时间：2024-02-24 14:49:36
【关键词】铁道工程；建设；安全管理；风险
一、铁道工程建设存在的问题与引发的风险
1.1施工前准备工作不充分
道建设与施工前缺乏有效的规划和引导就会导致施工过程中出现隐患和问题，导致铁路建设工程整体性的发展出错。铁路施工工程本身是一项复杂的系统化的工程，这种工程建设主要依赖线路工程系统、通讯工程系统、信号工程系统、工程信息系统、设备供应系统进行全面的施工与协调发展，在这些工程设备与项目中，有任何一种没有调整好或者是准备充分就会引起发展的不足，导致施工企业和铁道工程单位出错，降低铁道工程单位的可持续发展能力。前期准备工作对于铁道工程建设具有重要意义，推动了整个铁道工程建设的发展动力。任何一个部门的管理准备工作没有做到位，都会直接影响后续单位的作业，造成时间和经济上的浪费，亦会影响施工的进度安排和质量控制，进而影响运输安全。
1.2违规违章施工
在施工中都存在违章施工和违规施工这种现象，违规施工和违章施工本身是一种违法行为，因其自身具有不确定性因素，所以会导致铁路施工发生不可预期的事故或者后期的发展产生障碍。一些铁路建设项目发生事故后会发现其实存在违规违章建设的问题，但是大多数情况下都没有在事前得到控制。究其原因，是由于某些施工管理人员和施工人员没有严格遵守相关的施工规章制度，技术人员没有严格按照技术标准和方法去操作和施工，影响了施工工程的质量，导致线路没有达到预期的承载力，降低了线路强度，从而引发事故。
1.3随意变更施工计划
铁道工程建设过程中因为预先设计过程中的不可预期因素导致的建设障碍造成了施工计划的变更，施工计划的前期编制因为自身存在问题，所以很容易产生许多施工过程中的缺陷，建设单位为了弥补和修正这些缺陷，必须要做出计划的更新和变更，这就对计划产生了很多影响，导致了施工计划的安全受到了影响，因为某一个点的改变或者更新很可能产生很多新的风险与问题，铁路施工本身是一个复杂性的系统过程，因为某一个细节的变化很可能对整个铁道建设产生负面影响，从而扩大建设风险，降低安全程度。
1.4施工基础管理及施工组织薄弱
我国在铁道工程施工建设过程中投入了相当大的力量进行全面化的管理和维护，对组织管理和组织创新也进行了全新的发展定位，但是因为组织中人员的配给存在差异，人员的自身素质和能力也存在高低和好坏，对铁道施工造成了不好的影响和破坏，很多人员因为自身不具备较强的工作能力，所以不能胜任当前的工作职位，工作职能也存在不足，导致了工作发展的水平降低。铁路施工的基础工作和基本管理环节因为需要整体人员的互相配合，所以人缘素质不统一，人员工作能力不协调会导致整体工作能力的涣散，降低组织协调性和组织可持续发展能力，这样还会引起较高的施工机械故障率和施工安全管理能力的降低，对施工人员的心态是一种考验，降低了施工调度的整体协调能力，留下了安全隐患。
1.5现场监管不合理
现阶段的铁道建设施工现场是系统化的一个整体工作环境，如果采用单一化的各部门独立负责制度，对铁道建设的现场管理会造成一定的障碍，个人管理能力也存在能力的高低，会引起组织管理的整体性不足。在铁道建设工程施工过程中现场安全防护人员本身缺乏专业素质和专业性的知识，在技术性问题和专业化水平上欠缺一定的知识，导致施工安全事故频繁发生，引起了整个铁道工程建设的风险扩大。
二、铁道工程建设风险存在的原因
2.1施工单位人员素质差
我国铁路事业的发展和国际化，带动了施工技术的发展，对设备和施工单位的工程人员素质提出了更高的要求。但是，施工单位工作人员工程素质的滞后导致了施工中设计与实际施工的矛盾，最终导致施工质量不过关，留下安全隐患。
2.2工作作风不谨慎
施工管理单位的干部没有树立正确的安全意识，没有意识到安全和其他工作的关联，没有对施工单位进行及时而又行之有效的管理。两者都存在侥幸心理，对于一些关键问题的把握不到位，关键岗位的人员任用上缺乏公正性。从而出现了施工的准备工作不完善、违规施工、计划不科学、监管不力等后果，施工安全管理不合格，安全性也没有达到标准。
2.3施工缺乏整体意识
铁道施工本身是一个系统化和复杂化的施工过程，因为缺乏相应的科学化管理所以导致整体性较差，施工单位没有整体性管理的意识，从而导致各个部门施工作业的流程和步骤无法实现全部统一，部门之间缺乏配合，降低了工作效率。
三、铁道工程建设安全管理的途径
3.1坚持“安全第一、预防为主”的方针
道工程建设施工管理整个过程都必须保证在安全的操作下进行，而且对待施工管理过程中的每一位员工都要树立一种“安全第一”的理念和思想，端正每一位员工的工作态度，提高每一位施工人员的工作意识，改进工作模式和方法，协调施工过程中的各种有效资源，严格审批每一个施工步骤，科学管理施工工作，每一位员工要尽可能的遵守工程建设规章制度，稳定好工程建设的步伐和节奏，管理人员要充分提高自我的思想意识和道德文化水平，将工程建设的安全防范工作放到最重要的地位，采用科学和可靠的模式与手段进行管理。
3.2保持施工安全管理的先进性
因为施工技术的标准逐渐提高，因此施工技术工艺也要相应的提高，根据现阶段施工工程过程中的一些要求的投入相应提高，铁道工程建设施工各个部门必须加大投资力度和资金支持力度，利用资金充实科学设备的购买和技术设备的储备，利用先进的科学仪器改善工程施工的不足和缺陷，提高施工要求，充分利用科技的力量为铁路施工工程提供安全的保障，降低工程整体的风险，还需要采用先进的计算机仪器进行信息的储备和安全管理，提高现代化程度。强化施工部门和管理部门的整体合作，避免出现各自为政的局面，施工部门在考虑有利于施工的基础上要考虑到管理部门的要求，管理部门也需要考虑到施工部门的特点，相互协调，寻找最优化的合作方式。
3.3采取合理的施工组织形式
目前铁路项目呈现多点开花的局面，施工点非常多，遍布全国各地，必须根据具体情况采用合理的施工组织形式，以此来为铁路施工服务。改变以前采用的分散、机械的重复式作业方法，采用集约化、规模化作业。在此基础上，根据各铁路施工项目的具体特点和需求，采用集中或分段式施工，提高施工效率和质量，降低施工成本。
【关键词】机械设备；管理模式；经营策略；战略发展
工程机械装备是铁道建筑企业实力的体现，是建筑企业生产、经营、发展重要的物质基础。面对严酷的市场竞争.大多铁道数建筑企业采用低价竞标的做法.使得本来就处于微利状态的生产铁道建筑企业更加困难，降低生产成本的压力更大。生产设备费是构成生产成本的重要组成部分，在其中占了较大的比重，因而通过加强生产设备管理，降低生产成本来提高生产设备经济效益，是生产铁道建筑企业生存、发展的必由之路。
一、从生存发展的高度去认识和重视工程机械设备的管理工作
工程机械设备的技术状况、装备效能直接影响铁道建筑企业的发展，甚至铁道建筑企业的兴衰存亡。对此，公司领导有清醒的认识，从生存发展的高度去认识和重视工程机械设备的管理工作。公司工程机械设备的保值增值率、机械设备装备规划等重要机械管理指标列入经理任期目标：工程机械完好率、利用率、机械事故频率等年度经济技术指标目标，列入公司年度工作目标。
二、建立健全工程机械设备管理制度，规范制度管理行为
铁道建筑企业取得ISO质量体系认证证书，有多项工程机械设备管理制度列为质量管理体系受控文件，工程机械设备的管理逐步纳入规范化管理的轨道，逐步修订完善了多项工程机械设备管理制度，管理制度得到了进一步细化。铁道建筑企业根据自身特点，总结多年来的工程机械管理经验，对质量管理体系文件再次进行修订。工程机械设备的供、用、管、养、修直至报废的全过程管理，均有制度可依。铁道建筑企业实行了公司建立了较完善的工程机械设备管理网络，并落实各级管理责任制。工程机械管理专职机构各岗位建立了较细致的工作程序，并明确各岗位间的工作接口关系，工程机械管理的兼职机构及人员，业务上受专职机构领导。工程机械管理网络的有效运转，各级管理责任的落实，使工程机械设备管理行为进一步规范。
三、加强工程机械设备的现场监督检查力度，确保工程机械设备安全运行
铁道建筑企业的机械化作业水平很高，作业连续性又很强，实施大规模的机械化交叉作业，工程机械设备的技术状况、安全运行状况的优劣，对铁道建筑企业经济效益影响极大。加强工程机械设备的现场监督检查，及时发现和消除隐患，是保证工程机械设备安全运行，提高工程机械完好率，降低事故频率行之有效的手段。铁道建筑企业致力于实现工程机械设备监督检查的“计划—实施—检查—整改—复验—关闭”的闭环管理，逐步积累了一些经验，形成了铁道建筑企业内部的工程机械设备监督检查评分标准。按照“标准统一，分级组织”的原则进行，各单位级的检查相结合，普查与专项检查相结合，定期检查与不定期的重点抽查及各工程项目管理部的互查相结合。
四、推行工程机械设备的计划保养、计划维修，保证工程机械设备良好的技术状况
工程机械设备的及时保养与合理维修，是保证工程机械设备良好技术状况的基础工作，铁道建筑企业正确引导和监督机械使用部门处理好用、养关系，推行强制性的计划保养及预防性计划维修，《工程机械设备保养制度》、《工程机械设备修理制度》明确了各级保养及维修的范围、责任部门，计划编制、计划实施及相应的监督程序，工程机械使用部门的专职设备员根据点检规程及工程机械的使用计划、已作台时，明确点建项目，具体内容及相应的技术要求，由相应的管理人员对保养计划完成情况进行验证。
五、实施工程机械设备的达标管理，充分挖掘工程机械的潜力，提高工程机械的装备效能，推进工程机械设备综合管理水平不断提高
铁道建筑企业已全面推向市场，且受建筑市场萎缩的大环境影响，建筑市场的竞争更加严酷，使得本来就处于微利状态的铁道建筑企业更加困难，靠投人大量资金购置新设备，满足生产需要的做法，绝大部分铁道建筑企业很难承受，如何充分挖掘现有工程机械的潜力，提高现有工程机械的装备效能，是一个非常重要的课题。经过认真的分析、研究和技术准备，铁道建筑企业开始推行工程机械设备达标管理，该办法的宗旨是：客观评价现有工程机械的实际技术状况，分析工程机械的投入产出效益，合理投入资金、人力、物力，统一标准，统一行动，较大幅度的提高工程机械设备的平均技术水平，实现以相对较低的投入去充分挖掘现有工程机械的效能的目的。
推行工程机械设备的达标管理，首先要建立一套科学的、可操作性强的标准。对工程机械设备技术及管理状况进行检查评定，以保持设备的高效运作。
六、重视工程机械资产技术管理与经济管理的有机结合，努力提高工程机械资产的经营效益
加强工程机械资产管理的最终目的是发挥工程机械的最大经济效益，因而，必须重视和加强资产的经营管理工作，必须从“管家”看家守财的模式中走出来，把工作重点放在技术管理与经济管理的结合上，放在资产的经营运作上。建筑企业从以下几个方面，加强了工程机械资产的经营管理：
1、调整资产结构，改善装备素质。结合铁道建筑企业面临的市场形势，对铁道建筑企业的工程机械资产结构进行了认真分析、研究，制定中、长期的资产结构调整计划，按照“科学分析现有工程机械设备的技术状况及对建筑市场的适应性，逐步调整现有工程机械资产结构”的原则，实施资产结构的调整，改善装备素质。
2、加强工程机械设备的前期管理，提高选型科学性。铁道建筑企业非常重视工程机械设备的前期管理工作，对大中型机械的选型进行经济、技术论证，多方搜资、分析，比较其价格、运行、维修、转移成本，对远期经济效益进行分析预测，提高选型的科学性。
3、优化铁道建筑企业的工程机械配置方案，合理控制工程机械配置规模，降低机械费用成本。工程机械设备的调配改变以往“满足供应”的原则为“满足使用”，对新开发产品工程机械配置规模进行合理控制，促使提高利用率，减少机械占用，并对设备的各项费用进行预算、比较，优选最经济的配置方案，减少工程机械转场、安拆、设施费用支出，控制工程机械费用。
4、积极推进工程机械资产经营管理模式的专项改革。前些年，铁道建筑企业受计划经济的影响较深，工程机械设备管理以满足生产为主，淡化了对工程机械投入的控制。
加强工程机械设备管理，提高设备经营效益，探讨科学的工程机械管理方法，是机械设备管理人员义不容辞的责任，谨以此抛砖引玉，与大家共同探讨，以期达到共同提高工程机械管理水平的目的。
参考文献
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在项目开工准备阶段，建设单位要重点推进征地拆迁工作和落实外部协议的实施，并控制征地拆迁补偿等施工准备费用支出；研究制订投资计划、验工计价、设计变更等建设管理实施细则，规范投资计划和资金拨付管理；组织编制项目指导性施工组织设计，并对施工组织计划的合理性、有效性、经济性进行评估。项目建设单位以批复初步设计总概算、执行预算及建设单位(或出资人代表)建议计划为基础编制并向铁道部报送年度建议计划。铁道部批准年度计划后，项目建设单位应严格执行计划，组织施工和验工计价。
项目建设单位应根据铁道部变更设计管理办法、工程建设实际和施工承包合同约定，严格控制变更设计及费用调整。建设单位要成立变更设计领导小组，负责变更设计的审查工作。变更设计按照“先批准、后变更、先设计、后施工”的程序办理报批手续。Ⅰ类变更设计要报铁道部审批。严格其他费用性支出管理。批复设计概算外需要增加的费用支出项目必须有合法依据并履行报批手续。在批复规模内建设单位组织编制项目清理概算文件报铁道部审批。建设项目清理概算超出批准概算时，应与鉴修概算进行详细对照分析、说明原因、落实责任提出处置意见，随项目清理概算文件一并报铁道部审查。
项目设计单位对各阶段勘察设计质量负责，由于设计达不到规定深度或质量原因造成工程投资增加，除设计单位承担无偿设计修复责任外，还应相应扣减设计单位的勘察设计费并纳入质量信誉考评，同时依法承担由此带来的工程损失。项目施工监理单位必须按监理合同履行对投资控制的相应职责，由于其现场监督不到位造成工程损失和投资浪费的，项目监理单位应承担相应的赔偿责任。项目施工单位对工程施工的质量和安全直接负责，同时承担按照工程承包合同确定的工程价款和工期完成工程施工的责任。工程施工中如发现现场实际与设计文件不符，项目施工单位必须及时向建设、设计或监理单位反映，经确认处理后继续施工。由于项目施工单位未如实反映施工变化情况或施工管理不善造成工程质量事故或投资增加，由项目施工单位承担相应工程修复和投资增加的责任。
二、现行大型铁路建设项目投资控制体制存在的问题
1.可行性研究阶段编制的投资估算没有列入涨价预备费
国家规定投资估算、概算和预算中不计列涨价预备费。现在我国开始进入老年化社会，劳动力变少。与工程相关的劳动岗位由于劳动强度大，从事的人越来越少，建筑工人工资快速上涨。人工费在工程投资中占很大比例，人工费的上涨造成工程投资的大幅增加。大型铁路项目占地多，多经过人口密集的城市和乡镇，征地拆迁数量大，其费用占项目总投资的20%以上。现在国家不再定期发文对征地拆迁规定价格标准，全部执行市场评估价格。今年我国的房地产市场相当火爆，房价地价快速上涨，征地拆迁费用跟随大幅上涨。国家批复可行性研究到工程建设施工完成时间间隔长达5年以上，期间两大组成费用人工费和征地拆迁费上涨造成投资估算与实际投资较大偏差。可行性研究投资估算作为国家控制大型铁路建设项目投资的基础应列入涨价预备费，并根据工程具体情况测算其费用比例。
2.初步设计阶段的投资控制效果不好
项目初步设计概算以批复投资估算为基础，不能超出投资估算。设计概算由铁路设计院编制，设计院对项目投资控制只限于不超出投资估算。国家规定了铁路项目设计费的计算方法，目前基本以铁路设计概算中建安和设备费用的2%计算，概算越大，设计费越高。优化设计需对各专业的各种设计方案进行比选，工作量大。而铁路初步设计时间很短，相应的优化比选工作来不及开展。设计院是企业，以盈利为目的。设计院优化设计，提高概算编制质量，来节约投资的动力不足，只要初步设计概算不超出投资估算就可以上报铁道部。造成初步设计阶段的投资控制达不到应有的效果。
3.投标报价未与工程实际相结合
铁道部工程招投标中心组织铁路工程招投标时以设计院的施工图预算为标底，由具备铁路施工资质的施工单位投标报价。由于铁路大型基建一直未开放市场，由政府和大型央企主导，形成了一个自我当对封闭的系统。铁道部、铁路局、铁路设计院和各铁路施工单位都是同一个系统分离而独立的单位，相互关系密切。铁路施工单位都是在设计院的施工图预算基础上降价一定比例来投标报价，而非根据项目和企业自身情况来编制报价，对投标报价的质量控制不严。如项目施工成本与投标报价相差太大，造成亏损，铁路施工单位寄希望通过项目竣工验收后铁道部组织的项目概算清理来挽回亏损。
4.项目实施阶段的投资控制主体不明确
驻铁路项目现场的铁路项目建设指挥部应该是投资控制的主体，但有于铁路项目投资巨大，且属国家重点投资，铁道部针对铁路项目制定了大量的规章制度，对铁路项目建设指挥部的权限进行详细规定。对于施工过程中发生的许多问题需向铁路局和铁道部逐级报告，过程复杂且反复较多，耗时长。造成部分工程未批准先施工，其费用也不能及时明确，增加的投资不能到位，影响项目建设和增加施工成本。当前铁路项目实行的是施工总承包，施工企业权利有限，而现场铁路项目建设指挥部不是投资控制主体，铁道部作为全国铁路项目投资控制主体，不能做到结合各项目实际情况来控制实施阶段的投资。铁路项目实施阶段的投资偏差需在项目竣工验收后的投资概算清理时处理，对于已经发生的偏差，已不能控制。
我建议从两方面完善实施阶段的投资控制。一要给铁路项目建设指挥部更多的权利，减少铁道部和铁路局的上报和审批。二要在铁路项目招投标中推广施工设计总承包。以可行性研究投资估算为标底，让优秀的施工企业和设计企业组成总承包联合体参加投标。实施阶段除可行性研究批复的工程范围、技术标准、线路主要方案、主要设备设计原则、重大桥隧工程方案和桥隧工程比例、主要站段建设规模、项目建设年限等内容变化外，其他一切变化及造成的投资变化由中标联合体承担。
5.规范考核的主体和依据
现行铁路项目考核的主体为铁道部和铁路局，考核的依据多为各种文件，考核流于形式。铁路项目经过招投标进入实施阶段后，铁道部作为政府部门根据铁道部相关文件规定对项目建设指挥部进行考核。施工企业和设计企业跟项目建设指挥部是企业合同关系，跟铁道部等政府部门没有合同关系，应由项目建设指挥部根据合同相关内容对施工企业和设计企业进行考核。
三、结语
【关键词】 市域铁路；计价模式；计价办法
【中图分类号】 TU723.3 【文献标识码】 B 【文章编号】 1727-5123（2013）05-089-02
1 背景概述
《温州市城市总规划（2003-2020）》提出了建设温州大都市发展目标，将温州市的发展定位为我国东南沿海重要的商贸、工业、港口、旅游城市，浙南闽东北的区域中心城市，城市发展按照“东拓、西优、南连、北接”的策略，温州“十二五”发展规划更加明确的提出了“拉开城市框架，构建‘1650’城镇空间布局”思路，温州正由单中心向多中心城市布局发展，城市规模将不断扩大。加快轨道交通建设是贯彻“1650”城乡统筹发展的重大战略部署，也是实现“三生融合·幸福温州”的迫切需要。
根据温州市经济发展和财经能力分析，温州市已经具备建设市域铁路的条件。为了配合温州大都市发展，温州市审时度势，适时启动了市域铁路建设。
2 市域铁路特点
为了拉开城市框架，缩短出行时间，早日完成审批建设，尽量节省投资，充分考虑了温州市城区南北窄东西长等特点，选择了大铁制式来发挥城市轻轨功能作用，增强城市对外辐射能力，为此温州首创了国内市域铁路的技术标准（即《温州市域铁路设计暂行规定》）。市域铁路，也称市域轨道交通，是指在城市行政管辖区域内，为中心城与周边新城或组团之间提供快捷、大容量、公交化公共交通服务的轨道交通系统。通俗地讲，就是站间距、速度目标、服务功能等介于国家铁路和城市轨道交通两者之间的一种交通制式。
温州市域铁路工程建设，即不同于铁道部主导的铁路建设，也不同于地方城市轨道交通工程建设。在现行的计价规则下，有铁路计价模式和地方计价模式，但两者都不能直接适用于温州市域铁路工程。由此，我们开展深入的分析两种计价模式（即铁路计价模式和地方计价模式），从中了解两种计价模式针对市域铁路的优缺点，探索出与温州市域铁路工程建设相配套的计价模式。
3 采用铁路计价模式的存在问题
3.1 清单计价不完善。2007年铁道部终于颁布了《铁路工程工程量清单计价指南》，然而铁路行业清单计价的步伐明显落后与地方清单计价。由于铁路行业原有的管理体系根深蒂固，市场化困难重重，实施清单计价难度相当大，在实施过程中也没有发挥工程量清单计价的优势，同时在实施过程中可操作性也不强。例如：围护工程中包含土方开挖、基坑抽水、钢支撑钻孔桩、搅拌桩、混凝土支护等工作内容，过程计量、期中结算都不方便，造价增减、成本分析等工作不好开展。
3.2 设计概算偏低。市域铁路途经市区、功能区、县城等人口密度比较大的地方，势必会增加安全文明措施费的投入，这与铁路工程的野外作业大不相同。除安全文明措施费之外，在闹市区还有大量的交通疏解、管道迁改、电力迁改、临时占地等费用，在铁路计价模式中设计概算考虑会远远不够，这会导致工程造价的不合理。
3.3 铁路定额不完善。铁路定额也存在不完善的地方，如地下连续墙、盾构工程等在铁路概预算定额里没有相应的定额，只能自行补充或借鉴别的专业定额。
3.4 价差调整不完善。根据铁建设[2009]46号《关于铁路建设项目实施阶段材料价差调整的指导意见》的规定，只有钢材、水泥少数材料价差可以调整，满足不了市域铁路材料调价的范围。
人工价差调整按照铁建设[2010]196号《关于调整铁路基本建设工程设计概预算综合工费标准的通知》的规定，Ⅰ-1类工最高只能调到43元/工日，而《温州市工程造价信息》（综合版）2013年3月份公布的一类人工费70元/工日，铁路人工综合工费明显偏低。
机械使用费一直停留在偏低的水平。由于物价的上涨，人工费、动力燃油费也随着上涨，但机械的使用费上涨却因为没有相关的调价文件，而不能计取价差。
3.5 风险包干费设置不合理。总承包风险费是指由总承包单位为支付以下风险费用而计列的金额，风险费用包括但不限于以下内容：⑴初步设计招标的施工图量差，承包人原因引起的Ⅰ类变更设计及全部Ⅱ类变更设计引起的工程增减的费用；⑵非不可抗力造成的自然灾害损失及其采取的预防措施费用；⑶发包人供应的材料、设备以及15.4.1（4）以外的材料、设备价差；⑷建设工期重大调整以外的施工组织设计调整工期造成的损失和增加的措施费；⑸工程保险费；⑹由于变更施工方法、施工工艺所引起费用的增加；⑺工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境保护和技术创新考核费用。
风险包干包含的内容，让施工企业承担了承担不了的风险，捆绑了施工企业，同时也限制了操作上的灵活性。
综上所述，铁路计价模式虽然存在以上不足的地方，但从整体上来说铁路计价模式体系完整，专业齐全，箱梁制架、通信、信号更是匹配。然而市域铁路是在市区施工，涉及到很多市政配套设施工程接口，同时执行的是地方工程建设管理模式，因此在地方采用铁路计价模式会带来不够协调。
4 采用地方计价模式的存在问题
随着市场经济的不断深入发展，工程量清单计价的优势越来越明显。自2003年推广《建设工程工程量清单计价规范》（GB50500-2003），至2008年推出《建设工程工程量清单计价规范》（GB50500-2008），工程量清单计价在逐步完善，走向成熟。
地方计价模式是根据国标清单计价规范制定，浙江省和温州市的有关计价文件容易执行，但由于我们采用是国铁制式，地方定额不能涵盖温州市域铁路所有专业工程。例如：轨道、电力、接触网、通信、信号、车辆段工艺等专业工程，地方定额就没有，只能采用铁路定额比较合适。
5 编制温州市域铁路工程计价办法
在分析了采用铁路计价模式和地方计价模式的优缺点后，我们采取了以地方计价模式为基础，取铁路计价模式的长处，融合两种计价模式的优点，形成温州市域铁路工程计价模式，编制适用于温州市域铁路的计价办法。这样既可以节省编制时间，又可以借鉴成熟可靠的体系、经验。
为了解决上面两种计价模式中存在的不完善问题，在温州市域铁路工程计价模式中，对计价办法做了如下具体的规定：
5.1 计价依据选择。
5.1.1 定额使用规定。⑴路基、桥梁、隧道等土建工程消耗量采用《浙江省补充定额（杭州市地铁工程预算定额）》，缺项时依次采用我省2010版建设工程其它专业定额和铁路定额。取费根据浙江省施工费用定额（2010版）及温州市有关补充规定执行；⑵轨道、电力、接触网、通信、信号、车辆段工艺等专业工程采用铁路定额及其配套的取费办法；⑶主变电站设备工程若采用电力建设工程概算定额时，取费标准参考相关配套费用定额；⑷房屋建筑和装饰、站台及天桥工程采用浙江省建筑工程、安装工程定额、市政工程定额及其配套的费用计算规定。
当遇概算定额缺项时，可采用相对应的预算定额。
5.1.2 概预算计算程序按浙江省（2010版）计价规则规定作适当调整。
5.2 有关单价的确定。
5.2.1 采用浙江省相关专业定额及其配套的费用定额时：应以定额的人工费及定额的机械费作为计算费用的基数，人工、机械台班的基期价格以2010版浙江省建安工程人工、机械台班的基期价格为准。
编制期人工、材料、机械价格按相应时期《温州市工程造价信息》的市场信息价为准，机械计价时以机械费中的燃料动力部分直接以定额消耗量按对应的材料市场信息价格进行计算。
采购的设备运杂费按我省相应配套政策执行。
5.2.2 采用铁道部铁路定额及其配套的取费方法时：基期人工单价执行铁道部建设【2006】113号文规定综合工费标准：材料及机械台班单价执行铁道部铁建设【2006】129号文的《铁路工程建设材料基期价格（2005年度）》、《铁路工程施工机械台班费用定额（2005年度）》。
编制期人工单价执行铁道部铁建设【2010】196号文规定的综合工费标准；材料及燃油单价执行相应时期的《温州市工程造价信息》；遇缺项时按相应时期铁道部的《工程造价信息》，使用铁道部信息价时，由生产厂或铁路营业站、水运码头至工地的运杂费（含以运输费、装卸费及其他有关运输费用之和为基数计取的采购及保管费）应另行计算；无信息价时，参照市场价计算。
采购的设备按出厂价加6.1%的运杂费计价。
5.3 费用计算规定。
5.3.1 市域轨道交通工程（套省专业定额）概算的建安工程费用费率包括综合费用费率和随进费率，其取费计价规定统一照《浙江省建设工程施工费用定额》（2010版）的相应规定执行。其中，综合费用费率按非市区工程和市区工程进行划分，根据《浙江省建设工程施工费用定额》（2010版）的编制原则和费率水平，经测算、调整后的概算建安工程费用费率。
5.3.2 市域轨道交通工程（套铁路定额）概算费率按铁路概算定额及其配套的取费办法执行。
5.3.3 工程建设其他费用、预备费等按《浙江省工程建设其他费用定额》（2010版）的相应规定，结合我市现行费用标准进行确定。工程保险费按0.8%计列，建设单位管理费暂按2.5%计入概算。
5.3.4 市域轨道交通工程（套省专业预算定额）的施工取费费率包括施工组织措施费费率、企业管理费费率、利润费率、规费费率和税金费费率，其取费计价规定统一按照《浙江省建设工程施工费用定额》（2010版）的相应规定执行。其中，施工组织措施费费率分轨道交通建筑工程费率和轨道交通安装工程费率，相应的安全文明施工费费率按非市区工程、市区工程划分，轨道交通安装工程不计算行车、行人干扰增加费；企业管理费费率、利润费率不以工程类别进行划分，均按弹性区间费率进行计算；规费中的民工工伤保险费、危险作业意外伤害保险费费率按温建建【2010】317号文件的规定计算。根据《浙江省建设工程施工费用定额》（2010版）的编制原则和费率水平，经测算、调整后的施工取费费率。
市域轨道交通工程（套铁路预算定额）预算定额费率按铁路定额及其配套的取费办法执行。
关键词：城市地铁；地铁建设；发展战略
中图分类号： U231 文献标识码： A 文章编号：
前言
为了促进社会的和谐发展，促进我国的社会与经济的可持续发展，将地铁交通建设成可持续发展变得很重要，但我国城市地铁建设才处于基础阶段。公共交通需求急剧上升，修建地铁已经成为中国各大城市基础建设的必要内容，是现代化城市的标志。
中国城市地铁现状和发展
中国第一条地铁：北京地铁一期工程在1965年7月1日正式动工但在当时的社会和技术下，中国地铁建设还不能达到可持续发展。直到20世纪90年代初，上海广州地铁相继开工，同时全国十多个城市要建设地铁，引起一段高潮。近十年来，我国许多的城市多策划修建大、中性的地铁。已经有二十多个城市在投入人力物力财力进行不同程度的轨道交通项目的可行性研究。“十五”期间,国家投资8 000亿元用于城市交通轨道建设,建成总里程达到450 km,其中用于地铁建设的投资约2 000亿元。本文对中国几个城市地铁现状和发展进行了简单的介绍。
1.1北京
北京地下铁道现全长41.6 km,30个运营车站,客运量日平均125万人次。从北京地铁总里程的进展图中可看出，从2001年的55 km发展到2003年的114 km,2003年至2006年地铁发展稍为缓慢,停留在114 km上。从2007年开始，北京的地铁建设达到了一个高峰期。2007年建成了地铁5号线，加快了建设在4号、10号线1期、轨道交通机场线的基础上，建设了9号、10号2期、8号线2期、轻轨亦庄线等4项，建设规模超过200 km。到2010年，北京城市轨道再增加3条。路线长度增至201.12km，可承受的年客运量达到20.56亿人，比2005年增加了61.1%。2007-2010年北京地铁预计通车里程将从142 km发展到270 km,见图。
1.2上海
上海在20世纪90年代就开始发展轨道交通。十年的时间里建成并投入运营3条轨道，总长65km，每天承受客运量平均为100万人，大约是公交客运量的10%。近几年，从上海地铁总里程进展图中看，从2001年到2006年，由65km发展到145km，由此可见，上海的地铁发展是很快的。在“十五”期间，上海地铁建成了9条城市轨道交通路线，上海地铁轨道总长约250km，平均每天的承担客运量320万人次，大约占公交客运量的25%。2007-2010年上海地铁通车里程从240 km发展到400 km，由图2可以充分显示了上海地铁建设的发展繁荣。
1.3天津与重庆
天津的轨道交通有1-9号线和轻轨1、2期。其中1、2、3号线辅导交通骨干线，4、5、6号线是轨道交通填充线，7、8号线是轨道交通线，9号线是津滨轻轨线的延长线，总长度是227km。现在的天津轨道交通仍在建设中，预计到2020年天津将在轨道建设中投入510亿左右，建设里程将达到234.7 km。天津轨道交通的建设将更好的为天津城市化的发展做出贡献。
2005年重庆的轻轨新线全线通车，同时又新开工轨道交通线2条。重庆计划将用20年的时间发展重庆轨道，预计建设300km轨道交通路线，建好60个交通枢纽，从而带动周边区域的发展建设，为城市的市民提供服务，推动城市化的发展。
地铁建设方面的施工工艺
2.1盾构地铁的施工工艺
随着地铁的修建，地铁网络逐步形成，盾构技术在其中扮演着重要的角色，并对施工技术进行了简单的探讨。盾构施工技术：在穿越工程中应严格控制切口平均压力、推进速度、总推力、出土量等施工参数。同时，综合考虑隧道埋深、地质情况等因素；在施工前适当设定适当的土压力值，并在施工中根据具体情况进行适时的调整。盾构穿越时，纠偏量不要一次性完成，需要分段进行，此外，避免大幅度的调整盾构姿势，并结合监测数据及时调整施工参数，降低土层损失和对周围土体的扰动，并减少对运营隧道的不良影响。盾构推进时，同步注浆在填补建筑空隙时会存在一定间隙，不能完全填补，且浆液收缩会引起地面沉降，所以在注浆时，需要结合监测数据，根据实际情况，及时调整注浆量及注浆参数，在管片脱出盾尾一定长度后，对管片的建筑空隙进行一次双液注浆。
2.2地铁的暗挖爆破施工的工艺
城市地铁的兴建离不开暗挖爆破法的使用，本文对地铁的暗挖爆破施工工艺进行简单的介绍。爆破的设计原则为：一，合理制定爆破的各项参数，保证爆破安全。二，在保证爆破效果的前提下，尽可能的做到小投资，开挖工程量小，工程进度快，成本低。三，根据隧道修建的地形，制定合理的爆破方案。四，保证围岩稳定，保证周边环境安全。施工中严格按照设计要求，遵循施工原理，软弱地质洞身开挖应坚持：短进尺，弱爆破，强支护，早衬砌的原则，加强施工临时监控量测，保证施工安全。施工时如果遇到实际围岩类别与设计资料不符合时与监理、设计部门联络调整施工方案，保证开挖安全，顺利进行。隧道中停车段，配电室等待隧道开挖成型后，再进行扩挖。
我国城市地铁交通的可持续发展
3.1制定轨道交通建设标准
各国城市的轨道交通建设标准应根据当地的经济和地理环境的不同而制定，我国可以对此借鉴，根据我国城市人口百万以上的特点，因地适宜的制定我国的轨道交通建设标准。同时我国的城市轨道交通必须要用自己的标准，对于轨道交通标准可以分阶段制定，分成可分为初级阶段和最终阶段,其主要技术特征可有所不同。
3.2开发先进技术，提高建设水平
国际上地铁交通的建设技术不断地进步，同时我国城市地铁的建设离不开先进的技术。现有不少的技术已经日渐完善，其中以线性电机牵引系统的地铁和轻轨车辆最有前途。线性电机的地铁现在在国外已经在运行中。其优点有：可以减小隧道截面，降低建设的成本，有数据表明，隧道的建设成本占据地铁建设成本的一半以上。我国现在有关部门正在研究开发线性电机地铁技术，研制成功线性电机地铁将是我国地铁交通成为先进的重要标志。
4. 结语
轨道交通的发展要把环境因素放在首要，而地铁具有运行速度快，节能，少污染，对地面也没有太大的影响，无噪音，不影响市容，不占地面空间，没有复杂的交通问题等优点。所以城市地铁的建设和发展对城市发展有极其大的帮助。
参考文献：
[1]弘荧.城市地铁、城际铁路升级规划未来五年路网宏伟蓝图[J].今日上海,2006(8):50-51.
中央决心把铁路铺进
铁路进藏的几上几下
20世纪50年代,以同志为核心的党的第一代中央领导集体在百废待兴、百业待举的情况下,把改善交通状况,当做发展经济,改善人民生活,巩固国防安全,加强各族人民团结的大事列入重要议程。、、邓小平等领导同志对修建进藏铁路曾多次作出重要批示和讲话。1958年9月,青藏铁路西宁至格尔木段分别在西宁和关角隧道开工。在经历20多年建建停停的曲折过程后,1979年9月15日,814公里的青藏铁路铺轨到达戈壁新城格尔木。1984年5月1日,经国家验收正式交付运营。
改革开放后,以邓小平同志为核心的党的第二代中央领导集体再次审议修建进藏铁路问题。铁路部门提出了进藏铁路青藏线、滇藏线、川藏线等多种方案。在重点对滇藏线、青藏线方案进行考察比选的基础上,1982年底,铁道部向党中央、国务院上报了《关于修建进藏铁路线路问题的报告》。但是,限于当时的经济实力和技术水平,特别是对于冻土工程在技术上没有把握,高寒缺氧问题得不到有效解决,加上有的意见认为修铁路不如修公路、搞航空,致使修建进藏铁路的工作再度被搁置下来。
以同志为核心的党的第三代中央领导集体十分关心进藏铁路建设问题,倾注了大量心血。1994年7月,中央第三次工作座谈会召开前夕,自治区负责人向等中央领导同志汇报工作,又一次提到修建进藏铁路问题。中央领导听后非常重视,指示铁道部做好相关准备工作。在随后召开的工作座谈会上,同志指出,要抓紧做好进藏铁路建设的论证和勘查工作。这条意见后来写入《中共中央、国务院关于加快发展、维护社会稳定的意见》,即中央1994年8号文件。会后,铁路部门再次安排部署进藏铁路方案的论证和规划研究工作,组织有关单位对进藏铁路青藏线、滇藏线、川藏线、甘藏线、新藏线方案进行认真细致的比选。经过深入研究、充分论证和全面评估,提出了修建进藏铁路应首选青藏线方案的意见。
进藏铁路再次提上议事日程
西部大开发战略的全面实施,为加快进藏铁路建设提供了难得机遇。2000年初,在国务院西部地区开发会议召开后不久,自治区党委原第一书记阴法唐向中央报送了《关于青藏铁路复工的情况报告》。副总理批转给我和铁道部部长傅志寰研究。收到批示后,国家计委组织有关部门进行研究,铁道部也很快将准备好的专题资料报了过来。根据中央领导同志的指示,3月7日,我在九届全国人大三次会议记者招待会上介绍,今年国家在西部将建设一批大项目,其中包括加快开展进藏铁路等一批重大项目的前期工作。
这年全国“两会”召开后,中央开始酝酿制定国民经济和社会发展第十个五年计划。全国人大代表和政协委员提出的意见和建议中,有相当一部分是关于尽快修建进藏铁路的建议。4月初,同志在听取党的十五届五中全会文件起草小组的汇报时,向参会的中国国际工程咨询公司董事长屠由瑞提出有关进藏铁路的几个问题,包括高原冻土、铁路运营及高原反应等。
7月,铁道部组织有关部门赴青藏高原进行实地考察和调研,同青藏两省区政府、科研机构、部队、公路等部门座谈,听取两省区负责同志的意见和建议。回京后,铁道部向朱基总理呈报了《青藏铁路现场考察报告》。朱基总理阅后批转李岚清、吴邦国、副总理。吴邦国副总理专门听取了铁道部的汇报,要求抓紧论证。
10月,党的十五届五中全会在北京召开。10日,同志来到西南组参加讨论。大家积极发言,会场气氛十分热烈。自治区党委书记郭金龙首先提议将修建青藏铁路纳入“十五”计划。郭金龙发言后,同志点名请自治区党委副书记、人大常委会主任热地发言。热地说:“中央提出西部大开发战略,这是非常英明正确的,现在的西气东输、西电东送等重大项目已经辐射到十多个省市自治区,但都辐射不到。所以我们请求中央召开第四次工作座谈会,请求中央尽快修建进藏铁路。进藏铁路对中央来说是几代领导人都非常关心的大事,现在看来以同志为核心的第三代中央领导集体有望将它付诸实施了,人民盼望了几十年的铁路,现在终于要有着落了!”热地的话音未落,同志哈哈大笑地说:“热地同志的思想工作都做到我头上了!”他当即向傅志寰同志询问进藏铁路前期工作的有关情况,并要求抓紧写一个简明扼要的材料。25日,铁道部将修建进藏铁路的建议报送同志,提出了三条进藏路线的备选方案,包括青藏、滇藏、川藏线。
11月10日晚,同志给我打来电话。他说,铁道部报来了修建进藏铁路的材料,提出修建进藏铁路和三个路线走向方案,你认为哪个方案比较有把握?现在修进藏铁路条件怎样?我说,项目前期工作已经展开,铁路部门对进藏铁路方案进行了长时期的深入研究和论证比选,他们推荐采用青藏线方案,我认为这个方案是可行的。理由是线路短,投资少,工期短,施工相对容易,准备较为充分。铁道部和中科院等有关部门,30年来坚持开展高原铁路科学研究和观测试验,过去工程建设遇到的多年冻土和高寒缺氧等问题,现在已经有了一定的技术储备和比较可行的解决方案。此方案需要投资200多亿元,从我国现有的综合国力和经济实力来看,可以承受。目前我国经济受到亚洲金融危机的影响,中央决定扩大内需,加快西部地区经济发展,需要有青藏铁路这样的大项目。加上从我国战略安全的角度考虑,修建进藏铁路青藏线,对于促进青藏地区的经济发展,促进民族团结和巩固我国西南边防也具有非常重要的意义。同志还询问了一些技术方面的问题,这个电话通了将近一个小时。
当晚,同志就进藏铁路建设问题作出长达三页的重要批示。他指出:“现在看来,修建进藏铁路,从政治、军事上看是十分必要的,从发展旅游,促进地区与内地的经济文化交流看也是非常有利的。”“总之,无论从经济发展、政治稳定和国防安全,还是从促进民族团结,更有力地打击达赖集团的民族分裂主义活动考虑,我们都应该下决心尽快开工修建进藏铁路。这是我们进入新世纪应该作出的一个重大决策,一个政治决策,要抓紧考虑。”“综合比较下来,第一个方案比较有利,投资少,工期短,线路不长,且较为平坦。当然对该方案尚存的一些问题还要进一步做好研究,尤其要加强对冻土地区的工程地质应用性勘探、研究和试验。对青藏高原铁路的运输、管理、维修模式也应该事先有比较完善的预案。明年要召开第四次工作会议,届时应正式宣布修建进藏铁路,必将对包括广大干部群众在内的全国各族人民带来很大的鼓舞。建议国务院抓紧认真研究一下,总的意向定下来后,责成计委、铁道部尽快完成可行性研究,以便党中央、国务院及时讨论并作出这个战略决策。”
同志的重要批示明确了修建进藏铁路的方针,将青藏线方案提上了议事日程。
国务院批准青藏线方案
同志将铁道部的建议批给了朱基、、吴邦国、同志。第二天,朱基总理在收到同志的批示后,立即作出批示:“请国务院领导同志阅,并送各有关部门领导。请培炎同志负责,会同铁道部、中国国际工程咨询公司,抓紧论证,提出方案报国务院。”除吴邦国同志出国访问外,、等同志相继圈阅了这份文件。我接到批示后,事不过夜,立即要求国家计委有关司会同铁道部等单位,在2001年6月中央第四次工作座谈会召开前,完成青藏铁路建设立项和项目评估工作。
不久,国家计委组织铁道部与中国国际工程咨询公司,就项目可行性与必要性开展了研究。考虑到青藏铁路项目的公益性,对项目的社会效益,包括对地区生产生活资料成本降低,对经济社会未来发展的影响等作了定量分析,并与企业和项目的自身效益作了比较。同时,还对项目工程造价、资金筹措、运营亏损、扶持政策等问题进行了研究。12月10日,我向朱基总理上报有关青藏铁路建设问题的请示,提出三条工作建议:一是建议国家计委商铁道部召开论证会,为上报项目建议书作准备;二是建议成立青藏铁路建设领导小组;三是争取于当年12月或次年1月向国务院正式上报青藏铁路项目建议书,并在2001年适当时候,再组织专家进行一次实地踏勘。朱基总理同意了我的请示。
2000年12月中旬,国家计委会同铁道部在京召开青藏铁路项目立项报告汇报会。会上传达了同志的批示,听取了铁道部的汇报,审查了项目建议书。我在会上说,建设青藏铁路将成为西部大开发的一项标志性工程,各有关部门和地方要认真领会江总书记批示的精神,从战略高度,从政治、经济、社会、国防的全局来认识建设进藏铁路的必要性和紧迫性,把握好建设时机,通力合作,加快前期工作。这次会议的讨论很热烈,大家一致拥护党中央、国务院关于尽快建设进藏铁路的决策,赞成采用进藏铁路青藏线方案。
之后,国家计委召开几次主任办公会,讨论项目建议书。经过对青藏、滇藏、川藏、甘藏等多个建设方案进行比选,新建青藏铁路(全长1142公里,含格尔木至南山口既有线改造32公里),虽地处青藏高原,自然条件恶劣,沿线人烟稀少,高寒缺氧,但线路短,工程量小,投资省,工期短,高原地形起伏不大,前期工作基础较好,可以充分利用既有的青藏线西宁至格尔木段,与其他方案综合比选较为有利。2001年初,国家计委向国务院报送了《关于审批新建青藏铁路格尔木至拉萨段项目建议书的请示》。
2001年2月8日,朱基总理主持召开国务院总理办公会,审批青藏铁路项目建议书。我和张国宝同志代表国家计委在会上作了专题汇报。为了让大家直观地了解青藏铁路沿线的地形地貌,汇报前播放了模拟青藏铁路全线状况的多媒体动画片。与会人员进行了充分讨论。听了大家的发言后,朱基总理说,总书记作了重要批示,大家已经做了大量工作,现在看来项目的立项条件已经基本成熟。我们要把青藏铁路作为西部大开发的一个骨干项目,在可行性研究阶段把工作做深做透。会议认为,经过20多年的改革开放,我国综合国力显著增强,已具有修建青藏铁路的经济实力。通过多年不间断的科学研究和工程试验,对高原冻土地区筑路和养护等技术问题也有了比较可行的解决方案。修建青藏铁路,时机已经成熟,条件基本具备,可以批准立项。会议要求国家计委、铁道部会同有关部门进一步完善建设方案,抓紧做好项目可行性研究工作,力争早日开工。会议决定成立青藏铁路建设领导小组。
第二天,新华社受权了《国务院批准建设青藏铁路》的电讯稿,在国内外引起强烈反响。自治区人民政府主席说:“青藏铁路的修建可以打破的封闭,对的稳定发展有极大的促进。”拉萨市市长洛桑江村说:“是中国唯一不通铁路的地区。希望青藏铁路早日开工,让铁路把更多的现代观念和生活方式带入。”国外媒体也纷纷作出报道,有的认为,在世界屋脊修建钢铁“天路”,将使中国人“出国容易进藏难”的历史一去不返,而处于困境中的世界铁路经济也将受到一次空前的鼓舞。有的认为,青藏铁路的建设使得与中国内地的联系更紧密,由此可能对整个南亚次大陆的地缘战略形势产生深刻影响。也有的媒体担心,修建青藏铁路将对这一地区的生态环境提出挑战。从这时开始,青藏铁路一直是国内外媒体关注的对象。
3月5日,在九届全国人大四次会议代表团讨论会上,同志讲话指出:中央已经决定修建青藏铁路,这无论在经济上还是在政治上都有着十分重大的意义。要主动配合有关部门做好青藏铁路工程的前期工作,力争早日开工建设。同时,要以修建青藏铁路为契机,带动相关产业发展,带动沿线地区开发。这里需要强调的是,国家在还不太富裕的情况下给这么大的投入,确实是很不容易的,一定要倍加珍惜,力争收到最好效益。的自然资源和生态环境得天独厚,非常宝贵,在加快经济发展的过程中要十分注意对自然资源和生态环境的保护,努力实现可持续发展。
在这期间,国家计委会同有关部门,紧张有序地开展可行性研究,建设工地现场前期准备工作也顺利推进。6月20日,朱基总理主持召开国务院第105次总理办公会,讨论青藏铁路格尔木至拉萨段工程建设方案。会议对该项目的运量、主要技术标准、设计原则、主要建设方案、环境保护、管理体制和经济评价等方面又进行了深入研究,同意该项目的可行性研究报告和开工申请。批准新建青藏铁路格拉段工程的静态总投资223.8亿元,动态总投资262.1亿元,工程造价增涨预留费27.8亿元,机车车辆购置费9.8亿元,铺底流动资金0.7亿元,建设工期为6年。
6月25日至27日,中央召开第四次工作座谈会,同志在会上指出:“‘十五’期间,国家将继续加大对的投入,重点是基础设施建设,国家已决定开工兴建青藏铁路。”朱基总理也在讲话中指出:“经过充分论证和准备,青藏铁路即将开工。建设这条贯穿青藏高原的铁路大动脉,不仅对加快发展具有重大意义,而且对实施西部大开发战略也有重要作用。”在中央第四次工作座谈会结束的当天,国务院下发了《关于青藏铁路格尔木至拉萨段开工报告的批复》。《批复》要求,各有关地区和部门要严格按照国家有关规定,落实项目法人责任制、工程招投标制和工程监理制,加强管理,保证工程质量,严格控制工程投资,按期完成建设任务,为西部大开发作出贡献。
钢铁巨龙从这里起舞
中央第四次工作座谈会刚刚结束,2001年6月29日上午,青藏铁路开工典礼在青海省格尔木市南山口火车站和自治区拉萨河畔造耳峰隧道出口同时隆重举行。青藏铁路建设领导小组成员及有关部门和单位的负责同志,以及1.3万多名铁路建设职工和群众代表,分别在两地参加开工典礼。
同志为开工典礼发来贺信,指出:“建设青藏铁路,是党中央作出的一项重大决策,对加快西部地区特别是的经济和社会发展,对造福以及促进各民族的团结互助和共同繁荣,具有重要意义⋯⋯希望具有艰苦奋斗、敢打硬仗的优良传统和作风的铁路建设大军,发扬‘开路先锋’精神,团结拼搏,科学施工,加强协作,群策群力,优质高效地建成青藏铁路,为中华民族的伟大复兴作出新的贡献!”
我陪同朱基总理在格尔木南山口火车站出席开工典礼,国务委员兼国务院秘书长王忠禹主持。开工典礼首先宣读了同志的贺信和国务院关于青藏铁路格尔木至拉萨段开工报告的批复,我和铁道部部长傅志寰、自治区党委书记郭金龙、青海省省长赵乐际先后发言。常年奋战在雪域高原的铁一院勘测设计工作者王申平代表全体参建干部职工表了决心。最后,朱基总理发表重要讲话,宣布青藏铁路全线开工,并为青藏铁路格拉段开工剪彩和奠基。吴邦国副总理在拉萨为青藏铁路格拉段开工剪彩,到造耳峰隧道出口为全线率先开工的造耳峰隧道主体工程下达开钻令。
青藏铁路格拉段开工典礼,标志着这项举世瞩目的宏伟工程正式实施,一场人类挑战高原极限的伟大战役开始打响。青藏铁路格拉段位于海拔4000米以上的路段近1000公里,占全线总长的84%。在我的印象中,以前我们乘坐的安―24飞机也只能在海拔3000多米的空中飞行。现在火车能在飞机飞行高度以上的地方行驶。青藏铁路修建在世界最高的青藏高原上,被青藏两省区各族人民称为“天路”,这真是一个十分形象、贴切的比喻,当之无愧。
开工一年后,2002年6月29日,我到格尔木南山口车站出席青藏铁路新线铺轨仪式后,驱车考察昆仑山隧道建设工地。在昆仑山垭口,我望着眼前空旷的原野,心潮澎湃。这时我突然理解了,为什么游牧民族音域宽广,擅长歌舞。面对如此辽阔的世界,难道你不想大声歌唱吗?哪怕不成曲调,也可以抒发胸臆。同行中有人也有同感,脱口说道,要是能有一首像《克拉玛依之歌》那样的歌曲传唱开来就好了。我觉得有道理,转身对铁道部副部长孙永福说,我们也要有一首表现这一伟大工程的歌,这件事就交给铁道部来征选。之后,由铁路总工会牵头,在全国范围内开展“青藏铁路杯”歌曲征集活动,全国近2000名专业和业余词曲作者踊跃投稿,共征集歌曲680多首,组织专家进行了评选。其中,由屈源作词、印青作曲的《天路》在建设者中和社会上产生强烈反响,受到普遍喜爱,迅速在铁路系统内外广泛传唱,极大地鼓舞了建设者的士气。
精心组织青藏铁路工程建设
青藏铁路建设领导小组从2001年2月成立,到2007年7月光荣完成历史使命,经历了开工前期准备、连续5年的工程建设期和1年的运营检验期,共6年5个月时间。在这期间,我先后主持召开了10次领导小组会议和1次专题研究青藏铁路工程建设问题的会议,4次上高原考察建设工地。建设领导小组按照高起点、高标准、高质量建设世界一流高原铁路和青藏铁路运营管理创世界一流水平的要求,在工程筹划、建设和运营等各阶段的组织协调方面,发挥了重要作用。
建立跨部门跨地区协调机制
为组织动员中央各部委和青藏两省区集中人力、物力、财力建设青藏铁路,国务院成立青藏铁路建设领导小组,全面开展建设青藏铁路的各项准备和组织领导工作。我担任领导小组组长,铁道部部长傅志寰任领导小组副组长,领导小组成员有国家计委、铁道部、财政部、国土资源部、中国国际工程咨询公司、中国科学院和自治区、青海省等单位和地区的负责同志。按照基本建设程序,重大工程项目的设计和施工,必须进行环境影响评价等大量环境保护工作。为加强对青藏铁路建设环境保护工作的领导,增补国家环保总局负责同志为领导小组成员。
由于青藏铁路开工建设的各项前期准备工作头绪繁多,项目开工后,现场的建设、管理和协调工作任务也都很重,领导小组中的组长、副组长和成员都是兼职,特别需要选配一名经验丰富的领导同志专职主抓青藏铁路建设。我们向朱基总理打了报告,建议增补铁道部副部长孙永福专职担任领导小组副组长兼领导小组办公室主任。2001年5月,国务院同意了这个建议。2003年3月政府换届后,国家发展改革委主任马凯、铁道部部长担任了领导小组副组长,领导小组的其他一些成员也作了调整。
领导小组每次会议基本上选择在年底或年初举行,主要是明确各阶段工作目标和行动要求,协调处理重大问题,如青藏铁路开工方案、调整工程投资、高原冻土施工、高原病和鼠疫防治、生态环境保护、改善建设人员待遇、外部电源建设、青藏公路改造、确定拉萨河特大桥和拉萨车站设计方案、重点工程保卫、地方公用配套设施建设、青藏铁路运价、竣工验收方案,以及铁路运营管理工作等。历次领导小组会议都讨论明确了各年度的行动目标:2001年为首战告捷年,2002年为重点攻坚年,2003年为全面攻坚年,2004年为整体推进年,2005年为全线决战年,2006年为开通运营年,2007年为建设验收年。这些目标有力地鼓舞了建设队伍的士气。
创新铁路建设运营体制
青藏铁路地处青藏高原极其特殊的环境,工程投资较多,客货运量较少,运营成本较高,虽然有很强的公益性,但项目本身经济效益欠佳,不可能完全依靠市场化运作来解决工程建设资金和补偿运营亏损。因此,工程项目全部由中央政府安排建设资金(其中75%为国债资金,25%为铁路建设基金),实行优惠政策,给予运营适当补偿。对于公益性强的工程项目,传统的管理模式是设立建设指挥部。这种管理模式虽然在协调各方关系、集中优势力量、解决重大问题方面有较大的权威性,但指挥部不是一个独立的经济实体,缺乏明确的经济责任;指挥部作为一个临时机构,不能积累专业化管理经验;指挥部只负责工程建设,不负责运营管理,项目建成后要办理移交手续。
如何在公益性较强的工程项目中建立与社会主义市场经济体制相适应的管理体制,是我国铁路建设工程管理理论和实践的一个难点。为了探索解决这个难题,我在领导小组第一次会议后,就同傅志寰、孙永福等同志一起商量,请铁道部先拿个意见。铁道部经过研究提出了方案,建议成立青藏铁路公司,实行项目法人责任制,对青藏铁路建设和运营实行创新管理。公司在铁路建设期的主要职责是,全面组织青藏铁路建设管理工作,筹备青藏铁路开通运营。在运营期主要职责是:组织青藏铁路客货运输,确保运营安全;在享受国家和地方政府优惠政策的前提下,偿还债务,正常运营。
铁道部的这个方案,符合当时投资体制改革的方向。2001年5月28日,青藏铁路建设领导小组第二次会议审议并通过组建青藏铁路公司的方案。铁道部报经国务院批准,2002年9月,青藏铁路公司在青海省西宁市正式挂牌成立,成为我国公益性铁路工程项目中首家实行法人责任制、全面负责青藏铁路建设和运营管理的国有大型企业。
优化格拉段线路走向
根据青藏铁路领导小组第一次会议的精神,铁道部组织了青藏铁路全线勘测、科研试验等项工作,根据铁路部门的多年勘察,新建青藏铁路的大部分线路走向基本上与青藏公路平行。在项目可行性研究报告的编制工作中,青藏铁路格拉段线路走向的问题出现了几种不同的方案意见。对通过唐古拉山时,选择走青藏公路越岭还是走唐古拉山口越岭;通过那曲时,是否经过那曲城区;当雄到拉萨间线路,采用经达孜线路还是经羊八井线路等,各方面产生了激烈争论。
铁道部向我汇报了这一情况,我感到此事关系重大,要求进一步踏勘论证,并与青海、两省区充分交换意见;请中国国际工程咨询公司加入进来,进行认真细致的评估。经过进一步的技术经济比较,各方面的意见基本上达成一致,建议采用唐古拉山越岭方案、经过那曲城区方案和羊八井方案。唐古拉山越岭方案具有越岭高度低、地形较好的优点,线路短9公里,且冻土不良地质现象较少,工程相对简单,静态投资较青藏公路越岭方案节省8亿元。不经过那曲城区设计,线路可缩短30公里,投资节省3.7亿元,但考虑到那曲是藏北第一重镇,基础设施落后,铁路如果经过那曲城区,可以带动当地经济发展。我们认为在距那曲城区5公里处设站是非常必要的,最终还是选择了距那曲城区较近的方案。而当雄至拉萨间线路,选择采用经羊八井方案,可以绕避林周澎波自然保护区,对生态环境保护具有重要意义。
合理调整工程建设投资
在工程建设中,从项目可行性研究到初步设计,青藏铁路工程的技术方案、建设标准及工程规模发生了变化,工程总投资需要根据实际情况进行调整。
在青藏铁路建设中,尽管铁道部采取了加强科技攻关、优化工程设计、强化建设管理等措施,确保工程建设质量,努力控制工程投资,但由于工程的特殊复杂性和认知的局限性,有些困难和问题在前期工作中难以预料,原有部分工程设计标准不符合实际运营安全可靠和运量增长的需要,一些技术方案和措施需要优化。特别是随着对“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大难题认识的不断加深,必须采取大量强化措施;按照建设一流高原铁路的要求,需要调整一些建设标准,采购一批较为先进的机车车辆,以实现快速通过高原缺氧地区、“无人化”管理、设备少维修或免维修的目标。因此,对青藏铁路总投资进行调整是非常必要的。
2004年12月10日,青藏铁路建设领导小组召开会议,研究关于调整青藏铁路格尔木至拉萨段工程总投资的问题。会议决定,由国家发展改革委会同铁道部等有关部门认真研究、测算和论证,抓紧提出方案报国务院;同时要求进一步加强资金管理,厉行节约,在确保工程质量与进度的基础上,严格控制投资规模。会后,国家发展改革委与铁道部等有关部门做了大量艰苦细致的工作,研究提出工程调整投资的方案,并由国家投资项目评审中心组织专家进行了评审。
本着从严控制和实事求是的原则,国家发展改革委和铁道部研究提出投资调整方案,主要内容为:保证多年冻土的稳定性,增加投资40.2亿元;切实保护自然环境,增加投资14.5亿元;增加自治区征地补偿1亿元;提高参建职工待遇,增加投资18亿元;提高线路技术条件和主要装备技术水平,增加投资43.6亿元;同时,优化设计并调减部分费用,减少投资48.4亿元。青藏铁路总投资拟调整为330.9亿元。关于资金来源,建议超出可行性研究批复投资部分仍维持原投资比例安排资金,即增加投资的75%,安排中央预算内专项资金,其余25%安排铁路建设基金。此方案很快获得国务院批准。
青藏铁路格拉段工程总投资虽比开工时国务院批准的262.1亿元增加了68.8亿元,但平均每公里建设投资不到2900万元,这个造价控制仍旧是很严格的。从后来铁路部门的执行情况来看,经过国家审计署对环境保护资金的专项审计和财政部资金评审中心对工程总投资的资金评审,青藏铁路建设认真执行国家关于建设资金管理的法规和制度,从严控制建设资金,工程总投资没有超出调整后的国家批准范围。
适时加快施工进度
青藏铁路建设最初作出的总体部署是“由北向南、逐步推进,分段施工、分段铺轨”。国家批准的总工期为6年。但在施工过程中,由于冻土地段工程需要采取补强措施,全线桥梁也由原设计的69公里增加到159公里,使机械架梁作业量大大增加。若按原来由北向南、分段铺轨的施工组织安排,要到2007年初才能铺轨到拉萨,难以确保全线按期开通运营。铁道部向我汇报了这一情况。我和、孙永福同志研究,考虑可以增设铺架基地,开辟新的铺架作业面。铁路部门充分论证后,2003年底青藏铁路建设领导小组决定,新建段安多铺架基地,增开两个铺架作业面,加快铺轨架梁速度。
一般来说,新建线路都要选择合理的区段,用来集中牵引机车、架桥机、铺轨机、桥梁轨排运输平板车等大型设备,修建桥梁和轨枕预制场,并将钢轨和轨枕钉联成轨排,这个区段统称为铺架基地。桥墩、路基建好后,由机车牵引架桥机、铺轨机将桥梁、轨排铺设到位。由于修建铺架基地投入较高,通常情况一条新线只建一个铺架基地。青藏铁路开工前,格尔木南山口就已经开始修建高原规模最大的铺架基地,并于2002年6月正式从青藏铁路新线起点开始铺轨。这次决定新建安多铺架基地,会增加一部分投资,但对于保质保量按时完成建设任务十分必要。
工程人员将168台大型机车、铺轨机、架桥机等设备,在青藏铁路已铺轨的秀水河车站进行解体(单件最重55吨),然后用汽车长途运输390公里,翻越海拔5231米的唐古拉山垭口到安多进行现场组装,启动牵引内燃机车一次成功,这在世界铁路建设史上是少有的。
从“军魂”，到“路魂”镌刻建设丰碑
从1948年第一支铁道部队在炮火纷飞的东北战场诞生，1950年9月在北京圆恩寺火神庙创建铁道兵学校，到现在的石家庄铁路职业技术学院，整整57年的办学历史。
第一代铁道兵发出“大军打到哪里，铁路就修到哪里”的铿锵誓言；抗美援朝时期，朝鲜人民和祖国人民赞誉铁道兵为“打不烂，炸不垮的钢铁运输线”；和平建设时期，“汗水溶化千层岩，风枪打通万重山”，是铁道兵战士在不同恶劣的环境中锤炼出来的豪言壮语。一代伟人元帅在庆祝铁道兵成立三十周年时题词：“逢山凿路，遇水架桥，铁道兵前无险阻；风餐露宿，沐雨栉风，铁道兵前无困难”，对铁道兵给予崇高赞誉。1984年，铁道兵告别军旗，脱下军装，并入铁道部，改为中国铁道建筑总公司。在改革开放时期，不断发展壮大，适应国家经济建设需要，成为国家直属的国有特大型建筑企业，名列中国企业500强，并入选全球225家最大承包商，进入世界企业500强。石家庄铁路职业技术学院也伴随着这支队伍，改革创新，发展壮大。
从1954到1983年，在先后修建的黎湛、鹰厦、包兰、贵昆、成昆、襄渝等52条铁路干线中，战斗在铁路建设一线的技术人才有三分之二来自于铁道兵学校的“军校学员”。在社会主义建设时期，承建和修建了沈大、济青、太旧、宣大、成渝、京珠、京沪、京福、京深、京承、赣粤等上百条高速公路和高等级公路工程，累计18000公里；参加建设的机场26个，水利电力工程132项，地下铁路和轨道交通50项；房屋建筑面积3541万平方米。在火热的施工工地活跃着石家庄铁路职业技术学院毕业的莘莘学子，被中国铁建工程局称为“新时代筑路先锋”。
34年的铁道兵军旅生涯，16年的铁路行业办学，注解着“军魂”塑造的刚毅挺拔，传承着“路魂”堆砌的“中国铁军”作风，延续着铁道兵“逢山凿路，遇水架桥；风餐露宿，沐雨栉风”的战斗精神和“艰苦奋斗、志在四方”的优良传统。3次迁址、6次更名、4次改制，2000年改制为石家庄铁路职业技术学院。紧随着改革开放的春风，学院开拓创新，勇于进取，得到长足发展，“自强不息、追求卓越”的办学精神，一路诠释着从铁道兵到铁路职工，从“军校教育”到高等职业教育这种独特的文化符号。
削“军工”，增“土建”建设需求学科
1999年以前，石家庄铁路职业技术学院只有铁道工程、工业与民用建筑、财务会计、物资管理四个专业。应该说，这些专业适应了由“兵”到“工”的转换，也适应了当时的经济体制，其办学规模、培养模式、教学手段等也适应了当时的经济环境。
但是，随着社会主义市场经济的建立，随着由行业经济到区域经济的服务面向转换，这些专业远远不能满足区域经济发展对人才的需要，也不能满足人民群众日益增长的对教育消费的需要。经过调查研究和论证，从2000年开始逐步增加了一些市场急需的专业，比如根据经济发展需要，增加了楼宇智能化技术、隧道与地下工程技术、道路与桥梁工程技术，增加了机电一体化技术、数控技术，还增加了企业现代物流、企业施工会计、旅游酒店管理等专业。
在整体专业设计上，学院按照专业口径扁平化和专业群建设的思路，根据交通土建大类的专业优势，将每个工科专业都要讲授的测量课，单独划出并整合成“工程测量”专业，且根据企业的实际需求大量招生，重点建设。到目前为止，学院形成了以测绘工程类为龙头、以交通土建类为主干、以机电信息类为两翼、以人文财经类为支撑的专业格局。
在每个大类下，学院对专业又进行细分，形成专业群。比如土建大类以建筑工程技术为龙头，建设工程测量技术、铁道工程技术、楼宇智能化工程技术、隧道与地下工程技术、道路桥梁工程技术、城市轨道交通技术、工程造价、建筑装饰工程技术、建筑设备工程技术等10个专业，形成了土建专业群。又如以电气自动化技术专业为龙头，整合楼宇智能化工程技术、交通安全与智能控制技术、计算机通信技术、数控技术、计算机应用技术等，形成电子电工自动化专业群。还比如现代物流专业，整合物流管理、商业自动化、市场营销等专业形成现代物流管理专业群。
戒“赵括”，效“廉颇”打造善道师资
以服务求支持，以贡献求发展。现代工科“教书先生”，只满足于“书斋论道”是不行的，必须“贴近一线”，到火热的施工现场去，把先进的科学技术转化为现实的生产力。
按照这种思路，石家庄铁路职业技术学院采取“送出去、请进来”的方式，致力打造一支“三技复合、三级火箭”的应用型师资队伍。“三技复合”就是要求教师，在掌握教育教学技术基础上，可以进行科学研究，同时还能够进行社会服务。走上讲台是教师，拿起课题做学问，来到工地又能“开山凿路”，集教师、科技工作者、现场技术服务于一身。在这个基础上，不断冲刺技术服务、科技研究的更高等级，“长江后浪推前浪，为师善道传后人”，形成了一支符合职业技术教育特点的教学、科研、技术服务人才团队。
石家庄铁路职业技术学院利用道路与桥梁、地下工程、机电工程、环境工程、管理科学与计算机软件等研究所的优势，通过技术咨询、技术服务、技术培训等形式，瞄准企业所急，直接服务企业，服务地方经济，与企业合作解决技术难题。在打造既有学术理论造诣、又有工程技术专长的应用型师资专业队伍的同时，为施工一线服务，形成了技术咨询、技术服务和技术培训的“三维一体、服务基层”的科技服务特色。在渝怀、青藏、京沪、洛三等铁路施工现场，在高速铁路、高等级公路、高层建筑等施工项目技术服务中，运用了“大跨度钢筋混凝土箱型拱桥支架技术”、“大跨度隧道支护技术”、“连续梁桥快速施工技术”、“隧道快速掘进技术”、“空间预应力索桥建造技术”、“悬索桥架设与安装技术”、“预应力锚索桩板墙锚固技术”等，加快了施工进度，提高了施工质量，有力地推动了企业的技术进步，取得了良好的社会效益和经济效益。
在科技服务中，教师下基层、跑工地，与施工技术人员服务在一线，吃住在工地，研究在现场，经常挑灯夜战，加班加点。回到学院后，整理施工资料，充实教材内容，改进教学方法，赶写论文报告。在现有的300名专任教师中，领军人物有全国詹天佑人才奖2人，教育部教学专业指导委员会成员5人，全国交通土木工程委员会成员1人，铁道部中青年专家1人，河北省自动化协会成员1人，河北省高职高专评估委员会人员3人，河北省教学指导委员会成员1人，河北省优秀青年骨干教师1人；院长胡振文教授，在教学上从教师到教授，在管理上从处长到院长、党委书记，学术上从“灾变理论”到“智能园区建设”，一直到“智能交通控制理论”，为智能化专业建设做出了突出贡献；土木系主任隋修志教授以工程教学擅长，以“大跨度”的桥梁支架、隧道支护为关键技术，成为铁道工程、道路与桥梁、地下工程的学科带头人。学院现有技术服务级教师136名，全部有在研课题，在科研全时率不到40％的情况下，经常牺牲节假日、星期天跑现场、做实验，开展现场技术指导和技术服务，为企业积极解决施工生产中的技术难题。至今，学院有50多人经常活跃在火热的施工工地，把先进的工艺、工法传播到施工现场，也把现场新鲜的技术和管理经验带回教室，充实教材，丰富课堂。
扶“儒生”，驭“战车”培养实用人才
进入21世纪以来，面临高等教育由“精英化”向“大众化”的跨越发展，社会要求大力发展职业教育，培养数以亿计的生产、建设、服务和管理一线的高技能专门人才。学院紧紧抓住这一历史机遇，以睿智的眼光审时度势，及时更新办学理念，明确发展重点，调整工作思路，坚持“高等职业教育不动摇，高技能人才培养不松懈”，坚持学历教育与职业培训并举，致力建设区域引领、国内知名、特色鲜明的示范性高等职业学院，力争成为高等职业教育教研中心、新技艺促进中心、职工教育培训中心和高技能人才培养中心。由于定位准确，教学措施得力，人才培养成绩显著，现在石家庄铁路职业技术学院的毕业生已成为中国铁建、河北路桥集团等大型建筑企业的生力军，河北测绘大队、石家庄市政公司等大中型施工企业以及交通、房地产、电机、电器等企业的骨干技术人员大多是石家庄铁路职业技术学院的毕业生。
在前不久毕业生跟踪调查中，部分铁路施工企业对石家庄铁路职业技术学院毕业生的评价为“能征善战”，这是对石家庄铁路职业技术学院多年来办学历程、培养高技能人才的肯定。近几年来，石家庄铁路职业技术学院为各条战线输送了6000多名毕业生，其中90奔赴铁路施工第一线。他们把知识才华和艰苦创业的作风带到了工地，成为青藏铁路、高速铁路、公路等国家重点工程骨干，做出了贡献，赢得了荣誉，有的被评为国家、省、部劳动模范，“共和国青年建设功臣”。
毕业生能够在铁路施工第一线安家落户，建功立业，主要得益于“军魂”“路魂”的传统教育，得益于对学生工程实践能力的培养。学院在教学管理中注重和坚持了课堂教育与生产实践紧密结合，所学专业与国家铁路需要紧密结合，科学灌输与自我教学紧密结合，把艰苦创业、志在四方教育、热爱铁路建设事业教育，贯穿于学生的学习、社会实践、日常生活的全过程，使其在大学阶段牢固树立为祖国铁路建设刻苦学习，立志成材的思想。学院还建立了以铁路各工程局为主体的社会实践基地，结合课程进展、毕业设计、毕业实习，适时地组织学生到火热到铁路建设工地同工人、工程技术人员一道钻隧道、架桥梁。社会实践活动的开展，不但使大学生感情发生变化，并且提高了分析和解决实际问题的能力。
城市轨道交通线站位新特点
城市轨道交通工程作为庞大的、复杂的工程体系，穿梭于市中心，替代地面汽车交通，起着缓解地面道路阻塞和居民乘车难问题的作用。随着城市日新月异的发展，城市轨道交通的建设往往不会满足于一座城市修建一条地铁线路。成环、成网的地铁线路，更有利于满足人们的通行需求，也会吸引更多的客流，以及更好的带动地铁周边地块的发展。因此，城市轨道交通所面临的线站位情况比之前的建设情况要复杂的多。线站位出现了与其他地铁线路换乘、与国铁换乘等新情况。投资界面划分的产生功能需求所带来的城市轨道交通与国铁、城市轨道交通不同线路之间的工程界面搭接重合，由此产生了一个新的投资问题：投资界面的划分。项目建设涉及到业主多，设计单位多，施工单位多，导致项目产生许多运营管理界面、投资界面、设计界面、施工管理界面等界面问题。本文只对投资界面划分进行探讨，通过一些城市轨道交通项目的车站、控制中心实例，研究了投资划分方案，得出一些基本的划分原则。
案例分析
案例一：地铁车站与地铁车站、市政枢纽的投资界面划分某城市轨道交通线路的车站与某综合交通枢纽的地下停车场及公共换乘区的工程界面有搭接，这两个子项工程的投资主体不同，管理界面也不同。枢纽方、地铁方经过多轮协商，确定了如下划分方案。（1）市政与地铁之间以匣机为界，匣机以里为地铁范围，匣机以外为市政范围；此外，按城司要求，地铁公司分摊南广场地下一层闸机以外区域土建工程1亿元的建安费。（2）地下一层地铁区域设备及管理用房，地铁A、B线各自单独使用的房间，按使用功能分配给A、B线，A、B线合用房间划入地铁B线地铁站。地下一层闸机内公共区按照A、B线各50%划分。（3）地下二、三层设备及管理用房根据功能划分。（4）基坑及外包防水工程：地铁工程与市政工程之间按建筑面积所占比例分劈；地铁A、B线之间按建筑面积分劈。（5）主体结构部分：地铁工程与市政工程之间按建筑面积所占比例分劈；地铁A、B线之间按建筑面积分劈。案例二：地铁车站与地铁车站、国铁的投资界面划分某交通枢纽工程包含4个主要的单体工程，分别为国铁站房工程、地铁10号线工程、地铁16号线工程、市政道路工程，各工程间相互独立又紧密衔接，根据建筑使用功能需求的关系，制定如下投资分劈范围：综合交通枢纽工程内的地铁工程主要包含四项内容：基坑工程、基础工程、结构工程和防水工程。（1）基坑工程a.负一层基坑：东南角位置处，地铁投影范围内的基坑归地铁投资，其他范围内的基坑归国铁投资。b.地铁10号线基坑：为地铁10号线负二层投影范围内的基坑。c.地铁16号线基坑：为地铁16号线负二、三层投影范围内的基坑。（2）基础工程10号线投影范围内的桩基归10号线投资，16号线投影范围内的桩基归16号线投资，换乘节点处桩基的投资归16号线，以上投资均单独计列。（3）结构工程a.地铁16号线结构：负二、负三层范围内的所有主体结构工程，包括梁、板、柱、墙，含负二层结构顶板，不含换乘节点处10号线的主体结构。b.地铁10号线结构：负二层范围内的所有主体结构工程，包括梁、板、柱、墙，含负二层结构顶板。c.负一层结构：国铁A轴以南的负一层结构归地铁10号线投资。A轴以北地铁换乘厅结构，根据负一层国铁结构面积指标分摊，按照建筑提供的地铁10、16号线所占的面积比例进行计算。（4）防水工程a.地铁16号线防水：国铁范围内的负二层、负三层结构外墙、底板，不含负二层顶板；国铁范围外的为全包密闭范围。b.地铁10号线防水：国铁范围内的负二层结构外墙、底板，不含负一层底板；国铁范围外的为全包密闭范围。c.负一层防水：按照国铁防水面积指标分摊。计算原则同负一层结构。案例三：车站与车站的投资界面划分某线地铁车站，初设评审前，应规划院要求，与还没有建设规划，没有项目名称的预留支线的车站形成双岛四线车站。因共线车站没有建设规划，所以支线部分的车站由先期建设的线路代建，共线部分放入先期建设线路的同步实施工程。案例四：控制中心的投资界面划分（1）某市地铁综合控制中心按5线共享，全部投资放在1、2号线，按各自二分之一的原则分劈。后期建成的3条线路，每条线路给综合控制中心接入费。（2）某市综合控制中心为6线共享。投资按1号线、2号线分别分摊控制中心总投资的六分之一，剩下的三分之二计入1号线的同步设施工程。投资划分原则经过对车站、控制中心投资划分方案的归纳总结，可以得出以下投资划分的原则。（1）共性划分原则：a遵照自然界面优先、服务功能优先的原则，确定划分界面。b对于不能划分的共用工程，经过各家协商，遵照公平、合理的原则，可根据面积所占比例进行划分。（2）对于确实无法分割的车站，考虑建设时序的关系，在先期实施的车站里对后续线路的车站进行代建，共线部分投资放入先期线路车站的同步实施工程。（3）设备系统投资界面划分，参照第一二条。（4）控制中心投资划分原则：分控制中心建设资金共享线路均摊和不均摊两种情况。均摊的情况：优点：降低先期建设项目资金压力。缺点：纳入同期实施部分的控制中心投资在初设批复时，一定要得到批复，否则综合控制中心的建设资金难以到位，容易埋下隐患。不均摊的情况：优点：资金容易到位，不存在后期扯皮推诿的情况。缺点：增加先期建设项目投入资金压力。需要发改委、先期建设项目公司确认同意。结合项目建设资金压力情况综合考虑适宜的控制中心费用分摊原则。
结语
随着国民经济的发展，城市轨道交通的建设不断增多。面对不断涌出的新型交通模式，产生了新型投资界面划分问题。尽管接口复杂，但是遵照基本的自然界面优先、服务功能优先、建设时序清楚、力争公平、合理的原则，基本可以解决城市轨道交通的大多数投资划分问题。对于本文没有提到的共线区间、共用主变电站、车辆基地等情况，上述投资界面划分原则一样适用。但是每个项目的投资主体不同，建设资金压力不同，建设规划也存在不稳定因素，具体问题还要根据项目的自身特点，经过各家投资主体、建设公司的协商，综合确定适宜的投资划分界面，以期达到投资编制的合理性和准确性。
作者：刘颖 单位：中国铁路设计集团有限公司城市轨道交通设计院
关键词：地铁；交通改善；注意事项
Abstract: the subway built on the ground of the urban road traffic organization way bigger impact, based on the shenzhen metro line 1 (baoan section) along the route traffic improved engineering experience, after the completion of subway construction, the ground should be paid attention to the retrofit design of the road of the main issues discussed, and can be used as reference for the similar project design.
Key words: the subway; Traffic improvement; note
中图分类号：U231+.1文献标识码： A 文章编号：
引言
目前，中国已经有30多个城市开始修建全新的地铁或者已经提交了修建计划，已拥有地铁的五座城市正在进行扩建。由于地铁的修建，改变了区域的交通出行习惯和交通组织方式，需对地面道路进行改造。下面结合深圳地铁1号线（宝安段）沿线交通改善工程（即新湖路改造工程），分析设计中应注意的主要问题。
地铁修建对地面道路交通组织的影响
地铁修建对地面道路交通组织的影响主要有以下几个方面：
（1）为满通接驳需求，地面道路的公交线路大大增加，改变了道路原有的车辆构成，公交比例大幅增加。
（2）地铁出入口附近的平交路口转向交通增加。
（3）地铁出入口处应增加公交接驳站。
（4）需设置专用非机动车道，便于附近居民利用自行车-地铁出行。
项目概况
深圳地铁1号线（宝安段）位于新湖路正下方，现状新湖路分为为双向6车道和双向4车道两种断面，部分交叉口未拓宽车道，通行能力较低，缺乏专用非机动车道，再加上地铁修建对其带来的影响，势必需要对新湖路进行改造。
深圳地铁1号线（宝安段）共设置了5个站，新湖路在地铁施工范围内的路段由地铁公司负责恢复，其余的路段纳入新湖路改造工程。新湖路改造工程被分割成A、B、C、D、E、F六段，除F段为新建工程，其余五段为旧路改造工程。
设计主要注意事项
3.1划分好设计范围
由于整条新湖路的改造由两家设计院分段进行设计，因此，在项目开展前，应确定好各自的设计范围，明确分界桩号，避免工程实施时施工范围重复或者断口。
3.2设计的协调统一性
由于地铁施工范围内的路段由地铁公司负责恢复，使得整条新湖路改造的建设单位分成两家，因此，在设计时应注意相互的统一协调性：
（1）规划
两家设计单位应按照主管部门的要求，采用同版本的交通规划、管线规划等规划指导设计。
（2）路线
由总体设计单位负责全线的总体线位设计，横断面布置形式及尺寸应统一；道路的纵断面由总体设计单位总体把控，衔接段的道路高程、纵坡应协调一致，同时，纵坡、竖曲线半径、坡长等技术指标应满足规范要求。
（3）公交停靠站
公交停靠站的位置由总体设计单位结合现状需求及相关规划进行统一布置，停靠站的类型、尺寸应统一。
（4）市政管线
市政管线的种类、横断面布置位置应统一，同时，需做好衔接段管线的平面和纵段的顺接。
（5）景观绿化
景观绿化的风格保持一致，选用的乔木、灌木、地被植物尽量保持一致。
（6）建筑材料
路面结构层的材料组成及厚度应统一；市政管线的管材、管径应统一。
3.3道路纵断面设计应满足地铁出入口的竖向要求
根据地铁的设计要求，其出入口平台需高于地面0.45米以上，因此，进行道路纵断面设计时，应综合道路横坡，保证地铁出入口处的人行道至少低于其平台0.45米。
3.4公交接驳
地铁具有运量大、准点、快捷等优点，是城市居民首选的交通出行工具，但由于地铁的到达深度相对公交车要弱，因此，需要做好公交与地铁的接驳。在地铁出入口附近需设有公交停靠站，且停车位要多于普通停靠站。
在新湖路改造工程中，紧靠地铁出入口处设置了公交停靠站，可同时停靠3辆大巴。
3.5慢行系统的设置
随着人类环保意识的提高，提倡绿色出行，地铁附近居民的中远距离交通出行，大部分都会步行或者骑自行车去乘地铁实现，因此，地铁沿线的道路在条件许可的前提下，应设置独立的非机动车道和人行道。
3.6地铁口附近的交叉口转向功能
地铁的修建使其出入口附近的平交路口转向交通增加，尤其是公交车，因此，在道路交叉口设计中应重点分析这些路口的转向功能是否满通需求。
深圳地铁1号线（宝安段）的出入口均设在新湖路与主干道相交的路口，在新湖路改造工程中，考虑到地铁建成后路口左转交通的增加，将左转车道由现状的1条增加为2条。
3.7设计方案的施工范围和施工荷载应满足地铁安全性要求
地铁对其周边建设项目的施工安全距离和施工荷载都有严格要求。在新湖路改造工程中，F段为新建路段，地铁在此路段的埋深为4.5~10米，分为暗挖和明挖两种施工方案。在新湖路改造工程施工前，地铁已基本完工，其隧道结构外侧3米范围内不允许施工，同时，要求新湖路施工产生的荷载扩散到其结构上的均布荷载不大于20kN,且不能产生振动荷载。
为了避免重复施工，明挖段地铁上方的回填土，已按照设计院要求，压实度满足路基要求（≥93%），在新湖路改造工程中不需进行处理；地铁暗挖段存在淤泥和人工填土等不良土基，其中淤泥层厚0.7~7.1米，人工填土层厚1.2~5.3米，新湖路范围内地铁暗挖段长度约60米，其隧道上方的不良土基主要为人工填土，层厚3.7~5.3米，为了避免对地铁隧道结构的安全产生不利影响，且新湖路只允许通行小汽车，因此，地铁隧道结构外侧3米范围内的人工填土采用换填1.5米处理（0.5米素混凝土+1米路基土），其余范围的深层不良土基采用水泥搅拌桩处理。
为保证地铁隧道的安全性，按照地铁管理部门的要求，新湖路改造工程在地铁安保区范围内进行路基处理作业时，增加由具有专业监测资质的单位对地铁相关区段进行实时监测，监测项目含：隧道收敛、轨道沉降、隧道结构裂缝、受损情况及振动监测项，并在监测方案中明确监测项变形警戒值及允许值。
结语
地铁上方城市道路改造工程所涉及的协调单位多，不同行业、专业间的技术要求多，因此，使得其设计工作相对于普通的城市道路改造工程要复杂很多，本文为类似工程的设计指出了关键点，降低了设计人员工作的反复性、片面性。
参考文献
地铁设计规范GB 50157-2003
[摘 要]简单介绍了我国铁路工程建设管理模式及改革趋向，分析了EPC工程总承包建设模式的优点，以铁道第四勘察设计院承担铁路工程EPC工程总承包为例阐述了在我国铁路工程建设领域推广EPC工程总承包的必要性和可行性。
[关键词]铁路工程 建设 推广 EPC工程总承包
一、我国铁路工程建设管理模式现状及改革趋向
目前，铁路工程建设管理方式主要有以下几种：
（一）对于铁道部投资新建建设项目，由铁道部工程管理中心担任实际业主，铁道部工程管理中心属于事业法人，对项目建设投资、工期、质量等负总责，按照项目目标实施奖惩制度。
（二）对于中央与地方合资铁路，由铁路建设开发公司代表铁道部同地方政府组建合资铁路公司，合资铁路公司担任实际业主，这种形式实际属于投资人组建项目法人负责建设管理。
（三）对于铁路改建扩建项目，由各铁路局基建处项目管理中心担任项目业主，负责改建扩建项目的建设管理，铁路局基建处及其项目管理中心属于企业性质，但是却行使着铁道部委托的部分业主职能和行政管理职能。
（四）对于企业专用铁路或铁路专用线，由企业组建项目法人或由企业相关部门组建筹建处，项目法人或筹建处担任实际业主，这种形式也属于投资人组建项目法人负责建设管理。
纵观近些年我国铁路工程建设管理模式的发展，其改革趋势可以总结为：经营性铁路建设项目将继续完善以项目法人责任制为主的建设管理方式；非经营性铁路建设项目将会由自行管理向代建管理、部分委托向全部委托方式过渡。业主的组织形式也会由临时性指挥部向政府组建固定项目管理机构转变，或者由政府同专业咨询公司组建一体化项目管理机构，最终会出现全部委托社会专业咨询机构代行业主管理的代建模式。这种转变，为在我国铁路工程建设领域推广EPC工程总承包（设计采购施工总承包）创造了有利条件。
二、EPC工程总承包建设模式的优点
EPC工程总承包，英文全称为Engineering/Procurement/ConstructionContractor，是指总承包单位按照合同约定，一体承担工程项目的设计、采购、施工、试运行服务等工作，并对承包工程的质量、安全、工期、造价全面负责的总承包方式。从事工程总承包建设的工程公司，是专营工程建设的专业化公司，它是独立的企业法人，在EPC工程总承包建设模式下，工程公司能为业主提供从项目立项到建成的全过程服务。EPC工程总承包建设模式的优点如下：
（一）EPC工程总承包把E（设计）、P（采购）、C（施工）三者结合在一起，使整个项目在一个统一的框架下展开整体运作，目标一致、行动一致。统一运作可以有效的解决设计与施工的衔接问题、减少采购与施工之间的中间环节。总承包商实际上发挥整合和协调的作用，各部门相互配合，能够使工作效率显著提高。避免了设计、采购、施工、试车分别由不同的组织来管理和操作，而造成相互脱节、相互制约的现象；
（二）有利于设计、采购、施工的整体方案优化，使之合理交叉、动态连续、缩短建设周期。也可以使设计、采购、施工中方案的实用性、技术性、安全性三者之间的矛盾更加迅速和顺利的解决，显著缩短工程工期；
（三）工程中业主的项目运作费用明显降低，而且业主、EPC承包商、监理或管理公司之间各方职能、责任、权利、义务界定分明，有利于工程的顺利进行。从经济上说，造价的降低设计应起到至关重要的作用，从设计出发降低预算也是工程费用降低的根本途径，设计与施工顺利的配合可以起到让工程在质量和造价上取得双赢的效果，另外，设计与采购之间经常性的交流能够使项目部在市场的大环境中应变的更加自如，也能够避免采购中一些不必要的失误；
（四）在EPC模式下，外界(包括自然)风险和经济风险一般都要求EPC总承包商来承担，这样，业主把项目的风险大部分转嫁给了EPC承包商，因而EPC总承包商在经济和工期方面要承担更多的责任和风险，同时也拥有更多获利的机会；
（五）有利于实现项目目标，能有效地对项目全过程进行进度、费用和质量的综合控制。有利于积累工程建设经验，不断提高项目管理水平，为业主和社会创造更好的效益。
三、我国铁路工程建设领域采用EPC工程总承包的必要性
（一）为与国际经济接轨，铁路工程建设项目需要采用EPC工程总承包建设模式
随着经济的发展、技术的进步、项目规模的扩大、业主对项目整体管理的需求，由工程公司实施工程总承包，已成为项目管理发展的必然趋势。EPC全功能工程公司，在国外已经有上百年历史，由工程公司实施工程总承包，也是目前国外所广泛采用的项目管理模式，具美国设计和施工协会统计：2005年美国55％的建设工程采取总承包和项目管理的模式，英国总承包及项目管理所占比例为54％。2003年2月，建设部颁发了30号文件《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》，该“指导意见”对我国铁路工程建设领域采用工程总承包建设模式，将起到重要的促进作用，我国已经正式加入WTO，对铁路工程建设项目采用EPC工程总承包建设模式，是向国际模式靠拢、与国际经济接轨的需要。
（二）化工石化行业为铁路工程建设采用工程总承包模式提供了借鉴 （三）为降低工程造价，铁路工程建设项目有必要尝试采用EPC工程总承包建设模式
目前铁路建设已进入“跨越式发展”的阶段，“十一五”规划每年铁路建设投资达1300亿元，面对如此高的投资，降低工程造价成为建设者的首选。从建设管理这个角度，采用EPC工程总承包建设模式，最有利于降
低工程造价。多年来，工程造价“三超”已成顽疾，尤其“最大的超支在设计”始终不得根治，而实行EPC工程总承包，融设计、采购、施工于一体，在强化设计责任的前提下，通过概念设计（方案）与价格的双重竞标，把“投资无底洞”消灭在工程发包之中。同时由于实行整体性发包，EPC工程总承包招标可以节省成本、提高效率并引领我国招标工作进入新境界。做为一种降低工程造价的有效手段，对铁路工程建设项目有必要采用EPC工程总承包建设模式。
（四）铁路工程建设项目管理模式的改革与发展趋势，正逐步向EPC工程总承包模式迈进
EPC工程总承包已经在我国地方铁路及铁路专用线建设领域大范围开展，国家铁路建设的趋势是初步设计后的施工图设计由总承包单位负责，先推广有限度的设计施工总承包，在不远的将来，随着铁路工程项目建设体制的不断改革与完善，业主建设观念的转变，代表发展方向的高度社会化的EPC工程总承包建设模式，一定会被铁路工程建设行业所广泛采用。
总之，EPC工程总承包是国际通行的工程建设项目组织实施方式。积极推行EPC工程总承包，是深化我国工程建设项目组织实施方式改革，提高工程建设管理水平，保证工程质量和投资效益，规范建筑市场秩序的重要措施；是勘察、设计、施工、监理企业调整经营结构，增强综合实力，加快与国际工程承包和管理方式接轨，适应社会主义市场经济发展和加入世界贸易组织后新形势的必然要求。
四、国内企业以EPC工程总承包承建铁路工程建设的可行性
如何使铁路工程建设真正进入工程总承包（包括EPC工程总承包）模式，除了铁路工程建设管理模式改变之外，社会上必须拥有多家从事工程总承包的工程公司。目前，活跃于我国铁路工程建设领域，从事项目管理、设计、采购、施工、调试等工作的大型企业，有近百家。这其中许多企业正在积极运作参与铁路工程EPC工程总承包事宜。
铁道第四勘察设计院（简称铁四院）是国家大型综合性勘测设计、研究开发单位，具有工程勘察、设计、环评、咨询、总承包、监理等甲级证书，连续多年位居全国勘察设计企业综合实力前十名之列。近年来先后承担了湖北化肥厂铁路专用线、京广铁路武广段电气化改造、涟钢铁路专用线技术改造、南京化工园铁路专用线、淮北矿业小湖集车站技术改造等铁路工程总承包（80％为EPC工程总承包），累计合同额达22亿元。这些已完成项目工程质量优良，取得了明显的经济效益和社会效益。实践证明：以铁四院为代表的国内大型勘察设计院以EPC总承包模式承建铁路工程，是有条件也是有优势的，这主要表现在以下几个方面：
（一）铁四院成立于1953年，是国内第一批从事铁路工程总承包的企业， 拥有铁路工程EPC工程总承包的建设业绩；
（二）铁四院拥有自己的强大的设计咨询力量及丰富的铁路行业人才资源库：是国家批准设立博士后工作站的高新技术企业。全院共有工程技术人员3000余人，其中国家设计大师、教授级高工和国务院、省部级授衔专家70余人，高级工程师950余人，工程师1400余人，可为业主提供全方位的EPC优质服务；
（三）铁四院与中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司等超大型国企的拥有施工总承包特级及一级资质的子公司有着长期合作的友好关系，双方有着紧密的业务联系，可组建联合体参与EPC工程总承包。
中铁建内部人士则告诉记者：“目前上市正在准备之中，按照惯例，中铁建会先在A股上市，然后在H股挂牌。”
先A后H方式
据悉，中铁建已经向中国证监会提交了上市计划，将发行28亿股A股和18亿股H股，A股股价将在4~5元人民币之间，H股股价将超过5港元。中铁建将从1月29日开始在香港进行路演。此次中铁建将由中信证券、花旗集团和麦格理银行担任主承销商；大和证券、工商东亚、星展银行为副主承销商。
中银国际证券分析师东方皇极告诉记者：“中铁建拟最早下个月在上海证券交易所和香港证交所首次公开发行（IPO）并上市，两地总筹资规模将达到30亿~40亿美元。”
根据招股说明书申报稿，中国铁建计划在上证所上市，A股募集资金主要投向购置建筑工程的关键设备、扩大机械设备（大型养路设备、高速道岔等）的生产能力、房地产开发、铁路投资等项目。
中国铁建由中国铁道建筑总公司发起成立，2006年、2007年连续入选“世界500强企业”，分别排名第485位和第384位。中国铁建的工程承包业务连续三年位居全国首位，是我国最大的工程承包商。同时，该公司是我国最大的铁路建设集团之一、我国最大的公路工程承包商之一。
积极占领建筑市场
中铁建是已上市的国内铁路建筑巨头中国中铁的最大竞争对手。在刚刚结束的京沪高铁建筑投标中，总价约达837亿元的京沪高铁土建工程由四家公司瓜分，其中，中铁建是最大赢家，中标总价337.4亿元，承建份额占全部施工任务的40%，中国中铁则中标219.6亿元，约占26%。
据记者了解，中铁建组建于1948年，由控股股东中国铁道建筑总公司发起成立，前身为中国人民铁道兵部队，1984年集体转业并入铁道部，1990年成立中国铁道建筑总公司，2006年营业额突破1500亿元。该公司参与建设了上海磁悬浮工程、青藏铁路等重大工程，并是中国建筑业海外市场份额最大的企业，2007年在世界企业500强排名中位居第384位。
2007年8月国资委批准了中国铁道建筑总公司整体重组并境内外上市的方案，将总公司从事主营业务的27家二级单位经过辅业剥离后，全部纳入股份公司范围，下属企业有中国土木工程集团、中铁十一局集团至中铁二十五局集团、中铁建设集团等，几乎涵盖了中国铁道建筑总公司所有主要资产，使得中国铁建目前已成为我国最大的铁路建设集团和最大的公路工程承包商之一。
中铁建董事长、党委书记李国瑞表示：“中铁建今后将拓展竞争领域，由单一的修建铁路向全方位占领建筑市场转变。”
基地联络线的坡度和曲线半径，应根据地形、运量和作业方式确定。线路最大坡度不宜大于正线的最大坡度，有长轨列车通过的线路曲线半径不宜小于300m，使用的道岔不宜小于9号道岔，并按有关规定设置安全设施。
铺架基地尽量与既有道路相通，以降低修建便道成本。
水电供应是保证铺架基地人员生产、生活的基本条件，其选址应保证水电持续供应，且满足雨季防洪排涝、排水排污条件，符合环保要求。
选址应避免对当地群众生产、生活的干扰和影响，做到安全、文明、和谐统一。
铺架基地选址是铁路工程建设外业调查和施工组织设计的关键内容之一，也是保证铁路工程建设顺利进行的重要环节。其选址是否合理、适用，确定的规模是否满足铺架要求，将直接影响到后续工程的安排、施工质量及总工期。所以，应按照有关规定经现场详细勘察后，通过方案比选和优化确定。
铺架基地的构成：铺轨基地和制存梁场进行有机结合构成铺架基地。铺轨基地设轨料整备区、钢轨焊接生产线、存砟区、列车编组场、机务整备区5个生产作业区，还设有基地料库、机械加工修理等附属生产、生活区。从功能定位角度可分为轨道作业区(包括标准钢轨存放、焊轨、长轨条存放)、道砟区(道砟的存放、装卸)、机械车辆到发区(运料、铺轨机械车辆到发、装卸、编组、停放)。制存梁场主要分为制梁区、存梁区、钢筋加工区、吊装作业区、安全通道等功能区域。
1工程项目概况及特点
蒙西铁路建设标准为国铁I级双线电气化铁路，设计行车速度为120km/h。线路长大桥隧工程多，采用现场铺架基地预制T梁，工程列车运输，铺架结合的一体化施工组织方案。所以拟在太中银铁路杨桥畔站附近设1处与之接轨的新建蒙西铁路靖边东站铺架基地。新建蒙西铁路靖边东站与太中银铁路杨桥畔站联络线的概况为:上行联络线有1座特大桥、2座大桥，其孔跨布置分别为60m+100m+60m和40m+64m+40m的2联大跨度连续箱梁及38孔简支T梁。下行联络线有2座特大桥，其孔跨布置分别为40m+64m+40m的2联大跨度连续梁及128孔简支T梁。蒙西铁路靖边东站股道有效长度1700m，设2股正线、4股到发线，站坪宽度约32m。尽管该站站坪场地面积较大，但在铺轨基地走行线、运梁便线、提梁龙门吊走行线占用3股道宽度后，站坪仅剩16m宽度，不能满足布设制梁台座、存梁台座、场内道路的需要，需在靖边东站附近另设制存梁场。
2铺架基地设置方案
在拟建蒙西铁路靖边东站铺架基地的原则下(见图1)，通过现场勘察和比较，提出设置铺架基地的5种方案。(1)方案一。自太中银铁路杨桥畔站至蒙西铁路接引临时铁路便线1．5km，设铺架基地。(2)方案二。利用2条铁路的下行联络线，在太中银铁路杨桥畔站端接引铁路便线0．2km，设铺架基地。(3)方案三。利用2条铁路的上行联络线，在太中银铁路杨桥畔站端接引铁路便线0．2km，设铺架基地。(4)方案四。利用2条铁路的下行联络线，在蒙西铁路靖边东站端接引铁路便线0．2km，设铺架基地的制存梁场，铺轨基地利用靖边东站站坪。(5)方案五。利用2条铁路的上行联络线，在蒙西铁路靖边东站端接引铁路便线0．2km，设铺架基地的制存梁场，铺轨基地利用靖边东站站坪。
35种设置方案对铺架工程的影响与分析
铺架基地的设置与建设，直接影响到铺架工程的开工时间及建设工期，现根据5种方案的接引和设置条件，分析对该段铺架工程的影响。(1)方案一。铺架基地和临时铁路便线同时开工建设，开工后6个月即可满足该段正线铺架工程施工要求。但永临工程结合效果最差，新建铺架基地临时铁路便线较长，大临工程费用较高。(2)方案二。利用下行联络线作为铺架基地临时铁路便线，拆迁量小，对地方道路规划影响小。但铺架基地和下行联络线2联大跨度连续梁(40m+64m+40m)开工9个月后，方可满足正线铺架工程施工要求，比方案一晚开工3个月。(3)方案三。利用上行联络线作为铺架基地临时铁路便线，拆迁量大于方案二，对地方道路规划及村镇均有较大影响。铺架基地和上行联络线2联大跨度连续梁(60m+100m+60m及40m+64m+40m)开工11个月后，方可满足正线铺架工程施工要求，比方案一晚开工5个月。(4)方案四。利用下行联络线作为制梁场临时铁路便线，利用靖边东站站坪设铺轨基地，但下行联络线128孔简支T梁需外部价购。铺架基地、下行联络线2联大跨度连续梁(40m+64m+40m)、下行联络线128孔简支T梁架设铺轨开工10个月后，方可满足正线铺架工程施工要求，较方案一晚开工4个月。(5)方案五。利用上行联络线作为制梁场临时铁路便线，利用靖边东站站坪设铺轨基地，但上行联络线38孔简支T梁需外部价购。铺架基地、上行联络线2联大跨度连续梁(60m+100m+60m及40m+64m+40m)、上行联络线38孔简支T梁架设铺轨开工11个月后，方可满足正线铺架工程施工要求，较方案一晚开工5个月。
45种设置方案大临费用比较
铺架基地建设属于大型临时工程，工程内容包括征地拆迁、修建临时铁路便线、临时道路、临时电力线路、建场、价购与集中预制梁差价等。该铺架基地的5种设置方案内部布置基本一致，占地18hm2，其中铺轨基地占地6hm2，制存梁场占地12hm2。但大临工程内容有差异，现对其设置方案进行分析与比较，如表1所示，其投资与工程数量比较如表2所示。通过表1和表2的分析与对比可以看出:(1)方案一受影响因素最少，可满足总工期要求，大临费用比方案二、方案五增加不多。(2)方案二受下行联络线大跨度连续梁施工的制约，正线铺轨比方案一晚开工3个月，比方案五早开工2个月。大临费用介于方案一与方案五之间。(3)方案五永临工程结合情况最好，大临工程费用最低。但受上行联络线大跨度连续梁施工及外部价购梁的制约，正线铺轨比方案一晚开工5个月，比方案二晚开工2个月。(4)方案三与方案四，从降低大临工程费用和满足总工期要求来说不具备优越性，舍弃两方案。
