，开展理论与实践紧密结合的一体化教学法。在课程中按照完整的知识体系，结合机车司机、机车检修技师、动车机械师等岗位工作流程分解为项目模式，让学生作为项目教学主体，结合所需的理论及实践技能，以完成工作任务的形式，快速掌握所需岗位的职业能力。由于铁路春运等原因，企业接收订单班学生顶岗实习的时间一般会在大三开学两周后。可利用开学初期开展以订单班学生为主体的职业技能竞赛，通过专业课程与技能竞赛平台结合，检验订单班学生在专业课程教学中的学习成果，同时促进轨道相关专业学生和普通专业学生的比赛交流，取长补短，为顶岗实习打下坚实基础。
(三)推进专任教师与企业专家互派制度，让校企双方从“订单培养”中共同受益企业专家的主要优势在于其对岗位工作流程的熟悉以及具备较高的实践技能水平，“订单培养”需要企业专家与专任教师共同参与专业课程教学、过程考核及评价的设计工作。一方面订单班学生可以更直接地学习相关专业技能知识;另一方面企业专家能够学习专任教师的教学方法，提高自身的教学水平，提升企业员工开展自我技术培训的能力。而“订单培养”中的顶岗实习阶段，让学校专任教师有机会到现场企业进行企业实践。一方面加强教师的实践技能水平，为专业教学积累经验;另一方面能够有机会与企业现场专家合作，为企业提供相关专业知识培训，开发专业培训课程以及相关项目研究，让校企双方从顶岗实习中共同受益。利用高层次校企合作联动机制，订单班学生可按实际岗位提前分配到下属生产运用企业进行“准员工”式顶岗实习。让学生可以尽快适应工作岗位，培养出严谨的工作作风、良好的职业道德和素质;企业则可以通过对学生的培养，让学生尽快融入到企业，为企业发展提供新鲜血液，实现校企双赢。
四、“订单培养”的改革实例
针对2013届广铁订单班设置，充分考虑了订单班学生的专业、就业岗位等因素，改变传统的专业课程设置方式，进行有效的改革探索。1．通过举行学院与(集团)公司高层次的“订单培养”协调会，明确订单班学生的工作单位和未来岗位，对订单班的组建进行初次划分。在本次2013届订单班中以机务段和车辆段两个单位的工作岗位分别开设订单班。2．在同一工作岗位性质的订单班中，再依据订单班学生的基础不同分别开设订单班，而订单班的相关专业课程设置中，按照机车专业订单班、轨道类相关专业订单班和其他类专业订单班分别针对性的设置专业课程，让订单班能得到最优化的教学效果。“订单培养”模式改革框架如图3所示。
五、小结
行业影响的认知
所谓行业影响的认知，有3层意思需要认真把握:一是学校与铁路行业的历史渊源深厚，行业的晴雨表唾手可得，挖掘职业岗位的优势得天独厚;二是师资及相关教学资源具有明显的铁路行业背景，绝大多数教师来自铁路院校，专业之间的辐射和带动作用必将事半功倍;三是学生就业指向性背后隐含的从众心理不可忽视，这一点也正是优化人才培养方案、为工程测量与监理专业毕业生拓展出口的最原始的动力。
职业发展的认识
随着中国铁路特别是高速铁路近年来的飞速发展，新的职业(岗位)也应运而生。以CPI、CPII为代表的精密控制测量体系的建立和以无砟轨道精调与检测为标志的铁路工程测量新技术，使传统铁路测量技术发生了革命性的变化。以往只要是铁道工程技术专业学生便能胜任铁路测量工作的历史已经成为过去。伴随着高速铁路的不断建设和陆续投入运营，既懂铁路基本知识，又精通测绘技术的新的职业岗位日益凸显出来，就业出口覆盖铁路、水电、工交等工程局及铁路运输局，需求量则呈现出不断上升的趋势。对这一形势的正确研判和反应，无疑能为铁路院校工程测量与监理专业办活、办出特色锦上添花。
方案优化
1．优化思路
由于我院工程测量与监理专业毕业生的就业去向多为铁路工程局和铁路工务站段，以往的人才培养方案中专业课程体系侧重于测绘行业，显然难以满足铁路施工和运营管理的需求。首先，缺乏对铁路基本常识的了解是行车安全的大忌;其次，缺乏轨道、线路及其结构原理，无法适应铁路工程施工或线路养护的需求;最后，更为重要的是缺乏铁路测量的关键技术，不利于学生面对迅速发展的铁路新形势和对自身职业生涯的不断拓展。因此，优化的原则是在保留该专业基本要求的前提下，充分调研铁路行业对测绘类人才的需求，准确界定职业岗位和岗位群，进而明确相应的学习任务，合理设置课程体系，最终实现人才培养方案的优化。
2．岗位群分析
一般通用的高职高专工程测量与监理专业人才培养方案，是在传统学科体系的基础上，紧密结合测绘领域典型工作任务和关键岗位的能力要求，由校企联合开发而成的。分析“以往”的岗位群状况(如表1中的岗位群1)，该岗位群具有普适性，但缺乏针对性和行业特色。
随着我国高速铁路建设的快速发展，我院该专业的毕业生大部分就业于铁路工程建设和运营管理企业，为实现以就业为导向的人才培养目标，使学生能很快适应铁路行业的岗位需求，需要对岗位群进行重新分析和确认(如表1中岗位群2)。
优化后的专业课程体系在总学时数相对稳定的前提下，课程设置更加合理，既满足测绘企业的基本需求，又兼顾铁路行业对学生的综合要求。
对比优化前后的专业课程体系，主要区别是在保持工程测量与监理专业共性要求的同时，后者突出了铁路行业的基本要求和核心技术，增加了“铁道概论”、“无砟轨道施工测量与检测技术”及“线、桥、隧施工测量”3门课程。而这3门课程足以支撑本专业毕业生从事铁路施工及养护等方面的岗位素质需求。更重要的是通过系统学习“无砟轨道施工测量与检测技术”课程，毕业生能肩负起无砟轨道精调与检测和运营管理等相关工作，以应对铁路工务系统对测量专门人才的迫切需求。
3．优化条件
优化工程测量与监理专业人才培养方案并非凭空杜撰，必须建立在如下几个关键层面之上。
1)企业调研的支撑。笔者先后调研了中铁十九局集团、中铁七局集团、郑州铁路局洛阳工务段、郑州工务机械段、西安铁路局西安工务段、西安大地测绘责任有限公司、水电工程局、南方测绘及其高铁公司等不同类型的企业，为全面修订人才培养方案提供了扎实的基础。
2)教学实践的支撑。结合本专业毕业生大多流向铁路行业的实际，笔者在近两届的教学实践中，通过逐年修订、实施人才培养方案，逐渐提高了铁路相关知识的比重，收效比较明显，毕业生很受企业的青睐。
3)专业硬件的支撑。首先是突出高速铁路精调与检测的前沿技术，我院成功地与南方测绘集团旗下的高铁公司等单位联合开发了《无砟轨道施工测量与检测技术》教材，填补了国内高职高专此类教材的空白，并投入200多万元完成了“校企合作”共建“无砟轨道精调与检测实训中心”(被列入2011年陕西省省级实训基地);其次是充分利用相关铁路专业的教学共享资源;最后不断夯实工程测量专业的基础建设。这一切为系统推进工程测量与监理专业人才培养方案的优化奠定了坚实的基础。
关键词：高职毕业生；引进质量；探索；实践
中图分类号：G717.5 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2015）14-0202-02
为积极适应近几年来管内新线密集开通运营的新形势，有效缓解运输生产一线技术技能型人才紧缺的问题，广铁集团采取订单培养方式，批量引进铁路主专业高职毕业生，2011年以来共引进约两万人。在批量引进人才的同时，为切实提高高职毕业生引进质量，较好地适应运输生产一线人才需求，本文结合作者自身工作实际，对如何提高引进高职毕业生的质量从三个方面进行了探讨，并提出了相关改进的建议。
一、细化校园招聘作业流程
1.做足相关准备工作
一是提前收集掌握高职毕业生信息。从集团人才需求出发，详细了解各铁路高职院校毕业生的专业名称、课程设置、学生人数、生源结构等情况，为合理制定招聘计划打好基础。二是招聘预告。根据年度招聘计划和相关学校的毕业生情况，将拟招聘的专业计划、岗位条件和具体要求等通知学校，由学校公开招聘信息，并委托学校提前做好宣传发动、报名审查等工作。三是组建和培训招聘小组。从各单位抽调具有丰富招聘经验和相关专业背景的人事干部，组建成若干个招聘小组，集中培训学习招聘政策规定，明确招聘任务和具体要求；招聘时要求统一着装、佩戴专用证件、注重仪态语言，严格遵守招聘工作纪律；提前准备好校园招聘所需的宣传片、资料、表格、辨色本等，做到忙而不乱、准备充分。
2.加强企业文化宣传
校园招聘前召开宣讲会，进行现场答疑互动，详细介绍招聘目的、岗位标准、专业计划等，介绍广铁集团的基本概况、企业文化、职业生涯、福利待遇等。另外，常态保持与学院就业部门和院系师生的沟通联系，在学院开设讲座，邀请集团专业人员介绍企业发展形势、人才需求规划等，增强学校师生对铁路的认同感。仅2014年6月，广铁集团就到6所铁路高职院校举办了16场企业形象和文化讲座，参加师生近四千人次，收到了较好的预期效果。
3.组织结构化面试
一是严格审核应聘材料。认真审核学生的个人简历、就业推荐表原件、成绩单原件及其他证书材料，严格把关，从源头上保证招聘人员质量。二是全面进行面试考核。在学生自我介绍个人简历、优点特长和应聘优势等情况的基础上，招聘小组通过查阅成绩、专业测试、提问交流等方式，对其进行综合考察，重点考察语言表达、专业基础、应变能力等综合素质能力，努力做到了解情况全面、考核方式科学。三是初步了解健康状况。利用面试的机会，重点观察形象气质，检查肢体活动能力（包括伸开手掌、曲展手指，转身走步等）、视力及辨色能力等情况，对学生的健康状况做一个初步的了解。
4.规范签约工作流程
对面试合格拟引进的学生，严格按程序做好签约相关工作。一是登记详细信息。按专业填写《登记表》，留下求职材料（成绩单、就业推荐表原件）并整理归类。二是签订《就业意向书》，加盖学校和集团印章，学生、学校和集团各执一份。三是组织学生体检。由学校组织学生到二等甲级及以上医院体检，经体检合格的正式纳入订单班学习。四是签订就业协议。订单班学生校内理论学习结束、通过考核验收的，方可签订《就业协议书》。五是整理签约资料。对学生成绩单原件、推荐表原件、就业协议书等进行认真审核，并按专业整理归档。
二、深度介入订单生早期培养
1.签订企校合作协议
近年来，广铁集团根据人才培养储备需要，加强与相关高校、高职院校的合作，与广州铁路职业技术学院等7所铁路高职院校签订了共建实习基地、订单定向培养等协议。由集团公司牵头组织，支持和推动各运输站段与学院相关院系共建合作学院、实习实训教学基地，推荐技术骨干担任校方专业指导委员会成员，参与校方专业建设，形成了双方合作共赢的良性发展局面。
2.介入教学课程安排
根据铁路新设备、新技术的应用情况，有针对性地在订单班开设相应的专业课程（如《技规》等），强化岗位业务知识学习；支持校方专业教师到站段生产现场考察学习，以提升其理论教学的针对性和实用性；协调指导相关站段根据现场生产实际和学校教学计划，为学生提供合适的现场实习实训机会，达到以实训促教学的目的。
3.组织参加社会实践
为了让大学生亲身体验铁路服务旅客一线岗位的工作情况，丰富学生的社会实践经历，广铁集团在每年春运、暑运和黄金周期间，与相关铁路高职院校共同组织学生参加社会实践活动，其中订单班学生要求全部参加。通过深入一线和直面旅客，让学生在入路前对即将从事的铁路工作有个初步的感性认识，进一步增强其对铁路行业的认同感。
4.开展预职生产实习
近年来，广铁集团在注重订单班生源质量的同时，强化岗位应知应会和专业技能的早期学习锻炼，在积极协调相关学校优化课程安排、提前完成校内课程的基础上，组织订单班学生到相关站段一线岗位进行预职生产实习，由站段安排优秀技能人才担任指导老师，面对面、手把手地传授岗位技能和业务知识，为广大学生入路后尽快适应现场工作环境和岗位作业要求、尽力缩短独立上岗的时间奠定基础。仅2014、2015年，广铁集团就组织近万名订单班学生参加了为期六个月至一年的预职生产实习，总体效果较好。
三、建立完善考核淘汰机制
为避免学生有进了订单班就是进了“保险箱”而放松学习的思想，从2014年开始，广铁集团对订单班学生探索实行校内理论学习阶段考核验收和预职实习阶段动态考核相结合的机制，加强其在校学习和实习期间的日常管理，确保早期培养质量。
1.建立理论学习阶段验收机制
订单班学生在校理论学习和校内实践课程结束后，由广铁集团委托学校对其学习情况进行考评验收。具体做法是：对学生进行综合测评（测评要素包括学习成绩、技能水平、操行考核、获奖情况等），按成绩、专业进行排名，并且在校内公示。对各专业排名倒数第一名的，或达到规定淘汰条件的，直接予以淘汰。对各专业排名靠后10%的，由验收组采取专业测试、面试考察等综合测评方式进行复核，复核不合格者则退出订单班。经统计，2015届订单班因考核验收不合格退出订单班的学生约占总数的3.6%。
2.建立实习月度考核机制
为激励实习生搞好实习，解决他们实习期间的生活困难，实行了生活补助措施。实习单位每月根据学生遵章守纪、工作态度和学习情况等进行综合考核，给出“优秀”、“良好”“合格”“不合格”四个考核结果，再结合学生出勤情况分四个档次确定补助标准，委托学校发放。
3.建立实习期满考评机制
为强化预职实习的过程管理，确保实习质量，在实习结束时，由实习单位对实习生进行考评（考评要素包括遵章守纪、学习态度、技能水平、团队精神等），对实习期间不遵守劳动纪律，实习表现较差的学生给予考评不合格、退出订单班的处理。个别无法适应铁路工作的学生也退出了订单班。经统计，2014届订单班预职实习期间因考评不合格或本人不适应等原因退出的约占订单班学生总数的4.3%。
通过综合采取以上措施，有效地提高了高职毕业生引进质量，较好地满足了运输生产一线特别是近些年来大量新线开通运营的需要。特别是2011年以来引进的高职毕业生，已有部分走上了工班长岗位，有的还通过参加职业技能竞赛取得了技师资格，广大高职毕业生的整体素质水平正不断提高。
四、对下一步引进高质量高职毕业生的建议
1.进一步完善招聘相关制度，促进招聘工作标准化
出台《集团公司招聘高校毕业生工作办法》，形成公开、平等、竞争、择优的毕业生招录工作机制；优化高校毕业生招聘程序，提高面试考核、专业技能考试的科学化水平，不断提升高校毕业生选拔的公信力和示范效应，切实提高招聘质量和工作效率。
2.进一步优化招聘团队，加快招聘队伍职业化
按照“公道正派”的基本素质要求，从管内各单位现有的优秀组织人事干部中，选拔培养懂专业知识、熟悉招聘面试技巧和讲组织原则的复合型人才，着力打造一支政治素质好、业务能力强的招聘团队，促进招聘队伍朝着专业化、职业化的方向发展。
3.进一步深化企校合作，确保招聘生源质量
继续加强与有关铁路高职院校的沟通联系，组织高校学生到铁路运输站段开展常态化社会实践或实习等活动；主动参与、指导高职院校订单班课程体系和课程内容设计，邀请集团公司相关管理和专业技术人员给学生上课，促进双向互动和加深认识；继续按照订单培养协议，完善订单班学生日常管理和动态考核办法，与学校一道严格抓好实习管理和验收等重点环节把控，切实保证高职毕业生的引进质量，为推动集团公司科学发展提供人才支持[1]。
关键词：地铁高技能人才；校企一体；人才培养模式
中图分类号：F240 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2012）11-112 -03
一、引言
随着我国城市化进程的加速推进，作为城市交通的重要载体，地铁交通快速、高效、舒适、节能、环保的优势更加凸显，近年来，我国各大城市掀起了地铁建设的高潮。目前我国已开通地铁的城市达到10个，运营总里程为1300多公里。2009年，国务院正式批准建设地铁的城市达25个，预计到2020年全国地铁运营总里程将达6100公里。按照现有规划，我国每年将建成地铁达500公里左右，按每公里50人的最少用人标准，每年需要新补充地铁专业技术人员达25000人。
地铁交通技术是现代机械、电子、通信、工程等专业技术的集成，地铁岗位对人才的专业知识、职业素质、技术能力、操作技能等提出了特殊的要求。现有的以学校为主的、远离工作现场、企业文化缺失的职业教育培养模式，不能满足地铁快速发展对高技能人才培养的要求。一体化办学作为高职教育的新形式，具有校企合作紧密、工作学习转换快捷、企业全程参与等突出优势，可以充分满足地铁高技能人才的培养要求。
南铁院发挥长期为轨道交通培养高技能人才的优势，从2002年开始与南京地铁进行了10年合作，历经“订单班”、“冠名班”、“地铁学院”三个阶段，在地铁高技能人才培养、师资队伍和实训基地建设等方面取得了一定成效。为满足2014年南京举办青奥会的需要，南京地铁到2015年将建成6条新线，约215公里，需要补充约1万多专业技术人员。为此，南京地铁公司与南铁院签订了2009～2011连续三年的订单培养协议，订单总数达2740人。为了确保人才培养质量，南铁院与南京地铁联合组建“地铁学院”，通过创新办学体制、改革育人模式、优化就业环节，对校企一体培养地铁高技能人才进行了有益的探索。
二、校企一体创新办学体制
办学体制决定了办学资源的获取与配置方式，反映了参与办学各方的利益诉求。职业教育与经济发展密切相关，其办学不仅要依靠政府的主导，更离不了行业企业的支持。职业教育现有的办学体制在资源获取方面渠道单一，过度依赖政府，不能有效满足利益相关方的诉求，已经成为职业教育发展的瓶颈。南铁院紧紧把握地铁行业的发展形势和人才需求，通过“地铁学院”，探索校企一体化办学新体制。
建立一体化办学平台。近十年来，校企合作办学逐步深入，在订单班、冠名班的基础上，双方于2009年联合组建成立国内第一所地铁学院。地铁学院实施理事会领导下的院长负责制。理事长和副理事长分别由南京地铁总经理和南铁院院长担任。为吸纳其他城市地铁企业加盟，明确“1（南铁职院）+1（南京地铁）+N（若干城市地铁公司）”的理事会结构。地铁学院的院长由地铁公司领导担任、学院领导担任执行院长。地铁学院下设办公室、专业建设委员会、专业教学团队和职业素养训练项目组等。相关机构均由双方人员组成，在管理体系上校企融合为一体，为推进合作办学提供体制保障。
整合共用校企资源。整合双方优质的教育资源并使其效益最大化是提高人才培养质量的根本保障。首先是组建混编教学团队。校企共同组建了城市轨道交通控制、车辆驾驶与检修、线路工程和电气化供电等六个专业由专兼职教师组成的教学团队，其中企业技术人员占50％以上。其次是共建共享实训资源。南铁院的教学和南京地铁的培训可以共用共享校企双方既有的实训资源。为了增强教学和培训效果，双方还在南京地铁生产现场共同设计建设了生产实景同步传输系统，企业技术人员可利用视频进行远程教学。南京地铁还积极帮助南铁院建设地铁综合实训中心，无偿捐赠调度信息系统软件和部分实训装备。再次是融合校企文化资源。南铁院作为老牌的铁路职业院校，具有丰厚的铁路特色校园文化积淀。南京地铁先进的企业文化和经营理念在国内业界颇有影响。校企探索在两种文化资源的交叉融合中育人，收到了很好的成效。
三、校企一体改革育人模式
职业教育是一种实践教育，其教育对象需要在工作与学习之间进行快速转换。校企一体育人有利于实现工学交替、顶岗实习等教学组织形式，在组织内完成理论与实践、学与做的快速转换，加快技能型人才的成长。同时，职业教育也是一种合作教育。技能型人才的培养，企业是主体，学校教育是基础，单独依靠学校一个主体是无论如何也不能实现的。特别是对于地铁行业来说，短期内大规模培养地铁高技能人才，尤其需要地铁企业全过程参与。经过多年的实践和探索，南铁院和南京地铁共同创新地铁高技能人才“333”培养模式。主要内容是：
学生在校的三个阶段目标。针对地铁企业生产的实际和地铁高技能人才培养的规律，“地铁学院”提出学生在校三年要依次实现“三个目标”：一是走入地铁，感知职业。第一学年每两个月至少安排一次到地铁的现场观摩或系列讲座，由兼职教师讲授，使学生切身体会地铁工作的性质、内容。二是深入地铁，熟悉工作。第二学年，每月至少安排一项利用地铁现场教学和兼职教师授课的机会，将地铁岗位工作内容分解到各个专业课程中，使学生逐渐熟悉地铁相关岗位的工作内容。三是“融入地铁，胜任岗位”。在第三学年，学生作为南京地铁的实习员工，更多的时间进行定岗和顶岗实习，学生与企业融为一体，提前开始地铁职业生涯。
校企共同做好的三项工作。一是校企共同设计人才培养方案。根据地铁订单岗位的任职要求，各订单专业的混编师资团队制定了人才培养规格，设计人才培养方案，共同开发相应的专业教学标准和课程标准。二是校企共同组织实施教学。根据各专业教学进程，落实教学安排；各个专业结合自身特点，采用现场教学等多种教学模式，企业兼职教师授课比例达50%。三是校企共同评价人才培养质量。成立以企业人员为主的专业评价小组，根据地铁岗位对知识、能力、素质等方面的要求，制定人才培养质量的考核评价标准，实行学年考核和毕业综合考核。
实现教学过程的三个一体化。一是理论与实践教学一体化。校企共同开发工作过程导向的项目课程体系，利用南京地铁一号线、二号线的练兵线、培训线，采用项目教学、案例教学等方式，做中学、学中做，实现了理论与实践教学的一体化。二是校内教学与现场育人一体化。地铁各专业的课程讲授，采用专业课程现场教学和校内课堂教学相结合的方式，实现学生在学校和企业两个场所交替学习，相互促进、相得益彰。三是职业技能与职业素养提升一体化。在校企共同实施教学过程中，将敬业爱岗、团结协作等职业精神融入到具体的项目化教学中，使学生职业技能、职业素养同步提升，同时将职业素养作为培养质量考核的重要组成部分，实行职业技能和职业素养综合评价制度。
四、校企一体优化就业环节
就业是民生之本，职业教育从本质上说就是就业教育。对于大规模、大批量订单式人才培养，在整体提高人才培养质量的同时，尤其要重视人才培养与岗位需求的衔接。既要考虑规模化的人才培养，又要重视学生个性化成长成才的需求。同时，针对部分学生在就业方面进“保险箱”的心理误区，在人才培养过程中要形成适度竞争与淘汰机制，适当增加压力，增强订单学生学习的积极性和主动性。为了帮助学生经过三年实现与地铁岗位的无缝对接，南铁院和南京地铁以“就业为导向”，在学生通往就业岗位的链条上着重把好招生、组班、岗前培训等关键环节。
共同把好招生关。提高就业质量必须从“源头”抓起。结合南京地铁快速发展对地铁高技能人才的需求，南铁院积极参与研究南京地铁企业发展规划，预测地铁运营各岗位的人才需求，按照岗位的设置共同确定招生计划。双方通过各种媒体宣传地铁企业的发展、用人和学校的育人特色，提出生源的具体规格要求。地铁的快速发展和对高技能人才的渴求，吸引了大批的有志青年。多年来南铁院地铁专业一直保持较高的录取分数，2010年南铁院轨道类专业文理科录取最低分超出省控线100分左右。
共同把好定岗组班关。校企双方坚持“一年宽基础、两年定岗位、三年强岗前”的做法，学生在完成第一年基础课程和感知职业的内容学习后，校企双方根据学生本人申请、个人表现和行业需求，初步确定每一名学生未来的岗位方向，完成按岗位组班的工作。“组班”环节既关系到学生的个性发展和职业生涯，同时也关系到企业的员工稳定和长远发展。因此，既要重视学生的选择，又要考虑企业的需要。在经过一段时间的学习之后，学生可以根据自己的专业适应情况，申请调整进入另外的班级继续学习，同时，企业也可以根据学生的学习效果或企业的用人变化，在征得学生同意的基础上，进行学生的班级调整，达到“双向选择、双方满意”的效果。
共同把好岗前强化关。在双方合作的初期，学生在南铁院毕业后南京地铁还要对其进行一年以上的现场培训。为进一步缩短企业用人的培训周期，实现零距离就业，南京地铁将上岗培训内容和实习内容提前安排到第六学期进行，校企双方共同制订培训计划，共同强化岗前培训，实现了地铁学院毕业生的高质量就业和南京地铁的高质量用人。
五、结语
校企一体培养地铁高技能人才的探索，取得了初步成效。一是实现了教学做一体，提高了订单人才培养质量。二是大大地缩短毕业生岗位适应期，为企业节省了大量培训和用工成本。三是带来了很好的辐射效应，无锡、苏州、上海、杭州、成都、深圳、哈尔滨等地铁公司纷纷与南铁院签订订单培养协议，并希望加盟地铁学院。据江苏省高校招生就业指导中心和麦可思人力资源信息管理咨询有限公司联合分布的《江苏省高校毕业生就业、预警和重点产业人才供应2010年度报告》，南铁院在2009届江苏省高校高职高专院校毕业生就业竞争力指数排名第一，铁道通信信号专业和铁道机车车辆专业在江苏省综合指数排名第一、三位，被推荐为绿牌专业。学院“地铁文明使者”协会，被南京市政府授予“优秀志愿者服务团队”。（下转第67页）
（上接第113页）
南铁院和南京地铁通过“地铁学院”的建立，紧紧围绕地铁订单人才培养这一目标，按照合作育人的模式，创新合作办学机制，实现多出人才、快出人才，从而促进双方合作发展，最终形成校企利益共同体。实践表明，校企一体培养地铁高技能人才的探索，成功破解了校企深度合作的难题，调动了企业参与办学的积极性，提高了技能型人才的培养质量，实现了教育与产业、学校与企业、专业与岗位的良性互动。校企一体培养地铁高技能人才的探索为其他行业高技能人才培养提供了有益的借鉴。
参考文献：
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1实习要求
岩土与地下工程系的认识实习，一般安排在大二的下学期期末，临近暑假的时候开始。学生的专业课尚未开始上，或者只是上了部分的专业基础课，如土力学;及公共基础课－土木工程概论;对本专业的认识，也只是在入学时候的专业介绍有所了解，具体的本专业的实际工程，大多数学生是未接触到的。而在大三，大多数的课程都为专业课，为了让学生在学专业课的前面有一个很好的现场工程的感性认识，做好认识实习显得非常重要［3］。现在的学生都是90后，并且大多是95后且为独生子，学生有特点和个性。为此，每组的系主任组织实习动员大会，每组的老师均到场，学生不得请假，请假扣分。动员会上，主要就以下几个方面进行明确:一是安全。安全第一，在现场一定要带安全帽，不能靠扶栏，注意脚下和头顶上方;来回注意交通安全;晚上查寝，按时归寝。二是纪律。实习的集合时间和集合地点，必须按时到，只能提前，不得迟到;现场注意个人和学校的形象，不能随意走动，大声喧哗;在宾馆，注意纪律和卫生。三是实习的内容与任务安排。
2选择典型工点，涵盖专业课及毕业设计方向
岩土与地下工程系的专业课主要为基坑工程(深基坑支护设计)、基础工程、爆破工程、隧道工程、地下建筑结构、地基处理等，学生的毕业设计主要是隧道、基坑、边坡三个方面，就业以施工单位为主，主要从事隧道、基坑方面的。为此，选择的实习工点要与上述专业课、毕业设计、就业方向相关。系部每年安排认识实习的工点涵盖了盾构法地铁区间隧道、地铁车站、房屋基坑开挖支护、房屋基础工程施工、边坡工程等。以2014年的岩土与地下工程系的认识实习为例，我们安排了如下工程:1)湖南科技大学学生新区公寓边坡，了解边坡形式及失稳原因;2)参观湖南科技大学校园内边坡支挡结构，了解边坡支挡情况;3)参观学校新办公楼前的景观月湖桥基础及地基处理，了解基础形式和地基处理;4)参观九华新天地的桩基础工程、地质勘查取样，了解岩土工程勘察和基础形式;5)参观湘潭高新区污水处理的沉井结构，了解沉井施工情况;6)参观长沙地铁1号线北辰地铁区间盾构施工，了解盾构机施工原理、管片拼装方式等;7)参观长沙地铁1号线开福寺站的车站开挖支护，了解地铁车站的内撑情况;8)参观五一路佳兆业广场中心的基坑开挖支护，了解基坑放坡支护与桩锚支护;9)参观长沙地铁2号线运营现场，了解地铁车站结构形式与地铁线路换乘等。
3多种方式实习，全面提高实习效果
通过观看施工现场、运营现场、视频录像，老师和技术员现场教学讲解、项目管理施工人员座谈、学生自己百度、看施工图纸等多种方式，开展认识实习，并要求认真撰写实习报告，总结完善自我。实习报告必须手写，图文并茂，并加上自己的体会。以2014年的岩土与地下工程系的认识实习为例，在校内实习工点，以参观实习为主，由带队老师进行讲解，如果书本上曾教过，则结合书本进行现场讲解;学生不懂的，让学生自己手机先百度，老师再做讲解归纳。校外实习工点，能联系到技术员的，则先行安排技术员对学生就工程的整个概况进行介绍，然后老师再细分小组进行讲解;没有技术员在现场，则老师负责讲解。实习工点的项目工程部如有施工培训PPT或者视频录像，则分成两拨人，一拨学生去工地现场，一拨学生在会议室观看PPT或视频录像，看完后是提问环节。然后两拨人交叉互换。遇到是学长的工地，则找一个开阔的地方，进行座谈，以学长的学习、工作经验为主，诫勉学弟学妹要好好学习，珍惜时光，以及走出校门在工作岗位要注意的问题。
4结论
1)认识实习，要分组实习，老师分组、学生分组，这样每组带的学生相对较少，便于管理，也便于后续课程对学生都能有个初步的认识和交流。在每组现场具体的实习过程中，每个老师负责10～15人左右，这样讲解能保证每个学生都能听到，也能及时回答学生的疑惑。2)召开实习动员大会，严明安全、纪律性和重要性。3)典型实习工点的选择最为重要，要能涵盖以后所上的专业课、毕业设计，并与就业方向相关。4)通过观看施工现场、施工图纸、运营现场、视频录像，老师和技术员现场教学讲解、项目管理施工人员座谈、学生自己百度等多种方式，开展认识实习，并要求认真撰写实习报告，总结完善自我，全面提高实习效果。
作者：安永林 贺建清 钟新谷 阳生权 陈伟 单位：湖南科技大学 土木工程学院
有的同学书没有读完，选择继续考研。也有的同学顺着书卷封皮留下的“线索”，走进人生的另一个阶段。对于铁路相关专业毕业的同学们来说，他们的下一个阶段，他们的工作、他们的生活，甚至于他们以后闻到的金属的气味，伏案设计图纸的规格，低头捡起的石子，都可能离不开铁路。
究竟是铁路选择了毕业生？还是毕业生选择了铁路呢？
铁路接纳大学毕业生的条件似乎很简单——高考，铁路相关院校毕业，工作面试。这次采访的对象，除了想继续考研的同学，都经历了类似的过程。三个步骤，依次走完，最后是一个结果。铁路行业需要人才。
铁路院校学生最终选择铁路，却往往不是在三个固定的时间点决定的。火车迷可能在高考之前就已经决定投身铁路。而有些学生高考时的第一志愿，却可能不是铁路相关专业，然后他们在大学期间，开始权衡个人喜好、铁路的前景和发展，最后对铁路培养出了兴趣，确立了自己的职业目标、生活愿景。还有些同学则看到了社会的艰辛，认为铁路行业会提供一条略微平稳的道路。
高考，可能替他们做出了选择。大学，则通过传道授业，让他们看清了自己所学的专业，也让他们看清了自己以后生活和铁路可能的关系，并且还可能锻炼了他们学习之外的能力。然后在就业单位，铁路专业毕业生在就业合同上签下自己的姓名时，铁路和毕业生似乎达成了一种默契。
他们选择铁路，更多是出自对未来生活的可能的接受。
学习：本科+研究生+？
“上大学时最疯狂的事情，就是没有做过疯狂的事情。”
6月底的夏天，交大东门熙熙攘攘，马路不太宽但车辆有些多。一座形状奇特的直角过街天桥，一头连着校门，另一头伸向街对面，然后拐了个弯，下坡就到了学校的学生公寓。已经保研的土木工程（铁道工程）10班毕业生罗奇和赵宁，临时被安排在这里。
走进他们的宿舍，门旁边的架子上矩阵式地摆满了箱包，罗奇和记者讲，好多包都是其他班级同学临时放在这里的，有的包毕了业再拿回家。这个满满的架子在视觉上缩小了宿舍的空间，也让小屋有种站台式的临别感。罗奇和赵宁在这里似乎还不太适应，摄影师一开始为他们拍照的时候，可能也有一些紧张，俩人有些不自然。
罗奇高考志愿时，听取了一个在教育部工作的亲戚的意见，他了解到“北京交通大学是一个铁路特色学校，在铁路专业有优势”，再加上自己对火车铁路比较感兴趣，所以第一志愿就报考了北交大土木工程专业的轨道工程班。谈到自己对火车的爱好，罗奇觉得自己没法投入太多，“之前没那么多时间、那么多精力，中国一直是应试教育，高考也特别忙”，“高考吧，是个人发展的一个比较普遍的路，你想要获得人生的成功，不一定非要通过读书，但通过读书，继续深造，是最大众化，也是最安全的一条路，即使你不太想读。”
罗奇走进北交大校门的时候，正值北京2008年奥运会，他高考志愿的其他学校也都填的北京的学校，“也想来北京，也想体验奥运会的气氛”。来到北京，奥运会刚好结束，不过罗奇在大一刚来的时候赶上学校提供的观看残奥会的名额，看了女篮比赛，“对她们拼搏的精神挺感动的，身体有残疾不方便，还那么热爱运动。本身我也挺喜欢运动的。”
走进北交大校门，大一这段时间罗奇对所学专业“认识也挺模糊的”，不过一直保持着有规律的习惯，“周一到周五平时早晨起床去上课，中午吃饭睡会儿觉，下午上课，然后上自习。没课有时去健身房练练、跑跑步，经常去泡自习室，图书馆。”罗奇在大二对本专业有了更多的认识后，就打算读研了，“想继续往深了学”。上大三的时候，他被划入了保研的名单。北交大确定保研的名额，一般从大三下半学期开始，根据学生前三年的各项成绩排名，然后经过考试、面试确定最终名单。
在自习室除了准备功课，罗奇比较喜欢看《读者》，“平时都是自己买，觉得里边都是社会的积极面，说的都是博爱、温暖的东西。”图书他喜欢人文、历史、经济、传记这类，四年大约看了三四十本书，“我不太喜欢参加学生社团活动，我喜欢一个人静静地看看书。我喜欢看曾国藩传记，传记也看过，觉得很值得一看。傅雷家书，美国一些总统的传记也都看过。”通过阅读这些书籍，罗奇也找到了自己的偶像，“曾国藩、马云都是我偶像。”谈到曾国藩，罗奇认为他“一介书生，后来做了清朝的中兴之臣，还带兵打仗，把太平天国打下去了。中国人追求的立德、立言、立功，他基本上都做到了。立德就是个人修养达到一定水平，对国家对社会有积极的影响；立言，就是他著书立书特别多，他的家书特别有名，他教育子女也非常成功，他的儿子曾纪泽是清末著名的外交官；立功就不说了吧，他镇压了太平天国，又是清朝的中兴之臣。”
曾国藩的经历，也为罗奇的学习生活提供了很多参考。“从他们的人生经历里能学到很多东西，对自己能提供些慰藉，遇到挫折困难会想想他们的处理方法。书上看的，曾国藩初出茅庐，上级对他不好，老批评他，他就学会韬光养晦，以后自己可能会遇到类似情况，比如被误解，也会拿来参考，看看自己哪些方面需要再努力。”
罗奇计划研究生毕业以后去设计院，或者继续读博，“这个专业本科能进设计院的很少，要求都太高，要不就去做工程。进设计院一般都是研究生。读了博，就可以去更好的设计院，铁科研什么的都有可能。”他在大学时期的迷茫主要集中在大三保研的阶段。虽然能保研，但罗奇还是想换个城市、换个环境体验，但“选择外校就可能学不了铁道，而且风险较高。”
【关键词】：输电线路；架线；跨越；地铁。
中图分类号：U231文献标识码： A
1 工程概况
220kV广南至乌洲线路改造工程是广州市重点工程，为了配合南沙新区的发展，缓解番禺地区的电力不足的情况，将220kV 乌番甲乙线顺原线行进行升高改造为四回路线路。N40(原乌番线20#）- N41（原乌番线19#）塔在地铁四号线低涌站至庆盛站之间，东涌站往庆盛站方向约200米处跨越地铁四号线地上轻轨段，跨越档档距345米。N41为转角塔，N40为直线塔，跨越耐张段为N38-N41，耐张段长834米。
N40塔型为2F4W2-SZV1-36米，塔全高59米，距铁路桥104.74米；N41塔型为2F4W2-SJG1-30米，塔全高51米，距铁路桥193.63米。气温在70℃时，架设好的导线距轨顶的净空距离13.4米。
跨越情况如图1所示。
（a）俯视图
（b）侧视图
图1 跨越地铁四号线示意图
2 施工总体方案策划
2.1 总体方案设想
在架空线路跨越地铁四号线架线施工时，为了确保施工安全及地铁四号线正常通车，决定采用在跨越档两侧铁塔横立抱杆制作临时横担，利用原塔导线架设承力绳封网的方法跨越施工，如图2所示。
图2 跨越地铁4号线施工方案平面示意图
2.2 施工流程
施工主要流程包括以下4步：第1步，制作临时抱杆，各调整好拉线方向和受力；第2步，架设封网承力绳，在N41-N40档内跨越处上方各封钢丝绳网；第3步，架设220kV广乌线N41-N38耐张段导地线；第4步，紧(挂)线完毕拆除封网及承力绳。
2.3 跨越施工时间策划
（1）在N40、N41铁塔组立完成后方可开始停电跨越施工，具体停电时间根据基础施工进度以供电部门调度审批的日期为准。其中N41塔在基础施工时需要拆除地铁42-20至42-21之间的防护隔栏，以供施工车辆通过。
（2）N41-N40架线施工日期以供电部门调度审批的停电日期为准，具体实施时间段以地铁单位批复的施工作业时间为准。
（3）封网开始时间在晚上23时30分以后地铁收车跨越区段地铁轨道停运后，由地铁单位明确可施工作业时间进行。
（4）封网监护时间，在施工时间段内，全过程监护主承力索拉线受力情况，严防承力索松动下沉。
（5）封网拆除时间，紧线完成后在晚上23时30分以后地铁收车跨越区段地铁轨道停运后，由地铁单位明确可施工作业时间进行。
（6）架线施工跨越点过线时，错开地铁运行高峰，配合地铁部门提供的运行时间，确保安全。
3 跨越施工作业实施
3.1 承托承力绳抱杆施工组织措施
（1）在220kV广乌线N41塔及N40铁塔横线路方向固定一根30米长的500×500角钢抱杆，为保证封网与铁轨的安全距离，需严格控制抱杆固定位置及承载索的弧垂，N41抱杆高度在铁塔下横担以上5米处左右，N40抱杆高度在铁塔横担以下3米处左右。抱杆贴铁塔主材处用千斤头固定；抱杆两端用千斤头与铁塔下横担连接固定（起斜吊杆作用）；打好反向拉线，并在抱杆两端挂5T起重滑车。
（2）抱杆端头悬挂滑车点应控制在边线挂线点向外2米处，确保导地线在施工过程中始终处于封网保护范围之内。
3.2 架设承力绳
（1）先将Ф12迪尼玛绳放到跨越点高架桥旁边。
（2）在接到地铁部门停电通知后，派人到地铁高架桥上，带绳头跨过高架桥，与另一侧绳头连接，将主承力绳牵引过铁路并用绞磨升空，承力绳穿过抱杆两端的起重滑车。并在跨越处留好接口。
（3）同时另外展放一条Ф12迪尼玛绳作为上相导线导引绳，导引绳穿过两侧杆塔的放线滑车，也在跨越处留好接口。
（4）用6t扳手葫芦进行调节松紧程度把承力绳紧固在预埋好的2m×0.4m地锚上，以承力绳的弛度大于3米，与轨道垂直距离大于10米为标准，并打好保险。
（5）将导引绳升空到高于封网承托绳。
3.3 封网施工
（1）承力绳展放固定完毕后，由两个高空人员分别出两侧的承力绳进行封网。封网绳用φ6的钢丝绳，每根长度20米左右，每隔1.5米一条（或用一条长钢丝绳采用Z字形编织固定在两边承力绳上），两端用卸扣及铁丝固定在钢丝绳上，并且封网范围应覆盖地铁高架桥外沿10米以上，封网绳与轨道垂直距离不能小于8.5米。
封网施工示意图见图2。
3.4 展放N41-N40放线段导地线施工
（1）展放导地线导引绳：利用先展放的φ12迪尼玛绳牵放一条φ15导引绳，并带一条φ12迪尼玛绳用于牵放下相导引绳，如此反复将各相的导引绳展放完毕。导引绳放到后，依次放入各导地线滑车中。
（2）展放地线：地线可直接用φ15的导引绳牵放。
（3）展放导线：先用Ф15导引绳牵放Ф22牵引绳，再用Ф22牵引绳牵放导线。
（4）导地线展放采用张力放线，按架线施工方案实施操作控制。
（5）下相导线在中相横担上挂滑车放线。
3.5 紧线及附件安装
（1）紧线及附件安装作业按架线施工方案实施操作控制，挂线完毕后应立即进行附件安装。
（2）下相导线从中相横担上移至下相横担挂线点紧线，全程必须使用千斤头做二道保险。
3.6 拆除封网绳及承力绳
（1）在附件安装完毕后实施（即N41、N40塔上导地线永久固定后）。
（2）拆除承力绳和封网应在地铁部门人员监控下进行。
（3）拆除封网绳方法：施工人员出线将封网绳与承力绳的固定结解开后，先将封网绳推出跨越地铁处，然后拆除。
（4）在地铁停车期间(在跨越区段地铁轨道停运后)，将承力绳降低到高架桥上，在承力绳张力为零时解开连接点，将承力绳移出地铁范围，然后拆除。
4结语
220kV广南至乌洲线路改造工程跨越广州地铁4号线架线施工按照上述方案实施完成，该方案既保证了停电期间的施工进度，又不影响地铁安全运行，效率和安全同时得到保障，是跨越地铁地上轻轨线及类似铁道线路施工的成功方法。该方案应用的工器具均为输电线路工程组塔和架线施工的常规工器具，无需购置新型或特殊的跨越施工设备，节约了施工成本，具有较好的经济性。
荣誉：获得茅以升铁道工程师奖，获得2006年度××市“五一”劳动奖章和××市劳动模范称号，2007年获得全国知识型职工称号，今年获全国“五一”劳动奖章。
××身为铁道第三勘察设计院集团公司副总工程师、领军者之一，主持了××南站、××火车站、××虹桥站等一批重大的铁路建筑设计项目。
品格：既是中国的，又是创新的
1989年，××从××大学建筑学系毕业，20年一直坚守在铁三院站房设计的第一线。1999年他获得了一次赴法国进修的机会，借此他走遍了法国知名的火车站，实地考察了欧洲众多经典建筑。××暗下决心，一定要将中国与西方、民族与世界的文化理念与元素相融合，化作一个个建筑精品，呈现给祖国。
归国之后，××带领团队一举拿下了秦沈客运专线葫芦岛等6个旅客站房设计任务，他大胆采用钢构幕墙的方案，一改传统车站混凝土钢混结构，宽敞通透的空间效果、海滨特色的建筑形式，在业界引起了震动。
××南站造型近似天坛，这一椭圆形创造性的设计理念是××引入的，××南站的屋檐设计也融入了古建筑的风格，车站与××文化古都、历史名城的环境相匹配。
××承担青藏铁路拉萨河大桥建筑风格的设计，他将藏族文化巧妙融入，大桥宛如一条洁白的哈达，在雪山高原上飘扬。
情结：既是实用的，又是人本的
××的建筑师情结，功能是第一位的，但他经常叩问自己，火车站房是给谁用的？是为乘客——人服务的，因此，他推崇“以人为本、以流为主”的设计理念。
××南站、××火车站、××虹桥站，都是大型综合交通枢纽，集铁路、地铁、城市公共交通、小汽车等多种交通方式为一体，虹桥站还包括航空、磁悬浮等交通方式，其功能超过了目前国际上所有的铁路站房，怎样让乘客“零换乘”而又不拥堵？××带领几个项目团队孜孜以求，绞尽脑汁探索。比如××南站空间结构站桥合一，将桥梁、建筑、地下三者结构统一起来，最大限度地分解客流、车流，就是国内第一次尝试。
为了实用与人本相一致，××特别重视科技专项研究。在铁路以往的设计模式中，按照行业标准严格使用经费，顺利完成项目即可。而从××开始，把经费划出一部分做专项研究。单是在××南站的设计中，他就与不同的专业公司合作进行了消防模拟、标识引导系统、客流模拟等专项研究。在××南站客流模拟后发现，一个栏杆的直角处容易聚集大量旅客，造成堵塞，××果断地采纳了专业公司的意见，将直角改成斜角。
××尤其重视设计的人性化，在一些细部如栏杆扶手、残疾人通道、标识引导等处体现对人的关怀，所以，如今旅客到××南站、××火车站候车厅，好像到了机场，舒适畅快，那种去火车站发憷的感受彻底改观。
【关键词】 高职教育；铁道技术；实践教学；现状分析；对策探讨
高职教育是以培养第一线高级技术应用性人才为目标的技能型教育，实践教学是高等职业教育发展的内在要求。实践教学环节的实施是实现人才培养目标的主要途径，是保证整个教学质量的关键所在，实践教学环节是高职教学特色的重要保证。近年来，国内各高职院校都非常重视实践教学环节的实施，并逐步探索和改进具有专业特色的实践教学模式，取得了一些研究成果。
西安铁路职业技术学院电气化铁道技术专业是省级重点专业和示范专业，通过对该专业现有的实践教学各环节通过资料查阅、教师访谈等方式进行调研分析，总结得出其中存在的问题，针对这些问题分析并提出解决方案，以便更有效地培养出综合素质和实践能力都符合要求的高职应用型人才。
一、西安铁路职业技术学院电气化铁道技术专业实践教学现状调查
1、专业实践教学环节介绍
本专业在人才培养方案中涉及的实践教学环节主要有：（1）理论课程中的实验。专业理论课程设置中理论课时与实验课时比例不低于1∶1。（2）课程实训。每学期都安排有至少2周的专业实训，且伴随专业课程开设越深入，实训周数安排越多。（3）顶岗实习和毕业设计（论文）。学生在第6学期进行顶岗实习，同时完成毕业设计（论文），共计18周时间。我专业学生顶岗实习单位主要由学生自主选择，多为铁路单位。顶岗实习过程中，安排一名校内指导教师和一名学生实习所在单位的企业人士共同担任指导教师，负责学生实习期间的学习和工作指导。毕业论文由学生结合自己实习岗位和专业知识，在校内指导教师的指导下完成。（4）专业技能鉴定。本专业要求学生在校期间至少考取一项专业技能等级证书，学生可根据自身情况参加接触网工、变电所值班员、维修电工等工种的技能鉴定考试，考取相关等级证书。
2、专业师资队伍介绍
本专业拥有一支26人组成的教学队伍，其中校内专任教师15人，聘用企业人员兼课教师11人。教学队伍成员年龄在35岁以上的有17人，占65%。教学队伍中具有硕士以上学历的4人；具备副高级以上职称7人，中级职称14人。这支教学队伍负责本专业的所有教学和实训工作，所有教师均具备双师素质，是一支有高质量的师资队伍。
3、专业实训基地介绍
现专业共有电机实训室、可编程控制器实训室、传感器实训室等13个校内实训基地和西安供电段、西安地铁公司等6个校外实训基地。完全满足本专业学生所有实验实训课程的教学和技能鉴定之用。
4、专业“校企合作，工学结合”情况介绍
专业同西安电务段、神朔铁路公司、西安地铁公司等企业均有合作关系，并签订有订单培养和定向培养协议。在专业的建设中积极依托企业，同企业合作共建专业，取得了一定的实效，学生毕业后主要就业去向有国有铁路、地方铁路和城市轨道公司。聘请企业专家担任专业建设指导委员会成员，负责参与人才培养方案的制定和实践教学的监督指导以及专业的就业指导和分析，同时邀请企业人士共同参与编写教材、实训指导书。鼓励教师到企业顶岗实习、挂职锻炼。还通过技能竞赛的形式来加强同企业的联系，学校每年都邀请企业人士担任教师技能竞赛和学生技能竞赛的评委，校企双方共同学习，共同提高，达到了“双赢”的目的。
二、实践教学环节存在问题和分析
1、人才培养方案制定不够全面完善
专业的人才培养方案的制定是在对企业进行调研的基础上，并有企业人士参与完成的，但他们来自不同类型的企业，并非均衡分布，对企业的调研也不是全面彻底，因此在人才培养方案的制定中，不能完全紧贴市场变化。
我们培养的对象主要有在校的普通全日制学生、订单式培养学生和定向式培养学生三类。在校的普通全日制学生在学校接受3年的专业教育，毕业后去向不定。定向培养学生是在学生入校时就已经确定了就业去向――地铁公司，完全按照地铁公司的要求制订的方案进行培养。订单式培养学生由地方铁路（如神朔集团公司）和地铁公司（如西安地铁公司）在学院毕业班中招聘相关专业的学生组成，按照招聘单位的要求进行培训，学生毕业后由招聘单位验收录取。在校的普通全日制学生和订单式培养学生，在校学习时间比较长，一般为2至3年，定向式培养学生在校学习时间一般为半年。总的来看，订单式和定向式培养学生的就业去向比较固定，而普通全日制学生则无固定就业去向。普通全日制在校学生和定向式培养学生采用同一份人才培养方案，侧重地铁公司人才培养，订单式培养则采用单独的制定培养方案。但是各类学生的实践技能要求也应当有所侧重的，在目前的人才培养方案中还不够完善、全面。
2、师资队伍建设不够
专业师资队伍中硕士以上学历的只占总人数的15%，具有中级以上职称的占总人数的73%，企业兼职教师占总人数的43%，师资队伍整体能力还有待进一步提高，队伍学历和职称需要努力加强建设，同时尽量多聘请企业人士参与教学并聘请资历更高的企业人士参与。
3、实践教学基地建设投入不够
专业先拥有的校内、校外实训基地基本上能够满足目前专业教学的需求，学院对专业实践教学基地的建设也比较重视，每年都有资金投入，但伴随着高职招生规模的扩大和我们接受的订单培训人数的增多，目前拥有的实践教学基地将不会满足我们的需求。另外，企业的建设发展中将引入了大量新的设备，我们的专业要紧跟发展步伐，也需要摒弃旧的设备，引入新的实训设备，因此还需加大实践教学基地建设的投入。
4、实践教学环节教学效果有待提高
在课程体系改革中，我们一直提倡引入多种教学手段和方式，我们也将“项目教学法”、“案例教学法”、“项目驱动法”等教学方式应用到我们的实践教学环节中去，但效果却不是特别理想。究其原因，一则是学生惰性较大，长期以来形成的学习习惯只善于被动接受，缺少主动发现；二则是教师采用的教学方式虽然新颖多样，但没有因人而异，因材施教；要想实践教学取得理想效果，还需要进一步加强改革研究，探索更优的教学方式和手段。
三、问题解决对策
1、以就业为导向，突出技能特色，完善人才培养方案
根据学生毕业后去向的不同，在人才培养方案制定调研中，多到不同类型企业进行深入调研，建议至少到一家国有铁路单位、一家地方铁路单位、一家地铁公司进行调研，在人才培养方案制定时，要求至少有一名国有铁路单位专业人士、一名地方铁路单位专业人士、一名地铁公司的专业人士参与其中。在人才培养方案中，要突出实践教学的重要性，加大实践教学比例，尤其是实训课时比例，在实践内容的安排上，要综合考虑各单位的特色和长处，引入最新的企业案例到教学中来，同时又能针对培养学生的类型不同，区分对待，体现各自的特色。在三年制的专业人才培养方案中，不应该只注重地铁公司的需求，应全面考虑铁路单位的需求，在课程的设置中，也可考虑加入特色课程和特色技能的培养，如加入《企业制度和职业素养》课程。在培养方案中的课程设计部分，可考虑一学期加入一个多门课程的综合实训，提高学生综合运用的能力。总之，需要更加完善人才培养方案，具有层次性，突出专业特色。
2、加强师资队伍建设
加强师资队伍建设的重点是加强教师的专业继续教育，督促教师及时了解本专业的新技术和新设备。第一，鼓励教师参加专业学历继续教育，能够让老师提高自己的专业水平，同时也提高了整个队伍的学历水平。第二，要求老师参加企业或其他专业机构举办的短期技能培训，例如考评员培训。第三，鼓励教师积极进行实践教学研究，开发系统性的实践教学教材和指导书。第四，鼓励教师深入到企业中，以一名工人的身份参与一线的生产，在理论与实践紧密结合的同时，自身的实践水平也得到了提高，同时也较好地起到了学生、学校、企业三者之间桥梁的作用。第五，鼓励教师积极参加技能竞赛。总之，专业教师应通过各种途径获得相关的知识，努力提高自身的专业素质。
要提高整个教学团队的水平，除了对专业教师的培养，还需要提高兼职教师的水平，加大加强对企业人员的聘用，并提高聘用高级企业人士，如工程师、高级工程师的比例，整体提升我们队伍的水平。
3、加大实训基地建设投入
实训基地是职业教育的基础和硬件保证。在目前我专业已建成实训基地的基础上，加大建设投入，更换旧设备，扩大校内实训基地规模，同时多联系校外企业，同企业合作共建校内校外实训基地。校外实训基地的增多，也可以调整学生外出实训的安排，让学生拥有更多接触生产一线的机会，提高教学效果。只有实训基地的规模扩大了，硬件水平提升了，才能有效保障我们实践教学的开展，同时能更有效地提升专业的技能水平。
4、实践教学改革，注重教学效果
在实践教学的改革中，不能只注重教学方式和手段改革的灵活多样，而应更多地重视教学是否取得应有的实效，学生是否掌握了所教的技能。在实践教学中，要充分调动学生学习的积极性，可根据课程特色，设计相关的教学主题，注重将理论知识与生产实践要结合起来，同时教师提出与学习内容密切相关的案例或问题，来调动学生学习的主动性和培养学生发现问题、分析问题、解决问题的能力。还要培养学生的自主性，在教学中落实学生的主体地位,培养学生自主学习的能力、逻辑推理能力、动手能力,强调学生学习的主体地位和主体精神、开发元认知能力,培养学生依靠自己的努力,自觉、主动的学习能力,积极地参与以获取知识的能力。具有这种能力的学生才有强烈的求知欲,才会善于积极思考,勇于质疑,在学习过程中表现出强烈的探索和进取的精神。教师在教学中，要善于观察学生的学习状况，及时了解学生的学习情况和兴趣爱好，积极调整教学方式和手段，力争教学取得最大实效。
5、扩大技能鉴定范围，鼓励学生参加技能大赛
专业要求学生拥有双证书，但更鼓励学生多证书。学生在校期间目前可考取的技术为接触网工、变电所值班员、维修电工等三个鉴定工种的机会，我们可以同学院鉴定站联系，在允许范围内，扩大学院专业鉴定工种范围，让学生能参加更多电工、内线安装工工种的鉴定考试，掌握更多的技能，也是对学生掌握专业能力的更好的考核。
在学生具备一定专业技能的基础上，我们应当鼓励学生走出去，积极参加各类专业技能大赛，这能让老师和同学都开阔眼界，同时也能加强同行之间学习交流的机会，提高学生的专业技能水平，也能够提升专业整体水平。
四、总结
西安铁路职业技术学院电气化铁道技术专业实践教学环节的建设一直处在不断的改进之中，尽管还存在一些问题，但是我们相信，通过不断的探索和提高，实践教学模式的改革终究会取得大的进步，而在实践教学环节在高职教育中的重要地位将越来越突出。
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1课程体系改革
表1和表2分别为我校2005年和2008年课程体系改革后的课程体系构成及学分分配比例。从表中可以看出，2005年教学课程体系由理论教学和集中实践环节构成，其中理论部分包括人文社科、公共基础、专业课程和拓宽部分；实践部分包括基本实验、提高型实验、创新性实验和集中实践环节。根据改革思路，以“宽口径、大土木”为理念，于2008年对教学课程体系进行大幅调动，如表2所列。本专业的学生，第一至第三学年的课程全部相同，第四年分专业教学，即进行专业课程教学。同时，为了解决学生专业知识面窄的问题，在第四学年开设各专业平台课，学生科自主选择课程，以了解道路与铁道工程的相关知识。通识教育选修课程至少完成10学分，其他任选课则要求完成7学分。通过此次课程体系改革，在增加教学内容的同时，总学分比2005年减少了7%。同时，相比2005年，学位课和必修课学分均有所降低，而选修课则增加了17%，让学生根据自己的兴趣选择课程，一定程度上提高了学生学习的自主性。
2新理论和技术的融合
当今社会，科学技术日新月异，将新的技术和理论融入到教学、实习、试验以及毕业设计中，培养学生的创新意识、创新精神，为“大土木”创新型人才服务是高等教育的重要使命。例如，在教学中，教师首先利用多媒体课件向学生讲授基本知识，然后参观铁路线路教学沙盘、道岔模型等，生动地展现桥、涵、隧、路、轨道等内容，让学生对道路与铁道工程有一个初步认识，最后通过现场的认识实习，达到教学目标。又如，在毕业设计环节，增加科研类设计题目，让学生参与到教师的科研课题当中，培养学生提出问题、解决问题的能力，挖掘学生的学习兴趣。同时，通过毕业设计，让学生了解和掌握现阶段应用的新技术和新理论，并锻炼学生发现和解决实际问题的能力。
3三维立体化教学资源的建设
随着科学技术的发展，高等学校教学资源建设正在从传统的纸质和黑板教学方式向数字化、电子化方式转变，形成了以纸质和数字化相结合的三维立体化教学资源。三维立体化教学资源为教学提供了丰富的教学素材，高校教师如何合理利用，使之成为教学过程中的左右臂膀，提高学生的学习兴趣，将是我们研究的方向。首先，建立以部级教材《高速铁路技术》、《路基路面工程》为核心，以电子教案、电子图书、CAI课件、试题库、资料库为补充的立体化教材，构建教师—学生—企业的无缝连接教学模式，共同完成学生工程素质和创新能力的大幅提升。克服以往教材形式单一的缺陷，满足现代学习者多种学习方式的要求，促进优秀教学资源的有机整合与合理运用；其次，进一步完善省级精品课程《铁道工程》和《路基路面工程》的网络课件，两门省级精品课程的网络课件的进一步完善，使得学生有了更丰富的立体化教学资源，为学生课外自主学习提供了很好的平台。
4加强教学团队建设
以学术带头人引领，教师成员协作的模式开展道路与铁道工程课程群教学团队建设，团队各成员应积极树立以科研促教学的意识，加强定期合作交流，将自己的科研成果、体会、创新思维等渗透到教学、讲座等培养环节。首先，教学团队成员将科研成果进行转化，引入到课堂教学当中，以启发、引导的方式，使学生发现问题、提出问题并最终解决问题，提高学生的学习积极性。其次，团队成员借助论坛、讲座、网络等平台将科研成果传递给学生，拓宽学生的专业知识面，培养学生的发散思维。
5结束语
“大土木”背景下道路与铁道工程专业课程群的建设是一项系统工程。本校通过课程体系改革、新技术理论的应用、立体化教学资源建设以及教学团队建设等几方面入手，对道路与铁道工程专业课程群进行了有效地改革。通过几年的实践证明，新的课程群建设有效地提高了毕业生的创新能力、实践能力，提高了教学质量，受到了用人单位的好评，充分表明道路与铁道工程课程群的建设是成功的，研究成果具有较强的推广价值。
作者：王天亮张永满卜建清单位：石家庄铁道大学土木工程学院
