时间：2023-07-31 17:24:45
在中国航天科技集团公司十万大军中，共产党员已成为航天事业发展的中坚力量。积极开展保持共产党员先进性教育活动，大力加强党的先进性建设，不断提高党组织的创造力、凝聚力和战斗力，始终发挥党员的先锋模范作用和党组织的政治核心与战斗堡垒作用，是我们集团公司新时期重要的政治任务，是铸造国际一流宇航公司，再创航天事业新辉煌的坚强保证。
党的先进性从来都是具体的。在党的正确领导下，我国航天事业从无到有、从小到大，从发射“两弹一星”到实现载人航天飞行，在不太长的时间内赶上世界先进水平，走出了一条具有鲜明中国特色的航天事业发展之路。我国航天事业取得的辉煌成就，是社会主义制度优越性和中国共产党的先进性的重要体现，是我国社会主义现代化建设事业兴旺发达的一个缩影。
不断推进先进生产力的发展，是新时期保持党的先进性的根本要求。航天高科技作为当代先进的高新科学技术，对提高我国的生产力水平、推进先进生产力的发展有着重要作用。在党的正确领导下，几代航天人克服经济、科技落后的困难，不断攻克航天高科技的制高点，创造了举世瞩目的成就，不仅反映了先进生产力的发展要求，而且成为我国先进生产力的典型代表。总书记指出：“发展航天事业，是党和国家为推动我国科技事业发展，增强我国经济实力、科技实力、国防实力和民族凝聚力而作出的一项强国兴邦的战略决策。”航天事业的飞跃进步，成为我国在国际舞台上展现综合国力的重要一翼，大大提高了我国的国际地位和国际影响。正如邓小平同志所指出的，“如果六十年代以来中国没有原子弹、氢弹，没有发射卫星，中国就不能叫有重要影响的大国，就没有现在这样的国际地位。这些东西反映一个民族的能力，也是一个民族、一个国家兴旺发达的标志。”
崇高的理想信念，始终是共产党人保持先进性的精神动力。我国航天事业的辉煌成就鼓舞了中国人民的志气，振奋了民族精神，对于增强民族凝聚力和民族自豪感产生了巨大影响，也极大地提高了党在人民群众中的威望。同志在视察载人航天工程时指出，这是我国航天史上的又一重要里程碑，标志着我国航天技术有了新的发展，对突破载人航天技术具有重要意义，对全国人民是一个很大的鼓舞。20世纪70年代，我国第一颗人造卫星发射成功，全国各族人民欢欣鼓舞，无不感到骄傲和自豪。它壮国威，振民心，使各条战线的人民群众增强了自信心，焕发出自强不息的精神。21世纪初，神舟五号载人飞船进入太空，实现了中华民族的千年飞天梦想，我国成为世界上第三个突破载人航天技术的国家，全国人民一片欢腾，中华儿女扬眉吐气，中华民族向世界展示出崭新的精神面貌。我国航天事业的飞跃发展，为国家的富强和民族的伟大复兴，振奋了精神，壮大了力量。在航天事业发展中孕育、形成的“两弹一星”精神和载人航天精神，已经在全国人民中得到弘扬，成为全国人民的一笔宝贵精神财富。
实现好维护好发展好最广大人民的根本利益，是新时期保持党的先进性的根本准则。航天高科技的进步，带动了国民经济各个领域的发展，为提高人民群众的生活质量和水平提供了重要保证。30多年来，我国的长征系列火箭已进行了84次发射，共发射各种用途的国产卫星60多颗、外国卫星30颗和飞船5艘，特别是1996年10月以来，长征系列运载火箭连续42次发射成功，卫星在国民经济中的应用更加广泛，涉及科学探测、通信广播、气象、资源、导航、海洋等领域，把航天技术移植和推广到社会生产与生活的各个部门，创造了很好的社会效益和经济效益，为加快社会主义现代化建设的进程做出了贡献。
巩固国防、实现祖国完全统一大业是新时期保持党的先进性的一个重要任务。经过近49年的发展，我国已经研制了各种战略导弹、防空导弹、海防导弹、地对地战术导弹，形成了完整配套的导弹武器装备系列。航天高科技的成就，增强了国防实力，为促进祖国的完全统一，增添了可靠力量。
针对中国航天科技集团公司的实际，集团公司党组认为，先进性教育活动取得实效的关键是看党员素质是否提高，党员先锋模范作用是否充分发挥。围绕提高党员素质、发挥党员先锋模范作用，圆满完成以神舟六号载人航天飞行为代表的科研生产任务，实现铸造国际一流宇航公司的宏伟目标，集团公司党组提出，在先进性教育活动中要坚持总书记提出的“六个坚持”，树立“五个意识”，争做“五个模范”，做到“五个始终”，努力使先进性教育活动收到实效。
树立“五个意识”，就是从我们承担任务的光荣而艰巨、神圣而责任重大的角度，要求广大党员牢固树立“政治意识、大局意识、责任意识、创新意识和服务意识”，以对党、对国家、对人民高度负责的态度，以勤于探索、善于借鉴、勇于创造、敢于超越的气魄，以更严、更细、更高的标准，投入一线，服务群众，提高效率、提高质量、提高管理水平，努力造就一支思想过硬、作风优良、组织纪律性强、政治素质高的党员队伍。
争做“五个模范”，就是要求广大党员在先进性教育活动中充分发挥榜样表率作用，努力争做实践“三个代表”重要思想、讲政治、顾大局的模范；做坚持党的根本宗旨，发扬党的优良传统和作风，弘扬“两弹一星”精神和载人航天精神的模范；做立足岗位、勤奋学习、钻研技术、确保质量、确保安全、确保成功的模范；做与时俱进、求真务实、联系群众、服务群众的模范；做拒腐防变、遵纪守法、廉洁奉公、勇于奉献的模范。
为此，集团公司党组要求以牢牢把握“五个始终”来开展扎实有效的工作。
一是始终用“三个代表”重要思想武装全体党员。集团公司党组要求广大党员和干部深刻理解和掌握“三个代表”重要思想并自觉付诸实践，努力做到对“三个代表”重要思想的时代背景、科学内涵、精神实质和历史地位有更深入的理解，学习和实践“三个代表”重要思想的自觉性有进一步提高，用“三个代表”重要思想指导工作实践的能力有进一步提高，党员的先锋模范作用在完成科研生产和改革发展的各项任务中有进一步提高。
二是始终用崇高精神教育全体党员。我国航天事业在不同的历史阶段孕育形成的“两弹一星”精神和载人航天精神，是伟大的民族精神与航天实践相结合的产物，是中国航天事业之魂。为更好地继承和弘扬优良传统，集团公司以这些精神为灵魂，按照建立现代企业制度的要求，提炼形成了以企业使命、 核心价值观、企业精神为主要内容的具有航天特点、时代特征和中国特色的企业文化体系。在先进性教育活动中，集团公司党组要求全体党员和干部发扬“两弹一星”精神和载人航天精神，牢记“创人类航天文明，铸民族科技丰碑”的神圣使命，牢固树立“以国为重、以人为本、以质取信、以新图强”的共同价值理念，以一流的技术、一流的工艺、一流的质量、一流的业绩，实现“用成功报效祖国”的庄严承诺，把先进性教育活动的成果体现在圆满完成以神舟六号载人航天飞行为代表的各项工作中。
三是始终用榜样的力量鼓舞全体党员。在发展我国航天事业的征程中，涌现出了钱学森、罗健夫、杨敏达等一大批先锋模范人物，他们怀着强烈的报国之志，自觉把个人的理想与祖国的命运、个人的志向与民族的振兴紧密联系在一起，把航天事业作为报效祖国的舞台，在工作岗位上忠于职守、殚精竭虑、忘我工作，用智慧、汗水乃至生命书写了一部激情豪迈的壮丽诗篇。在先进性教育活动中，集团公司注重典型示范作用，开展了向先锋模范人物学习的系列活动，举办了由20名航天楷模先进事迹构成的图片巡回展，编辑出版了反映48名航天优秀人物先进事迹的图书《航天人生》，举行了人民科学家、航天事业奠基人钱学森回国50周年铜像揭幕仪式，开展了请航天英雄杨利伟和马祖光先进事迹报告团作报告等活动，旨在通过学习身边有影响力、感染力的典型人物，激发全体党员的学习热情和工作积极性，不断提高党员的思想政治素质。
四是始终用神圣的事业激励全体党员。集团公司通过多种形式进行广泛的形势任务教育，将当前的国内外形势、世界航天的发展态势、我国航天事业面临的机遇和挑战、集团公司的发展目标和承担任务的重要性向党员和干部讲深讲透，使大家充分认识责任的重大与神圣、任务的艰巨与光荣。在执行重大发射任务前，试验队临时党委都要举行隆重的出征仪式，每名党员面对庄严的国旗都要郑重地签上自己的名字，从而激发党员的政治意识、责任意识和榜样意识。
五是始终用丰富多彩的活动引导全体党员。集团公司紧密围绕以神舟六号载人航天飞行为代表的各项科研生产任务，广泛开展党员身边无事故、党员手中无次品、争做型号线上排头兵、党员先锋岗、党员责任区等活动，引导广大党员在立足岗位完成任务、确保质量、确保安全、确保成功中体现先进性。集团公司还在试验队广泛开展了共产党员重温入党誓词活动，在生产一线开展了向全国示范班组——“唐建平班组”学习的活动，要求广大党员学习他们“爱岗敬业，干一行、爱一行，钻一行、精一行”的精神，努力做到岗位技能高于群众、工作业绩优于群众、创新成果多于群众、道德情操好于群众。
在先进性教育活动中激发出来的巨大热情有力地促进了各项工作的开展，4月12日，集团公司研制的长征三号乙运载火箭成功发射了亚太六号卫星，神舟六号载人飞船和执行发射任务的长征二号F火箭的研制、生产和各项测试工作进展顺利，党中央提出的“两不误、两促进”、实现“双丰收”的目标得到了很好的贯彻落实。
我国航天事业正处在承前启后、继往开来的重要时期。未来5到15年，乃至整个21世纪，作为人类活动和发展第四自然疆域的外层空间将成为世界各国探索、开发、应用的热点和焦点。同时，维护国家安全与统一和实现中国特色的军事变革也对航天事业的发展提出了新的要求。国家经济实力的稳步提升为我国航天事业的发展提供了坚实的经济基础，经济建设和科技发展为航天事业的发展带来了新的动力，我国航天事业正面临一个新的战略机遇期。
等党和国家领导人为获得中国载人航天工程突出贡献集体和突出贡献者荣誉的代表颁奖。载人航天工程总指挥、天宫一号与神舟八号交会对接任务总指挥长、中央军委委员、中国人民总装备部部长常万全，中国载人航天工程突出贡献集体代表、北京航天飞行控制中心主任陈宏敏，突出贡献者代表、中国航天科技集团公司五院研究员王翔先后发言。
中央党政军群有关方面负责同志，各派、全国工商联负责人和无党派人士代表，参与载人航天工程的有关方面代表以及首都各界群众代表3000多人出席庆祝大会。
中国航天系统科学与工程研究院揭牌
2011年12月9日，中国航天科技集团公司隆重举行纪念我国航天事业奠基人、人民科学家钱学森同志诞辰100周年系列活动。系列纪念活动包括：“中国航天工程咨询中心”更名为“中国航天系统科学与工程研究院”揭牌仪式、“钱学森运载技术实验室”和“钱学森空间技术实验室”揭牌仪式、《钱学森与中国航天》系列丛书首发仪式。
中国航天工程咨询中心是钱老从定性到定量综合集成理论方法的早期探索者和第一实践者，在建设系统科学、创新系统工程方面作出了重要贡献。集团公司决定在一院设立“钱学森运载技术实验室”、在五院设立“钱学森空间技术实验室”，是为了进一步传承和弘扬钱老崇高的科学精神和矢志不渝的创新精神，进一步提升我国航天技术原始创新和系统集成创新的能力和水平，打造以基础性、战略性和创新性研究为主体，产学研结合的系统创新平台。 《2011年中国的航天》
白皮书发表
2011年12月29日，国务院新闻办公室发表了《2011年中国的航天》白皮书，对2006年以来中国航天的主要进展与未来五年的主要任务做了介绍和说明。
白皮书全文近1万字，分为前言、发展宗旨与原则、2006年以来的主要进展、未来五年的主要任务、发展政策与措施、国际交流与合作等六个部分。
白皮书说，中国政府把发展航天事业作为国家整体发展战略的重要组成部分，始终坚持为了和平目的探索和利用外层空间。近年来，中国航天事业发展迅速，在若干重要技术领域跻身世界先进行列。航天活动在中国经济建设和社会发展中发挥着越来越重要的作用。
白皮书指出，中国发展航天事业的宗旨是，探索外层空间，扩展对地球和宇宙的认识；和平利用外层空间，促进人类文明和社会进步，造福全人类；满足经济建设、科技发展、国家安全和社会进步等方面的需求，提高全民科学文化素质，维护国家权益，增强综合国力。
白皮书强调，中国发展航天事业服从和服务于国家整体发展战略，坚持科学发展、自主发展、和平发展、创新发展、开放发展的原则。
白皮书显示，2006年以来，中国航天事业实现快速发展，载人航天、月球探测等航天重大科技工程取得突破性进展，空间技术整体水平大幅跃升，空间应用的经济与社会效益显著提高，空间科学取得创新性成果。
根据白皮书，未来五年，中国将加强航天工业基础能力建设，超前部署前沿技术研究，继续实施载人航天、月球探测、高分辨率对地观测系统、卫星导航定位系统、新一代运载火箭等航天重大科技工程以及一批重点领域的优先项目，统筹建设空间基础设施，促进卫星及应用产业发展，深入开展空间科学研究，推动航天事业的全面、协调、可持续发展。
这是中国政府发表第三部航天白皮书，是对2000年、2006年两部航天白皮书的继承和发展。
航天科技集团公司与武汉市启动长江动力战略重组
6月17日，中国航天员聂海胜、刘伯明、汤洪波搭载神舟12号载人飞船进入太空，正式进行中国空间站首次出舱活动及舱外作业，并作为中国空间站首批航天员进驻天和核心舱，开启长达3个月的太空之旅。
载人航天事业，是党和国家高度重视、长期关注的一项伟大工程。曾经，航天大国的俱乐部里，没有中国的席位。新中国成立之初，国家一穷二白，中国共产党以长远眼光和非凡胆略，毅然决定研制“两弹一星”。党的十一届三中全会后，我们党就明确把发展载人航天事业纳入“863”高技术发展计划。1992年，我们党进一步作出实施载人航天工程的重大战略决策，并科学确定了“三步走”的发展目标。2010年，我们党又适时作出空间站建设的重大决策，提出在2020年前后建成具有中国特色、能够充分发挥效益的空间站。
中国实施载人航天工程28年来，我国的载人航天事业从无到有，从弱到强，以令人惊叹的速度，一路追赶、并跑、超越：从无人飞行到载人飞行，从一人一天到多人多天，从舱内实验到出舱活动，从单船飞行到组合体稳定运行，我们跨越了发达国家半个世纪的发展历程，先后把11名航天员14人次送入太空，成功率100%，创造了发射“0失误”和回收“10环打靶”的优异成绩。如今，我国是世界上第五个独立研制和发射卫星、第三个把人类送上太空的国家，也是一个已经全面迈入“空间站时代”的国家。
十年磨一剑，奋斗铸辉煌。中国航天人在攀登科技高峰的征程中取得了举世瞩目的成就，离不开中国共产党的坚强领导、离不开中国经济发展的厚实基础、离不开中国科学技术发展的飞速发展，更离不开一代又一代中国航天人的不懈奋斗。
中国共产党的坚强领导是中国航天事业的根本保证。我国航天事业是在党的领导和关怀下成长起来的，航天事业的发展史就是一部听党话、跟党走的奋斗史，几代中央领导集体都对航天事业高度重视，给予亲切关怀。特别是党的十八大以来，多次就我国航天事业发展发表重要讲话、作出重要指示批示，科学系统地回答了新时展什么样的航天事业、怎样发展航天事业等重要时代命题，描绘了新时代航天强国建设的宏伟蓝图，指明了新时期新阶段的前进方向和根本任务。正是在以同志为核心的党中央坚强领导下，我国航天事业才取得一个又一个重大成就，在人类攀登科技高峰的征程中不断刷新中国高度。
中国雄厚的综合国力是中国航天事业的物质基础。航空航天事业技术难度高、资金需求大，强大的经济实力是开展航空航天事业的根本前提。从新中国的一穷二白到现如今的世界第二大经济体，中国的经济社会发展取得了历史性的伟大成就。党的十一届三中全会召开后，广大人民群众的创造活力得到充分释放，生产力获得新的解放，国家面貌发生了巨大而深刻的变化。在中国共产党坚强领导下，经过全国各族人民的艰苦奋斗，我国已成为世界第二大经济体，经济实力、科技实力、综合国力实现历史性提升，这为我国开展航天事业奠定了坚实的物质基础。
中国科技事业的发展是中国航天事业的技术基础。50年，从无到有、从弱到强，从“东方红”奏响太空到“天问一号”遥指火星，我国航天科技以令人惊叹的速度，不断刷新纪录，创造了追赶、并跑、超越的奇迹。从科研院所到试验基地，从荒凉戈壁到浩瀚海洋，到处留下了中国航天人艰苦创业的足迹，孕育形成的伟大航天精神已经深深熔铸进中国人血脉。齐奋斗克险阻，靠创新攀高峰。创新是航天精神的灵魂。回望历史，广大航天人始终紧盯世界科技前沿，围绕自力更生，坚持自主创新，科学求实，团结协作，攻克了一个又一个关键技术，取得了一个又一个辉煌成就，成就了中国航天大国的地位。
中国航天人的不懈努力是中国航天事业的不竭动力。发展载人航天事业是党和国家长期关注、高度重视的一项伟大工程，伟大的事业孕育伟大的精神，伟大的精神推动伟大的事业，载人航天工程是当今世界高新技术发展水平的集中体现，是衡量一个国家综合国力的重要标志。从杨利伟首次进入太空，到中国空间站首次出舱活动，广大中国航天人一心为事业，舍弃生活方式的多彩而选择单调，舍弃功成名就的机会而选择平凡，不计个人得失，不求名利地位，以苦为乐，无怨无悔，形成了伟大的载人航天精神，对于实现中华民族伟大复兴的强国梦，具有十分重要的意义。
高昂的成本和安全隐患，使航天飞机终成人类航天征途上的苦涩插曲。
“亚特兰蒂斯”号，是美国投入使用的第四架航天飞机，专业名称为OV-104，即“轨道飞行器104”，净重约68.6吨，曾将“伽利略”号木星探测器、“麦哲伦”号金星探测器和“康普顿”伽马射线望远镜送入太空，并多次执行国际空间站建设任务。
航天飞机曾是美国引以为傲的科技霸主象征，更为直白的称呼是“太空梭”，可重复使用，并往返于太空和地面之间。它结合了运载火箭、载人飞船和航空飞机等多种功能，能够把人造卫星等航天器送入太空，也能在轨道上运行，同时还可以在大气层中滑翔着陆。自1981年4月12日第一架航天飞机“哥伦比亚”号升空后，航天飞机家族安装和维修“哈勃”太空望远镜、建设国际空间站等功绩均被写入人类认识宇宙的历史进程中。
继阿波罗登月计划之后，航天飞机被看做是空间时代的第二个里程碑，这也激发了美国公众的爱国情绪。但业内对航天飞机争议不断，尤其是1986年“挑战者”号爆炸和2003年“哥伦比亚”号解体事故，使业内更加坚信其安全性和可靠性都远低于相对简单的载人飞船。
曾参与航天飞机计划的航天员希勒斯在对媒体回顾整个航天飞机计划时表示， 这计划最重要的贡献就是让美国人把在太空中运作和组装变成一门高级艺术，“如果我们要到其他地方去，例如火星，我们将需要在轨道上组装飞船，我们现在知道怎么做了。”
但是，经费和安全因素却追逼航天飞机退役，中国科学院国家空间科学中心主任、国际宇航科学院院士、美国电气和电子工程师协会（IEEE）高级会员吴季告诉《财经》记者，冷战结束，政治驱动力减弱亦是其退役的重要原因之一。另外，航天飞机对美国在外交、科技以及激励青少年方面作用巨大。但如果总是重复同一个动作，公众关注度就会下降，正如美国在2004年论证新的航天远景时提到的，其在300公里－400公里近地轨道上逗留时间太长了，公众已失去了兴趣。
美国对于实惠的计较终于超越了政治。但航天飞机的终结并未打击美国欲登陆更遥远莫测的火星再次引领世界航天走向的雄心。
可重复但不经济
可重复使用是航天飞机的初衷之一，此举理论上可节约发射费用。但事实上航天飞机发射和维护成本高昂，其助推火箭和外部燃料箱等主要部件的重复使用亦难实现。加之30年中，美国5架航天飞机总共只飞行了135次，而每架航天飞机的设计使用寿命是100次，这就使得航天飞机的价值大打折扣。
航天飞机设计堪称完美，由轨道飞行器、助推火箭和外部燃料箱三部分组成。1972年3月美国政府批准的航天飞机研制经费为51.5亿美元，但到1981年底已实际耗费100.84亿美元。实际上，自研发时日始，美国共为该项目支出1960亿美元，分摊到每次发射总成本上约15亿美元，仅发射费用一项每次就达5亿美元，其成本远超载人飞船。
吴季介绍，在研发测算中，航天飞机每次发射的费用仅数千万美元，但这是基行100次的计算，并且没有充分考虑货币贬值和成本的提高。目前看即使通盘考虑人的运输和货运，也不如俄罗斯的“联盟号”和现在欧洲和日本的自动货运飞船来得经济。
当年美国决定研制航天飞机的主要理由之一是，采用重复使用技术，可以使货运每公斤单价从一次性运载火箭的几千美元，下降到600美元。但上世纪80年代货运单价实际差别之大令人吃惊。航天飞机的低轨道货运单价，包括航天员运费，按1984年值计为每公斤11600美元，与其他一次性使用的低轨道运载器的同年货运单价，比如美国大力神Ⅱ号火箭相比，后者仅为每公斤3326美元。前苏联质子号火箭为每公斤1866美元，中国长征二号为每公斤2860美元。
这意味着，美国航天飞机的货运费用是大力神Ⅱ号的2.2倍，是中国长征二号的2.6倍，是前苏联“质子”号的4倍。
不仅如此，实际上，如中国卫星和卫星返回技术专家王希季在其名为《重复使用的并不都是经济的》一文中所指，航天飞机减少了有效载荷。也就是说，为适应重复使用，航天飞机多出很多冗余设计，本来可以有102吨的载荷入轨，因其自重加大，真正运送入轨的重量只有28.5 吨，有效率仅为28％。
问题还在于，重复使用的航天硬件与一次性硬件相比，采用的技术种类多，要求寿命长和可靠性高，研制费用和生产费用较高；而只有在硬件有效寿命期间达到相当的使用次数，才能获得重复使用的经济性。
另外，美国宇航局（NASA）对其技术难度以及发射市场的需求量亦缺乏确切估计。由于航天飞机的工程进度远落后于原计划，而且卫星发射市场也比预期的小，因此，NASA对外收费价格从每次飞行收费3800万美元，到1985年就已涨至每次8700万美元。
中科院国家天文台研究员李竞对《财经》记者分析，世界上大概没有另外一个国家能撑得起航天飞机项目。美国是世界上唯一投入使用航天飞机的国家，前苏联只是制造了样机。
该计划最早的目的主要是争霸太空，美国为了拖垮前苏联。但有趣的是，美国航天飞机退役后，俄罗斯就成为唯一拥有能往返于地面和国际空间站的载人宇宙飞船的国家，“联盟”号飞船将负责把美国宇航员和物资送往国际空间站。根据美俄签订的合同，其付给“联盟”号的费用是：美国将为每位航天员每次升空向俄支付4340万美元，而到2016年，“联盟”号上的每个座位将高达6300万美元。
不过这也比航天飞机要经济得多，尽管其中还包括了俄方的利润。
过于复杂难保安全
航天飞机结构复杂，技术风险大，每架航天飞机有3500多个分系统、250多万个部件。它不仅应用了固体和液体的燃料， 一次使用的和重复使用的部件，而且还使用了最复杂的主发动机。
这也意味着系统的复杂度太高，可靠度很难达到要求，连航天飞机的设计师们都认为它是一个难以驯服的工具。
尤其是“挑战者”号爆炸事故后，暴露出大量复杂的隐患。该事故调查发现有750个事故隐患，甚至包括设计方案问题，如应急救生系统方案、低温环境下的固体火箭助推器密封圈方案等。
“挑战者”号失事的直接损失共14.2亿美元，其中包括一架航天飞机12亿美元、两颗卫星0.9亿美元、发射费1.3亿美元。
NASA在2010年的一份内部安全报告中指出，现在航天飞机的安全性比30年前提高了10倍，但发生灾难性事故的风险仍达九十分之一。
“哥伦比亚”号失事后，NASA组成调查组，对得克萨斯州和路易斯安娜州收集来的8.4万片飞机残骸重新按原位组装，提供实际数据进行分析，通过分析和再现模拟试验来论证事故原因。2003年8月26日，事故调查委员会公布了这起灾难的最终报告：“哥伦比亚”号升空81.7秒后脱落的一块泡沫材料撞击到航天飞机左翼前缘的隔热瓦形成裂缝。因此，当其重返大气层时，超高温气体从裂缝处进入机体，直接导致航天飞机解体。
此时，美国科技界和政界就发出声音要求重新评价航天飞机。而上世纪80年代中后期，中国航天专家在863计划出台后，就对载人航天技术途径进行反复论证，这其中即有航天飞机与载人飞船之争。
吴季分析，“哥伦比亚”号失事使NASA更加认识到，飞行了20多年后的航天飞机仍难确保安全，并投入了巨大的人力和财力对安全问题进行复查。但30多年前设计的航天飞机，在电子学系统方面，特别是计算机软硬件方面远远落后于现代，修修补补已经不能确保其安全了。
“哥伦比亚”号失事调查报告中亦提及，事故原因在一定程度上需追溯到冷战后的政策环境，当美苏航天竞赛不再存在，而又没有其他同等重要的政治目标来接替这一支撑点时，NASA很难得到预算增加，而NASA一味追求航天飞机的发射进度，安全管理日益松懈，加之受资金短缺困扰，故酿成此事故。
中国空间技术研究院研究员、《国际太空》杂志编审庞之浩认为，这是战略性的失误。航天飞机只在运载能力强、乘坐舒适方面表现突出，而其最初所设计的可重复使用、成本低等都成了短板。美国赋予航天飞机太多的功能，以致不得不面临力不从心的境地。
“挑战者”号失事让美国人反思，是否值得冒着生命危险去部署和修理卫星。之后NASA将发射商业和军事卫星的任务交给一次性火箭来完成，而不再使用航天飞机。2003年“哥伦比亚”号失事后，事故调查委员会则要求在2010年对航天飞机进行重新认证，或干脆让其退役，这标志着航天飞机时代开始走向终点。
不少航天专家认为，航天飞机是超越时代的产物。美国依阿华大学的空间科学家詹姆斯・范艾伦说，“航天飞机可能比它应处的时代约领先了20年到50年。”《纽约时报》早在1981年就曾分析认为，只有同时发展空间拖船之类的轨道间运输系统，才能发挥航天飞机的潜在的经济优点。由于受到经费限制，这类先进的轨道间运输系统，还没有列入当时确定的研制计划之中。这也使航天飞机本身可能提供的经济优点受到了很大的限制。
不过吴季认为，这并不意味着若干年后，航天飞机技术会卷土重来。因为随着计算机和航天技术的发展，已经完全可以解决自动货运飞船问题，货物运输不需要重复使用，货物运输完以后，在大气层烧毁的部分非常便宜，也没必要回收。
更远大的深空目标
在美国政府2011财年预算申请报告中，值得注意的是，明确支持私营企业参与低地球轨道载人航天事业，鼓励私营企业开发更便宜的火箭和太空舱。
由于美国政府面临严重赤字问题，NASA被迫削减预算，2012年预算将降低到2010年的水准，也迫使其加速探索太空商业化的脚步，希望商业化带来的竞争能增加太空探测的效能，并达到降低成本的目的。
NASA于2006年就拨款5亿美元用以推动太空商业化，并成立“商业航天员和飞行器办公室”，希望以此计划发展低地球轨道运行，为进入火星做准备。
2006年，NASA选定太空探索技术公司（Space X）和轨道科学公司（Orbital Science）为民营合作伙伴，之后与Space X签订16亿美元合约，用以执行12次飞行；与Orbital Science 签订19亿美元合约，用以执行8次飞行。两家公司所领任务将于2016年12月31日执行完毕。
2009年，NASA另外以5000万美元成立商业机组人员服务发展计划。今年4月，波音、蓝源（Blue Origin）、内华达山脉（Sierra Nevada）及Space X等四家公司获得了NASA为期一年、总额2.69亿美元的支持，用来研发新一代航天载人运输工具。
美国政府将载人运载器的研制下放到企业，采用了无人运载火箭的采购方式，即让企业做主承包方，而NASA只负责提供安全标准。
NASA的公共事务官员Michael Braukus告诉《财经》记者，虽有多家航天公司竞争，但NASA从未担心会产生市场泡沫，因为之前做了充分的市场调研工作。
如果这几家承包公司无法按时推出航天服务，NASA将被迫使用“猎户座”多用途载人飞船和太空发射系统SLS为国际空间站提供服务。
由于NASA的推动，在美国兴起了太空科技公司的创业潮。NASA前科学部门领导阿兰・斯特恩（Alan Stern）对《财经》记者表示，商业竞争带来的创新和低价，将使搭载航天员的飞行更普遍，并且在全美各地创造几千个高薪资的工作。吴季认为，引入市场机制后，企业可以通过掌握载人航天运载技术获得利润，比如发展太空旅游等。而NASA走出这一步，真正改善了管理机制，可能会大大地提高效率，降低成本。
美国西南研究院为一个四年的低轨道科学计划做了130万美元预算，现为该院研发副总裁的阿兰・斯特恩等三人已经预定了航天器座位。如果一切按计划进行，研究人员将于2013年年中升空。期间，一张航天旅行的票价可能降至10万－20万美元。
不过，目前除了卫星发射用的运载火箭，NASA依然是美国航天的牵头者，企业主导不了任何计划和项目。北京空间科技信息研究所研究员王景泉认为，这也意味着，NASA主体任务要回归到最前沿的科学和核心技术研究中去，向技术难度和不确定性更大的目标探索。
深空探测包含了国家利益、科学研究和技术创新等诸多成分，而美国人常常愿意承担探测的风险。美国麻省理工学院发表的《载人航天的未来》报告提出，如今只有更高远的探测目标才能成为载人航天冒险和花钱的理由。
为了保持其在载人航天领域的领先地位，美国认为应把重点放到深空探测上，并且应以创新的方式来取得这种领先。目前，NASA主导的“火星科学实验室”项目已花费25亿美元，预计今年发射，将采集火星土壤样本和岩芯，对现在或过去微生物存在的有机化合物和环境条件进行分析。最新消息称，“火星科学实验室”已经选好登陆地点。
[关键词]航天产业；航天企业；市场化转型
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.23.046
1962年，美国政府及许多私营公司共同出资成立“通信卫星”的公司，经营商用卫星通信系统，航天产品市场由此开始形成，随着航天技术的发展，不断出现了一些新的商业机遇，与之相适应的其他航天产品市场也陆续出现。近年来，世界航天工业及其市场呈现出迅速发展的态势，正在对政治、经济、军事等各个领域产生越来越大的影响。大力发展航天产业已成为世界主要国家现代化建设的重要手段，同时也是衡量一个国家经济、科技和国防发展水平的重要标志。
1 世界航天产业概述
航天科技与航天产业的发展不仅能够培育一个国家的科技创新能力，成为一个国家科技发展水平的象征，而且航天科技和航天产业的产品和服务也渗透到人们生活中的方方面面，不断地改变人们的生活方式。因此，各个国家都非常重视航天科技和航天产业的发展，对航天产业的投资也不断增长。新一轮的军事质量竞争比过去激烈，各国都着眼于未来的发展，调整自己的竞争战略、军事机构，发展新的武器装备，凝聚自己的实力。航天产业成为各国发展军事力量的主要载体，并且扩展到商业领域。航天产业已经形成了以欧洲和美国为主的竞争体系，各自在国防、商业和民用航空领域保持相当的市场份额。
从全球范围来看，美国目前仍保持着航天竞争力的领先地位，在政府、人力资源和产业的主要范围处于绝对优势。欧洲依靠改善政策和空间探索项目，政府方面得到改进，继续保持竞争力。全欧洲的航天制度（包括民用和军用航天）已经法制化，而且欧洲会继续加强其联合政策、多国（跨国）公司以及其他市场结构。俄罗斯人力资源和产业方面的竞争力相对较低，但一直是航天发射活动最多的国家，并通过在发射平台和基础结构方面的战略投资强化了俄罗斯的复苏。日本由于在航天战略上的实质性变化和新的空间法，航天竞争力获得了较大的提升。
2 世界航天产业的发展特点
2.1 计划机制与市场机制共同发挥作用
在世界航天产业发展中，计划机制与市场机制有机融合。市场机制具体运用到航天产业，体现为竞争机制、价格机制和合同承包机制。利用竞争机制和价格机制，促进了航天产品的研制和采购。但航天产业具有高投入、高风险、回报周期慢等特性，重大的基础创新型科技研发不可能单纯依靠企业，在这方面政府所扮演的角色非常重要。各国均明确制定了航天长远发展规划，持续加大航天领域的投入，以重大工程的实施带动空间技术和相关高技术领域快速发展。商业市场是驱动航天产业发展的重要力量，政府仍然是当前航天产业发展的最主要驱动力。
2.2 航天企业趋向大型集团化
世界主要国家的航天企业表现出集团化倾向，通过并购和重组不断扩大航天企业的规模和竞争能力。一系列航天公司合并与兼并的结果，使得当今航天集团的规模越来越大，世界航天科研生产形成越来越集中的局面。航天企业的集团化使资金集聚、产品结构互补、技术互补、市场互补，形成了规模生产能力，产生了明显的规模经济效益，大大增强了企业的实力，使企业在激烈的市场竞争中能依靠整体的优势而立于不败之地。
2.3 军用、民用和商业航天持续融合
冷战结束后，世界其他国家特别是各军事大国对国防科技工业的发展均提出了一系列调整和改革，实际调整改革围绕的中心和总体的目标就是实现军民一体化，形成富有弹性和市场化的航天产业基础。世界政治军事格局的变化使各国对军事装备的总需求量减少，对军事装备的性能要求和战略力量却越来越高，对突发事件的快速反应和应变能力强。作为以高科技为特征的航天产业，一定要和国民经济协调发展，推动技术进步，加速产业升级，带动投资和消费，从而促进经济增长。
3 我国航天企业市场化转型
航天企业具有专业性极强的生产体系，它在航天产品生产方面具有独特优势，在国内具有不可动摇的垄断性。另外，航天企业航天企业具有较高的技术开发能力和水平，人才优势的发挥，有利于在产品和技术开发上有较大的突破。在当前我国经济市场化进程中，航天企业必须进行市场化转型，通过市场化的改革，使企业成为自主经营、自负盈亏、自担风险、自我约束的独立的法人实体和市场竞争主体。
航天企业的市场化首先要有市场化的观念。解放思想、转变观念是一切改革与创新的“总开关”。进行市场化的转型，必须树立市场化的观念。所谓“市场”就是权利对等的买卖双方的自由交易。其中，既有供给方的供给竞争，也有需求方的需求竞争。而市场化改革就是打破对市场的各种限制，恢复这样一种自由交易。而这种“自由交易”的市场经济的理念，正是长期以来按照政府指令进行生产和供给的国有企业所不具备的。
实现航天企业转型，要进行体制机制的创新。改革计划经济下形成的不适应市场竞争的组织结构和内部管理体制，建立现代企业制度，完善法人治理结构是国有企业转型的基本要求。一方面，按照有进有退的原则建立合理的所有制结构。另一方面，按照现代企业制度要求完善公司法人治理结构。这是建立健全现代企业制度的必然要求，是深化国有资产管理体制改革和保障企业依法享有经营自的现实需要，也是推进国有企业持续、健康、稳定发展的体制保障。
实现航天企业转型，要按照市场化的要求创新管控体系。新型管控体系的建设就是要以市场化观念为指导，挑战行业或本企业内普遍接受的成规定式，重新思考目前的工作方式，寻找新的方式方法，突破“不可能”“行不通”的思维约束，改变企业的管控流程、业务运作流程和组织形式，促进企业适应市场竞争。进行战略管控，解决影响企业未来发展的最重要、最基本的问题。风险管控，逐步搭建起全面风险管理体系框架，从根源上规避战略风险、决策风险、经营风险、财务风险和组织风险等多种风险，降低风险损失。效率管控，以信息化的传输提高企业的快速反应能力，提高工作效率，提高经济效益。
实现航天企业转型，要建立市场化的选人用人机制。随着市场化的转型逐步深入，企业间的竞争日趋白热化，这种竞争由传统的资产、规模等资源的竞争，转移到人才的竞争上来。人才作为第一资源被提升到企业重要的战略地位。而市场经济公平竞争、自由选择的原则在人才资源配置上同样适用，实现人才市场化是企业的必然选择。一是有计划地引进大中专院校毕业生，不断改善企业人才结构。二是实现关键岗位、紧缺人才必须面向市场配置，为企业带来创新和活力。三是建立留住、使用、培养人才的机制，使有能力的人才充分发挥自己的专长以达到最大的效益。航天企业进行市场化转型，任重而道远，必须在不断地探索和尝试中总结提高，不断地增强驾驭市场和抗击市场风险的能力，不断地成长和壮大。
一、我国空间事业的法律需求
我国航天事业在改革开放之后迅猛发展，市场化、国际化发展趋势明显。然而，关于航天方面的法律规范仍有不足之处，难以充分适应航天发展的现实需求。
(一)航天事业市场化发展的法律需求
各国的航天工程在发展之初，都有着非常浓重的军事色彩。冷战结束后，航天技术的市场化程度显著加深，航天成为一项重要的产业，并已成为部分发达国家经济的重要组成部分。据美国国家航空航天局提供的权威报告，1996年，全球航天技术产业创造利润为750亿美元左右，而2010年，全球商业航天活动收入己高达5000-6000亿美元。我国的航天事业同样存在着市场化的问题。2000年《中国的航天》白皮书指出中国航天在2020年或稍后一个时期的远期目标就包括:空间技术和空间应用实现产业化和市场化，空间资源的开发利用满足经济建设、国家安全、科技发展和社会进步的广泛需求，进一步增强综合国力。
就世界范围来看，航天活动己经商业化或有可能商业化的领域主要有:卫星通信、卫星广播、卫星电视、卫星导航、卫星遥感、商业发射、太空旅游、太空资源开发、空间资产出租出售、卫星制造、火箭制造、航天器制造、太空育种、太空制药、太空保洁、太空运输，等等。对中国而言，这些领域的商业化前景广阔，将对航天事业产生极强的推动作用。然而，市场化势必涉及广泛的、复杂的利益关系调整，也涉及不同政府部门、军队部门和大型国有企业的管理权限划分。如出现制度规范不清的情况，就很容易在协调过程中遇到各种矛盾和困难，对航天事业的发展产生不利影响。特别是在空间活动损害、航天产业发展、商业航天活动管理、商业航天保险、空间知识产权保护等问题上，更是需要法律制度的良好保障。国际空间法是以国家为主体，国家通过登记和颁发许可证等方式批准和监督本国的空间活动，管辖和控制在本国登记的空间物体，并承担国际责任。随着企业和非政府组织逐步广泛、深入地参与空间活动，国际空间法对这些主体参与空间活动有关制度的模糊和不确定性成为推动空间商业化发展的很大障碍。如果一国希望在自我保护的前提下加强外空活动的商业化和私营化，国内空间立法是必需的。这样，才可以调整私人行为体的活动。因而，日益模糊不清的国际法又有了总量不断增加的国内空间法作为补充。
(二)航天事业国际化发展的法律需求
外层空间是人类共享的空间，外层空间利用是一项全人类共同受益的事业，不能仅仅依靠发达国家投入并从中受益，而更需要让全世界人民共同参与，加强合作，共同享受航天技术带来的好处。
中国航天事业是在航天大国严密的技术封锁之下艰苦创业、自主发展起来的。在当前改革开放的大背景下，国际化就成为我国航天事业发展的必然选择。1987年，我国开始利用长征火箭搭载他国的商业卫星。1990年，我国成功发射了美国制造的亚洲一号通信卫星。2005年11月，中国与欧洲空间局签署了《关于和平利用空间的合作协定》。2008年12月16日，牵头在北京设立了亚太空间合作组织。2010年4月1日，中国与玻利维亚签署了卫星合作协议《玻利维亚通信卫星项目合同》，2013年12月，按照合同约定，中国己为玻利维亚成功发射了首颗通讯卫星。
因此，航天事业发展的国际化，更加需要我们制定一套科学合理的航天法律制度。一方面，法律固有的稳定性，使中国与外国合作者在进行航天合作时，通过法律的保障，增强彼此的互信;另一方面，法律具有的公开透明性，使得外国合作者在进行合作伙伴选择之前，就能有效了解到中国在航天事业发展中的基本立场，促使潜在的合作者与中国进行航天合作方面的接触;再一方面，法律具有的权威性，使得中外双方能在航天合作过程中避免分歧，为可能发生的纠纷提供解决的依据。
(三)外空国际新秋序形成的法律需求
为了有效化解各国在空间问题上的分歧，更好地利用外层空间，国际社会先后制定了《外空条约》《营救协定》《责任公约》《登记公约》《月球协定》等多个国际公约，初步形成了国际外空法律体系。但这些公约都存在着一些缺陷，在国际立法不足以解决这些问题的情况下，需要国内立法加以弥补。
《外空条约》面临的主要问题，一是太空军事利用问题。《外空条约》规定了太空和平利用的原则，然而，这一原则如何理解，目前尚无定论，只是各大国根据国家利益将其解释为对其更为有利的意义。二是太空环境保护问题。人类活动对外层空间环境可能产生的危害，有化学污染、生物污染、电磁干扰、放射性污染和空间碎片等问题。其中空间碎片问题是国际和平利用外空委员会讨论最多的议题，也是当前外空环境面临的最迫切的问题。但在具体责任划分问题上，国际社会并未达成统一意见。很明显，航天科技越发达、航天活动越频繁的国家，就越容易产生空间碎片，这些国家从航天活动中受益，却让所有国家共同承担空间环境破坏所造成的恶果，这显然是不恰当的。
《营救协定》主要有两个问题:一是营救的一方是否能够要求获得一定报酬;二是如果外空物体给落地国造成了损害，该国在营救的同时，能否扣押宇航员或外空物体，以便于与发射国协商赔偿。
《责任公约》面临的主要问题是关于发射国的定义。按照公约，确定赔偿责任的前提是确定发射国，不能确定发射国，求偿就无从谈起，尤其是跨国的私人主体进行的发射。那么，一个与发射无实际联系的国家，是否可以仅仅因为私人发射主体在该国注册被认为是发射国，从而要为损害负责任?在公海上进行的发射如何确定发射国?发射公司的注册国是方便注册地，无力承担赔偿责任的时候怎么办?因此，专门针对发射国的概念，联合国大会决议建议各国考虑本国立法，对有关非政府团体进行的外空活动进行管理，将有关审批等事项纳入本国的管辖范围，由相关国家对这些活动实行有效的监督。
《登记公约》也面临一些问题。第一，它要求的是外空物体登记，而不是发射活动的登记，因此，只有发射成功的物体才需要登记，没有成功的就不用登记。这是一种事后登记而不是事前登记。如果改为事前即发射前登记，则不论发射是否成功，联合国都能够了解该次发射。在导致损害时也有助于迅速判定发射国，对于实施《责任公约》是有利的。第二，《登记公约》对登记的时间要求不明确，许多国家在发射成功后几个月甚至更长的时间仍然不登记的情况是存在的。如何使各国主动、及时登记是一个难题。
二、我国空间立法存在的问题
目前，我国关于太空利用的国内立法有《空间物体登记管理办法》《民用航天发射项目许可证管理暂行办法》《导弹及相关物项和技术出口管制条例》等少数单行法规。此外，一些部委也制定了相应规定，如商务部与海关总署联合《两用物项和技术进出口许可证管理目录》，并于2013年了《中国两用物项和技术出口管制许可指南》。这些立法在当前发挥了非常重要的作用，但也存在如下问题:
一是调整对象的范围相对狭窄。《空间物体登记管理办法》完全根据《登记公约》制定，只对空间物体的登记问题进行规定;《民用航天发射项目许可证管理暂行办法》则规定了航天器民用的行政许可问题;《导弹及相关物项和技术出口管制条例》则只涉及相关装备、技术的保护和保密问题。至于商务部和海关总署制定的关于两用物项的规定，则都属于技术性事项，不涉及具体的制度安排。当前这些散碎的规范调整范围狭窄，没有在航天产业、航天管理的问题上进行充分、适当的引导与规范，极不适应当前航天事业迅猛发展的制度需要。特别是在市场化的大背景下，航天涉及的法律问题种类繁多，关于空间活动损害保险与赔偿、宇航员营救等基本制度还处于立法空白阶段，对于航天活动的管理尚不能覆盖从研究、设计、生产、发射及空间技术应用等各个阶段，关于经费、发射场管理、基础设施建设、航天产品市场开发与管理等方面的航空产业促进法也没有。关于航天商业化活动的立法更是滞后，缺少关于航天商业发射、遥感数据商业利用和空间知识产权的专门规定，有关卫星等航天产品技术的出口管理规则也亟待发展完善。
二是管理体制发展较为滞后。我国民用航天活动由原航天工业部(现国家航天局)和原国防科工委(现在的国防科工局)管理，军用航天活动则由解放军总装备部管理。这种体制在长期运行过程中，不断磨合发展，在航天工业的发展过程中发挥了重要作用。在2008年的大部制改革之后，国家航天局和国防科工局都隶属于国家工信部，这显然有利于民用航天管理更加顺畅地发展。然而，在市场化的大趋势下，需要在航天领域建立一个更加灵活、更加贴近市场的管理模式。这个管理模式，应当能够更好地协调军地合作、促进军民融合，并在处理军事保密、知识产权转移等问题上发挥更大作用。
三是规范层级有些过低。上述规范，除《导弹及相关物项和技术出口管制条例》是国务院制定的行政法规外，其他的规范均为规章或者政策，效力层级较低。如果其他的可能涉及航天事务的部委制定了与上述规章、政策相悖的制度时，缺乏一个顺畅、有效的解决问题的途径。同时，这些规定在制定的过程中，往往由个别部门组织立法工作，缺乏其他部门的配合，对很多问题都缺乏充分的考虑。比方说，《民用航天发射项目许可证管理暂行办法》，就只对相关的第三方责任保险作了非常原则性的规定，既未确定责任限额，也未对承保企业的资质等提出具体要求。这导致有关保险问题只能通过发射合同加以确定，一定程度上削弱了我国航天发射企业在国际市场的竞争力。实际上，要对此进行规范，就不可能不涉及到保监会等金融监管机构，没有他们的参与，这些部门立法就难以有效发挥作用。
三、我国空间立法的体系安排
中国是空间大国，有义务在外空法制建设方面作出自己的贡献。当前己经制定有空间法的国家约有20个，包括美国、俄罗斯、澳大利亚、阿根廷、巴西、加拿大、英国、法国、日本、乌克兰、比利时等。因此，中国学者也在研究呼吁尽快制定中国的空间法。
在空间法的体系问题上，我国学界有两个思路:一是直接制定一个统一的空间法，二是区分领域制定多部单行法。这两种设想各有利弊:统一空间法虽然难度较高，但易于规划，方便产生一部统一协调的法律;多部单行法分解了立法难度，但也容易因部门立法而造成法律冲突。
笔者认为，对空间法进行体系安排要从如下几个方面入手分析:一是我国目前空间法的立法水平、立法成果。从我国空间法的立法水平和立法成果来看，虽然很多专家学者在空间法问题上进行了卓有成效的研究，但我国的空间法内容毕竟较少、调整范围狭窄，在实践中没有也不可能得到充分检验，如果一蹴而就地形成一个统一的空间法，哪怕未来在某个小方面存在运行不畅，就可能影响整个空间法的调整效果。二是空间法各项内容之间的联系性。从空间法各项内容的联系性来看，空间法的各项内容具有一定的独立性，通过多部单行法制定空间法的方式，具有技术上的可行性。三是空间法调整的法律关系的稳定性。空间技术日新月异，问题颇多，法律不可能预测未来的空间技术，一部全面规定空间发展的法律，在未来势必频繁更改，这就不利于维护法律本身的稳定性要求。
根据联合国外空委网站上公布的情况来看，世界各国的太空法，基本上是通过制定单行法律来进行处理的。比方说，美国于1958年制定了《国家航空航天法》，但这一法律的主要目的在于建立美国航空航天局，至于航天的其他具体问题，则一般采用单行法律的方式进行处理。同时，美国的空间立法活动，也与美国空间活动的开展密切相关。如1962年《卫星通信法》也是伴随着通信卫星的兴起而制定的;1984年《商业性空间发射法》则是伴随着运载火箭私营化而制定的。
因此，笔者主张，应以航天基本法为核心、航天单行法为重要补充建立一个科学的航天法体系。其中，航天基本法应优先制定，其内容宜粗不宜细，关键是要理顺各个机关在相关问题上的权力分工秩序。航天单行法则应当分情况处理:一是成熟的政策，也就是在现实中运用得良好的政策，可以制定法律;二是紧迫的政策，也就是针对非常具有现实必要性的问题，也可以制定法律。
四、我国空间立法的具体内容
我们认为，空间立法应同时涵盖国内事务立法和国际事务立法。
(一)涉及国内事务的空间立法
就现阶段情况来看，运用法律进行航天事业的调控，存在很多困难，其中主要的困难包括:第一，原有的航天管理体制略显滞后，在这样一个各种权力交叉运行、各系统各自为政的领域内，要维护相关各方权益、保证航天活动(尤其是主体更加多元的民用航天活动)的健康发展，就必须解决相关管理制度问题，用法律来建立一个科学合理、各方配合认可的管理体制。第二，航天事业市场化、国际化发展牵涉的冲突较多，如保密与商业利用之间的冲突、军事设施与民间使用之间的冲突、军事知识产权保护与科技资源充分利用之间的冲突等等。
要处理这些问题，应当对如下问题加以明确:一是管理主体，也就是中国航天军用、民用活动的管理主体和协调机构;二是基本管理手段，包括航天行政许可、监管、事故调查等;三是航天产业的促进机制，包括科研管理、经费管理、招投标制度、基础设施建设、军民融合式发展等;四是航天的社会事业发展，包括航天产业的社会利用，如航天科普教育、与航天有关的衍生商业产品(如飞船模型等)的管理等;五是航天商业活动的具体制度，包括商业发射管理、航天产品与技术管理、航天衍生技术的知识产权保护和转移等;六是航天技术性规范，进一步统一我国航天科研活动的术语、标准，更好地与国际航天活动接轨。
(二)涉及国际事务的空间立法
在国际空间立法较不完善的情况下，我们有必要就国际法规定的事务进行国内立法，具体内容包括:
首先，通过国内立法，细化国际法的原则性规定，明确行使我国航天事业管辖权、履行国际法义务的方式方法。国际法往往对某些问题作出了原则性规定，如《外空条约》第8条原则规定凡登记把实体射入外层空间的缔约国对留置于外层空间或天体的该实体及其所载人员，应仍保持管辖及控制权。然而，如何进行管辖、控制，国际法无明确表述，这都需要国内立法予以明确。
(一)航天器发射强行登记制度
为确定空间物体的所有权、管辖权及确定航天器造成损害德国际责任等，要求发射空间物体的国家进行登记，并将活动的性质、进行状况、地点及结果通知给联合国秘书长、公众和科学界。凡是发射进入或是越出地球轨道的航天器都应进行登记。双重登记制度(即发射国登记和联合国总登记：前者有登记国设置和保存一份登记册; 后者是由联合国秘书长保存，各登记国均有义务及时向联合国秘书长提供其登记册下的每一空间物体的情报，总登记册应充分公开，听任查阅)，有助于辨认发射入外层空间的物体属于哪个国家或国际组织，利于实施国际空间法的原则和规则。
(二)航天员及航天器的国际营救制度
空间探索和载人航天是具有相当风险性的活动，航天发展史上曾有很多惨痛的记忆。因此建立完善的人员营救制度对于促进人类探索以及和平利用外层空间事业发展具有极其重要的现实意义。在2005年的神州六号载人飞船发射之前，我国就对航天员做了全面的援救措施安排，事先出动了海上应急搜救船队，并向有可能作为备降机场的国家大使馆配发了神州六号载人飞船的舱钥匙。
根据联合国的《营救协定》，各国对援救宇航员和送还航天器承担三项基本义务。一是通知义务：当各国发现航天员在其辖区内、公海或任何其他地方处于危险紧急状态时，应该及时通知发射当局或当即利用其所拥有的一切通信手段，公开通报该情况，并且告知联合国秘书长。二是出于人道主义原则及时有效地对航天员进行救援或予以协助。三是向发射国送还宇航员和航天器：宇航员如果因为意外事故、遇难或紧急的或非预定的降落，其安全应予以保证并立即护送给发射当局的代表;各国如果在其辖区内发现航天器或其组成部分时，应该根据发射当局的要求或在该国当局的协助下，采取它认为切实可行的措施，来保护航天器或其组成部分。
(三)航天员的人身保险制度
依据国际惯例，一般军事和科技性质的航天发射被纳入国防预算，不同于商业发射需要航天保险。中央财经大学保险系主任郝演苏表示，神舟系列飞船不投保最重要的原因就是涉及国家安全，如果投保，就需要向保险公司披露一些具体数据，而这些数据可能涉及军事机密。如果不披露，保险公司则无法预测风险概率，也就不愿意承保。因此我国军事卫星始终处于保险“真空”状态。基于此我们发现，神州系列发射中，仅仅是搭载飞船的一些商业性物品有投保，如邮票、纪念册等。
为航天员提供人身保险是一项专业性极强、跨专业学科、操作复杂、要求精细的工作。早在2003年7月18日，国寿股份就中标获得宇航员的独家承保权，为全体航天员及其家属子女提供了长期的人身保险。关于“神州”七号的具体保险情况还无从了解，但是我们知道中国人寿为“神舟”五号首位航天员杨利伟提供过500万的高额人身保险。航天员的风险是从执行飞天任务开始逐步加大的，所以中国人寿在设计保险时立足于分阶段、有重点地对航天员风险提供保障，针对每一个细分阶段设计保险，在升空、空中飞行以及返回地球之前的风险最高时刻，相应设定了最高的保额。
航天保险操作的发展与完善将会在当下航天事业发展的国际形势下显得日益重要。在今后的载人航天飞行的投保方式和运作手段会有怎样的发展，需要政府与保险业界共同探索。
(四)航天器的损害赔偿制度
根据1977年经联合国大会通过的我国于1988年加入的《空间实体造成损害的国际责任公约》规定，发射国对其发射的航天器对第三国所造成的损害负有赔偿责任。在此，发射国不仅包括发射航天器的国家，还包括促使发射航天器的国家以及从其领土上发射的航天器的国家，这些国家对航天器造成的损害负有共同的赔偿责任。发射国对其航天器在地球表面或者对飞行中的飞机造成的损害负有绝对的赔偿责任;对在地球表面以外的其他地方造成的损害，除飞行中的飞机外只承担过失赔偿责任。通常情况下，损害赔偿的要求是通过外交途径向发射国提出的，损害赔偿的额度按照国际法规定及公平合理的原则予以确定。
(五)外层空间环境保护问题
人类探索和利用外层空间时，应避免外层空间，包括月球和天体免受污染。当前大量在外空运行的空间物体碎片(如我国神州系列飞船在发射过程中坠落的火箭，抛掉的逃逸塔)，增加了空间碎片与空间物体碰撞的可能性，对空间环境危害极大，引起各国政府和国际法学界的关注。《外层空间条约》第9条规定：各缔约国从事研究、探索外层空间(包括月球和其他天体)时，应避免使其遭受有害的污染，以及地球以外的物质，使地球环境发生不利的变化，如若必要，各缔约国应为此目的采取适当措施。
以美国为首的西方国家也达成非正式协议，讨论发射国对空间碎片问题采取积极控制措施的必要性，目前，该问题已经列入联合国“和平外层空间委员会”的议程，旨在制定相应的国际法律文件，以减轻和防止空间碎片可能造成的危害。
我们应意识到，空间开发和利用是一个成长中并飞速发展的科学领域，航天事业的进步不仅伴随着科技的发展，更是在其背后有完善法律制度的支持。神州七号载人航天飞行的圆满成功，将促使我国更多的关注和参与空间技术法制建设，参与国际空间立法研究与拟定，是我国空间事业发展走上稳定的发展道路。
【关键词】营销 管理 分析 航天礼品
随着祖国航天事业的大发展，在短短的几十年里我国航天从创业伊始逐步向航天强国迈进，2012年年度发射任务执行的数量位居世界第二，成为名副其实的航天强国。航天事业的大发展，一方面体现了我国国际地位和综合国力的提高，另一方面也有力地拉动了各行各业的发展。航天事业以高风险、高附加值著称，同时由于其涉及的专业复杂，产业链长，对国民经济的整体拉动作用较大。因此航天产品在各方面呈现的积极推动作用值得进一步推动和研究。
近几年我国改革开放事业蓬勃发展，各行各业呈现了强大的生机和活力，各种营销手段不断推陈出新。航天作为一个特殊的行业，一方面自身面临市场的运营开发等工作，另一方面也为相关的行业带来了发展的契机。
北京航天爱锐设备安装有限公司是从事航天礼品（模型）开发销售工作的单位，2001年2011年礼品累计销售额达到了上千万元，成为公司的支柱产业。为宣传航天实力、树立公司品牌形象、促进市场开发起到积极作用，也为宣传航天精神和爱国主义教育发挥了重要作用。随着市场竞争的不断加剧，礼品市场的拓展受到前所未有的挑战。本文从航天礼品（模型）产业的角度分析该领域产品的特殊性，对营销过程中客户满意度进行研究，使用客观的数据进行分析，为后续工作进行理论探索。
一、理论背景
1.营销的理论
通常而言，营销是指企业生产的产品向市场推广并得到市场认同获得利润的活动与过程。著名营销学家菲利普科特勒教授对市场营销的定义为：市场营销是个人和全体通过创造与特任交换产品和价值以满足需求和欲望的一种社会和管理过程。在这个定义中营销关注的内容主要是满足需求、交换的行为以及交换过程的顺利程度。
在当前的市场环境中，产品竞争与营销竞争成为企业之间竞争的主要战场，企业不但要生产市场可以接受的产品，还要开展必要的营销工作，处理好与同类产品的关系、建立与客户之间的关系，甚至通过营销工作将产品与客户使用价值进行必要的诠释，建立品牌效应，形成自身的市场范围。
航天礼品的营销与管理是在航天产品大市场环境下的，以使客户能够通过产品体现行业优势与成就的营销工作。它是以航天企业整体为特殊背景的营销工作，客户对航天企业的满意度直接影响客户对航天礼品的满意度和接纳程度。正是这种关系使得本文的研究具有特定的视角，研究工作既有一定了理论性，又有一定的现实意义。
2.满意度理论
随着服务业竞争越来越激烈，提供服务的厂商纷纷采用多种多样的方法，目的就是建立和维护自身的竞争优势，吸引新的顾客，稳定住老顾客。其中的重要的营销策略就是使顾客在接受服务的同时对服务过程感到愉悦的情感体现（Oliver，1993b；Westbrook，1987），高的客户满意度会带来的顾客忠诚度，从而带来市场效益和品牌效益，直接和间接的提高可企业的竞争力。
1965年Cardozo通过在营销领域的实证研究对客户满意度进行了研究，结果表明客户满意度会带来顾客的重复购买行为的发生。Howard & Sheth（1969）认为顾客满意度是顾客在购买行为中，将其从购买产品中多得到的效用与其购买产品所付出的综合成本比较后产生的一种心理认知态度，这种态度包含了认知层面和情感层面等多重主观因素。
3.结构方程理论
结构方程模型（Structural Equation Modeling，SEM）是20世纪70年代在统计理论基础上发展起来的一种通用的线性统计建模技术，在社会学、心理学、计量经济学等领域得到广泛的关注和应用。
在结构方程模型中，能够直接测量的统计变量叫做观测变量（Observed Variables），不能直接测量的变量或者通过观测变量间接才能间接体现的变量叫做潜变量（Latent Variables）。结构方程的模型包含测量方程（Measurement Equation）和结构方程（Structural Equation）两部分。其中测量方程主要描述潜变量和观测变量之间的关系，结构方程主要描述潜变量之间的关系。
测量方程的形式为：
其中X为外生观测变量，Y为内生观测变量，为外生潜变量，为内生潜变量，、为干扰项，为系数矩阵。
结构方程形式为：
B为内生潜变量的系数矩阵，为内生潜变量和外生潜变量之间的系数矩阵。
结构方程可以采用回归方法或者路径分析方法处理多变量之间因果关系，通过必要的统计参数对统计模型进行整体模型的拟合度的判断。
使用结构方程方法一般经过模型设定、模型识别、模型估计、模型评价和模型修正等步骤。此外根据问题的假设进行有效的数据采集和分析也是进行分析的必要的前提条件。
二、航天礼品（模型）的产品属性及其特性分析
在市场营销过程中产品的特性分析是市场细分、开展各项营销工作的基础。产品人们通常认为是看得见、摸得着的有形实体；而在现代营销的范畴中产品是指能够满足消费者或用户某一需求和欲望的任何有形产品和无形产品，即包括各项服务。
航天礼品（模型）是指可批量生产的，直接或者间接反映航天产品或者航天活动的造型、场景、企业标志物、以及实现特定功能产品。航天礼品以其提供客户的使用价值层次高，产品内涵和外延及其丰富的特点，因此航天礼品（模型）非常符合现代营销的观点，自身具有一定的使用价值的同时，也具有极强的无形价值。
首先，航天礼品（模型）的具有特定的经济意义和社会意义。航天礼品（模型）是行业文化的载体，可以理解为是科技的象征、是民族自豪感的图腾，是国家型号研制工作的文化产品的一种，可以衍生出价值，获得额外的利润。航天礼品（模型）又与动画、影视产业中的娱乐产品类似，具有较强的文化传播的特性，是建立在价值认同的基础上的文化表达。类似的文化现象有：吉普车代表了二战美军、航天飞机代表美国航天先进性，空客、波音代表了便捷与可靠的旅行等等。
其次，航天礼品市场定位具有清晰明确的特性。能够接受这种产品的人群一定是熟悉航天行业的进展与成就，内心认同企业与产品的价值所在，能够凝聚了消费者的价值观的认同。因此航天礼品的营销的场合和销售的环境是有一定的特殊性。通常而言在军事博物馆、航天单位周边、航空航天学校周边，能够理解一定航天原理的人群中能够得到较好的销售效果。
第三，生产和营销的垄断性。航天产品都是在特殊的行业生产，特别是整体功能性产品，如：飞船、火箭、卫星等，生产和制造厂家几乎都是国家企业，其它非行业内企业无法从事有关工作。上述企业实际上是礼品原型的设计与生产的源头，一般企业或者生产者无法创造原型产品。而礼品的生产厂家往往也是与上述企业有隶属关系的单位，这就使得礼品生产的垄断性较强。而消费者往往也追求产品的本源性，更增加了产品生产的垄断性，容易控制知识产权。航天礼品和模型的生产循环为由指定生产厂家的生产，实现社会效益，然后收到社会厂家的追捧与商业行为和仿制品，通过航天领域的成就和实现引发产品的更新和升级，实现下一循环的生产。
第四，航天礼品用途的专用性。由于航天礼品不是生活工作的必须品，其使用效能体现在对产品本身的外延价值的感知，而不是具体的使用功能。一般而言航天礼品（模型）的用途分成如下几类：
单位用途：单位之间的互赠，体现合作关系和意向。商业谈判过程中的馈赠，代表了合作关系的确定和对自身产品质量的自信。展览室、会议室摆放体现行业的从属、企业文化的认同与传承。
个人用途：个人对技术成就的欣赏和理解，及宇宙探索领域冒险精神的崇拜。引发对个人从业历史自豪感与行业归属感。教育子女，培养正确的志趣。
社会用途：激发民族自豪感。通过其它产品与航天产品的关联性表述，产生对品质的认同。参与全社会科普与文化教育。
航天礼品（模型）的用途的多样性也是自身价值多样性的表达。由于航天礼品（模型）具有一些复杂的文化特性，使其能够把对消费者产生更加深层的满足感。在国外航空航天模型的讲评与欣赏活动是高层次的娱乐活动。
三、航天礼品（模型）满意度模型
根据前文的分析，本文提出航天礼品（模型）满意度模型，同样也是基于顾客对产品和对产品的期望效用构建满意度模型。由于行业的特殊性不再进行顾客忠诚度的量测。
具体模型为：
根据本文的客户满意度模型，结合航天礼品营销的特点和效用等实际情况，将航天礼品满意度指标体系共10个问题，依据问题请被调查者按照1-5分进行回答。指标分成产品品质、营销效果、用途效用三个方面，这三个变量不能直接测量因此作为潜变量，整体满意度作为整体回归变量。
主要的假设为：
顾客整体满意度与产品品质、营销效果、产品用途效用相关。而营销效果又和产品品质和用途效果相互影响。
具体的模型假设为：
H1，航天模型产品的品质直接影响产品的使用效能或使用效能的预期，好的产品品质能够支撑营销策略。
H2，航天模型的用途和使用效能的预期和营销效果相互影响。
H3，航天模型的用途和使用效能的预期能够激发使用者对模型的满意程度，用途和效能越好，越能激发提高使用者的满意感受。
H4，产品的品质和厂家营销效果相互影响，品质越好的产品商家越舍得对其进行营销包装与营销策划等。
H5，产品的品质直接影响使用者对产品的满意度。产品品质越好，使用者对其直接满意度越高。
H6，产品的营销效果直接影响产品的满意度，营销效果提高产品顾客满意度的直接因素。
四、实证研究
本文根据建立评价模型，采用结构方程方法进行具体的分析，主要步骤为：
1.根据客户满意度指标体系，建立评价模型，编制调查问卷。
2.发放调查问卷，进行数据收集并整理调查数据。
2.运用SPSS公司的AMOS软件对航天礼品营销满意度调查数据进行统计学检测和分析，最后得到调查结果用于整体地评价和分析。
根据指标，编制了调查问卷，下发问卷140份，收集到有效问卷109份。
用收集到的数据进行量表的信度测算。信度达0.818，大于0.7，说明数据一致性很好，通过信度检验。
模型属于混合路径系数模型，经SPSS公司的AMOS以最大似然法进行计算得到：
Chi-square = 30.10
Degrees of freedom = 29
Probability level = 0.414
模型得到拟合（见图2），p=0.414，大于0.05的门限值，没出现负方差等问题，说明支持方差与协方差相等的零假设。
从路径系数上看，16个路径系数，有8个没有通过显著性检验。其中主要是潜变量之间的路径系数没有通过显著性检验，模型不可接受，假设有问题需要详细修订。
按照初步的结果，将路径系数较大的路径留下（见图3），再次进行计算：
Chi-square = 30.675
Degrees of freedom = 30
Probability level = 0.432
由结果可见p>0.05，p值拒绝零假设，路径系数通过显著性检测，保留路径的路径系数比原模型中的路径系数明显提高。
产品品质的好坏直接影响商家的营销积极性和营销效果，且权重系数达到0.88。产品品质是营销环节以及提高整体满意度的基础，优良品质的产品加上有效的营销才能获得市场良好的响应，H4假设部分被否定。
计算结果验证了营销效果支持了产品的用途效用。通过有效的营销工作，可以使模型产品的使用者更加清楚产品要表达的意义，能够使使用者体会产品自身所要表达探索宇宙、欣赏成就等高级的思想过程。因此权重系数达到0.7也是客观必然的。但反向影响没有得到支持，部分拒绝了H2假设。
在整体上看产品品质、营销效果和产品最终的用途效用均对产品的整体满意度发挥了作用，和假设相一致。从具体数值上看，用途和效果最接近使用的最终目标因此权重较大，达到了0.43，而营销工作显然也能发挥较大的作用，对模型礼品类的产品，让使用者接受一个良好价值趋向，理解产品的深刻内涵同样明显提高的满意度水平。H3、H5、H6得到验证。
结果中也可以看到，不支持产品品质对用途有影响的假设，或至少说影响的关系不显著，恰恰说明礼品类产品不一定越高级，使用者越满意，越能提高产品的使用效用，这一点和实际工作和生活也是契合的。H1假设被拒绝。
此外，V5（如果礼品的质量变好，您会花更多钱购买吗？）和V8（你喜欢购买精美的模型吗？）具有共变关系，说明误差的变化趋势接近。从设问中可以看出两者都是关于对模型产品购买的设问，产品质量好和产品精美之间使用者的感受是类似的，因此存在共变也是可以被解释和接受的。
从综合结果分析看，除NFI值、RFI值处于临界值上，其它各主要指标均在合格与通过的范围之内，因此本模型的计算结果是可信的。
五、建议与不足
通过上文的分析，我们可以分析出对与航天礼品（模型）这一特殊产品影响满意度的因素，以及因素之间的传递关系。这些信息对于从事航天模型与礼品的厂家或者商家制定营销战略具有重要的参考意义。
通过本文的分析提出以下几点建议：
1.大力推进航天礼品营销模式创新
航天礼品（模型）不同于一般的产品，其具有较强的时代特征和文化属性，因此在营销环节中需要根据航天礼品（模型）的特征开展营销策划等工作。必须认识到航天礼品（模型）营销是企业营销的重要组成部分，航天礼品（模型）是企业文化的转播者和载体，在营销过程中注重顾客体验，对产品仔细的市场分析和定。此外需要对个人普及型、单位用途型的、技术爱好与发烧友收藏等不同的需求设计不同的产品。鉴于上文对满意度的影响分析，加强航天文化传播与教育也可以提高产品的市场响应。这样即发挥扩大了市场作用，又起到了社会科普作用。
2. 关注品牌塑造保护自身产品的知识产权
对产品的满意度最终会转变成消费者的忠诚度，促进重复购买行为的发生，从而提高厂家的经济效益。因此后续需要提高知识产权保护意识。
爱锐公司是从事航天礼品销售的单位，设计生产过程中得到了一线设计人员的大力支持，产品的准确性、科学性都得到了保证，具有业内的竞争优势，因此必须保护产品的知识产权。具体措施有：一是加大产品知识含量，提高防伪意识。随着时代的发展，模型产品不能仅仅是外观相似就可以了，要从材质，附属的知识层次上下功夫，让不同阶层的消费者感受到不同的价值体验。二是在产品设计中要精细研究和分析，从各个角度加大产品的知识含量从而增加复制的难度，对于创新点要及时申请专利保护，利用法律武器保护自身的知识产权。三是充分利用多媒体、网络信息平台加大品牌的宣传，提高厂家的知名度和市场占有率，树立业内的品牌形象。
3.加大产品研发力度提高产品品质。
通过上文的分析可以看出，航天礼品模型的产品品质是实现使用效能，进行产品营销的基础，因此需要厂家进一步开展产品研发工作，加大投入实现产品的系列化和型谱化，满足不同层面的需求。进一步发挥设计单位的优势，密切联系各项发射活动，与型号宣传等工作协调一致，将新型号的技术创新点和宣传重点在产品中得到应有的体现。在产品的包装、材料的选择、附属宣传产品上都要进行选择，与宣传主题保持良好的一致性，反映产品的时代特性，从而增加了收藏和鉴赏的功能，提高产品的使用层次。
当然，本文的研究也存在一些不足需要在后续的研究中得到改进，具体为：
1.数据采集过程中没有对样本进行详细的属性采集和分析，没有为市场细分提供一定的统计数据。
2.量表的设计还有待提高，没有采用重复测量的技术，数据的稳定和可靠性还有待提高。
3.对满意度的因素分析还显得比较粗糙，后续还要对高文化附加产品的满意度进行更加详细的分析，包括价值取向、价值认同、知识背景等因素。
4.样本采集的范围还需要进一步扩大。本文基本采集的是周边单位人群的样本，大多数从事航天事业，对营销需求较弱，对航天事业的认同感较高，因此结论具有一定的局限性。
六、结论
本文在详细分析了航天礼品（模型）的特性的基础上，建立了对其满意度的结构方程模型。通过数据采集和整理，以客观数据为基础进行了计算和分析，达到了研究的目标。通过计算分析看出，产品的品质是改善营销工作、提高产品使用效能和提高满意度的基础，营销工作可以促进客户对产品品质的认同以及对产品价值的感受和认同，进而提高对产品和营销工作的满意度。
航天礼品（模型）是高附加值的文化产品，是我国航天事业发展到一定阶段的必然产物。充分发挥航天礼品在社会交往、文化教育、知识传播中的作用，对提高民族的凝聚力和自豪感将发挥重要的作用。今后从事航天礼品（模型）公司需要进一步提高产品质量，以市场为依托，按照产业化发展的方向不断开拓进取，与祖国航天事业一同发展壮大。
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云雾之下，云南丽江机场依稀可见。
风向风速显示器上，正侧风13米、14米，顺风3米、4米，数据正在降落标准的极限值附近波动。
降落还是复飞备降？以往普通的抉择，此刻对于东方航空一架波音737班机的机长显得格外艰难。尽管他已有20年驾龄，在昆明－丽江航线上也已飞了近十年。
气流颠簸，云层弥漫，有乘客开始呕吐。数秒之后，波音737在丽江机场上空稍作盘旋，驶入返航航线。
这一幕，发生在2008年3月31日。当天，昆明至迪庆、大理、丽江、西双版纳、文山、思茅、芒市等地共18个航班先后返航。返航班机均属东航云南分公司。次日，东航昆明至丽江、大理三个航班再次返航。
大规模的航班集体返航，令昆明机场进出受阻，上千旅客滞留。被激怒的旅客一度与工作人员发生肢体冲突。
事发当天即有消息传出，集体返航系由东航劳资纠纷引发。东航云南分公司则两度以“天气原因”回应公众质疑。
4月5日，国家民航局观察员抵达昆明，介入调查。7日，东航首次公开承认，返航存在人为因素。当晚，民航局亦初步认定了这一结论。
这是中国民航史上罕见的集体返航事件。东航及其飞行员团队顿成众矢之的。而自2005年以来不断涌现的飞行员辞职风波，与此番以最恶性姿态爆发的集体返航事件，已令事态超出各航空公司内部治理的范畴，上升为全国性的行业信任危机。
因行业特性及历史成因，业已全面迈向市场化运营的中国民航业，恰恰在内部劳资关系上仍带有浓厚的计划体制色彩。这致使雇员缺乏针对雇主的议价能力，行业人力资本与市场化定价体系长期脱节，人员流转亦缺乏制度规范与保障。
身处这场愈演愈烈的行业性危机的核心，身为雇主的航空公司与身为雇员的飞行员团队，其常年矛盾已到了必须解决的关头。非此，在这个当今最尖端最至关重大的运输服务领域，民航业整体不足以真正完成市场化改革，不足以承载无价的生命和数以亿计的财产安全。
“边缘飞行”
84％的山地，10％的高原和丘陵，特殊地理环境导致了云南独特的气候条件。云南航线的飞行员喜欢用“风云突变”来形容当地高原多山的立体气候。
“风云突变”的气候条件，构成了此次返航事件的复杂背景。
上述执驾波音737的东航机长告诉《财经》记者，3月31日的丽江机场上空，气流颠簸给驾驶带来了很大麻烦。按照机组运行手册，降落时正侧风不可大于15米/秒，而在云南三四月的大风天，极限情况非常普遍，他们多数时候都是在正侧风13至14米的状况下降落。
“我们一直都是在边缘飞行。”另一位东航机长说。
在全国18个特殊机场中，东航云南公司的飞行员要飞15个机场，其中12个在省内，3个在省外。
所谓特殊机场的标准共11条，包括机场位于山谷、山腰或山顶，周围地形复杂；当地气象条件异常；机场标高在1500米以上；等等。与平原机场相比，特殊机场“安全裕度”很小，因天气多变，常有阵风、雷雨、冰雹甚至风切变出现。很多情况下，前面飞机落地了，半小时甚至几分钟后天气就会变化。
从控制安全裕度出发，民航局对执飞云南的航空公司有较多限制，目前仅允许少数公司执飞。据称，执飞云南航线的飞行员均需经过特定培训及监管部门专项考核，方能组成机组起降特殊机场。
此外，特殊机场多数海拔高、跑道短，限制了飞机的着陆重量。通常情况下，执飞云南支线机场的航班，载油量都较少。在云南航线的机长们看来，油量少，加之复杂多变的天气条件，飞行中若不能迅速决断，很可能会出现剩余油量不足以备降的情况，对飞行安全构成严重威胁。
“我们没必要总在标准边缘冒险。”东航波音737机长说。
“信心不足”
根据规定，面对标准边缘，飞行员可以“因信心不足”而返航。
在国家民航局与东航的最终调查报道公布前，外界无法确知，在3月31日－4月1日那两天返航的21个航班，其机组的抉择，在边缘性天气和“信心”之间究竟有着怎样微妙的摇摆？到底是何种情绪或心理的力量，最终拉动整整21架身形庞大的客机，在空中断然画出令人遗憾的返航曲线？
无论如何，时至今日，已无人否认东航云南分公司飞行员的积怨。这些飞行员普遍认为，他们非但没有获得“边缘飞行”的风险溢价，相反，其利益诉求长期无人理睬。目前已知，“补税事件”是导火索之一。
飞行员收入由底薪加补贴构成，补贴的大头是飞行小时费。一般而言，一名月入3万元的飞行员，其飞行小时费可达到2万元左右。在2006年前，东航云南分公司空勤人员的飞行小时费按8%计税。2006年起，云南地税部门要求飞行小时费必须与飞行员工资合并纳税，累进税率最高将达30％。
根据相关整改通知，东航云南分公司456名空勤人员被要求在2008年4月7日前补缴2007年的相关税款，总额高达1224万元。此后，飞行员每年将多缴个税1万－7万元不等。
补税事件令云南分公司飞行员顿生不平，因为他们知道在上海东航总部，空勤人员飞行小时费计征个税的比例要低得多。
这种不平早非一日之寒。东航云南分公司长期执飞支线特殊机场，非但未获特殊补贴，其飞行补贴反而低于其他干线飞行的补贴。与同行比，东航飞行员待遇要低30％以上。
据海南航空一位飞行员介绍，东航在云南航空市场占据最大份额。因先天的旅游资源，云南省内航班票价基本是全价，客座率常在100％。
“东航在云南赚了最多的钱，却舍不得对飞行员支付一点特殊机场的补贴。”这位海航飞行员说。
多位接受《财经》采访的东航云南分公司飞行员均表示，他们的最大失望在于，东航的人文关怀不够，员工在公司无法获得自尊，没有共同的价值观念，缺乏畅通的表达渠道。飞行员们曾通过集体请假等种种方式，反映公司存在的问题，却均未得到重视。
飞行条件恶劣、常年超时飞行、待遇低、正当利益诉求遭忽视，种种因素的累积，令飞行员们对公司失去了信心。集体返航事件发生的前两天，一封“致东航云南公司全体飞行员”的公开信开始广为流传。信中列举待遇、自尊等诸多理由，末尾提到“本着有益于自己身心健康，有益行安全，有益于公司健康和谐发展的原则，望大家畅所欲言，同心协力”。
这封公开信被视为返航事件的前奏。“东航不遵从游戏规则，我们只能以反常规则对待。”一位机长称。
从辞职到罢飞
飞行员付出与收益失衡，劳资冲突不断，远非东航一家之难题。
曾为空军飞行员的郭岳炳于2002年加入海航集团下属的新华航空，争取离职多年而不成。他表示，离职理由在于公司强迫超时飞行、克扣假期和工资、拒绝承认军龄为工龄，以及违反民航总局关行员疗养的有关规定等。
国航一位飞行员向《财经》记者表示，根据规定，飞行员每月飞行时间不能超过100小时，三个月不能超过270小时，一年不能超过1000小时。“国外飞行员一般每年飞五六百小时，但我们基本上每年飞900小时，非常疲劳。规定连续工作七天，必须有两日连休，但直到去年都没有执行过。最近民航局查得较严，所以公司才执行。”
疲惫飞行成为众多飞行员的辞职理由。《财经》记者获悉，由于业内飞行员短缺，目前各航空公司基本按飞行上限制定工作量，令飞行员不堪其重。
2008年以来，过去数年以个案为主的飞行员辞职事件，逐渐演变为集体性大规模抗议行动。
1月初，六名南航飞行员连续数日在广州总部大楼前静坐，要求公司批准其辞职请求。
3月14日，上航737机队的40多名机长同时集体请病假。他们提出“小时费”透明化、提高待遇等要求，要求上航董事长周赤在三个月内解决。
3月28日，民营东星航空11名机长集体请假，措手不及的公司不得不面对大面积航班延误的窘境。准“罢工”的飞行员原为东航武汉分公司员工，他们在“跳槽”东星航空后，发现公司此前承诺不能兑现，遂有此举动。
基地位于上海的民营航空公司春秋航空，日前也传出数名飞行员与公司解约的消息。
蓝鹏律师事务所张起淮律师向《财经》记者表示，海南航空目前已有24名飞行员提出离职，但至今无一人得以离开，且多数人因辞职而失去了经济来源。
另一方面，各航空公司对飞行员离职提出的赔偿要求则不断加码。
2007年5月，东航云南分公司飞行员郑志宏辞职时，东航向其索赔1257万元。此案一审判决中，东航仅获赔137万元，旋即上诉。据闻此案二审即将开庭。
2008年4月，上海静安区法院受理上海航空诉九名飞行员劳动合同纠纷案，索赔金额涉逾3500万元。上航另有十名飞行员已提出辞职，目前仍在仲裁阶段。
以上种种显示，民航业劳资矛盾已趋恶性。作为雇员的飞行员，惟一能与雇主抗衡的手段――辞职，却又因现有民航管理体制而重重受阻。
南辕北辙
中国现有的商业航空公司，系从早年军管制航空体制脱胎而来。在民航业走向市场化后，以南航、东航、国航为首的三大国有航空公司，一度占据了国内民航市场几乎全部的份额。
此种背景下，商业飞行员长期被视为各航空公司的“国有资产”。飞行员与雇主长期处于不平等地位，其人力资本价格长期未获市场化估值。
时至2003年，当时的中国民航总局在全球航空业“天空开放”的趋势之下，认为竞争已是行业不能回避的未来，遂开始允许民营资本进入航空业，期望 “鲶鱼效应”促进国有航空公司提高效率。当年，鹰联航空、春秋航空、奥凯航空三家民营航空公司获准筹办。
飞行员是航空公司的核心生产力，而业已落伍的国内飞行员培训机制长期供给不足。根据国家民航局“十一五”计划，全行业将净增725架飞机，五年间需要补充9100名飞行员。为此，民航局要求国内在此期间每年至少培养2000名飞行员。但业内普遍认为，以中国现有的飞行员培训能力，缺口将达3000名以上。
新生的民营航空公司面临巨大的飞行员缺口，遂开始从国有航空公司“挖角”，尤其是成熟的机长。作为市场化的需方，民营航空公司往往能给飞行员开出远高于其国有雇主给与的待遇。由此，常年“屈身”于国有航空公司的飞行员们，第一次意识到自己的价值，也第一次面临市场化流动的机遇。
正是在民营航空公司纷纷成立并运营的2005年，飞行员辞职事件开始凸显。一些航空公司为维护队伍稳定，开始想方设法限制人员流动。
与此同时，民航局在制定飞行员流动政策时，选择了与航空业开放趋势相反的方向。
2005年，民航总局、人事部、劳动和社会保障部、国资委、国务院法制办公室等五部委联合颁发《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，开始对飞行员流动做出约束性规定。
据此文件，航空公司与飞行员之间的劳资纠纷案件，即使经过了劳动仲裁与法院判决两个阶段，若未获得原航空公司同意，飞行员仍无法转入新公司。
“目前的规则都是由三大国有航空公司主导下的民航总局制定的，多是保护航空公司利益，而飞行员的利益被忽视。”一位飞行员对《财经》记者说。
2008年4月8日，东航返航事件发生后仅一周后，管辖东航的民航华东地区管理局正式实施地方性新规，对飞行员流动提出了更严格的限制，包括：飞行人员每年流出的比例需控制在本单位飞行人员总数的1%以内；未获准流动的飞行人员将飞行执照、航空人员体检合格证和空勤登记证交现用人单位，再交华东局飞行标准处暂存保管等。
日益趋紧的行业性规定加剧了飞行员群体的不满，而工会等协调机制在此类劳资分歧中未能发挥有效作用。在互联网的民航论坛上，众多从业人员强调，限制人员自由流动权，只能使问题进一步激化。
数名接受《财经》记者采访的飞行员呼吁，应尽快制定有利于保护飞行员自身利益的规则，改变行业市场化开放与劳动力市场封闭之南辕北辙的现状。
调查待定
2008年4月7日，东航首度在其官方网站上公开承认，通过对相关数据的分析及当事人调查谈话，初步显示3月31日－4月1日的21个返航航班中，有部分航班并非因“天气原因”返航，存在明显的人为因素。东航并已对当事人实施暂时停飞、接受调查的处理。
当晚的公告还显示，东航云南分公司总经理杨旭、党委书记李明道已被停职。东航股份公司副总经理李养民云南分公司总经理。
此前数日，东航始终对外宣称返航事件是由 “天气原因”所致。直至7日的表态，东航方始承认此事反映出其管理上的薄弱环节，为此向公众致歉。东航还表示，除对部分旅客当场予以补偿，还将对受航班返航影响的其他旅客给予补偿。
此后传出的初步消息称，东航补偿金额约为每位旅客400元－500元。而中国消费者协会则认为，因东航的“欺诈”行为，旅客应当获得票价双倍的赔偿。
国家民航局一位官员4月8日向《财经》记者表示，东航“返航事件”目前已有初步调查结果，民航局将责成东航处理。然而，“民航局只是行业监管部门，具体如何处理，是否要求相关飞行员停飞，由企业决定”。据介绍，事件调查组由两组人员组成。民航西南管理局和东航各派了一个调查组，实行背对背调查。民航局还派了两名观察员进入东航调查组。调查过程中，两个组也会进行讨论。
民航局内部人士称，民航局关心的主要问题是该不该返航，以及什么原因造成返航，调查依据包括空管、气象、译码器资料等。目前，调查组已初步认定“返航事件”有人为因素，但具体是什么原因，要由东航自查，例如是否由劳资纠纷造成，或是有飞行员串通。最终调查结果，也将由东航公布。
4月8日，东航上海总部举行了一场声势浩大的员工职业操守誓师大会。东航总经理曹建雄在此大会上表示，目前东航声誉与员工职业操守正受到严重质疑。他带领所有员工宣誓称，将坚决维护旅客利益，全面履行社会责任，忠于职守，竭力为旅客提供优质服务。
东航内部的一份《告全体员工书》则明确表示：“决不允许东航员工拿着旅客的利益作为筹码。”
截至本刊发稿时，接近调查组的人士告诉《财经》记者，东航返航事件的调查预计将于4月11日结束，13日有望公布结果。初步调查显示，返航情况存在三种可能原因：第一，确为天气原因所致；第二，当天飞机起飞密度较大，前面班机出现返航势头，后面班机只能跟随返航；第三，少数航班有故意返航因素。
1 图书营销的基本理论和我国图书市场分析
1.1 市场营销学的概念及特征
营销名家菲利普?科特勒对市场营销做了如下定义：个人和群体通过创造产品和价值，并同他人进行交换以获得所需所欲的一种社会及管理过程。这一营销定义涵盖了市场营销的起源、途径及其目标，对市场营销的本源做了一个清楚的阐述。
市场营销是在一个动态的全球环境中进行的，就出版行业而言，信息化和数字化的迅猛发展，全球一体化的进程加速，经济形势和人们阅读口味的变化，以及道德和社会责任的要求，是发展变化的一些关键趋势，同时也是促使市场营销快速变化以及挑战市场营销战略的几大力量。
在每个企业中，市场营销的作用是帮助实现战略目标。而企业为了在市场中制造它想要的反应，会混合采用一组可控制的战术营销手段，这就是营销组合。营销组合包括企业未来影响对其产品的需求而做的任何事情，传统的市场营销学将其分为4组变量，又称4P，即产品（Product），价格（Price），渠道（P1ace）和促销（Promotion）。
有效的营销方案应该能把所有的营销组合因素融入一个协调的计划之中，通过向消费者提供价值来实现企业的市场营销目标。营销组合构成企业的战术工具箱，帮助企业在目标市场中建立强有力的市场定位。
1.2 我国图书市场环境以及市场细分
对市场营销来说，市场就是指产品或服务的实际和潜在购买者。随着知识经济时代的到来，知识在经济和社会发展中的作用不断提高。图书作为传播科学文化知识的重要载体，图书出版事业在国民经济发展中的作用也日益提高。人民群众的精神文化需求日益增长，对图书的需求也将迅速增加。
截至2008年底，我国共有出版社579家（包括副牌社34家）。2008年，全国出版图书275668种，其中新版图书149988种，重印图书125680种，总印数69.36亿册，总印张数560.73亿印张，总码洋791.43亿元。图书市场是巨大的，然而，目前我国图书出版产业的市场集中程度很低，属于不存在集中现象的产业。排名前4位出版社的集中度约为5%，前十位出版社的集中度约为10%。市场集中度低就意味着产业内大企业的规模不大，比重较小，图书出版产业存在生产能力分散、专业化协作程度低的结构性缺陷。同时，我国图书出版的差别化程度不理想。在我国的图书出版社中，一些名牌大社，例如三联书店、商务印书馆、清华大学出版社、外语教学与研究出版社等，依据其准确的市场定位和长期坚持的品牌化经营理念，成功实现了差别化出版；其他大多数中小出版社其图书差别化的程度则很低，长期困扰出版业的重复出版、雷同出版、高额呆滞库存便是这一市场结构缺陷的明显体现。
2 国内航天图书市场
2.1 国内航天图书市场概况
航天图书是科技图书的一种，由于其专业性和一定的保密性，读者群范围很小，所以在整个图书的市场份额中的比例也并不大。宏观上看，按照中国图书馆分类法，我国图书共分为22大类，航空、航天是其中一类。根据新闻出版总署2010年7月的统计数据，2009年，在22个大类中，无论是品种、印数，还是码洋，航空、航天类均是最小的，出版品种只占总品种的0.001%，印数占总印数的0.0002%，码洋占总码洋的0.0005%。微观上看，在各大图书卖场、超市，航天图书的货架总是摆放在较为偏僻的地方，其销售量和销售额也非常小。在北京最大的图书卖场――西单图书大厦中，只是四楼的一个角落里的一个书架属于航空航天科技类图书，其中航天科技类图书上架品种仅仅50余种，册数不足200册，在全大厦几十万种动销图书中所占的比例小得可怜。
航空航天类图书的出版种类少，印数少，码洋低。在整个图书市场中所占的比例很小。另一方面，由于航空航天类图书的技术门槛和行业门槛较高，参与其中的出版社非常少，市场竞争也相对来说不是很充分，只要我们能壮大自己的实力，就能相对容易地占据竞争的制高点。
2.2 主要出版社航天图书出版概况
主要参与航空、航天类图书出版的出版社包括国防工业出版社、航空工业出版社、中国宇航出版社、中国民航出版社、北京航空航天大学出版社、西北工业大学出版社、哈尔滨工业大学出版社等7家。7家主要航空、航天类出版社出版的航空、航天类图书品种，占这些出版社出版图书品种总数不到10%。从印数比重来看，航空、航天类图书的比重更低，仅占总印数的5%左右。由此可见，即使在航空、航天类出版社中，航空、航天类图书也不是其出版工作的全部，甚至对有些出版社而言，不是其重点。
2.3 航天图书市场趋势分析
随着近来航天事业的快速发展，越来越多的人对航空航天产生了兴趣，而在航天科技图书的出版领域，随着国家对航天事业的日益重视和投入的日益增加，航天科技图书的发展也将迎来一个新的契机，航天图书市场将有一个逐步发展壮大的过程。然而航天图书的总体市场份额还是很小的，在大型书店和卖场里，航天图书乃至科技图书的销售情况是不容乐观的，绝大部分航天图书的销售还是在出版社的读者服务部和直销渠道中进行。这同时说明了航天图书的读者群还是固定而有限的，市场总体规模的增长也是有限的。
同时航天科技图书上的竞争主要集中在选题资源、行政资源、作者资源和渠道资源上，航天专业科技出版社只有在出版和营销两个方面积极提高自身的竞争能力，才能维持和扩大航天图书中的市场份额，在竞争中抢得先机。
3 航天图书产品（Product）
3.1 航天图书产品的特征
产品是指能够提供给市场从而引起人们注意，供人取得使用或消费，并能够满足某种欲望或需要的任何东西。对于图书产品来说，消费者购买的核心目的就是了解和掌握所需要的知识和技能，图书的内容是其最本质的价值。一本书就是一件实际产品，它的书名、版式、特点、包装和其他特征，经过精心的组合，共同构建了它的核心利益――可供参考和掌握的知识和技能，满足读者精神生活的需要。
科技图书是科学技术人员和生产工人在科研和工作实践中所必须用到的参考资料，具有单一性和不可替代性；而科技图书的出版门槛较高，经济效益又不好，所以参与的出版社并不是很多。
对于普通读者来说，阅读乃至购买航天专业图书的机会非常有限。普通读者对航天专业图书的兴趣并不是很大。这其中主要的原因还是航天的范围过于狭窄，航天专业也过于艰深，除了专门搞航天的人以外，其他读者对于航天专业图书，没有兴趣也没有能力去阅读，因此这就决定了航天专业图书的市场份额不大，目标读者非常集中。同时，绝大多数对航天专业图书感兴趣的读者认为目前市场上的航天专业图书不能满足实际需要，一方面绝大部分情况下某一个特定专题只有一两本图书，读者几乎没有选择余地，因此，航天专业图书的市场还非常不完善，有很多值得改进和提高的地方。
3.2 新产品的开发及产品生命周期
图书的新版和再版都可以看成是新产品的推出。两者之间既有相同点又有不同点。无论是新版还是再版，都要经过仔细的市场调查，了解读者、市场和竞争对手，开发出对读者具有卓越价值的、质量好、特色新、使用价值高的新图书。由于航天图书的市场容量和读者群数量都不大，所以新书的开发速度和再版速度都不是很快。目前中国宇航出版社每年出版航天类图书的种类在60种左右，而每种图书的印数在1500册左右。全国每年航天类图书的新书品种不到100种，修订再版的图书全国每年不到5种。所以航天图书新产品开发的总体趋势是总体数量不大、读者对象有确定性和针对性，这与目前的市场行情是符合的。
在推出了新书之后，出版社都想使它有一个较长的愉快的生命。产品生命周期，是指产品从研究开发、投放市场到退出市场为止所经历的全部时间。从理论上分析，完整的产品生命周期一般可分为投入期、成长期、成熟期和衰退期四个阶段。出版社一方面要时刻注意市场需求和产品销售的变化，清楚产品所处的生命周期阶段，另一方面要采取灵活的产品营销对策。在投入期，要注重抓产品促销；在成长期，要认真抓产品质量；在成熟期，要注意提高市场占有率；在衰退期，要有计划地转移老产品，上马新产品。
3.3 图书品牌的建立和发展
图书是一种负载有精神文化含义的特殊商品，这就决定了图书品牌也具有不同于一般产品品牌的特性。品牌结构上有梯次性，可分为作者品牌、单本品牌、系列品牌、类别品牌、出版社整体品牌等五类，它们形成了由初级到高级、由个别图书品种到整个图书品种，由较小的品牌效应到较大的品牌效应的梯次结构。一个整体图书品牌或分类品牌下，会有许多种图书连续不断地出版。图书品牌的成功，关键的一点就是要充分展示自己的特色和个性。
就目前而言，中国宇航出版社在航天图书上还是有一定的品牌效应的，在调查中发现，只要是关注航天图书的读者就知道中国宇航出版社，并且认同中国宇航出版社是目前中国出版航天图书最好的出版社，尤其是《导弹与航天丛书》己深入人心。无疑这与中国宇航出版社的定位和历史积淀有很大的关系，是中国宇航出版社的优势和资本，但是也要看到的是，目前中国航天图书的整体规模还不大，中国宇航出版社需要付出更多的努力，不仅保住自己的地位，还要开拓更大的市场。
一般来说，开拓品牌图书市场的方式有两种，一种是开始就以集合的方式推出系列书，使其相得益彰，蔚为大观；另一种是先推出几本书投石问路，激发激活读者的阅读兴趣，然后跟进系列图书，建立品牌。目前在航天图书范围内，较多采用第一种品牌建立方法，无论是中国宇航出版社的《导弹与航天丛书》、“航天科技图书出版基金资助图书”、“载人航天译丛”等，都有较大的规模，自成体系，成为科研人员和技术工人的良师益友。科技图书一般有较明确的读者群，也不太容易产生跟风购买同一系列不同专业图书的情况，所以第二种方法采用的并不多。在下一步的品牌塑造过程中，还是应该着眼于系列图书、丛书的出版，用系列化的方式来建立自己的品牌。
4 航天图书价格（Price）
4.1 图书价格的形成
图书作为一种产品，包含实质产品、有形产品和附加产品三部分。图书是精神文化产品，它的使用价值主要体现为图书具有的知识含量、文化、科学、审美等价值，即人们从中获得的信息的质量和数量，这是图书产品的实质性部分；图书的有形产品是指它的物质部分，包括它的外形、开本、纸质、装帧、印刷等；附加产品又称延伸产品，它是指产品本身之外的许诺和服务。作为精神文化产品，图书产品又有不同于一般商品的如下属性：包括图书的不同质性、图书的价格弹性、图书的时效性等。
图书价格一般而言形式上是由出版社确定的，但事实上，图书作为商品，其价格也要受到市场上各种客观经济因素的制约，其中最主要的因素是图书成本、市场需求和市场竞争。
就航天科技类图书而言，参与的出版社不多，没有很多的替代版本；无论技术专著还是教材、工具书，同时又都是科研人员与技术工人所必需的；市场竞争不充分，市场更是远未到饱和的地步，所以总体来说价格需求弹性不大，定价策略也可以比较灵活。
4.2 现有航天图书价格分析
目前的航天图书市场，无论是整体规模还是参与的出版社数量都不是很大，所以想要详细分析现有航天图书的价格问题，找出一个合理的定价策略，是一件比较困难的事情。科技图书的定价规律包括以下几点：（1）单本印张是图书定价的主要考虑因素之一；（2）单印张价格的高低与制作成本有关，与作品内容的难易程度有关，与总字数的多少有关，与印量稍有关。
对于航天科技图书，由于专业性较强，印数较低，而且作者一般都是带经费出书，所以航天图书出的精装本较多，而且其定价比普通的科技图书要高。航天科技类图书的印数一般都很少，且几乎没有再版、重印，市场上还有很多90年代中期甚至前期出版的图书，这也是其定价较高的原因之一。相比较而言，技术专著的定价最高，系列丛书次之，教材再次。有出版基金资助的书和引进版的图书定价都处于中游水平。
4.3 航天图书价格建议
参考上面的结论，航天科技图书，特别是技术专著，写作、编校质量要求高，图书制作成本高，印刷数量少，同时由于其价格需求弹性不大，所以目前“高质高价”的策略还是符合实际的。
高质高价也称为溢价，即出版高质量的图书，定较高的价格。这种定价方法适合一些内容相对专一，读者群相对小的图书。这类图书一般在内容上具有独创性且印数较少，出版该类图书的每册成本较高。读者一般为高端读者，注重质量过于注重价格。这种高质量的图书会比同类一般科技专著的定价稍高，但是，这个定价基础是优秀的选题、高科技含量的内容、细分的目标市场、高成本的投入，这是与精品图书的定位相匹配的。这样的精品图书，出版后受到读者的欢迎和好评。
在实际操作中，出版社还是要针对自身的特点和具体图书情况采取灵活的价格策略。由于图书具有品种的巨大差异性，出版社在每本图书具体定价时要综合考虑成本、市场需求、顾客价值、竞争对手、本身的经营状况和营销目标等多种因素，不能机械地重复同一种策略。
5 航天图书渠道（Place）
5.1 图书的分销渠道
随着出版商（包括出版社、出版公司及民营书商）之间竞争的不断加剧，管理者营销水平的不断提高，越来越多的出版商意识到分销渠道的重要性。设计和管理好图书发行的分销渠道成为出版商发展壮大的一个重要因素。分销渠道，也叫营销渠道，是指当产品从生产者向最终消费者转移时直接或间接转移所有权所经过的途径。渠道的起点是生产者，终点是最终消费者或用户。产品只有通过渠道才能实现其价值和使用价值。分销渠道中包含着一系列相互联系、相互合作的组织及个人。图书的分销渠道的主要职能则可以概括为收集信息、图书促销、业务接洽、需求配合、实体分销、风险承担、融资及支用等几个方面。
5.2 航天图书直销渠道的建立
就科技图书而言，传统的分销方式存在着一些先天不足之处。首先，科技图书并不是传统意义上的畅销书，在各图书卖场和书店有限的货架上，很难占居很好的位置；其次，由于科技图书的市场周期较长，这种滞销效应给出版社的生产和决策，都带来了很大的影响。还有一个关键的原因是，科技类图书的读者比较专业，分布既集中又分散。科技图书市场范围窄，读者群集中，可替代性差，而在这些方面图书直销有自己的独到之处：直销的市场定位准确，效率高，可提高客户忠诚度，缩短产品的市场导入期，提高产品的利润率，同时营销战略具有隐蔽性。一方面直销所带来的产品高利润率是其他任何营销方式所无法替代的。另一方面出版社减少中间环节直接向读者出售产品的同时，配以相应的售后服务，既能提高产品的经济效益，又能随时跟踪市场的发展动态，从而全面掌握市场信息并不断扩大读者队伍。在科技图书方面，直销这种快捷、方便、经济的适应市场发展需求的营销模式将迅速发展成为主导营销模式。
与其他图书相比，航天科技类图书在营销方面有以下一些特征：1）图书的使用者是系统内部的科研人员和技术工人，针对性十分明确，消费群体稳定而集中；2）科技图书经常为集团购买或者批量购买；3）科技图书的使用周期较长，通常不会重复购买，一旦被采用就可以保持数年不变；4）科技图书的科技含量高，专业性强，内容通常与科研和生产实际结合得很紧密；5）购买的角色多样化，有科研人员自己购买的，也有人事教育或者科技管理人员代为购买的，还有图书馆集中采购的；6）购买渠道多样化，从书店店面直接大规模购买的情况并不普遍；7）科技人员有时候也会自带经费著书立说，读者作者群队伍有一定的重合和交融，销售有一定的基本保证；8）随着对人员素质要求的提高和培训教育的普及，培训教材和技术手册的需求量会有所增加。
从航天科技图书的营销特征来看，一方面航天科技图书可以给出版社带来稳定的收入和利润；另一方面航天科技图书直销渠道的建立，是可能的，也是必然的，不仅促进了销售，和读者作者之间建立起良好的反馈关系，对编辑的选题策划，也能带来有益的启发。
根据航天图书和航天系统自身的特点，航天图书市场直销渠道的建立，可以涵盖信息传递、调研及用户反馈、售后跟踪服务等其他工作。在航天系统内部建立了直销渠道，达到了良好的互动之后，直销的触角还可以延伸到大航天的范围。军队、高等院校、各大中型图书馆都对航天图书有着一定的需求，而这些地方也适合于直销渠道的建立与发展，可以作为直销渠道建设的中长期目标。
6 航天图书促销（Promotion）
6.1 航天科技图书的促销手段
促销，即促进销售，是指企业通过各种方式，向广大消费者介绍商品或劳务的信息，引导刺激消费者产生购买兴趣，做出购买决定，导致购买行为的全部活动的总称。促销活动实质是一种沟通和激励活动，作为一个重要因素，在图书发行和销售中常常起着重要的作用。
目前图书发行的促销模式有人员促销，广告促销，公共关系促销以及特殊手段促销等几种，这几种促销方式，各具特色，作用有别，且各有优缺点。对于航天科技图书来说，由于其专业性强，读者范围窄，替代产品少，诸如大范围广告这种大规模的促销活动显然是不合适的。但是由于其读者集中度高，读者作者群有交叉和融合，可以采取一些集中度高，人情味浓的促销方式，如书评、会、作者宣传等，还可以在一些专业的报刊杂志上做连载，吸引专业读者的目光。此外，走出去的促销方式同样显得重要。在一些专题研讨会、学术交流会、工程开工剪彩或总结会、科研院所周年庆典及重要领导视察等活动期间，都可以主动出击，送书上门。做到这点的前提是随时掌握准确信息，认真分析活动内容，有的放矢地推销相关专业的图书。这样能在很短的时间内开拓市场，取得较好的促销效果。
6.2 航天科技图书的网络营销前景
网络营销是企业利用互联网技术和功能，最大限度地满足客户的需要，以达到开拓市场、增加盈利为目标的营销过程。网络营销相比于传统的营销方式，有着自身独特的优势。通过网络，出版社可以将图书的内容及相关资料充分地显示出来，并针对读者的个别需求随时提供营销服务。此外，网络营销跨越时空，实时全天候的便捷服务，将极大地促进图书的销售。通过网络，出版社可以进一步加强与读者的沟通，便于出版社在网上大量的信息以便读者查询，也便于出版社及时得到读者的反馈。出版社与读者的沟通能力大大加强。通过网络，有助于出版社直接面对读者，同时也有助于提高读者对品牌的敏感度，出版社可以通过定期发送e-mail使得读者时刻关注其网站，这对建立出版社的品牌很有好处。通过网络，出版社可以很容易地分析读者的购买行为，找出最具潜力的、能给自己带来最多利润的、最有价值的读者，通过给他们设计相应的电子商务方案，强化和这些读者之间的关系。此外，网络营销的成本也比传统营销要大为降低，提高了出版社的资金利用率。
[关键词]突发事件；签派；应急
中图分类号：G807.4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）22-0287-01
引言
根据民航总局对我国民航1949年―1999年二等以上的38起运输飞行事故的统计分析，这些事故的主要原因中，人为因素占84.21%，机械因素占7.9%，环境因素仅占2.6%。从50年代到90年代，世界民航事故中人的因素占40%增加到80%以上。尽管90年代初，航空运输业引进了更先进的驾驶舱，但人为因素造成的重大死亡事故仍占65%--80%[1]。航空业的飞速发展，先进航空技术及运行管理系统的广泛应用，不断诱发新的人为错误，成为航空灾害最主要的至灾因素。
1 航空器突发事件中签派因素研究的重要性
随着行业的发展，各航空公司对签派工作的重视程度在不断提高，对签派员的要求也在提高，有些航空公司提出了签派员要做“地面的飞行人员，控制中心的机务人员”，说明公司己逐步重视对签派员业务能力的提高。对于人为因素在签派工作中的开发利用方面，各航空公司虽然在培训课程体系中设置了人为因素的课程，但也大多流于形式，没有贯彻到实际的生产过程中，使得人为因素的研究工作常规化，也没有把它变为我们企业文化的一部分，以避免因飞行签派员的人为差错造成飞行事故和公司的财产损失。
2 国外研究现状
在民用航空领域，美国和欧洲航空业率先对航空器突发事件中的因素进行系统分析并提出预警思想。1989年，法国加强了航空事故调查和预防的对策研究，如法国航空公司在飞机上安装飞机告警系统，应用里森的“因果模式”理论，建立法航飞行安全组织开展事故预防等。1995年12月，美国FAA联邦航空行政部官员Hinson提出，航空业要实现零事故的目标，必须联合航空业及有关团体，通过先进的信息技术，共享安全信息[2]。
3 航空器突发事件处理过程
签派员处理应急事件的总原则：签派员在处理不正常的应急事件时，必须严格请示报告制度，及时将不正常情况报告允许控制中心经理、公司值班经理和公司主管安全的领导，加强各类信息的沟通，以便对航班保障迅速做出决策。签派员在出现应急情况时的一般基本工作？3？：
1.当飞机在空中出现机械故障时，签派员应立即报告公司值班经理，同时通知飞行部和维修工程部派出骨干力量到签派室现场指导和协助机组处置。
2.通过公司地空通讯电台、香港龙高频电台或经ATC向机组了解鼓掌类型、飞机所处位置和机长意图，逼供内向机长转达公司值班经理和公司领导的处理意见。
3.如属发动机失效、起落架失灵等重要故障，需就近备降时，签派员应寻找最近的可供降落机场，立即用各种通讯方式与该机场取得联系，了解天气实况和预报并告机组；向空中交通管制部门申请备降；通知签派机构做好应急准备，为故障飞机提供良好的地面保障服务。
4.如飞机故障轻微，决定继续飞行时，通知目的地签派机构做好准备，为故障飞机提供良好的地面报障服务。
5.如航空器在本场备降，将天气情况、机场保障情况通知机组，与机组和空中交通管制部门保持联系。
6.当发生飞行事故或飞行事故征候的不正常事件时，签派室在运行控制中心领导、公司领导的指挥下，参与应急时间的处置。
7.作好事件的处理记录，事后书面报告公司领导和安技部。涉及飞行事故或事故征候的不正常事件需报民航总局和地方管理局。
8.保存与该次事件有关的所有签派资料（包括气象资料、情报资料、飞行计划、放行单、任务书等）以及地空通话和电话录音，并由专人记录应急处理的经过，存档备查。
4 通过动态全程监控减少航空器突发事件
AOC的人“机”全程通信，解决了对天气、机械故障、流量控制等不正常情况的可控性，实现了地面保障向机组的“零距离”必要支援，提高了对天气原因影响航班的控制能力，提高了机械故障的维修能力和维修速度，提高了对流量控制等不正常情况的协调能力，使航班的安全性、正常性和高效性得到了充分的保证[4]。
严格放飞标准，就是决不把影响飞行安全的隐患带到空中，为飞行机组提供最大的安全可控度，是地面运行控制对飞行安全的最后一道关口。实行全程运行控制与过去的工作方式相比，更加强调团队协作精神和系统内的相互支援，使飞行签派人员和飞行机组，通过有效资源、及时、准确地获取所有需要资料，为飞机放行提供了准确的科学依据，保证放飞条件在标准范围内，安全余度取其最大值。全程控制还重点解决了航空公司基地站对外站飞机放行的不可空或半控状况，使航空公司基地站飞行前派全程控制航班动态、机组、飞机、气象、情报等信息，保证航班运行始终处于安全可空状态。
AOC的全程监控，时刻掌握航班的情况，以及延误、改航、备降、取消航班等情况。使签派人员根据航班整体运行的发展趋势和公司运力调配原则，先正班后加班，先文明、精品航班后普通航班，先专机、VIP航班后一般航班，先客人多的后人数少的航班，先天气条件好的后差的航班，先长航线后短航线等原则。迅速制定出科学、安全、经济的调配方案，提供给公司总值班领导决策。
全程控制使航班动态信息及时、准确的。各现场保障部门对航班动态，不正点航班的信息，重点保障对象能得到即使、明确的保障指令。这一切提高了现场保障部门或人的任务和责任，最大限度地组织、协调现场保障各部门的工作，减少组织机构层次和中间环节，充分发挥AOC和运行中心和管理平台的作用。
结论
本文主要系统分析了产生航空突发事件的签派因素，提出了应对航空器突发事件的改进措施。所以，签派人员应该抛弃个人的情感因素，尽量保持客观理性的心态。人是生产活动的主体，是实现组织目标的核心力量和关键因素，而管理的主要作用是协调安全生产活动中各个要素，以实现组织目恕：娇辗尚幸求多工种协同合作，因而签派部门与机场、空管、机组成员之间必须具有高度的协调性。如果“人、机、环境”系统的失调，则会出现安全管理波动与失误，就可能导致不安定因素的相互作用，产生风险放大效应或突变，从而诱发航空器突发事件。
参考文献
[1] 孟昭蓉.90年代国际民用航空安全剖析[M].国际航空，2000（8）.
[2] 夏洪山等，现代航空运输管理[M].北京：人民交通出版社，2000.
在很长一段时间内，国际海事组织将“航行更安全，海洋更清洁(Safer Shipping，Cleaner Oceans)”确定为其追求的目标。但是，现在该目标己变为“清洁海洋上安全、保安和高效的航运(Sale，Secure and Efficient Shipping on Clean Oceans)”。可以看出，国际海事组织已将“保安”与“安全”、“防污染”这两个传统主题并列，将“保安职责”全面纳入海员的培训内容。同时，“高效的航运”已经成为国际海事组织追求目标的新内容，国际海事组织已经认识到航海科技发展是实现“高效的航运”的重要技术保障。
在这样的背景下，2010年6月25日国际海事组织(IM0)在马尼拉召开STCW公约缔约国外交大会，经过89个国家和地区以及20个政府间和非政府间国际组织的代表集体审议，通过了《STCW公约2010年修正案》(STCW78/10公约)，该修正案将于2012年1月1日正式实施。
《STCW公约2010年修正案》的出台不仅对船员教育培训提出了新的要求，而且会对航运相关从业者，比如引航员，带来重要的影响。近几年来，随着我国航运业的蓬勃发展和港口建设的崛起，引航的船舶实现了量的突破，中国引航在引领大型船舶方面以及大型船舶通过复杂水道方面已走在世界引航的前面；单点系泊、数字引航技术均达到世界先进水平。近五年来，全国引航机构引领船舶艘次连创新高，创造了数十项港口引航新记录。仅2010年，全国42家引航机构就安全引领中外船舶36.6万艘次，比2005年增长一倍以上，创历史新高。其中船长250米以上的大型船舶就达7.2万艘次。马尼拉该修正案在新技术发展、人为因素、保安和海洋环境保护方面的新要求，对引航业会产生重要的影响。鉴于引航在港口和航道运输中的重要作用，研究这个背景下的影响和相关对策，可为发展我国引航事业提供参考。
新公约的重要修正内容
1、增加了新的船员职务
在公约Section A-I/I中，增加了新的船员职务，分别为电子员(ETO)、电子技工(ETR)、高级值班水手(ASD)和高级直板机工(ASE)。
2、增加了对远程教育与电化教育的指导
在公约Section B-I/6中增加了对缔约国认可的远程教育和电化教育(DLE)的指导，并做了明确的要求。
3、强调了对ECDIS等设备的应用
在公约Section A-/1中强调了电子海图显示与信息系统(ECDIS)等电子设备与系统的应用，提倡使用电子航海天文历和天文航海计算软件。
4、强调了团队工作和沟通能力的培训
在公约Section A-/1中强调沟通能力和管理知识和技能的培训、驾驶台资源管理(BRM)成为强制性要求。
5、强调了海洋环境保护意识的重要性
在公约Section A-/1中强调了海洋环境保护意识方面的知识、理解和熟练的要求。
6、明确了海员健康标准与健康证书的签发要求
在公约Section B-/9中明确了海员健康标准与健康证书的签发要求。
修正案对引航可能带来的直接影响
《马尼拉修正案》的通过对船员培训和教育提出了新的要求，主要体现在对新技术发展的需求；重视人为因素对航行安全、保安和海洋污染的影响；重视海上保安。新修正案对引航事业的影响主要体现在第Ⅰ、Ⅱ、Ⅴ、Ⅵ、Ⅷ章中。
第1章“总则”的主要修正内容为新增“适任证书”、“培训合格证书”、“书面证明”、“电子员”、“电子技工”、“高级值班水手”、“高级值班机工”、“保安职责”等新定义，强调现代化船舶中电子员的必要性。新增证书对船舶包括引航员提出了新的要求，引航部门应对引航员进行相应的培训，以适应新规则的要求。
第Ⅱ章“船长和甲板部”的主要修正内容强调电子海图显示与信息系统(ECDIS)的应用，简化天文航海的知识、理解和熟练要求，提倡使用电子航海天文历和天文航海计算软件。新增领导和团队工作技能的使用(操作级)和领导力和管理技能的使用(管理级)的强制性适任能力。新增海洋环境保护意识方面的知识、理解和熟练要求。新增按照船舶报告系统和VTS报告程序的一般规定进行报告的内容。该部分内容强调新技术在航海中得应用，仅仅使用雷达等电子设备以不能满足新世纪航运发展的需求，ECDIS、综合驾驶台系统(IBS)等新技术对船舶安全航行提供了更为便捷和精确的方法，为适应船上新技术使用要求，对引航员进行新技术应用培训和增加海洋环境知识教育是必要的。
修正案第V章关于特定类型船舶的船员培训的修正也是引航部门和引航员关注的热点，仅仅对船员进行特殊培训而让引航员来操纵船舶是不能满足要求的，引航员也需要具备相应的知识，如油船和化学品船的引航员必须持有油船和化学品船货物操作基本培训证书，需要引航部门的注意。
修正案第Ⅵ章新增保安培训分为4类培训：船舶保安员培训，熟悉保安培训，保安意识培训，负有指定保安职责人员的培训。船舶保安员必须持有船舶保安员培训合格证书，所有船员必须持有“保安意识培训合格证书”，被指定负有保安职责的海员则还应持有“负有保安职责培训合格证书”。引航员应关注安保知识培训。
修正案第Ⅷ章对休息时间的量化标准，力求与《2006年海事劳工公约》的规定一致。对于长距离引航所需时间较长，单一引航员工作强度大的情况下，应根据新规定对船员休息时间规定，进行引航模式的改革。
改革分段引航模式、发展引航业的对策
船舶引航是一项技术性和风险性都较高的工作，如何通过履约来进一步发展引航事业，提高引航服务水平与质量，是目前面临的主要问题。
考虑到船舶新技术使用，如ECDIS、IBS、船舶局域网等广泛使用，有关部门非常有必要结合实际操作，开展相关培训。
随着港口航道设备的不断完善和航运业的飞速发展，油轮、化学品船、液化气船等特殊船舶数量会越来越多，引航的需求量也会增大，针对特殊船舶的引航员，仅仅持有引航证书是不够的，根据修正案对特定类型船舶船员培训的规定，进行相关培训，切实增强海洋环境保护意识。此外，对于复杂水域和长距离引航，引航管理部门还应根据具体情况安排引航员实施分段引航，以符合公约的需要。
引航工作过程也是一个团队协同工作的过程，引航员引领每一条船经常要面对来自不同国家的工作团队。引航员的英语口语能力、协调指挥能力的高低，引航员对不同国家船员的文化、意识形态的了解程度，都将影响到引航安全。提高引航团队协作能力，克服因文化制约给引航安全带来的不利影响是非常重要的，对此，引航部门可开展一系列活动提高引航员综合素质，如开展英语口语训练活动，提高引航员的英语口语会话能力；通过邀请具有丰富团队协作经验的经理人进行讲课、组织团队拓展训练和开展团队活动增强引航员的团队协作意识。
