时间：2022-09-28 06:16:46
关键词:汽车尾气;汽车排污税;可行性;广州
一、前言
汽车给我们带来生活便利的同时,也给我们带来了污染的空气。随着我国城市汽车数量的飞速增长,汽车尾气对空气的污染逐步成为城市污染的主因。作为我国大型城市之一的广州也不例外,其汽车保有量也在快速增加,截至2010年10月,广州市民用汽车保有量为155万辆,比2009年的125万辆增加了30万辆,同比增长24%。从数据可见,广州的汽车保有量非常大,无论是对广州市的空气质量,还是对广州市民的健康,都会造成负面的严重影响。统计显示,汽车排放污染物(俗称:汽车尾气)的导致广州市空气质量差的分担率达46%,而城市中心区域甚至高达70%。根据“广州社情民意研究中心”在2008年底进行的“2008年广州环境状况公众评价调查”结果显示,广州市民普遍认为“汽车尾气污染”难以控制,也是损害市民健康的主要污染源。更有57.1%的环境专家预期,广州未来三年“汽车尾气污染”排放量将快速增加,空气质量进一步恶化。由此可见,汽车尾气不仅会破坏城市环境,还严重影响了市民的健康。因此,探析广州开征汽车排污税(而不是采用行政手段限制汽车上牌),无论是对治理汽车尾气污染,保护环境与居民健康,还是降低行政手段对经济的扭曲均具有重要意义。
二、广州市开征汽车排污税的可行性分析
(一)理论上的可行性
汽车排污税作为环境税的分支税种,其与环保税的征收理论基础是一致的。现主要有以下四种理论观点。
1.“外部性”理论。“外部性”理论的提出者是剑桥学派领袖,着名经济学家马歇尔,该理论一般用于解释经济生活中的“外部效应”。公共环境是公共产品,而环境污染是“外部负效应(外部不经济)”的典型表现,外部性理论虽然没有直接指出如何通过征收环境保护税来纠正“外部负效应”,但却为该问题的解决提供了思路和理论支撑。另一位剑桥学派学者,经济学家庇古于1920年发表的着作《福利经济学》,丰富了“外部性”理论并在此基础上提出征税可以有效纠正“外部负效应”。即通过征收与排放污染量相当的税能使“外部负效应”内部化,使社会资源配置更有效率,这就是着名的“庇古税”。
2.“污染者付费原则”理论。经济合作与发展组织(OECD)在《环境管理中的经济手段》中提出了“污染者付费(polluter-pays principle)”原则。早在1972年,“污染者付费(polluter-pays principle)”就已经作为OECD成员国关于经济与环境协调发展的总原则。该原则基于庇古提出的“外部成本内部化”理论,要求污染者负担自己造成的环境污染的相关费用。
3.公共产品理论。该理论认为公共环境是公共产品并具有公共产品的两大特性:“非排他性”和“非竞争性”。因为在公共产品消费问题上,很难从技术上做到将不付费者排除在外或如果将不付费者排除在外时所产生的成本非常高,导致了“免费搭车(即受益但不承担应有的成本)”的现象普遍存在。这就造成了公共环境保护没法由市场自主提供,必须由政府通过税收来纠正。同时公共环境又具有其自身的特点,当环境被污染至一定程度后会产生不可逆性,也就是无法恢复或需要恢复的成本过高,我国很多地区都存在不同程度的环境污染,我们不能走“先发展后治理”的老路,因此在我国开征环境保护税(汽车排污税)刻不容缓。
4.双重红利(Double Dividends)理论。“双重红利”理论是指环境保护税对社会具有两重正的贡献,“第一重红利(贡献)”是开征环境保护税后必然可以约束或纠正破坏环境的行为;“第二重红利(贡献)”是指在税收收入固定的情况下,开征了环境保护税所增加的税收收入可以替换其他扭曲型税种的税收收入,减少政府对扭曲型税种(能对资本、劳动产生负影响的税种)的依赖,尽可能保持税收的中性,从而有利于社会、经济的正常发展。
根据以上理论,本文认为一方面,人类在出于私人目的而使用汽车时会存在负的“外部效应”,即汽车尾气污染了环境;另一方面,环境属于公共产品,在受到破坏时应由政府去纠正这些破坏者或破坏行为。为此,最优的解决方法是征税,开征汽车排污税。同时,跟据现阶段最新被提出的“双重红利”理论,开征汽车排污税既能在一定程度上纠正汽车尾气破坏环境的行为,又能通过利用汽车排污税所产生的新增加的税收收入来填补其他扭曲性税种,减少政府对扭曲型税种的依赖,从而减少对经济的影响。
(二)政策上的可行性
1.开征汽车排污税客观上能减缓广州市生态环境压力。近年来,广州城市环境空气质量变化的总趋势是:监测指标中氮氧化物(NOX)和可吸入颗粒物污染超标。而空气中的NOX浓度与城市汽车保有量是呈正相关关系的,截至2010年10月,广州民用汽车保有量为155万辆,比2009年的125万辆增加了30万辆,同比增长24%,汽车尾气排放污染物中的NOX相当多,NOx也是导致酸雨和酸雾的主因,广州的酸雨污染很严重,酸雨对广州城市生态环境破坏力极大。
2.开征汽车排污税有利于市民的身体健康。据“广州社情民意研究中心”于2008年底进行的“2008年广州环境状况公众评价调查”结果显示,公众认为“汽车尾气污染”难以控制,是损害公众健康的主要污染源。更有57.1%的环境专家预期,未来三年“汽车尾气污染”将进一步恶化。由此可见,汽车尾气不仅破坏广州的城市生态环境,还严重影响市民的身体健康。
3.开征汽车排污税是完善环境税制的需要。在2009年年底,即哥本哈根气候变化大会前夕,我国负责任地向全世界作出承诺:到2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%。当然,要实现低碳减排的总体目标是我国经济、社会发展的重大战略问题,需要从多方面着手解决,但税收法规作为法律的重要部分,具有约束人们行为、管理社会的功能,这当中也必然包含了控制污染的功能,环保税制的建立和完善是我国减排目标得以顺利实现的重要保障。但我国至今只是建立了相关的排污收费制度,还没有建立起环保税制,所以开征汽车排污税是完善环境税制的需要。
总的来说,从政策层面上看,我国目前的汽车排污调控政策存在着诸多不足与缺陷;从税制结构上看,我国现有的税种也无法很好地限制汽车所造成的污染;从方式方法上看,采用行政直接限制上牌或征收排污费等只会扭曲经济生活,导致高成本、低效率。鉴于此,汽车排污税的开征就十分必要了,首先,针对我国日益快速增长的汽车数 量,汽车尾气造成的环境污染越趋严重,汽车排污税若能实现税收收入的专款专用必然会环境保护产生良好的作用;其次,本文探析的是在广州开征汽车排污税的可行性,在局部范围内试点,收集各方面数据及吸取相关经验,如果开征后产生不良影响,影响也限于局部;最后,汽车排污税是环境保护税制的重要组成部分,开征后会为我国环境保护税制的整体开征提供经验借鉴。
(三)技术上的可行性
目前,检测汽车尾气的方法主要有:怠速法、双怠速法、稳态工况法【ASM(Aeceleration Simulation Mode)】、瞬态工况法(IM240)、简易瞬态工况法等五种。
比较以上五种方法,“怠速检测法(含双怠速法)”的优点是操作简单方便,设备便宜。但缺点也非常明显:其只能检测出CO和HC两种污染物的排放量,无法检测NOX的排放量,但研究表明NOX才是污染环境的“元凶”。另外,汽车在怠速情况下进行检测,并不能反映汽车在真实路况行驶时污染物的排放水平,同时在怠速状态下检测,司机很容易通过调整发动机来降低污染物排放量,作弊通过检测。“ASM稳态工况法”的优点是:进行检测时汽车不需要通过加速或减速的操作,用时较短,效率较高,同时该方法能检测到NOx的排放量,检测成本也相对比“瞬态工况法”为低,成本处于五种方法的中间。但是,“ASM稳态工况法”的缺点是:只能检测汽车在匀速行驶状况下尾气污染物的浓度值,车辆在城市道路行驶时可以匀速的情况非常少,所以该方法的检测结果实用性不高;另外该方法检测的结果是汽车排放污染物浓度而不是汽车排放污染物的量,在同等情况下,对小排量汽车检测不公平。而“瞬态工况法”的检测过程中包含了汽车在怠速、匀速、加速和减速下的各种情况,真实反映了汽车的行驶状态,该方法也可以同时检测CO、HC和NOx等3种污染物的排放量,符合各项检测要求。但该方法的检测设备价格昂贵,设备日常维护费也较高。“简易瞬态工况法”则是上述各种检测方法的折中,检测精度较为准确且符合要求,设备价格也较为适中。
至2012年10月,广州市的汽车尾气检测方法已经全面升级为“简易瞬态工况法”,该方法相对于之前采用的怠速检测法,能够全面检测车辆在加速、减速、怠速、匀速4种行驶状态下的尾气排放情况,并能通过计算机技术叠加,计算出汽车单位行驶里程的污染物排放量,有利于车辆排放因子的计算,以及生成车辆排放清单,极大减少车主“作弊”的可能。不仅如此,它还可以准确地检测出“怠速法”无法检测的NOx的排放量。
三、汽车排污税开征的拟定目标和原则
(一)政策目标
汽车排污税的开征,其最根本政策目标是:实现广州经济发展和生态环境建设的协调可持续,增强税收在经济发展和生态环境保护间的调控作用。改善广州空气质量,力争构建和谐广州。具体而言,包括以下三方面。
1.保障广州经济稳定、快速、健康增长。根据国际货币基金组织2009年的《世界经济展望》报告预测,2010年和2011年中国经济增长率分别为10.5%和9.6%。广州作为中国经济实力居前列的大型城市,经济增长率可以达到10%左右,国家现阶段提倡的是实现可持续发展的经济发展战略,城市生态环境保护与市民健康提升是战略中的重要组成部分,但广州市民现在对于日益堵塞的交通和发展相对缓慢的公共交通系统这两大交通“患疾”已怨声载道。为此,若在广州市以“专款专用”形式试点开征汽车排污税,就可以为广州的城市环保和交通建设筹集一定量的资金,促进广州经济增长的可持续发展。
2.促进市场机制的健全同时实现社会的公平。据《广东统计年鉴2008》的数据显示,2008年广州市私人汽车保有量为876921辆,而全市民用汽车保有量为1171731辆,私人汽车保有量占民用汽车保有量的74.95%。目前广州市市区汽车保有量约为155万辆,私人汽车保有量约为116万辆(按照2008年的比例)。汽车数量增长迅速,其尾气对广州城区的空气污染严重的“贡献”可达70%,同时也导致广州交通经常性严重堵塞。
我国市场经济的不断完善和发展,使很多人有能力购买了汽车,但众多“有车族”在享受汽车为自己带来的方便与快捷之余,却衍生出空气污染及交通拥堵等社会问题,而这一系列衍生问题的成本是由所有广州市民共同承担的,相对而言,“无车族”就承担了明显的外部负效应。所以,为促进市场机制的进一步完善,开征汽车排污税能实现该方面的社会公平。
3.保护环境有利于协调经济增长中的多方因素。首先,汽车排污税的开征有利于限制和治理高污染机动车。汽车排污税的征收目标应是:通过税收限制高污染、高排放机动车的使用,引导和鼓励市民购买低排量,低能耗的汽车;其次,有利于促进石油等不可再生资源的合理开采和利用。近年来随着我国汽车保有量快速增长,我们对石油的需求量急增,2009年底,我国石油对外依存度首次超过了50%,达到了国际公认的能源“安全警戒线”,这将严重影响我国的可持续发展。另一方面,如此之多的石油被开采消费,对生态环境的影响可想而知。而随着汽车排污税的开征,会在一定程度上改变“有车族”的汽车消费习惯,在能不自驾车,而且公共交通工具运力得以保障的情况下尽量使用公共交通工具,既节省石油资源,又保护环境;再次,可以促进油电混合动力汽车的发展和普及。传统汽车工业已经面临着能源紧缺和环保的发展瓶颈,以新能源汽车替代传统汽车的呼声越来越高,新能源汽车或混合动力汽车,不仅能节省车主的用油费用,更重要是能降低城市生态环境污染。若在汽车排污税开征以后,消费者无论从经济角度还是从环保角度出发,都会更倾向选择购买新能源汽车,这必然会刺激汽车制造厂商加大对新能源汽车技术的资金投放和研发力度,使新能源汽车得以早日普及;最后,有利于促进汽车尾气净化催化剂的使用。汽车尾气净化催化剂的主要作用是控制汽车尾气污染物排放,减少汽车尾气污染。其可以根据原料的使用不同分为:贵金属尾气净化催化剂(主要原料为:铂、钯等贵金属)和稀土尾气净化催化剂(主要原料为:稀土、碱土金属和一些贱金属等)两种。前者的优点是:净化效果好、寿命长和活性高,但价格非常昂贵,不易广泛推广。而后者的净化效果也比较好、活性较高,使用寿命也较长,其最大优点是价格低廉,我国同时又是稀土资源大国,因此稀土汽车尾气净化催化剂可以在我国广泛推广。
(二)开征原则
1.公平性原则。“公平性原则”是指在制定汽车排污税的各项税制要素时,必须全面考虑“纳税公平”。“纳税公平”在此主要体现为两方面:一是谁使用汽车并造成环境污染的,谁就应该纳税;二是谁的汽车对环境的污染越大,谁就应该纳更多的税。另外,政府在征税时也要考虑到对社会弱势群体的照顾。如对下岗再就业、领低保等居民从事运输行业的,应给予税负减免或者通过财政补贴其改装、加装“三元催化器”等汽车尾气净化设备,减少其在运输过程中对环境的破坏程度,如果采取补贴的形式进行照顾,必须加强补贴资金的使用情况的监督。同时要求实行“一律征收”原则,即不实行任何特权车的税收减免。汽车排污税“公平性原则”体现了“税法面前,人人平等”的精神,坚持实现“公平性原则”是为了让公众更容易接受汽车排污税,尽量减少开征过程中的各种阻力。最后在汽车排污税的税收征管方面要加强对违规违法、偷逃税的纳税人的 打击,确保依法纳税的纳税人权益得到保障。
2.有效性原则。税收的“有效性原则”体现在两方面:“政策有效性”原则和“经济有效性”原则。
“政策有效性”原则是指:一项政策在实施过程中,其效果应尽可能达到政策既定目标。而汽车排污税的“政策有效性”原则应该以“税收效率原则”为基础,税收效率原则要求税务部门在征税时要尽可能提高资源配置和经济运行的效率,同时提高税务部门自身的行政管理效率。即要求汽车排污税达到有效降低汽车尾气污染物排放,改善城市环境质量,提高居民的健康水平,同时在执行过程中具备行政效率。
“经济有效性”原则是指:以最低的成本完成既定的目标。汽车排污税在开征后必然会对汽车购买者和使用者产生一定成本,对纳税人的经济活动产生一定的负效应,就政府而言,应本着尽量实现税收中性的原则,使纳税人承担最小的税收成本就能达到政府既定的环境保护目标。
在征收环境保护税的问题上,西方发达国家非常注重保证开征环保税时,纳税人当期总的税负基本保持不变。如果环保税是具税收中性原则的良税,那么政府就要考虑的相应降低扭曲性税种(如:所得税)的税负水平,实现社会福利最大化。
本文的设想是:汽车排污税作为地方税种开征,由地方税务局征收。该征收方式的优点是地方税务局与环保、车辆管理等部门同属地方政府管理,各部门在沟通和合作效率必然更高。建议把广州市目前的车船税(地税部门有权在地方性税种的税率上作出适当调整)的定额税率降低,为汽车排污税的开征腾让出空间,减少开征阻力。
3.税收弹性原则。“税收弹性原则”是指:税收收入应该能根据政府财政支出的需要而同向发生变化,即具备弹性。要实现汽车排污税的弹性体现于两点:一是能否筹措到足够的税收收入来改善城市环境质量;二是能否提高居民的健康水平。这要求汽车排污税的征税范围和税率可以根据政府的实际需要灵活、适时地调整。一方面,我们正处在全球经济衰退的大背景当中,扩大内需政策是保证我国经济增长的关键;另一方面,汽车排污税税负不应过重,税负在一定时期内的也应相对稳定,只有税负的相对稳定,居民才能根据预算作出是否购买汽车的决定。
四、汽车排污税开征的其他制度规定设想
(一)汽车排污税的开征条件设定
当一城市同时具备以下三个条件时,可建议开征汽车排污税。
1.该城市汽车保有量超过100万辆;2.该城市全年出现灰霾天气的天数超过73天(全年的20%);3.该城市常住居民呼吸道疾病的发病率在8%以上。
当一城市同时满足该三个条件时,说明该城市汽车保有量大,汽车尾气污染严重,城市环境质量恶劣,市民身体健康状况较差,汽车排污税的开征能适当改善以上状况。
(二)汽车排污税的收入归属
方案一:将汽车排污税纳入在消费税的成品油子目里征收,其收入按共享税分成(中央政府占25%,地方政府占75%),国税部门的收入直接上缴中央,地税部门的总收入按剔除税务部门的征收成本,路政、车管部门的管理成本后全额交付地方政府使用。
方案二:将汽车排污税作为地方税的形式开征,取得的税收收入全额由广州市人民政府统一调拨,扣除税务部门征收成本和路政、车管部门检测管理成本外,全部收入拨付环保、卫生及路政部门使用。
(三)汽车排污税的实施路线设计
第一步,在两至三年内争取先在广州试点开征汽车排污税。目前国家的宏观经济政策目标是进一步鼓励汽车消费,所以汽车排污税的开征不能加大现有车主及打算购车的“准车主”的消费预期,即汽车排污税的开征要以车辆购买和使用整体税负不变为前提。这样既不会影响国家宏观经济政策目标的实现,也不会为汽车排污税的开征构成阻力。
第二步,在广州市实行汽车排污税后一至两年在全国范围内适时推开。
第三步,长远目标为:实现汽车排污税的“双重红利”。汽车排污税的“双重红利”效应是指开征汽车排污税既能在一定程度上纠正汽车尾气破坏环境的行为(此为第一重红利),又能通过利用汽车排污税所产生的新增加的税收收入来填补其他扭曲性税种,减少政府对扭曲型税种的依赖,从而减少对经济的影响(此为第二重红利)。长远来看,逐步增加汽车排污税的税收收入,同步降低车辆购置税和消费税里关于汽车消费的部分税收收入,使购车成本降低,用车成本同比例增加,使对汽车征收的税收主要以环境保护为主,财政收入为辅。努力做到“谁消费,谁缴税;多消费,多缴税;广税基,轻税负”的征收原则。
参考文献:
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3.计金标,高萍.试论我国开征环境税的框架性问题[J].税务研究,2008(11).
【关键词】 环境会计;信息披露;汽车制造业
近年来,随着我国经济的快速发展,环境污染不断加剧,环境问题成为制约我国社会经济可持续发展的主要瓶颈之一,保护资源和改善环境已成为我国一项十分紧迫的战略任务。而企业作为环境污染的主要制造者之一,其生产过程是一个消耗资源,同时会对环境产生负面影响的过程。所以企业应当对环境保护承担起不可推卸的责任,特别是制造业和高污染行业,应当率先承担起向社会公众披露有关环境信息的责任,充分揭示环境污染的治理情况和环境资源的利用情况。
据中国机械工业企业管理协会公布的2008年《中国机械500强研究报告》显示,我国机械500强前十名中有八位为汽车制造企业,前二十名中有十三位为汽车制造企业。可见,我国的汽车制造业作为推动经济发展的拳头产业,发挥着不可替代的作用,理应在全国的制造业中率先导入环境会计并对环境会计信息予以正确披露,这对我国其他制造业的环境会计信息披露起到了指导和促进作用。
从20世纪70年代开始,西方发达国家相继引入了环境会计的理论,并在企业会计实务中广泛实践,取得了较大成效。特别是我国的近邻――日本,在环境会计的理论和实践上均处于世界领先地位,并在环境会计信息披露方面取得了长足进步。据日本环境省2006年的调查报道指出,2005年上市企业中有37.5%的企业导入了环境会计,并对外披露会计信息;22.7%的非上市企业对外披露本企业的环境会计信息。特别是在制造行业和资源行业中,导入环境会计并进行会计信息披露的企业数更是达到了46%和66.7%。在日本的汽车制造企业(丰田、日产、本田、马自达、三菱、铃木、大发和富士重工)中均导入了环境会计,并进行了会计信息披露。本文以日本和我国汽车制造业的环境会计信息披露现状作为研究对象,在进行比较研究的基础之上,试提出我国汽车制造业在环境会计信息披露方面的发展方向。
一、日本汽车制造业环境会计的信息披露现状
日本的汽车制造业是日本制造业的象征,长期以来一直是日本经济增长的主要支撑点。本文从日本汽车制造业环境会计的基本信息披露方式、环境成本的披露方式、物量效果和经济效果三个方面来对日本汽车制造业当前的环境会计信息披露现状予以总结和分析。
(一)日本汽车制造业环境会计信息披露的基本方式(见表1)
资料来源:以上资料参考丰田汽车株式会社公布的《Sustainability Report 2008》,日产汽车株式公布的《环境报告书2003》,本田技研株式会社公布的《HIONDA年次报告书2009》,马自达株式会社公布的《社会・环境报告书2008》,三菱汽车株式会社公布的《社会・环境报告书2008》,铃木株式会社公布的《环境・社会报告2008》,大发工业株式会社公布的《环境报告书2006》和富士重工业株式公布会社的《2008社会・环境报告书》等资料,由笔者整理总结而成。
从表1中可以看出,日本的汽车制造企业均在20世纪90年代和21世纪初开始正式对环境会计进行信息披露,均使用文字和图表相结合的方式对环境会计的主要构成要素(环境成本、物量效果、经济效果)分别进行了披露。此外,除以上三个主要构成要素之外,对环境成本中的投资额和费用额也采用了图表的方式进行了相关披露。大部分企业针对有利于环保的研究开发费用,对其投入额和占整个实验研究费的比例也给予了披露。
(二)环境成本的披露方式(见表2)
资料来源:同表1。
日本环境省推出的《环境会计指南2005》中指出,环境成本应以环境保护为目的而投入的成本作为基准,并明确区分投资额与费用额。以上企业在2004年,尚有日产、三菱和铃木公司没有把环保的投资额和费用额相区分,在2008年各个企业的环境报告书中均已对投资额和费用额进行了区分。由此可以看出,以上各企业对环境成本意识又有了进一步的加强,同时也反映出《环境会计指南2005》对企业具有很强的指导性。
按照环境省《环境会计指南2005》的要求,应对环境成本分为六类。它们是经营领域成本(又分为污染防治成本、地球环境保护成本和资源再生成本)、上下游成本①、管理活动成本、研究开发成本、社会活动成本和环境补救成本。以上汽车制造企业均对环境成本分为六类进行了信息披露。这说明环境省的《环境会计指南2005》已在日本的汽车制造企业中得到普及,这对整个行业各个企业之间环境成本数据的比较分析是极为有力的。
(三)物量效果和经济效果的披露方式
传统会计的计量是建立在以历史成本作为计价原则,经济事项使用货币计量的基础之上,而环境会计的计量对象主要集中在自然资源的计价上,这其中存在很多无法用货币计量的经济事项,例如产品在生产过程当中排出的二氧化碳量,挥发性有机化合物量等事项。因此,传统会计的单一货币计量方法难以对环境会计诸要素进行准确计量,这也是我国现行环境会计面临的一大难题。
为解决环境会计的计量问题,日本企业在进行会计信息披露时主要采用了物量效果和经济效果两者相结合的方式。对货币计量反映不出来的,主要集中在环境负荷消减量等数值使用物量来进行计量,称之为物量效果;对可以用货币计量的使用货币计量,称之为经济效果。因为汽车是高耗能产品,所以日本的汽车制造企业在披露物量效果时都按照生产时和产品使用时两个时段分开进行了披露,特别是产品使用时的效果一般以该企业研制出的环保型产品使用时降低的油耗和减少的有害物质排放量作为计算依据,并将其作为对循环型经济社会所作贡献度的指标给予揭示。在经济效果中,丰田和富士重工还采用了现实效果和推定效果相结合的方式。其中,推定效果主要指企业对环境的投入所取得的收入可能。在汽车制造企业中主要反映为,顾客因喜爱环保型汽车,使得该企业的汽车销售数量上升,对产品销售额的推定贡献(见表3)。
从以上内容可以看出,日本汽车制造企业在环境会计信息披露方面取得了长足进步,在披露方式和内容上都已逐渐成熟。同时,笔者也对我国汽车制造企业(一汽、上汽、东风、长安、北汽、广汽、哈飞、奇瑞)的环境会计信息披露情况进行了总结。
二、我国汽车制造企业环境会计信息披露的现状
从表4中可以看出,我国的汽车制造企业在环境会计的导入上还处于起步阶段,除一汽和东风之外,其他企业还尚未将环境会计列入视野。在环境会计信息披露方面,无论从质的方面还是从量的方面都和日本的汽车制造企业有很大差距。除东风汽车制造公司在其《社会责任报告2008》中对环境会计从物量效果和经济效果两方面进行了简单披露之外,其他企业尚未有具体描述。
三、我国环境会计信息披露的发展方向
日本的汽车制造企业均采用环境报告书的方式对企业的环境会计进行信息披露,环境报告书已经成为其环境会计信息披露的主要载体,是企业伴随生产经营活动产生的对环境影响程度及为消除影响而采取自主行动的说明。我国近年也有汽车制造企业开始本企业的社会责任报告或可持续发展报告。我国的汽车制造企业可以借鉴日本的经验,在本企业的社会责任报告或可持续发展报告中将企业自身的环保方针、计划、业绩等对外公布,供企业利益相关者和公众对企业环境管理进行监督和评价。其中,应对环境会计信息给予单独立项,这样能更集中、更直观地反映环境会计信息。
借鉴日本的经验,我国应从以下几个方面入手,尽快缩短我国企业与国外企业在环境会计信息披露方面的差距,即加强和推动企业的环保意识,缩短建设循环型经济社会的进程。
(一)加强政府部门的指导监督职能
日本在环境会计的导入方面虽晚于欧美发达国家,但现在日本企业在环境会计信息披露方面却走在了世界前列,之所以取得如此快的发展和日本环境省的努力息息相关。环境省1999年了《关于环境保护成本公示指南》之后,又相继了《环境会计指南》、《环境成本分类指南2003》、《环境会计指南2005》等一系列的相关准则和制度。在以上准则中,对环境成本的分类、物量效果和经济效果的揭示、环境会计信息的报表格式都给予了规范。
虽然我国在财政部2006年颁布的《企业会计准则第5号――生物资产》和《第27号――石油天然气开采》中增加了有关环境的内容,但尚未将环境会计等相关准则、指南制度的建设纳入其管理范围。我国的相关政府部门应尽快着手制定有关准则和制度,使企业将追求经济效益与可持续发展的社会要求统一起来,为企业环境会计的实施提供标准基础,使企业开展环境会计实务工作时有章可循,有法可依。
(二)加强行业部门的指导监督职能
日本环境省《环境会计指南2005》是以一般企业为模型,并不针对某种特定企业而推出,但因每个行业的会计系统不同,要想规范环境会计,还需考虑到各个行业的特征。为此,日本的建筑、煤气、橡胶、石油、食品制造行业等协会相继推出了本行业的环境会计信息披露准则。日本机械工业联合会于2001年7月颁布了机械工业相关企业环境会计准则,对日本汽车制造企业的环境会计信息披露方式给予了进一步的规范。所以说,日本汽车制造企业近年来在环境会计信息披露方面所取得的长足进步与行业部门采取了强有力地指导和监督作用是密不可分的。
(三)加强理论研究,尽快建立完整的环境会计核算和信息披露体系
环境会计在我国尚属新兴学科,目前对其核算和信息披露方式急缺理论体系的支撑。在环境成本的确认、计量等问题上还停留在问题提出阶段,对会计信息披露的方法上还没有相应的理论指导。而包括日本在内的发达国家在环境会计理论和实务的研究,特别是在信息披露实务方面已走在我国的前面,并取得了很多研究成果。我国可以对其研究成果进行总结和分析,尽快消除理论和实务研究的盲点,摸索出一套适合我国国情的环境会计信息披露模式。
日本汽车制造业的环境会计信息披露体系对我国相关行业该体系的建立和推广具有先例作用。日本推行企业环境会计信息披露体系的经验证明,企业环境信息真实、全面地披露,极大推动了日本建设循环型社会的进程,使企业在取得良好的环境和经济效益的同时,也取得了良好的社会效益。我国应尽快以法律法规的形式确定环境会计的地位,统一企业环境会计信息披露的标准,增强实务的可操作性与统一性,以实现环境资源损耗和补偿的良性循环,推动我国经济可持续发展。
【参考文献】
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汽车改装是按照车主的需求把原厂车的内部造型、外部造型及机械性能进行改动，主要包括车身改装和动力改装。它以个人偏好为取向，在符合汽车技术标准的前提下，利用成熟的配件与技术及先进的工艺，提升汽车的性能，美化汽车的外观，满足人们对汽车的多元化、多用途和个性化需求的一种市场形态。同时，汽车改装还是一种流行的汽车品牌文化，是体现自我、展现自我的最佳方式。
2、国内发展环境的SWOT分析
SWOT分析是一种根据内部资源条件分析，寻找适宜外部环境的内部资源条件所在的分析方法。随着经济的发展和社会的进步，外部环境变化对一个地区带来了机会和威胁，而此时内部资源条件也具有优势和劣势。S（Strengths）表示内部资源条件的“优势”；W（Weakness）表示内部资源条件的“劣势”； O（Opportunities）表示外部环境所带来的机会；T（Threats）表示外部环境所带来的威胁。本文利用SWOT分析法，从改装车业发展内部资源条件的优势、劣势和改装车业发展外部环境的机会、威胁四个方面对国内改装车业发展环境进行深入分析。
2.1 改装车业发展内部环境-优势
随着汽车工业的发展及赛车运动等的开展，汽车改装业已揭开以往神秘面纱。中国汽车改装业从2007年开始，进入加速发展阶段，据相关方面统计，我国改装汽车产量2009年1-12月为1001865.75辆，2010年1-12月1189875.93辆，2011年1-11月为1129123.59辆。珠三角、长三角、京津唐、上海等大中城市专业汽车改装店如雨后春笋般涌现，目前汽车改装发展最为猛烈的是珠三角，主原因是该地区除了有着良好的改装市场需求；此外，汽车改装用品市场在广州、深圳、东莞、中山、珠海、佛山等地已经形成了一定规模，特别是广州地区，毗邻港澳，可以快速了解国外改装时尚，引领国内改装市场发展的方向。
汽车改装正逐渐由产业化向专业化发展。目前，国内改装车产品品种齐全，无论是对发动机、传动系、减振器等的深度改装，还是对车身、音响、内饰等的精装改装，都有各式各样的系列产品。同时，国内改装车业的从业人员积累的丰富经验，为改装车业在国内的发展也奠定了一定的基础。
2.2 改装车业发展内部环境-劣势
我国的汽车改装车业还处于起步阶段，具有很大市场发展空间。但是，由于专业改装对技术、改装配件的要求是非常严格，真正具备专业改装技术的成规模改装店并不多。在日本和欧洲一些国家的汽车改装车厂都拥有自己的研发、测试等部门，并且国外汽车改装车厂一般是和生产厂家结合在一起的。而国内大多数改装店都是非专业，没有过硬的专业改装技术。我国的汽车改装业的发展水平和国外相比还有很大的差距。
国内一般只能给汽车做简单外部改装，比如简单的防盗器、真皮座椅、倒车雷达等，技术含量较低，只能完成最基本的改装，而对更换发动机、改变传动系、调整悬挂系统等内部改装是不常见的。在国外，对于追求个性化的车主，他们更热忠于内部改装。由此可见，我国改装车发展内部环境处于一个技术落后、没有核心竞争力、没有改装车明星企业的劣势环境中。
2.3 改装车业发展外部环境-机会
随着汽车市场的长足发展，私家车市场占有率也逐年增高，众多车主追求车型个性化，国际赛车运动也带动国内赛车运动迅速发展，汽车俱乐部规模不断扩大，为打开改装市场空间奠定一定基础。随着我国车市格局的悄然变化，在2011年，各类改装大赛，规模不等的汽车改装博览会，以及相关的改装论坛、研讨会，在中国密集召开，国际改装巨头纷纷登陆中国市场，以期待在中国改装政策放开之前率先抢占这块巨大的蛋糕。
相关数据显示， 2002年，我国汽车改装行业产值仅为5亿元，2007年达到14亿元，五年时间增长近3倍。截至2009年底，我国汽车改装行业市场份额已达到50亿，市场规模迅速扩张。业内专家分析，我国汽车改装市场在今后五年内将会迎来爆发式增长，“十二五”期间，国内汽车改装市场规模预计可达到1500亿元。由此可见，我国汽车改装业正成为颇具市场发展潜力的产业之一。
2.4 改装车业发展外部环境-威胁
我国汽车改装业的前景发展较好，但与急剧增长的市场形成巨大反差。汽车改装在近些年的发展中，国内并没有相应的管理部门、管理条例及相关法律法规，关于改装车辆保险理赔和安检等方面外部环境也不成熟，对于改装车的技术标准和鉴定也是空白，工程技术人员稀缺，经营资质及售后服务问题，这些所潜在的风险之大不言而喻，也不可不慎。
我国的汽车改装市场亟待规范，汽车业的竞争已成为国际环境的一个缩影，国外改装车公司向我国改装车市场开始拓展。国外的改装车历史发展悠久，已经形成一种汽车文化，同时他们的公司在技术力量和资金积累方面远非国内改装小厂能比，国外改装公司的入侵也是我国改装车发展的巨大威胁。
3、我国改装车业发展策略
通过上述对我国汽车改装业发展所具有内部环境的优势、劣势和外部环境面临的机会与威胁四个方面的分析，笔者认为，应结合市场主流趋势与中国国情、文化、经济等特点对我国汽车改装市场所存在问题提出相应对策。
3.1 法规环境方面
汽车改装行业急需出台相关标准，可通过成立协会，推动国家制定汽车改装行业标准，从而使得汽车改装业有标准可依，工商、质检等执法部门有法可依，使改装行业朝着规范化方向发展。
3.2 市场需求方面
高端化、品牌化、品质化、个性化、专属化是未来市场的主流需求方向。消费者的理性程度及认知水平会不断提高，单纯追求另类的文化比例将会缩小，对实用、品质、品牌的要求将会加强。汽车改装企业应使用整车制造厂认证与授权使用的产品配件、装配技术与实施方案、服务标准，赢得市场与消费者需求。
3.3产业模式方面
贸易型改装与生产及深加工型改装仍是主流模式，并占有绝对的市场规模。但可以肯定的是，其价值链条将会向上游的产品技术研发以及下游的渠道建设和售后服务延伸，这将是保证其规模扩大、竞争力提高的必由之路。同时，具有汽车改装资质的4S店、汽车改装店应加大对改装人员的技能培训和文化素质建设，从而提高汽车改装行业整体水平。
4、结语
随着私家车消费的迅猛增加，不少车主对个性化、性能独特车型的追求，使汽车改装业在国内市场火爆起来，从而间接影响我国汽车改装市场进入快速增长阶段。从产业发展看，我国汽车市场的格局在发生变化，产业链的中后端已成为新一轮的战场；从文化进步角度看，强调技术及文化内涵，产品标准严格，品质认证全面权威，在改装文化的主流版块中独具特点，与中国文化内在和产业环境的结合度较高，因而将成为未来中国汽车改装文化发展的主要倾向。
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关键词：机动车辆环境税；必要性；可行性
一、引言
21世纪以来，我国经济持续发展，人民生活水平不断提升，车辆购置的现象也越来越普遍，机动车辆每年以数千万辆的速度快速增长，我国随之一跃成为世界汽车产销第一大国。但是，伴随经济发展而来的环境问题也日趋凸显。税收作为国家调节社会经济结构的一种强制手段，在保护环境方面将起到至关重要的作用。而在当下，政府虽有酝酿但尚未正式出台相关政策，眼下机动车辆环境税体系的建立在我国尚处于起步阶段，对于机动车环境税体系的构建并没有进行深入的探讨。而西方国家对于机动车环境税的研究则起步较早，并且有些国家已经开始实行机动车环境税或与之类似税费的征收。总体来说，西方国家对于机动车环境税的研究基础及起步时间都有了充分的理论和实践积累，对其机动车环境税体系的构建起到了积极的推动作用。
本文通过借鉴国际上机动车辆环境税的实施经验，以及参考我国各领域学者对机动车辆环境税的前瞻，结合当下有关机动车辆的各种税收政策，提出了我国目前关于开征机动车辆环境税的设想，旨在引起对机动车辆对环境影响问题的关注。
二、机动车辆环境税概述
（一）机动车辆环境税的含义及背景
关于环境税的概念至今没有一个被广泛接受的统一定义，国际国内的一些组织和学者也都提出了不同的看法。总体来说，机动车辆环境税的内容主要包含了两个方面：一是税收，二是对机动车利用行为和对由于机动车使用造成环境污染的限制。因此，笔者认为机动车辆环境税是指国家为保护环境和资源而凭借其政治权力对因使用机动车辆而带来环境污染的单位和个人征收的一种税。其目的在于节能减排，合理限制机动车辆的使用，保护环境。机动车环境税的开征，势必会增加车辆使用的成本，促使消费者做出行为调整，减少高污染车辆和私人汽车的使用，转而选择低污染或地铁、公共交通等出行方式，也会促使污染超标汽车制造厂家自觉改进技术，提高汽车环保性能，否则就会被淘汰出局。
（二）现阶段我国开征机动车辆环境税的必要性
有关研究结果表明，在北京、上海等许多大城市中，机动车辆带来的环境污染超乎想象：六成的大气污染物是由于机动车污染物所造成的，其中机动车排放了八成的大气污染物中的一氧化碳量，以及四成的氮氧化物，导致我国大气污染的比例由1997的5%左右到2007年的40%，可见其巨大的危害力度。而目前我国机动车污染控制还处于初级阶段，相当于国外20世纪80年代的水平，就当下的我国机动车尾气排放标准而言，我国单位车辆污染排放的水平是日本的10～20倍，美国的1～8倍。在一定程度上，机动车排放的尾气污染已经成为了环境污染的主要污染来源，从而使我国面临着严峻的机动车污染形势。由于我国在环境税方面起步较晚，发展经济的同时对环境的保护没有足够重视，经济的迅速发展带来的环境问题让人们猝不及防。面对环境保护和节能减排的攻坚战和持久战，我们必须加快出台和实施有利于缓解机动车污染的税收等政策。
（三）现阶段我国开征机动车辆环境税的可行性
目前人们环保意识逐步提高，对机动车环境税征收的呼声也逐渐增高。但是，开征机动车环境税又是一项复杂和敏感的事情，所以在开征的时候必须严密考虑。从总体税负上来看，虽然我国对机动车其他方面征收的税负已达到四成左右，但征收机动车环境税依然并不多余，我国现在某些地区的环境污染已经达到极限，不论是从未来国家长远发展还是代际发展来看，都应该开征此税，并且目前很多社会公众都已经认识到了开征机动车环境税的必要性，因为交通越来越拥堵、汽车尾气对人体健康带来极大损害。低碳生活已经深深引起了人们的重视，人们渴望回归往昔的绿色生活，并且这些意识也已上升到了亲近和保护自然层面。目前，各国对环境保护的重视程度越来越高，开征机动车辆环境税具有了合适的社会环境。
三、机动车辆环境税税制的设想――以家庭小汽车为例
（一）机动车辆环境税的课税对象
课税对象又称征税对象，是税法中规定的征税的目的物，是国家据以征税的依据。机动车污染环境的直接来源是产生的尾气，在使用相同燃油性质及尾气处理方式下的条件下，尾气排放量大显然对环境的污染就大，而尾气排放量的多与少则与机动车辆的排量息息相关。行驶相同的距离，大排量的机动车排放的尾气肯定多于小排量的机动车，因此笔者在此将机动车辆的排量作为机动车辆环境税的课税对象。
（二）机动车环境税的计税依据
计税依据，又称税基，是指税法中规定的据以计算各种应征税款的依据或标准。计税依据在表现形态上一般有两种：一种是价值形态，即以征税对象的价值作为计税依据；另一种是实物形态，就是以课税对象的数量、重量、容积、面积等作为计税依据。就机动车辆而言，相同的排量却有不同的品牌，不同的品牌价格自然不相同，因此笔者以为以价值形态做税基不太合适，而应以排量的大小作为税基，这样既方便计税，又符合税收的公平性原则。
（三）机动车辆环境税税率的设定
1.拉弗曲线
拉夫曲线是美国著名经济学家拉弗提出的关于税率设计的理论，是反映税率与税收量之间关系的数学模型，对建立合理的税率有重大启示，其模型如图所示。
坐标轴中横轴t表示税率，纵轴T表示税收收入，从上图可以看出，在原点O处即税率为零时， 是没有税收收入的；随着税率的增加到A点，税收收入将达到最高额AD；但随着税率继续增加到B点100%时，税收下降至零，也没有税收收入， 因此曲线是两头向下的倒U 型。拉弗曲线认为，当税率大于图中A点时，虽然税率提高了， 但税收收入却并不会增加，因为税率超过了限度，没有人愿意去承担得不偿失的结果，因此C区域被称之为禁税区。在设计税率时，一定要把这个值控制在一定的范围之内，既能保证起到征税的效果，又不至于破坏该行业的发展，因为税率高并不等于实际税收就高，税率太高，人们就被吓跑了，导致破坏该行业的发展，反而收不上税来，更别说起到合理的限制作用了。所以，只有在税率达到一个最优值时，才是对各方面最有利的。
2.机动车辆环境税税率
我国家庭小汽车根据发动机排量分成五类：排气量1升以下的微型车；排气量1～1.6升的小型车；排气量1.6～2.5升的中级车；排气量2.5～4.0升的标准型车；排气量4升以上的豪华车。
税率是一个税种最重要的要素，它关乎国家税收与纳税者的切身利益。根据上述美国著名经济学家拉弗的拉弗曲线理论，国内外相关理论与实践及1998年国家发改委、财政部、环保总局（现为国家环境保护部）在杭州、郑州、吉林三城市进行总量排污收费试点工作的经验，笔者以家庭小汽车为例，税率设定如下表所示（按年征收）。
如上述资料所述，到2012年6月底，我国汽车保有量为1.14亿辆，比2011年（1.0589亿辆）增加811万辆，增长了7.66%。如果我们假设2013年仅因为开征小汽车环境税而致使某些人放弃购车，导致汽车增长率为6.66%，且通过查阅相关资料得知正常使用下，每车每天会排放一氧化碳3kg，那么我们不难估算出这年由于汽车减少而带来的环境效益，计算如下
114，000，000×（7.66%-6.66%）×3×365≈124.8（万吨）
即全国范围内一年仅汽车这一项就可以减少约124.8万吨的一氧化碳排放。
（四）机动车环境税的优惠政策
对于家庭小汽车的消费者而言，小排量环保系数高的。积极响应国家环保号召，采用清洁能源可以降低其征收税额，如可采取减半征收的方式。同时，完善小汽车以旧换新制度，这有利于加快对环境有严重影响的黄标车的淘汰速度。对于小汽车生产厂商，应鼓励生产环保系数高、能源消耗低、采用清洁能源发动机的产品，对这样的汽车厂商也可以给予一定的财政补贴，使之在行业中更具有竞争力，淘汰高污染、高能耗的落后企业。这样的税收优惠政策既能体现出该税的作用，达到环保的目的，又不至于对我国汽车产业带来过重的负担。除此之外，各地区在开征机动车环境税的时候要根据具体的情况来制定适合本地区的税收优惠政策，如当地环境污染轻、小汽车数量较少，可以酌情少征税，这样才能更好地起到引导企业采取有效的技术革新措施，才能更好地让社会公众树立节约能源、保护环境的理念，从而发展出适合当地的机动车环境税收体制。
四、结语
本文依据当前社会存在的环境问题之一――机动车环境污染，分析了当前我国机动车环境税现状，由此说明现阶段我国征收机动车辆环境税的必要性与可行性。在此基础上再进一步，通过借鉴西方国家对机动车征收环境税的经验与实践，以及参考我国各领域学者对机动车环境税的前瞻，结合当下有关机动车的税收政策，以数量庞大的家庭小汽车为例分析了这种税的征税对象、税依据、计税标准及税收优惠。当然机动车环境税问题不只是税收部门的事，因为环境税是个庞大的体系，还关乎环保部门及整个社会，这是一个牵一发而动全身的事情，因此要处理好机动车环境问题，需要政府部门、社会各界及个人的共同合作，为保护我们共同的家园而努力。
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清洁汽车与可持续发展之间是一种手段与目的、局部与整体的关系。清洁汽车为可持续发展在技术层上提供了可能的解决途径，而推广清洁汽车的最终目的还是为实现社会、和环境复杂系统的可持
续发展服务；对于该复杂系统而言，交通运输系统只是它的一个功能子系统，而清洁汽车则是该子系统的一个应用层面。
1.清洁汽车的发展是交通可持续发展战略的一个重要环节
清洁汽车的出现和发展正是可持续思想在汽车技术领域的拓展与延伸，从技术角度出发为当前交通运输中存在的能源耗用与污染排放问题提供了一条解决途径，是实现交通运输子系统可持续发展的
一项有力措施。
2.清洁汽车自身的发展也要走可持续发展之路
可持续发展的突出内涵在于其“可持续”特性，它要求整个社会发展系统的各部分相互协调，相互促进，实现一种良性递进式的发展。我国清洁汽车的发展也需要实现可持续，即产品的持续性、技
术的持续性和企业的持续性。
二、可持续发展的理论概述
可持续发展是相对于传统经济增长而提出的一种新的发展观，自它出现之日起就广泛地被许多国家的政府和理论界所认同，并作为21世纪“自然——社会——经济”复杂系统的运行规则，为各国社
会发展规划所采用。可持续发展作为一种新的发展思想和发展战略，其显著特点是将增长、发展与资源、环境的对立观变为和谐观，它的目标是保证社会具有长时期持续发展的能力。是可持续发展的
前提；人是可持续发展的中心体；可持续长久的发展才是真正的发展。从自然的属性认识可持续发展，主要是生态持续性，即自然资源及其开发利用程度之间的平；从社会的属性认识可持续发展，将可
持续发展定义为“在生存与不超出维持生态系统涵容能力的情况下，改善人类的生活品质”；从经济属性认识可持续发展，可将其定义为“在保持自然资源的质量和其所提供的服务的前提下，使经济发
展的净利益增加到最大限度”或“今天的资源使用不应减少未来的实际收人”，即寻求一种“不降低环境质量和不破坏世界自然资源基础的发展”；从科技的属性认识可持续发展，可将其定义为“可持
续发展就是转向更清洁、更有效的技术、尽可能接近‘零排放’或‘密闭式’工艺方法、尽可能减少能源和其他自然资源的消耗”或“可持续发展就是建立极少产生废料和污染物的工艺或技术系统”。
三、发展清洁汽车对实现可持续发展的重要意义
众所周知，我国能源结构的一个特点就是多煤少油，已探明的人均石油储量仅为世界人均的1/7，中国从1992年开始，已经由石油输出国转为石油输人国，而汽车使用的石油消耗则占到总消耗量的一
半以上。清洁汽车的推广应用，不仅对我国能源利用有着重要的现实意义而且在我国汽车工业的发展、城市交通的发展等诸方面都有积极的意义。
1.发展清洁汽车是实现我国能源可持续发展战略的重要一环
能源工业作为国民经济的基础，对于社会、经济发展和提高人民生活水平都极为重要，这已经是众所周知事实。特别是在经济高速增长的环境下，中国能源工业面临着增长和环境保护的双重压力，
而清洁汽车的一个最重要的典型特征就是节能，它不仅可以有效降低汽车的能源消耗，而且由于清洁汽车使用了电能、燃气、醇类等作为汽车燃料，还可以调整能源的消耗结构，降低对短缺的石油资源
的耗用。
2.发展清洁汽车是中国汽车行业在21世纪实现跨越式发展的需要
可持续发展的核心仍然是发展，尤其对中国这类发展中国家来说更是如此。汽车工业是国民经济发展中的一个重要产业，由于历史原因，我国汽车工业的水平比国外发达国家相差15年～20年。根
据国内有关部门的预测分析，21世纪汽车工业发展的优先领域主要集中在汽车安全、汽车节能和降低污染排放三个方面，这正同清洁汽车的环境型特征相吻合。清洁汽车作为汽车行业的一个新兴领域，
就其关键技术而言，国内外企业基本都站在同一起跑线上，因而为我国汽车行业能在未来较短时间内实现与发达国家的平等竞争提供了一个很好的契机。
3.发展清洁汽车是城市交通可持续发展的关键环节
随着我国的迅速发展，人民生活水平逐步提高，汽车进人家庭已经越来越普遍，从发达国家汽车的发展经验来看，如果继续实施传统发展观念下的交通增长，那么道路拥挤、事故频繁、大气和噪声
污染以及石油危机等问题也将随之而来。目前，在我国一些较为发达的大中型城市，由于私人汽车发展较快，汽车对城市环境造成的污染和破坏也日趋严重，例如北京、上海、广州等城市，汽车污染在
部分非采暖期的排放贡献率已高达60%，如何避免走发达国家先污染后治理的道路是当前城市交通发展的当务之急。清洁汽车相对于传统燃油汽车而言，在技术及发展概念上都是一种突破，从可持续发展
角度出发，我国在交通运输工具发展上跨越或缩短普通燃油汽车大发展阶段，直接应用和推广清洁汽车，实现交通运输工具在技术层面上的跳跃式发展，使得在城市环境承载能力不变的情况下扩大城市
交通规模成为可能，为城市交通可持续发展提供了技术准备。
总之，清洁汽车作为汽车领域发展的一个新的增长点，在我国尚处在成长初期。作为一种环境效益优于经济效益的产品，其推广应用需要政府的大力支持。另外，目前对于清洁汽车的环境性的认识
还主要集中在其外部使用阶段，没有从产品生命周期的全过程对其进行考察，忽视了产品内在的生产制造阶段，这些都需要进一步的深入研究。
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[摘要]本文概述了清洁汽车，着重论述了发展清洁汽车与实现可持续发展的内在相关性以及我国发展清洁汽车的重大意义。
[关键词]清洁汽车可持续发展清洁燃料
清洁汽车是对环境型一类汽车的统称，与传统燃油车辆相比，清洁汽车的特征在于能耗低、污染物排放少。按照所使用的燃料和驱动方式不同，清洁汽车可以划分为电动汽车、燃气汽车、改良燃料
汽车、醇类汽车以及其他能源汽车。常说的清洁燃料汽车是指以清洁燃料取代传统汽油的环保型汽车，车用清洁燃料的研究在世界上已有多年历史，目前在日本、美国、加拿大、新西兰、澳大利亚等国
21世纪，在传统化石能源的稀缺性和重污染性的重压之下，针对日益严峻的环境污染和资源破坏情况，各国纷纷将目光转向开发更加清洁的新能源以及替代能源。作为国民经济命脉的汽车产业的改革亦可以说是大势所趋。在对居民清洁出行的激励方面，大力推广新能源汽车是政府的一项重要举措。我国的新能源汽车产业始于21世纪机“十一五”以来，在“节能和新能源汽车”战略方针的指导下，政府高度关注新能源汽车的研发和产业化。形成了完整的新能源汽车研发、示范布局。到2010年短短十年间，我国新能源汽车产业快速驶入发展轨道，从目前己有的政策、规划来看，国家正大量扶持新能源汽车。
新能源汽车是采用非常规的车用燃料制动的汽车，主要有混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池汽车(FCEV)等，在国家的大力扶持下，目前我国新能源汽车己经初步形成了一整套完整的产业链，新能源汽车产业的技术构建遍及从零部件的开发到基础设施的建设。
围绕该争议，学术界也几乎是从两套话语层次展开争论，支持新能源汽车论者认为:新能源汽车的技术路径昭示着其最终会达到减少能源消耗与污染排放的地步，这恰恰符合新世纪能源转型的理念。而传统能源汽车虽然短期内还可以通过技术提升达到与新能源汽车相等的减排效果，但传统能源汽车的提升能力毕竟有限，未来势必难以达到新能源汽车的环保效果。因此长远来看，只有推广新能源汽车才具有广阔的环保前景。反对新能源汽车的论者认为:新能源汽车的动力来源大部分仍然是由高消耗高污染的传统化石能源发电产生的电能，因此，只要不改变以化石能源为主导的传统能源结构，继续采取既有的电力技术，新能源汽车对温室效应的改善作用就并不大，甚至说大量扶持推广新能源汽车产业后，造成新能源汽车的用户增加，最终导致的是传统能源的用量增大、污染加重，如果造成产能过剩，对能源的浪费和环境的污染更不待言。新能源汽车对于环保而言治标不治本，并不能像其标榜的那样解决环境资源的问题。
新能源汽车的现实表现不足与相关法规政策的积极态度形成对比，由此产生的二分不得不说是一种法律制度的二分。本文重点关注新能源汽车产业的应然价值追求和实然法规政策间的矛盾，讨论新能源产业相关政策法规与环境资源保护法间四重矛盾，并希望借由经济学的方法，将环境保护作为首要价值追求，重新构建绿色发展语境下的新能源汽车法律法规政策。
二、我国新能源汽车法律制度中的四个矛盾
由于事实层面与规范层面预设的大前提出现了偏差，在法律规范没有对此进行实质性的转变之时，法律制度的矛盾便自然而然地产生了圈。对科学界的争论进行分析，反对论者的基本立场实际上是对各国对于新能源汽车的盲目推动政策不满。尽管现实并不尽如人意，但是法律规范所体现出的态度却是明确的，甚至是有些盲目、武断的。从2009年国务院办公厅颁布的毓车产业调整和振兴规划》、“十五”期间制定的"863”计划到2012年国务院栉能与新能源汽车产业发展规划》,2014年幼口快新能源汽车推广应用的指导意见》，国家的新能源汽车政策日益详细。综合来看，目前通行的具有效力的法律规范所表现出的规范逻辑为幼口快新能源汽车的推广应用，有效缓解能源和环境压力，促进汽车产业转型升级”的“冰体+环境价值+经济(市场)作用”综合思维，基本态度为开放的“创新驱动”(原则一)，手段为‘败府调控+市场竞争”(原则二)的社会主义市场经济手段，并且注重社会福利本位(原则三)和因地制宜(原则四)。
三、我国新能源汽车法律制度中四个矛盾产生的原因
新能源汽车法律规范展现出与法律制度的由浅入深、由形式到实质的四重矛盾，若要解决该问题，首先应当对四重矛盾产生的进行事实上的认定和原因上的分析:
第一，政策选择失灵。市场经济受市场的无形之手所调控，这只“无形之手”显然是一种组织经济活动的好的方法和基础。但是面对环境固有的外部性问题，市场之手却会失灵。因此环境问题的解决下，运用政府的“有形之手”是重要的和必要的。但是，政府也并非是万能的政府，政府并非完全理性的上帝，也存在信息掌握不足、机构过分冗杂、缺乏内部协调等因素导致决策失误的情况。
第二，产业定位失误。从字面上看，新能源汽车产业包含“新能源”与“汽车”两层含义，新能源属于环境资源体系的产物，汽车则是工业革命后市场经济的产物。环境与经济的固有矛盾反映在新能源汽车的产业上，产业定位就显得尤其重要和关键。
第三，法律规制欠缺。我国作为新能源汽车的世界第一大市场，而且新能源汽车产业发展己有十年之久，应当通过法律规范进行指引和规制。但是目前我国相关法律体系明显存在规制不足的缺陷。因此仅依靠政策倾向性扶持的新能源汽车产业的厂商在经济手段的推动下，往往更注重的是扩大市场规模、利用政策和税收优惠挤占市场、开发仅仅注重用户的安全和体验的产品、完善产品线等。
第四，新兴法律部门调整手段的局限。首先，我国关于新能源汽车的法律规范效力最高的为国务院制定的行政法规，没有立法文件;其次，新能源汽车产业应当隶属于环境资源法项下，但是我国环境资源法部门产生较为晚近，内容又过分庞杂，因此还未完全形成专属于本部门法内的调整和救济手段，往往必须借助其他部门法的规制手段。
四、化解我国新能源汽车法律制度中四个矛盾的方案
(一)矛盾解决的基本立场
既然新能源汽车产业是政府对环境要素考量不足的产物，对其不加限制的推广和扶持是政府对该产业定位的失误，再加上没有相关法律的规制造成的监管失灵。那么是不是必然说明新能源汽车产业的推广本身就是一个伪命题呢冲答案一定是否定的。
(二)矛盾解决的具体方案可见，四重法律制度矛盾并不仅仅是一个规范层面的问题，而且是一个现实层面的问题，“(法律)抵触属于错误，需要修正”，对于该问题的解决，应当进行全方位的展开:
第一，绿色发展理念下的思路指引。和经济发展目标进行非此即彼的划分，。对于该问题的解决，应当进行全方位的展开:思路的总体设计不应当是简单地将环境保护价值而应当运用发展的眼光看待新能源汽车的法律制度。
第二，针对新兴产业尝试较为灵活发展政策。应当认识到现在的经济发展模式是事实层面上不利于环境保护的，因此在规范层面不应当采取机械发展的眼光，采取灵活发展的态度
第三，加入监管制度、明晰法律责任。“一切有权力的人都容易滥用权力，这是万古不易的一条经验。有权力的人们使用权力一直到遇有界限的地方才休止。”新能源汽车产业的成熟必须在法律划定的界限内才可以实现其良性的发展，如果目前我国新能源汽车产业表现出的鼓励为主、缺乏监管的现象继续存续下去，迟早会培育出畸形的新能源汽车产业。
第四，完整法律体系。最后要实现更高位阶的立法，使新能源汽车法律规范的效力层级提高，从而调动更多法律工具。
论文关键词：支付意愿；绿色消费；家庭汽车；环保节能
一、前言
截至2007年6月，全国机动车保有量为1．528亿辆，其中私人汽车保有量为3239．39万辆。家庭机动车的快速增长对能源供应和城市环境造成了巨大的影响。中国目前已成为世界第二大原油消费国和第三大原油进口国。同时，汽车污染已经成为许多大城市空气污染的主要来源…。据预测，2030年，中国汽车保有量将达到2．3亿辆，对应的车用燃油消耗将达2．5亿一3．0亿吨，相应的排放数量惊人。因此，推广环保节能汽车对实现我国节能减排的目标有重要的意义。
环保节能汽车推广的关键在于确定潜在的目标消费群体，并根据其特征确定相应的策略。环保节能汽车能效高、污染小，但相对普通汽车来说，存在一定的额外成本，属于绿色消费范畴。支付意愿是绿色消费研究的重要内容。国内外关于绿色消费有一定的研究，但研究结果随具体的消费领域、地区、时间等不同，差异较大。国内在绿色消费定量研究上，特别是针对环保节能汽车消费的研究相当缺乏。绿色消费研究开始于上世纪70年代前后。
影响绿色消费支付意愿的主要因素可以划分为五类：人口统计变量、绿色消费知识、相关价值取向、消费行为及消费态度。由于数据的可获得性及可比性的限制，多数研究集中于讨论人口统计变量对消费者绿色消费支付意愿的影响。根据现有的研究，与绿色支付意愿相关的人口统计变量包括：性别、年龄、受教育程度、收入以及居住地等。
一般认为，年轻、女性、有较高的受教育程度、有较高的社会经济地位者倾向于有更高的绿色消费支付意愿。实际上，并非所有的研究都支持这一结论。如Reizenstein研究认为，男性更愿意为控制空气污染支付额外的费用；Robe，s研究发现，富有环境意识的消费者的年龄高于平均水平；Sandahl等人的研究发现，此类消费者其受教育程度和收入低于平均水平。
因此，尽管人口统计变量对绿色消费有一定的指示意义，但随具体的环境不同，可能会呈现较大的差异性。因此，本文将在分析人口统计变量与环保节能汽车支付意愿关联性的基础上，再引入相关认知与环保节能汽车绿色成本支付意愿之间的关联性。
二、本文的理论分析及假设
绿色成本分析法是绿色消费中常用的分析方法，绿色成本是企业在经营中涉及到的与环境资源有关的所有支出，包括资源消耗成本、环境支出成本、环境破坏成本、环境管理成本和环保支援成本。
本次研究对象是环保节能汽车，即限定为以目前市场上投放的同类可参照车辆的平均能耗及排放水平而言，排放相对更低、能耗相对更少的普通家用汽车。为达到排放低、能耗小的要求，支付意愿以受访者最高可接受的环保节能汽车相比同类型汽车的高出部分价格为度量。
为达到排放低、能耗小的要求，环保节能汽车需要在技术与设备上相对同类汽车有更大的投入，即绿色成本。这部分额外增加的成本，一部分通过汽车制造企业加强管理从而内部消化，另外一部分成本必将转嫁给消费者，从而影响到消费者的支付意愿。基于前面的综述，本文提出与人口特征相关的假设1：年龄、收入以及受教育程度等3项人口统计变量与环保节能汽车绿色成本支付意愿存在相关性。
绿色消费方面的多数研究都支持人口统计变量与受访者的支付意愿存在一定的相关性。最近的一份研究报告也表明，混合动力汽车②的购买者有相对更高的平均收入、受教育程度及年龄。
假设2：提高消费者对绿色消费的认知程度有助于提高对绿色消费的支付意愿。
通常认为，产品相关知识直接影响消费者从信息收集到决策再到消费后评价的每一个阶段。尽管也有研究认为，环境知识与绿色消费行为之间不存在显着的联系，但多数研究表明，生态及环境相关知识是绿色消费行为的一个很好的预测指标J，有更多相关知识的人可能有更强的绿色消费支付意愿引。
三、实证研究设计
首先，根据研究的假设，进行变量设计(所有的测量条款均采用5点Likert量表)和问卷预试，在此基础上得到调查问卷。
然后，问卷调查以网络调查和纸质问卷调查相结合，共计回收问卷25017份。调查范围覆盖国内主要省区。受访者中在校学生占45．03％，剔除学生样本后，受访者人口统计资料如表1所示。问卷统计基于网站内建的SQL数据库。
最后，选定SPSS作为后续的数据分析工具。
四、环保节能汽车绿色成本支付意愿影响因素假设检验
本次调查中，环保节能汽车绿色成本的支付意愿分布如表2所示，其中，不愿意支付任何绿色成本的受访者仅占8．3％，分别有68．1％及48．4％的受访者愿意支付高于3000元及5000元的绿色成本。
1．人口统计变量与环保节能汽车绿色成本支付意愿存在相关性的假设检验
为排除地区影响，本次研究仅选取经济和社会发展水平相对接近的京、沪、穗三地有购车计划的3022个样本进行比较。在进行支付意愿简化归并后‘年龄、受教育程度、年收入与绿色成本可支付意愿的关联性检验如表3所示，
统计结果拒绝了年龄与支付意愿之问的关联性假设(P=0．464)，但不能拒绝受教育程度和年收人与支付意愿之间的关联性(P=0．000)，这表明受教育程度与收人对支付意愿存在影响。具体而言，受教育程度越高，拒绝支付任何绿色成本的可能性减小，但在高支付意愿的比例上，各受教育程度之间不存在明显差别，也就是说，受教育程度较低群组在支付意愿上两极分化越严重。而收人对支付意愿的影响更为明朗，收人越高，支付意愿越强。
考虑到收人与受教育程度之间的关系，在将收人作为控制变量引人后，受教育程度与支付意愿之间的关联性假设除年收人低于1万元的情况下(P=0．005)，其它全部被拒绝，其对应的P值分别为：1万一3万(P=0．225)；3万一5万(P=0．350)；5万一l0万(P=0．081)；10万(P=0．969)。也就是说，教育程度与支付意愿之间的关联性来自不同受教育程度对应的收人差距，而并非受教育程度本身，单纯受教育程度与绿色成本支付意愿之间并不存在显着的关联性。
同样，在将年收人作为控制变量后，关联性假设除收人大于l0万元组以外(P=0．002)，其余各组均被拒绝。以上检验表明，在年龄、受教育程度及收人等人口统计变量中，仅收人与支付意愿之间存在统计关联，其它要素与支付意愿的绝对量之间不存在显着的统计关联。将受访者可支付的绿色成本除以年收人，得到相对支付意愿，则京沪穗地区有购车计划的受访者，其相对支付意愿与年收人之间的关系如表4所示。也就是说，虽然低收人受访者的平均绝对支付意愿略低于高收人群体，但其相对支付意愿明显高于高收人群体。
2．认知程度有助于提高对绿色消费的支付意愿的假设检验
调查中发现，了解环保节能汽车特性有助于提高支付意愿，同样，认识到环保节能汽车虽然在短期内负担一定的成本，但符合发展趋势，也有助于提高受访者的支付意愿，如表5所示，二者均与支付意愿有显着的关联。值得注意的是，“环保节能汽车会影响驾驶性能”及“环保节能汽车不仅不会影响驾驶性能，反而会节省燃油”两项认知与支付意愿之问的关联假设均被拒绝，其P值分别为0．268和0．221。这表明环保节能汽车在驾驶性能和燃油经济性方面，性能的改变并不足以影响受访者的支付意愿。
五、结论及建议
本文通过前期获得的2．5万份调查问卷对环保节能汽车绿色成本的消费者支付意愿及其影响因素进行了分析。研究发现：
1．受访者对环保节能汽车普遍有较高的支付意愿，分别有68．1％及48．4％的受访者愿意支付高于3000元及5000元的环保节能汽车绿色成本。
2．就人口统计变量而言，在控制收入因素后，年龄与受教育程度对于受访者在环保节能汽车绿色成本的支付意愿上均不存在明显的影响。
3．收入与支付意愿之间存在显着的统计关联，有购车计划的低收人群体尽管支付意愿的绝对值略低于高收入组群，但其相对支付意愿更高。
4．对环保节能汽车的了解和积极认知有助于提高受访者的支付意愿，但技术细节的一般性了解并不一定能显着提高支付意愿。
中国目前正处于家庭汽车逐步普及的关键阶段，推广环保节能汽车对实现节能减排目标有非常重要的意义。基于现有的分析，本文提出以下建议：
1．当前各阶层消费者对环保节能汽车都存在较强的支付意愿。政府应积极推动燃油经济性标准及尾气排放标准的提高，激励企业产品升级，向市场及时供应环保节能型汽车。
2．绿色消费不仅仅是高收入阶层的消费品。政府应通过相关环保节能汽车购置税减免或补助等手段，帮助更多具有支付意愿但限于支付能力的消费者也能享受到绿色消费。企业在环保节能汽车品种开发过程中，除中高端市场以外，也应同时兼顾中低端市场的环境关注需求。
论文关键词：支付意愿；绿色消费；家庭汽车；环保节能
一、前言
截至2007年6月，全国机动车保有量为1．528亿辆，其中私人汽车保有量为3239．39万辆。家庭机动车的快速增长对能源供应和城市环境造成了巨大的影响。中国目前已成为世界第二大原油消费国和第三大原油进口国。同时，汽车污染已经成为许多大城市空气污染的主要来源…。据预测，2030年，中国汽车保有量将达到2．3亿辆，对应的车用燃油消耗将达2．5亿一3．0亿吨，相应的排放数量惊人。因此，推广环保节能汽车对实现我国节能减排的目标有重要的意义。
环保节能汽车推广的关键在于确定潜在的目标消费群体，并根据其特征确定相应的策略。环保节能汽车能效高、污染小，但相对普通汽车来说，存在一定的额外成本，属于绿色消费范畴。支付意愿是绿色消费研究的重要内容。国内外关于绿色消费有一定的研究，但研究结果随具体的消费领域、地区、时间等不同，差异较大。国内在绿色消费定量研究上，特别是针对环保节能汽车消费的研究相当缺乏。绿色消费研究开始于上世纪70年代前后。
影响绿色消费支付意愿的主要因素可以划分为五类：人口统计变量、绿色消费知识、相关价值取向、消费行为及消费态度。由于数据的可获得性及可比性的限制，多数研究集中于讨论人口统计变量对消费者绿色消费支付意愿的影响。根据现有的研究，与绿色支付意愿相关的人口统计变量包括：性别、年龄、受教育程度、收入以及居住地等。
一般认为，年轻、女性、有较高的受教育程度、有较高的社会经济地位者倾向于有更高的绿色消费支付意愿。实际上，并非所有的研究都支持这一结论。如Reizenstein研究认为，男性更愿意为控制空气污染支付额外的费用；Robe,s研究发现，富有环境意识的消费者的年龄高于平均水平；Sandahl等人的研究发现，此类消费者其受教育程度和收入低于平均水平。
因此，尽管人口统计变量对绿色消费有一定的指示意义，但随具体的环境不同，可能会呈现较大的差异性。因此，本文将在分析人口统计变量与环保节能汽车支付意愿关联性的基础上，再引入相关认知与环保节能汽车绿色成本支付意愿之间的关联性。
二、本文的理论分析及假设
绿色成本分析法是绿色消费中常用的分析方法，绿色成本是企业在经营中涉及到的与环境资源有关的所有支出，包括资源消耗成本、环境支出成本、环境破坏成本、环境管理成本和环保支援成本。
本次研究对象是环保节能汽车，即限定为以目前市场上投放的同类可参照车辆的平均能耗及排放水平而言，排放相对更低、能耗相对更少的普通家用汽车。为达到排放低、能耗小的要求，支付意愿以受访者最高可接受的环保节能汽车相比同类型汽车的高出部分价格为度量。
为达到排放低、能耗小的要求，环保节能汽车需要在技术与设备上相对同类汽车有更大的投入，即绿色成本。这部分额外增加的成本，一部分通过汽车制造企业加强管理从而内部消化，另外一部分成本必将转嫁给消费者，从而影响到消费者的支付意愿。基于前面的综述，本文提出与人口特征相关的假设1：年龄、收入以及受教育程度等3项人口统计变量与环保节能汽车绿色成本支付意愿存在相关性。
绿色消费方面的多数研究都支持人口统计变量与受访者的支付意愿存在一定的相关性。最近的一份研究报告也表明，混合动力汽车②的购买者有相对更高的平均收入、受教育程度及年龄。
假设2：提高消费者对绿色消费的认知程度有助于提高对绿色消费的支付意愿。
通常认为，产品相关知识直接影响消费者从信息收集到决策再到消费后评价的每一个阶段。尽管也有研究认为，环境知识与绿色消费行为之间不存在显著的联系，但多数研究表明，生态及环境相关知识是绿色消费行为的一个很好的预测指标J，有更多相关知识的人可能有更强的绿色消费支付意愿引。
三、实证研究设计
首先，根据研究的假设，进行变量设计(所有的测量条款均采用5点Likert量表)和问卷预试，在此基础上得到调查问卷。
然后，问卷调查以网络调查和纸质问卷调查相结合，共计回收问卷25017份。调查范围覆盖国内主要省区。受访者中在校学生占45．03％，剔除学生样本后，受访者人口统计资料如表1所示。问卷统计基于网站内建的SQL数据库。
最后，选定SPSS作为后续的数据分析工具。
四、环保节能汽车绿色成本支付意愿影响因素假设检验
本次调查中，环保节能汽车绿色成本的支付意愿分布如表2所示，其中，不愿意支付任何绿色成本的受访者仅占8．3％，分别有68．1％及48．4％的受访者愿意支付高于3000元及5000元的绿色成本。
1．人口统计变量与环保节能汽车绿色成本支付意愿存在相关性的假设检验
为排除地区影响，本次研究仅选取经济和社会发展水平相对接近的京、沪、穗三地有购车计划的3022个样本进行比较。在进行支付意愿简化归并后‘年龄、受教育程度、年收入与绿色成本可支付意愿的关联性检验如表3所示，
统计结果拒绝了年龄与支付意愿之问的关联性假设(P=0．464)，但不能拒绝受教育程度和年收人与支付意愿之间的关联性(P=0．000)，这表明受教育程度与收人对支付意愿存在影响。具体而言，受教育程度越高，拒绝支付任何绿色成本的可能性减小，但在高支付意愿的比例上，各受教育程度之间不存在明显差别，也就是说，受教育程度较低群组在支付意愿上两极分化越严重。而收人对支付意愿的影响更为明朗，收人越高，支付意愿越强。
考虑到收人与受教育程度之间的关系，在将收人作为控制变量引人后，受教育程度与支付意愿之间的关联性假设除年收人低于1万元的情况下(P=0．005)，其它全部被拒绝，其对应的P值分别为：1万一3万(P=0．225)；3万一5万(P=0．350)；5万一l0万(P=0．081)；>10万(P=0．969)。也就是说，教育程度与支付意愿之间的关联性来自不同受教育程度对应的收人差距，而并非受教育程度本身，单纯受教育程度与绿色成本支付意愿之间并不存在显著的关联性。
同样，在将年收人作为控制变量后，关联性假设除收人大于l0万元组以外(P=0．002)，其余各组均被拒绝。以上检验表明，在年龄、受教育程度及收人等人口统计变量中，仅收人与支付意愿之间存在统计关联，其它要素与支付意愿的绝对量之间不存在显著的统计关联。将受访者可支付的绿色成本除以年收人，得到相对支付意愿，则京沪穗地区有购车计划的受访者，其相对支付意愿与年收人之间的关系如表4所示。也就是说，虽然低收人受访者的平均绝对支付意愿略低于高收人群体，但其相对支付意愿明显高于高收人群体。
2．认知程度有助于提高对绿色消费的支付意愿的假设检验
调查中发现，了解环保节能汽车特性有助于提高支付意愿，同样，认识到环保节能汽车虽然在短期内负担一定的成本，但符合发展趋势，也有助于提高受访者的支付意愿，如表5所示，二者均与支付意愿有显著的关联。值得注意的是，“环保节能汽车会影响驾驶性能”及“环保节能汽车不仅不会影响驾驶性能，反而会节省燃油”两项认知与支付意愿之问的关联假设均被拒绝，其P值分别为0．268和0．221。这表明环保节能汽车在驾驶性能和燃油经济性方面，性能的改变并不足以影响受访者的支付意愿。
五、结论及建议
本文通过前期获得的2．5万份调查问卷对环保节能汽车绿色成本的消费者支付意愿及其影响因素进行了分析。研究发现：
1．受访者对环保节能汽车普遍有较高的支付意愿，分别有68．1％及48．4％的受访者愿意支付高于3000元及5000元的环保节能汽车绿色成本。
2．就人口统计变量而言，在控制收入因素后，年龄与受教育程度对于受访者在环保节能汽车绿色成本的支付意愿上均不存在明显的影响。
3．收入与支付意愿之间存在显著的统计关联，有购车计划的低收人群体尽管支付意愿的绝对值略低于高收入组群，但其相对支付意愿更高。
4．对环保节能汽车的了解和积极认知有助于提高受访者的支付意愿，但技术细节的一般性了解并不一定能显著提高支付意愿。
中国目前正处于家庭汽车逐步普及的关键阶段，推广环保节能汽车对实现节能减排目标有非常重要的意义。基于现有的分析，本文提出以下建议：
1．当前各阶层消费者对环保节能汽车都存在较强的支付意愿。政府应积极推动燃油经济性标准及尾气排放标准的提高，激励企业产品升级，向市场及时供应环保节能型汽车。
然而事实上,根据系统辩证论之“系统无处不在,无处不有。”的一般原理[2],汽车交通也是一个具有多种因素组成并且具有复杂层次结构的系统整体,这就要求在认识和评估汽车污染这个由汽车交通系统衍生出的这一负向功能时,也必须要有系统思维。本文试图通过考察汽车交通系统的结构、功能及各个组成要素,整体性地评估汽车交通引发的环境污染,以此作为系统哲学指导具体实践的一个案例。
1汽车污染是多个要素组成的整体:关于尾气之外的污染因素
只要对汽车交通的环境效应作一整体性考察便不难发现,“汽车污染”这一概念的外延,远不止于尾气和噪音:燃料的渗漏与溅洒、废弃的轮胎等,都会对环境造成有害影响。
首先让我们考察一下汽车交通造成的燃油渗漏与溅洒这一十分严重的污染形式。
燃油的渗漏与溅洒,有些是由汽车直接造成的,也有些是间接造成的。所谓间接,是指为了给汽车提供燃料,而在石油的采集与运输过程中产生的洒漏事件。在六七十年代,油轮触礁后石油外漏,造成海水严重污染的事件,经常见诸报端。特别是1969年2月美国加州圣巴巴拉海峡钻井平台的石油泄漏事件,引起举世震惊。当时石油平台向大海中喷出了330万加仑的石油,石油覆盖了广大区域的海面,刺鼻的恶臭味蔓延到数公里以外[3]。海鸟的羽毛被黑色油污裹覆,鱼和海鸟的尸体横陈岸边,景象残不忍睹。该事件直接促成了1970年第一个世界地球日的确立,并促成了一系列环境保护法令的出台。
当然,油轮与钻井平台并非完全为汽车服务。但汽车是当今最大的燃油用户,石油的生产和运输有很大部分是为了给汽车提供能源。特别是在汽车发达国家如美国,汽车用油所占的比重达到石油消耗总量的25%以上。因此,这种石油采集与运输中造成的海洋污染,汽车的大量使用是其主要原因之一。
需要强调的是,汽车在维修和行驶过程中,还直接向沿路的环境中倾洒大量油渍,比如能够致人于死的防冻剂和冷却剂中的致冷油等,而且其外溢的物质总量远远比油轮泄漏出的要多,但由于汽车溢出的油渍没有油轮泄漏那么刺激,从而逃过了一般人的注意。以美国为例,美国每年有2.4亿加仑石油洒弃于环境之中。其中家庭机械每年倾洒2500万加仑,而汽车拥有者每年向地面、排洪渠或水道倾泄1亿加仑废油。这些溅洒出的油渍渗入地下水后,每1加仑石油可以污染1百万倍的可饮用水,而且这种被污染过的水今后可能永远也难以净化了。
溅洒出的油渍还会被冲入溪流、水溏、湖泊或河流,毒害生长于其中的有机物质、鱼类、昆虫和植物,加害两栖动物如青蛙和正在世界范围内减少的稀有动物。汽车排出的二氧化氮能形成酸雨,酸雨降落地表后注入海湾,成为肥料。肥料刺激海藻的生长,形成了所谓的红潮。红潮遮住了阳光,抑制了养育鱼类的底层水草的发育,造成海洋生物如鱼类的大量死亡。[4]因此,评价汽车污染决不能忽略燃油渗漏与溅洒。
其次要考察的,是对环境形成威胁的废弃轮胎。
汽车轮胎不易分解,也难以回收利用。因此,在报废以后,对其处理是一大难题。在技术手段比较先进的美国,面对废弃轮胎也是一筹莫展。有公司试图回收处理废旧轮胎,将其变为有用的物质或产品,但最后却导致了破产的命运。
每个车辆平均每年要用坏一只轮胎。这就意味着,拥有2.5亿辆汽车的美国,每年有2.5亿只轮胎废弃掉。全世界现在有5.5亿辆汽车,每年就要报废5.5亿个轮胎。而且每个轮胎在报废前的使用中,要磨损掉将近半公斤重的橡胶。也就是说,全世界每年有25万吨橡胶粉末飞向天空,最终吸进人们的肺中或落入水中。由于轮胎不能自行腐烂,自行分解,所以只能放置在某一地方(如废弃轮胎站),并且越积越多。
轮胎和用于制作它们的石油原料一样易于燃烧。在过去二十多年里,美国发生了176次废弃轮胎燃烧起火事件,焚烧了大约700万只轮胎,使四个州的空气遭到污染,大量水域受到锌和重金属的污染。
而且即使不点燃,轮胎也会产生出苯之类的致癌物质。若将轮胎放置于潮湿地带,还会成为滋生蚊蚋和繁衍啮齿类动物的渊薮。所以,人们面对大量报废的轮胎时,还真有些无可奈何:“你不能烧它们,不能把它们丢到水里,没有人会偷它们,它们将永远堆放在那里。”[5]
2汽车污染是时间上和空间上的整体:关于汽车污染的三个阶段及异地污染
如果我们有一些历史的眼光就会发现,汽车的污染决不仅仅是在某单个车辆行驶时才会产生。在车辆行驶之前的制造阶段和车辆报废后的处理阶段,皆会有污染生成。
90年代中期,德国海德堡环境与预报研究所的研究人员,通过考察汽车的制造、使用和废弃后处理三个不同时期,将汽车污染和能源消费作了一个整体的考察。他们假设汽车寿命为10年,行驶总里程数为13.7万公里,于是推算出汽车在整个生命周期中不同阶段排放的废气量。
从开采运送原材料到工厂造出成品车辆,是汽车在使用前的制造阶段。这一“出生前”的孕育阶段便要产出29吨废物和9亿立方米废气,其总量几乎是汽车整个生命过程中所排放废气的一半。而这时汽车尚未行驶一公里呢?
汽车进入用户手中并开始在道路上行驶,是汽车的使用阶段。在这一阶段,汽车向大气中排出10亿立方米的废气,并在道路上产出40公斤由路面尘埃、轮胎粉末和刹车磨损的碎片等构成的碎屑物。汽车有效“生命”终结以后为废物处理阶段。这一阶段虽然排出的尾气较少,但处理废弃车辆时,仍然会有部分废气生成。
若将汽车“一生”中排放出的66吨二氧化碳分配到三个阶段,那么汽车在第一阶段共排出15吨,第二阶段排出45吨,第三阶段是6吨。
德国的研究人员继而又推算出了,汽车在各个相应阶段的环境成本占总环境成本的百分比:制造阶段为33%(相当于行驶5.6万公里的环境成本);使用阶段为60%;处理阶段为70%[5]。
根据这种估算方法,便得出一个令人难以置信的结论,那就是,制造一辆污染程度低的新车可能比使用一辆排污严重的旧汽车更有害,因为要以新车更换旧车,就意味着在制造新车和处理旧车时要产生更多的污染。
此外,现在有些减轻了废气污染的新型汽车,实际上是将污染转移到了别的地方。如电动汽车,如果所充入的电能是由火力发电厂提供的,那么在燃煤发电过程中同样会制造大气污染,只不过污染源的地理位置不同而已。这种因空间转移造成的“异地污染”现象,已不惟是汽车交通所特有的了。
3汽车污染是具有多个层次的整体:关于汽车交通配套设施造成的环境危害
即使通盘考虑汽车从“生”到“死”的全过程也还是不够的。因为汽车交通是一个具有多个层次结构的系统,这个系统不但包括每个车辆的“生命轮回过程”,还包括与其配套的道路、停车场和加油站等一系列服务设施,而这些直接或间接地服务于车辆交通的配套设施,也有其不可忽视的环境效应,这里仅以铺筑道路的环境危害来说明这一点。
众所周知,要运行汽车,就需要硬面道路:汽车数量不断增长,道路的面积自然也要随之增长。因而,汽车的普及不单单是汽车的大量繁衍,它同时也意味着道路的无休止蔓延。譬如,在汽车发展最早的美国,普及汽车的同时便启动了铺筑星球的巨大工程,在修建高速公路上投入了大量人力、物力和财力,几乎将国民生产总值的20%用于高速公路的建设和使用。公路部门犹如拔山扛鼎的大力士,挖出的土方能将康涅狄格州埋到没膝深处,用于建筑道路的沙子和石块能构筑起一座环绕地球的高3米、宽15米的“山脉”。在美国以外的其它国家和地区,铺筑星球的步伐也毫不逊色,在70年代以后,西欧铺筑的道路里程增加了一倍多,日本则增加了五倍。与此同时,发展中国家也在加紧延伸自己的道路。
铺筑道路是一种剧烈的对行星表层进行重新塑造的工程。这种重塑过程以及由此形成的经纬交织绵延无尽的道路,对人类居住的星球无疑会发生深远影响。它所造成的生态与环境代价是极其巨大的,丝毫不逊于车辆的尾气和噪声造成的危害。
道路对人类社会生活诚然是十分重要的,但也应看到问题的另一面,即修筑道路必然要大量地蚕食人类宝贵而有限的耕地。在自然界,有肥力的土壤的形成,往往要经过几万年甚至几百万年的漫长时间,而一条道路却可以在短短几年甚至几个月内建成,也就是说,人类目前毁坏耕地的能力高于自然界生成能力的无数倍。对于道路过多过快地吞噬土地的现象,美国汽车批判家济慈J早在50年代就有警觉,他曾不无忧虑地指出:“本世纪初,北美铺筑的路面尚不足填塞牙齿,而今铺筑的路面则几乎能覆盖整个新英格兰。……假设道路以过去58年的相同速度继续铺筑下去,那么用简单的算术就能算出陆地上最后一寸土地变成道路的准确时间。”[6]
更令人难以安枕的是,道路铺筑的进程并不是按他设想的“过去58年”的平均速度扩展,而是以更快的速度覆盖着地球。从1970年到1988年,美国多条州际高速公路系统开通之后,在美国北部铺筑的道路增长了61%,道路总长达60万公里,道路和停车场的总面积已达16万平方公里,比整个乔治亚州(15.2万平方公里)或佛罗里达州(15.17万平方公里)还要大,相当于中国的江西省或山东省(注:两省的面积均为16万平方公里左右)。美国已成为名副其实的“沥青之国”。仅在美国,每年就有150万公顷耕地披上沥青。
地表的铺筑过程是一个将有机世界变为无机世界的不可逆过程,即便将来道路被废弃,也再也难以变回耕地了,至少在人类目前的技术条件下是如此。如果现在不珍惜土地,不收敛盲目铺筑的行为,未来科学家面对的难题将不是如何高速地建设道路,而是怎么样在水泥和沥青路面上种植作物了。在城市中,道路正在占据越来越多的空间,而人们的活动场所和绿地都因之而迅速减少。在美国,道路、停车场和其它用于汽车的空间占据了城市空间的一半甚至更多。在洛杉矶市中心,交通所占空间甚至达到70%(其中27%是机动车道路,11%是人行道,32%是停车场)。相比之下,公园和绿地的面积却少得多。比如在加利福尼亚州的另一个现代化城市伯克利,每个市民平均只有2.8平方米的公园,而每辆汽车就占有96平方米的道路。道路还是个强大的入侵者。它打破了自然界的和谐与宁静,使已经受到干扰的生态系统变得更加脆弱,使有生命的动物和植物变得虚弱以至最终消亡,使提供可饮用水的地下蓄水层遭到毁坏。道路穿越的湖泊和池塘变成了死水一潭,有些干脆就消亡了。道路取代了绿地和森林,取代了沼泽、沙漠、农田和草原。它彻底改变了原来的植物群落,使适应快的物种成为生物入侵者,滋生出异种和生态上有害的杂草。道路两旁的动物则处于危险境地:它们由于栖息地被修路者挖掘而遭到虐杀;建成的高速公路又如同一道巨大而绵亘不绝的屏障,阻挡动物的迁徙,致使有些季节性迁徙的动物因为无法逾越封闭的高速公路而难逃灭绝的命运。
道路无限扩展还造成了自然景观和人文景观的破坏。在技术高度发展的今天,所向披靡的道路铺筑工程逢山开路,遇河搭桥,上可盘向山巅,下可伸至深谷,——人居住在哪里,沥青道路就能修筑到哪里。道路两旁耸立的巨型广告牌则破坏了自然景观的谐调,路旁抛遗的杂物更是有碍观瞻。原有的自然风貌在短短几十年里已经面目全非了。在城市中,修建道路的推土机还可以在一夜间将前辈留下的文化遗产铲成平地。很多有特色的城市街道和建筑因修建道路而毁于一旦。如正在汽车化的中国北京,为了扩建白颐路,不几天就砍掉了曾经枝繁叶茂、遮天蔽日的三千多颗大树。在二十世纪后半叶,关注视觉环境已成为环境评估的重要部分。宽阔的大路是否真能补偿其摧毁的自然景观和文化遗存?这一问题该引起我们审慎考虑了。
关键词：汽车，污染，防治
由于汽车运行严重的分散性和流动性，因而也给净化处理技术带来一定的限制。除了开发在机内净化技术外，还要大力开发机外净化处理技术。这应从两个方面入手：一是控制技术，主要是提高燃油的燃烧率，安装防污染处理设备和采取开发新型发动机；二是行政管理手段，采取报废更新，淘汰旧车，开发新型的汽车（即无污染物排放的机动车），从控制燃料使用标准入手。
一、汽车燃油的改用
1.采用无铅汽油，以代替有铅汽油，可减少汽油尾气毒性物质的排放量。
首先应抓汽车油的改用。以无铅汽油代替四乙基铅汽油。这种汽油是用甲荃树丁醚作渗合剂，它不仅不含铅，而且汽车尾气排出的一氧化碳、氮氧化合物、碳氢化合物均会减少。因有铅汽油中，它加入了一种抗爆剂――四乙基铅，它具有很高的挥发性，甚至在0摄氏度时就开始挥发，而挥发出的铅粉末。但铅的污染程度与交通密度（每小时通过的车辆数）以及汽油中铅的含量有密切关系。
虽然我国城市的交通密度比发达国家的密度低，但有铅汽油燃烧带来的铅的污染程度不可忽视。因铅是一种蓄积毒物，它通过人的呼吸、饮水、食物等途径进入人体。对人体的毒性作用是侵蚀造血系统、神经系统以及贤脏等。诸如对血管系统、生殖系统以及癌致畸等毒性作用也可能发生。
2.掺入添加剂，改变燃料成分。
汽油中掺入15%以下的甲醇燃料，或者采用含10%水份的水－汽油燃料，都能在一定程度上减少或者消除CO、NOx、HC和铅尘的污染效果。
若采用“甲醇燃料”，即采用甲醇和其它醇类同汽油混合所制成的燃料。硕士论文，防治。当甲醇占比例30%-40%，汽车尾气排出的污染物可基本上消除。
3.选用恰当的润滑添加剂－机械摩擦改进剂。
在机油中添加一定量（比例为3%-5%）石墨、二硫化钼、聚四氟乙烯粉末等固体添加剂，加入到引擎的机油箱中，可节约发动机燃油5%左右。此外，采用上述固体润滑剂可使汽车发动机汽缸密封性能大大改善，汽缸压力增加，燃烧完全。尾气排放中，CO和HC含量随之下降，可减轻对大气环境的污染。
4.采用绿色燃料同样可减少汽车尾气有毒气体排放量。
据美国的俄亥俄州某研究所用豆油与甲醇、烧碱混合，然后去除其中的甘油，从而可获得“大豆些油”。硕士论文，防治。用“大豆柴油”，以3：7的比例掺入到普通柴油中，可供柴油汽车之用。它可大大减少发动机工作时排放的硫化物、碳氢化合物、一氧化碳和烟尘。故誉作绿色燃料。
5.采用多种燃料作为汽车燃料来源。
随着科学技术的发展和计算机的广泛应用，确保环境保护法规的实施和节能措施：汽车中可广泛使用新的配方汽油、电力、压缩的天然气体、太阳能以及生态燃料的蓄电池等等。然而在这种汽车上装上电脑，不断在行驶中早先调拨组合，以使汽车发挥最佳性能。采用计算机控制点火系统，以便对发动机的不同工况作出快速反应，可取得最佳 燃料经济性和发动机动力性能，可减少尾气对大气的污染。
6.节约能源，有利环境，大力推广车用乙醇汽油。
根据有关专家指出，开发乙醇代替汽油，即节约能源，又可消化陈粮，使汽车排出的有害汽体减少，是一项有利于保护环境和资源的新课题。
如果按照1：9的乙醇汽油配比，用20万吨乙醇，可配出约200万吨的乙醇汽油，200万吨的乙醇只消耗粮食70万吨。因此，发展、开发使用专用乙醇汽油可解决储存粮食的转化问题，又可以在一定的程度上代替汽油，缓解我国原油供应的紧张状况。硕士论文，防治。因乙醇是一种小麦、玉米等原料生产的变性燃料乙醇和汽油以一定的比例混合而成的汽车燃料，已经列入“十五”发展计划，它与纯汽油比较，汽车尾气中一氧化碳量可降低1/3左右，碳氢化合物降低13.4%。此计划推广使用，将对改善城市大气污染，保障人民健康起到重要作用。硕士论文，防治。
二、汽车发动机内部的调试，可减少尾气污染物的排放量。
1.减少喷油提前角。减少喷油提前角，可降低发动机工作的最高温度（1500摄氏度），使NOx的生成量减少。硕士论文，防治。
2.改善喷油器的质量，控制燃烧条件（燃比、燃烧温度、燃烧时间），可使燃料燃烧完全，从而可减少CO、HC和煤烟。
3.调整喷油泵的供油量，可降低发动机的功率，使雾化的燃料有足够的氧气进行完全燃烧，从而也可以减少CO、HC和煤烟的生成。
三、发动机外部尾气净化措施
即汽车尾气由原有毒气体，变成为无毒气体，再排放到大气中。从而可减少对大气环境的污染。
1.采用催化剂：将CO氧化成CO2，HC氧化成CO2和H2O，NOX被还原成为N2等。采用的催化剂有氧化锰－氧化铜；氧化铬－氧化镍－氧化铜等金属氧化物和白金属（铂）等贵金。它们都可以净化CO、HC。催化反应器设置在排气系统中排气歧管与消音器之间。
2.水洗：通过水箱，使汽车尾气中的碳烟粒子经过水洗和过滤及蒸气的淋浴，可支队粘在碳粒上的有毒物质，使碳粒子胀大而给予去除。
四、发动机内部净化处理措施
1.正曲轴箱通气系统的设计：把从汽缸窜入曲轴箱的气体（主要是未燃气体）再循环进入进气歧管，使其再次燃烧，改变了过去将其直接排入大气所造成的污染。
2.排气再循环设计：发动机排气口用控制阀与进气歧管相连接，使排出的气体经过再次循环，以降低氮氧化物的排放量。
3.蒸发排放控制系统的设计：将化油器浮子室中的汽油蒸发汽引入进气系统，而将油箱中的蒸发汽引入储存系统，可大大减少污染物的排放。
五、加强行政管理，减少和消除汽车尾气对大气环境的污染
1.淘汰旧车，采取报废迎新。开发并采用多种燃料的新型汽车，这是今后汽车的发展方向。以氢为燃料的电池电动车、太阳能汽车、电动汽车、复式汽车、液化气汽车、甲醇汽车等。它们是低公害、前途最佳的新型汽车。同时，目前也还可改装汽车发动机的汽车为柴油发动机汽车。虽然柴油发动机燃料费用高，但CO生成量少。如果对NOx、粉尘排放量作相对的限制的话，那么柴油发动机汽车也是未来最佳汽车。硕士论文，防治。
2.严格执行国家质量技术标准，控制燃油标准。按国家规定，不合质量的燃油不能使用，市场上不准出售低劣的燃油。然而汽车不准作用含铅汽油这一禁令已下，但难以奏效。其主要原因是广大市民对这一政策了解不足，含铅的70号和不含铅的90号及90号以上汽油，每吨差价比较大，加之无有效措施和得力宣传。另外，个别城市周边的地区又没有实行含铅汽油的禁令。市场调查结果显示含铅汽油库存数量还比较大，加之，车辆运输的流动性，故使得禁令难以实施。因此，对“禁令‘的宣传力度和推行力度应大大加强，才能保证大气环境的洁净。
六、优先发展公共交通
发展公共交通，减少市区、特别是城市中心区的车流量，是减少汽车污染物排放、改善城区大气环境质量的有效措施。尽管十年来北京市道路建设有了很大发展，道路系统逐步完善，但仍满足不了车辆迅猛发展的需要，交通阻塞问题仍十分严重，城区汽车经常处在怠速、低速、加速、减速等排放恶劣工况下工作，加重了城区特别是城区交通道的空气污染，同时造成能源浪费。北京市环科院的研究结果表明：一般来说，小轿车的车速由20公里/时提高到50公里/时，其尾气排放的一氧化碳、碳氢化合物可减少50%左右。因此解决交通阻塞，提高道路通行能力，可大大减少交通污染。
参考文献：
[1]汽车诊断及其检测技术
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[4]国家检测网
关键词：绿色创业；制度环境；驱动机理；电动汽车
中图分类号：F719文献标识码：A文章编号：1001-8409（2013）09-0127-04
1问题的提出
在创业研究中，良好的制度环境会对创业活动产生积极影响，是一个被学者普遍认可的命题[1]。尤其对于响应环境可持续发展诉求的绿色创业而言，在创业者开发兼顾经济、社会和生态三重底线创业机会并创造新价值的过程中，似乎离不开政府这只“有形的大手”。但是，制度环境对绿色创业的作用也并非“包治百病”[2]。因此，研究需要把视角深入到制度环境与绿色创业内部[3]，挖掘不同制度环境对绿色创业不同维度的具体影响[4]，把“环境有利于创业”的一般性经验假设进一步细化，提炼出制度环境对绿色创业的驱动机理。尤其在强调绿色增长的中国，制度环境对绿色创业的作用机理亟待廓清。为此，本文以新能源汽车作为研究的行业情境，在构建绿色创业分析框架的基础上，参照制度环境的三维结构，研究制度环境对绿色创业的具体影响，揭示绿色创业的制度驱动机理，提炼绿色创业可能的制度优化路径，解答 “绿色创业是什么？”、“什么样的制度环境怎样影响绿色创业？”和“如何提高制度环境对绿色创业的促进作用？”等基本命题。
2文献回顾
2.1制度环境的维度
制度环境由相对稳定的规章、社会规范和认知结构组成，具有指引、限制和激发本地经济活动的作用[5]。Kostova（1997）在前人模型基础上，提出了一个受到广泛认可的三维度架构来考察制度环境[6]：规制维度的制度环境，由法律、规章和政府政策等促进和限制行为的制度构成。例如，政府设立投资项目帮助企业获取资源，制定鼓励创业的政策使创业者享受优惠。认知维度的制度环境由人们所拥有的知识和技能构成。在一定区域内，专业知识体系的制度化，以及特定信息成为共享的社会知识的一部分。规范维度的制度环境反映的是社会公众对创业活动、价值创造以及创新思想的尊敬程度。研究认为，社会文化、价值观、信仰和行为准则都与此维度有关。
2.2绿色创业的维度
借鉴Shepherd和Patzelt（2010）的研究思路，用可持续性和发展性作为绿色创业内涵的两个基础维度。认为绿色创业追求的是创造未来产品和服务的机会[7]，关注于自然环境的保持、生活质量的保障，目的在于为个人、经济和社会创造经济性和非经济性的价值，本质属性在于“什么应具可持续性”和“什么应得到发展”两个层面。可持续性意味着绿色创业要保证自然、生命支持系统、公众团体的持续性，而发展性则是指绿色创业要让个体、经济和社会通过获取新价值而实现发展[8]。
关于两个维度之间的关系，首先遵循Miller对创业导向不同维度之间关系的主张，认为可持续性与发展性之间存在联系[9]。其次，参考了McMullen和Shepherd对创业行为两个阶段的划分，即从环境信号刺激创业行为产生的过程可以分为两个阶段：一是注意阶段，个体重视高度不确定性的环境信号，将其视为他人机会；二是评估阶段，个体形成行动信念，他人机会演变为自我机会，创业行为得以诱发[10]。而绿色创业可持续性关注他人机会，强调对环境需求的满足，发展性关注自我机会，强调新价值的创造，因此，绿色创业两个维度呈现从可持续性至发展性的递进关系。
2.3制度环境与创业的关系
制度环境与创业关系的研究结论大体分为两类：一是制度环境与创业的直接作用关系，不少学者通过简单双变量模型发现二者之间存在正相关关系；二是制度环境作为调节变量影响创业，代表成果有Covin等的实证检验[11]。目前，制度环境与绿色创业关系的研究刚刚起步，York和Venkataraman从“创业者-环境”联结视角出发，探讨了不确定性环境对绿色创业者创新和资源配置的影响[12]；Meek等针对制度环境中的社会规范与绿色创业的关系，以美国太阳能企业为样本开展了实证研究，发现政府投资、大众消费习惯和家庭规范都会影响该行业新企业创生[13]。
3研究方法
3.1研究设计
本文尝试回答3个具体问题：不同的制度环境对绿色创业的影响有何差异？为什么积极的制度环境有时对绿色创业的促进效果并不明显？如何优化制度环境以提升绿色创业对经济社会的贡献水平？为此，设计了研究的基本路线（见图1）：一是对制度环境文献进行回顾，明晰分析框架；二是对绿色创业研究进行提炼，明确内涵体系；三是对制度环境与绿色创业关系进行梳理，确定研究理论框架，制定案例研究流程；四是收集和整理数据资料，初步分析制度环境与绿色创业内在作用规律；五是对案例进行深层次分析，对绿色创业的制度驱动机理问题进行细化研究，得出研究结论。由于国内外关于绿色创业的研究还处于起步阶段，研究经验十分有限[14]，同时制度环境对绿色创业的影响需要从纵向和内向角度进行剖析，而多以年度统计数据呈现的宏观资料难以细化二者作用的动态过程，加之绿色创业主要关注新兴产业领域，全面细致的数据资料还很欠缺，因此选择案例研究方法开展分析，有利于深化绿色创业理论、弥补数据检验的不足、提炼动态性的研究发现。
3.2样本与变量
样本的选取遵循绿色创业研究的常见做法，着眼于绿色属性的产业[15]，以中国电动汽车产业作为研究的产业对象。同时参考国家“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程选定的25个示范城市以及国家私人购买新能源汽车补贴试点工程确定的6个城市，根据近3年各城市运行情况，确定深圳市作为样本城市。深圳作为首批试点城市，已经成为我国新能源车数量最多、运行里程最长的城市，其发展电动汽车的模式可为其他城市提供样本。
由于不可避免地存在数据可得性和可靠性方面的问题，本案例资料来源以二手资料为主。为了尽可能加强资料信度和效度、提高研究结论的有效性和普适性，组织了由创业研究学者、电动汽车专家以及创业管理方向研究生构成的研究团队，并借鉴“三角测量方法”，通过多种途径获取样本信息，涵盖学者、公众、样本自身不同视角下的信息；同时，咨询并访谈中国汽车工业协会相关专家，获取行业协会层面的资料。
在此基础上，借鉴“全球创业观察（GEM）”对创业环境的考察标准，将相关问题归类，提取了表1所列示的测度标准来考察核心研究变量。表1研究变量的测度标准
变量测度标准制度环境规制当地政府出台的促进电动汽车发展的法律、规章和政策认知当地民众所拥有的教育和培训水平规范当地社会公众对绿色创业活动的重视程度，相应文化规范等绿色创业可持续性 创业者如何应对环境需求，如新企业创建、合法性获取等发展性 创业者如何创造新的价值，如新产品技术研发和市场推广等4案例分析
4.1规制的制度环境对绿色创业的作用
深圳市政府出台的促进电动汽车发展的相关规制，主要表现为两个特点：首先，时机上先于国家政策。2002年市政府确立的12个重大科技专项就包括电动汽车，2004年确立的重点培育的11大潜在优势产业中也有新能源汽车的身影，即便汽车在深圳产业部类中当时还基本处于空白地位。2006年市政府“一号文件”和由20个配套政策文件构成的自主创新政策体系，对电动汽车产业化起到了推波助澜的作用。2008年，深圳首批成为国家“863”计划全国“十城千辆”电动汽车大规模示范运营城市之一。其次，力度上大于国家政策。2010年6月，深圳被确定为首批私人购买新能源汽车补贴试点城市的同时，了两个政府文件，一是提高补贴水平，对插电式混合动力乘用车在国家最高补贴5万元的基础上再补贴3万元；对纯电动乘用车在国家最高补贴6万元的基础上再补贴6万元；二是充电系统技术规范，作为国内首个汽车充电技术标准，突破了电动汽车产业在配套充电领域的发展“瓶颈”。
上述规制环境，催生了深圳市电动汽车领域绿色创业活动。从新企业创生水平看，2011年以前已有相关企业近百家，涌现出比亚迪、五洲龙等新能源车整车企业以及比克、航盛、星源材质、贝特瑞等一批关键零部件与关键材料企业。从产业集聚水平看，坪山新区集中了沃特玛、新宙邦、山木电池、吉阳等为核心的新能源汽车产业集群，成为集研发、生产及销售于一体的基地。从企业内创业程度看，以比亚迪为例，为了应对新能源产业的不确定性，企业不惜降低成本，通过裁员和降薪来保障新能源汽车发展，用传统汽车业务为新业务输血。
4.2认知的制度环境对绿色创业的作用
与其他试点城市相比，深圳市的认知环境水平并不算出类拔萃。例如，深圳市普通高校数目较少，仅有深圳大学、南方科技大学、深圳职业技术学院、深圳信息职业技术学院和新安职业技术学院等。不过，深圳的职业技术教育并不落后。以中等职业学校为例，现有的21所学校中部级重点有7所、省级重点2所；中职实训基地18个，职业教育集团2个。职普横向相通、中高职纵向衔接的职业教育体系，提升了服务经济社会发展的能力。
上述认知环境对绿色创业的作用没有直接表现在新企业生成，而是体现在企业通过科研合作获取更多的社会认可。例如，主攻小区巡逻用纯电动汽车的深圳市摩时达科技有限公司与深圳职业技术学院的汽车与交通学院合作建立了“深职院新能源汽车电子技术研究所”，企业负责为研究所建设和运营提供必要的用地、运作协调和后勤支援，实现相关产业的集聚和区域网络化协同，在产学研结合中提升企业的社会效应。再如，在深圳的院校如果开设与新能源产业发展相关的专业，可以得到政府不超过1000万元的资助用于专业教学设备和实训基地建设等。可以看出，认知环境是创业者将绿色创业机会变为现实的前提条件，这与GEM报告对教育培训作用的定位也比较一致。
4.3规范的制度环境对绿色创业的作用
深圳市在创业创新和低碳生态方面的公众意识和行动水平比较突出。2003年度的GEM报告显示，深圳在“机会主导创业活动率”上已经与美国、澳大利亚、加拿大等发达国家十分相近，是“创业者特别是知识型创业者的乐园”。2010年成为电动汽车“双试点”城市前，已经投放232辆混合动力公交车、20辆双模电动公务车、30辆纯电动出租车，建成公交充电站9个、社会充电站5个、社会充电桩134个。2012年，在GDP突破2000亿美元的同时，全市资源能源消耗首次出现用水总量、汽柴油销售量、制造业用电量“三个总量下降”，化学需氧量、氨氮、二氧化硫等年度减排任务超额完成。
另一个反映深圳市规范环境的例证是“绿色出行”。2012年3月由深圳市义工联合会、市蓝天生态环保志愿者协会等17个社会团体和民间组织发起的“爱我深圳，停用少用，绿色出行”倡议，迅速得到社会各界和广大市民的积极响应，仅24天就有15628辆车申报停驶，其中私家车占九成以上。2013年深圳市两会期间，市委书记王荣每天乘坐比亚迪E6电动车上下班的报道见诸报端。市长许勤表示，深圳目前的PM 25排放中，汽车尾气占了将近50%，推广电动汽车主要在公交车和出租车领域。
在这样的背景下，公交电动化的全新模式呼之欲出。以比亚迪为例，企业以强大的电池技术、整车研发能力以及出色的产业整合能力成为新能源汽车的领军企业。但是，产品在个人市场的推广存在政策和配套等制约，为此，比亚迪另辟蹊径率先开拓出“公交电动化”模式，并在深圳率先推进。2010年5月，第一批比亚迪E6纯电动出租车投入深圳公交运营，随后比亚迪K9纯电动大巴也陆续投入运营。截至2012年底，E6纯电动出租车数量已增至300台，累计总行驶里程接近2500万千米，单车最高里程超22万千米，相当于普通私家车超过10年的行驶里程。目前，比亚迪还与荷兰、新加坡、美国、丹麦、德国等签订新能源车项目，体现了市场对比亚迪电动汽车以及公交电动化这种“深圳模式”的认可。
5研究发现
5.1制度环境对绿色创业的驱动机理
首先，规制环境对绿色创业的可持续性发挥直接推动作用。深圳市政府制定的相关政策像一双“有形的大手”，为电动汽车领域的创业者和企业开山辟路、保驾护航，但是，这种力量更多的是对绿色产业可持续性的推动，即侧重于对绿色创业者响应环境需求行动上的扶持，但对绿色创业发展性即实现新价值创造的助力效果并不直接。换言之，政府更多是发挥“送上马”的作用，但无法扮演“扶全程”的保姆角色。这是因为绿色创业的核心在于技术创新，对新能源利用和节能减排企业而言，技术是提升竞争优势和创新价值的关键，而构建具有系统性技术创新体系的主体主要靠企业自身。据此，提出命题1。
命题1：规制环境通过直接影响绿色创业可持续性来驱动绿色创业。
其次，认知环境并不直接作用于绿色创业，而是影响规制与绿色创业的作用关系。深圳市不是教育高地，但日益活跃的电动汽车绿色创业活动，还是间接受到教育培训等知识技能的影响，换言之，环境认知水平的提高可以强化规制对绿色创业可持续性的驱动。例如，产学研结合能够倍增政府政策对企业绿色创业的效用，相关技能人才的培养和流动有助于优惠政策在更大范围催生新企业。根据知识溢出理论，显性知识和隐性知识具有不同溢出效应，而且知识商业化的过程会有“知识过滤”的可能，因此，知识投入和创新产出之间有时不具有显著的直接联系。这就意味着政府在制定鼓励绿色创业的规章政策时，要考虑本地区民众相关教育和技能水平这把“双刃剑”，发挥其积极的效应。据此，提出命题2。
命题2：认知环境通过对规制与绿色创业关系的调节效应驱动绿色创业。
最后，规范环境推动绿色创业可持续性向发展性的转化。深圳市电动汽车产业发展的落脚点，不在于理念的推广或知识的传播，而在于企业最终能够带来良好的社会效益，这也是绿色创业从可持续性向发展性递进的体现。Shepherd和Patzelt认为，绿色创业者对环境需求的响应和合法性的获取，必须要向前推进至新模式的探索和新价值的创造。而社会规范对创业效果的重要作用也一直被学者认可。Meek等进一步提出，社会规范可以影响公众对待自然环境的态度，所以也会对绿色创业动机及其实现产生明显作用。据此提出命题3。
命题3：规范环境通过促进绿色创业可持续性向发展性的转化来驱动绿色创业。
依据上述3个命题，勾勒出如图2所示的制度环境对绿色创业的驱动机理。
5.2提升绿色创业水平的制度环境优化路径
重视规制与绿色创业可持续性的紧密联系，发挥规制对绿色创业的激发作用。绿色创业并不是一个单纯利润最大化的商业活动，需要兼顾社会、生态和商业多重目标，仅仅依靠个体“自燃”的绿色创业热情，很难形成大范围和高水平的绿色创业活动。对此，规制环境可以发挥有效的“点火”作用，通过优惠的鼓励政策激发相关领域新企业的创生和传统企业的转型或升级。例如，各试点城市不同的补贴力度和补贴范围会产生不同的影响。
关注认知的调节效应，发挥认知在规制激发绿色创业过程中的护航作用。人们所拥有的知识和技能水平与创业活动之间存在联系，如果当地与绿色创业相关的教育和培训水平较高，那么积极的政府政策对绿色创业的推动作用会较为明显。这种类似“助燃”效果的调节作用，提醒政府关注本地民众的认知水平，但这并不意味着教育能直接带来绿色创业的壮大。例如，试点城市长春市的高校数量和规模领先，作为汽车城在相关领域的技能储备也较有优势，但是，长春提交的试点成绩远远落后于深圳。
聚焦规范对绿色创业可持续性向发展性转化的推进作用，发挥规范在绿色创业过程中的续航效应。绿色创业可以由政府激发，但不能停留在政府的襁褓中，必须依靠企业自主的创业行为创造新价值，实现永续性成长。在绿色创业可持续性向发展性转化过程中，高水平的文化和社会规范起到了积极的强化作用。另一个试点城市杭州市在GEM报告中文化和社会规范指标方面处于全国前列，其电动汽车成绩也名列前茅，新企业活跃、新产品推出快速、市场推广积极，涌现出众泰等成长型企业。根据前文理论基础和上述三个优化路径方向，提出命题4。
命题4：制度环境的优化，需要发挥规制、认知和规范的不同驱动作用，一概而论或参差不齐都不利于提升绿色创业水平。
6结语
研究结果表明，制度环境是驱动绿色创业的重要因素，其中，规制环境的驱动表现为对绿色创业可持续性的直接促进，认知环境的驱动表现为对规制与绿色创业关系的调节作用，规范环境的驱动则表现为促进绿色创业可持续性向发展性的转化。为此，提升绿色创业水平的制度环境优化，不能将各种环境要素混为一谈，避免出现不同环境要素水平良莠不齐，需要发挥规制、认知和规范的不同驱动作用，形成相互配合的制度驱动体系。
研究的理论贡献在于：从可持续性和发展性两个维度构建了绿色创业内涵体系，并依据阶段演进视角勾勒了两个维度之间的关系，弥补了当前文献对绿色创业概念维度研究的欠缺；基于三维度的制度环境分析框架，剖析了规制、认知和规范不同维度的制度环境对绿色创业可持续性和发展性的内在作用和差异，为绿色创业与环境关系研究提供了依据；基于绿色创业的制度驱动机理，提炼出完善制度环境的基本方向，廓清了不同制度因素的优化途径，丰富了绿色创业政策研究。
对创业管理实践的意义在于：推广了绿色创业理念，理清了不同制度对绿色创业的影响机理，为政策制定者提供了决策参考；揭示了制度环境对绿色创业两个维度的不同影响，有助于提醒绿色创业者正确对待与制度环境之间的关系，重视绿色创业从可持续性向发展性转化的过程；提炼了中国城市制度环境下绿色创业发展的一般规律，可以为其他地区和行业的绿色创业提供借鉴。
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关键词：高职院校；汽车营销；情景教学
高职院校《汽车营销》课，主要培养学生具备适应基层销售岗位的现场销售、营销决策、市场分析的初步营销技能、素养，使学生真正的走进汽车销售市场。理论教学是培养不出市场需要的“合格”汽车营销员的。因此，在《汽车营销》课教学中，要让学生在实践中学会营销，从而使得学生能够自愿、自觉的积极学习，并且真正意义上让接触汽车营销市场。本文就自己在《汽车营销》课教学中采用情景教学法研究和探讨。
1高职院校《汽车营销》课情景教学法情境的设计与构思
高职院校的学生大多基础较差、不爱学习书本知识，但他们思想活跃，善于接受新事物和动手实践。高职院校《汽车营销》课教学中采用情境教学法时，情境的设计尤为重要。巧妙的情境设计够能创设出轻松而又具有挑战性的气氛，充分激发学生的学习积极性和兴趣。对于情境教学法在高职院校《汽车营销》的应用，我是这样设计的：在每章的《汽车营销》课讲完之后，我把本章的知识要点进行总结和概括，设计一到两个精美的教学情境，把本章的学习内容结合起来，在课堂上和课后带领学生进行一两次的情境教学。如在学习完汽车销售方法的内容之后，设计一个汽车销售的情境，把教室模拟成一个汽车展示销售厅，学生分成两组，一组进行汽车销售活动的实践，另一组作为评审小组对参与实践活动的表现进行评判，参与活动的学生分别扮演销售顾问和顾客，然后按照销售的客户接待、需求探寻、车辆展示、处理异议、缔约成交等汽车销售流程进行实际的演练。在双方交流的过程中，学生会碰到很多的营销方面的矛盾和问题，从而激起了学生解决问题的欲望和冲动，积极探索解决矛盾的办法。在汽车销售的情境中，学生自觉地投入到自己所扮演的角色中，体验这一角色的内心活动，寻找最有利的解决问题的方法和技巧。
2高职院校《汽车营销》课情景教学法组织与实施
情境教学法是一种以学生为主导的教学方法，教师的主要作用就在于组织、引导、帮助和扶持学生，而且教师的作用要至始至终贯穿于整个过程，因此，情境教学法对教师提出了更高的要求，教师在课前一定要认真的备课，从选题到材料的准备再到导入、活动的组织、评价、总结等各个环节都要予以充分的考虑。2.1科学的分组。根据教学内容的实际情况，在兼顾学生的个人意愿前提下，采用组间同质和同组异质的原则分组，组与组之间势均力敌，组员与组员之间优势互补，每个小组4-6人，每个小组选出一名小组长，小组长负责小组成员的分工、组织。2.2明确任务和角色。分组之后要给学生明确所要完成的具体任务，对学生进行角色的分配。比如在介绍汽车销售实务时，告诉学生任务的目的是销售人员要把汽车销售出去，而顾客的目的则在于用最低的价格购买到自己最喜欢的性价比最高的汽车，完成任务的流程是:客户接待、需求探询、车辆展示、处理异议、缔约成交等各个销售流程。介绍完流程后，就对学生进行角色的分配，让学生分别扮演销售服务人员，售后维修人员、顾客，进行真枪实弹的演练。同时，让一组的学生扮演评委，对学生的表现进行科学、公正的评价。2.3情境教学的展开。教师在紧紧结合教学内容和生活实际，充分运用问题、物品、故事、事件情境等创设较好的情景后，对完成任务的过程中可能用到的知识、技能进行简明扼要地复习，并对有可能遇到的问题进行简单地介绍，就开始让学生进行操练。在学生操练时，教师及时的做好引导扶持工作，对于学习有困难的学生教师要及时进行帮扶，对于之置身事外的要引导他们积极参与，对于话题或者活动已经超越学习范围的可以进行必要的制止。当学生任务完成后，可以让小组成员进行角色互换，以让每个学生都切切身体验不同的角色。2.4情景教学后的总结总。检查情景教学是否完成、分析成效、存在的差距及原因、总结经验教训，以便更好的推动下一轮的情景教学。
3高职院校《汽车营销》课情景教学考核与评价标准的建立
考核与评价对于情境教学的组织具有非常重要的作用，通过学生对小组考核与评价，学生可以清楚的了解自身优缺点，了解自己在汽车营销知识架构上存在哪些薄弱环节，从而对今后的学习、工作有指导性的作用。采用教师总评、评委点评、学生自评、小组互评的评价方式。制定出小组情境演练科学评价指标:汽车专业知识、营销技能、商务礼仪、沟通能力和团队协作能力五项。每项20分，总分100分。
4高职院校《汽车营销》课采用情境教学应注意的问题
4.1虚拟情境和真实情境紧密结合。课堂情境的创设无论再怎样周全，毕竟是虚拟的，与真实场景之间有一定的差距。为了让学生感受真实的情景和氛围，课余时间带学生到汽车生产维修的企业与生产维修的师傅接触、沟通，到汽车销售现场与销售人员面对面的沟通，使得常设的虚拟情境更加真实。4.2教材内容的解构与重构。情境教学法不可能每个小知识点的学习和掌握都进行实施，它往往涉及到很多内容、章节和知识点，甚至还会涉及到不同的学科，比如让学生扮演汽车企业的策划人员对新车的上市进行策划，要完成这个任务，需要学生运用到营销策划、营销环境，以及汽车定价等方面的内，这些内容分散在不同的章节，再比如汽车展厅销售的情境就要涉及到客户关系管理、商务礼仪，甚至是谈判技巧方面的知识，所以在进行汽车营销情境教学的时候就需要教师打破原有的知识框架，根据教学情境的任务，进行知识的重新架构和组合。4.3学生对情境角色的融入。情境教学能否成功的关键一点就是学生是否真的能投入其中，是否真正和角色融为一体。为了促进学生情境角色的融入，教师除了创设尽可能真实的场景，做好铺垫外，还需要引导学生去体会情境中角色的心理活动。
高职院校《汽车营销》课是一门实践性操作性比较强的课，把情境教学法引入高院校《汽车营销》课教学中是行之有效的和符合高职学生特点的，情景教学法能够把专业理论转化为具体的应用或操作,既可以培养学生的汽车营销基本技能，又能活跃了课堂气氛和激发学生学习汽车营销专业知识和技能的兴趣，从而提高学生的学习积极性和课堂教学效果。
作者:王斌瑜 单位:武威职业学院汽车工程系
参考文献
[1]施玉梅.运用情景教学提高实训效果[J].职业教育培训，2007(1).
[2]温小军.论课堂教学情境的真实性之诉求[J].当代教育教学，2009(4).
