时间：2024-01-02 14:41:31
2004年5月的一个早晨,刘某推着自家的独轮车装载150公斤的蔬菜去市场卖菜。行至市区某路口附近,刘某准备从西向东横穿公路进入市区,当车轮越过路东机动车道与非机动车道分道线时,恰逢高某驾驶两轮摩托车由南向北行驶,因躲闪不及,摩托车前轮撞在独轮车的中部,两车均翻倒,摩托车倒地滑行七八米。高某因头部着地受重伤,后经抢救无效死亡;独轮车因车载有重物,车倒地后刘某未受伤。
在审理中,对刘某推独轮车造成事故能否认定为交通肇事罪,存在两种不同的意见。
第一种意见认为,刘某推独轮车造成事故不应认定交通肇事罪。其理由如下:我国刑法第一百三十三条规定的交通肇事罪被列入刑法分则危害公共安全犯罪的范畴,足以说明行为人构成交通肇事罪就必须具有危害不特定人生命健康或者重大公私财产安全的行为,达到危害公共安全的程度。本案中,刘某推着非机动独轮车,其运载能力与行进速度均与人力相当,无法与达到危害公共安全的程度,所以不能构成危害公共安全的犯罪,即不能构成交通肇事罪。
第二种意见认为,刘某推独轮车造成事故应认定交通肇事罪。其理由为:事故因发生在公共交通地区,且在2004年,所以应适用1988年3月国务院的《道路交通管理条例》中关于“车辆、行人各行其道,借道同行的车辆或行人应当避让在其本道内行驶的车辆或行人优先通过”的规定,刘某在借道同行时,未避让在机动车道内正常行驶的高某,属于违章行驶,所以导致两车相撞、高某死亡的严重后果,刘某应负事故的主要责任;根据刑法和相关司法解释的规定,负事故主要责任,并且造成死亡一人或者重伤三人以上的,构成交通肇事罪,所以刘某应认定为交通肇事罪。
根据本案的特殊情况,笔者同意第二种意见,认为刘某推独轮车造成事故应认定为交通肇事罪。具体理由如下:
1.刘某驾驶独轮车从事运输应认定为公共交通运输的范畴。刑法理论上一般认为,认定交通肇事罪应从危害公共安全的本质属性来把握。一般情况下,驾驶非机动车辆由于其本身性能所限是不足以维护公共安全的,但并不是绝对不可能的。笔者认为,当非机动车辆被用来从事交通运输活动及非机动车辆的用途被纳入与机动车辆用途相同的情况下,或者非机动车辆的驾驶与正在进行的有关交通运输活动有直接关联的情况下,行为人驾驶非机动车辆,违章肇事的应认定交通肇事罪。本案中,刘某推着非机动车在公共的交通道路上从事了交通运输,应认定为公共交通运输的范畴。
2.刘某应负事故的全部责任。根据《道路交通管理条例》第七条的规定,车辆、行人必须各行其道。借道通行的车辆或行人,应当让其在本道内行驶的车辆或行人优先通行。刘某在借道同行时,未避让在机动车道内正常行驶的高某,属于违章行驶,所以导致两车相撞、高某死亡的严重后果;同时根据《道路交通事故处理办法》第十九条的规定,一方当事人的违章行为造成交通事故的,有违章行为的一方应当负全部责任,他方不负交通事故责任。
综上所述,并根据最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第一、第二条的规定,从事交通运输人员违反交通运输管理法规发生重大交通事故的构成交通肇事罪,本案中刘某违反交通运输管理法规造成一人死亡的严重后果,所以应认定为交通肇事罪。
一、公交优先的背景
所谓“公交优先”，就是在城市社会经济和交通发展当中，优先发展城市公共交通，包括轨道交通和常规公交，提高城市公共交通整体运行效率。具体来说，就是在城市经济发展政策、城市规划、建设与管理等方面体现公共交通优先于其他个体交通方式发展，如财政扶持优先、投资安排优先、设施用地优先、路权优先等，为公众出行提供更多、更快、更好的服务，实现城市经济、环境与交通可持续发展。
“公交优先”的提法最早起源于法国，从70年代初开始，法国政府实施“公交优先”政策，大力发展公共交通，加大公交补贴，并对小汽车的发展实行限制，在市中心开辟公共汽车专用道，保障公共汽车优先通行权。近30年来，各国效仿法国，从规划用地、税收、财政补贴等方面对公交进行扶持，以划定公交专用道、十字路口优先通行等措施来增强公共交通对城市出行吸引力。目前，伦敦、东京、纽约、巴黎、香港等城市公交承担了市区70%～90%的社会出行量，形成了市区用公交、郊区用私车、私人轿车与公交换乘的井然有序的交通模式。
我国正在进行的城市化进程中，每年有1000万到1500万人进入城市，城市交通拥堵、市民出行不便的矛盾凸现，对公交优先认识不够、措施得不到落实等问题成为全国通病。在此情况下，中央领导人分别作出批示，要求优先发展城市公共交通。总理批示指出，优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想；曾培炎副总理批示指出，要进一步采取措施，引导各地优先发展公共交通，促进城市交通健康发展。此外，国务院办公厅下发了《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》，要求各地认真贯彻落实“公交优先”发展战略，此文的下发对我国城市交通发展具有重要的指导意义和现实意义。
二、广州市公交优先发展的意义
（一）公交优先是解决我市道路交通拥堵的根本出路。目前，我市拥有机动车180多万辆，每天新车上牌300多辆，由于城市用地有限，人口分布、生活居住、商贸活动等高度集中在中心城区，城市道路供不应求，意味着城市交通供需矛盾将日益突出，公共交通地位更加不容忽视。据统计表明，在多种城市交通构成中，城市公共交通在占用道路空间方面具有其它交通方式无法比拟的优越性。若按在市区同样运送100名乘客计算，使用公共汽车与使用小汽车相比，道路占用长度减少近9倍。
（二）优先发展公共交通符合我市最广大群众的根本利益。世界范围的研究表明，对低收入家庭而言，交通费支出应该占总收入的10%至12%，超过12%就将成为负担。虽然我市经济发展位于国内前列，但大多数人仍为中低收入群体。因此，一方面城市公共交通是解决低收入人群出行难的基本保障，另一方面为低收入人群提供低价优质的公共交通服务，也体现了社会公平。
三、广州市在公交优先发展方面的基本现状
上个世纪90 年代初，我市率先提出“公交优先”发展目标，并在轨道交通、常规公交服务设施、服务水平、服务监督等方面取得了长足发展。
（一）确定城市公共交通整体发展战略，大力发展轨道交通。《广州市城市总体规划》明确指出，确立以轨道交通为骨干、常规公交为主体、其它交通方式为补充的多种交通方式协调发展的公共交通战略格局。以面向现状开发和客流需求的需求带动型和面向新区未来建设和开发的交通引导型两种交通发展模式，积极推进轨道交通建设，对解决中心老城区交通拥堵、带动新城区及地铁沿线经济发展起着至关重要的作用，也为“大交通”、“公共交通一体化”发展奠定了良好的基础。目前，我市正式运行的地铁线路有一、二号线及部分三、四号线，总长度约50公里，日均客流量60多万人次；规划到2010年共开通9条地铁线路，线路总长度达到255公里。
（二）采取多种措施，充分挖掘资源，促进常规公交健康、稳定发展。
1.充分发挥规划调控作用，完善公共交通立法、编制工作。一是2000 年，我市颁布和实施了《广州市公共汽车电车客运管理条例》，取得良好效果；二是2003年以来，先后编制了《广州市公交站场布局规划研究》、《轨道交通与常规公交衔接研究》以及《广州市2010年公共交通发展规划研究》等基础性编制规划。
2.完善公共交通基础设施，改善公交运营环境。一是2001以来，先后建成了中山八、天平架等枢纽及公建配套公交站场；二是推进港湾式站点改造建设，建成了以体育中心站为代表的一批港湾式站点；三是加快公交候车亭改造，市民候车环境得到明显改善。截止目前，共完成了3561座新型候车亭建设与改造；四是推动智能公共交通系统发展，提高公交行业信息化水平。组织开发了具有公交数据管理与分析、公交信息查询及辅助规划等功能的公交管理地理信息系统和公交线网分析系统，加快推进GPS公交智能监控调度系统。截止目前，全市7960辆公交车辆均已安装羊城通，发卡量已超过450万张。
3.优化公共交通运营结构，优化线网和站点布局。一是积极开展公交线网优化调整工作。截至2005年10月底，我市公交日班及夜班线路较2003年初分别增加了19％和123％；运营线路长度较2003年初增加了24％；二是加快城乡之间公共交通发展，引导城市公共交通向农村延伸服务。结合“村村通公交”工作，开通了白云区、天河区、萝岗区、南沙区等30多条村镇公交线路；三是对市区主干道公交站点进行全面专项优化调整。2005年共完成了中山大道等21条路段235个公交站点优化调整。
4.规划设置公交专用道，保障公共交通道路优先使用权。目前，我市在东风路、解放路、环市路等近10条道路共设置了50多公里公交专用道，其中广园路等公交专用道取得了良好的实施效果，对提高公交运营速度起到了较大帮助。
5.积极稳妥推进行业改革，保持行业稳定、健康发展。一是改革投融资体制，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局，目前共有公交企业14家，其中国有企业4家，合资企业5家，民营企业5 家；二是实施公交线路授权经营，完善市场进出机制。签订《广州市公共汽车电车线路经营权授权书》，由政府统一授予公交线路经营期限，明确被授权人的权利与义务、违约责任等，进一步完善市场进出机制，激励经营者积极性；三是实施线路考评，加强市场监管。制定《公交线路考评实施办法》，对每条线路的营运行为、设施条件、车辆技术和服务水平进行量化考评，加强线路经营服务水平监管力度；四是实施四级服务检查，建立健全监督机制。采取稽查、督查、互检互查、自检自查等“四级检查制度”，对公交服务质量进行严格监管。2004年我市公共交通行业服务与行业风气状况调查显示，受访市民对广州市公共交通行业服务各方面评价相对满意，对公交行业的总体服务水平评价较高，其中服务质量、车型车况、安全驾驶、线路安排、文明行车、服务效率等方面的满意度均超过八成，比例分别为86.5%、86.4%、83.9%、81.2%、81.1%、80.9%；五是加快公交车辆更新换代进度，提高服务水平。目前共有空调公交车辆6306辆，占有率超过70％；清洁能源车辆5405辆，占车辆总数的67.6%。
四、广州市公交优先发展亟待解决的瓶颈问题
尽管我市公共交通在城市发展当中取得了不俗的成绩，尤其是近些年轨道交通得到了大力发展，但公交发展仍存在许多亟待解决的问题。
（一）对公交优先的认识仍有待加强。长期以来，公交优先之所以说得多做得少，一言以蔽之，城市公共服务的职责没有得到充分落实。主要表现在如下两个方面：一是没有意识到公共交通在道路资源占用率低的优越性，公交优先是解决大城市交通拥堵的重要手段；二是没有正确处理好两个关系，一为轨道交通与常规公交平衡发展关系，重轨道交通而轻常规公交，目前每年用于轨道交通建设的资金有50多亿元。虽然我市大力提倡发展轨道交通，但不容忽视的是，轨道交通目前仍未成网，且投资大、建设周期长，门到门服务相对常规公交来说仍显弱势，所以常规公交现在乃至今后仍是城市公共交通的主体。目前轨道交通的日均客流量仅为公共交通日均出行总量（轨道交通、常规公交、出租分别为56.15万人次、512万人次、103.63万人次）的8.4% ，即使是轨道交通较为发达的香港，其轨道交通的日均出行量也仅为公共交通出行总量的17%；二为私家车与公共交通发展关系。在小汽车大量进入家庭的同时，并没有对公共交通尤其是常规公交发展引起足够重视，对市民的出行需求没有正确引导，进一步加重交通堵塞。因此，作为一种体现老百姓利益优先的政策，以及作为缓解城市交通拥堵的重要手段，加快和扶持常规公交的发展应引起社会各界的重视。
（二）公共交通基础设施建设严重滞后，公交站场、港湾式站点建设缓慢。目前我市公交站场（含停车场、保养场）总面积为65.39 万m2，与建设部首末站每标准车用地90 m2 的规范标准计算相比，缺口达50 多万平方米；占道设置总站102个，占公交总站的30.4%。一是用于枢纽站场、保养场等建设用地没有得到充分保障，没有纳入总体规划建设。如开发区作为我市经济发展的领头羊，至今一个公交站场都没建成；又如琶洲国际会展中心作为大型商贸场所，却没有配套建设公交站场；二是小区配套站场没有得到落实，如芳村花园，为确保小区市民坐上公交车，线路开通后，不得不占道运营；三是港湾式站点改造缓慢，按照原有计划，2005年拟改造49个站点，但由于资金欠缺，目前只能改造18个。上述种种问题的存在，究其原因，主要表现在三个方面：一是基础设施建设缺乏法律法规保障，除了建设部颁布的《公共汽电车客运管理办法》部门规章外，至今没有一个国家性的权威法律；二是管理体制仍有待进一步理顺，如公交站场基础交通设施建设，目前资金安排、使用分属不同部门，常常造成建设和使用需求脱节，难以做到统一规划和建设或规划难以落到实处；又如常规公交和轨道交通之间难以做到有效衔接，配套设施难以做到同步规划和建设；三是缺乏部门之间的长效协调机制，如上述提到的地铁配套公交换乘站场建设，虽有了规划，但谁去实施建设、谁去投资却没有明确。
（三）公共交通的道路优先权未得到充分保障。尽管我市通过中心区交通项目改造在公交专用道建设方面有了较大增长，但公交专用道的运营状况仍不尽理想。我市公共汽车电车平均营运车速高峰期仅为16 公里/小时，除了由于城市机动车持续增长，造成城市交通供需失衡外，究其原因，还有以下两个方面：一是社会车辆侵占严重，已实施的公交专用道难以体现公交专用作用。由于专用道缺乏物理隔离设施，高峰期社会车辆侵占现象严重，如东风路、广州大道等路段，公交车路权专用无法得到保障，无法充分发挥公交车辆通行快捷、畅通的作用。二是通行优先没有得到充分认识。在路权划分、信号灯及交通标志、标线设置等方面仍然欠缺，甚至在一些市政、地铁等施工交通组织和道路管制中公交车辆往往成为优先被管制的对象。目前，公交专用道长度仅占市区道路总长度的1.1%。
（四）缺乏“公交优先”配套政策，城市公交财税优惠、政策补贴、票价调整、规费减免等政策和机制未能形成。如目前企业的燃油（气）、劳动力等生产成本逐年上升，导致企业生产成本与效益严重脱钩，影响企业健康发展（自1996 年以来，均未调整过票价。）；又如在承担老年人免费乘车等方面，公交企业每年损失的营运收入就有好几亿元，而这些损失只能全由企业来买单；再如公路规费征收，由于所谓的“零公里”范围导致跨行公路的公交车辆要缴纳客运附加费，公交企业为此每月要多交几百万的费用，而根据规定，这笔费用本应由乘客承担，但目前我市的公交票价并未包含该项费用，使本应由乘客承担的公路客运附加费转嫁给企业承担，同时，由于随着城区范围的不断扩大，原本的“零公里”界定范围早已不适应城市发展的需要，有些公路在功能上实际已衍变成了市政道路。
五、广州市公交优先发展有关建议
（一）进一步提高认识，加强轨道公共交通与常规公交的平衡发展。确立公共交通在城市交通中的优先地位，明确指导思想和目标任务，采取有力措施，加快发展步伐。实现轨道交通和常规公交的平衡发展，将常规公交作为城市基础设施之一，每年投入一定比例城市建设专项资金用于常规公交发展，充分发挥轨道交通快速、运量大，常规公交灵活、价格低廉的优势，引导群众选择公共交通作为主要出行方式。认识到公交优先实质上就是百姓优先、大众优先、民生优先；认识到只有通过公共交通才能从根本上解决城市交通拥堵问题；认识到公交是保障低收入者福利的产业，我们既不能让它暴利，但要让它能维持正常运转；认识到只有在轨道交通与常规公交的投资、建设平衡发展，以及轨道交通与常规公交的有效衔接，才能真正实现以轨道交通为骨干、常规公交为主体的战略目标。
（二）加强公交优先法制建设，落实法规规定。建设部《公共汽电车客运管理办法》是我国第一部有关城市公共汽电车客运管理的部门规章，它的颁布与实施是城市公共交通行业法制建设的一项重大举措。建议结合建设部《公共汽电车客运管理办法》，加快《广州市公共汽车电车客运管理条例》的修改和立法工作，从法制的角度保证公交优先，进一步明确公交规划、建设和管理的各个环节。
（三）理顺管理体制，加强公交协调力度。进一步进行资源整合，实现城市交通管理机构、交通规划、设施建设、运输管理相对集中，形成决策、执行、管理与监督协调的城市交通行政管理运行机制，提高城市公共交通管理和运行效率。
（四）加快公共交通基础设施建设。目前广州市巨额资金的公共交通投入主要用于地铁建设，对常规公交不够重视。建议一是加快实施《广州市公交站场布局规划研究》，加大枢纽公交站场建设力度；二是加快地铁与常规公交换乘枢纽建设；三是加强对《广州市公共汽车电车客运管理条例》的实施监管，确保大型住宅小区、公共场所等配套规划的公交站场建设做到同步规划、同步建设、同步使用；四是加快港湾式公交站点改造，尤其是主干道等交通繁忙路段的站点改造。
（五）建立公共交通道路优先使用权的保障机制。一是完善现有公交专用道的管理，确保公交车辆通行优先的落实；二是加快其它主干道的公交专用道研究和设置；三是完善公交专用道标志标线等标识系统，确保公共交通车辆的专用路权；四是建议通过配置公共交通车辆感应信号系统，灵活调整交叉口信号周期、信号相位，确保公交车辆优先通行。
城市公共交通是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。优先发展城市公共交通，是改善城市人居环境、构建和谐社会、促进城市可持续发展的必然要求。也是由我国土地资源稀缺、城市人口密集、群众收入水平总体不高这样的基本国情所决定的。各级政府、部门要认真学习、深刻领会总理关于“优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想”的指示精神，提高对优先发展城市公共交通和“公交优先”就是“人民大众优先”的重要性的认识。把优先发展城市公共交通作为实践“三个代表”重要思想、贯彻落实科学发展观和建设和谐社会的一项重要工作，列入政府的重要议事日程，认真实施优先发展城市公共交通战略，切实加强领导、管理和监督。进一步营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围，促进城市公共交通与城市经济社会协调发展。
二、充分发挥规划的调控保障作用
城市公共交通规划是城市总体规划的重要组成部分。要以科学配置和利用交通资源为目标，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式，保证城市交通规划与城市总体布局和人口、产业分布相协调，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划。同时，《*中心城区城市综合交通系统规划》、《*中心城区城市公共交通专项规划》、《*中心城区城市交通管理规划》编制完成按程序报市政府批准后，要保证其严肃性和稳定性，认真组织实施，并定期进行监督检查。
三、加大投入，进一步完善城市公共交通基础设施
（一）从规划建设管理的源头上，保障公交场站和配套设施建设的规范与完善。政府相关部门要按照城市公共交通规划的要求，把公共交通场站与配套设施纳入城市的旧城改造和新城建设计划，对公交客运场站设施给予必要的资金和政策支持。公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项必需内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。已经投入使用的公共交通场站设施，不得随意改变用途。对符合公共交通车辆通行条件的居住区，应设置公共交通线路及相应站点。在市区设置公交专用道的主要交通干道上，建设港湾式停靠站，配套完善站点、候车亭等设施。按照“满足群众要求，不干扰正常通行”的原则，合理规划、科学设置单位通勤车和出租汽车停靠点。新建主干道必须同步设置港湾式公交车站；新建住宅小区、城市道路必须配套完善公交设施，对未按规定配套建设公交场站等城市公共交通设施的项目不予审批，不予验收。
（二）加快城市公共汽车换乘枢纽站和公共交通中心场站的建设。我市严重缺乏作为城市公共交通基础设施关键环节的公交换乘枢纽和公交中心场站，政府相关部门和公交企业要以城市总体规划和公共交通专项规划为导向，从宏观和长远发展上定位，规划建设具有现代功能的公共汽车中心枢纽场站，切实发挥其对周边公共交通服务区域的辐射覆盖作用，为我市公共交通科学持续发展打下坚实基础。
（三）提高公交科技含量，建设智能化公共交通系统。公交企业要积极利用高新技术改造传统的公共交通系统。以信息化为基础，实现乘客、车辆、场站设施以及交通环境等各要素之间的良性互动，通过建立乘客服务信息系统和智能终端信息网络，最大限度地方便乘客出行和提高公共交通的运营效率。
四、优化公共交通运营结构，强化城市公交在城市交通中的主体地位
（一）优先发展城市公交的总体要求是：特许经营、规范管理，统筹规划、分步实施，政府主导、政策扶持，有序、协调发展。通过政府扶持、市场运作、经营权特许等措施，建设一个经济、方便、高效、可持续发展的，以城市公共汽车为主体、出租汽车为补充的城市公交体系；科学编制城市公交规划，充分体现公交优先；使城市公交发展有章可循，提高行业管理水平；根据城市发展需要适时调整城市公交线路布局和运力的投放，降低线路重复率；加大城市公交基础设施建设力度，因地制宜发展大运量的城市公交，吸引多方资金参与城市公交建设，实现投资主体多元化。
（二）全力实现优先发展城市公共交通的任务目标。城市公共汽车要优化线网结构和运力配置，满足人民群众日益增长的出行需要和多样化交通需求。公共汽车线路和停靠站点要尽量满足居住小区、工矿、商贸中心、集镇、旅游景点、学校等场所人群的乘车需要，努力建成方便、安全、舒适、准点、经济的公共交通系统，方便人民群众出行。
1、进一步强化城市公共交通在城市交通中的主体地位，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到35以上。
2、公共汽车平均运营速度控制在20—30公里/小时，准点率达到90%以上。
3、建立覆盖规划区范围的科学合理的城市公交线路体系，确保线路投放与城市发展同步，及时满足市民通行需要。建成区站点覆盖率，按300米半径计算，达到85%以上，中心城区达到90%以上。
4、3年内城市公共交通全部实现统一着装和普通话服务，稳步提高公交服务水平。
（三）以城市公共交通为主导，实现城乡交通一体化。统筹发展城乡公交，做好城市公交与农村道路客运的有机衔接，逐步实现城乡交通一体化，促进其协调发展。各级政府职能部门要采取有效措施积极支持城乡结合部之间公共交通的发展，逐步引导城市公交系统向城郊延伸，让更多的城郊居民和城里人一样享受到舒适、安全、准点的公交服务，让他们共享城市文明发展的成果。要以各城郊区（镇）为中心，形成半小时公交经济圈，认真解决好近郊农民乘坐公共汽车问题，推动社会主义新农村建设，促进城乡经济的快速协调发展。
（四）各区、市、县、自治县人民政府要把所在地公共交通发展纳入议事日程，有规范的城市公共交通的县城，要加大对公共交通的扶持力度，形成以县城为中心的城乡公共交通网络；没有开行公共交通的，要制定相应的规划，争取在“十一五”期间开通。
五、强化特许经营制度，强化监管，确保公共交通服务水平
特许经营是城市公用行业实现市场化经营的必要形式，是实现公用行业有序竞争和保证公共产品和公共服务企业相对稳定的必要手段。
（一）市政府授权市规划和建设局负责全市城市公共交通客运特许经营权的组织实施。授权期满，重新确定的城市公交特许经营企业应当严格市场准入，建立公交经营企业服务质量考核体系和进退出机制；依照有关规定对经营者的经营资格、技术能力、工作质量和服务水平进行严格审查并采取招标或授予特许经营权。各区、市、县、自治县人民政府也应当按照有关规定对城市公共交通实行特许经营。
（二）对取得城市公交线路特许经营权的企业，明确其应承担的社会公益性责任、准点守时责任、社会效益责任和车辆更新降低污染的责任，不得进行恶性竞争。
（三）理顺*中心城区公交企业的运营结构，逐步转换企业经营机制，实行集团化经营；广泛引进民间资金，拓宽融资渠道，允许各种社会资本特别是民营资本通过资本纽带进入公交领域。社会资本可以在公交客运、汽车维修、站场（站台）开发、广告等各领域参股或适当控股。通过资本多元化，深化公交现代企业制度，优化公交法人治理结构，做大做强公交事业，使城市公交企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。
（四）建立健全城市公共交通的法制保障体系，切实加强对公交市场的宏观调控和统一监管。城市公共交通行政主管部门要按照建设部《城市公共汽电车管理办法》（建设部138号令）等有关规定，按照特许经营合同约定的标准要求和相关行业规范，开展切实有效的检查监督工作，全面提高公交企业的安全管理和服务水平，确保公共交通服务质量的稳定和提高。加强对公交企业经营和服务质量的监管，严格按照经营企业资质标准规范其经营行为；严格审查城市公共交通企业及其从业人员资格；要汇同相关部门，大力加强城市公共交通客运市场的整顿，依法查处各种违法经营活动，维护公交客运市场的良好秩序；建立健全公交线路、营运、信息查询公示等制度；严格公交客运市场的准入管理，依法查处各种非法营运，妨碍公共交通正常运行，危害公共交通安全等行为。
（五）公共交通企业要严格履行特许经营合同书的约定，根据城市建设和市民出行变化的需要，科学编制运行计划和合理配置运力，努力为市民提供更为方便的乘车服务。
六、加大优先发展城市公共交通的政策扶持力度
城市公共交通的发展要通过必要的政策扶持，保证公交事业可持续发展。
（一）科学合理地核定公共交通票价。城市公共交通行政主管部门要配合物价部门，在兼顾经济效益和社会效益，考虑企业经营成本和群众承受能力的基础上，科学合理地核定公共交通票价，继续保持低票价和低成本的优势。城市公共交通行政主管部门要汇同物价部门，建立规范的公交企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度。
（二）城市公共交通场站、车站及后场设施建设，免征城市建设配套费、城市道路开挖占道费、绿地占用费。
（三）实行城市公交票价的公共汽车，在运营范围内所经过的路桥收费站点，免交过路过桥费。
（四）按规定符合现行有关税费优惠政策条件的城市公交客运企业，经有关行政主管部门审核批准后，可享受相应的税费优惠政策。
（五）在城市用地规划中，要优先安排公共交通设施建设用地。城市总规和公共交通规划确定的综合车场、换乘枢纽站等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，可以用划拨方式供地。任何单位和个人不得随意挤占划拨的公共交通设施用地或改变土地用途。市辖各区、市、县、自治县县城设有规范的城市公共交通产业的，也要以划拨方式解决其修理厂和综合车场的用地问题；没有开行公共交通的，要在城市建设规划中进行明确和预留。
七、保障城市公共交通的路权优先
（一）科学设置公交车优先车道和优先通行信号。
城市交通管理部门要通过科学论证，合理设置公共交通优先车道、专用车道、单向优先专用线，调整公共交通车辆与其它车辆的路权使用分配关系，提高公共汽车运行速度和道路资源利用率。根据城市的道路特点、交通流动规律以及车辆特性，优化交通信号配置，科学合理地设置城市公交优先通行信号管理系统。城区各交叉路口设置了信号控制系统的，均应考虑设置公交优先信号控制，要利用清晰的标志标线和专用信号设施，明确区分公共交通流与其它交通流，减少城市公交车辆在道路交叉口的停留时间，保证公共交通的道路优先通行权。
（二）加强公交优先车道和优先通行信号系统管理。
城市交通管理部门要建立公共交通优先车道和优先通行信号的监控系统，对占用公共汽车专用道、干扰公共交通车辆优先运行的其它车辆依法查处，保证公共交通路权优先的实效，切实提高公共汽车的运行速度和准点率。
关键词： 以危险方法危害公共安全罪 交通肇事罪 杭州胡斌飙车案
杭州“胡斌飙车案”虽然已经告一段落，但人们对这一案件的讨论似乎没有停止，尤其是对胡斌飙车行为到底应该定以危险方法危害公共安全罪还是交通肇事罪已然是本案争论的焦点。为此，笔者从“胡斌飙车案”案情回顾及法院判决，以危险方法危害公共安全罪与交通肇事罪的关系，以及对杭州胡斌飙车案的认知及案情分析等方面进行探讨。
一、“胡斌飙车案”案情回顾及法院判决
（一）“胡斌飙车案”案情回顾
2009年5月7日晚，杭州师范学院体育系二年级学生胡斌驾驶经非法改装的红色三菱轿车与同伴驾驶的车辆同向行驶在杭州市的主干道上，准备共同前往西湖区文二西路西城广场。途经文晖路、文三路、古翠路、文二西路路段，胡斌与同伴严重超速行驶，并时有与同伴驾驶的轿车互相追赶、超速飙车的情形。20时08分，当胡斌驾驶轿车行驶至文二西路德加公寓西区大门口人行横道时，由于速度过快且未注意观察路面行人动态，直接撞上正在人行横道上行走的男青年谭卓，谭卓被撞出大约5米高后再重重摔在20米以外的地方。事发后，胡斌立即拨打120急救电话和122交通事故报警电话，谭卓经送医院抢救无效，于当晚20时55分因颅脑损伤而死亡。经调查发现该路段为人流密集区，路段标明限速为每小时50公里。而经鉴定，胡斌当时的行车速度在每小时84.1至101.2公里，并和同伴有相互追逐、超车行为，对事故负全部责任。胡斌被刑事拘留，5月20日晚，杭州警方宣布公安机关侦查终结，同日，胡斌以涉嫌交通肇事罪被移送杭州市人民检察院审查，杭州市西湖区人民检察院于2009年7月3日向西湖区人民法院提起公诉。
（二）“胡斌飙车案”法院判决
西湖区人民法院依法组成合议庭，7月20日，杭州市西湖区人民法院对“5·7”交通肇事案进行了一审公开宣判，法院认为，被告人胡斌违反道路交通安全法规，驾驶机动车辆在城市道路上严重超速行驶，造成一人死亡并负事故全部责任，其行为构成交通肇事罪。被告人胡斌肇事后及时报警并在现场等候，该行为属于履行道路交通安全法规定的义务，且刑法已将交通肇事后逃逸的行为规定为加重处罚情节，依法不应当将肇事后报警并在现场等候的行为重复评价为自动投案，故不能认定被告人胡斌有自首情节。被告人胡斌案发后虽未逃避法律追究，其亲属积极赔偿被害人家属的经济损失，但胡斌无视交通法规，案发时驾驶非法改装的车辆在城市主要道路上严重超速行驶，沿途时而与同伴相互追赶，在住宅密集区域的人行横道上肇事并致人死亡，造成恶劣的社会影响，犯罪情节严重，应从重处罚。由于被告人胡斌的行为不符合最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第四条关于交通肇事罪其他特别恶劣情节的具体规定，认定其有其他特别恶劣情节缺乏法律依据，最后以交通肇事罪判处被告人胡斌有期徒刑三年。
（三）以交通肇事罪定罪的依据及理由
1.以交通肇事罪定罪的依据。
《刑法》第一百三十三条：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤，死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第四条：“交通肇事具有下列情形的，属于‘有其他特别恶劣情节’处3年以上7年以下有期徒刑：①死亡2人以上或者重伤5人以上，负事故全部或者主要责任的；②死亡6人以上，负事故同等责任的；③造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额外负担在60万元以上的。”这些都是认定交通肇事罪的刑事法律条文依据。
2.以交通肇事罪定罪的理由。
本案法官潘波认为，之所以以交通肇事罪对被告人胡斌进行定罪，理由如下：第一，以危险方法危害公共安全罪、过失以危险方法危害公共安全罪与交通肇事罪侵犯的客体都是公共安全，客观方面均表现为实施了危害公共安全的行为，因此，交通肇事罪本身就是一种危害公共安全的犯罪。第二，以危险方法危害公共安全罪是故意犯罪，行为人的主观心态是故意，是希望或者放任危害社会结果的发生；交通肇事罪的主观方面是过失，包括过于自信的过失和疏忽大意的过失，即应当预见到自己的行为可能发生危害社会的结果，因为疏忽大意而没有预见或已经预见而轻信能够避免。根据庭审查明的事实，被告人胡斌平时喜欢开快车，但其认为凭自己的驾驶技术能够避免事故的发生，案发当晚，胡斌在超速驾车过程中未违反交通信号灯指令，遇红灯时能够停车，肇事时没有注意观察前方路面情况而撞上在人行横道上行走的男青年谭卓，撞人后立即刹车并下车查看谭卓的伤势情况，随即拨打了120急救电话和122报警电话，并留在现场等候处理。这一系列行为反映了胡斌肇事时主观上既不希望事故发生，又不放任事故的发生，对被害人谭卓的死亡其内心是持否定和排斥的态度，是一种过失的心态。因此，被告人胡斌的行为不构成以危险方法危害公共安全罪。
二、以危险方法危害公共安全罪与交通肇事罪的关系
（一）相关法律链接
《刑法》第十四条规定：“明知自己的行为会发生危害社会的结果，并且希望或者放任这种结果发生，因而构成犯罪的，是故意犯罪。故意犯罪，应当负刑事责任。”第十五条规定：“应当预见自己的行为可能发生危害社会的结果，因为疏忽大意而没有预见，或者已经预见而轻信能够避免，以致发生这种结果的，是过失犯罪。过失犯罪，法律有规定的才负刑事责任。”第一百一十四条：“放火、决水、爆炸以及投放毒害性、放射性、传染病病原体等物质或者以其他危险方法危害公共安全，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。”第一百一十五条：“放火、决水、爆炸以及投放毒害性、放射性、传染病病原体等物质或者以其他危险方法致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处十年以上有期徒刑、无期徒刑或者死刑。过失犯前款罪的，处三年以上七年以下有期徒刑；情节较轻的，处三年以下有期徒刑或者拘役。”第一百三十三条：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”
（二）以危险方法危害公共安全罪与交通肇事罪的联系
以危险方法危害公共安全罪与交通肇事罪都是危害公共安全的犯罪，都可能发生致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果，主体均为一般主体。从两罪的认识因素和意志因素来看，两者在认识方面，都认识到了自己行为发生危害社会结果的可能性；两者在意志因素方面，都不希望危害结果的发生。
（三）以危险方法危害公共安全罪与交通肇事罪的区别
以危险方法危害公共安全罪是指故意以放火、决水、爆炸、投放危险物质以外的并与之相当的危险方法，足以危害公共安全的行为。交通肇事罪是指违反交通管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。其主要区别体现在：一是主观方面不同。以危险方法危害公共安全罪在主观上表现为故意，即行为人明知其实施的危险方法会危害公共安全，会产生危及不特定多数人的生命、健康或公私财产安全的严重后果，并且希望或者放任这种结果发生。实践中，这类犯罪者大多持放任态度，属于间接故意；而交通肇事罪在主观方面表现为过失。二是客观方面要求不同。以危险方法危害公共安全罪是危险犯其不以严重后果发生为要件；交通肇事罪在客观方面要求行为人违反交通管理法规，因而发生重大交通事故，致使人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为，要求违章行为必须造成法定的严重后果才构成犯罪。三是刑罚不同。犯以危险方法危害公共安全罪，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，则要处十年以上有期徒刑、无期徒刑或者死刑；犯交通肇事罪，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。
通过比较分析可见，以危险方法危害公共安全罪与交通肇事罪的本质区别在于其实施犯罪行为时，行为人的主观心理状态是故意或是过失的甄别。故意或是过失的犯罪主观心理状态从字面上看似乎比较容易区分，但在实践别是交通肇事案件中对行为人案发时的主观心理到底是“间接故意”还是“过于自信的过失”往往很难把握。一般认为，所谓间接故意是指明知自己的行为可能会发生危害社会的结果，而放任这种结果发生的心理态度。过于自信过失是指已经预见到自己的行为可能会发生危害社会的结果，但轻信能够避免，以致发生这种结果的心理态度。
三、对杭州“胡斌飙车案”的认知及案情分析
（一）对杭州“胡斌飙车案”的认知
1.飙车的界定。
近年来，“飙车”致人死伤案件的定性一直是人们关注的热点问题之一。虽然“飙车”还不是一个规范的法律用语，但是在一定程度上人们已达成共识。早在2006年《杭州市关于禁止机动车飙车等有关事项的通告》中将飙车的定义界定为以竞技、追求刺激、娱乐或者为目的，机动车在道路、广场、校区等地方超速行驶，严重影响社会秩序和道路交通安全的驾驶行为。
2.以往案例判决借鉴。
2006年3月15日晚11点，单向伟、王子、王琳酒后驾驶车辆在朝阳区东三环行驶时，三人竞相提速进行飙车相互追逐，期间车辆高速行驶至东三环国贸桥上，单向伟驾驶私自改装过的小客车超车时方向不稳，撞向一辆正常行驶的切诺基牌吉普车，致使吉普车失去控制又撞向另一辆正常行驶的尼桑小客车，三车均损坏，且单向伟的车辆前机器盖已经掀起，但单向伟并没有停车，而是继续驾车逃逸。在逃逸过程中，单向伟又与一辆出租车发生事故，后因车辆严重损坏无法行驶而弃车逃逸，次日投案自首。此起事故造成两人受伤，车辆损失一万余元。2008年5月，朝阳区检察院以“以危险方法危害公共安全罪”向朝阳区人民法院提起公诉。朝阳区人民法院认为单向伟、王子、王琳酒后驾车，在城市主干道上超速行驶、相互追赶等行为，已经将在该道路上行驶的其他机动车及驾驶员的人身及财产安全置于危险之中，严重危及公共安全，三人的行为已构成以危险方法危害公共安全罪。2008年8月6日，朝阳法院以构成以危险方法危害公共安全罪分别判处单向伟有期徒刑三年，王子有期徒刑一年六个月，王琳有期徒刑一年。可以看出已经有了在城市主干道上飙车相互追逐最后以危险方法危害公共安全定罪的先例。
（二）对杭州“胡斌飙车案”的案情分析
对于“飙车”致人死伤的定性，人们持不同意见。一种意见认为，该行为构成以危险方法危害公共安全罪；另一种意见认为，单纯的飙车行为在现有法律框架下尚不构成犯罪，造成他人死伤的构成交通肇事罪。笔者认为，“飙车”致他人死伤的案件，不宜以交通肇事罪处理，而应以以危险方法危害公共安全罪论处。理由如下：
1.胡斌闹市区“飙车行为”侵犯的客体是不特定多数人的公共安全。
胡斌与他人在交通道路上飙车超速相互追赶，这种罔顾他人生命财产安全、只顾自己取乐的行为本身已经给公共安全造成了严重危险，置不特定多数人的生命、健康和财产于不顾，其行为具有严重的社会危险性，侵犯到了不特定多数人的公共安全。胡斌在闹市区“飙车行为”致使谭卓被车撞飞，并最终导致谭卓死亡，这种漠视不特定人员的生命安全的行为具有非常严重的社会危害性，侵犯到了不特定多数人公共安全，符合“以危险方法危害公共安全罪”的客体要件。
2.胡斌闹市区“飙车行为”客观方面表现为实施了以危险方法危害公共安全的行为。
公共政策与法律都是以条文、规定、规范的方式出现，并利用公共权力对社会的公共利益进行调节，而且调节的手段都带有强制性的管理工具 [1] 。法律属于严肃的公共政策，是高层次的公共政策。《道路交通安全法》作为一项严肃的、高层次的公共政策，其出台多年，对提高道路交通安全，减少交通事故起到积极的作用。根据我国《道路交通安全法》的相关规定，交巡警管理的是公共道路，高校校园里的道路究竟属不属于《道路交通安全法》规定的管理范围，成为人们争论的焦点。加之，执行部门对《道路交通安全法》的理解误差，以致在管理实践过程中，该部法规在高校校园交通管理中得不到很好地贯彻执行，给开放式校园的交通安全管理带来了诸多不便。在高校交通管理过程中，解决高校校园交通问题需要根据道路交通特性去综合加以解决，而把《道路交通安全法》这一项严肃的、高层次的、惠及民生的公共政策运用好，便是其中的一种解决方法。
一、公共政策角度的高校校园交通管理问题
（一）公共政策的内涵
所谓公共政策，是国家（政府）、执政党及其他政治团体在特定时期为实现一定的社会政治、经济、文化目标所采取的政治行动或所规定的行为准则，它是一系列谋略、法令、措施、办法、方法、条例等的总称[2] 。
依据我国政策专家张国庆的理论，一种社会现象要上升为公共政策问题，需要具备以下几个条件：一是客观情势的存在，存在一种可以确认的客观情势，并且经过主观的判定，才能确认为政策问题。二是出现强烈的公众诉求，问题引起了社会公众的普遍关心，他们要求政府把这种问题当作重大问题来解决。三是问题的影响程度深，影响范围广，被确认为政策问题的那些问题都是影响程度较深或者影响面较大的问题。四是属于政府及其有关政策部门职权范围内的问题。五是形成明显的政策需要，这些问题事实上已经到了非解决不可的地步。
（二）高校校园的交通问题上升为公共政策问题所具备的条件
并不是所有的问题都能上升为公共政策问题，高校校园的交通问题理应能够上升为公共政策问题是因为它具备了上升为了公共政策问题的条件。
首先，随着高校与社会各界交流的深入和合作的开展，开放式的校园内人、车骤增，人、车、路之间的矛盾进一步加剧，高校校园道路也出现了城市道路中常见的交通堵塞问题，因局部交通堵塞引发大范围长时间的交通堵塞，社会称之为交通堵塞的“蝴蝶效应”也将日益突出。从客观情势上而言，高校校园交通不仅是高校的分内事，它还涉及作为高校校园交通间接参与者的广泛社会人群。
第二，近年来，在高校校园中发生的交通事故屡见于网络、报端，引起了社会公众的广泛热议，特别是在高校校园里发生的几起影响极坏的交通肇事案件后，如“我爸是李×”事件，高校校园的交通问题，逐渐被广大公民所关注，并能被非常明显地观察到，人们对此问题产生了强烈的公众诉求，要求政府或教育行政主管部门把这种问题当作重大问题来解决。
第三，学校里的交通事故导致的学生人身安全问题、学校大门口的交通瓶颈现象、校园范围内无交通管理执法部门、社会车辆进入校园后乱行乱放等问题，虽没达到极为破坏性的程度，但却属于影响范围较广的问题，对一城区、整座城市的交通运行及人们的社会生活产生了广泛的影响。
第四，高校校园的交通问题，是多个因素交织在一起的，不仅涉及高校保卫部门、高校自身，这也是政府及其教育行政主管部门职权范围的问题，需要系统、全面、科学地对问题进行认识和评价。
第五，进入本世纪以来，随着高等教育办学规模的不断扩大，各高校招生人数均有大幅度的增加，校园内“人”与“路”之间的矛盾也日益突出，如何确保高校校园的交通“安全”与“畅通”，正成为一个亟须解决的问题。如果这个问题不解决，有可能会构成对政府及教育行政主管部门履行职责的能力以及政府合法性的挑战，面临着严重危机。
二、道路交通安全法在高校校园交通管理中失效的原因分析
所谓政策失效，是指决策方案在实施过程中遇到抵触，不能完全按决策方案的设计执行下去，决策执行结果不同程度地偏离了预定目标 [1] 。如前所述，高校校园的交通问题理应能够上升为公共政策问题是因为它具备了上升为公共政策问题的条件。而对于应该适合高校校园交通管理的《道路交通安全法》，却不能发挥其应有的作用。主要原因是：
（一）校园道路被划在《道路交通安全法》管理范围之外
在公共管理领域，许多政策不能达到预期效果，执行中困难重重，在很大程度上与政策本身的缺陷有关。校园道路之所以成为争议的焦点，原因在于《道路交通安全法》中所定义“道路”是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。而校园道路形成的初衷不是为了便于社会机动车通行而建的，它的存在原是为了校园内的人、车通行为主，因此，校园里的道路显然是不属于《道路交通安全法》规定的管理范围[2] 。
（二）政策法规目标不准确，致使执行者不得其要领
在《道路交通安全法》实施以前，大学校园内的交通事故都是由属地派出所联合校保卫部门进行处理的，该法实施以后，一般的交通事故都由公安机关交通管理部门进行处理，属地交警部门接受大学校园内的交通事故处理工作，但令交警部门和高校保卫部门颇感无奈的是，限于《道路交通安全法》对“道路”的定义，目前针对于大学校园内的车辆交通违法行为，因为不在交警实时监控和管理的范围，故多数均未受到处罚；而高校保卫部门作为校园道路的管理部门却又不能查处校园内的车辆交通违法行为，更没有处罚权，因为自从国务院于2004年1月1日颁布实施了《企事业单位内部治安保卫条例》以来，作为企事业单位的高校，其职能部门就不再具有执法权 [3] ，校园内发生的交通事故就只能报交警部门处理，而交警部门除了对影响较大或当事双方协商不下的校园交通事故来学校处理之外，对一些小事故往往建议由高校保卫部门协调当事双方自行协商解决。加之，管理体制、人员等方面的原因，高校的日常交通管理一般都由高校保卫部门自行负责，交警部门是顾及不上的，这就造成了交警部门对校园道路的监管出现了缺位，而高校保卫部门想管却又没有执法权的无奈局面。
（三）校园交通管理队伍整体薄弱，在执行道路交通安全法规时有偏差
政策的有效执行依赖于各种因素或条件，这些因素中的任一方面或它们之间的配合出问题，都可能招致政策的失效。虽然《道路交通安全法》将校园道路划在其管理范围之外，但是该法规中的其他条款仍可作为高校保卫部门在管理校园交通的法规依据，如法规中的第6条规定“教育行政部门、学校应当将道路交通安全教育纳入法制教育的内容。”，第7条明确指出，“对道路交通安全管理工作，应当加强科学研究，推广、使用先进的管理方法、技术、设备。”等，都充分说明了该部法规在交通管理中的指导作用。对照《道路交通安全法》，高校保卫部门在实施校园交通管理中出现执行上的偏差，主要在于：
1.交通管理专业知识缺乏。交通管理是一门综合性科学，需要从全局和系统的角度去考虑，交通事故处理也有一定的复杂性。而由于历史的原因，高校保卫队伍人员素质参差不齐，有部队转业，有从公安院校毕业，有从其他行业改行而来的，真正能受到过专业的、系统的交通管理知识学习的人不多。虽说他们对学校的整体交通情况都比较了解，但缺乏系统的管理理论支撑，就无法实现对学校交通的科学化、规范化管理。
2.人手不足，管理力度不够。校园交通管理具有一定的即时效应，在交通高峰期往往需要大量的人手去引导、分流道路交通压力[4]。据了解，目前国内专门成立校园交通管理科的高校还是为数不多，不少高校的都是将交通管理与消防，或者与校园秩序等职能并在一起，兼职从事交通管理的比较多。而高校校园面积都比较大，校园秩序、消防等各方面的工作任务也比较重，有时交通管理就显得捉襟见肘，应付不过来。校内交通拥挤，车辆无序停放，部分车辆车速快、噪音大、尾气重，事故时有发生的情况还是没法从根本上得以解决。
三、克服道路交通安全法在高校校园交通管理中失效的对策探讨
（一）转变观念，统筹考虑
从观念上必须充分认识到高校校园交通问题是社会化、城市化、高等教育规模化发展过程中的必然结果，是多个因素交织在一起的。因此，在高校校园交通管理问题当中，要确立运用公共政策解决问题的管理理念，结合城市道路交通系统，系统、全面、科学地对高校校园的道路交通特点、规律进行统筹考虑，充分发挥公共政策的作用，制定一套真正适应高校交通安全管理的法律或法规，才能实现高校校园人与车的和谐相处。
（二）完善法律、法规、政策的制定，将校园道路纳入《道路交通安全法》管理的范畴
《道路交通安全法》里所说的“道路”是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方。当前，我国高校校园大抵上有这样三种形式，一是封闭式校园，二是半封闭式校园，三是完全开放式校园，虽没有明确规定高校校园是允许社会机动车通行的地方，但事实上，已存在社会机动车在高校校园通行的客观情势。因此，作为政策执行部门，可以在了解政策要求，掌握政策实质的前提下，根据客观情势所在，按照原则性、灵活性、创造性的辩证统一执行政策，对现行的《道路交通安全法》进行修订，把高校校园道路也纳入《道路交通安全法》里所说的“道路”范畴，让执法部门和管理部门有明确的法律依据。毕竟，法律有其一般的政令所无法比拟的作用，它使得许多行之有效的做法不因为人为的原因而改变，能够保证政策执行的规范性和长期性。
（三）构筑校园警察管理机制，健全政策执行系统
近年来，部分省市开始构建以“校园民警”为主体的校园安全保卫体系，解决了高校保卫处没有执法权及力量不足等问题，收到了较好的效果。具体做法是：政府拨款为高校配备校警，校园民警实行警方与校方双重管理；校园民警着警服，配“校警”袖标，执警械，可以依法开展校园内安全保卫和周边治安整治，具有刑事治安案件侦处权、消防管理权、交通管理权，协管校园食品安全，并组织师生开展预防安全事故的培训演练等，紧急情况下，校警可依法使用警械 [5] 。
我们知道，公共政策总是在一定的体制下产生和运转，政策的整个活动过程受制于现实的体制环境，体制不合理不仅不能制定出正确的政策，即使有了正确的政策也难以组织正常运作。因此，必须要对现行的高校校园安全保卫体系进行改革，健全交通管理政策的执行系统，而构筑校园警察管理机制，便是健全这一政策执行系统的一个主要方式。只有这样，才能解决高校校园内的交通管理权限、交通违法行为处理、交通事故责任认定等问题，才能对高校校园交通进行有效的控制。
道路交通事故责任的构成要件
1.道路要件
交通事故必须是在公共道路上发生的交通事故。道路是构成交通和交通事故的空间条件，没有道路就谈不上道路交通事故。根据《道路交通安全法》第119条的规定：“道路，是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。”由此可见，乡村小道以及企事业单位内部并仅供内部使用的路段和场所等不属于《道路交通安全法》中所称的“道路”。非在该“道路”上发生的交通事故，不属于道路交通事故，发生的损害赔偿不适用《道路交通安全法》的规定。
2.车辆要件
道路交通事故必须是车辆所致的交通事故。根据《道路交通安全法》的规定，车辆包括机动车和非机动车，所谓机动车是指以动力装置驱动或者牵引，在道路上行驶的供人员乘用或用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆;非机动车是指以人力或者以畜力驱动，在道路上行驶的交通工具以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、最大外廓符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。然而笔者认为这一规定有欠妥当。首先，从国际上通行的做法看，属于危险作业的交通运行的一般只限于机动车，而不包括非机动车;其次，正因为把交通运行确认为了危险作业才在责任的归责原则上实行无过错责任，非机动车带来的危险性明显小于机动车，因此非机动车和机动车要求同样高的注意义务，实行无过错原则，对非机动车方有失公允。
3.交通要件
交通事故必须是车辆在运行过程中发生的交通事故。对于机动车而言，以前我国学者认为运行是与静止状态相对而言的。因此，机动车一方处于正确停放状态而引起的事故都不属于机动车交通事故，不适用交通事故损害赔偿法而只能适用民法原则处理。然而，在国外却对“运行”有不同的学说，他们对运行的含义作了扩大的解释，即都认为“只要机动车存在于交通当中，不管是停止还是行车，如果造成了其他相关交通者的危险，均相当于运行，均要依机动车交通事故损害赔偿法规定承担责任。笔者认为，这一解释的出发点是为了加强对受害者的保护，符合现代私法的基本理念，我国司法实践中应采这一解释。
道路交通事故责任如何认定
(一)交通事故等级划分：
1、轻微事故，造成轻伤1-3人或财产损失机动车损失不足1000元，非机动车不足200元;
2、一般事故，是指一次造成重伤1-2人或轻伤3人以上，或者财产损失不足3万元的事故;
3、重大事故，一次造成死亡1-2人，或者重伤3人以上10人以下，或者财产损失3万元以上不足6万元的事故;
4、特大事故，是指一次造成死亡3人以上或者重伤11人以上，或者死亡1人同时重伤8人以上，或者死亡2人同时重伤5人以上，或者财产损失6万元以上的事故。
(二)交通事故责任认定自交通事故发生之日起按下列时限作出：
1、轻微事故5日;
2、一般事故15日;
3、重、特大事故20日;
因交通事故情节复杂不能按期作出认定的，须报上一级公安交通管理部门批准，按上述规定分别延长5日、15日、20日。
(三)不服认定书的重新认定
当事人对责任认定不服的，可以在接到责任书后15日内向上一级公安机关申请重新认定，上级公安机关接到重新认定申请书后30日内应当作出维持、变更或撤消的决定。接道《道路交通事故责任重新决定书》后，应当在5日内向各方当事人或人公布。交通事故责任的重新认定为最终决定。
(四)责任推定
1、当事人逃逸或者故意损坏、伪造现场，毁灭证据，使交通事故责任无法认定的，应当负全部责任。
2、当事人一方有条件报案而未报案或未及时报案，使交通事故责任无法认定的，应当负全部责任。当事人各方有条件报案而均未办案或未及时报案，使交通事故责任无法认定的，应当负同等责任。但机动车与非机动车、行人发生交通事故的，机动车一方应当负主要责任，非机动车、行人一方负次要责任。
交通事故的处理程序
(一)当事人自行对交通事故的处理
对下列交通事故，当事人应当先撤离现场，再自行协商处理损害赔偿事宜。
1.机动车与机动车、机动车与非机动车发生财产损失事故，当事人对事实及成因无争议的。
2.非机动车与非机动车或者行人发生财产损失事故，基本事实及成因清楚的。
当事人自行协商达成协议的，填写道路交通事故损害赔偿协议书，并共同签名。损害赔偿协议书内容包括事故发生的时间、地点、天气、当事人姓名、机动车驾驶证号、联系方式、机动车种类和号牌、保险凭证号、事故形态、碰撞部位、赔偿责任等内容。
(二)交通警察适用简易程序对道路交通事故的处理
1.处理事故的人员
适用简易程序的，可以由一名交通警察处理。
2.现场处置
交通警察适用简易程序处理道路交通事故时，应当在固定现场证据后，责令当事人撤离现场，恢复交通。拒不撤离现场的，予以强制撤离;对当事人不能自行移动车辆的，交通警察应当将车辆移至不妨碍交通的地点。
3.交通事故认定
撤离现场后，交通警察应当根据现场固定的证据和当事人、证人叙述等，认定并记录道路交通事故发生的时间、地点、天气、当事人姓名、机动车驾驶证号、联系方式、机动车种类和号牌、保险凭证号、交通事故形态、碰撞部位等，并根据当事人的行为对发生道路交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任，制作道路交通事故认定书，由当事人签名。
4.赔偿调解
当事人共同请求调解的，交通警察应当当场进行调解，并在道路交通事故认定书上记录调解结果，由当事人签名，交付当事人。
有下列情形之一的，不适用调解，交通警察可以在道路交通事故认定书上载明有关情况后，将道路交通事故认定书交付当事人：
(1)当事人对道路交通事故认定有异议的;
(2)当事人拒绝在道路交通事故认定书上签名的;
(3)当事人不同意调解的。
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一、充分认识优先发展城市公共交通的重要性
随着城镇化和机动化进程的加快，我市机动车保有量迅速增加，小汽车出行比例持续增长，“车多路少”的矛盾凸显。城市交通拥堵日益加剧，影响了城市的发展和人民生活水平的提高。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵、改善城市人居环境，促进城市可持续发展的有效措施，也是坚持以人为本、全面落实科学发展观、构建和谐社会的必然要求。要进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，采取有力措施，加快城市公共交通发展步伐，切实提高城市公共交通的吸引力，促进城市公共交通与城市经济社会协调发展。
二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标
按照城市公共交通“设施用地优先、资金安排优先、路权分配优先、财税扶持优先”的原则，大力发展城市公共交通，改善城市公共交通发展环境，基本形成以轨道交通及大运量快速公共交通为骨干，常规公共汽（电）车为主体，出租汽车等其他交通方式为补充的城乡一体化的城市公共交通体系，逐步形成城市公共交通与公路、铁路、航空等交通方式相衔接的现代综合交通体系，构建与我市总体发展高度协调的综合交通格局，为广大市民提供安全、方便、快捷、经济、舒适的公共交通服务。
到2010年，规划建设快速公共交通线路3条，公共交通专用道8-10条，专用道长度60公里；新建公共交通综合停车场19个，公共交通枢纽站15个、首末站32个；公共交通车辆规模达到4800辆，公共交通线路250-300条，线路长度3500公里；建立公共交通优先信号系统，公共汽（电）车平均运营速度达到20公里/小时，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟；站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心城区大于70%；城市居民走出家门500米之内能乘上公共汽（电）车，换乘1次到达目的地。城市公共交通线路覆盖全市行政区，公共交通出行分担率达到30%以上，确立公共交通在城市交通中的主导地位。各县（市）建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通出行分担率在20%以上。
2011-2020年，建成轨道交通4条、快速公交线路6条。快速轨道线路平均运营速度达到40公里/小时，建设公共交通专用道路网系统，公交专用道总长达到260公里；公交主干线平均运营速度达到30公里/小时；站点覆盖率按300米半径计算，中心城区达到90%，建成区达到60%以上；城市公共交通出行分担率达50%；城市公共交通停车场面积达到国家标准。
三、依法保障公共交通发展规划组织实施
要强力落实《*市综合交通规划》、《*市公共交通专项规划》和《郑东新区公共交通专项规划》，根据《*市城市综合交通近期建设规划白皮书》，以优先发展城市公共交通为核心，进一步修订和完善城市公共交通专项规划，做好规划的实施及修编等工作。统筹规划城乡发展，统一编制城乡公共交通规划，充分考虑城市公共交通对农村的辐射，努力构建城乡公共交通统筹发展格局，实现城市公共交通全覆盖。
要优先预留、保证城市公共交通基础设施用地。尽快落实规划确定的城市公共交通停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽站等设施用地。任何单位和个人不得侵占城市公共交通基础设施及其建设用地，已经投入使用的城市公共交通场站等基础设施不得随意改变用途。对城市公共交通基础设施建设用地的审批、场站建设施工等，设立绿色通道，简化审批手续。
四、加大城市公共交通基础设施建设力度
加大城市公共交通基础设施的投资建设力度，加快轨道交通及大容量快速公共汽车运营系统（BRT）项目的投资建设进度，合理设置城市公共交通首末站、枢纽站、综合停车场，确保场站用地充足，满足公共交通线网布局合理要求。
（一）加大公共交通场站和配套设施建设力度。“十一五”期间，要始终把城市公共交通场站建设作为市级重点工程，在投融资方面予以重点支持，在用地、拆迁、规费等方面给于最大限度的政策倾斜。按照城市公共交通专项规划要求，将城市公共交通场站和配套设施纳入旧城改造和新城建设计划；鼓励将城市建筑物底层用作城市公共交通场站使用。
将城市公共交通场站设施作为开发区、新建小区、大型商业网点、机场、高校园区、新城区、风景区以及大型公共活动场所等工程建设项目的必备基础设施，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。城市主干道建设必须同步建设港湾式停靠站，客流量巨大、普通港湾式停靠站难以满足要求的，还要设置多车道的深港湾城市公共交通停靠站。对未按规定配套建设城市公共交通基础设施的建设项目一律不予审批、验收。通过城市公共交通场站设施的建设，确保城市公共交通车辆进场率不低于95%。
（二）加大城市交通换乘枢纽建设力度。2009年之前完成火车站广场、各长途客运站以及新郑国际机场大型城市交通换乘枢纽中心建设，实现城市公共交通与其他交通方式的有效转换；在市中心城区，城市环道与主要出入口干道相交处，要建立大型的转乘停车场，形成“停车-换乘”枢纽。
（三）加快城市公共交通枢纽站、首末站建设。重点加快三环以内城市公共交通换乘枢纽和首末站建设，逐步取代占道设置的城市公共交通枢纽站、首末站。按照《*市城市综合交通近期建设规划白皮书》，20*年建设城市公共交通枢纽站6个、首末站10个；2009年建设城市公共交通枢纽站5个、首末站11个；2010年建设城市公共交通枢纽站4个、首末站11个。城市环道以内立交桥底层在保障车辆正常通行的前提下，用作城市公共交通枢纽和换乘站使用。
（四）加快城市公共交通专用道建设。双向6车道以上的城市道路以及有条件的主干道上必须辟建城市公共交通专用道，市区新建、改建的主干道也应同步规划、建设城市公共交通专用道。通过采取分时、分段、分线等方式设置，逐步覆盖主要客流走廊，联结成网。20*年，完成花园路（北环至紫荆山路段）、建设路（伏牛路至大学路段）、中原路（市委至京广路段）的城市公共交通专用道建设；2009年完成金水路、紫荆山路、陇海路、航海路部分路段城市公共交通专用道建设；2010年完成农业路、未来大道、嵩山路部分路段城市公共交通专用道建设。加快建立城市公共交通的优先信号系统，20*年，以金水路、文化路、花园路、建设路、未来路为试点，逐步在中心城区主干道实施城市公共交通优先通行信号。对具备城市公共交通车辆通行条件的道路，允许城市公共交通车辆在社会车辆禁行区域通行。同时要完善城市公共交通专用道相应配套设施和使用管理办法，加强专用道管理，充分发挥专用道的效能。
（五）加快轨道交通和大容量快速公共汽车运营系统（BRT）建设。BRT是利用现代化大容量专用公共交通车辆，在专用的道路空间快速运行的公共交通方式，具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性，且建设周期短，造价和运营成本相对低廉。要加快轨道交通和BRT系统规划的审批和建设。按照轨道交通规划，加快轨道交通的建设步伐。2010年之前轨道交通1号线要开工建设；规划BRT线路3条，建设完成市中心区BRT示范线路1条。
（六）加快城市公共交通信息化、智能化建设。积极构建智能化公共交通系统，在城区主要道路要逐步设置电子导乘预告牌。在城市公共交通转乘线路较多的停靠站设置触摸式多媒体电脑查询系统，为乘客提供相关信息服务。提高城市公共交通服务的科技含量和吸引力。
五、加大对城市公共交通的政策扶持力度
（一）将城市公共交通基础设施建设所需资金纳入财政预算和政府城市建设投资计划。依照城市总体规划和公共交通专项规划，把城市公共交通综合换乘枢纽（首末站）、停车场、港湾式停靠站等基础设施建设项目，以及城市公共交通科技创新项目所需的资金，纳入市政府财政预算和政府城市建设投资计划。要在城市维护建设资金和国有土地使用权出让金收入中安排一定比例的资金用于城市公共交通基础设施建设；城市出租汽车经营权有偿出让收入应主要用于城市公共交通基础设施建设；城市公共交通企业缴纳的城市公用事业附加费即征即返，专项用于城市公共交通车辆更新。城市公共交通建设资金占城市建设资金支出的比例应保持在5%以上。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、BRT建设项目要给予必要的资金保证。
（二）科学合理核定城市公共交通票价。兼顾经济效益和社会效益，充分考虑城市公共交通企业运营成本和群众承受能力，科学核定城市公共交通票价。建立规范的城市公共交通企业成本费用和政策性亏损审计与评价制度。对城市公共交通因价格限制因素造成的政策性亏损，给予等额补贴。
（三）建立规范的补贴、补偿机制。对城市公共交通企业因低票价和承担社会福利（包括老年人、残疾人、伤残军人、伤残警察等免费乘车及学生和成人持月票乘车）以及完成政府指令性任务增加的支出，按〔20*〕46号文件的规定，经市财政局、物价局、民政局等有关部门审核，报市政府批准后，给予等额的补贴和补偿。补贴资金要于当年足额拨付到位。
（四）扩大资金来源渠道。符合《划拨用地目录》的公共交通场站建设用地，应当以划拨方式供应。场站建设资金投入不足部分由城市公共交通企业贷款，政府全额贴息。允许、鼓励城市公共交通企业充分发挥自身加油（气）站、汽车修理等配套设施的资源优势，在保障需求的基础上开展对外经营，经营收益用于弥补主业亏损。
（五）对城市公共交通企业实行税费减免政策。城市公共交通车辆免征车船使用税、过桥（路）费、公路客运附加费、运营车辆年检年审费、运营车辆养路费；城市公共交通场站免征城市基础设施配套费、城市道路占用挖掘费、绿地占用补偿费；城市公共交通企业免缴公路建设基金、运管费、残疾人就业保障金等费用。对房产税、土地使用税，由纳税人申请，经有权机关批准后可以免征。
六、提高城市公共交通的服务水平
（一）优化调整城市公共交通线网，提高运行效率。按照“方便、快捷、减少重复、扩大覆盖范围”的要求，对中心城区现有线网进行规划、调整，构建快线网、减少重复线路、调整支线网，与快线、普线形成科学网络，方便市民出行。
（二）扩大城市公共交通服务范围。结合社会主义新农村建设，在充分发挥公共交通在城市交通主导作用的同时，统筹中心城区与周边卫星城、郊区村镇的公共交通发展，构建本市行政区域内的大公共交通网络，实现城市公共交通在我市范围内的全覆盖。20*年上半年城市公共交通线路要向西延伸至荥阳、上街，20*年年底以前延伸至中牟、新郑，2010年前实现行政区域内城乡公共交通一体化。
（三）改善城市公共交通乘车、候车条件，强化城市公共交通人性化服务。要提高城市公共交通车辆的档次和舒适度，改善乘坐条件。要加快车辆更新步伐，积极推进节能减排工作，大力发展大容量、低能耗、环保型城市公共交通车辆，2010年不符合国Ⅱ排放标准车辆以倒计时方式全部淘汰完毕。积极推进清洁能源的使用，新购车辆达到国Ⅲ标准或选择使用天然气车型，努力构建资源节约型、环境友好型公共交通体系。
（四）提高服务质量、实现公交企业优秀的目标。城市公共交通企业要始终坚持“以人为本、服务社会”的方向；要建立、完善和创新服务质量的管理机制，加大对从业人员职业道德、职业纪律、职业技能的教育培训力度，进一步规范服务行为和行车秩序；要认真履行《*宣言》和有关公共交通服务规范，真正做到“市民满意、政府放心”，实现城市公交优先，公交企业优秀的目标。
七、建立健全行业监管制度，深化行业改革
（一）理顺城市公共交通管理体制。按照城乡一体化的要求，建立与行业发展相适应的公共交通管理体制，改变条块分割、多头管理的状况。消除城市公共交通发展中的体制、机制障碍，实行统一领导、统一规划、统一建设、统一管理，确保城市公共交通行业健康发展。
（二）实行城市公共交通特许经营制度。建设主管部门应与公共交通企业签订《城市公共交通特许经营协议》，并加强监管。对获取特许经营权的企业，应明确其应承担的社会公益性责任、准点守时责任、社会效益责任和车辆更新降低污染的责任。严禁拍卖、无限期出让、重复授予城市公共交通线路经营权，经营者不得擅自转让城市公共交通线路经营权。
（三）加快城市公共交通立法进程，加强执法队伍建设。尽快制定《*市城市公共交通管理条例》，为优先发展城市公共交通提供有力的法律保障。加强对城市公共交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种违法营运活动，维护城市公共交通客运市场秩序。严格城市公共交通企业经营服务管理，制定完善的相关考核办法，规范企业经营服务行为。
（四）加快城市公共交通企业现代企业制度改革。按照“客运专营化、资本多元化、经营集约化、发展规模化”的思路，在现有基础上，城市公共交通骨干企业按照现代企业制度要求，改制成为国有控股的集团有限公司；通过合资、合作、参股、兼并、资产重组等方式，对所属的运营公司实行股份制改造。允许并鼓励各类资本以合资、合作等方式，参与公共交通投资、建设与经营，改变单一的政府投资模式，逐步建立多元化的投资机制。鼓励和支持公共交通企业采取盘活资产、改制上市筹集资金，做大做强，打造具有较强行业影响力的知名企业、品牌企业，为城市发展和人民群众提供优质的公共服务。
八、维护职工合法权益，保持城市公共交通行业职工队伍的稳定
高度重视和关心城市公共交通企业职工的工作条件和生活状况，建立城市公共交通职工的工资正常增长机制。根据城市公共交通行业主要提供公共服务的特点，建立职工工资增长主要与其产生的社会效益相联系的机制。提高城市公共交通行业职工的劳动收入水平，2010年年底前，城市公共交通职工工资收入要逐步赶上并略高于我市社会平均水平，保持城市公共交通职工队伍稳定。城市公共交通企业要认真执行国家工时制度和劳动法有关规定，保障职工休假和休息权益，要按时为职工足额缴纳基本养老、医疗、失业、工伤等保险费用和住房公积金，各种劳动保护和福利待遇必须予以保证。
九、切实加强对优先发展城市公共交通的组织领导
区建设局参与配合城市公共交通行车安全宣传月活动情况汇报 市建设局城建科：为继续深化城市道路交通管理工作，进一步改善道路交通秩序，规范公民交通行为，提高全社会交通法制和交通安全意识，着力解决影响城市道路安全畅通的突出问题，促进经济发展和社会进步创造良好的交通环境，按照省、市建设主管部门要求，现将我局参与配合城市公共交通行车安全宣传月活动情况汇报如下：一、领导重视，成立机构。我局组织召开局班子会，专门对参与配合城市公共交通行车安全宣传月活动工作进行了布置，会上传达了关于配合城市公共交通行车安全宣传月活动的通知精神，制定了活动计划、明确职责、落实分工。
二、大力开展自查摸底，及时解决工作中出现的困难和存在的问题，多方开拓渠道，积极落实资金，搞好城市道路交通基础设施建设。
三、紧紧围绕城市精神文明建设，大力加强交通法制和安全宣传教育，着力提高全民交通法制意识和安全意识。动员一切可以动员的力量齐抓共管，大力参与配合城市公共交通行车安全宣传月活动，解决突出问题。
四、我局积极参与配合城市公共交通行车安全宣传月活动，对城市交通情况和违章情况进行整治，加强对道路使用情况的监督和管理，对存在的违法占道设摊、设亭或设置广告牌进行清理，杜绝违法占用、挖掘道路以及乱设摊、乱堆放、乱设广告和占道擦洗车辆等违章行为。
五、以规划为龙头、建设为基础、管理为保障，认真参与建成区道路交通管理规划的制订，对公共交通线网、停车场进行认真规划。
六、加大资金投入，完善道路交通管理基础设施。扩大建设规模，保证建设质量，提高路网密度，完善路网结构。坚持道路建设与交通管理设施同步规划、同步设计、同步投入使用。改建人行横道灯、人行过街设施，以及各类公共设施。
七、加快城市道路基础设施建设，完善路网结构，尽快启动停车场建设。
八、强化队伍建设，服务热情规范。完善城市建设监察管理机构，健全各项规章制度，公开政务，队伍建设规范，实行持证上岗，严格执行《城市道路管理条理》等规定。 临川区建设局2005年5月20日
1基本情况：
2003年12月21日至2009年11月20日共接警1624起，出警1624起，立案受理道路交通事故456起，死亡35人，伤509人，直接经济损失340920元，与去年同期相比四项指数分别+3.64%.+66.67%.-3.26%.-3.43%；共发生逃逸事故22起，侦破10起，破案率45.45%；结案321起，结案率70.39%，归档321起，归档率70.39，行政诉讼案件0起；向市交警支队复议10起，维持8起，撤消2起，能够按规定对当事人进行处罚，道路交通事故处理工作规范、有序；共收到锦旗12面，感谢信11封，满意率达90%。
2清案情况：
（一）死亡事故审结、责任认定、调解情况：
2003年12月21日至2009年11月20日，我大队辖区无发生特大交通事故，立案处理的死亡事故共32起，现已审结归档24起，结案率为75%，其中按期责任认定29起，按期认定率为90.63%。
（二）案件移送、拘留及行政处罚情况：
2009年依照法律规定移送追究当事人刑事责任16人；拘留91人，吊销当事人驾驶证14本，注销4本，吊扣证件121本
（三）伤人事故审结、责任认定及调解情况：
2003年12月21日至2009年11月20日共办理伤人交通事故379起，现已审结归档260起，归档率68.60%，其中按期责任认定273起，按期认定率72.03%。
（四）财产损失事故审结、责任认定及调解情况：
2003年12月21日至2009年11月20日共办理财产损失交通事故45起，现已审结归档35起，归档率77.78%，其中按期责任认定45起，按期认定率100%。
（四）逃逸案件发破情况和对未破案件如何组织再侦的情况：
1、2003年12月21日至2009年11月20日，我大队共受理逃逸案件22起，现已侦破10起，侦破率为45.45%，对于侦破后的事故当事人，大队均能按照相关规定严格处理，没有存在降格处罚问题。
2、对于历年来未破案件，我队主要通过新闻媒体公布案件，分发案件协查通报，上墙公示的形式发动群众提供线索等签途径继续侦查，并适时到其家中进行搜查，加大侦破力度。
3交管业务办案情况：
（一）办案程序、办案质量。
1、交管股受理接处泉港辖区内发生的交通事故案件，办案人员均有相关的事故处理证。
2、事故处理工作中着重从“接处警”、“立案”、“责任认定”、“调解”、“归案”等环节，注重办案时效性程序，办案质量有所提高。
3、依法办理强制措施审批手续，及时做到法律文书合理规范，建立各种事故处理台帐。
4、重视对交通事故车体检验证据。大队自行设计增加事故处理现场处置工作的《车辆痕迹勘验记录》、《事故现场车辆静态勘验记录表》、《肇事车辆勘验记录表》三种勘验记录表格，强调对人、车、路三大主体因素相互间的相互碰撞点的确定，注重对当事人的自述材料及旁证材料的证据力作用，为我们进一步调查取证打下了良好基础。
（二）事故公开、公正处理。
1、大队于2000年六月成立道路交通事故处理责任认定委员会，制定《道路交通事故责任认定委员会议事规则》，从制度上保证了公开、公平、公正地对道路交通事故进行责任认定，充分发挥了责任认定委员会的作用，按民主集中制依法、公正办案。
2、自2003年3月份开始，大队在原有的“事故公开处理室”的基础上新配备了电脑、投影机、大屏幕等一系列多媒体电脑网络，通过在大屏幕上回放现场照片，放大现场勘察草图、分析事故成因，讲解当事各方的交通违法行为及其对事故发生的作用大小，过错程度,从而促进事故处理工作的公开、公平、公正及工作透明度，人民群众满意度也得到了进一步的巩固和提高。我们的工作也得到了省总队、泉州市纪委、市公安局、市交警支队、区委、区政府、区公安分局等部门领导的充分肯定，并被评为泉州市人民政府行风建设示范单位。
（三）、内业管理
这半年来，交管股在规范案卷内业文书及档案管理工作有了很大的提高，配备了专职内勤人员，对交通事故的档案建立、移送
、交接、登记和归档等工作进行专人负责，并及时输入电脑纳入微机管理，在事故吊扣证件方面也严格按照有关规定进行登记造册，并在今年十月份开始，全面启用新的交通事故法律文书，在《中华人民共和国道路交通安全法》实施以前，对事故预押金和事故罚款、事故处理收费等方向也严格按照收支两条线来执行。
4交管业务办案薄弱环节
1、个别案件存在未及时调查取证的情况，致使有些案件出现超期责任认定的现象。
2、在事故处理过程中，存在暂扣肇事驾驶员证件或暂扣肇事车辆未及时开取暂扣凭证现象。
3、存在对个别当事人采取刑事拘留强制措施超期。
4、因为分管事故处理的大队领导班子调整的关系，在今年5-6月份间，出现一些案件未能及时审批，从而出现责任认定书超期送达的现象。
5、在对群众的解说和调解方面还不够耐心细致，致使当事人到支队申请复议7起，行政诉讼1起。
6、一些调解结案的案卷未能及时整理归档。
7、在5月1日新的道路交通安全法实施后，交通事故处理方面有较大的变动，办案民警在工作中对新法的有关规定解说工作做的还不够，致使部分群众因不理解而造成工作中被动的局面。
6针对存在办案薄弱环节，将采取以下措施整改。
1、继续深入贯彻全市交警系统开展的“严肃执法纪律，规范执法程序，提高执法质量，落实‘五条禁令’”队伍纪律整顿活动，组织全体民警系统地学习道路交通处理的有关法律、法规，切实做到依法行政，依法办案；注重办案时效，巩固办案成果，提高办案质量。
2、建立严格完整的暂扣凭证管理使用规定，督促办案民警按有关办案程序、规定开具暂扣凭证，及时登记、上交所暂扣的证件。
3、每月按照大队制定的《执法质量量化考评制度》对股里民警办案情况、办案质量进行量化评比，奖优罚劣。
（一）指导思想。以党的十七大精神为指导，深入贯彻落实科学发展观，牢固树立安全发展理念，进一步落实“五整顿”(整顿驾驶员队伍、整顿路面行车秩序、整顿交通运输企业、整顿机动车生产改装企业、整顿危险路段)、“三加强”（加强责任制、加强宣传教育、加强执法检查）工作措施，全面推进“平安畅通县(市)、区”创建活动，进一步完善政府统一领导、有关部门各司其职、齐抓共管、综合治理、标本兼治的道路交通安全工作格局，切实提高道路交通安全工作整体水平，最大限度预防道路交通事故的发生，最大限度减少道路交通事故造成的损失。
（二）工作目标。以降事故、保安全、保畅通为总体目标，力争到2008年底，县（市）、区基本建成“平安畅通县（市）、区”。今后5年内全市万车死亡率逐年下降，确保完成国家、省、市提出的道路交通事故控制指标，坚决遏制群死群伤道路交通事故的发生，为促进经济又好又快发展、全面建设小康社会，创造安全畅通有序的道路交通环境。
二、推动农村道路交通安全工作
（一）加强农村道路交通安全管理。要充分发挥村（居）委会等基层组织在交通安全宣传教育、协助维护道路交通秩序等方面的作用。公安部门要加强乡（镇）交警中队的规划和建设，当地政府及相关部门要在用地、资金及装备建设等方面予以支持。地处偏远、尚未设立交警中队的乡（镇），当地公安派出所要按照有关规定积极参与道路交通安全工作。
（二）各地、各有关部门要认真贯彻《国务院办公厅关于印发农村公路管理养护体制改革方案的通知》（国办发〔2005〕49号）精神，加强农村公路管理和养护。进一步完善农村公路安全设施，改善安全通行条件。积极发展农村客运交通，解决部分地区农民“出行难”问题。
三、严格规范机动车驾驶人培训、考试和管理
（一）交通、农业部门要加强对驾驶人培训市场的监管，严格执行机动车驾驶人培训机构资格条件地方标准，把好市场准入关。以提高驾驶人素质为重点，督促驾驶人培训机构严格执行驾驶人培训教学大纲和教学计划，使用统编培训教材，加强对机动车驾驶学员交通安全意识培养和医疗急救技能培训，建立学员档案。每半年向社会公布一次机动车驾驶人培训机构培训质量情况。对培训质量低劣、达不到教学大纲规定要求的，要按有关规定严肃处理。
（二）交通、农业部门要加强对教练员资格的管理，督促驾驶人培训机构严格教练员资格条件和考核制度，建立健全教练员职业道德、教学水平等评议制度，加强社会舆论监督。严格执行教练员资格管理标准，不定期对教练员从业资格进行检查、考核，对擅离教学岗位、未按教学大纲教学、无证上岗的，要按有关规定予以处罚；对发生重大以上道路交通事故且负主要责任的，要依法予以严肃处理。
（三）交通部门要进一步落实《道路运输从业人员管理规定》（交通部令2006年第9号），严格执行客运、货运、危险化学品等道路运输从业人员资格考试制度。
（四）公安、农业部门要进一步完善机动车驾驶人考试制度，严格考试标准，注重对实际道路驾驶技能的考核。加大监督检查力度，严格考试员资格管理和考核制度，对不符合条件的考试员，要取消其考试员资格。
（五）公安、农业部门要建立和完善信息交流制度。农业部门要定期向公安部门通报拖拉机登记和驾驶证发放情况；公安部门要及时向农业部门通报拖拉机道路交通事故和拖拉机驾驶人交通违法情况，加强对拖拉机及其驾驶人的管理。
（六）保险监管部门要进一步推动机动车交通事故责任强制保险制度的实施，会同公安、农业部门完善机动车交通事故责任强制保险、道路交通违法和交通事故信息共享机制；会同交通、公安部门推进承运人责任强制保险制度；配合财政、公安、农业、卫生部门积极建立道路交通事故社会救助基金。
（七）军队、武警部队要进一步严把驾驶培训和考试关，修定完善驾驶人年度考试题库，进一步规范和严格驾驶人年度审验，定期组织开展驾驶人复训。
四、加强道路通行秩序管理
（一）公安部门要进一步加大路面行车和行人秩序的管理力度，会同有关部门大力开展各类交通秩序整治专项行动。严厉查处超速、客车超员、违法超车、酒后驾驶、疲劳驾驶、无证驾驶、驾驶无牌机动车、驾乘二轮摩托车不戴安全头盔、在高速公路上违法停车和拖拉机、低速载货汽车、三轮汽车违法载人等严重交通违法行为。对超速50%以上、客车超员20%以上的，要通报车辆登记地公安机关交通管理部门。
（二）公安、建设部门要继续实施城市“畅通工程”，做到道路完好、交通标志标线清晰、交通信号准确及时、占用和挖掘道路管理规范、停车和行车有序，努力缓解城市停车难、行车难问题。
（三）公安部门要组织开展“平安畅通高速”创建活动。公安、交通、安全监管部门要加强对高速公路的安全监管，建立健全有效的安全监督机制，落实高速公路安全责任。交通部门要会同公安、气象部门加强对高速公路运行状况的监控，及时掌握高速公路气象、路况信息，配合公安部门实施交通管制。
（四）公安、交通、农业、教育、安全监管等部门要加强对营运客车、危险化学品运输车和学生接送车及其驾驶人的管理，严格落实户籍化管理措施。加强对从事客车、危险化学品运输车、学生接送车和拖拉机营运的监督检查，发现驾驶人取得驾驶证不符合国家规定条件的，要依法予以调查或者对其道路驾驶技能进行测试。经调查或者测试证明其不符合国家规定条件的，公安部门要收缴其驾驶证，并转递原发证机关。
（五）交通、公安等部门要坚持依法严管、规范行为、立足源头、科学治超、标本兼治的原则，综合运用经济、行政、法律手段，进一步加大治理车辆超限超载工作力度，建立健全长效机制。公安、交通、农业部门要加强协调配合，定期组织联合执法管理。
（六）军队、武警部队要进一步加强对军车及号牌的管理，不得转借地方使用；完善军车交通违法抄告制度，及时将军车驾驶人交通违法处理结果反馈公安部门。
（七）各类医院要开通“绿色通道”，对道路交通事故伤员的救治要坚持先抢救、后办理手续；急救中心要按照就近、就急、自愿的原则进行伤员急救和转送；未经卫生行政部门批准，不得擅自设立和指定急救机构。
五、加强对道路交通运输企业的安全监管
（一）交通部门要认真贯彻落实道路运输法律法规和有关标准，强化“三关一监督”（严把运输经营者市场准入关、营运车辆技术状况关、营运驾驶人从业资格关和汽车客运场站安全监督）。加强对道路运输企业开业及新增运力的安全审核，防止安全条件达不到要求的企业、车辆、驾驶人进入运输市场。
（二）交通、公安、安全监管部门要加强对运输企业的安全监管，督促运输企业对客运车辆及聘用驾驶人上岗资格进行全面清理，健全完善营运车辆技术档案和台账，建立驾驶人管理档案，从严把关，定期向社会公布客运企业交通安全状况。对安全条件达不到要求、存在重大隐患的运输企业，要责令限期整改，或停业整顿；整改后仍达不到安全生产条件的，要坚决取消其相关经营资格。对多次发生超员、超速等严重交通违法行为或者发生致人死亡道路交通事故的营运车辆及其驾驶人，公安部门要将情况通报交通、安全监管部门，交通部门要会同公安、安全监管等部门依法追究企业和有关人员责任。
（三）经济、公安、质监、交通、安全监管等部门要积极推广使用符合国家标准的汽车行驶记录仪。对已经安装的行驶记录仪，要尽快解决信息统一读取问题。鼓励运输企业使用GPS（全球定位系统）等先进技术装备，实现对运输企业驾驶人动态监督和管理。
（四）城市公共交通主管部门要进一步贯彻落实《城市公共汽电车客运管理办法》（建设部令第138号），建立健全安全管理制度，认真落实公共交通运行各方的安全责任制，层层签订责任状，加强对从业人员安全教育，强化安全管理，提高公共交通安全营运水平。
六、继续开展危险路段排查整治
（一）各级政府要组织有关部门对本行政区域道路交通安全隐患进行排查整治，对重大安全隐患进行分级挂牌督办。县（市）、区政府要制定危险路段治理规划，并认真组织实施。交通部门要会同有关部门制定防护栏设置标准和规范。
（二）交通部门要会同有关部门进一步加大公路安全保障工程实施力度，拓展实施范围，按计划对国省道、主干公路和重要旅游公路的安全隐患路段进行改造，并逐步向县乡公路延伸。
（三）交通、公安、电力、安全监管等部门要以县(市)、区为单位，以国省道和主干公路为重点，按照公路技术标准及有关养护要求，坚决封闭不合理路口，清除不符合公路建设标准的路口建筑物及严重影响行车安全视距的绿篱、广告牌(灯箱)等障碍物，保证事故多发路段、路口的夜间照明用电。
（四）交通部门要加强对新建、改建公路的交通安全管理。新建、改建道路要按照道路设计和施工规范，健全交通安全设施，做到交通安全设施与道路建设主体工程同时设计、同时施工、同时验收。对无交通安全设施或者交通安全设施达不到标准的道路，不得投入使用。
七、进一步加大交通安全宣传教育力度
（一）各级政府和宣传、公安、教育、交通、司法、安全监管等部门要加强道路交通安全宣传教育，建立完善宣传教育机制，积极拓展宣传阵地，改进宣传教育方法，动员全民共同参与和维护道路交通安全。乡（镇）政府（街道、办事处）、运输企业、居委会、村委会、中小学校要认真做好本地区、本单位交通安全宣传教育工作，实现交通安全宣传教育社会化、制度化。
（二）宣传、公安、教育、交通、司法行政、安全监管等部门要深入开展“保护生命、平安出行”交通安全宣传教育工程，按照职责分工，密切配合，扎实开展交通安全法律法规、基本常识等方面的宣传教育。要充分发挥新闻媒体的作用，深化普及教育，提高全民交通法制意识、安全意识和文明意识。
（三）建立交通安全公益宣传制度，通过各级媒体黄金时段或重要版面免费播发道路交通安全公益广告、依托各类固定宣传专栏张贴宣传资料和图片等形式，组织开展交通安全宣传教育。
八、严格落实道路交通安全责任
（一）各级政府要把道路交通安全作为日常工作的重要组成部分，摆上议事日程，建立健全道路交通安全责任制，定期分析研判道路交通安全形势，协调解决道路交通安全工作中的重大问题，狠抓各项安全措施的落实。
（二）县（市）、区政府要研究制定本地区道路交通安全发展规划和实施方案，并认真组织实施。每年要制定本地区道路交通安全工作计划，明确工作任务和目标。
关键词：城市道路飙车
杭州胡斌5.7交通肇事案已经尘埃落定，但本案所引起的多方面争论似乎并没有得到一个共识。对本案可以从事实认定、适用法律、舆论监督、公众认同、对司法工作中危机的管理等多方面来深入解读。在本案的定性问题上，存在着对于胡斌这种飚车行为是属于交通肇事行为还是以危险方法危害公共安全罪之争。《检察日报》曾在本案发生后先后刊登了两篇代表性的文章。在这两篇观点针锋相对的文章中，麦子的《飙车，真不是“以危险方法危害公共安全”？》一文主张胡斌的行为构成以危险方法危害公共安全罪，刘明祥的《飙车就是“以危险方法危害公共安全”吗？》一文主张胡斌的行为构成交通肇事罪[1]。从这两篇文章中我们可以看出，这两位作者之所以对胡斌案的定性存在截然相反的观点，主要是因为，双方对于飙车行为的内涵如何界定没有充分展开论述，胡斌的行为是否属于飙车行为、对这种行为如何认识也就难以取得一致意见。胡斌案已经被法院作出一审判决，笔者没有该案的第一手资料，也无意有关办案机关的处理结果评头品足。本文仅就飙车行为的如何定性问题作粗浅探讨。
一、飙车行为的性质分析
关于飙车一词，现代汉语词典对此的定义为：“开快车”。在百度百科中进行搜索，“飙车”一词有两种含义：一种是传说中的御风而行的神车，二是驾车高速行驶。由于不是一个法律概念，在法律上也就找不到界定飙车的标准。笔者认为，法律意义上的飙车行为并不应仅按照其上述语义来界定，它并不仅是超速行驶行为这么简单。如果法律对某一路段车辆行驶的最大速度规定为80码，那么，过往车辆的速度如果是81码毕业论文论文参考文献格式，构成了超速行驶，101码也构成了超速行驶，但二者的危险性却不可同日而语。从超速行驶的程度上看，认定为飙车行驶，其超过最高限速规定应达到一定比例。另外，判定超速行为是否属于飙车，还应包括驾车者的主观心理状态。因为从一般的社会经验来看，飙车者追求的大多是高速行驶中感官上的快感、竞争之后的成就感和惊险演出成功后所获得的认同感。[2]综合这两方面的因素，笔者认为，法律意义上的飙车行为应界定为：行为人明知自己超速行驶，为了达到某种心理上的刺激、快感等不正当的满足，而故意为之的行为。
在实行公共交通管理的空间内驾车飙车的行为并不是一般的交通运输行为。对于“交通运输”的含义，理论上有不同的观点，笔者认为，交通运输是指利用交通工具并借助一定的交通设施将人或物从一地运载到另一地的活动过程，交通运输的目的是运输一定的人或物。但飙车行为并非如此。从表面上看，飙车的行为人确实是利用了交通工具，并借助一定的交通设施将自己和所驾驶的车辆从一定运往另一地。但从本质上讲，飙车者的目的仅仅是利用一定的交通工具和设施来炫耀自己的某种技能，而和交通运输无关[3]。
交通运输作为一项具有相当危险性的行业，已经成为现代社会不可缺少的一部分，虽然其带有与生俱来的危险性，但同时也具有相当大的社会效益，它给人类带来的高效便捷已经是不容置疑的事实。综合考量，它的存在是利大于弊的，因此得到了社会的允许。为了趋利避害，人们制定了大量的交通运输管理法规，以最大限度的引导交通运输行为最大限度地造福人类。但公路上的飙车行为却只具有与生俱来的高度危险性，而没有给社会带来任何效益。据调查，飙车行为还具有以下几方面的危害：影响了行车秩序，妨害了交通安全；制造噪音、污染环境；引发打架群殴等暴力事件；助长歪风，毒化社会风气；增加交警负荷，增加社会管理成本；引发交通事故，增加社会负担；引起公众恐慌和不满，增加社会对立[4]。综上，在公共道路上标车的行为本身就带有较大的社会危害性，理应为法律所禁止。据有关报道，我国的北京、上海、杭州等城市的交通管理规章中都禁止在城市中飙车。
二、城市道路上飙车行为的构罪问题分析
1、没有造成危害结果的飙车行为
如前所述，公路飙车行为的社会危害性是不言而喻的，当前很多城市中这种行为屡禁不止毕业论文论文参考文献格式，和制裁不利有很直接的关系，仅凭治安处罚手段不足以有效治理这种行为。将其纳入到刑法惩罚范围之内既有必要性，也不存在适用法律上的障碍：完全可以认定这种行为构成以危险方法危害公共安全罪。首先，行为人对于自己严重超速驾驶的行为是明知故犯的；其次，行为人对于可能造成的危害后果持放任态度。公路并不是F1赛道，它的存在是为了方便交通运输，方便快捷人民的生产生活，而并非是为了满足一小部分人在超高速驾驶中寻求刺激。如果说行为人对于在封闭的高速公路上飙车还存在自信自己的驾驶技术不会造成严重后果的话，那么在城市道路上飙车会对其他车辆和行人造成伤害，自己的行为会产生什么严重后果，作为一个理性人，他是完全能够预测到的。行为人之所以放任为之，完全是因为他对社会公众的生命安全持漠视的态度，对可能发生的后果持放任态度。行为人对自己的驾驶技术持过于自信的态度和对公众的人身安全持漠视的态度，这两者并不矛盾。另外，公路飙车行为所造成的社会危害也不仅仅限于交通运输安全，如前所述，它对整个公共安全都构成了潜在威胁。实行公共交通管理的公路并不是完全孤立存在的，尤其对于人流、车流密集的城市道路，行为人在这些地方飙车，会对不特定的多数人的人身安全造成威胁，这种行为的社会危害性和放火、爆炸、投放危险物质等行为的社会危害相比，差异并不像有些论者所讲得那样存在天壤之别。
2、致他人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的飙车行为
行为人在公共道路上飙车，对公众的生命财产安全完全持漠视的态度，对于可能发生的危害结果持放任的态度。行为人在这种罪过的支配下，最终导致他人伤亡或者公私财产遭受重大损失的，符合以危险方法危害公共安全罪的加重构成要件。在这里需要讨论的问题是，将这种在道路上飙车致人伤亡的情况认定为以危险方法危害公共安全罪的加重处罚情节是否需要致多人伤亡为要件。在胡斌案中，刘明祥教授提出“胡斌不是故意冲撞人群，后果只造成了一人死亡而不是多人伤亡，他的行为与那种已经是使就会造成不特定多数人死亡的所谓以危险方法危害公共安全的行为有重大差别”[5]。对此有论者做出了精彩的点评：“本案中，不是故意冲撞人群是事实，但后果只造成了一人死亡而不是多人伤亡却是偶然——如果当时站在斑马线上的，不是只有谭卓一个人，而是一群人，那么，案发现场的场景，就会‘壮观’得多”。“从他（胡斌）决定把车以那种速度开到闹市区那一刻，不特定多数人的生命安全，就已经受到威胁——以危险方法危害公共安全罪毕业论文论文参考文献格式，是危险犯，造成严重后果只是加重处罚情节”[6]。笔者认为，这种评论是入木三分的。对于在城市道路上飙车造成人员伤亡的情况认定为以危险方法危害公共安全罪的加重处罚情节，并不应强求该行为造成多人伤亡。致人伤亡数量的多寡只是在构成以危险方法危害公共安全罪的加重处罚情节的基础上，对其量刑时应考虑的因素。
三、对完善有关法律的建议
实践中司法人员和社会公众之所以对这种飚车的行为如何定性争论如此激烈，和法律规定的不明确有很大的关系。可能是因为概念内涵难以明确确定，《道路交通安全法》中并没有对飚车行为的禁止性规定。司法实践中，各地司法机关对于这种行为的处理也有很大差异。司法个案出现之后，各地的不同处理被网络等媒体传播放大之后，造成了社会公众对于司法工作广泛的不信任。因此，最高立法应在对这类事件的现状进行充分调研、并广泛征求社会各界的意见的基础上，通过修改法律明确禁止在城市内道路上的飚车行为，并将这种严重危害公共安全的行为入罪。司法机关应通过司法解释或司法判例的形式对在不同情况下飚车行为的定性做出明确的规定，以便有效遏制这种危害行为的发生，统一执法标准，提高司法机关执法行为的公信力。
[1] 分别载于《检察日报》2009年5月20日第8版、2009年5月27日第3版
[2] 沈黎、刘斌志：《青少年飙车现象的社会工作分析》，载《青少年犯罪问题》2008年第4期
[3] 李丽：《从杭州富家子飚车一案分析公路飚车行为的刑法定位》，载《网络财富》2009年第7期
[4]沈黎、刘斌志：《青少年飙车现象的社会工作分析》，载《青少年犯罪问题》2008年第4期
[5] 《飙车案不构成以危险方法危害公共安全罪》，载《检察日报》2009年5月19日第3版
[6]麦子：《飙车，真不是“以危险方法危害公共安全”？》，载于《检察日报》2009年5月20日第8版
根据北京市消费者协会对20款电动滑板车所作的测试，几乎所有产品都在最高速度、制动距离上不达标，即《电动自行车通用技术条件》规定的干态制动距离小于4米、最高速度小于20km/h。
安全存隐患的新兴代步工具究竟如何监管？
国外经验值得借鉴
平衡车存在的安全隐患非常明显。平衡车是电力驱动的装置，由于操作者接触面积过小，在紧急制动时，操作者会因惯性继续向前运动而脱离平衡车，造成操作者受到损害。据测试，在18公里/小时的时速下，一旦遇到突况，电动滑板车手指刹车的反应时间是3秒，平衡车依靠身体后倾刹车的反应时间长达8秒。该缺陷系产品所固有，很难通过改进设计解决。
《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》规定，不得在道路上使用滑板、旱冰鞋等滑行工具。平衡车的运动状态与滑板类似，唯一区别就是不用人力驱动。滑行工具因自身轻便简洁的特点，很难设计复杂的制动装置，因此法律明确规定滑行类代步工具不应当上路行驶，只能作为休闲娱乐工具在特定区域使用。
平衡车是从国外引进的新生事物，在欧洲主要国家，一般也不允许在公共道路上行使。比如在荷兰，除了少数心肺方面疾病的患者可以使用平衡车作为医疗性辅助器材之外，公共道路上严禁行驶平衡车。在德国，除非特别申请获得通过，否则平衡车只被允许用于部分私人土地或道路上行驶。少数欧洲国家也有这样的做法，把将平衡车视为电动轮椅类型的设备，允许行驶于脚踏车专用道或人行道。
在日本，平衡车是被分类为与排气量介于50～125立方厘米的摩托车相同等级的有动力车辆，因此要求必须配备刹车、头灯、刹车灯、方向灯等辅助设备，车主也需缴税注册车牌并拥有驾驶执照。
在美国，由于担心平衡车会撞伤行动不便的残疾人、老年人或儿童，部分城市是严禁平衡车上路的。
上述分类的做法以及提高上路门槛的做法，值得我们参考并结合国内的实际情况制定对平衡车上路的约束方案。
监管平衡车要从源头做起
姚海放（中国人民大学法学院副教授）
平衡车的确给道路交通安全出了一道难题。一般把平衡车看成非机动车，我认为这是有问题的。尽管平衡车的国家标准或行业标准尚未出台，但市面上各种产品在设计时速、外观尺寸、车辆控制等方面花样繁多，我认为不能将其简单归类为非机动车，而应当视具体车型分别认定。
平衡车速度可快可慢，没有警报装置，时常从马路中突然冲出来，极易发生交通事故。当电动车和机动车发生剐蹭，交警会查电动车的出厂标准、生产型号和时速，但平衡车的标准和型号非常散乱，交警进行责任认定较困难。
监管平衡车要从源头做起。国内是由工信部装备工业司汽车处负责道路机动车辆生产企业及产品准入许可，其中产品准入的条件包括“产品符合安全、环保、节能、防盗等有关标准及规定”。因此，在企业无证生产未经准入的平衡车时，就可据此监管和处罚。
企业不得误导消费者，使消费者认为平衡车是一种安全的道路交通工具。在发生事故时，消费者如果能出示产品介绍，其内容能证明企业对消费者有使用范围的误导，则消费者可以向厂家维权追责。如果厂家已经标明所售平衡车不能上公共道路，消费者仍在公共道路上行驶，出了事故必定是消费者全责。因此，解决平衡车所涉及的道路交通法律问题以及出于保护消费者的基本要求，较好的途径是配合交通安全教育和宣传，告诉消费者对自己最好的保护就是不去买、不去使用那些没有标准、法律保护比较困难的产品。
有人说，平衡车对解决“最后一公里”问题有好处，从这个角度看，恰恰公共部门推广自行车项目才是解决此问题的最好途径，平衡车在此并没有多大潜力。
平衡车如何归类亟需认定
王竞（上海联合律师事务所律师）
包括两轮平衡车、独轮体感车在内的代步新宠，既不符合我国的机动车安全标准，也不在几类非机动车的产品目录内。而根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》的规定，平衡车与滑板、旱冰鞋等性质相近，行人在道路上不得使用此类滑行工具。也就是说，电动平衡车类工具不具备起码的“路权”。只能在一些小区或者娱乐的公共场合、公园、封闭道路和场所内，进行娱乐性的活动。
现实是平衡车已经出现较大数量上路的情况，这亟需有关部门对它的性质进行界定，光靠几十元罚款恐怕不是治本之道。首先要界定有动力的平衡车属于机动车还是非机动车，发生交通事故才能按照相关标准进行事故责任认定，因为机动车之间的事故和机非事故赔偿、责任认定标准是完全不同的。
现在市场上销售的此类代步车，不少速度都已经超过了非机动车的限速，有些甚至完全拥有机动车的多种特性。但从硬件，比如转向灯、安全装置、刹车等设置上，又达不到机动车的标准，目前此类车辆的认定上存在法律空白。
假设认定电动平衡车为非机动车，那么根据道路交通安全法第76条规定，机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任。但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。
反之，如果新型代步车认定为机动车的话，责任认定则截然不同。根据道路交通安全法，机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。
乱象丛生，最需要的就是标准
应放天（浙江大学国际设计研究院副院长，中国工业设计协会副会长）
平衡车实际上包括两类截然不同的产品：自平衡车与人机互动扭扭车。它们在技术上是两类具有本质区别的创新产品，自平衡车发源于美国，通电就能保持平衡，扭扭车则是中国原创产品，要人机交互后才会保持平衡，某种意义上来说扭扭车就是电动自行车。
自平衡车在美国每年销量只有几千台，市场不大，而人机交互扭扭车短短3年不到已形成千亿元产业集群。在中国出现较多问题的是人机交互扭扭车。
媒体也报道了扭扭车生态链乱象丛生的状况：在市场需求急的推动下，从2015年9月到12月三个月的时间，仅深圳就新增了600家工厂，竞争的加剧导致供应链各环节的利润急剧下滑，一些厂商便开始偷工减料以维持工厂的正常运营，而这些不合格产品并未受到任何监管部门及法规的限制。
为此，必须在政府支持下加强跨行业合作，制定相对应类别的技术、安全等标准。否则以健康运动娱乐为目的的技术产品上了路，当然会出现路权问题和安全问题。
