时间：2022-11-05 01:10:12
【关键词】交通运输社会经济WTO
一、交通运输与社会经济
交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域，是从19世纪初随着铁路，轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展，根据生产发展的需要，作为服务与社会化生产的交通运输业，以一个独立的生产部门立足于社会。
它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量，改善国家各经济区之间的运输联系，安全迅速，经济合理地组织旅客和货物运输，保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面，交通运输又可以推动社会经济发展，因为优良的交通运输和通信联络，对于充分开发，利用各地区潜在的资源，以推动当地经济发展能起重要的，有时甚至是决定性的作用。
青岛的黄岛开发区有良好的投资环境，青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发，与此同时，还颁布了一系列优惠政策，鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现，原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后，黄岛便开始出现了经济的繁荣。
任何地区的社会经济发展，地区间的分工交流，都是以安全，高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系，才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来，才能进行商品交换和信息交流。反之，交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰，使经济发展出现徘徊和不必要的消耗，阻碍其发展。
世界各工业发达国家的经济发展经验表明，在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期，这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进，市场的开拓，都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期，铁路作为路上运输的主要方式，它的优点是通达性强，受自然条件限制小，运量大以及价格低廉，从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰，总里程达40.8万公里。之后，随着运输技术的进步，运输需求的变化，公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路，650万公里公路，4万公里内河航道，44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道，形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说，美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的，他带动了经济的高速发展。因此，我们可以得出这样的结论，在经济建设中，交通运输业超前发展，并有一定的储备能力，是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求，它是由市场经济的本质特征所决定的，是社会经济规律的要求和体现。
如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察，就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多，选择性增强，以及交通运输工具相互连接的可能性增大，这就使运输供给能够更准确，更灵活地适应越来越高的运输需求，这些规律适用于经济发达国家，也适用于发展中国家。
二、社会经济类型的变化与运输业的发展
在经济与交通运输业的相互关系中，考察和分析经济与交通运输的历史发展，可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较，可以看到在社会发展初期经济规模较小，结构比较稳定，各地区都以农业生产为主，即现在所说的以第一产业为主，生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展，经济结构，产业结构的变化，劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时，第一产业的比重不断减少，而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中，原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加，货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中，工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大，在所运送货物的平均价值明显增大的同时，它们的平均体积和重量却减小了，依次在这一进程中，货运量的增长速度将逐渐减缓，其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化，对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求，客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展，运输规模和结构有了很大变化。
经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流，经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本，交通体系的运输能力。这样，一个地区劳动分工以及相应的交通体系，形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。
从而可知，社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时，运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。
三、WTO与我国运输业的发展
我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境，从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。
交通运输专业课程
《工程图学》、《理论力学》、《材料力学》、《结构力学》、《测量学》、《汽车构造》、《汽车设计》、《汽车理论》、《热工与发动机原理》、《液压与气压传动》、《机械设计》、《汽车制造工艺学》、《机械原理》、《单片机原理与应用》、《土质学与土力学》、《道路建筑材料》、《路基路面工程》、《公路勘测设计》、《桥梁工程》、《交通工程学》、《交通规划》、《交通控制与管理》、《智能交通》、《现代物流学》、《大学英语》、《高等数学》、《大学物理》、《运筹学》、《城市轨道交通与站场设计》、《列车牵引计算》、《城市轨道交通规划与设计》、《轨道交通信号原理》、《地铁车辆结构》、《轨道交通运营管理》、《城市轨道交通客运组织》、《城市轨道交通安全管理》、《运输市场营销》、《城市轨道交通票务管理》、《城市交通规划》、《项目投资与评估》、《交通运输组织学》、《管理学营销学》、《财务管理》、《运输经济学》、《交通运输设备》、《交通运输技术管理》、《交通运输商务管理》、《交通运输企业管理》、《交通港站与枢纽》、《交通运输法规》等。
交通运输专业就业前景
1、交通运输专业学生主要学习运筹学、汽车学、物流学，交通运输组织学方面的基本理论和基本知识，接受交通运输技术管理、车辆工程、物流管理、信息管理的基本训练，使学生具有运用运输技术设备，车辆设计制造，汽车运用技术，合理组织运输生产以获得最佳社会与经济效益的基本能力。
2、交通运输专业培养的就是能够研究生产交通运输设备，组织、规划和管理交通运输生产，实现经济和社会效益的专业人才。
3、交通运输专业毕业生可到国家与省、市的发展规划部门、交通规划与设计部门、交通管理部门、交通工程公司等单位从事交通运输规划、交通工程设计、交通控制系统开发等方面的工作，也可在高等院校、科研院所从事教学和科学研究工作。
本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输组织学等方面知识，能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输企事业单位等从事交通运输组织、指挥、决策，交通运输企业生产与经营管理的高级技术人才。
培养要求
毕业生应获得以下几方面的知识和能力：
1.掌握运筹学、管理学、交通运输组织学等基本理论、基本知识;
2.掌握一般的最优化方法和计算机在交通运输、车辆工程中应用的基本技术;
3.具有交通运输组织指挥、交通运输企业、企业生产与经营的基本能力;
4.熟悉国家关于交通运输方面的方针、政策和法规;
5.了解交通工程设备及交通运输组织管理的发展动态;
关键词：继续教育；综合改革；课程体系优化；网络教学
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）32-0103-03
一、前言
近年来，随着我国铁路网与城市轨道交通的快速发展，以及轨道交通运输设备与设施的现代化，对轨道交通运输人才的需求不断增加，对教育学历的要求也越来越高。交通运输专业面向交通运输系统的基础设施规划和运行管理，我校交通运输专业教育重点在轨道交通运输方式生产作业过程的技术管理理论、知识、技术和能力的培养和训练，定位于兼有工程应用背景和管理色彩的工科专业。目前交通运输专业的继续教育虽有基础、资源和载体，但总体上还不能适应轨道交通运输行业的快速发展和广大继续教育学员多样化的学习需求，同时伴随着高校继续教育综合改革的深化以及高等学历继续教育逐步融合的推进，需要强化网络教育对校内学习的支持服务，推动优质继续教育教学资源的整合与共享。因此，需要基于继续教育综合改革，将“以学生为本”的教育理念融入培养方案的制订，优化交通运输专业的培养方案、课程体系与教学方法，充分利用现代教育技术手段开设网络课程进行教学，提高成人教育人才培养质量，以便更好地满足轨道交通运输发展的人才需求。
本文将结合交通运输专业发展需求与成人继续教育的特点，明确交通运输专业继续教育的培养目标，优化本专业的课程体系，改进教学方法，进一步促进学生职业素质的提高和终身学习能力的培养，更好地探索面向行业发展和学习者需求的人才培养模式，进一步提高成人教育人才培养质量。
二、面向继续教育综合改革的交通运输专业的培养目标
为适应国家经济结构调整和产业转型升级的要求，面对高校继续教育综合改革的深化，需要积极发展继续教育，以适应经济社会发展和人民群众多样化需求，着力培养知识型、技术型、应用型、创新型高素质人才。
继续教育要为深化教育综合改革服务，需要面向社会需求，创新人才培养模式，建立与行业企业合作办学的新体制、新机制，切实深化产学研结合，高度重视技术技能人才培养，优化专业结构和课程设置，探索面向学习者需求的人才培养模式。
面对高校继续教育综合改革的深化以及高等学历继续教育逐步融合的推进，针对参与继续教育的学生通常都是在职工作人员的特点，需要以应用型人才为培养目标，结合成人继续教育的实际情况以及轨道交通运输行业发展和参与继续教育学生个人自身发展的需求，确定本专业培养目标，梳理专业课程设置。
我校交通运输专业正是面向社会对轨道交通运输人才的需求，创新人才培养模式，与上海铁路局合作办学，培养轨道交通运营管理人才。
交通运输专业（专升本）培养目标：本专业主要培养轨道交通运输方面的应用型高级技术人才，掌握从事轨道交通运输与管理工作所需的相关科学知识、经济管理知识、轨道交通运输的基础知识、基本理论和技术手段，具有本专业综合职业能力。毕业后能在铁路和城市轨道交通等相关领域从事规划设计、运营组织、生产管理、咨询服务等工作。
三、面向继续教育综合改革的交通运输的课程体系优化
根据交通运输专业的培养目标，以应用型人才的培养为导向，加强实践环节，优化优化交通运输专业课程体系。
1.课程体系对比分析。通过与相关同类院校如西南交通大学、北京交通大学的交通运输（专升本）专业课程设置对比，我们可以看出各学校的培养目标大致相同，都是轨道交通运输方面的管理人才和工程技术人才，课程类型也大致相同，包含公共基础课、专业基础课、专业课和实践教学。就实践教学环节而言，其他学校只包含毕业设计，针对应用型人才培养的需要，同济大学交通运输专业增设了课程设计环节，以加强学生实践能力的培养。
2.课程体系优化。交通运输特色专业（专升本）课程体系设计分为公共基础课程、工程专业课程和工程实践环节三部分（如图1所示），形成知识―应用两位一体的教学模式，以学生工程实践能力的培养为核心，着重工程实践与专业技能的训练，促进学生的个性发展，增加学生工程实践能力的培养。
（1）公共基础课程包括人文知识、数学与自然科学知识、基本技能三个模块：①人文知识模块主要设置由“政治思想理论课”等系列课程构成的课程。②数学与自然科学知识模块主要设置数学、物理类、应用数学类等基础性课程，使学生拥有基本的分析与解决的问题的理论基础和技术手段。③基本技能模块主要设置计算机类（数据库及原理和计算机程序设计C语言）、英语类等理论和实践课程。培养学生具有较强的计算机应用能力、良好的中英文沟通、表达能力。
（2）工程专业课程由专业基础课和专业核心课两个模块组成。①专业基础课程模块包含交通运输设备、运输规划、运输经济学、运筹学和系统仿真基础等课程，使学生掌握扎实的交通运输专业的基础理论知识，建立科学思维方式。②专业核心课程模块设置了列车运行组织、车站与枢纽运输组织、线路工程、站场与枢纽规划设计、货物运输组织、运输安全系统工程等专业课程，使学生掌握本专业的工程理论和应用知识，培养学生的工程实践和应用能力。
（3）工程实践环节以专业知识体系为主线，以专业基础型和综合型为内涵，构建了多层次、系统化的实践教学框架体系，包含课程设计模块和毕业设计模块。①课程设计模块，在对比了各校交通运输专业课程体系设置情况的基础上，根据本专业的培养目标，进一步加强实践环节的训练，针对本专业的核心课程“列车运行组织”、“车站与枢纽运输组织”以及“站场与枢纽规划设计”分别设计了相应配套的课程设计，以加强学生综合运用本专业基础理论知识解决管理与工程实际问题的能力。②毕业设计模块，对交通运输专业的专业理论进行综合运用，是实践教学的关键环节，该环节的设置目的在于提高学生综合运用本专业基础理论知识解决工作实践中的实际问题的能力。
四、网络教学的应用
教育信息化已经成为世界各国继续教育发展的方向，网络教学日益成为继续教育的重要教学传递模式。在本专业课程体系优化的基础上，需要将“以学生为本”的教育理念融入到教学方法的改革中，考虑到参加继续教育学生通常都是在职工作人员，日常工作繁忙，应充分利用现代教育技术手段和方法进行教学方法的创新，通过制作网络课件等形式满足成人学生多样化的学习需求，缓解工学矛盾引起的学习困难等问题，保证和提高成人教育人才培养质量。
1.网络教学应用的理论框架。网络教学应由网络学习平台、网络学习课程、网络导学和支持、网络教学管理以及质量保证5个部分组成。其中网络平台是网络教学的基础设施和技术工具，网络学习课程是核心。网络教学需要开发优质的网络课程为学生提供学习资源，在网络课程开发中，需要制定网络课程建设的规划。网络教学需要根据成人学习者的学习特征和学习时间安排，进行网络课程的教学设计，撰写学习资源，拍摄和制作教学视频，制作互动学习课件，制作互动练习课件，使网络学习资源灵活多样，丰富多彩，以维持学习者在网络学习环境中的学习兴趣和学习动机。同时为了确保网络课程学习的质量，还需要网络导学和支持、网络教学管理以及质量评价等系统的配合。
2.交通运输专业网络课程的筛选与设计。在网络教学体系中，核心的内容应当是网络课程的筛选、设计和开发。针对参加继续教育学习的大多是企事业单位一线的人员，存在工学矛盾，可利用网络教学等形式满足成人学生多样化的学习需求。
（1）网络课程的筛选网络课程的选择可以首先考虑公共基础课程。公共基础课程包括：马克思主义原理、计算机程序设计C语言、大学英语、高等数学、数据库原理及其应用、线性代数及普通物理。这些课作为继续教育的必修基础课，受众广基础性强，学生对网络课程的需求也大。
对于专业课程模板，包括专业基础课和专业课，授课的形式可以采用网络授课与课堂授课相结合，一部分学时分配给网络自学，一部分学时进行面授，这样可以更好地发挥两者的优势，同学先通过网络课程进行学习后，再由教师针对学习中的难点，结合学生学习的实际情况，对这些知识点及其运用进行深入浅出的分析，并通过课堂交流为同学进行答疑解惑，使学生能更好地掌握本学科的基础理论与专门知识。
工程实践环节包括课程设计与毕业设计，专业课程设计（运行图课程设计、站场课程设计、车站运输组织课程设计）涉及较多实际操作方法与技巧，需要通过学生与教师的互动共同完成。毕业设计类题目通常结合交通运输工程的实际情况，每人布置一题，独立完成，培养学生利用理论知识与经验解决实际问题的能力，需要教师与学生之间一对一的交流与互动采用完成。因此，工程实践环节不适合开设网络课程。
（2）课程开发及设计。对于已选定需开发网络教学的课程，该课程的开发与设计需要一个团队共同完成，包括责任教师、学科专家、网络技术人员、多媒体制作人员、美工、编辑等。同时，需要制定网络课程规划，网络课程开发与设计规划应包括以下12项内容：团队的人员组成和任务、课程背景、课程介绍、课程目标、课程单元和主题、学习目标、学习资源、作业和考试、交流及合作学习、课程开发进度、学习进度安排和课程版权等。通过细致的网络课程规划，团队人员都能清楚地了解课程目标和要求，才能通力合作，共同为达到课程目标而进行有效合作。
五、结语
本文结合轨道交通行业对专业型人才的需求现状与继续教育教学特点，明确了交通运输专业继续教育的人才培养要求与目标，通过对比取长补短优化了原有的交通运输专业课程体系，并改进教学方法，拟建立网络平台，开设网络课程实施网络教学，采用课堂授课与网络授课相结合的方式，更好地探索面向行业发展和学习者需求的人才培养模式，进一步提高成人教育人才培养质量。
参考文献：
［关键词］物流通道；广延性；服务性
［中图分类号］F252 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）49-0040-02
1 物流通道与运输通道的概念认识
近几年关于运输通道及物流通道的研究成果如雨后春笋般涌现,从CNKI(中国期刊数据网)近10年收录的文献来看,对物流通道进行定义的理论研究较少,但对运输通道的研究较多。整体看来,国内外学者对运输通道的基础理论研究已经具备比较完整的理论体系结构,在众多研究中,以张文尝等学者的研究最有代表性。
1.1 运输通道的概念
“国际公共运输联盟”和“西德公共运输企业联盟”主编的《公共运输词典》,将运输通道解释为：“在某一区域内,连接主要交通流发源地,有共同流向,可以有几种运输方式可供选择的宽阔地带。”
美国交通工程专家William•W•Hay将其定义为：“在湖泊、河流、溪谷、山脉等自然资源分布、社会经济活动模式、政治等因素的影响下而形成的客货流密集地带,通常由多种运输方式提供服务。”
美国加利福尼亚大学运输研究所教授William•L•Garrison对交通运输通道的解释：“在交通运输投资集中的延伸地带内,运输需求非常大,交通流非常密集,各种不同的运输方式在此地带内互相补充,提供服务。”
我国交通系统工程专家张国伍教授的解释为：“某两地之间具有已经达到一定规模的双向或单向交通流,为了承担此强大交通流而建设的交通运输线路的集合,称之为交通运输通道。”
我国的张文尝教授研究认为应该从运输联系与运输经济区划相结合的角度进行定义,并把运输通道定义为：“运输通道是联结不同区域的重要和便捷的一种或多种运输干线的组合。”
1.2 物流通道的概念
从目前的已有的理论研究来看,物流通道的含义主要有两个方面：一是服务通道(如航班、车次、班列、班轮)组成的系统,通道的实例体现就是一条班线；另一方面是物理通道(如公路、铁路、航空、水运和管道线路)组成的系统,其实例体现就是一段线路。
2 物流通道与运输通道的关系分析
在分析物流通道与运输通道概念的基础上,本文认为,物流通道与运输通道两者既有联系也有区别。主要表现为以下两个方面：
第一,运输通道既为货物运输服务,也服务于旅客运输。从服务对象角度看,运输通道的服务对象广于物流通道的服务对象。从形式表征来看,运输通道中包含货运通道与客运通道,从这点上看,运输通道的服务对象类型大于物流通道；
第二,国家标准《物流术语》(2001)将物流定义为“物流是指物品从供应地向接受地的实体流动过程。根据实际需要,将运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。由分析定义可知,物流除提供运输功能外,还包括仓储等其他功能,并且除运输外的其他功能在物流通道中通常发生在“物流节点”之上。从这一点上看,物流通道的服务内容要广于运输通道。
3 本文对物流通道概念的界定
通过分析物流通道与运输通道的关系可以看出,物流通道不仅具备运输通道(这里指货运通道)的一般功能和结构特征,还应该包括能够实现其他物流功能的物流节点。
上述两方面物流通道的含义都不足以把握物流通道的本质特征,因此基于对物流通道内涵与本质的理解,将本文的研究对象立足于物理通道,但又不局限于物理通道本身,并给出如下定义：
物流通道是联结不同区域的,以提供运输功能为主的运输通道和以提供物流功能为主的物流节点的有机组合。具体而言,物流通道既具有以运输通道和物流节点作为物理表征的结构特点,还应该具有以通道所完成的运输功能和以节点所完成的仓储、包装、装卸搬运、流通加工、信息处理等其他物流功能作为形式表征的功能特点。
概念是理论研究的基础。本文对物流通道概念重新界定,具有以下两方面意义。
(1)强调物流通道概念的广延性
从前人研究已有的结论来看,很多学者都将研究对象瞄准为运输通道或物流通道内各种运输方式交通线路的合理配置问题,因此将物流通道的概念局限于交通线路本身,忽视了节点这一重要的构成要素；有些学者着重于物流节点布局研究、物流节点吸引能力研究,因此将物流通道的概念过分强调于物流节点,忽视了物流通道中沿通道两侧形成的作为辐射区域的广泛“地带”。本文所定义的物流通道,既包括完成主要运输功能的运输通道,也包括完成其他物流功能的物流节点,因此,研究对象既涵盖对区域空间方位布局产生宏观影响的源动力――交通线路,也包括物流通道空间集聚功能的直接体现者――物流节点。
(2)强调物流通道概念的服务性
从掌握的文献资料看,我国学者对物流通道功能方面的理论研究和实践研究较少。从研究成果看,有些学者侧重于通道运输功能,将研究重心放在如何通过通道合理配置运输方式和交通线路来提高运输能力,而忽视了物流通道除运输以外的其他物流功能的提升；有些学者侧重于利用物流节点的功能定位来划分节点重要度,进而确定节点布局,忽视了物流节点功能与线路功能的匹配与协调。本文所定义的物流通道,既强调通道的运输功能,也强调其他物流功能,突出物流通道提供无形产品服务性的特征。
参考文献：
［1］章良,孔月红.物流通道节点集聚机理研究［J］.物流工程与管理,2010(11).
［2］安虎森.空间经济学原理［M］.北京：经济科学出版社,2005.
关键词：三维综合交通运输理论；综合交通运输；运输需求；功能维度；结构维度；运作维度
中图分类号：F062.9 文献标志码：A 文章编号：1671-6248（2017）01-0020-08
Abstract： Based on the emergence and development of the three-dimensional comprehensive transportation theory as well as the practical experiences of comprehensive transportation development in recent years， this paper expanded and extended the theoretical framework of the three-dimensional comprehensive transportation theory from the perspective of transportation demand， and discussed the future development of comprehensive transportation in China. The results show that the improved three-dimensional comprehensive transportation movement theory includes three dimensions such as function， structure and operation， which has clear problem orientation and phased strategic concept. In functional dimension， it can take the basic task of comprehensive transportation into consideration and clarify the most optimal planning information of transportation demand； in structural dimension， it can optimize the modes of transportation， different levels of supply quantity and structural proportion under the competitive pattern. In operational dimension， it can realize the efficient integrated cooperation between different transportation modes. Currently， the development of Chinese comprehensive transportation needs to further improve the complete and efficient intercity transportation network in the aspect of functional dimension； it needs to fully play a synergistic role in the various transportation modes in the aspect of structural dimension； it needs to really straighten out the working mechanism of comprehensive transportation management in the aspect of operational dimension.
Key words： three-dimensional comprehensive transportation theory； comprehensive transportation； transportation demand； function dimension； structure dimension； operation dimension
自2013年11月中共十八萌中全会召开以来，中国经济社会全面进入改革开放的新时期，综合交通运输体系发展也进入了一个新阶段。综合交通运输既是交通运输理论研究也是工作实践的核心问题。因其涉及的技术类型复杂、认识角度多样，以至于分析视角不尽相同。不同国家、不同历史阶段的综合交通运输理论，其所预期的研究内容和要实现的政策目标明显不同。与大部分综合交通运输理论的研究相比，经济分析视角更易于形成概念化体系研究。
以经济分析方法简化综合交通运输分析，可以大致将综合交通运输表述为：在不同历史阶段和既有社会各类资源约束下，以使各种交通运输资源实现最优化配置的理论方法和协调运作机制。2008年欧国立最早尝试提出以三维层面综合交通运输的理论框架，围绕供给-需求框架、生产理论、演化制度等展开经济分析，初步形成具有经济学方法论意涵的综合交通运输概念分析框架。
结合近年来综合交通运输发展的实践经验，对三维综合交通运输理论的产生和发展进行梳理，从运输需求角度对该理论的研究框架再次进行拓展与延伸，在“生产什么”“用什么生产”“如何生产”的基础上，加入了“为谁生产”层面，并对各维度的结构和内容进行进一步的细化，在此框架下探讨中国综合交通运输未来发展的相关问题。
一、关于三维层面综合交通运输理论
（一）综合交通运输发展实践与三维综合交通运输理论产生
交通运输是人类社会普遍存在并赖以生存发展的基本行为，同时也是人类科学技术和社会制度演化的重要体现领域之一。相关论述可以见于各种经典论著，从亚当・斯密《国富论》开篇分工的市场容量，到李嘉图贸易分析中的比较优势原理，这些论著都对交通运输如何促进经济增长进行了详尽论述。钱德勒作为工业革命和现代工业组织的重要研究者，在其《看得见的手》中对交通运输组织的形成、功能和作用进行了全面的论述，甚至可以说钱德勒从现代铁路企业组织推演出现代工业生产多部门生产组织的产生和运作机理。现代运输企业组织为现代工业社会生产组织提供基本的模版。钱德勒的研究表明，交通运输技术的发展对交通运输组织的形成具有重要的推进作用，进而对现代工业组织的产生和发展起到重要的引领作用。
综合交通运输概念源于工业社会之后多种交通运输方式迅猛发展的实际状况。20世纪50年代，苏联运输经济学家们首次提出了建设综合交通运输体系的概念，他们认为不同运输方式之间需要协调发展，就要通过计划经济调控充分发挥各运输方式的不同优势。由此，带来了交通运输理论研究上的重要推动。此后学者们对综合交通运输的研究多集中于多式联运方面，Spasovic等认为多式联运的过程就是先通过公路运输把集装箱或拖车运到铁路上，通过铁路完成长途货运，然后再用公路运输把货物运送到收货人手中[1]；Harper等认为多式联运就是用一个或多个汽车和火车分别完成短途和长途的货物搜集和分发服务[2]；Evers提出多式联运就是铁路和公路在同一个运输过程中联合对集装箱或拖车完成的运输活动[3]；Este认为综合交通运输是一个用于多种运输方式实现门到门运输过程的，包括技术、法律、商务和管理的框架[4]。Nierat则把多式联运定义为联合铁路和公路运输服务来完成门到门的运输服务[5]。Tsamboulas等认为综合运输是在多种运输方式中使用同一个运输单位，在中转环节无需处理货物的货物运输过程[6]。
中国的综合交通运输理论思想于20世纪80年代开始萌芽并逐渐完善，王庆云将其归纳为3个子系统：一是通过规划等形成的现代综合交通运输网络与运输装备系统；二是以信息和管理技术为基础的安全、高效的运营与管理系统；三是充分体现市场经济规律的优质高效的服务系统[7]。在此之后，诸多专家学者围绕着综合交通运输的概念体系及其基本脉络进行了广泛的扩张讨论，在综合交通运输的认识和表述等问题上提出了很多差异化的观点。罗仁坚提出现代综合运输体系是由多种运输方式按照功能组合、优势互补、技术先进、合理竞争、资源节约的原则进行网络化布局发展，共同构建形成的有效满足社会经济发展需要、一体化紧密衔接、运行高效的交通运输有机整体[8]；李宏则认为，综合交通体系在中国是指对各种运输方式的合理使用范围分工和投资比重等进行划分，更多是在计划经济条件下研究如何解决运输部门之间出现的问题[9]；荣朝和、杨远舟等、贺竹磬等、宋瑞等学者也从各自的角度出发对综合交通运输体系的内涵进行了概括[10-13]。
2008年，欧国立初次提出了三维层面的综合交通运输理论，该理论认为综合交通运输是一个具有多重涵义的概念，它包括形式维度、功能维度和运作维度等不同层面的具体意义。同时，该理论还提出了综合交通运输发展的阶段论，即根据不同阶段的不同特征，综合交通运输发展可以划分为初级、中级、高级等3个不同阶段[14]。
2010年，欧国立在原有的基础上对三维综合交通运输概念进行了进一步的修改与完善，将原来的形式维度（form dimension）调整为结构维度（structure dimension），以期更准确地体现综合交通运输体系的结构特征和它们之间的相互关系[15]。欧国立认为，综合交通运输是一个三维的多因素综合体，具体来说包括功能维度（function dimension），从基于不同运输对象的、服务区域经济发展、国民经济发展和国际交流的角度，可以分为城市交通运输、城际交通运输、城乡交通运输和国际交通运输等；结构维度（structure dimension），指不同\输方式及其构成；运作维度（operation dimension），指一体化运输的运作与管理。由此形成三维（FSO）综合交通运输理论。诸多学者已经对综合交通运输体系的实然和应然从不同角度进行了充分的论述。在众多论述中三维综合交通运输理论能得到众多学者的认可，关键在于该认识论强调了综合交通运输的多视角性和分阶段性[16]。
交通资源的优化配置是综合交通运输发展的核心问题。一国（地区）综合交通运输发展首先应该尽可能地充分利用各式交通资源，使其能够最大程度发挥各自效益，也能更好为该国（地区）社会经济发展提供必要的运输保障。三维综合交通运输理论正是围绕着资源配置这一核心问题，是与经济学分析框架一致的方法论。功能维度、结构维度和运作维度分别对应了经济学中的“生产什么”“用什么生产”和“如何生产”的问题。建立三维层面的综合交通运输分析框架，在理论上为学者们从经济学角度研究综合交通运输相关问题提供了极大的方便。
（二）三维层面综合交通运输理论的特征
已经有学者从多个角度对三维综合交通运输理论进行了解析与论述。金懋从经济学基本原理角度进行了解读， 基于科斯定理、比较优势、斯密定理等经济学基本原理，分别对三维层面的形维层面、功维层面、运维层面进行了分析[17]；邓元慧基于三维层面的综合交通理论建立了城市综合交通体系评价模型和指标体系并以北京市城市综合交通体系为例进行了评价和分析[18]；张凯以三维综合交通运输理论作为分析框架，对城市群轨道交通协调发展的运作机理进行梳理，并结合国外成功经验提出了具体的一体化实施建议[19]；杨洋从三维综合交通运输理论分析框架出发，对中国东部、中部和西部地区交通资源配置合理性问题以及与地区工业化水平的关系进行了研究[20]。此外，历年的教育部哲学社会科学发展报告项目《中国交通蓝皮书――中国交通发展综合报告》均采用了三维综合交通运输理论分析框架对当年中国综合交通运输的发展进行分析研究。
通过学术界数年来的讨论和引申研究，三维层面的综合交通运输概念体系呈现出比较典型的几个特征，可以将其概括为明确的问题导向性和分阶段的战略观。
1.明确的问题导向性
三维层面就是从功能、结构、运作3个视角对综合交通运输问题进行描述。传统的综合交通运输可以有多种的描述，相比较而言三维层面描述更具有问题导向性。如功能维度要解决的是综合交通运输的应然，即隐含着我们需要的是什么样的综合交通运输，或者是对综合交通运输提出的要求；结构维度就是要解决交通运输方式的数量和结构问题，指向微观层面资源约束，本质上给出的是综合交通运输的实然；运作维度则是要求在实然与应然之间，需要提供什么样的机制才能保证实现。这与“生产什么”“用什么生产”“如何生产”的问题设置相互贯通。
作为社会科学上的明珠，经济学尽管在学科体系、方法论、范式上有着诸多争议，但是其相对完善的论证方法和比较严密的理论概念体系对于指导问题思考，有许多助益，这或许也是很多综合交通运输研究的学者对经济学概念体系情有独钟的重要原因。欧国立引入运输“生产”并围绕“生产”设问，实际上解决了他在与其他研究者进行交流时的交易成本，彼此可以更好理解对方需要阐释的概念。
2.分阶段的战略观
综合交通运输具有历史性，欧国立论述的“分阶段”是后来研究者所应继续发掘的理论意蕴。如历史性的涵义至少可以从3个方面探讨：一是历史是否可以借鉴，即不同国家历史上的综合交通运输经验是否能借鉴使用；二是历史经验是否可以被完备的理解和继承；三是历史是否具有演化性，即在某些情况下会向某些方向演化，发生类似于黑天鹅事件的突变。
事实上，欧国立只是前瞻性和概述性地提出一些概念，并对之进行了简单甚至是不完全的描述。欧国立提出三维层面综合交通运输概念体系，从时间节点上处于“十一五”和“十二五”起承转合之际，也是国际国内后金融危机时期的理论探索期。在很多情况还不是很明确的情况下，提出对三维层面的综合交通运输概念体系进行研究探索，以现在情景来看，中国的综合交通运输的战略大发展仍在继续，完善其理论对于中国交通运输事业的价值正在逐步体现出来。
（三）三维综合交通运输理论的延伸
综合多年来不同学者的研究、实践经验，笔者对三维综合交通运输理论的研究框架再次进行了拓展与延伸，在“生产什么”“用什么生产”“如何生产”的基础上，加入了“为谁生产”层面，并对各维度的结构和内容进行了进一步的细化。
第一，基于功能维度，综合交通运输的基本任务是厘清运输需求，为规划的制定提供较为充实的信息。规划在很多程度上是技术性，技术性的规划强调的是科学理性，即理论应当是可重复可检验的。但正如上文指出，信息的充分是由市场竞争结果所决定的，迄今为止人类社会还难以设计并预测市场可能的结果。综合交通运输研究中必须要明确决策是基于市场机制的结果，其经验具有不可复制性，即不符合所谓“科学”的结果。计划经济试图向市场机制获取充分信息，而市场经济国家试图通过公共选择获得效率，都说明最优的计划信息是价值“昂贵”的物品，需要有较高的获取成本。即使可以获得充分的信息，同样需要面对公众按照自身最大化收益对决策进行影响，以至于技术上的最优难以实现。因此，功能维度的研究还有许多空间可以进一步深化。
第二，基于结构维度，综合交通运输的基本任务是确定在竞争格局下各交通运输方式、不同层面的供给数量和结构比例关系。一般来说，在多数研究中都坚持认为综合交通运输需要有合理的数量和比例，试图杜绝交通运输资源的“浪费”。例如美国历史上铁路出现“过剩”现象，某种程度就会影响研究者或者是决策者的思路，即中国综合交通运输路网建设是否存在合理的数量和比例，可以避免美国当年出现的“浪费”，但也许美国经验有用，也许没有用，这取决于我们是否可以重新回到美国决策者当时的状态，即决策所需要的局限条件。大部分时间内，我们都无法“穿越”重回历史的情景当中，正如福格尔在新经济史学研究中甚至认为美国铁路的贡献实际上可能低于运河一样。决策者可以进行的选择就是让不同的交通运输方式和经营主体进行竞争，以竞争的结果决定资源的配置。尽管这样做从长远看也未必最优，但很难确定有比市场机制更好的竞争方式能更好的配置资源，即使是次优也是我们可以接受的。
第三，基于运作维度，综合交通运输的基本任务则是实现不同运输方式间的高效一体化协作。交通运输作为基本的工业生产（生产业），其存在的意义和价值就在于服务和服从于宏观经济的增长。运作维度更多的要求是协调交通运输方式之间的关系，即所谓一体化运输。
二、对中国综合交通运输发展
的分析与思考运输成本是经济活动中交易成本的重要组成部分。从经济学角度看，交通运输能够增加交易机会，也能够节约交易成本。随着运输技术的不断发展，人类克服空间障碍的能力不断提高，运输的空间效用和时间效用也S之提高，从而增加了交易机会，也降低了交易成本。当两个区域存在比较优势时，如果交换获得的好处能够大于运输成本，那么交易就是有利的。通过修建交通基础设施促进地区经济发展的前提条件是该地区存在比较优势。根据李嘉图的观点以及赫克歇尔和俄林对此问题的讨论，比较优势体现在两方面：一是生产某种产品具有生产效率（具有先进的技术也属于此类）上的比较优势，决定了该产品的相对价格较低，交通运输有利于该产品的生产和销售；二是某一地区在生产要素方面具有比较优势，交通运输设施的修建使得生产要素的开发和利用变得容易和经济。交通运输的发展使得资源配置和生产过程趋于集中，一些城市的形成和发展正是交通运输发展的结果，这不仅扩大了社会生产规模、增多了交易机会，同时又引发了运输需求的进一步增加。交通运输在完成不同区域人员和货物交流的同时，带动了生产和消费，进而促进了经济和社会的发展。
1949年以来，中国的交通运输水平有了长足进步。1949年，中国的交通运输水平是相当落后的，铁路总里程只有2.18万公里，公路只有8.07万公里，路面里程只有3万公里，水路运输船舶单一、数量少，人力是港口装卸的主要方式，全国港口货物吞吐量仅1 000万吨，而民航运输则是一片空白。不仅是区域交通，当时的城市交通也极为落后，1949年仅27个城市拥有公共交通设施，全国城市道路长度只有1.1万公里，面积8 431.6万平方米，拥有公共汽（电）车2 299辆，全年客运总量5.08亿人次。而到2015年底，全国铁路营业里程达到12.10万公里，其中电气化里程达到7.47万公里，高铁营业里程占铁路营业总里程的16.40%；公路里程达到457.73万公里，其中高速公路12.35万公里；水运方面，中国海运船队运力规模达1.6亿载重吨，位居世界第三，沿海拥有万吨级以上泊位2 207个，通过能力79亿吨；大陆港口完成货物吞吐量127.5亿吨，集装箱吞吐量2.12亿标准箱，连续多年位居世界第一，港口货物吞吐量亿吨大港达到32个，在世界港口货物吞吐量和集装箱吞吐量排名前十位中，中国大陆港口分别占了7席和6席，宁波舟山港、上海港分别位居世界第一。
中国交通运输的发展，特别是进入21世纪后的快速发展有目共睹。然而，中国的交通运输发展似乎也到了一个关键时期，也可以说是一个转型期。我们需要从单纯的规模扩张型发展模式向集约型、效率型发展模式方向转型，建立符合当前发展要求的现代综合交通运输体系。
（一）功能维度层面
第一，交通运输为社会经济发展提供支撑，它的服务面向城市、农村、城市间、城乡间、区域间、国家间等。交通运输的发展应当能够发挥不同区域的比较优势和辐射效应，促进区域经济的平衡发展。
第二，由于中国综合交通规划理论的基本框架是从苏联引进的，并随计划经济时期逐步发展，至今仍带有浓厚的计划经济色彩，主要立足于供给来考虑综合交通发展问题。所以学界主要从交通供给的角度讨论各种交通方式资源配置和总量安排，缺少从运输需求的角度考虑交通资源的配置和交通供给总量与结构的安排。在综合交通运输的研究、工作中存在着知识的非完备性，为了克服知识的非完备性造成的不利影响，在综合交通运输的研究工作中，需要充分考虑运输需求的作用与影响。
综合考虑“生产什么”和“为谁生产”，从功能维度层面，下一步我们应重点发展什么？
从社会运输需求角度看，城市间、区域间交通运输的通达性需要进一步加强，进一步完善各都市圈、城市群以及相应区域间完整高效的运输网络，提高客货运输能力和运输效益，发挥不同城市或区域的比较优势，扩大区域经济的辐射范围和辐射强度。然而，我们应当注意到，一些城市间的交通运输设施已经有了快速增长，目前应当更多注意既有设施的充分利用以及其财务上的可持续性。
随着城市化进程的加快，城市交通运输成为当前交通运输发展中的焦点之一。不同类别的城市面临的问题不同。一线城市，特别是一些特大城市与经济发达国家的大城市一样，交通拥堵是主要问题。对于这些城市的交通而言，需要转换方式、调整结构。政府基于集体理性，通过投融资方式改革、TDM等政策的实施，促进公共交通，特别是城市轨道交通的增长，抑制私家车出行的比例，最大程度地p少城市交通的负外部性，同时，借鉴TOD模式，寻求城市交通与土地之间的最优综合利用。
中国农村交通在基础设施以及运输工具方面相对来说还存在很多问题，农村交通运输基础设施建设以及交通工具改善应当是未来的一个重点。交通运输是区域经济辐射的基本条件和元素，是发挥经济上相关梯度区域比较优势的关键因素。中国联结城乡之间的交通运输应当进一步加强，以发挥城市经济对农村经济的促进和带动作用。
在国际交通运输方面，应当加强中国与东盟国家间运输通道、亚欧运输通道以及关系中国经济社会发展的国际能源通道建设，支撑中国与相关国家的贸易往来，为“一带一路”战略的实施做好基础性支撑作用。
表1是综合交通运输发展可以分为的3个阶段。目前，中国在综合交通运输发展上应当高度重视向高级阶段推动，即生态交通运输阶段的发展。
以城市交通发展为例，随着城市化进程的不断加快，城市轨道交通客运需求日益增多，至2014年末，城市轨道交通累计运营线路长度3 173公里，提前一年实现并超过2015年末运营线路长度3 000公里的预测目标值，其中包括地铁、 轻轨、 单轨、现代有轨电车、市域快线、磁悬浮等多种制式。2014年底，在南京、大连、长春、上海等8个城市，现代有轨电车运营总里程达到180.3公里，虽然在城市轨道交通各种制式中只占比4.4%，但发展势头迅猛。根据统计，全国已有超过100个城市规划建设有轨电车，到2020年，全国计划建设的有轨电车线路总里程将达到2 500公里。其中，大部分是二、三、四线城市。
（二）结构维度层面
经过近70年的发展，中国各种运输方式在数量上都有了几倍、几十倍甚至是几百倍的增长。应当说，不同运输方式在满足客货运输需求方面已经具备了基本的规模和数量，不同运输方式在未来发展中应当进行战略性、结构性调整。
例如，多年来，铁路一直是一个瓶颈产业，然而，经过多年的发展，铁路已经从空间上（不同区域、不同线路）和时间上（不同季节）的全面短缺变为局部短缺，有的区域（线路）和季节里还存在过剩的局面。单一的规模扩张已不符合当前中国综合交通运输的发展需要，科学、有序地对不同等级、区域的铁路进行差异化发展，在规模扩张的同时进行结构调整和优化是当前铁路发展的重点。具体而言，当前中国铁路的发展应该重点关注两个比例的问题。
1.重视旅客运输和货物运输的合理比例
近些年，铁路对于旅客运输的投入较大，高速铁路客运量由2008年的734万人快速增长到2015年的96 139万人。虽然铁路中长距离客运的比较优势得以发挥，但是铁路中长距离的大宗货物运输的比较优势还有待进一步挖掘，而这正是中国当前工业化发展阶段以及国家发展战略所急需的。
2.重视不同类型旅客列车的比例，提高铁路的盈利能力
基于不同的市场需求，铁路提供的客运产品应当是多元化的，高、中、低产品都有，应当保持不同速度客运产品间的合理比例。中国高速铁路的建设速度是迄今为止世界上最快的，高速铁路的发展为缓解中国铁路客运紧张起到了重要作用。在高铁快速发展的过程中，需要高度重视创建合理的经营模式，提高高速铁路的盈利能力，保证高速铁路财务上的可持续性。
近些年高速公路的建设同样很快。与铁路不同，高速公路的建设主体在地方，地方政府出于各种原因对发展高速公路有极大热情，在高速公路建设方面的投资冲动显而易见。高速公路的建设为国民经济和区域经济发展做出了巨大贡献，然而，目前也存在很多高速公路车流量稀少，收入严重不足的情况。高速公路经营状况值得高度关注。
目前，中国交通规划多以单一运输方式为主，由于缺少统筹规划，这种不同运输方式各自独立的规划与发展模式存在较多问题，很容易导致综合交通运输发展的不合理。中国已经到了强调综合交通运输发展的阶段，要避免不同运输方式间的单打独斗。应当基于综合交通运输的视角对各运输方式的规划进行综合考量，提高不同运输方式间的衔接与协作，提高综合交通运输体系的整体效率。
低碳经济是世界经济发展的主要方向。基于低碳经济发展模式，中国应当着力发展以轨道交通为骨干的综合交通运输体系，进一步提高轨道交通在城市以及城际间的运输市场份额。
（三）运作维度层面
引入竞争因素虽然有利于运输企业的健康发展，降低垄断所造成的效率损失和服务水平下降，然而当综合交通运输体系发展到一定水平时，不同运输方式间的联接效率就成为了决定交通运输业服务水平和经济收益的核心问题。运输业向社会提供的是具有空间效用和时间效用的位移产品，它通过改变运输对象的位置（空间效用）和在指定的时间内（时间效用）完成运输活动而创造价值。现实中，随着市场范围的不断扩大，货物运输的距离需求也越来越长，区域间、国际间的运输活动日益频繁，单一的运输方式已很难满足货物运输需求，因此，多式联运就成为了决定运输效率的关键因素。一些国家早已看到一体化运输的意义，通过立法、政府推动等方式促进一体化运输的发展。
通过建立科学合理的多式联运机制可以显著地提高运输效率，降低运输成本，进而减少交易费用，促进交易的产生和扩展。一体化综合运输是交通运输行业未来的发展方向，当前中国综合交通运输体系建设的突出问题主要集中在体制机制方面，这也是中国交通运输可持续发展必须破解的关键问题。在体制方面，目前普遍反映国家层面大交通管理体制虽然已经建立，但工作机制尚未完全理顺；地方交通运输管理体制还存在职能分割、衔接不顺等问题，推进综合交通运输体系建设困难重重。如何理顺国家、地方层面一体化运输管理的工作机制，通过制定政策和统一规划，促进运输业在运输通道、枢纽建设、运营管理等方面向高效一体化的方向发展，提高基于一体化运输的综合交通运输效率，是当前中国综合交通运输运作维度的主要任务。
三、结语三维（FSO）综合交通运输理论是从经济学的生产理论、规制政策等方面，通过重新梳理对综合交通运输中的重要问题进行解析。在功能维度层面，当前中国综合运输正处于初级阶段向中级阶段演化的阶段，应结合交通基础设施建设与经济社会的相适性，针对当前交通运输需求结构特点，进一步完善各都市圈、城市群以及相应区域间完整高效的运输网络；在结构维度层面，当前中国各运输方式在规模扩大的同时需要重点关注结构调整和优化问题，促进交通运输的一体化水平，提高运输服务的完整性和整体效率，降低运输服盏某杀荆辉谠俗魑度层面，综合交通运输不仅具有由市场自由竞争决定的涵义，还有政府作为规则执行者引导社会资源经各方协调进行配置的内涵，当前中国亟须从国家到地方的层面理顺三个维度中存在的相关问题，完善中国综合交通运输发展的体制和机制，促进中国交通运输向更高阶段发展。
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【关键词】交通运输；经济增长；计量分析；贵州省
1.前言
交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输条件的改善可以使流动资本从当地释放出来，在其他方面作为固定资本产生更大的效益，进一步促进经济增长。《中共中央关于制定国民经济和社会发展十一个五年规划的建议》明确提出：“交通运输，要合理布局，做好各种运输方式相互衔接，发挥组合效率和整体优势，形成便捷、通畅、高效和安全的综合交通运输体系”。因此，按照交通运输与经济发展的固有规律制定发展规划，促进交通运输与经济的协调发展。
交通运输问题一直都是经济学的重要研究内容。近年来，国内学者在理论和实践上都对中国交通运输自身发展作出了探讨。熊永钧（1997）在其博士论文《论运输与经济发展》中将交通运输与经济发展关系的研究深化，还提出运输成本阀值理论，认为经济增长和现代市场经济制度的创立和完善都是通过降低运输成本来实现的。王庆云（2003）曾经撰文论述交通运输与经济发展之间的关系，他认为从运输理论入手，可以相对清楚地理出交通运输与经济发展在时间和空间上的契合，他还设计了交通运输与经济发展简单的计量模型。
贵州省位于中国西南的东南部，是我国欠发达地区。铁路以贵阳为中心，黔桂铁路、川黔铁路、贵昆铁路、湘黔铁路四条铁路干线贯穿贵州，营运里程达1468公里。目前关于贵州省交通运输与经济发展之间关系的研究还比较少，大部分为理论上的探讨，本文在大量文献基础上侧重于运用计量经济学统计分析方法中的多元回归分析，探讨贵州省经济增长与贵州省全年客运总量、全省全年货运总量、全省铁路总里程数和全省公路总里程数之间的关系。
2.研究方法与数据来源
本文以贵州省为研究区域，选取1990―2010年的数据为研究时间段，选取了各年贵州省的GDP总量（虽然人均GDP也同样有用，但明显不及总量GDP）。选用计量经济学统计软件Evievws6.0，采用多元回归分析，探讨经济增长与客运总量、货运总量、铁路总里程数和公路总里程数之间的关系。其中GDP总量Y为被解释变量，以X1―贵州省全年客运总量，X2―贵州省全年货运总量，X3―截止当年贵州省铁路总里程数，X4―截止当年贵州省公路总里程数为解释变量进行研究。
本文数据资料来源于：《贵州统计年鉴（2001-2010）》和贵州省经济与社会发展公报。
3.交通运输发展与经济增长的实证分析
3.1 模型的构建
我们假设以上四个变量和GDP之间存在以下的关系，待估计方程为：
Y=C+aX1+bX2+cX3+dX4+u
Y―GDP；X1―全省全年客运总量；X2―全省全年货运总量；X3―全省铁路总里程数；X4―全省公路总里程数；
其中：C为常数；u为随机误差；a、b、c、d分别为待估方程的回归系数。其中GDP总量1991年为295.90亿元，2010年为4593.97亿元（现价），则年平均增长率为14.70%。全省全年客运总量（X1）1991年为19044万吨，2010年为97793万吨，则年平均增长率为9.14%；全省全年货运总量（X2）1991年为9607万吨，2010年为40310万吨，则年均增长率为7.43%。（表略）
3.2 模型的检验
（1）模型的参数估计
利用Evievws6.0软件，用OLS方法估计得①：
Y=-0.0096*X1+0.1309*X2+0.7598*X3+0.0047*X4-2070.508
（-1.5066）（6.0728***）（3.3991***）（2.0176*）（-6.9350***）
在上面的最小二乘法（OLS）的结果中我们可以看出，F0.05=484.2368，说明整体回归方程较好；校正R2=0.989759，说明回归线对方程的拟合效果较好；DW=2.744723，根据经验可知不能辨别其是否存在自相关；解释变量中x1和x4的p值未获得通过5%水平的显著性检验，为此我们在接下来的过程中进行检验和修正。
（2）模型的检验及修正
用Evievws6.0软件，得出相关系数矩阵表：
由表1可以看出，整体上线形回归拟合较好，但x1，x4变量的参数的t检验的p值大于0.05，而且x1的系数符号与经济意义不符。两种方法结合一起来看，解释变量确实存在多重共线性。下面我们利用变量剔除法进行修正：
我们先删除x1变量，再次进行回归分析，结果如下：
可得模型②：
Y=0.1020*X2+0.5486*X3+0.0069*X4-1785.802
（10.0656***）（3.0393***）（3.6313***）（-7.4527***）
在上面的OLS的结果中我们可以看出，F0.05=600.0709，说明整体回归方程较好；校正R2=0.988994，且得到提高，说明回归线对方程的拟合效果较好；DW=2.060258，根据经验可知不存在自相关；为此，可得出该模型成立。
综上所述：交通运输发展与国民经济的关系模型为：
Y=0.10203*X2+0.5486*X3+0.0069*X4-1785.802
4.结论
贵州省位于中国西南部实属欠发达地区，通过对贵州省经济增长与全省全年客运总量、全年货运总量、铁路总里程数和公路总里程数关系探讨的研究表明，贵州省全年客运总量与经济增长之间不存在显著关系；经济增长与全省全年货运总量、全省铁路总里程数和全省公路总里程数均呈显著的正相关，其弹性系数分别为：0.102、0.548、0.006，其中，铁路总里程数是影响经济增长的最重要因素，这说明贵州省铁路建设对经济增长的正向推动作用是明显的，是最有利的。经济增长可以促进工业化水平的提升，铁路建设也是间接促进了工业化水平的提升。不仅是铁路建设对经济增长的正向推动作用，其他因素的影响也是不容忽视的。公路交通对经济发展也产生了拉动作用。公路建设拉动了沿线产业带的形成，产业带的发展为专业市场在公路沿线形成提供了资源流通基础，从而促进了经济增长。
注释：
①*、***分别表示在10%和1%的水平上显著，括号内的数为t值。
②***表示在10%和1%的水平上显著，括号内的数为t值。
参考文献：
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关键词：公路运输，经营管理，管理措施
交通运输是国民经济的命脉, 是经济建设不可缺少的基础设施, 它的进步与变革直接关系到生产力的发展与变化。现代交通运输中,公路以其机动、灵活、迅速、连续、直达等优势, 使其在客货周转量的比重上越来越大。特别是近年来, 随着高速公路的修建, 从根本上保证了公路运输的快捷、安全、舒适, 这就使公路运输在综合交通运输体系中的比重逐渐增大, 甚至开始起着主导作用。
公路运输经营管理是国家行政管理部门和相关组织在科学理论指导下, 依据有关规定对人、车、路、环境和信息等基本要素进行服务、协调、规划、组织、评估和控制等一系列活动的总称。
要实现公路运输的最大经济效益,公路运输中的经营管理及其重要，是提高公路运输效益的重要途径。
1．公路运输经营管理状况
近年来, 我国公路运输管理上取得了一些成功的经验，但是，目前我国公路运输管理尚处在初级阶段，还存在很多问题，严重影响了社会经济的发展。免费论文参考网。
1.1 管理观念落后, 阻碍了管理效益的发挥
一些地方对“管养结合, 综合管理, 预防为主, 依法制路”的路政管理原则理解不够, 还或多或少存在“重建轻养”、“重建轻管”的思想, 在政策上、资金上、人力上对运营管理的投入不够, 在管理设施上开发不足, 使一些管理上的问题长期得不到解决, 阻碍了管理效益的发挥。
1.2 驾驶员从业资格培训和发证管理不利以及公民安全意识淡薄
当前, 由于种种原因, 我国在驾驶员培训和发证管理方面比较混乱, 驾驶员队伍的整体素质不高, 许多驾驶员业务素质低下, 缺乏安全意识, 驾驶技术低劣。驾驶员队伍素质不高是造成交通事故的最大隐患。
此外, 社会公民的交通安全意识普遍偏低, 不遵守交通规则, 是诱发交通事故的潜在因素。如违章横向穿越公路、闯红灯、越道行驶的行人屡见不鲜, 乘车旅客随身携带易爆易燃物品、在车厢内吸烟等违章现象也极为普遍,而这些都可能导致交通事故的发生。
1.3 目前车辆严重超载已成为严重危害国家公路设施和人民群众生命财产安全的突出问题
从全国情况看,一是超载违章在交通违章行为中占较大比例; 二是超载现象非常普遍, 几乎所有公路货运机动车都有不同程度的超载, 客运车辆超载主要集中在春运期间。此外,一些本已报废的车辆重新领牌投入使用, 以及特大吨位车辆数量的增多, 在一定程度上也助长了道路交通事故的发生。
1.4 交通安全设施不齐备，装备落后
应用于公路的交通管理科技含量较低，没有将适应现代化的监控、报警、通信设施投入公路运输管理中，制约了我国公路运输管理体系的发展。
1.5 客货分类管理措施不利，造成货车事故数占总的事故数中比例非常高
货车的事故率非常高，在驾驶过程中无论是人、车还是路都存在着很多的安全隐患。通过分析还发现, 载重车辆事故是公路运输交通事故的主要形式。
2.加强公路运输经营管理的措施
公路运输管理的目的是向使用者提供安全、畅通的行车标准。只有科学地调整公路上一系列现代化的管理系统, 集中、统一、高效地进行交通管理,按有关规则和要求, 合理地引导、限制和组织交通流, 才能保证公路运输的安全、方便、经济, 才能满足社会经济发展的需求。针对当前我国公路运输安全管理状况，特提出以下管理措施：
2.1 采取切实可行的措施, 治理道路“三超”问题。目前道路“三超”问题普遍存在,危害极大。
相关部门应从运输价格、运输市场的监管、道路运输的监管等方面入手, 制定一部涵盖面更宽、综合性更强的管理规定,要求各部门共同遵守,各司其职,从治本上解决“三超”问题。
2.2 在加大对公路交通基础设施建设投资力度的同时,加快对危险路段的治理改造。
加大对公路建设的投资力度和政策倾斜, 不断提高公路技术等级和路网整体服务水平, 并加快对危险路段的治理改造, 完善公路交通安全设施, 为提高道路交通安全管理水平提供硬件条件。
2.3 排除行车干扰因素,加强交通运营管理，改善公路的交通条件
针对目前公路运输中存在的一些问题, 可采取以下一些措施:
2.3.1对货车的管理
在对货车的管理中，首要任务是完善车辆装载的有关法规，严格限制车辆超载。另外，还应对货车的技术状况进行严格检查，车辆必须按照规定的时间进行检修, 对达到报废标准的大型货车要坚决予以强制报废，达不到要求的车辆严格限制上路。
2.3.2对危险品运输的管理
危险品的运输不同于普通货物运输，一旦发生事故，后果很严重，危害性极大。公路的交通管理人员应加强对危险品货物运输的监督管理，禁止不具备上路条件和车况不良的车辆上路，恶劣天气应特别注意禁止危险品运输车辆进入高速公路。高速公路服务区应为危险品车辆准备专用泊位，使其与其他车辆保持一定间距。
2.3.3加强对车辆驾驶人员的管理。免费论文参考网。
提高驾驶员培训的质量,严格发照。同时，在全社会广泛开展道路交通安全教育, 提高大众的交通安全意识, 鼓励广大群众积极参与交通安全管理工作。
2.3.4在各级地方政府的领导下, 组织各有关部门, 对公路上的违章建筑以及打场晒粮、堆放杂物等违章行为进行全面的清理整顿, 保证公路正常运营,提供良好的交通环境。
3.结语
随着我国公路网的逐步完善, 为广大的公路运输用户提供一个安全、快速、舒适的营运环境这个目标使公路运输管理部门的责任也将会越来越大。免费论文参考网。只有理论与实践相结合, 才能不断提高我国公路运输的经营管理水平，实现公路运输的最大综合效益。
参考文献：
[1] 杨均.道路交通科学管理概论[M]. 北京: 中国人民公安大学出版社,2008.
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Abstract： The transport demand is one of the important parts of transport market structure， it and transportation supply is the dialectical unification relations. The transport demand is the cause of to generate transportation supply； transport demand can be achieved must through the transportation supply. This paper mainly reviewed the transportation demand theory on the basis of previous studies on the transportation demand theory.
关键词： 运输需求；运输市场结构；运输供给
Key words： transport demand；transport market structure；transportation supply
中图分类号：U11 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）36-0289-02
0 引言
运输经济学中，对运输市场结构的分析主要是从运输需求和运输供给两个方面对其进行研究的，因为这是运输市场两个重要的组成部分。离开了运输需求或是运输供给去谈运输市场毫无意义。运输需求和运输供给是相辅相成，辩证统一的关系，运输需求是产生运输供给的原因，运输供给是运输需求得以实现的基础。只有运输需求和运输供给同时存在并不断发展的情况下才产生了运输市场。也就是说运输市场为运输需求和运输供给的发展和演进提供了一个基础的平台。本文主要是对运输需求理论在前人研究的基础上进行总结。本文的内容结构和写作思路主要是从以下这几个方面展开的。
1 运输需求的概念
在经济学研究中，运输需求理论是从微观经济学的消费者需求理论中发展而来的，需求主要包括两个方面的涵义：第一个方面，由于消费者的消费嗜好产生了各种不同的，是消费者纯粹主观上的需要；第二个方面，由于消费者的消费状况会受到其收入水平的影响，因此，在实际的消费活动中，消费者会根据自己的支付能力来决定他的消费方案。所以说，需求是消费者主观偏好与客观支付能力的有机统一。在微观经济学中基于前面所讲的两个实现需求的条件，有关学者把需求定义为：在其他条件相同时，在一定价格水平的基础上，消费者愿意并且能够购买的商品数量。
1.1 现有理论对运输需求的界定 对运输需求理论概念研究的过程中，运输需求的概念是最为基础的，其他运输理论的概念都是在运输需求概念的基础上展开研究和讨论的。现有理论中，好多学者对运输需求概念的定义各有不同。北京交通大学教授荣朝和老师把运输需求定义为：“运输需求是社会经济生活中人与货物空间位移方面所提出的有支付能力的需要”。从中可以看出支付能力和需求的愿望是运输需求得以实现的两个必要的条件。陈贻龙老师认为：“运输需求是指在一定时期内，一定价格水平下，社会经济生活在货物与旅客空间位移方面所提出的具有支付能力的需要”。从中可以看出，运输需求的实现同样也要具备两个条件，即实现位移的愿望和具备一定的支付能力，缺少其中的任何一个条件，运输需求都不能得以实现。肖建明老师认为：“运输需求与运输需要是不相同的。运输需求是由于社会经济发展使得人与货物在空间位移方面所提出的有支付能力的需要。具有实现位移的愿望，同时具有支付能力是形成运输需求的必要条件。”以上对运输需求概念的定义虽然在表述上有差异，但在本质上没有什么大的区别，都体现出了运输需求实现的两个必要条件：产生位移的愿望和具备一定的支付能力。
在以上理论研究的基础上，长安大学吴群琪教授和孙启鹏教授对运输需求的概念重新进行了界定，他们认为运输需求的内涵是：一切有利于国民经济及社会会发展的对人与物的位移的需要。从中可以看到该定义与现有众多理论的不同之处在于少了一个约束条件，即一定的支付能力。新理论中提出了无效运输需求这一新的概念，把运输需求分为有效的运输需求和无效的运输需求，其中无效的运输需求是指运输供给条件不足或是没有支付能力的运输需求。因此，在对运输需求概念界定的时候去掉了支付能力这一个约束条件。运输需求的这一内涵表明，在研究运输经济理论的过程中，应该在能以最大限度满足运输需求的基础上进行，而不能只是局限于现有的理论，在现有的运输供给条件下被动满足运输需求的基础上进行。
1.2 运输需求产生的原因 现实生活中，人们的生活需求有多种多样，其中运输需求可以说是无处不在，无处不有的，它遍布在人类生活的每一个角落。现将运输需求产生的原因归结为以下几个方面：
1.2.1 自然资源分布的不均衡性。由于任何一个地区都不可能提供给当地居民所需的任何物品，因此，需要不同地方或地区之间的不同产品互通有无来实现人们多样的产品需要。
1.2.2 现代社会的高度物质文明依赖于专业化分工，而大工业既需要从各地获得不同的原材料，也需要为自己的产品在不同的地方开拓销售市场。
1.2.3 由于运输业的不断发展和运输系统的完善，有助于实现由技术革新、自动化、大批量生产与销售以及研究与开发活动支持的规模经济。
1.2.4 在军事与政治方面，运输有史以来都承担着重要的角色。对一个国家内部而言，一个良好的运输系统可以支持有效的国防和政治上的凝聚力；在实行外交方面，强大的运输能力是一个国家强盛的重要标志，在历史上那些实行海外侵略和进行殖民统治的国家，它们都具有强大的交通运输能力。
1.2.5 良好的交通运输条件可以增加人与人、地区与地区、国家运国家之间的文化，政治，军事等各个方面的交流。而且有助于解决由于地域不同而产生的众多问题；对于那些不发达的国家，建立良好的交通运输条件还能解除一些地区封闭的状态。
1.2.6 良好的交通运输条件使得人们可以在自己的居住地点、工作地点以及日常购物、休闲地点之间可以做出很多的选择和安排，这在很大的程度上影响了人们的生活方式。
1.3 运输需求的要素 运输需求主要有七大要素，具体内容体现在以下几个方面：
第一、运输需求量。通常用货运量和客运量来表示，主要是用来说明客运需求和货运需求的数量和规模大小。
第二、流向。是指旅客或货物在空间位移方面的空间走向，从中可以看出客货位移的出发地和目的地。
第三、运输距离。是指旅客或货物发生空间位移的起始点和目的地之间的距离。
第四、运输价格。是指运输单位重量或者体积的货物和运输每位旅客所需要的运输费用。
第五、运送时间。也称流时，是指旅客和货物在完成整个空间位移过程中所用的时间。
第六、送达速度。也称流速，是指货物或旅客在完成整个空间位移过程中单位时间内位移的距离。
第七、运输需求结构。是按照不同货物种类，不同旅客出行目的或不同运输出行距离等条件对运输需求进行不同的分类。
2 运输需求的特点
人们的生活需求有多种多样，运输需求是其中之一，它存在于人们生活的每个角落，与其他商品的需求相比，运输需求具有自己独有的特点，具体体现在以下方面：
第一、运输需求的派生性。现有理论认为运输需求总体上是一种派生性需求，他是由本源性需求派生出来的需求，也就是说人们出行的最终目的并不是位移本身，而运输需求只是人们能达目的的一个必须的环节。即运输需求是人们为了实现其生产、生活中的其他需求。
第二、运输需求的广泛性。在人们生活的每一个角落，我们都可以看到运输需求的影子，运输业属于第三产业，他作为一个独立的产业部门，任何社会活动都不可能脱离运输业而独立的发展，所以说运输业与其他商品和服务的需求相比具有广泛性，它带动了其他部门的发展，是一种带有普遍性的需求。
第三、多样性。运输需求分为旅客运输需求和货物运输需求两大类。在货物运输中，由于货物的种类、性质等方面的不同会产生不同的运输需求；在客运方面，由于旅客出行的目的、收入水平、自身身份的不同而引起对运输服务质量的不同要求，这必然导致运输需求的多样性。
第四、空间的特定性。因为运输需求是对旅客或货物在空间位移方面的要求，因此，这种位移是运输消费者指定的两点之间带有方向性的位移，即运输需求具有空间的特定性。
第五、时间的特定性。对于不同出行目的的旅客和不同性质的货物，客运需求和货运需求在运输时间上具有一定的规律性。例如，春运期间，是我国交通运客运的高峰时期，此时的客运量显著高于其他时间。在蔬菜、瓜果成熟的季节，那么这类的货运量则会明显的高于其他时间。
第六、部分可代替性。在一些情况下，旅客或货物位移呈现出可代替性，当在运输通道中可以配置多种运输方式时，可以根据具体的运输环境和运输条件选择不同的运输方式。
3 运输需求的影响因素
第一、运输服务的价格：
①需求的价格弹性。
②运输需求的价格弹性。
③运输需求弹性的影响因素：1）旅行的目的；2）收费方法；3）所考虑的时期；4）价格变化的绝对水平；5）替代品的多少。
第二、消费者的收入水平。
第三、其他运输服务的价格。
第四、需求者的偏好。
从以上的几个方面我们也可以归纳为这么几点：即经济因素，政治、体制、政策因素，技术因素，运输网的布局与运输能力，市场价格因素。
4 总结
运输需求是运输市场结构的重要组成部分，对于任何运输需求理论的研究都是基于运输需求展开的，这是因为任何的运输活动最初都是基于运输需求而产生的。在现有理论的运输理论中，对运输需求理论已经做了大量的研究，但是现有对其的研究并不是那么的完整和全面的。由于科学技术水平的不断提高，人们生活水平的改善，则运输需求者对运输需求的要求也在不断的变化，另外，由于运输环境和运输条件的复杂多变，导致了运输需求的多变性和复杂性，因此，一定要以动态的模式研究运输需求理论。如此，才能使理论与实践达到吻合目的。
参考文献：
[1]陈贻龙，邵振一主编.运输经济学.人民交通出版社，1999：143-144，147-151.
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[5]杭文主编.运输经济学.东南大学出版社，2008：15-29.
交通运输经济论文范文一：浅谈区域经济发展与交通运输
[摘 要]区域经济即在一定区域内经济发展的内部因素与外部条件相互作用而产生的生产综合体，以一定地域为范围，并与经济要素及其分布密切结合的区域发展实体。近年来，中国的经济发展呈现出明显的区域性特征，受制于地区资源、环境等因素的影响，交通运输的发展目前也只能按地区，分阶段的重点推进，交通运输的发展和区域经济提升互为因果关系，交通运输是区域经济发展的血脉，而区域经济的发展则是国家繁荣富强的动力，为此，为了促进区域经济发展，加强交通运输设施建设迫不容缓。
[关键词]区域经济发展;交通运输;科学发展观;全局;资源配置
2009年12月5日至7日，中央经济工作会议指出，2010年经济工作的主要任务之一，是要推进基本公共服务均等化和引导产业有序转移，促进区域协调发展。要继续实施西部大开发、东北地区等老工业基地振兴、中部地区崛起、东部地区率先发展的区域发展总体战略，积极扶持革命老区、民族地区、边疆地区、贫困地区加快发展，加大扶贫开发力度，提高自主发展能力，改善群众生产生活条件，让各族人民共享改革发展成果。交通运输是经济发展的基本需要和先决条件，现代社会的生存基础和文明标志，社会经济的基础设施和重要纽带，现代工业的先驱和国民经济的先行部门，资源配置和宏观调控的重要工具，国土开发、城市和经济布局形成的重要因素，对促进社会分工、大工业发展和规模经济的形成，巩固国家的政治统一和加强国防建设，扩大国际经贸合作和人员往来发挥重要作用。总之，交通运输具有重要的经济、社会、政治和国防意义，交通运输发展对于协调区域发展意义深远。
一、区域经济发展与交通运输之间的联系
1.区域经济发展是交通运输发展的基础。经济基础决定上层建筑，经济发展了才有实力去发展交通运输业，经济的发展在极大程度上制约着交通运输规模的扩大和方式的改革，交通运输业的科技创新受经济的影响很大，作为国民经济发展的先行官，交通运输产业的平稳发展依赖于经济的发展。例如在近10多年里，在我国经济快速增长的同时，我国的基础设施加速改善，铁路里程从1998年的6.64万公里增加到2010年的9.1万公里;高速公路里程从0.87万公里增加到7.41万公里，达到世界第二位。近年来，我国交通运输能力显著上升，运输效率和服务水平不断提高，运输成本有了很大幅度的下降，其对国民经济发展和社会稳定的推动及保障功能日益显著。因而在发展交通运输业的同时要注重其和经济整体环境的平衡和协调，深入研究经济发展和交通运输进步的关系和具体数量比例，遵循经济发展和行业进步的客观规律。只有社会经济的发展，才能给交通运输带来更大的需求和市场基础，同时也为其提供了更好的资金支撑，两者是相互推进，共同发展的关系。
2.交通运输发展加快区域经济发展。便利的交通设施可以优化产业结构，开拓区域经济圈，吸引大量投资。交通运输条件的变化直接影响产业布局的变化，进而影响区域产业结构的变化。为追求低成本优势运费占较大比重的重型原材料工业大都集中在港口或铁路交通枢纽附近;而航空所具有的优势能满足产品特征为轻、薄、短、小的新兴工业的需要，从而形成了临空型的新型工业区，一般来说，交通运输条件优越的区域其产业结构的层次比较高。区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系不断密切，逐步形成以交通干线或运输通道为发展轴的产业和城市高度发达的经济集聚带，它是运输通道与经济活动在空间上长期相互作用的结果。在其发展过程中人员、产业、技术等要素在空间上沿交通干线集聚和扩散，并且由于运输可达性和经济可达性的提高，改善了经济地理区位，促使企业间、产业间、各极点间实现要素在以交通运输干线为主体的线状基础设施束上进行空间运动。便利的交通方便人员、要素流动，降低运输费用形成新的有利区位和优良投资环境，产业和劳动力会受到新的交通干线的吸引向交通轴线积聚，由此既吸引了外资又开拓了市场。
二、从交通运输角度思考区域经济发展
1.贯彻落实科学发展观，走内涵式交通运输发展道路。面对全面建设小康社会的新形势和贯彻落实科学发展观的新要求，交通运输的进一步发展必须走以提升系统协调能力为主的内涵式发展道路。首先，要满足国民经济和社会发展总体需要，特别是满足经济社会向循环经济、绿色经济、生态经济、知识经济发展的基本需要;其次，要符合经济社会可持续发展对交通运输的总体要求，建立安全、高效、经济、协调、绿色的交通运输体系;第三，交通对资源的占用、对环境的破坏及交通伤亡等要控制在国家允许范围内，实现资源、环境、交通的和谐统一。
2.从区域发展全局出发，交通运输与经济协调发展。在区域发展过程中，当地政府要从全局和长远出发，结合各区域交通发展的实际，对交通设施、交通道路进行科学设定，在科学论证和反复研讨的基础上，制定有助于区域经济发展的差异化的交通运输发展战略，使交通运输与区域经济能相互促进，达到经济发展最优和交通设施布局最优的效果。具体就是要加快区域交通运输市场一体化进程，强化整体发展观念，实现区域内不同要素，不同运输方式的互补，努力形成区域发展的统一大市场;不断完善交通运输制度规范一体化进程，从区域整体利益出发，制定相关的管理制度及标准规范，加强区域内各政府之间的沟通协调，健全区域发展的协调、磋商机制。地方政府要在充分分析区域内的交通运输和经济社会发展之间的适应性问题，不断提升交通的运输量与经济发展的适应性，要合理配置区域空间的交通资源配置，不断加强交通运输和区域经济发展的一体化规划和建设从而促进区域经济的发展，最终实现交通运输和区域经济的协调发展。
3.合理配置交通资源，改善区域经济。道路建设项目能推动与之有关的各项生产的发展，道路建设项目资金的投放必然会在社会生产中引起连锁反应从而带动一系列部门和行业的发展。道路建成通车后，因通行能力增加和行车条件改善带来客货在途时间节约，交通事故减少，运输费用降低等由道路使用者直接获得的经济效益，以及因缓解交通瓶颈制约，大大改善了投资环境，并对其他产业发展产生了巨大波及作用。为此通过实地考察，交通运输部门可以充分的发挥主观条件，灵活地做出调整，制定科学的区域道路交通建设策略，确保资源分配的最优化。随着道路交通运输的发展，使发达地区的资金、人才、技术、先进管理经验等区域经济发展必备因素向落后地区进行扩散，整合区域内原有资源，带动落后地区的发展。
三、结语
综合评估公路运输各种运输方式造成的土地占用、能源消耗、运输费用、环境影响、运输安全等成本效应，未来我国交通运输应选择优先发展铁路、促进铁路公路协调发展的战略模式，既要摆脱对公路运输过于依赖的发展束缚，也不能因强调铁路发展而削弱其他运输方式的发展。总之，区域经济发展与交通运输关系密切，相辅相成，为了协调区域经济发展，需充分发挥政府投资的引导和带动作用，建立政府促进交通运输业的投入机制，以保障交通运输基础设施的建设，进而带动区域经济发展，提高全国人民生活水平。
参考文献
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交通运输经济论文范文二：试论如何强化交通运输经济管理
【摘 要】在市场经济条件下，对如何搞好社会主义市场经济体制下的运输经济管理管理，不少专家已从国家立法、税费改革、管理体制理顺等宏观方面提出了有益的见解，对指导全国加强运输市场宏观调控具有十分重要的意义。笔者就市场经济条件下如何强化交通运输经济管理，结合一些地区管理现状提几点建议。
【关键词】交通运输 市场经济 经济管理
近几年，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，为运政管理部门开展工作提供了有力武器。本文为此具体探讨市场经济条件下交通运输经济管理的一些变化与改革。
一、交通运输经济管理实行市场化改革的必要性
在目前市场经济体制下，交通运输管理部门如何适应市场的需求，建立适应社会生产力发展的运输市场，使交通运输管理部门真正适应市场经济的需要，并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务，那么市场化改革是其最重要的一条出路。
(一)是教育运输企业转换经营机制的客观要求
随着市场体制的逐渐完善、市场机制作用的逐步发挥，必将导致一些国有企业、特别是大中型企业经营机制的转换，从而增强国有企业的活力，提高经济效益。同时市场经济可以通过价格杠杆和公平自由竞争，促进交通运输行业经营管理整体水平的提高。交通运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。而运输企业则是运输要素市场的一部分，要落实企业的经营自主权，转换企业的经营机制，必须要有健全的运输市场做后盾，只要有了健康的运输市场机制，才有可能搞活国有大中型企业，促进经营机制的转换，从而推动整个运输行业的发展。
(二)是社会生产力发展的客观需要
市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物，只要是社会化大生产基础上的商品经济，无论其实行生产资料公有制还是私有制，都必然要求实行市场经济体制，而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此，交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。
二、市场条件下加强交通运输经济管理的措施
(一)强化运输收入的稽查
随着交通运输企业经营环境的变化，企业必须采取内部审核、会计核算、实地稽查的方法，对运输进款的资金运动及运输收入实现的全过程进行检查与监督，对发挥稽查的职能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和纠正运输收入核算中发生的差错，查处运输收入领域违法犯纪和贪污舞弊行为，维护运输收入的正确与完整。新颁布的《运输进款及运输收入管理规定》新增了各级收入管理部门有权对客运售票系统、行包制票系统、货运制票系统生成的原始信息进行稽核、检查，并对客票信息、行包信息、货票信息网络传输的安全性、准确性进行检查与监督的条款。新形势的工作要求我们的收入稽查人员既要帮促基层收入部门提高运输进款的核收业务，防止多少收款或漏收款，减少收费上的差错，又要具备较高的政治素质、良好的工作作风与职业道德，强化稽查力度，准确分辨违纪行为的隐蔽化、多样化，严肃运输收入纪律，尽可能挽回国家运输收入经济损失。
(二)积极应用现代技术
近年来，随着科学技术的进步，交通运输经济管理也逐步向科学化、制度化、现代化发展，许多新的现代经济管理方法都会相继问世。企业要尽快的掌握市场动态、对经济信息进行快速模拟分析，就必须重视广泛不断运用先进的通讯技术和电子计算机，采用现代化市场的一些数字模式和理论以提高管理工作的效率和准确性。
(三)实行全面预算管理
全面预算管理是发达国家多年积累的先进管理经验，它是建立在责、权、利相结合基础上的各责任单位的预算体系，通过其监督、激励及分配功能，解决企业的内部管理问题，完善企业法人治理结构。企业管理者只有广泛采用现代管理观念，充分认识全面预算管理的重要意义，不但懂得如何科学地编制全面预算，而且善于运用全面预算管理，才能使企业真正成长为现代企业，才能不断提高企业的经济效益。交通运输企业要推行全面预算管理应着力解决的以下两个问题。第一，要同深化目标成本管理相结合。全面预算管理直接涉及到企业的中心目标―利润，因此，必须进一步深化目标成本管理，从实际情况出发，找准影响企业经济效益的关键问题，瞄准国内外先进水平，制定降低成本、扭亏增效的规划、目标和措施，积极依靠全员降成本和科技降成本，加强成本、费用指标的控制，以确保企业利润目标的完成。第二，要与实行现金收支两条线管理相结合预算控制以成本控制为基础，现金流控制为核心。通过控制现金流量才能确保收入项目资金的及时回笼及各项费用的合理支出;只有严格实行现金收支两条线管理，充分发挥企业内部财务结算中心的功能，才能确保资金运用权力的高度集中，形成资金合力。降低财务风险，保证企业生产、建设、投资等资金的合理需求，提高资金使用效率。
(四)加强路车综合管理
因为交通运输市场的主要场所是路。交通运输市场经济体制确立之后，没有路便没有交通运输劳务商品的交易，也就没有道路运输市场。因此，离开路来进行运输管理，路子会越来越窄：而路车综合管理，才能保证运输市场管理的生命力。可以设想各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构台并，设置道路运输市场管理机构，实行分级管理。
(五)实行合同运输
交通运输实行经济管理，依法尤为重要。实行合同运输能增强运输业户的责任心，保证货主单位物资及时安全运输，有利于加强运输市场管理，维护运输市场秩序，是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。认真贯彻执行《合同法》，在运输业户、货主中推行合同运输，就是依法管理运输市场的有效途径。
总之，随着市场经济的不断发展和完善，运输市场将不断探入发展，运管部门当致力于探索研究，同时运输企业在经营中面临着严峻挑战，如何在实际工作中提高经济管理水平是各级收入部门都要积极面对并探索。我们既要培育、完善和发展运输市场，又要采用科学的切实可行的管理模式建立一个统一、开放、竞争、有序的运输市场。
参考文献：
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【论文摘要】 交通 运输效率水平的高低是衡量一个国家或地区交通运输 发展 水平的重要依据.本文在回顾综合运输和运输效率的相关理论的基础上,分别介绍了综合运输、运输效率等重要概念和我国综合运输研究概况,提出了我国综合运输体系发展的结构,分析了不同阶段各种运输方式在综合运输体系中地位和作用的转变,最后论述了我国综合运输管理体制方面存在的问题。
综合运输是 经济 社会和交通运输发展到一定阶段的产物,是为防止运输方式间过度竞争和垄断,避免重复建设和不合理利用导致运输资源的巨大浪费,适应各国经济和运输向一体化发展的总趋势,而提出和发展起来的。
1相关概念及研究成果回顾
1.1综合运输
综合运输的内涵主要是指:铁路、公路、水运、民航和管道等多种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中,按其技术经济特点组成分工协作、有机结合、连续贯通,布局合理的交通运输综合体。综合运输体系由三大功能系统组成:一是 现代 综合交通运输 网络 与装备系统;二是以现代信息技术与现代化管理手段为基础的安全、高效的运营与管理系统;三是充分体现市场经济 规律 与“用户选择-以人为本”服务准则的优质高效服务系统。WWW.133229.COM
1.2运输效率
运输效率是运输资源投入与实际有效产出的对比关系,最优的投入产出比是指以最低的投入成本把产品生产出来,投入要素在这种情况下被认为是有效率的。运输效率是运输资源利用状态的反映。运输效率包含以下几个方面的特点:(1)运输效率既有宏观层面全社会的运输资源投入产出的比例关系,也有运输行业运输资源投入产出的比例关系,还有微观 企业 运输资源投入产出的比例关系;(2)运输效率反映一个运输经济主体以最小的投入生产出一定水平的产出,或者在投入一定的情况下,达到最大产出水平;(3)从宏观层面看,运输资源的空间分布、部门分布能够有效的配置于最适宜的使用方面:从微观层面上看,在资源分配既定的条件下,一个生产单位合理组织这些资源,有效的利用它们,使之发挥尽可能大的作用;(4)运输系统是个动态系统,内部各种因素都是运动的,随着运输技术进步和运输需求的变化,运输供给与需求的满足程度也发生变化,对运输效率的衡量标准也要相应改变。
1.3成果回顾
我国的综合运输研究开始于20世纪50年代中期,60年代实施了货物铁水联运,50年代中期又提出调整运输结构,各种运输方式合理分工,以及建设能源运输系统等政策措施,尤其是在1987年党的十三大报告中把加快发展综合运输体系作为今后相当长时期内调整和改造交通产业结构的基本方向,之后,我国政府运用综合运输理论指导和调控运输行业的规划、建设和管理,对促进各种运输方式优势互补、协调发展等起到了重要作用。目前我国已基本形成了较为完善的综合运输体系。相较于综合运输,我国对运输效率的研究比较滞后,开展研究也是近些年的事,相对而言薄弱很多,这一方面的研究还处于起步阶段。
2我国运输研究情况介绍
2.1我国交通运输结构研究
建国以来,我国经济发展经历了三个不同阶段,可以分为改革开放之前、改革开放以后至上世纪末和现阶段我国交通运输结构:改革开放以前,我国的交通运输主要由铁路和水运承担,建国至1978年,铁路和水运承担了90%以上的货运周转量和70%左右的客运周转,公路承担一定量的客货运输,这样的运输结构是由当时的经济发展水平和产业结构决定的;改革开放以后,我国经济高速发展,产业结构也发生了重大变化,我国交通运输得到较快的发展,铁路运输仍然是我国综合运输体系的主框架,但所占比重与过去相比大大下降,水运中远洋运输发展迅速,内河运输市场份额大幅度下降,公路运输的地位逐步上升,民航运输发展势头较大;21世纪初,我国还将处于 工业 化初期,交通运输 自然 带有这个阶段的特点,第一调整结构,第二铁路运输仍然是我国综合运输网络的主框架,第三公路运输所占比重将逐步提高,第四民航运输稳步增长,第五远洋运输业进一步发展,内河运输面临挑战。
2.2影响我国综合运输效率的因素分析
影响综合运输体系 发展 的因素主要包括: 经济 发展水平、技术进步水平、地理和能源条件、信息技术和管理体制。综合运输效率的提高,在很大程度上取决于国家的综合运输管理体制,由于 交通 基础设施是支撑社会经济发展的基本条件,其赖以存在发展土地、岸线、空域、航道等都为政府所控制,统一的管理体制有利于集合政府力量,优化利用各种运输资源,从而为社会经济发展建立合理的交通运输基础。在我国交通运输管理体制中还存在着许多问题:(1)我国交通决策部门和主管部门之间规划、协调不畅,阻碍综合运输效率的提高;(2)各种运输方式之间无法形成合力,阻碍综合运输效率的提高;(3)在政府职能的运行方面,政府部门之间的职能交叉和重叠现象依然存在,既影响了政府的行政效率,又容易导致政府管理的无序化;(4)相关 法律 法规条款中,有些行政管理领域没有明确相关责任的归属,使得部分行政行为没有法律依据。
3结语
目前我国综合运输效率的研究不能满足当前和未来经济社会和交通运输发展的需要,特别对综合运输效率定量分析,以及综合运输效率相适应的管理方面问题等。对综合运输效率的定量分析不仅是经济社会和交通运输发展的迫切需要,是可持续发展的要求,而且可以产生巨大的经济效益、社会效益和环境效益,因而影响深远、意义重大。
参考 文献 :
[关键词]：综合 交通运输 法律法规 体系 模式 构建
综合运输体系不只是五种运输方式的简单总和，更突出各种运输方式的协作配合，有机结合，连接贯通，达到运输发展的协调和运输管理的协同。原交通部撤销、铁道部并入，新成立交通\输部后，为了全面推进依法治国总目标，加强交通运输法治建设，大部门体制改革中综合交通运输法律法规体系构建成为体制建设重要方面。
一、法律法规体系模式的构建应遵循的原则
原有《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《邮政法》、《海上交通安全法》已经实施多年，已经形成较为成熟的管理模式，加上各种运输方式有着自身发展的规律和特点，其管理依据的变更面临一些阻力，衔接还需要一段准备期和实验期。符合我国的国情需要，就必须对现行的交通运输法律法规进行改革与完善，建立起一套完整、高效的法律法规模式来规范综合交通运输业的发展，推动我国经济的进步。但是构建体系也要避免盲目性，需要有统一的原则、标准和目的：
1、交通执法体制要规范化
我国的交通运输范围很广，包括水路、陆路、铁路、航空等等交通形式，而各个交通部门的法律体系也不尽相同，如果要进行综合体系的构建，就要在此基础之上进行统一，制定一个统一的标准，将水、陆、空等等运输模式相结合，把所有的问题集中起来共同解决，达到交通执法体系的规范化管理。
2、交通法律体系要求同存异
虽然为了更好的管理，需要建立一套新型的、统一而规范化的法律法规体系来进行治理，但也要根据其各个交通类型的特点，允许求同存异，在大法律法规的基础之上，制定出各自内部的法律注意事项，比如说可以根据其交通特点对路线、对象、空间等等情况进行不同运输法的类型划分，既要考虑到法律法规的一致性，更要考虑到它的可行性，达到管理效率的最大化，为广大人民的出行安全与方便负责，为我国经济建设的发展服务。
3、加强执法队伍的统一性
不管何种类型的交通运输，其执法人员的职责是一致的，所以在综合交通运输法律法规体系的构建中一定要特别规定出执法者的义务范围及岗位职责，必须要做到文明执勤、严格执法、廉洁高效、公正公开，防止任何内耗现象的出现，也避免各种多头指挥、多级领导、胡乱执法的状况发生，一定要集中行政执法权，清理整顿执法队伍，达到执法力量的最大合力，为道路运输的安全性、稳定性及高效性负责，为广大人民的财产及生命安全负责。
二、创建的方法及策略
1、尽快形成完备的综合交通运输法规体系。
加快推动重点领域立法进程，法定权限内鼓励地方积极探索，填补法律空白。加强规范性文件合法性审查，建立规范性文件有效期制度。理顺立法工作体制，健全部与地方的立法沟通协调工作机制，健全立法项目的征集、起草、论证、协调、审议工作机制。
2、尽快形成高效的交通运输法治实施体系。
切实做好简政放权工作。加快制定权力清单和责任清单，建立动态调整机制。全面依法履行政府部门职能，把合法性审查作为重大决策的必经程序，建立健全行政执法和刑事司法衔接机制。稳步推进交通运输综合执法改革，切实解决多头执法等群众反映突出的问题。
3、尽快形成严密的交通运输法治监督体系。全面推进政务公开，重点做好信息公开。加强权力监督制约和责任追究，研究建立交通运输行政执法督查制度，重点落实好行政执法责任制。有效畅通权利救济渠道，依法有效化解矛盾纠纷。
4、加快形成有力的交通运输法治保障体系。
强化法治队伍建设和经费保障，加强法制机构建设，探索建立执法人员职级制度，严格执法证件管理，严格执行罚缴分离和收支两条线管理制度。强化“三基三化”对依法行政的保障，加大资金投入力度。
三、结束语
总而言之，要以“四个全面”总体战略布局为统领，着力形成完备的综合交通运输法规体系、高效的交通运输法治实施体系、有力的交通运输法治保障体系。
参考文献：
[1]方妍，李文兴.完善山东半岛蓝色经济区综合运输体系法制建设的对策[J].经济纵横，2012（09）：91-94.
[2]金敬东.关于推进综合运输体系建设与发展的若干思考[J].交通运输部管理干部学院学报，2012（04）：11-15.
[3]蔺妍，韩立新.论我国货物综合运输法律体系的完善[J].中国海商法研究，2014（04）：3-10.
关键词：综合运输体系；区域经济；实证分析
中图分类号：F56 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）003-0-01
交通运输对区域经济的影响及其协调发展问题一直以来是区域经济学界探讨的热点问题。随着经济社会及交通运输的迅速发展，众多学者开始关注综合运输体系与区域经济协调发展这一新兴研究热点。来逢波教授的学术专著《综合运输体系对区域经济空间格局的塑造与优化研究》就是在区域经济与交通运输交互影响及其快速发展的背景下，结合我国具体国情经过三年多的深入研究推出的一部力作，该书同时也是来逢波教授主持的国家社会科学基金的研究成果。
综合来看，该书融合了经济学、管理学、地理学等诸多学科的研究方法，并体现出了以下鲜明特点：
一、研究对象具体，研究方法可行
该书在紧密结合我国综合交通运输体系与区域经济协调动态演化的背景，结合作者主持的同题国家社科基金项目开展了深入研究，立足对综合运输体系构建及其与区域经济空间格局协调发展调控对策进行研究，并交叉融入经济地理学、区域经济学、运输经济学的研究视角，利用全面梳理与归纳论证、定性分析和定量研究等方法，探讨其内在机理及优化途径，切入点及方法思路清晰，通过实际研究构建了此类研究的一般范式及研究逻辑框架，对相关领域的研究能起到引领和示范作用。另一方面，通过研究综合运输体系的概念内涵及基本组成要素，探讨了通过交通廊道变化带来的区域空间格局演变与重组，提炼总结了交通运输对区域经济空间格局动态演变的影响，是对既有相关研究理论方面的进一步补充和深化，相信在未来必将极大地推进本层面的研究进展。
二、数据详实可靠，观点独特鲜明
作者通过查阅文献、实地调研等过程，采取定性定量结合、大数据挖掘等方法，形成了鲜明独到的观点。
（一）创新性地提出了“四个大区”的研究理念。作者在梳理我国交通运输体系改革开放后数十年发展轨迹的基础上，对我国地理空间进行了研究并尝试性做出了“四个大区”划分，采用了五个测度指标（旅客周转量、货物周转量、GDP、人均GDP、DUM），使用长时相面板数据进行了反馈验证和分析。
（二）创新性使用了人工神经网络模型对单一年份进行分析验证。将人工神经网络模型引入交通对区域经济影响的研究本身就是一种突破和创新。作者创新性地使用了人工神经网络模型进行分析测度，得出了综合运输体系与区域经济存在着较强关联度的结果，而且这种关联性成正比例呈现，同时呈现出明显的地域分布特点。鉴于此，作者提出了区域经济发展过程中应优先进行综合交通体系建设和优化的观点。
（三）开创性提出了综合运输影响下的区域经济梯度转移规律。分析认为，综合运输体系的发展现状水平是区域经济空间格局演变的核心影响因素。高速公路具有网络优势、便捷快速优势、通达深度优势，总体分析来看，在对区域经济发生拉动作用的诸要素中，高速公路的效果和作用最为明显。高速公路对区域经济的作用基本表现是：距离高速公路远的地区影响较小，其间呈渐次减弱态势。经济发达地区与落后地区之间存在着若干个差异化的中间梯度，呈现出了比较明显梯度形式。
（四）尝试使用了系统动力学相关理论进行了分析。作者构建了构建区域经济增长、交通基础投资、运输需求与供给、空间结构等模型构成的综合运输体系与区域经济互动影响的系统动力学模型流图。该书认为：“从要素流动视角分析，综合运输体系与区域经济空间格局之间是一种系统关联关系”，并以2000C2014年数据为计算基础，经过系统检验、过程分析、灵敏度分析，得出了综合运输体系与区域经济空间格局之间的深度系统化的影响和作用。
（五）首次提出并使用了典型双高通道进行实证分析。高速铁路、高速公路及航空运输是现代化高速交通方式，三者组成了高速交通网络体系。就目前综合交通体系的发展现状看，双高陆路通道对区域经济的影响更为直接和高效。“双高”网络通道对产业要素流动、人口流动与迁移、城镇化发展等起到了明显的拉动（推动）作用。在未来一段时间内，随着航空运输网络的完善，高速交通方式的立体化作用会体现的更为明显，对区域经济空间格局演化的作用力会更强。
三、著作结构清晰，逻辑体系严密
该书内容共分为十一章。从理论研究、实证研究到对策分析，层层递进，显示了极强的逻辑性。最后通过对主要研究内容和观点的总结和概括，提出了后续研究中有待解决的问题，并对未来的研究趋势进行了展望。
纵观近年来综合交通运输与区域经济领域取得的研究成果，尚未发现把综合运输体系多种运输方式同时植入到区域经济空间格局动态演变的框架范围内进行多维度、综合性、重时空关系的研究，因而相信该著作将对综合交通运输体系及其与区域经济时空格局协调互动的相关研究起到积极的探索和铺垫作用，进而推进相关领域研究的进一步深入。
该书尽管有其理论和现实意义，也在一定层面上进行了积极的创新尝试和纵深研究，但由于受制于数据资料不完整等客观条件的约束，研究局限还在一定程度上存在。综合运输体系与区域济之间形成了一个庞大而复杂的多维系统，随着交通运输系统和区域经济时空格局的动态演变，二者必将体现出新的发展特点和演变规律，需要进一步跟进研究和深入探索。
参考文献：
[1]综合运输体系对区域经济空间格局的塑造与优化研究[M]，北京：经济科学出版社，2014.
[2]高速铁路对区域经济的影响效应及实证检验[J].东岳论丛，2016，37（6）：120-127.
