时间：2023-01-05 02:27:25
论文摘要：随着社会经济的不断进步和发展，交通事故也是频频发生，给社会的稳定和经济的发展都造成了消极的影响。当前，对交通事故这一现象的成因、防治也引起人们越来越多的关注。
一事物的出现，人们必然要从性质上对该事故作出判断，从而能更好地对该事物进行认识和处理。同理，随着社会经济的快速发展，人们之间的交往、沟通越密切，人们出行也就越发频繁，代步工具也越来越快捷、先进。因而在出行过程中引发的各种交通问题也越来越引发人们的深思。其中，最基础、最根本的的问题就是交通事故的涵义。
一、我国现行法律对交通事故的定义
关于交通事故的定义，在我国最详尽、最权威的莫过于自2004年5月1日起施行的《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道交法》）。该法第八章附则第一百一十九条第五项明确规定了交通事故的定义，即“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”
上述定义不难看出，构成交通事故必须同时具备以下几个特征：
（一）交通事故必须是事件，而不是行为。换句话说交通事故可以是一行为导致的结果，也有可能是单纯的事件。
（二）一方主体必须是车辆，包括机动车或非机动车。
（三）必须发生在道路上。此处的道路，按照《道交法》第八章附则第一百一十九条第一项之规定，是指“公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。”
（四）必须有危害结果。包括人身伤亡或者财产损失，或者人身伤亡和财产损失同时具备等情形。
（五）人身伤亡或者财产损失的危害后果必须是车辆造成的。按照“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”的定义划分主谓宾结构可以得出危害结果是由车辆造成的。此处的造成，应当包括直接或间接造成的。例如，某甲驾车违反交通法规定过失危害公共安全直接将不特定的某乙撞死，那就属于直接造成。若行人某甲因急事在机动车上狂奔直接撞在了正常停放在路边的汽车上，则为间接造成。
（六）必须是基于过错或意外。
二、《道交法》对交通事故定义的不足
《道交法》对交通事故的定义可谓进一步详尽，但仍有值得商榷之处。
（一）将主体直接表述为车辆，是否属于语法错误。
车辆是物体，本身没有意识，不可能存在过错或过失；车辆本身不能运动，并不能单纯造成他人人身伤亡或财产损失的危害后果。因此直接将交通事故的主体认为是“车辆”本身，属于语法错误。将“车辆”理解为“驾驶车辆”体现出人的主观能动性更为准确。并且，此处的驾驶应当作广义的理解，即包括驾驶的准备阶段、驾驶实行阶段，直至驾驶结束后车辆停止时的持续状态整个过程。换句话说，车辆只要出现在道路上即可，而是否处于运动状态则无需考虑。如，违规停车引发的事故也属于交通事故。
（二）一方的主体必须是车辆，即发生事故的主体必须是车与车之间、车与人之间，而将人与人之间绝对地排除在交通事故主体之外，有欠妥当。
具体来讲，根据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或拘役”和2000年11月10日最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第一条“从事交通运输人员或者非交通运输人员，违反交通运输管理法规发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依照刑法第一百三十三条的规定定罪处罚”的规定，可以看出，一是行为人构成交通肇事罪必须是建立在有交通事故发生的前提之下。没有交通事故，就不可能出现交通肇事罪的情形。也就是说，一行为只有可能首先是交通事故，才有可能成为交通肇事案件。即交通事故与交通肇事罪之间是包含与被包含的关系。
二是交通肇事罪的主体是指一切违法交通管理法规而造成重大危害结果的人员，即既包括车辆（包括机动车和非机动车）驾驶人和在道路上行走的行人，还包括车辆乘坐人（乘客）、在道路上从事其他活动的人等等。举例如下：
例一：行人甲因急事回家，在人行道上急速奔跑，多次与他人发生肢体擦碰，不小心将一行走的老妇碰倒在地，致死该老妇头部着地死亡。行人甲的行为构成交通肇事罪。
例二：行人甲闯红灯横穿马路，乙驾驶汽车正常行驶为了躲避甲紧急避险撞到路边灯柱，致车上乘客丙死亡。行人甲的行为构成交通肇事罪。
例三：乘客甲坐在乙驾驶的公共汽车上，猛然发现自己坐错了车，立即要求乙停车。乙以未到站为由不停。甲硬拉车门强行下车，结果在混乱之中导致另一乘客丙从车上挤下。乘客甲的行为构成交通肇事罪。
例四：乞讨人甲在机动车道内穿梭在车辆中进行乞讨。甲举起手中的乞讨棍往乙正常驾驶的汽车瞬间伸出，意图拦停乙驾驶的汽车后进行乞讨。乙猝不及防，在紧急避险中车辆失控致路边一行人丙死亡。乞讨人甲的行为构成交通肇事罪。
由此可见，一般情况下，交通事故的主体应当包含交通肇事罪的主体。《道交法》将交通事故的主体仅局限于车与车和车与人之间是不准确的。
（三）必须是因过错或意外的规定过于笼统，也存在歧义，不利于实践中辨别和操作。
1、因过错的理解有歧义。
（1）因谁的过错不明。仅仅从“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”的定义中，容易理解为仅指车辆一方的过错或意外。这样理解，显然与现实中出现的车辆一方无过错非车辆方全部过错的情形仍然认为是交通事故的做法相违背。如行人进行高速路被甲驾驶汽车正常行驶而撞死，此案明显属于交通事故。
（2）是否可以理解为只要存在过错即可而无需理会引发过错的对象或原由。按照事故发生的原由，过错可能是车辆驾驶人本人的过错导致的，还有可能是他方的过错导致的，也有可能是双方或多方的过错导致的。是不是只要发现有一方存在过错，就一定是交通事故呢？举例如下：
例五：某甲驾驶车搭载妻乙在路上正常行驶过程中，二人发生争吵，妻乙愤而突然开车门跳车致死。此案是否为交通事故？本案中，甲无任何过错，二人的吵架行为并不是违反交通法规的行为。乙愤而开车门跳车的行为侵犯的法益主要是违反了正常的交通管理秩序。对于乙的行为甲无法遇见（排除甲放任其妻死亡的可能性），应为意外事件。
例六：某甲驾驶公共汽车搭载乘客在高速路上正常行驶，突然车内发生抢劫案件。歹徒逼迫某甲驾车继续前行，乘客乙慌乱中砸破车窗跳车意图逃生，结果给摔死。此案是否为交通事故？本案中，甲无任何过错，乙为逃跑而跳车在主观上明知给自己造成的危害要么是放任的间接故意要么是过于自信的过失。乙跳车的行为虽然在客观上侵犯了正常的交通管理秩序这一法益，但并没有引起对他人人身或财产的侵犯这一更大的法益，而且乙的自救行为主要目的是为了保护自身的生命财产安全这一法益。并且，乙逃跑所引发的一系列法益受损，是歹徒实施故意犯罪所能预见或应当预见到的，故而应当由歹徒来承担因故意犯罪所带来的一切后果。换句话说，即使乙跳车的行为引发另一起交通事故的发生，也应当作为歹徒实施故意犯罪造成更为严重的危害后果而加重处罚。故而不能作为交通事故处理。
例七：某甲驾驶机动车在道路上实施抢夺，在抢夺行人乙的皮包时因乙不放手将其拖倒并拖行数十米后致乙死亡。此案是否为交通事故？本案中，甲在道路上实施故意犯罪行为，其行为不仅侵犯了正常的交通管理秩序，侵犯的更大的法益是他人的人身财产安全。侵犯正常的交通管理秩序这一法益只是侵犯他人的人身财产安全这一法益的必要手段而已，二者为牵连关系。故而不能作为交通事故处理。
例八：某甲酒后躺在自己停放在路边的车内睡觉，因为车窗封闭时间过长缺氧而导致自己窒息死亡。此案是否为交通事故？甲将车停在路边，可能已经侵犯到正常的交通管理秩序（即违规停车）。甲死亡因缺氧而死，系甲操作不当。甲操作不当的行为（即关车窗）并没有违反正常的交通管理秩序，也未危害到公共安全，系典型的常识性错误。故而不能作为交通事故处理。
由此可见，过错的引发对象和原由，对于某案是否为交通事故有重要作用。
2、此处的过错或意外的概念和内涵不清楚。
（1）过错，按照我国法律的规定包括故意或过失。此处的过错是仅指故意或过失还是既包括过意或过失呢，存在疑问。
故意，名词解释为存心，有意识地，即明知不应或不必这样做而这样做。我国刑法中，犯罪故意是指明知自己的行为会发生危害社会的结果，并且希望或者放任这种结果发生。可见，我国刑法中所指的故意，是针对行为导致的危害结果而言的，并不是仅仅针对行为本身。同理，过失犯罪是指应注意、能注意而不注意或注意到了却轻信能避免而造成了危害。由此可见，在犯罪领域内研究的主观心态，都是针对行为人对危害结果的心态，而不单纯考虑行为人对某行为的心态。可见，单纯考虑过错是否包括故意或过失是没有实际意义的，必须结合行为和危害结果予以考虑才有意义。
（2）过意或过失，是指对违反交通管理法规的行为存在故意或过失，还是指对造成的人身伤亡或者财产损失的危害结果存在故意或过失，存在疑问。行为人对违反交通管理法规的行为在主观上可以是故意，也可以是过失。例九：行为人明知道闯红灯是违法《道交法》还闯红灯，可见行为人针对违法行为而言在主观上是故意，但是行为人对闯红灯可能导致的危害后果应当能预见但是却轻信能避免，因而对危害后果又是过失心理。例十：行为人没有看清楚错把红灯当绿灯致使客观上闯了红灯，此时行为人在主观上应当为疏忽大意的过失，过失闯了红灯之后导致与其他正常驶入路口的车辆发生了碰撞，因而对危害后果又属于疏忽大意的过失。
可见，交通事故中的过失适用于危害行为和危害结果，但是交通事故中的故意则只能适用于危害行为，而不能适用于危害后果。否则，即为故意犯罪。
（3）意外。
（1）此处的意外是仅指不可抗力还是指既包括不可抗力又包括意外事件。
一是包括不可抗力。不可抗力，是指不能预见、不能避免和不能克服的客观情况。主要包括三种形式：自然灾害，如台风、洪水、冰雹；政府行为，如征收、征用；社会异常事件，如罢工、骚乱。
例十一：某甲驾驶车辆在道路上正常行驶，突发地震，导致汽车翻车，致使车上多人重伤和死亡。整个案件中，某甲不存在过错，也无法抗拒。
例十二：某甲驾驶车辆在道路上正常行驶，突然出现了暴乱事件，致使某甲的车辆被暴乱者砸坏挡风玻璃，某甲惊吓过度车辆失控，致多名群众重伤和死亡。
二是包括意外事件。意外事件是指行为人虽有预见的义务，根据行为人的自身状况和当时的环境、条件，不可能预见。
例十三：某甲驾驶车辆在道路上正常行驶，忽然从山上滚下来一个大石头，正好砸在汽车上造成车辆毁损，多人死亡和受伤。整个案件中，某甲虽然有预见的义务，但是按照当时的条件，某甲无法预见到路边山上会有大石头滚下，因面属于意外事件。
例十四：某甲驾驶车辆搭载某乘客乙在道路上正常行驶，乙认为某甲绕远路，甲辩称是抄近路。乙见甲行驶的道路较为偏僻，在要求甲改变行驶路线未果的情况下误认为甲会对自己实施不法行为而瞬间开车门跳车致使双腿断裂鉴定为重伤。乙假想防卫。按照当时的环境、条件，甲对乙的跳车行为不能遇见，因而属于意外事件。
（2）不少理论认为交通事故的意外仅指自然灾害。如化学工业出版社2007年1月出版的由刘建军主编的《新编交通事故处理实用手册》一书第一章第一节第一问“什么是道路交通事故？”中认为“交通事故不仅是由于交通参与者违反交通管理法规造成的，也可以是由于意外造成的。如地震、台风、山洪、雷击等不可抗拒的自然灾害”可为代表。既然自然灾害能成为交通事故。同样，意外事件也可以成为交通事故。二者都属于行为人在主观上没有任何故意或过失，都是因为客观等其他原因造成的危害后果，与行为人的行为没有任何直接的因果关系。因此，将交通事故的意外仅理解为自然灾害，是以偏概全的做法。
三、交通事故的准确定义
基于交通事故定义的上述局限性和不完整性，笔者认为应当对交通事故定义进行如下修正。
交通事故，是指行为人基于交通运输方面的过错或者车辆驾驶人驾驶车辆因为意外，在道路上，过失造成不特定人人身伤亡或财物损失的事故。
（一）交通事故首先必须是事故。伯克霍夫认为，事故是人(个人或集体)在为实现某种意图而进行的活动过程中，突然发生的、违反人的意志的、迫使活动暂时或永久停止的事件。事故的含义包括：一是事故是一种发生在人类生产、生活活动中的特殊事件，人类的任何生产、生活活动过程中都可能发生事故。二是事故是一种突然发生的、出乎人们意料的意外事件。由于导致事故发生的原因非常复杂，往往包括许多偶然因素，因而事故的发生具有随机性质。在一起事故发生之前，人们无法准确地预测什么时候、什么地方、发生什么样的事故。三是事故是一种迫使进行着的生产、生活活动暂时或永久停止的事件。事故中断、终止人们正常活动的进行，必然给人们的生产、生活带来某种形式的影响。因此，事故是一种违背人们意志的事件，是人们不希望发生的事件。
可见，交通事故是多种事故中的一种具体现象。因此，认为交通事故属于事故更为准确、直接。
（二）交通事故必须造成了危害后果。即造成了人身伤亡或者财产损失。没有人身伤亡和财产损失的交通事故是精神层面的事故。
（三）交通事故必须是对公共安全有威胁，即有可能危害到不特定人的人身和财产安全。
1、此种威胁，只要客观上可能对公共安全造成威胁即可，并不要求行为人对公共安全造成威胁是否明知。例十五：某甲驾驶机动车违章进入非机动车道，甲的这一行为已经对公共安全产生威胁，即可能危及不特定的行人的人身和财产的安全，行为人甲只是轻信能避免而已。例十六：某甲驾驶雨刮器有故障的汽车行驶正常在道路上，某甲并未意识到已经威胁到公共安全。突然天下大雨，遮挡了视线，因雨刮器故障无法保持良好视线。情急之下甲紧急停车，导致跟随甲的乙车追尾致乙车车上三人死亡。此案属于交通事故。
2、此处的对公共安全的威胁可以是故意，也可以是过失。基于行为人实施的违反交通运输法规的行为是故意还是过失的不同，对危害公共安全的威胁也会产生故意和过失两种形式。例十七：某甲酒后违法驾驶机动车，对于公共安全的威胁在主观上就是故意，在客观上也实施了对公共安全造成威胁的行为，但并不能说某甲就构成了“以其他危险方法危害公共安全罪”。甲虽系酒后驾车，但是甲是基于对本人过于自信的过失，轻信自己能避免危害结果的发生。换句话说，对危害结果的发生，是行为人不想看到的。因此，甲的行为只能是交通肇事罪，而不是以其他危险方法危害公共安全罪，也不是过失以其他方法危害公共安全罪。例十八：某甲驾驶机动车未看清楚路牌导致进行某单行路段，与乙正常驾驶的来车发生碰撞。本案中，某甲的行为系过失，其过失行为也危害到公共安全，但是对于危害结果，行为人甲因为疏忽大意未能预见到。因此，甲的行为构成交通肇事罪和过失以其他方法危害公共安全罪的法条竞合犯，根据普特条款的原则，以交通肇事罪定罪处罚。
3、此处的不特定人，不是指结果上的不特定人，而是指该危害行为发生前可能对不特定人造成损害，在结果上完全可能出现只对特定人和财物造成了损害。但这并不妨碍交通事故本身的成立。例十九：某甲驾驶机动车超速行驶在路上，由于车速过快撞在了路边的灯柱上造成自己重伤。本案虽然只是造成了甲特定人的死亡这一危害结果，但是由于甲超速行驶对公共安全已经造成威胁，只是结果上只是造成了特定人甲自己的死亡而已，这并不影响到交通事故的成立。
（四）交通事故必须发生在道路上。非道路上发生的事故，由于不影响到交通运输，当然不属于交通事故。
（五）根据行为人主观上是否存在过错，将交通事故的类型分为了有过错的交通事故和意外的交通事故。一是有过错的交通事故，在主体上并不要求，一般主体即可。但必须要求行为人是基于交通运输方面的过错，即行为人有故意或过失违反交通运输方面的行为。二是对于意外的交通事故，在主体上有限制，必须是车辆驾驶人，因为在意外的情形下车辆驾驶人才有可能危害到公共安全。很难想象，非车辆驾驶人在意外情况下可能危害到公共安全。但也不能绝对化。例二十：某甲系挑夫，四处帮人挑东西以赚取工钱谋生。某日，甲帮某乙挑两箱价值50万的金银首饰行走在人行道上，由于突遇台风，某甲把持不住，台风将首饰卷走掉下人行道旁的河中冲走。还把某甲挑东西的扁担给卷入半空，掉下来后砸到另一行人丙并致其死亡。此行为能否认为是交通肇事，有待商榷。
减少交通事故
“庆春路口发现三车追尾，占据了两个车道，感谢1号阳光车友”，“教工路两辆奔驰车正面相撞。目前，两位司机正在医院抢救。”广播里不时地传来了道路情况。我听了这些，有些忐忑不安，而机器猫和葫芦娃也听到了这些，心中愤愤不平，他们决定要让交通事故的发生次数减少。
于是，机器猫、葫芦娃与他们的一些同伴组成了一个“专案小组”，调查了这些交通事故的起因，发现都是人为造成的。
第一就是，有一些人开车开了五六年的，都以为自己技术很高了，开车漫不经心，有的甚至在马路上飙车。第二是，有些人以为自己开的是好车，什么奔驰呀，宝马呀，劳斯莱斯呀。撞一下没事，撞不坏，就随便开开。结果很多时候都出了人命。第三呀，就是人们喜欢在马路上乱扔垃圾，导致汽车轮胎打滑，造成两车刮擦、翻车等交通事故。
机器猫他们把这些原因调查后就开始了行动。葫芦娃拿出了自己的葫芦把地面上的垃圾全都清理干净。再让机器猫拿出一种药水，让水娃吸进这些药水，喷洒在道路上，让药水形成薄膜，一有垃圾被丢弃在马路上，他就会立刻把垃圾吸收。最后，由机器猫拿出查找器和提醒器。先用查找器找出每一个车主，再由葫芦娃把提醒器挨家挨户地送到车主手中，这个提醒器在车主启动车时，他会提醒车主开车要专心，要注意交通安全，当车主开车不专心时，他又会提醒车主。
在机器猫和葫芦娃的帮助下，交通事故发生的次数在渐渐的减少，我们这个大家庭，也渐渐地安宁了下来。
作者：张鸿 单位：云南警官学院
交通事故快速处理创新的基本思路
对于目前当事人不愿意采用快速处理的方式，有多方面的原因，一方面是当事人的素质和对快速方式缺乏足够的认知，使得事故发生后当事人不敢自己撤除现场或是不顾道路是否拥堵，坚持在现场争论，等待交警到现场调解;另一方面是社会管理模式的不健全，表现在发生事故后不知道如何进行快速处理、想快速处理但是不符合快速处理的条件、机动车与非机动车或行人事故无法适用快速处理等等。要解决这些问题，笔者认为不仅要加大对驾驶人的宣传和教育，让更多的驾驶人认识到快速处理的好处，更重要的是提升公安交通管理机关的管理水平。从发挥人的主观能动性的角度来说，实质性的问题应该是通过完善社会管理机制，打通一个便捷、公平的快处制度，让当事人自觉接受快速处理方式。通过积极推进三类组织一体化运作，最终形成以区域化党组织和政府为领导核心、交警依法行政为依托、保险公司服务为基础的“三位一体”的社会管理新体制，有效促进和保障交通事故快速处理模式的拓展和应用。
交通事故快速处理工作创新机制建设
(一)合理设置理赔点，让理赔更方便。是否方便也是很多当事人不愿选择快速处理的主要原因，建立全方位立体化的一站式赔偿服务中心很重要。目前，理赔中心多是依托4S店设置，由于4S店自身分布的不均衡，造成了当前个别理赔中心扎堆的情况。理赔点的设置应该科学、均衡、方便驾驶人，把时间浪费在前往理赔中心上，不仅不利于事故快处，反而还会增加路面上的交通流量。目前，一些大的保险公司已经入驻了一站式服务中心，但是一些小的保险公司并没有入驻一站式服务中心，这使得一些车辆不能快速得到理赔。信息共享，尽快实现异地车辆快处。根据规定，凡未在本地购买交强险的外地车辆发生事故，不能适用“互碰自赔”。异地车辆发生事故，目前有点地区规定可以采用“互碰自赔”方式，但须凭交警出具的《道路交通事故认定书》，到各自的保险公司进行索赔，这让异地购买交强险但在本地工作出差的驾驶人觉得非常不方便，如何让异地车辆在本地快处点就可得到理赔，有赖于保险信息的共享和保险制度的完善。实现机动车与非机动车、行人事故快速处理。“互碰自赔”仅限于机动车与机动车之间发生的交通事故。机动车与非机动车或行人之间的交通事故快速理赔有困难，主要是因为非机动车和行人没有强制保险。不管是机动车与行人相撞还是与非机动车相撞造成人员受伤的事故，受伤者方都没有投保交强险，但是一部分受害者可能自己购买过人身意外险或者人身伤害险，从公共资源整合的角度，保险的核心是风险转移和风险分摊，不管通过机动车的交强险还是通过受伤者的人身伤害保险来赔偿，目的都是一样的。这一模式形成的前提是受害者保险信息的共享。有了保险体系的保障，机动车与行人或非机动车发生造成轻微人员受伤的交通事故后，通过输入受伤者的身份证号码，查询其是购有保险，险种能否在事故中进行理赔。如果险种符合可以赔偿的范围，事故双方在现场取证后，自行撤离现场，由快处点保险公司进行定损理赔，对于伤情不确定，需要进一步到医院确诊的，可以由保险公司登记，到医院检查治疗后，按照人身伤害理赔的途径完成理赔，实现风险分担和快速拿到理赔款的目的。另外，除了对第三方的财产损失承担最高2000元的保险赔付外，交强险还可以对第三方的人身伤害承担最高10000元的医疗费用，如果能利用这部分费用对事故中轻微受伤的人员进行快速赔付，无疑会大大简化当前机动车与非机人之间的事故处理程序。(二)交通事故现场快处快撤机制“快处快撤”的目的是通过有效协调各类交通管理资源，尽最大可能在最短的时间内，消除道路交通事故以及其他突发事件所占用的道路资源，尽快恢复路面交通。交警部门实施快速处理事故的初衷，并不只是快速理赔，而是以快速理赔的简便方式，促使事故双方当事人不在马路上无止息地纠缠，能依照快速理赔的要求迅速自行撤离现场，减少交通堵塞。如果进行快速处理，发生事故后，第一时间固定证据，撤离现场，每起事故处理起来最少可以缩短10分钟。很多城市规定了机动车与机动车事故，负全责的情形，各个城市的具体内容有所不同，从二十多条到三十几条不等(深圳就有31种①、北京有36种)。每一名事故处理民警包括外勤民警都要求熟练掌握，这有利于交警在简易程序中能在现场快速确定责任，尽快撤除现场。同时，相应的规定也会通过交通管理网站进行公布，尽管如此，很多非职业驾驶人能记住五条就很不错了，显然，让当事人自己为自己在事故中确定一个责任不容易。如何解决这个问题，邢台市公安交警支队在市区范围内推行了“模糊责任、互碰自赔、自行协商、快速接处警、一站式服务”为核心的交通事故快速处理模式。“模糊责任”能让当事人不再纠结于我应该负什么样的事故责任，因为有的保险公司在理赔中，要求互碰自陪的双方要有自己协商的事故责任。快处快撤可以从以下三方面进行:第一，采用“快处快赔”。符合“无人受伤、本地投保、事实无争议”条件的事故，不必等待交警前来处理。当事人双方拍照或标记事故车位置后即可撤离现场，填写《交通事故事实形态确认书》或《交通事故快速处理协议书》后直接至全市的各快速理赔点进行保险理赔。第二，通过视频远程引导处理。发生轻微交通事故后立刻报警，如现场道路交通监控视频能够现场录像，则交警和保险公司的工作人员将对事故现场进行录像取证，事故现场录像的视频，将直接作为保险理赔的证据和材料使用。第三，交警简易程序处理。发生财产损失事故后，如对交通事故的事实有争议、事故车辆损坏无法移动，以及其他不符合快速处理条件的事故，应迅速报警等候交警前来处理。交警经过现场调查取证、确认交通事故事实后，制作《道路交通事故认定书》。当事人凭据《道路交通事故认定书》直接向保险公司索赔或依法自行协商损害赔偿事宜。(三)驾驶人奖惩机制针对有些事故当事人不愿撤除现场，在现场争吵、纠缠这一现象，依据《道路交通事故处理程序规定》第13条第3款，对不及时撤掉现场，造成交通堵塞的事故当事人，处以200元罚款，并强制撤离现场，同时对适用简易程序处理的交通违法行为，给予当场处罚，比如追尾、逆行、倒车、开关车门、违反交通信号、未按规定让行等。虽然交通法规有相关的规定，但还是有一些当事人没有受到处罚。所以，凡是属于快速处理范畴内的交通事故，当交警遇到或接到报警赶到某一事故现场时，只要见到事故双方不撤现场，在现场争执且因此出现了交通堵塞的情况时，应对交通违发行为进行依法处罚，而且交警还要重点对事故双方当事人讲明处罚原因，让被处罚人能够认识到违法行为的危害性，法规修改时还可以考虑增加计分。另外，有些事故当事人不报警不撤现场，就在原地争论，交警部门无法及时获取信息，造成久堵不通，这种情况也很常见，针对这种现象，交警部门可以设立监督措施，对外公布，让社会各界、市民群众进行全天候的监督，拟定对公众的奖励办法，一旦道路上堵车，看到的群众都可以进行举报。从鼓励驾驶人自行协商的角度来说，除了规定进行处罚外，可以制定一定的奖励机制，比如如果驾驶人采用不在现场纠缠，自觉到快处点处理事故的，只要不涉及有人员受伤，没有严重交通违法行为情形的，交强险的次年保险费率适当减少上浮比例②。只有这样，才能真正减少道路上因之而频频引发的堵塞，使快速处理交通事故这一举措名副其实地落到实处。在事故处理过程中，有的当事人态度消极、推诿责任或不承认事故事实，损害了对方当事人的利益，对于这种情况，需要建立一系列的制度保障来解除驾驶人的后顾之忧。第一，对于在现场撤离后矢口否认，不承认事故事实，不愿承担交通事故责任的，对方当事人可以再次报警。交警可以凭报警记录，现场照片、录音资料、协议书或者证人，车辆和现场基本痕迹，也可凭借道路上的各类视频监控确认来事故事实，确定事故责任。查证属实后，交警可对其造成事故责任的交通违法行为从重处罚。第二，对于消极、推诿，不如约至保险快速理赔点理赔的当事人，对方也可以再次报警。交警将锁定车辆信息和驾驶证信息，依法传唤该当事人至公安交管部门办案场所进行全面调查，督促当事人尽快履行自己的义务。第三，如果提供虚假的车辆、驾驶人、保险信息，骗取对方当事人信任的，交警将按照交通肇事逃逸行为的最高限额进行处罚，同时还将其行为通知信用征信机构，录入个人信用征信系统，供有关单位和个人依照有关规定查询。社会管理创新是中央政法委确定的"三项重点工作"之一。交通事故处理工作作为社会管理工作的一个组成部分，只有积极适应经济社会快速发展、不断变化的形势，深入研究应对新情况、新问题的对策和措施，大胆创新管理方式、方法，才能跟上时展的潮流，提高驾驭道路交通管理工作的能力和水平。
不一定构成交通肇事罪。如果是致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任的逃逸会构成交通肇事罪，不符合这个条件的，逃逸不会构成交通肇事罪。
【法律依据】
《刑法》第133条，违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。
（来源：文章屋网 ）
为了进一步规范我市道路交通事故信息上报工作，解决目前在交通事故上报工作中存在的多头上报、重复上报和迟报、缓报、漏报问题，根据省政府办公厅和省安委会有关文件精神，结合我市实际，制定以下意见。
一、统一交通事故信息上报途径。道路交通事故信息归口由公安交警部门上报，避免多部门同时上报、重复上报和信息不准确以及相互矛盾的问题。发生道路交通事故，由所在县区公安交警部门向当地县委、县政府、县区公安（分）局、县安监局、市公安局交警支队报告。市公安局交警支队根据事故等级向市政府、市公安局、安监局以及省公安厅交警总队报告。
二、规范交通事故上报范围和等级。一次死亡两人以下交通事故由县区公安（分）局交警大队报告县区政府和相关部门，由县区政府组织事故处理工作。县区公安（分）局交警大队按规定录入交通事故信息系统。
一次死亡三人以上交通事故，县区公安（分）局交警大队在报告县政府和相关部门同时，报告市公安局交警支队，按规定录入事故信息系统。市公安局交警支队报告给市政府、市公安局、安监局，由市级部门派员指导事故处理。
一次死亡五人以上交通事故，县区公安（分）局交警大队按程序报县政府和相关部门的同时，报告市公安局交警支队。市公安局交警支队报告市政府、市公安局、安监局和省公安厅交警总队，市安监局报省安监局。
一次死亡十人以上交通事故，由市政府统一上报省政府。公安交警、安监部门分别上报省级主管部门。涉及到客运车、校车和外国人的死亡交通事故，必须及时上报市公安局交警支队；危化品运输车发生道路交通事故，有可能导致发生爆炸和泄露的，必须立即报告。
三、严格交通事故上报时限。发生一次死亡三人以上交通事故或涉及到客运车、校车和外国人的死亡交通事故以及危化品运输车的交通事故，县区公安（分）局交警大队必须按照“先报事，后报情，再报因，最后报果”的紧急信息报送要求，在接到报警后一个小时之内，用最快最便捷的方式报告；两个小时以内报送简要文字报告；随着事故发展和调查处理进展情况，再续报相关情况。
四、明确交通事故上报内容。交通事故情况上报应该包括：交通事故发生的时间、地点、路段；人员伤亡、车辆载客载物等基本情况；事故原因、肇事车辆车型、号牌及驾驶人简要情况；事故发生地先期处置情况和已经采取的应急措施；恶劣天气类别、道路险情程度、范围；应急救援面临的问题和需要上级协调解决的问题；其他需要报告的情况。
五、严肃交通事故上报纪律。要求各县区政府及相关部门认真执行交通事故信息上报有关规定，规范上报渠道、报送范围和等级，明确事故上报内容，严格事故上报时限。对于迟报、缓报、漏报、瞒报以及违反程序乱报和越级上报的，要追究相关单位领导和主要责任人的责任。
关键词：事件事故交通事故交通肇事
一事物的出现，人们必然要从性质上对该事故作出判断，从而能更好地对该事物进行认识和处理。同理，随着社会经济的快速发展，人们之间的交往、沟通越密切，人们出行也就越发频繁，代步工具也越来越快捷、先进。因而在出行过程中引发的各种交通问题也越来越引发人们的深思。其中，最基础、最根本的的问题就是交通事故的涵义。
一、我国现行法律对交通事故的定义
关于交通事故的定义，在我国最详尽、最权威的莫过于自2004年5月1日起施行的《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道交法》）。该法第八章附则第一百一十九条第五项明确规定了交通事故的定义，即“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”
上述定义不难看出，构成交通事故必须同时具备以下几个特征：
（一）交通事故必须是事件，而不是行为。换句话说交通事故可以是一行为导致的结果，也有可能是单纯的事件。
（二）一方主体必须是车辆，包括机动车或非机动车。
（三）必须发生在道路上。此处的道路，按照《道交法》第八章附则第一百一十九条第一项之规定，是指“公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。”
（四）必须有危害结果。包括人身伤亡或者财产损失，或者人身伤亡和财产损失同时具备等情形。
（五）人身伤亡或者财产损失的危害后果必须是车辆造成的。按照“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”的定义划分主谓宾结构可以得出危害结果是由车辆造成的。此处的造成，应当包括直接或间接造成的。例如，某甲驾车违反交通法规定过失危害公共安全直接将不特定的某乙撞死，那就属于直接造成。若行人某甲因急事在机动车上狂奔直接撞在了正常停放在路边的汽车上，则为间接造成。
（六）必须是基于过错或意外。
二、《道交法》对交通事故定义的不足
《道交法》对交通事故的定义可谓进一步详尽，但仍有值得商榷之处。
（一）将主体直接表述为车辆，是否属于语法错误。
车辆是物体，本身没有意识，不可能存在过错或过失；车辆本身不能运动，并不能单纯造成他人人身伤亡或财产损失的危害后果。因此直接将交通事故的主体认为是“车辆”本身，属于语法错误。将“车辆”理解为“驾驶车辆”体现出人的主观能动性更为准确。并且，此处的驾驶应当作广义的理解，即包括驾驶的准备阶段、驾驶实行阶段，直至驾驶结束后车辆停止时的持续状态整个过程。换句话说，车辆只要出现在道路上即可，而是否处于运动状态则无需考虑。如，违规停车引发的事故也属于交通事故。
（二）一方的主体必须是车辆，即发生事故的主体必须是车与车之间、车与人之间，而将人与人之间绝对地排除在交通事故主体之外，有欠妥当。
具体来讲，根据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或拘役”和2000年11月10日最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第一条“从事交通运输人员或者非交通运输人员，违反交通运输管理法规发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依照刑法第一百三十三条的规定定罪处罚”的规定，可以看出，一是行为人构成交通肇事罪必须是建立在有交通事故发生的前提之下。没有交通事故，就不可能出现交通肇事罪的情形。也就是说，一行为只有可能首先是交通事故，才有可能成为交通肇事案件。即交通事故与交通肇事罪之间是包含与被包含的关系。
二是交通肇事罪的主体是指一切违法交通管理法规而造成重大危害结果的人员，即既包括车辆（包括机动车和非机动车）驾驶人和在道路上行走的行人，还包括车辆乘坐人（乘客）、在道路上从事其他活动的人等等。举例如下：
例一：行人甲因急事回家，在人行道上急速奔跑，多次与他人发生肢体擦碰，不小心将一行走的老妇碰倒在地，致死该老妇头部着地死亡。行人甲的行为构成交通肇事罪。
例二：行人甲闯红灯横穿马路，乙驾驶汽车正常行驶为了躲避甲紧急避险撞到路边灯柱，致车上乘客丙死亡。行人甲的行为构成交通肇事罪。
例三：乘客甲坐在乙驾驶的公共汽车上，猛然发现自己坐错了车，立即要求乙停车。乙以未到站为由不停。甲硬拉车门强行下车，
结果在混乱之中导致另一乘客丙从车上挤下。乘客甲的行为构成交通肇事罪。
例四：乞讨人甲在机动车道内穿梭在车辆中进行乞讨。甲举起手中的乞讨棍往乙正常驾驶的汽车瞬间伸出，意图拦停乙驾驶的汽车后进行乞讨。乙猝不及防，在紧急避险中车辆失控致路边一行人丙死亡。乞讨人甲的行为构成交通肇事罪。
由此可见，一般情况下，交通事故的主体应当包含交通肇事罪的主体。《道交法》将交通事故的主体仅局限于车与车和车与人之间是不准确的。
（三）必须是因过错或意外的规定过于笼统，也存在歧义，不利于实践中辨别和操作。
1、因过错的理解有歧义。
（1）因谁的过错不明。仅仅从“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”的定义中，容易理解为仅指车辆一方的过错或意外。这样理解，显然与现实中出现的车辆一方无过错非车辆方全部过错的情形仍然认为是交通事故的做法相违背。如行人进行高速路被甲驾驶汽车正常行驶而撞死，此案明显属于交通事故。
（2）是否可以理解为只要存在过错即可而无需理会引发过错的对象或原由。按照事故发生的原由，过错可能是车辆驾驶人本人的过错导致的，还有可能是他方的过错导致的，也有可能是双方或多方的过错导致的。是不是只要发现有一方存在过错，就一定是交通事故呢？举例如下：
例五：某甲驾驶车搭载妻乙在路上正常行驶过程中，二人发生争吵，妻乙愤而突然开车门跳车致死。此案是否为交通事故？本案中，甲无任何过错，二人的吵架行为并不是违反交通法规的行为。乙愤而开车门跳车的行为侵犯的法益主要是违反了正常的交通管理秩序。对于乙的行为甲无法遇见（排除甲放任其妻死亡的可能性），应为意外事件。
例六：某甲驾驶公共汽车搭载乘客在高速路上正常行驶，突然车内发生抢劫案件。歹徒逼迫某甲驾车继续前行，乘客乙慌乱中砸破车窗跳车意图逃生，结果给摔死。此案是否为交通事故？本案中，甲无任何过错，乙为逃跑而跳车在主观上明知给自己造成的危害要么是放任的间接故意要么是过于自信的过失。乙跳车的行为虽然在客观上侵犯了正常的交通管理秩序这一法益，但并没有引起对他人人身或财产的侵犯这一更大的法益，而且乙的自救行为主要目的是为了保护自身的生命财产安全这一法益。并且，乙逃跑所引发的一系列法益受损，是歹徒实施故意犯罪所能预见或应当预见到的，故而应当由歹徒来承担因故意犯罪所带来的一切后果。换句话说，即使乙跳车的行为引发另一起交通事故的发生，也应当作为歹徒实施故意犯罪造成更为严重的危害后果而加重处罚。故而不能作为交通事故处理。
例七：某甲驾驶机动车在道路上实施抢夺，在抢夺行人乙的皮包时因乙不放手将其拖倒并拖行数十米后致乙死亡。此案是否为交通事故？本案中，甲在道路上实施故意犯罪行为，其行为不仅侵犯了正常的交通管理秩序，侵犯的更大的法益是他人的人身财产安全。侵犯正常的交通管理秩序这一法益只是侵犯他人的人身财产安全这一法益的必要手段而已，二者为牵连关系。故而不能作为交通事故处理。
例八：某甲酒后躺在自己停放在路边的车内睡觉，因为车窗封闭时间过长缺氧而导致自己窒息死亡。此案是否为交通事故？甲将车停在路边，可能已经侵犯到正常的交通管理秩序（即违规停车）。甲死亡因缺氧而死，系甲操作不当。甲操作不当的行为（即关车窗）并没有违反正常的交通管理秩序，也未危害到公共安全，系典型的常识性错误。故而不能作为交通事故处理。
由此可见，过错的引发对象和原由，对于某案是否为交通事故有重要作用。
2、此处的过错或意外的概念和内涵不清楚。
（1）过错，按照我国法律的规定包括故意或过失。此处的过错是仅指故意或过失还是既包括过意或过失呢，存在疑问。
故意，名词解释为存心，有意识地，即明知不应或不必这样做而这样做。我国刑法中，犯罪故意是指明知自己的行为会发生危害社会的结果，并且希望或者放任这种结果发生。可见，我国刑法中所指的故意，是针对行为导致的危害结果而言的，并不是仅仅针对行为本身。同理，过失犯罪是指应注意、能注意而不注意或注意到了却轻信能避免而造成了危害。由此可见，在犯罪领域内研究的主观心态，都是针对行为人对危害结果的心态，而不单纯考虑行为人对某行为的心态。
可见，单纯考虑过错是否包括故意或过失是没有实际意义的，必须结合行为和危害结果予以考虑才有意义。
（2）过意或过失，是指对违反交通管理法规的行为存在故意或过失，还是指对造成的人身伤亡或者财产损失的危害结果存在故意或过失，存在疑问。行为人对违反交通管理法规的行为在主观上可以是故意，也可以是过失。例九：行为人明知道闯红灯是违法《道交法》还闯红灯，可见行为人针对违法行为而言在主观上是故意，但是行为人对闯红灯可能导致的危害后果应当能预见但是却轻信能避免，因而对危害后果又是过失心理。例十：行为人没有看清楚错把红灯当绿灯致使客观上闯了红灯，此时行为人在主观上应当为疏忽大意的过失，过失闯了红灯之后导致与其他正常驶入路口的车辆发生了碰撞，因而对危害后果又属于疏忽大意的过失。
可见，交通事故中的过失适用于危害行为和危害结果，但是交通事故中的故意则只能适用于危害行为，而不能适用于危害后果。否则，即为故意犯罪。
（3）意外。
（1）此处的意外是仅指不可抗力还是指既包括不可抗力又包括意外事件。
一是包括不可抗力。不可抗力，是指不能预见、不能避免和不能克服的客观情况。主要包括三种形式：自然灾害，如台风、洪水、冰雹；政府行为，如征收、征用；社会异常事件，如罢工、骚乱。
例十一：某甲驾驶车辆在道路上正常行驶，突发地震，导致汽车翻车，致使车上多人重伤和死亡。整个案件中，某甲不存在过错，也无法抗拒。
例十二：某甲驾驶车辆在道路上正常行驶，突然出现了暴乱事件，致使某甲的车辆被暴乱者砸坏挡风玻璃，某甲惊吓过度车辆失控，致多名群众重伤和死亡。
二是包括意外事件。意外事件是指行为人虽有预见的义务，根据行为人的自身状况和当时的环境、条件，不可能预见。
例十三：某甲驾驶车辆在道路上正常行驶，忽然从山上滚下来一个大石头，正好砸在汽车上造成车辆毁损，多人死亡和受伤。整个案件中，某甲虽然有预见的义务，但是按照当时的条件，某甲无法预见到路边山上会有大石头滚下，因面属于意外事件。
例十四：某甲驾驶车辆搭载某乘客乙在道路上正常行驶，乙认为某甲绕远路，甲辩称是抄近路。乙见甲行驶的道路较为偏僻，在要求甲改变行驶路线未果的情况下误认为甲会对自己实施不法行为而瞬间开车门跳车致使双腿断裂鉴定为重伤。乙假想防卫。按照当时的环境、条件，甲对乙的跳车行为不能遇见，因而属于意外事件。
（2）不少理论认为交通事故的意外仅指自然灾害。如化学工业出版社2007年1月出版的由刘建军主编的《新编交通事故处理实用手册》一书第一章第一节第一问“什么是道路交通事故？”中认为“交通事故不仅是由于交通参与者违反交通管理法规造成的，也可以是由于意外造成的。如地震、台风、山洪、雷击等不可抗拒的自然灾害”可为代表。既然自然灾害能成为交通事故。同样，意外事件也可以成为交通事故。二者都属于行为人在主观上没有任何故意或过失，都是因为客观等其他原因造成的危害后果，与行为人的行为没有任何直接的因果关系。因此，将交通事故的意外仅理解为自然灾害，是以偏概全的做法。
三、交通事故的准确定义
基于交通事故定义的上述局限性和不完整性，笔者认为应当对交通事故定义进行如下修正。
交通事故，是指行为人基于交通运输方面的过错或者车辆驾驶人驾驶车辆因为意外，在道路上，过失造成不特定人人身伤亡或财物损失的事故。
（一）交通事故首先必须是事故。伯克霍夫认为，事故是人(个人或集体)在为实现某种意图而进行的活动过程中，突然发生的、违反人的意志的、迫使活动暂时或永久停止的事件。事故的含义包括：一是事故是一种发生在人类生产、生活活动中的特殊事件，人类的任何生产、生活活动过程中都可能发生事故。二是事故是一种突然发生的、出乎人们意料的意外事件。由于导致事故发生的原因非常复杂，往往包括许多偶然因素，因而事故的发生具有随机性质。在一起事故发生之前，人们无法准确地预测什么时候、什么地方、发生什么样的事故。三是事故是一种迫使进行着的生产、生活活动暂时或永久停止的事件。事故中断、终止人们正常活动的进行，必然给人们的生产、生活带来某种形式的影响。因此，事故是一种违背人们意志的事件，是人们不希望发生的事件。
可见，交通事故是多种事故中的一种具体现象。因此，认为交通事故属于事故更为准确、直接。
（二）交通事故必须造成了危害后果。即造成了人身伤亡或者财产损失。没有人身伤亡和财产损失的交通事故是精神层面的事故。
（三）交通事故必须是对公共安全有威胁，即有可能危害到不特定人的人身和财产安全。
1、此种威胁，只要客观上可能对公共安全造成威胁即可，并不要求行为人对公共安全造成威胁是否明知。例十五：某甲驾驶机动车违章进入非机动车道，甲的这一行为已经对公共安全产生威胁，即可能危及不特定的行人的人身和财产的安全，行为人甲只是轻信能避免而已。例十六：某甲驾驶雨刮器有故障的汽车行驶正常在道路上，某甲并未意识到已经威胁到公共安全。突然天下大雨，遮挡了视线，因雨刮器故障无法保持良好视线。情急之下甲紧急停车，导致跟随甲的乙车追尾致乙车车上三人死亡。此案属于交通事故。
2、此处的对公共安全的威胁可以是故意，也可以是过失。基于行为人实施的违反交通运输法规的行为是故意还是过失的不同，对危害公共安全的威胁也会产生故意和过失两种形式。例十七：某甲酒后违法驾驶机动车，对于公共安全的威胁在主观上就是故意，在客观上也实施了对公共安全造成威胁的行为，但并不能说某甲就构成了“以其他危险方法危害公共安全罪”。甲虽系酒后驾车，但是甲是基于对本人过于自信的过失，轻信自己能避免危害结果的发生。换句话说，对危害结果的发生，是行为人不想看到的。因此，甲的行为只能是交通肇事罪，而不是以其他危险方法危害公共安全罪，也不是过失以其他方法危害公共安全罪。例十八：某甲驾驶机动车未看清楚路牌导致进行某单行路段，与乙正常驾驶的来车发生碰撞。本案中，某甲的行为系过失，其过失行为也危害到公共安全，但是对于危害结果，行为人甲因为疏忽大意未能预见到。因此，甲的行为构成交通肇事罪和过失以其他方法危害公共安全罪的法条竞合犯，根据普特条款的原则，以交通肇事罪定罪处罚。
3、此处的不特定人，不是指结果上的不特定人，而是指该危害行为发生前可能对不特定人造成损害，在结果上完全可能出现只对特定人和财物造成了损害。但这并不妨碍交通事故本身的成立。例十九：某甲驾驶机动车超速行驶在路上，由于车速过快撞在了路边的灯柱上造成自己重伤。本案虽然只是造成了甲特定人的死亡这一危害结果，但是由于甲超速行驶对公共安全已经造成威胁，只是结果上只是造成了特定人甲自己的死亡而已，这并不影响到交通事故的成立。
（四）交通事故必须发生在道路上。非道路上发生的事故，由于不影响到交通运输，当然不属于交通事故。
（五）根据行为人主观上是否存在过错，将交通事故的类型分为了有过错的交通事故和意外的交通事故。一是有过错的交通事故，在主体上并不要求，一般主体即可。但必须要求行为人是基于交通运输方面的过错，即行为人有故意或过失违反交通运输方面的行为。二是对于意外的交通事故，在主体上有限制，必须是车辆驾驶人，因为在意外的情形下车辆驾驶人才有可能危害到公共安全。很难想象，非车辆驾驶人在意外情况下可能危害到公共安全。但也不能绝对化。例二十：某甲系挑夫，四处帮人挑东西以赚取工钱谋生。某日，甲帮某乙挑两箱价值50万的金银首饰行走在人行道上，由于突遇台风，某甲把持不住，台风将首饰卷走掉下人行道旁的河中冲走。还把某甲挑东西的扁担给卷入半空，掉下来后砸到另一行人丙并致其死亡。此行为能否认为是交通肇事，有待商榷。
第二条本条例所称水上交通事故,是指船舶、排筏、水上设施(以下简称船舶)因碰撞、触礁或搁浅、浪损、触损、风灾、火灾或爆炸、沉没及其他原因造成人身伤亡、人员失踪或者财产损失的事故。
第三条凡在*市行政区域内通航水域发生的水上交通事故,均应依照本条例的规定处理。
第四条*市人民政府交通行政主管部门应当加强对水上交通事故处理工作的管理和监督。*市人民政府交通行政主管部门设置的港航监督机构负责水上交通事故的处理工作。县(市)人民政府交通行政主管部门负责协调当地港航监督机构对水上交通事故的处理工作。
第五条港航监督机构处理水上交通事故的职责是:查明水上交通事故原因、认定水上交通事故责任、确认伤残等级、对损害赔偿进行调解以及依照本条例的规定实施行政处罚。
第二章现场处理
第六条水上交通事故发生后,当事人必须采取一切有效措施进行自救、互救,抢救伤者和财产,不准破坏和逃离现场,并应迅速向事故发生地或就近的港航监督机构报告,听候处理。事故所在地政府及过往船舶和人员应予以协助。
第七条水上交通事故当事人向港航监督机构报告的内容:
(一)船舶、排筏、水上设施名称及其所有人或经营人。
(二)事故发生时间、地点及经过。
(三)事故损害、救助及其他需要报告的情况。当事人在水上交通事故报告后二十四小时内应向港航监督机构提交《水上交通事故报告书》及有关资料。
第八条港航监督机构接到水上交通事故报案后,应当立即派员赶赴现场,抢救伤者和财产,勘察现场,收集证据,并采取措施恢复水上交通。水上交通事故造成水污染的,港航监督机构应当及时向环境保护部门通报。
第九条水上交通事故当事人及有关人员应主动接受港航监督机构的调查,如实陈述事故的有关情况和提供有关证据,不得隐瞒、谎报、毁灭、转移有关资料等。水上交通事故当事人所属单位对事故调查应当给予配合。
第十条港航监督机构因勘察和鉴定需要,可以暂时扣留水上交通事故船舶或嫌疑船舶、船舶证件和当事人的有关证件,勘察或鉴定后应立即归还。
第十一条船舶因事故造成损害的,港航监督机构可以直接或者委托有关专家、机构对其损害程度作出鉴定。鉴定费用暂由被鉴定方支付,事故责任分清后,按责任比例承担。
第十二条水上交通事故造成人身伤害需要抢救治疗的,事故当事人及其所在单位或者船舶所有人应当预付医疗费,也可以由港航监督机构指定一方预付,结案后按照事故责任比例承担。
第十三条医疗单位应及时抢救治疗水上交通事故的伤者,并如实向港航监督机构提供医疗诊断的证明。对港航监督机构决定存放的尸体,殡葬单位应当接受存放。港航监督机构应当协助上述单位收回抢救治疗费用和尸体存放费用。
第十四条因水上交通事故死亡的,其尸体经检验或鉴定后,由死者家属在收到港航监督机构通知之日起七日内办理丧葬事宜。逾期不办理的,由港航监督机构交殡葬单位火化。任何单位和个人不得以死者丧葬为由妨碍港航监督机构对事故的处理。
第十五条发生火灾或者爆炸的水上交通事故的,当事人除向港航监督机构报告并接受调查外,还应报告公安部门。
第十六条港航监督机构调查水上交通事故,应当制作事故调查报告书,并报本级交通行政主管部门备案。
第三章责任认定
第十七条港航监督机构在查明水上交通事故原因后,应当根据当事人的违章行为或操作过失与事故之间的因果关系,及违章行为或操作过失在事故中的作用,认定当事人在事故中应负的责任。
第十八条水上交通事故责任分为全部责任、主要责任、同等责任和次要责任。一方当事人的违章行为或操作过失造成水上交通事故的,负全部责任。双方当事人的违章行为或操作过失共同造成水上交通事故,对造成事故起主要作用的一方负主要责任,另一方负次要责任。双方当事人的违章行为或操作过失在造成水上交通事故中的作用基本相当,双方负同等责任。三方以上当事人的违章行为或操作过失共同造成水上交通事故的,根据各自的违章行为或操作过失在事故中的作用大小划分责任。一方当事人无违章行为、无操作过失或者虽有违章行为或操作过失,但与水上交通事故无因果关系的,不负水上交通事故责任。由于不可抗力造成水上交通事故,当事人不负水上交通事故责任。
第十九条当事人一方逃逸或者故意破坏、伪造现场,销毁、转移证据,使水上交通事故责任无法认定的,应当负全部责任。各方当事人均有前款所述情节,使水上交通事故责任无法认定的,各方当事人负同等责任。
第二十条当事人一方在水上交通事故发生后,应当及时报案。对故意不报案,使事故责任无法认定的,应当负全部责任。各方当事人均有前款所述情节,使水上交通事故责任无法认定的,各方当事人负同等责任。
第二十一条港航监督机构对水上交通事故认定责任后,应制作水上交通事故责任认定书,送达各方当事人。当事人对责任认定不服的,可在接到认定书之日起十五日内向上一级港航监督机构申请重新认定,上一级港航监督机构应在接到申请书之日起三十日内作出维持、变更或者撤销的决定。在作出决定前,下一级港航监督机构对水上交通事故暂停处理。
第四章调解
第二十二条港航监督机构在查明水上交通事故原因、认定事故责任、确定事故造成的损害情况后,应当在双方当事人自愿平等的基础上,对损害赔偿进行调解。港航监督机构在调解时要求当事人提供经济担保的,当事人应当提供经济担保。
第二十三条损害赔偿的调解期限为三十日,港航监督机构认为必要时可以延长十五日。
第二十四条经调解达成协议的,港航监督机构应当制作水上交通事故调解书,由当事人签字或盖章,主持调解的港航监督人员署名,加盖港航监督机构印章。
第二十五条港航监督机构在调解期限内调解两次以上未能使各方当事人达成调解协议的,应当制作水上交通事故调解不成通知书,由调解人签名,加盖港航监督机构印章,分别送达当事人和有关人员。
第二十六条当事人不愿意调解,或者调解未达成协议,或者达成协议后又反悔的,可以依法向仲裁机构申请仲裁或者向人民法院提讼。
第五章损害赔偿
第二十七条当事人应当按照所负水上交通事故责任大小承担相应的损害赔偿责任:
(一)负全部责任的,应承担损害赔偿数的百分之一百。
(二)负主要责任的,应承担损害赔偿数的百分之五十五至百分之九十。
(三)负同等责任的,应各承担损害赔偿数的百分之五十。
(四)负次要责任的,应承担损害赔偿数的百分之十至百分之四十五。
第二十八条损害赔偿包括的项目及计算规定:
(一)船舶修理费:按照双方协商并经港航监督机构认可的数额或者按由港航监督机构委托的船舶修造单位估价计算。
(二)施救及打捞费:按当事人与施救或打捞方的协议,并经港航监督机构认可的数额计算。
(三)货损赔偿费:按照货物托运时托运地的实际价值计算,货物有残值的应当扣除,但超载部分不得计入货物损失。
(四)医疗费:按照当事人治疗水上交通事故创伤所必需支付的费用,凭据计算。结案后确需继续治疗的,按照治疗必需的费用计算。
(五)误工费:当事人有固定收入的,按照本人因误工减少的固定收入计算;对收入高于事故发生地上年人均消费性支出三倍以上的,按照三倍计算;无固定收入的,按照事故发生地上年人均消费性支出标准计算。
(六)住院伙食补助费:按照市内国家机关一般工作人员出差伙食补助标准计算。
(七)护理补助费:伤者住院期间经医院证明确需护理的,护理人员有收入的,按照误工费的规定计算;无收入的,按照事故发生地上年人均消费性支出标准计算。
(八)残疾者生活补助费:根据伤残等级,按照事故发生地上年人均消费性支出计算。自定残之月起,补助二十年。五十周岁以上的,年龄每增加一岁减少一年,但最低不少于十年;七十周年以上的按五年计算。
(九)残疾用具费:因残疾需要配制补偿功能器具的,凭医院证明按照普及型器具的延眉扑恪？lt;BR>(十)丧葬费:按*市的有关规定执行。
(十一)死亡补偿费:按照事故发生地上年人均消费性支出计算,补偿十年。对不满十六周岁的,每小一岁减少一年,最低不少于五年;对七十周岁以上的,每增加一岁减少一年,最低不少于五年。
(十二)被抚养人生活费:以死者生前或者残者丧失劳动能力前实际抚养的、没有其他生活来源的人为限,按照事故发生地居民最低生活保障线标准计算。对不满十六周岁的人抚养到十六周岁;对无劳动能力的人抚养二十年,但五十周岁以上的,每增加一岁减少一年,最低不少于十年;七十周岁以上的按五年计算;对其他被抚养人扶养五年。
(十三)交通费:按照当事人实际必需的费用,凭据计算。
(十四)住宿费:按照事故发生地国家机关一般工作人员的出差住宿标准,凭据计算。
(十五)经港航监督机构认定的其他费用。
第二十九条参加事故处理的当事人亲属所需交通费、误工费、住宿费,参照本条例第二十八条的规定计算,按照当事人的事故责任分担,但计算费用的人数不得超过三人。
第三十条水上交通事故造成的伤者需要住院、转院、护理的,应当有医院证明,并经港航监督机构认可。擅自住院、转院、使用护理人员、自购药品或者超过医院通知的出院日期拒不出院的,其费用由伤者自理。
第三十一条水上交通事故的当事人因伤致残的,在治疗终结后,应持县级以上医院证明向事故发生地港航监督机构申请伤残等级确认。经确认的伤残等级的文书,作为经济补偿的依据。
第三十二条职工因水上交通事故死亡或者致残丧失劳动能力的,按照本条例的规定处理后,职工所在单位还应当按照有关规定给予抚恤、劳动保险待遇。
第三十三条涉外水上交通事故的损害赔偿,按照国家有关规定办理。
第三十四条水上交通事故肇事逃逸的案件,因事故致伤者的抢救治疗费用和死者的丧葬费用,凡办理保险手续的,由保险公司先行负责垫付并依法追偿;未办理保险手续的,由其单位或者家属负责垫付。所垫付的费用由事故发生地港航监督机构向水上交通事故逃逸者代为追偿。
第三十五条因水上交通事故损坏的船舶,可以修复的,应当修复,全损或推定全损的,折价赔偿。
第三十六条船舶发生事故后,除当地港航监督机构、公安、司法机关依法行使职权外,其他任何单位和个人不准扣留事故船舶、船员、船舶牌证和当事人的有关证件,不准扣留或毁坏事故船舶的设备和货物。
第六章罚则
第三十七条违反本条例有下例行为之一的单位和个人,由港航监督机构处以一百元以上五百元以下的罚款:
(一)发生水上交通事故后,无正当理由或未按规定向港航监督机构提交《水上交通事故报告书》的。
(二)制作《水上交通事故报告书》内容弄虚作假或者故意填写不符合规定要求,影响调查处理工作或者造成有关部门不应有损失的。
(三)拒绝接受港航监督机构对水上交通事故调查的。
(四)接受水上交通事故调查时,故意隐瞒事实或者提供虚假证明的。
第三十八条发生水上交通事故有下列行为之一的单位和个人,由港航监督机构处以五百元以上二千元以下的罚款,并可扣留有关船舶证书、证件二至四个月:
(一)遇难的船舶在能够自救的情况下不组织自救,造成损失扩大的。
(二)在有可能的情况下不及时向事故发生地或就近港航监督机构报告的。
(三)过往事故现场的船舶和人员发现有人遇险、遇难或者收到求救信号,在不严重危及自身安全的情况下,不提供救助,或者不服从港航监督机构的统一救助指挥的。
第三十九条发生水上交通事故,有下列行为之一的,由港航监督机构对当事人或单位处以二千元以上五千元以下的罚款,并可扣留船舶有关证书、证件四至六个月或者吊销有关证书、证件:
(一)发生碰撞事故的船舶逃逸事故现场,或者破坏现场、销毁、转移证据的。
(二)违章造成其他船舶沉没或者人员落水隐匿不报,或者在无正当理由的情况下不尽力救助遇险、遇难人员,致使人员伤亡扩大的。
(三)发生水上交通事故后,故意向港航监督机构谎报事故情况或者隐匿不报的。
(四)违反第三十六条规定,擅自扣留事故船舶、船员、船舶牌证和当事人有关证件、扣留或毁坏事故船舶设备和货物的。
第四十条对违反本条例涉及其他有关部门管理权？由有关部门按照法律、法规的规定进行处罚。构成犯罪的,由司法机关依法追究其刑事责任。
【摘要】GIS系统是有效提高城市道路交通安全管理的水平,减少事故的发生,使事故对道路通行的影响最小化,并有效合理分配交通流的重要手段。笔者在研究城市道路交通安全GIS系统的基础上,讨论了数据的来源、专题信息图层的构建;提出了系统开发的主要技术;介绍了道路交通安全信息的采集、查询和更新,交通事故信息的分析与预测,交通事故管理等功能;并提出了基于道路交通安全GIS系统事故管理的一些新方法。
【关键词】城市道路交通;安全分析;专题信息;地理信息系统(GIS);事故管理
1引言
道路交通不仅是国民经济建设和社会发展的重要保障,而且直接关系到每一名交通服务对象的切身利益,所以保证道路交通有序、安全、畅通是交通参与者对交通运输部门提出的根本要求。如何应用先进的管理方法和技术,切实提高城市道路交通安全管理的水平,减少事故的发生,使事故对道路通行量的影响最小化,并最有效地合理分配交通流,需要先进的科学技术手段的支持。
当前,我国道路交通管理落后,缺乏先进的现代化交通控制手段和安全管理、事故检测、处理系统。目前大多数城市的道路交通管理仍主要处于由人工管理的阶段,大量的统计数据无法发挥其在分析预测、动态调度、实时控制方面的作用。地理信息系统(GIS)具有将空间数据和属性数据结合起来的特性,利用它可将地形数据、道路数据、交通设施数据、交通事故数据等结合起来,提供直观的查询统计界面,并进行事故分析预测、提供交通控制指令等强大功能。应用GIS综合开发和实现一套道路交通安全系统,为交通指挥部门提供卓有成效的指挥平台是完全可能的。
目前,我国已经在该领域做了一些研究开发工作。但应用的范围有限,主要功能着重于道路信息的查询、空间数据和属性数据的管理以及专题地图和报表的输出。总体来说分析和预测功能不强,还不能切实解决道路交通安全问题。其主要原因是道路交通安全涉及的因素众多,主要包括驾驶员的生理和心理状态、车辆的性能、道路状况和设施配置。其中部分属于静态因素,部分属于动态因素,这两种因素之间的相互作用,是道路交通安全管理的特点和难点。而现行道路交通安全管理系统对动态信息的采集、分析和处理能力很差,无法对动态因素进行实时监控和管理;同时,与道路交通安全相关的各功能模块的集成尚不够成熟,没有建立起统一的道路交通安全管理系统。
笔者将着重分析地理信息系统(GIS)在城市道路交通安全管理领域的应用,并介绍基于GIS的城市道路交通安全管理系统的设计思路和主要功能。
2GIS在道路交通安全管理的应用
近年来,通过科技手段降低道路交通事故率的研究有了长足的进展,其中之一就是将GIS系统应用到道路交通安全管理中。GIS系统是由计算机硬件、软件、地理信息数据组成,并能够有效地获取、存储、更新、操作、分析及显示所需格式地理信息的综合信息系统。GIS系统除了可以满足数据管理的需要,还可以用于路径的选择、对驾驶者提供信息和事故信息的统计分析等。GIS系统一般由5个子系统构成:
(1)数据获取和处理系统;
(2)数据存储和数据库管理系统(DBMS);
(3)数据转换系统;
(4)数据查询系统;
(5)数据输出系统。
可以看出,数据是直接影响到GIS应用潜力、成本和效率的关键。除静态的图形数据、图形拓扑数据、特性数据和属性数据外,基于GIS的道路交通安全管理系统还可以通过GPS、摄像头和道路监视器获取道路的实时动态信息。例如,在发生交通事故时,GIS可以可视化地描述事故发生的地点,准确地在电子地图上定位,并根据拓扑计算得出事故造成的交通影响范围,并自动将碰撞发生的时间、类型(正面或侧面剐蹭等)、严重程度、占用车道的情况自动分类和存储。
3道路交通安全GIS系统
采用道路交通安全GIS系统可以充分利用GIS数据输入和预处理、数据管理以及可视化表达输出的功能满足对道路交通安全管理信息资料的查询和更新的要求,并得到实时、动态反应城市道路变化的现状资料,实现对各类设施系统、全面和高效的管理;利用GIS空间查询和分析(缓冲区分析、叠置分析、网络分析)的功能对道路交通安全问题进行多层次、多角度的分析研究,从而帮助管理部门实现交通事故防治、伤亡控制和事故发生地段的交通疏导;GIS系统结合车载通信设备和道路信息显示屏以及交通信号灯的使用,可以预先提醒进入存在事故隐患地带的车辆驾驶者和行人,通过这些交通参与者的主动行为减少事故发生的可能性。
3·1系统的结构
城市道路交通安全GIS系统的主要功能分为三大部分:
(1)道路交通安全信息的采集、查询和更新;
(2)交通事故信息的分析与预测;
(3)交通事故的管理。
其具体的结构如图1所示。
3·2数据的组织
GIS系统中的信息由能够提高道路交通安全性的地理信息组成,数据的精度将直接影响分析和决策的准确性。基础地理信息的来源包括现有地图(地形图/专题地图)、全野外数字测图(GPS/全站仪/电子手簿)、卫星影像、航空照片、调查统计数据、现有的数据文件和数据库等。
除基础地图的地理信息外,城市道路交通安全GIS系统包括专题地图信息。不同类型的数据用于表现交通安全的不同方面,数据的选取满足实用性、有效性、可扩展性的原则。其主要包括以下几方面:
(1)路网信息,包括道路名称、是否为单行道、路段的速度限制、道路的长度、在道路上以限速行驶所需的时间等。
(2)道路信息,包括道路的方向、车道数和宽度、道路占用情况、公交系统的运行时间表等。
(3)交通设施信息,包括交叉口、信号灯和交通标志的位置,公共汽车、电车、地铁车站的位置,显示屏、摄像头等数据采集设施的位置等。
(4)与交通事故相关的信息,包括事故频发地段的位置、地形条件(如可视条件差、无交通标志或道路条件差的路段),容易引发交通事故的位置、交通事故的属性信息(如严重程度、类型等)。
(5)统计信息,包括路段的年通行能力、平均通行速度等。
GIS系统中的信息可以组织到专题图层中。每个图层有一个主题,同时包含空间数据和属性数据,图层中每个特征点都可以通过坐标和属性来确定和描述。根据我国城市道路交通安全管理的特点,GIS系统专题地图可分为如下表所示的几层。
3.3数据的分析和利用
数据的空间分析包括静态和动态的数据分析。静态数据分析指根据在一定时间段内不变的固有数据信息进行的分析,例如交通事故的区域分布分析,对某一地区交通事故发生的特征和发生频率进行分析,并通过建立数学模型,对交通事故的相关因素进行分析。
分析的结果可以通过图形或报表的形式输出,提供给交通管理者和交通参与者;动态数据分析也可称为在线分析,它可以提供更方便、更实际的道路交通安全评价,从而对决策者迅速采取适当的紧急援助方案和交通控制措施提供帮助,并且通过车载通信设备和道路上的信息显示屏,对进入危险地段的交通参与者提供警示信息。
3.3.1统计分析
根据存储在数据库中的交通事故相关信息(包括事故地点、性质和原因等),对事故多发地点进行分析,统计研究区域内满足分析条件的事故多发路段、点,或按照指定事故类型统计事故多发路段。可采用范围值专题图、点密度专题图或直方图专题图的形式输出统计结果。例如,按照事故发生的类型可分为人行道与车行道交叉口碰撞、非人行道交叉口碰撞、人与车辆碰撞、车辆正向碰撞、右转碰撞、左转碰撞、同向车辆剐蹭、车辆自身事故(如碰撞护栏等)和车辆追尾等分别统计。
3.3.2分布分析与类型分析
GIS系统可以对引起交通事故的各因素进行分析评价,分析交通事故与各影响因素之间的敏感性和不确定性关系,从而对道路的规划、道路设施的管理等提出建议。
影响因素按照驾驶员年龄、驾龄、生理和心理表现;车辆类型和行驶状况;道路分类、路面、道路线形、地形、道路横断面;天气;交通流等五方面进行分析。可以采用叠置分析的方法,重建拓扑关系,产生新的空间图形。例如,将事故层与交叉口层叠加,经叠加分析后,将交通事故层的属性信息加到交叉口层,然后通过属性查询,可以了解到交叉口附近交通事故的基本类型、何种类型的交叉口容易引起交通事故;如果再与交通设施层叠加,还可以了解交通设施与交叉口事故的统计关系。如图2所示。
根据分析得出的结论,有针对性地提出事故的控制和预防策略,包括相关因素的控制(道路规划、设备完善)、交通参与者的行为规范、事故的警示和防治、紧急救援和伤亡控制。
3.3.3交通事故的预测
在交通事故数据的基础上,利用相关因素分析、系统聚类分析和层次分析的方法,找到交通事故和影响因素之间的关系,并建立适当的预测模型,针对各种影响因素的变化对事故的发生进行预测。如雨雪天气事故可能发生地段,根据这些预测结果,在这些地段设立危险地段警示或增加交通警力控制,减少事故的发生。
3.4基于道路交通安全GIS系统的事故管理
事故管理是一个行为链,是从事故发生的发现到管理人员处理事件的整个过程。它包含事故的发现、验证、响应和紧急救援的组织,事故发生地点的处理和相关的交通控制措施。交通事故不仅影响道路交通安全等级,同时还影响道路通行量。
3.4.1最短路径的计算
从事故的紧急救援来说,及时到位的救援可以大大减少伤亡率,医疗机构到达事故现场的路线可以通过GIS系统根据最短路径的计算自动生成的救援路线获得。
首先通过GPS的定位确定事故发生点,采用逐步增加的步长的方法建立事故点缓冲区,并采用图形叠加的方法找到能够提供紧急救援的最近医疗机构。
采用狄克斯特累算法(Dijkstra’salgorithm)求解最短路径,在这一过程中,首先节点的选择在一定范围内,以避免对路网所有节点的搜索,减少计算时间,其次将当时道路的通行速度作为路段的权值,该权值随权值关系式变化,还有可能临时出现一些障碍点,所以需要动态的计算最优路线。路径确定后,可以及时通知救援部门,使其尽快到达事故现场。
3.4.2交通诱导和控制
从对道路通行量来说,通过预先通知驾驶者由于交通事故引起的道路交通容量的限制,可以减少潜在的次生交通事故的发生率,还可以缩短驾驶者在道路上花费的时间,提高道路的服务水平;同时还可以通过限制接近交通事故现场车辆的速度,整体上提高道路交通流量,使事故对交通的影响减到最小。
系统可以根据事故类型、程度生成的点缓冲区、线缓冲区判断事故对道路流量的影响,自动生成交通控制方案,利用道路信息屏、车载通信设备等,及时给驾驶者和行人交通信息,实现提示和预警功能;通过各种信号灯等控制设备和交通警务人员的协助,调整交通流的速度、密度,预防和减少事故的发生。
4结语
城市道路交通安全系统利用GIS技术,通过对道路交通信息的获取、专题信息图层的建立,实现了数据采集和处理、屏幕直观交互操作、动态数据管理、统计分析、交通事故信息的分布与类型分析、辅助控制决策、交通诱导等各种功能,为道路交通管理人员进行调度指挥提供强有力的手段和技术辅助工具,对保障道路交通安全和实时调度控制具有非常重要的作用。
但在实际推广使用这一系统时还应注意由于道路信息是随时间动态变化的,所以数据的更新非常重要。数据的更新可以通过GIS系统与通信技术的集成实现。GIS系统处理和存储数据的能力取决于硬件条件,而且要实现交通控制功能,与驾驶者之间信息交互还需要相关设备的支持。
摘 要：据世界卫生组织报告显示，全球每年大约有120万人死于交通事故，另有约5000万人因交通事故而受伤。本文从人、车、路、环境诸要素就道路交通事故成因进行了基本分析。
关键词：交通；事故；成因
交通事故是在特定的交通环境影响下，由于人、车、路、环境诸要素配合失调而偶然发生的。因此，分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境对交通事故形成的影响。
一、人的因素对交通事故形成的影响
人是影响交通安全最活跃的因素。在人-车-路-交通环境构成的体系中，车辆由人来驾驶，道路由人设计、使用，交通环境由人来建设、管理并对人自己产生作用。因此，交通安全的研究应对人给予足够的重视，包括人的生理特征、心理以及交通安全教育等。据公安部统计数据显示，机动车驾驶人违法行为是交通事故的主要原因。其中超速行驶、占道行驶、无证驾驶、酒后驾驶、违法超车、疲劳驾驶等原因造成的死亡比较突出。当然，对于交通事故的相关人因素还包括感知不准、反应不当、判断错误、生理、心理异常、经验不足等。
二、车辆因素对交通事故形成的影响
根据对某高速公路连续三年事故统计资料分析，由于汽车机械故障所致交通事故占所有事故的12.63%。这类事故的起因通常是由于制动失灵、机件失灵、车辆装载超高、超宽、超载。汽车的新旧、性能优劣、维修的好坏对交通事故也有影响。车辆种类的多样化，使行驶在路上的车辆尺寸不一、载重相差悬殊、性能差别很大，而驾驶员并不完全熟悉各种车辆的性能和特点，这都给交通安全造成隐患。
三、道路因素对交通事故形成的影响
近几年，由于机动车数量增长迅速，远远超过交通基础设施增长速度，而我国低等级公路还比较多，道路狭窄或破损，大部分道路未设中央分隔带和路边两侧护栏，警告、限制等标志数量不足，标志不清不规范、符号模糊难以辨认，这些都从客观上增加了道路交通伤亡事故的发生率。所以，道路建设和养护质量需进一步提高。因道路因素引发的交通安全问题应该引起道路规划、设计、养护、管理等部门的足够重视、从中总结出规律性的东西，尽可能的减少不良道路引发的隐患。
四、环境因素对交通事故形成的影响
交通环境主要是指天气状况、道路安全设施、噪声污染以及道路交通参与者之间的相互影响等。驾驶员行车的工作状况，不仅受道路条件的影响，而且还受到道路交通环境的影响。第一，交通量的影响。交通量的大小，直接影响着驾驶员的心理紧张程度，也影响着交通事故率的高低。第二，交通混杂程度与行车速度的影响。我国的道路多为双车道混合式交通，由于各种机动车在一条道路上行驶，其动力性不同、车速相差很大，易造成交通事故。我国的混合交通和交通混杂程度严重是交通事故率高的重要原因之一。第三，交通信息特征的影响。汽车是在错综复杂的环境中行驶的，行车过程中，驾驶员总是通过自己的视觉、听觉、触觉等从不断变化中的交通环境中获得信息，并通过对他们的识别、分析、判断和选择，做出相应的反应。因此，若没有一个合适的有利于交通安全的环境组合，便给交通安全埋下了隐患的种子。
关键词：事件 事故 交通事故 交通肇事
一事物的出现，人们必然要从性质上对该事故作出判断，从而能更好地对该事物进行认识和处理。同理，随着社会经济的快速发展，人们之间的交往、沟通越密切，人们出行也就越发频繁，代步工具也越来越快捷、先进。因而在出行过程中引发的各种交通问题也越来越引发人们的深思。其中，最基础、最根本的的问题就是交通事故的涵义。
一、我国现行法律对交通事故的定义
关于交通事故的定义，在我国最详尽、最权威的莫过于自2004年5月1日起施行的《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道交法》）。该法第八章附则第一百一十九条第五项明确规定了交通事故的定义，即“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”
上述定义不难看出，构成交通事故必须同时具备以下几个特征：
（一）交通事故必须是事件，而不是行为。换句话说交通事故可以是一行为导致的结果，也有可能是单纯的事件。
（二）一方主体必须是车辆，包括机动车或非机动车。
（三）必须发生在道路上。此处的道路，按照《道交法》第八章附则第一百一十九条第一项之规定，是指“公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。”
（四）必须有危害结果。包括人身伤亡或者财产损失，或者人身伤亡和财产损失同时具备等情形。
（五）人身伤亡或者财产损失的危害后果必须是车辆造成的。按照“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”的定义划分主谓宾结构可以得出危害结果是由车辆造成的。此处的造成，应当包括直接或间接造成的。例如，某甲驾车违反交通法规定过失危害公共安全直接将不特定的某乙撞死，那就属于直接造成。若行人某甲因急事在机动车上狂奔直接撞在了正常停放在路边的汽车上，则为间接造成。
（六）必须是基于过错或意外。
二、《道交法》对交通事故定义的不足
《道交法》对交通事故的定义可谓进一步详尽，但仍有值得商榷之处。
（一）将主体直接表述为车辆，是否属于语法错误。
车辆是物体，本身没有意识，不可能存在过错或过失；车辆本身不能运动，并不能单纯造成他人人身伤亡或财产损失的危害后果。因此直接将交通事故的主体认为是 “车辆”本身，属于语法错误。将“车辆”理解为“驾驶车辆”体现出人的主观能动性更为准确。并且，此处的驾驶应当作广义的理解，即包括驾驶的准备阶段、驾驶实行阶段，直至驾驶结束后车辆停止时的持续状态整个过程。换句话说，车辆只要出现在道路上即可，而是否处于运动状态则无需考虑。如，违规停车引发的事故也属于交通事故。
（二）一方的主体必须是车辆，即发生事故的主体必须是车与车之间、车与人之间，而将人与人之间绝对地排除在交通事故主体之外，有欠妥当。
具体来讲，根据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或拘役”和2000年11月10日最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第一条 “从事交通运输人员或者非交通运输人员，违反交通运输管理法规发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依照刑法第一百三十三条的规定定罪处罚”的规定，可以看出，一是行为人构成交通肇事罪必须是建立在有交通事故发生的前提之下。没有交通事故，就不可能出现交通肇事罪的情形。也就是说，一行为只有可能首先是交通事故，才有可能成为交通肇事案件。即交通事故与交通肇事罪之间是包含与被包含的关系。
二是交通肇事罪的主体是指一切违法交通管理法规而造成重大危害结果的人员，即既包括车辆（包括机动车和非机动车）驾驶人和在道路上行走的行人，还包括车辆乘坐人（乘客）、在道路上从事其他活动的人等等。举例如下：
例一：行人甲因急事回家，在人行道上急速奔跑，多次与他人发生肢体擦碰，不小心将一行走的老妇碰倒在地，致死该老妇头部着地死亡。行人甲的行为构成交通肇事罪。
例二：行人甲闯红灯横穿马路，乙驾驶汽车正常行驶为了躲避甲紧急避险撞到路边灯柱，致车上乘客丙死亡。行人甲的行为构成交通肇事罪。
例三：乘客甲坐在乙驾驶的公共汽车上，猛然发现自己坐错了车，立即要求乙停车。乙以未到站为由不停。甲硬拉车门强行下车，结果在混乱之中导致另一乘客丙从车上挤下。乘客甲的行为构成交通肇事罪。
例四：乞讨人甲在机动车道内穿梭在车辆中进行乞讨。甲举起手中的乞讨棍往乙正常驾驶的汽车瞬间伸出，意图拦停乙驾驶的汽车后进行乞讨。乙猝不及防，在紧急避险中车辆失控致路边一行人丙死亡。乞讨人甲的行为构成交通肇事罪。
由此可见，一般情况下，交通事故的主体应当包含交通肇事罪的主体。《道交法》将交通事故的主体仅局限于车与车和车与人之间是不准确的。
（三）必须是因过错或意外的规定过于笼统，也存在歧义，不利于实践中辨别和操作。
1、因过错的理解有歧义。
（1）因谁的过错不明。仅仅从 “车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件” 的定义中，容易理解为仅指车辆一方的过错或意外。这样理解，显然与现实中出现的车辆一方无过错非车辆方全部过错的情形仍然认为是交通事故的做法相违背。如行人进行高速路被甲驾驶汽车正常行驶而撞死，此案明显属于交通事故。
（2）是否可以理解为只要存在过错即可而无需理会引发过错的对象或原由。按照事故发生的原由，过错可能是车辆驾驶人本人的过错导致的，还有可能是他方的过错导致的，也有可能是双方或多方的过错导致的。是不是只要发现有一方存在过错，就一定是交通事故呢？举例如下：
按照《道路交通事故处理办法》的规定，道路交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》(以下简称《条例》)和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。据此，道路交通事故责任，是交通事故责任者依法应当承担的责任。[1]汽车道路交通事故责任的性质是过失推定责任，认定该责任应当考察以下几个构成条件：
(一)汽车道路交通事故须在特定的道路上发生
按照我国有关法规的规定，只有发生在道路上的汽车道路交通事故，才构成交通事故责任。这里所称的道路专指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共广场和公共停车场等供车辆、行人通行的地方，[2]不包括乡、镇、村自行修建的道路和自然通车形成的道路。[3]因此，只有发生在法定意义道路上的损害赔偿责任才是交通事故责任，除此以外，铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其公共院内的路，均不属于交通事故中所称的道路，发生于上的损害赔偿也不是交通事故损害赔偿。
(二)受害人因交通事故受有损害
(三)加害人(驾驶人)对交通事故的发生存有过失
按照《办法》第2条的规定，构成侵权行为法上的交通事故责任，仅以加害人主观上的过失为限。如何认定驾驶人的过失呢?我们认为，应采用过失推定的方法。具体讲，要考察驾驶人的行为是否违反了保护他人的法律、法规，如果驾驶人的行为违反了保护他人的法律、法规，则推定其有过失，驾驶人如欲免除责任则须举证证明自己无过失(不违反保护他人的法律、法规)。将违反保护他人法律的行为推定为过失，实际上是法律上的过失推定，这种情况主要体现在行为人违反法定的特殊义务而致他人损害的情况之中。从过错推定的理论来看，行为人的违法行为之所以被推定为有过失，正是因为行为人违反了法定的特殊义务，而不是违反了法律规定的任何人不得致他人损害的一般义务。既然行为人的行为本身已经违反了特定的法律义务并且事实上造成了对他人的损害，故无需由原告就过错举证。
(四)过失行为与损害结果之间有相当因果关系
相当因果关系一般是指“若无该行为，通常不会发生该损害的场合”和“若有该行为，通常会发生该损害的场合”。[4]史尚宽先生人为，一般有发生同种结果之可能者，其条件与其结果为有相当因果关系，相当因果关系实际上是把一切被认为可能引起损害发生的行为都认为是原因，并认为各个行为在原因力上是等同的。[5]驾驶人违反保护他人的法律，应推定其有过失，但其过失行为如果与损害的发生并无相当因果关系，则不发生赔偿责任。那么，是否只有当肇事车辆直接接触被害人身体时方认为具有相当因果关系?对此，日本理论界认为肇事车辆与受害人人身直接接触(包括衣服)方能认为过失与损害之间具有因果关系。我国台湾地区对此问题的限制为宽，曾隆兴先生认为，在通常情形，车辆如未碰触被害人身体者，自不构成过失。惟如驾驶车辆过于紧迫通过被害人身边，被害人因而惊慌失措，跌倒受伤死亡者，有时仍应负过失之责。[6]而日本实务界也采与台湾相同之立场，例如，日本判决谓：于侵权行为，认定车辆之行驶与行人之受伤之间有相当因果关系，通常须车辆直接接触被害人，或车辆中突出之物体接触被害人，但亦非仅限于此。亦即虽未直接接触被害人，但如车辆之运行反于被害人预测之常轨，致行人失去避免危险方法，以致跌倒受伤害时，则车辆之驾驶与行人受伤之间，自有相当因果关系。[7]我们认为，以上述标准认定相当因果关系未免失之过严，无法正确认定虽非直接接触被害人身体但却直接致其损害的交通事故的因果关系。在认定相当因果关系问题上，不应拘泥于人车接触说，否则对受害人保护将十分不利，例如甲车碰撞乙车致乙车中乘客丙受伤，如果严格按人车接触说认定因果关系，则甲车未与丙接触，不存在交通事故责任中所说的相当因果关系，那么，甲车对丙所承担的仅是一般过失侵权责任，此时丙的举证责任将加重，甲则不负举证责任。但事实上，甲车乃是利用乙车为工具致丙受伤，因此对交通事故中相当因果关系，应作扩大理解，不应仅限于人车接触。
二、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之一：替代责任
一、指导思想和总体目标
以“三个代表”重要思想为指导，按照“政府领导，部门协作，社会联动，齐抓共管，综合治理”的总体要求，以开展创建“平安畅通区县”、“平安社区”等活动为切入点，以“五整顿、三加强”工作为重点，通过宣传教育、抓好源头、落实责任、完善设施、严格执法等措施，全面推进道路交通安全工作，为我市经济社会发展创造安全、有序、畅通的交通环境。杜绝一次死亡10人以上的特大道路交通事故，遏制一次死亡3-9人的重大道路交通事故，最大限度地减少死亡2人以下的道路交通事故，确保实现自治区下达我市的道路交通控制指标。
二、组织领导
在市人民政府统一领导下，各区（县）、各部门按照职责分工，各司其职，密切配合，共同做好道路交通事故的预防工作。成立由分管副市长任组长，分管副秘书长任副组长，市公安、城市交通、农牧、安监、建设、市政市容、城市执法等有关部门负责人组成的市道路交通事故预防工作协调领导小组（以下简称预防领导小组），负责道路交通事故预防工作的部署、协调、指导、检查和督促。各区（县）也要成立相应的领导机构，加强对道路交通事故的预防工作。
预防领导小组办公室设在市公安局，领导小组办公室主任由市公安局副局长曹学敏兼任，办公室副主任由市公安局交警支队副支队长邵喜国担任，负责领导小组的日常工作。
三、具体措施
（一）整顿驾驶员队伍，加强驾驶员管理。
1、市公安局与市城市交通局要联合制定机动车驾校考试合格率和驾龄3年以内驾驶员的交通违法、肇事情况通报制度，定期通报或交换信息。市公安局每半年向市城市交通局提供一次驾校考试合格率和驾龄在3年以内驾驶员的交通违法、肇事情况材料。市城市交通局每半年向社会公布一次驾校培训质量排行榜，并对半年考试总合格率低于60%的驾校和连续两次排序最后一名的驾校进行整顿。
2、市农牧局要会同市公安局制定拖拉机驾驶员的交通违法、处罚或记分处理、肇事情况通报制度；每半年向社会公布一次拖拉机驾驶员培训机构培训质量排行榜，并对考试合格率低于60%的拖拉机培训机构进行整顿。
3、市城市交通局、农牧局要对驾校（培训机构）开展定期检查和不定期抽查。对存在降低培训标准、教学质量低、只收费不培训等问题的驾校（培训机构）进行整顿；对问题严重的，取消培训资格和教练的准教资格。改进驾驶员培训工作，增加道路交通安全教育和实际道路驾驶培训内容。
4、市公安局、农牧局要认真执行考试员等级管理、考试员考试权限等规定，加强考试监管，严格按照规定车型进行考试，规范考试员考试行为，对违反规定或降低考试标准的，应组织整顿，对问题严重的要取消其考试员资格。
5、市公安局每半年将驾龄3年内发生交通死亡事故且负有主要责任的驾驶员名单进行汇总通报。市城市交通局、市公安局、市农牧局要组织进行事故责任倒查与整顿，并依法依规追究有关责任人的责任。
（二）整顿路面通行秩序，依法查处交通违法行为。
1、市公安局每月要分析、研究道路交通事故情况，针对存在的突出问题，采取有针对性的对策措施，合理调配警力，加大执法力度，提高路面管控能力；进一步发挥交通协管员的作用，加大行人交通违章查纠力度，依法查处行人道路交通违法行为。
2、市公安局要加强对事故多发时段、路段和区域的管控，重点加强对城乡结合部、216国道、312国道、103等省道和旅游景区景点路段的管理，设立交通安全检查服务站，对9座以上（含9座）公路客运车辆、危险化学品运输车辆等重点车辆逢车必查，并做好登记，及时发现和查处客车超员、疲劳驾驶、违规运输危险化学品等交通违法行为，及时消除事故隐患。
3、市公安局、交通局、农牧局要相互协作、密切配合深入开展道路交通专项整治，把客车超员、货车超载、农用车载人、非法载客、无牌无证摩托车上路行驶和无照驾车、疲劳驾车、酒后驾车、夜间不按规定使用灯光、违章占道等严重交通违法行为作为整治的重点，做到严防、严管、严治、严惩。
4、市城市交通局、公安局、安监局要监督危险化学品、民用爆炸物品运输单位建立健全安全管理制度，落实危险物品运输安全各项规范制度。公安部门要划定禁止危险品车辆行驶的区域和线路，严格审批剧毒危险化学品运输通行证。危险品运输车辆必须悬挂符合标准的标志，车辆安全技术状况必须达到一级标准，车辆运行时间、线路必须遵守限制规定，驾驶人、押运员必须经过培训、考核取得资质许可，没有押运员不得运送危险物品。
5、市公安局牵头组织交通、建设、市政等有关部门对职责范围内的道路交通标志、标线设置空缺和合理情况、未经批准擅自设置减速带、路障情况以及城区道路的指路、限速、让行、事故多发点段标志进行普查，提出整改方案报市人民政府研究决定后，由有关部门组织实施。
6、市建委要加强对道路施工现场的安全监督管理，监督施工单位设置符合安全通行要求的道路施工路标、路障和安全防护设施。
7、市市政市容局要与建设、规划等部门加强静态交通管理，规范停车管理，统一挖掘道路审批；加强对区（县）占道经营审批的监督、协调和指导，规范区（县）经营性占道审批行为。
8、各区（县）（含两个开发区、米东新区，下同）政府（管委会）要严格经营性占道审批，组织城市执法部门清理未经审批非法占道行为；要组织有关部门依照《安全生产法》、《道路交通安全法》等法律法规，加强对物流集散地、货场、仓库的监督检查，确保源头装载符合要求。
（三）整顿交通运输企业，落实企业交通安全主体责任。
1、市城市交通局要制订运输企业安全管理规范，推进信用承诺制，定期对企业进行检查、考核，并将结果与经营资质和从业资格挂钩。对不符合安全运营条件、存在安全隐患的运输单位，坚决责令停业整顿。要制定措施限制各种形式的挂靠、转包经营行为，对只收费不管理的经营企业要责令限期整改，逾期不改的，坚决清出运输市场。
2、市城市交通局、公安局要监督交通运输企业落实交通安全主体责任，加强驾驶人员和车辆的管理，严格落实车辆安全技术检测和车辆定期保养、维修责任，杜绝不合格交通运输工具和不合格驾驶人员上路；严格执行车辆报废规定，加强车辆报废监管，杜绝报废车上路行驶。
3、市城市交通局要加强对营运车辆驾驶的管理，今后凡申请从事经营性运输驾驶从业资格的人员，一律经过培训，考核取得从业资格，持证上岗。
4、市公安局、城市交通局、安监局要协商制定对运输企业驾驶员严重违法、重特大交通事故的信息共享、通报和责任追究办法。公安部门要定期公布发生交通事故、交通违法较多的运输企业名单；城市交通和安监部门要依法追究运输企业的管理责任。
5、市城市交通局、公安局要协商制定客货运驾驶员交通违法行为举报奖励办法，向社会公布举报电话号码，做好举报的受理和查处工作。
6、市城市交通局对道路运输企业发生道路交通事故的驾驶员，要责成所在单位依照企业管理规定予以处理，并建立“黑名单”系统，便于企业及用人单位查询；对屡教不改多次违法、多次发生一般道路交通事故或发生死亡事故并负有主要责任的驾驶员，要取消其从业资格。
7、市城市交通局要鼓励运输企业对长途客运汽车、重型载货汽车、半挂牵引车、危险品运输车安装使用卫星定位监控等先进技术装备，提高运输安全管理水平。
8、市城市交通局要会同安监局，对道路交通运输企业存在安全管理混乱、负责人不履行安全生产管理职责、驾驶人交通违法率高等严重问题和检查发现的其他重大安全隐患进行联合执法。
9、有关部门要研究制订道路运输企业安全生产风险抵押金、安全费用提取两项经济政策的实施办法，并尽快组织实施。
（四）整顿机动车双燃料改装企业，加强安全监管。
市经委要按照国家、自治区的有关规定和标准，研究制定机动车双燃料汽车改装企业安全规范，对申报自治区机动车双燃料改装定点资格的企业进行严格审查，加强日常监督检查，并将检查结果与定点和资质管理挂钩；要与公安、质监、交通、工商等部门加强双燃料改装企业的监管，依法查处、取缔未经定点擅自从事机动车双燃料改装的单位，确保双燃料机动车安全、可靠。
（五）整顿危险路段，及时消除道路交通安全隐患。
1、市公安局要加强道路交通安全隐患的排查工作，对排查出的道路交通安全隐患，属国道、省道的，由市公安局报告市政府，以市政府名义协调自治区交通厅及时整治；属城市道路的，由道路交通事故预防工作协调领导小组组织公安、安监、交通、建设、市政、规划等部门专家进行论证，确定整改路段和整改方案，由建设、市政部门组织实施；属区县管理的，督促区县及时处理。
2、市城市交通局要研究制定农村道路交通安全设施设置方案，努力改变我市农村道路交通安全设施严重匮乏的状况。
（六）进一步落实预防道路交通事故责任制。
1、职责范围内发生一次死亡10人及以上道路交通事故的，区（县）政府（管委会）或市属部门，要在事故发生后5个工作日内，向市政府作出书面报告；一年内发生2次死亡3-9人道路交通事故的，区（县）政府（管委会）或市属部门，要在第2起事故发生后5个工作日内，向市政府作出书面报告。
2、职责范围内发生一次死亡10人及以上道路交通事故的区（县）或部门，实行安全生产“一票否决”；职责范围内发生一次死亡3-9人的道路交通事故数量超过安全生产责任状控制数量，以及发生一次死亡3人及以上异地道路交通事故并负次要以上责任的车主所在区（县）或部门，由市综治委、文明委、安委会、目标办按照各自的管理考核办法进行考核，并取消有关责任人员当年的评优资格。
3、实行道路交通事故责任倒查制度，严肃追究事故单位和人员的责任：一次死亡10人及以上的道路交通事故，按照国家和自治区有关规定执行；道路运输企业发生死亡1—9人道路交通事故或发生一次死亡3人及以上异地道路交通事故并负次要以上责任的，由市城市交通局会同市安监局进行责任倒查，对道路运输企业及有关责任人作出处理。发生一次死亡3人及以上道路交通事故且负次要以上责任的车主单位，由市安监局提交市综治委、文明委根据情节轻重分别作出责令整改、撤销称号处理，没有称号的取消当年评定资格。
（七）加强道路交通安全宣传工作。
1、各级政府及其公安、交通、农牧（农机）、安监、司法、教育、宣传等部门要采取多种形式，加强道路交通安全的宣传教育，使道路交通安全宣传进企业、进机关、进学校，进社区（村）、进户（以下简称“五进”），深入开展“交通安全村”、“交通安全社区”、“交通安全学校”、“农机安全村”创建活动，提高车主、业主、驾驶员和群众的遵纪守法意识和文明交通素质。
2、各级宣传部门要与公安交警部门密切配合，在广播、电视、报刊、网络开辟专栏，广泛进行不间断的专题宣传。市属电台、电视台、报纸要在黄金时间、重要版面每月至少播放、刊登1次以上交通安全宣传稿件。司法部门要将《安全生产法》、《道路交通安全法》列入普法教育计划。交通部门要在客运汽车上张贴举报电话，公布奖励办法，鼓励市民举报交通违法行为。
3、各区县要组织街道办事处（乡镇）开展宣教活动，针对重点人群加强道路交通安全教育，在社区（村）、学校、单位设立交通安全宣传橱窗或板报，宣传安全法律知识，通报安全事故情况，利用典型事故案例开展警示教育。
4、市公安局要做好交通安全“五进”活动的指导工作，每年组织一次考核、评价和表彰活动。
四、有关要求
（一）提高认识，加强组织领导。各区（县）、各部门要将道路交通安全工作作为创建“平安畅通区县”、精神文明建设、社会治安综合治理和安全生产目标管理的重要内容，切实把预防道路交通事故工作列入日常议事日程，成立预防工作协调组织，统筹安排，分类指导，分工协作，密切配合，整体推进，落实责任，严格考核，及时研究解决预防和控制道路交通事故工作中遇到的困难和问题，推动道路交通安全工作协调发展。
（二）加强沟通与协作。公安、安监、交通等部门要尽快协商制定道路交通安全信息共享制度，使信息在部门之间共享，为道路交通事故预防和责任追究提供依据，提高道路交通安全管理整体水平。
