时间：2023-07-16 08:50:02
论文 关键词：构建；城市；和谐； 交通 。
论文摘要：本文主要讨论了构建城市和谐交通对于构建和谐社会的重要意义，构建城市和谐交通的基本内涵，构建城市和谐交通需要协调处理的基本关系以及构建城市和谐交通需要树立的基本意识等问题。
1、前言
构建社会主义和谐社会，是党的十六届四中全会提出的一项重大战略任务，是我们党在新的国内外形势下提高党的执政能力、贯彻落实 科学 发展 观、更好地推进我国 经济 社会发展的战略举措。同志2005年2月19日在省部级主要领导干部提高构建社会主义和谐社会能办专题研讨会的重大意义、科学内涵、基本特征、重要原则和主要任务，是构建社会主义和谐社会的行动纲领，为构建社会主义和谐社会指明了方向。
为了缓解城市交通带来的不利影响，2004年建设部制订了《关于优先发展城市公共交通的意见》，确立了：公共交通优先发展：的基本战略。总理也提出了"优先发展城市公共交通是符合
3．3服务意识。城市公共 交通 属于窗口行业，城市公共交通服务水平的高低，不仅直接反映城市公共交通系统的形象，而且对社会造成很大的影响。因此，在加快城市公共交通 发展 的同时，大力提高城市公共交通服务水平，对于构建和谐城市交通具有重大意义。要把精神文明建设放在城市公共交通的突出位置。要采取多种形式，强化管理，加强思想作风建设和业务素质建设，造就一支 政治 坚定、业务精通、作风优良的城市公共交通职工队伍。
3．4安全意识。没有安全，就没有和谐。强化安全是构建城市和谐交通的必要条件，一定要把保护人民的生命财产安全放在城市交通工作的首要位置。当前我国的城市交通安全仍然面临着十分艰巨的任务，一定要运用系统化、多元化的研究和管理。要建立加强城市交通安全宣传 教育 的长效机制，通过人性化的管理和引导，不断提高人们的交通安全意识，理解交遵守相关的交通规定。要加强城市公共交通安全事故应急处置机制，健全城市交通安全管理 网络 体系。完善应急反应机制，做到事前能够预防，事中能够控制与处置，事后能够妥善处理。形成"政府牵头、部门联动、社会支持、全员参与、综合治理、齐抓共管"的城市交通安全管理模式。
3．5环保意识。随着机动车保有量的进一步增长，不仅给城市道路交通带来巨大压力而且造成城市污染更加严重，大量的汽车废气也给人们的身心健康带来了相当大的影响。树立城市交通的环保意识，就是要建设低能源消耗、低环境污染的城市交通运输系统，以最小的资源环境代价实现城市交通的发展目标，实现城市交通这说明与生态文明的协调发展，这是构建城市和谐交通的必然选择。要控制城市机动车增加的速度，大力发展城市公共交通为市民出行人步行和自行车创造更多更好的方便。要创建城市绿色交通系统。所谓的城市绿色交通统统不仅仅是城市生态的问题，还要考虑人们心理因素的改善，还要考虑城市交通与社会、与未来的和谐。
3．6科技意识。要以创新的思维加快城市公共交通系统的技术创新和技术改造，推进智能化城市公共交通系统的建设。加大科研资金投入，结合"数字城市"、"数字政府"等 现代 信息化工程，加强城市公共交通的 科学 技术应用研究，利用高新技术对传统的城市公共交通系统进行改造，推进以智能交通为重点的行业科技进步，提高运营车辆、运营调度系统、查询系统、场站管理系统等基础设施的科技含量，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。
关键词：新城市主义建设
1研究的背景和意义
由于城市经济增长及社会发展模式的转变以及自然生态文明的蓬勃发展，“现代主义”的城市规划思想在二战后已不能适应时展的需要。世界各国也在不断探索着适合自己的国家的城市发展之路，二战以后的美国，伴随着私人汽车的普及、高速公路网的大规模兴建以及国家相关政策的扶持，依赖小汽车交通的郊区居住和生活空间开始占据大部分城市的郊区，集中体现为大规模、低密度的单一土地使用功能的发展模式，针对二战后蔓延式发展模式的反思，为了重归传统邻里的城市发展模式，美国的新城市主义于上世纪80年代萌生，90年代中期达到高潮。面对区域的生态失调、邻里和街区的瓦解，新城市主义者开始从三个层次思考问题，提出三个层次的见解与原则。
1）关于区域的理论
以往的郊区化蔓延将城市推向无形扩张的境地，城市依靠边界的无限膨胀来获得扩张。大量新建的购物中心、办公区和住宅区以蛙跳式地沿交通干线分布，与周围环境缺乏有机的联系，降低的郊区的品质。新城市主义者认为大都市、城市和它们的郊区及其自然环境应该被视为一个经济、社会和生态的整体；整个区域的每一个组成部分都包括各自明确和有识别性的边界；区域的任何地方无论城市中心、郊区还是新生长的地区都应该以邻里的原则来设计，规划中要考虑到使区域各部分工作和居住的平衡，而不只是卧房式的郊区；可选择性的交通系统应该用来支持区域建设和规划，公共交通、步行和自行车系统应当在区域中得到最大程度的提倡，以减少对小汽车的依赖。
2）关于邻里理论
邻里、分区和廊道是新城市主义社区的基本组织元素。它们共同构筑一种新型的社区：紧凑的、功能混合的、适宜步行的邻里；位置和特征合宜的分区；环境优美的、可持续发展的、整体的功能化和艺术化廊道系统。“邻里、分区和廊道是城市开发和改造的重要元素。他们能构成具有识别性的区域”。新城市主义者提出了一系列新的理想邻里的原则：有一个鲜明的邻里中心和一个明确的边界，邻里中心应该是明确，应该被公共空间所界定，充满商业设施和市政设施，增加邻里中心活力，邻里应当紧凑、适宜步行、功能多样化混合图；居住、购物、工作、学校、宗教活动和娱乐等各功能达到一种平衡混合。并且各种日常生活设施布置在步行范围内，使老人和小孩得到应有的关怀。
3）关于街道、街区和建筑的理论
街道应具有合理的尺度，街道的尺度体现在街道建筑的高度、街道的合理宽度。街区则是表现建筑形式和城市空间的场所。新城市主义者认为：“城市建筑和景观设计的一个重要任务是塑造街道和公共空间”，“单体的建筑设计应当不留痕迹地融入它周围的环境中”社区存在两种不同的建筑类型，作为工业化建筑的住宅和纪念性建筑。他们认为工业化建筑要适应所有与街道和街区相关的规则，并且与所有其他同类型的建筑保持新式的一致。
2中国城市化背景下的区域发展模式
针对我国城市化进程的特殊性以及新城市主义者对美国城市发展问题的提出的解决策略的先验性，我们应当充分借鉴新城市主义的区域设计理念，施行我国的区域发展模式，即基于公共交通引导城市发展，构建合理规模和边界的多中心区域发展模式。
1）有明确边界的多中心区域城市发展模式——城市发展的生态极限
新城市主义认为首先承认城市增长的必然性，容许其增长，关键是如何控制其增长方式，他们主张城镇的发展要有一定的边界,这一边界是由自然环境容量所限定的,人们不能模糊和消除这一边界的存在。我国则应更多地强调城市未建成区域的合理发展性，阻止中心城区的无序蔓延,应在大城市建设新城，并应同时确定中心城市的边界和确定地区的绿色空间边界，城市生长应以不破坏重要的不可再生的自然资源为原则。对城市生长界限内的土地要作好远期城市规划,公共交通要首先通达,以保证城市健康地发展。相比于新城市主义在美国专注于如何来整合蔓延式发展带来的恶果来说，我们要面临的问题是如何创造区域城市形态，即控制城市“摊大饼式”的发展创建多中心，有边界的区域发展模式。
2）发展公共交通系统，建立多中心“分散—集中”发展的城市结构
我国城市发展具有先天的公共交通基础，小汽车虽然增势迅猛，但还没有成为主要交通方式，主要待解决的问题是如何明确公共交通的引导发展方式与构建多中心、有明确边界的城市格局相协调，而不仅仅是跟随公共交通沿线发展。即明确交通导向型发展中交通走廊的地位和作用，充分发挥公共交通作用，防止“摊大饼”发展方式的延续。在宏观层面，大运量快速公交系统建设的可能性将是决定城市多中心布局的关键因素，只有实现了大运量公共交通系统对多中心城市格局的支持，公共交通系统才能改满足人们出行需求的“事后”被动的设施建设为“事前”引导发展。
需要强调的是，由于城市规模有所不同，在某些大城市内部组团之间不会出现明显的城市隔离，也就是说各组团之间无法利用明显的绿带或者其他自然开敞空间分隔，在空间形态上似乎仍旧表现出连续发展的状态，但是这种连续发展同小汽车蔓延式发展“貌相同、质不同”因为这种通过围绕公共交通网络形成的每一地块中必然都有自己的中心，即公共交通枢纽或站点。
3土地利用与新城市主义
3.1我国土地利用模式特点
1）“人多地少”适合高密度城市建设
我国城市区域的基本特点是人多地少，加之政府和地产开发上也提倡高密度建设，因此新城市主义提倡的高密度城市建设方式与我国的基本建设现状是一致的。在我国许多城市的中心区域，连续均一的高密度建设弱化了城市各个中心和公共交通的便利性。目前我国许多城市开发片区多缺乏核心，各区则呈现沿道路发展“高密度、低强度”的状况，高密度造成了城市空间的拥挤，低强度使公共交通难以高效运行。我国土地开发密度普遍偏高，也就为实现土地的混合利用提供了良好的先天条件，但如果开发不当，例如大面积的单一居住功能用地等也可能会造成高密度的单一的土地使用功能彼此分离或者“飞地式”的单一功能扩展形态，不利于公共交通框架的建立和形成明确的城市中心。
2）混合利用较为普遍
在我国，没有美国那种明确的土地使用分区制度，即不同地块中完全单一的土地使用功能，由于居住密度高，且许多人群的生活方式依赖于公共交通，所以在小范围尺度内土地混合利用较为普遍，在于居住功能的开发中也会有明确的商业配比限制。但是这种普遍性优势也会表现出过于单一化的倾向，使得混合使用很难作为创造某些重点地区的特质的工具，并造成了各种公共活动的分散以及人行旅次的分散，使需要人流集中的公共交通运输系统的难以产生最大的效用。
3）城市规划过分强调功能组团，没有考虑混合使用
雅典提出现代城市应先解决好城市的四大功能，城市应按居住、工作、游憩进行分区及平衡后，再建立三者联系的交通网。这种思想对我国的城市规划影响至深，但是由于过分强调功能分区、簇团式的结构模式，没有考虑形成以某种功能为主的混合使用，使得城市失去活力，比如CBD的功能过分单一造成夜晚失去了白天应当具有的活力，又如城市边缘区的一些大型居住区只承担了单一居住功能，工作和生活所须仍依赖于其他区域，大量的工作通勤给城市道路造成了较大的压力。
3.2适合中国国情的中观土地利用策略
1）围绕城市各中心紧凑发展的城市形态
我国城市普遍密度较高的背景为实现土地利用集约化的目的提供了良好的先天条件，符合我国国情。这一原则对我国城市空间增长趋势有很强的借鉴意义。但是我们应当注意到以下区别：首先，新城市注意提倡的高密度远远不能与我国现有密度相比，紧凑发展形式不同；其次，新城市主义倡导城市内部高密度开发，但是这只是实现土地利用多样化的一个前提条件，并不是最终目的。在我国许多城市一个突出的趋势是降低城市高密度的空间结构。以此来疏解城市内部人口压力过大的问题。应当明确的是高密度的用地本身并没有问题，关键是多大规模范围内的高密度状态。需要打破的是单一中心的高密度聚集，转而采取多个组团的高密度集聚。同时应当注意的是，在城市组团中心的开发上，建立高强度的混合利用中心应到与公共交通和紧凑的中心密度布局同步协调进行，三者共同协调强调突出组团的中心任务才能充分发挥各自作用。
4房地产开发与新城市主义
4.1新城市主义在我国的引入
在我国过去的居住小区结构中，多以“行政区划”或者“单位大院制度”来划分社会邻里的范围，进入二十一世纪后，中国房地产市场在规模化的路上越走越快。尤其是居住区的规模越来越大，开发商承担的社会责任也更重一些，因为大的项目却并不意味着就成为一个完善的社区。实际上，很多专家对多数建成的郊区住宅区模式并不是很认同，因为它割裂了住宅与城市的联系，许多封闭式的小区成了城市周边的孤岛，减少了交流。虽然许多居住区内都设立了中心广场、会所这样的公共活动场所，但最终还需要真正融入到社区中去。在这种情况下，新城市主义这一设计理念由开发商率先发起引入了我国的项目实施中，其主要目的是为了通过先进设计理念的引入来去的较强的竞争力，虽然在许多项目开发中出现了一定的偏差，但是由此而带来的我们对新理念如何来影响我们的城市结构还是有积极意义的。
4.2借鉴新城市主义理念的项目在地产开发种中存在的问题
有什么样的社会背景，就有什么样的社会实践，从这个意义上说，美国新城市主义运动的发展不仅是由于规划师、建筑师的推动，它的发展更是由来自社会各方面的合力推动，其中房地产开发商的推波助澜起到了至关重要的作用。在我国，对于一个设计思潮的实践时，我们有时却走入了一些误区，新城市主义的设计被地产开发引入的项目中存在问题大致有以下几个分类：
（1）概念炒作类：“借而不用”
几乎和历史上曾经出现过的任何“某某主义”一样，新城市主义对有些人而言，是信仰，而对另外一些人，可能就是炒作。在中国是很容易出现“拿来主义”的，而有时候在房地产界“拿来主义”就显得更加表面化，更加简单与直接，简单到只剩下一个概念而已。同样新城市主义在房地产界的概念也变得越来越含糊不清。许多地产开发项目中心队新城市主义采取了“借而不用”态度，即新城市主义概念被当作一个简单的主题附加了在原有开发模式上，概念的引入仅仅是炒作，对于设计过程产生的效应几乎为零。而不少声称运用了新城市主义的郊区项目，只是在某些方面套用了新城市主义的简单概念甚至是照搬，如主题广场，大面积绿地或简单异域风格的复制等。这种市内开发商与郊区开发商间的利益冲突而引发的对新城市主义的误解，并不能引导我国城市居住社区向良性方向发展，房地产界应以正确的态度对待新城市主义的积极方面。
（2）对主题的误读：“原汁”≠“原味”
由于最先中国的新城市主义的诞生就出现了概念上一定程度的偏差，也就在一定程度上注定了它的成长不可能一帆风顺。中国当代地产商中不乏思想敏锐者，最初在1990年代，中国理论界还在将新城市主义作为一个新鲜的理论引进介绍到中国的时候，敏锐的地产商己经从美国请来了规划师，直接搬来了原汁原味的新城市主义作品，是一种照搬的模式，设计过程只是开发中的一个简单生产阶段，其结果只能是看到一个个美国背景下的地产开发作品，只有开发商会获得暂时的利益收益，与我国国情并不匹配，甚至会形成反面的影响。
（3）开发过程中设计师的缺位
由于缺乏对新城市主义的正确认识和较成功的案例，建筑规划师的工作局限于简单前期资料下的方案、初步设计、施工图，其他有关可行性研究、项目策划、主题定位等问题是由生产计划部门去制定，整个过程没有呈现完整的连续性。在设计过程中很容易造成在理念到设计生成过程中的一个断档，即设计结果不能明确的反映设计的理念.
5我国新城市主义实践的评价与展望
5.1新城市主义在我国城市建设中的启示
新城市主义是作为一种设计思潮在美国产生的，涵盖了区域、城市和邻里街区多个层面，设计原则上大多体现出传统城市的设计原则，因此新城市主义在设计界的影响也主要体现在他的实践策略上。而在我国有着不同的背景，在共同原则的支持下，新城市主义带给我们的启示主要体现在两个方面:一是清楚认识到美国郊区化蔓延产生的背景，给我们提供了“前车之鉴”，避免走美国城市蔓延式发展的道路；二是以新城市主义针对美国问题所采取的实践做出分析，认识到不同策略的效果，然后根据针对我国背景做出选择，针对优势“发扬光大”；针对问题“对症下药”。
1）区域层面
“新城市主义”认为，城市规模主要受区域内自然生态环境容量的限制，城市规模应以此为限。当前，我国城市生态矛盾正是由于过于强调城市个体的经济发展要求，而忽视区域生态系统的容量限制，以至于突破环境容量，造成生态环境恶化和城市等级混乱。所以，应当充分结合我国居住密度高，居民使用公共交通频率较高的特点，结合新城市主义交通导向型发展模式，确定以公共交通引导城市多中心的发展策略，从而可以抑制沿交通干线低密度发展的现状。这样既可以使城市结构紧密，又能使城市的商业形态发展有一个明确的生长边界，从而有效地控制城市无序扩张。
2）城市层面
无论是传统邻里开发模式还是交通导向型开发模式，都强调了步行和混合利用的重要性。我国居民大部分的出行方式还是基于公共交通基础上的步行方式，同时土地的混合利用也较为普遍，这点是适合于我国国情的。新城市主义在微观层面带给我们的启示是明确各种实践模式的初衷和针对不同地点采用不同的实践模式，在公共交通密集的城市内部我们应当注重提倡步行尺度下的公共交通系统和建立明确的中心；在居住层面上，我国城市建设具备多种普遍的与美国不同的特征，应当从我国传统城市风貌上汲取营养，包括人性化的尺度、多样性的居住建筑、亲密的邻里氛围，以及街道上触手可及、丰沛充盈的市民生活与文化细节等，只有真正实现了在正确原则的指导下基于我国文化背景下的创造，才能真正实现新城市主义传统邻里开发模式的本土化，从这个意义上来说，“新城市主义”的意义范围得以拓展。
5.2新城市主义在我国发展的展望
“新城市主义”理论的发展，对美国城市和郊区设计产生了重大的影响，并且越来越受到世界各国的关注，虽然作为一种设计思潮它还不能真正解决城市发展的一些根本问题，但其有关区域发展和郊区发展的理论却为我们展示了一种全新的设计理念，对我国进行城市建设提供了非常可贵的启示和借鉴，相信随着“新城市主义”的不断实践，其理论也会不断发展并日臻完善，而我们也会创造出更好的适合我国的新城市主义实践模式。
目前新城市主义在中国具有很明显的优势，如步行出行、公共交通系统的完善、城市建设密度较高、土地混合利用现象普遍等，这些都是新城市主义在美国难以短时期实现的，但也存在一定的局限性，例如我国居民习惯于封闭性的居住环境和对朝向的要求。因此必须承认新城市主义具有太理想化的特点，它的一些主张虽然是基于以人为本的考虑，更加注重人的心理需要，但是即便在美国——新城市主义的诞生地，很多设计思想也是很难实现的，很多方面也没有达到新城市主义拥护者们的目标。新城市主义到中国必然存在着它的“水土不服”，它力求解决的问题与我国城市发展有所差异。因此我们应当根据中国的情况对设计原则做出摒弃和修正。
新城市主义的很多观念是需要在城市的整体规划中体现出来的，它需要政府、开发商和规划建筑设计师，甚至居民共同来完成。实际上现在的状况是基本上由开发商来片面的实现所谓的“新城市主义”，好一些的局面是政府进行了区域规划，但是用地批到开发商手里往往也是各自为政，不完全遵循区域规划。所以实现新城市主义需要从上到下的努力。作为房地产开发商来说，追求利益最大化也无可厚非，这是经商者的追求。在这种情况下，许多新城市主义的概念被歪曲，这点是值得我们警惕的。但是总的来说它的理念与实践对我国建设还是具有启发与借鉴意义。我们并不是要把社区装扮成美国或者欧洲的视觉形式，而是希望汲取国外设计思潮的理念和有益的实践模式，来摸索自己的道路。
参考文献：
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论文摘要：本文运用了tod（交通引导发展）理论，结合杭州市长期战略布局和轨道交通建设，从各层面分析了实施轨道交通对杭州城市发展的重要意义，并对此提出了自己的一些建议。
交通对城市发展的影响一直是学者和政府关心的问题之一，进入21世纪以来，我国的城市化进入了一个新阶段，它已不仅仅是以城市化率为指标来衡量城市发展的一个问题，同时也融进了西方发达国家第二次城市化的一些特征，即城市 人口 和就业向周边地区分散并逐步形成城市次级中心的过程。轨道交通在这此转型中扮演一个怎样重要的角色呢？如何利用轨道交通的建设来更好的促进城市的发展呢？本文将以轨道交通对杭州市城市发展的意义作一分析。
杭州实施轨道交通的必要性
杭州市是长三角重要的中心城市之一， 经济 总量位居全国省会城市第二。经济的发展推动着人口和就业的持续攀升，道路交通已经不堪重负，并严重制约了杭州 旅游 业和其他产业的发展。同时，也使经济活动高度集中在主城区，人们出于通勤 成本 、通勤时间之综合考虑，在主城区购房成为第一选择，而城区土地有限性与需求大量性的矛盾刺激房价不断上扬，使杭州成为全国第四个房价跨越万元级的城市。因此，发展新的公交方式，建设新的城市次级中心来缓解市中心的人口和交通压力，已迫在眉睫，同时对平仰房价有十分积极的意义。
运用tod理论充分发挥轨道交通效益
tod（交通引导发展）模式主要思想是利用轨道交通引导城市轴向发展。即沿轨道交通线路进行高强度的土地开发，建设新的居住区和商业区。上个世纪末广泛应用于美国及东亚的各大都市，有效的改变了过去城市摊大饼式的扩张和严重的交通拥挤等状况，促进了城市土地的集约利用。杭州正处于城市化高速发展的初始阶段，运用tod模式来 指导 城市开发对于减轻城市化带来的负面影响具有很强的现实指导意义。
在宏观层面上，利用轨道交通建设，引导杭州市区人口和产业向副城转移。把杭州市的主导产业，如 电子 产业，信息产业，生物 医 药 产业等迁至规划中的三大副城，实施副城的功能划分，同时实施商住混合开发，在同一城区同时解决生活生产需要，避免大多城市面临的钟摆式的交通拥挤。上个世纪90年代，汉城为了抑制城区人口过度集中，缓解住宅紧张局面，决定在城区周围进行了大规模的卫星城建设，由于在开发这些城市的时候，土地利用上片面强调住宅的供给，忽视与产业土地利用之间的协调，因此新建城市缺乏自立性，变成职能单调的卧城，并且卧城的大部分人口到汉城去上班，反而加大了市区的交通量和拥挤程度。
在微观层面上，借鉴香港经验。加强土地利用规划，开发高密度的住宅居住区，香港一直都很强调区域规划控制，在地铁走廊已被纳入总体规划的情况下,大量住宅楼宇开发和商业区的建设都已充分考虑到地铁可达性的影响，同时完善的 公共 交通 设施以及良好的住宅区建设吸引了大量香港家庭在此购置物业。半数以上的香港居民通过地铁上下班，这就为地铁的运营带来了稳定的收益。地铁 融资 与房地产开发相结合，香港地铁公司通过与地产商合作开发，物业建造费用和风险主要由开发商承担，地铁公司享有五成的利润。同时策略性地保留部分已落成之物业作租赁用途，以提供稳定的租金收入。1999年地铁公司的物业租务及 管理 收入为75.52亿元。所获得的利润，全部用于地铁建设，成为香港地铁发展重要资金来源之一。
对杭州市轨道交通建设的若干建议
车站区的规划和布置因地制宜，充分考虑所在区的功能定位。比如在江南城中心车站应配备较大的广场和停车场，设置高效优质的公交服务系统，而在其他一些较小的车站节点上，紧密的用地，良好的步行系统，较小的停车场反而可以促进人们通过自行车和步行外出，优美的步行 环境 ，提升了居民步行意愿和步行距离。
实施交通需要管理，实现城市交通从需求跟进型向公交导向型转变。交通需要管理是指对非有效交通手段，尤其是对过度利用私人轿车进行适度的管制，以提高通行效率的一种交通政策。
充分运用各种 金融 工具，调动民间资本参与地铁建设。由于地铁初期投入大、收益期长，而杭州地处民间资本富足的浙江省，如何合理有效的调动民间资本对杭州市轨道交通的建设有十分重要的意义。
轨道交通的建设是一个复杂的系统工程，它影响着城市未来的各个方面，同时也是城市重要的有机组成部分。合理的线路布局和土地开发利用，先进的管理体系和技术手段是城市公共轨道交通良性循环的重要条件，同时也能提升杭州城市的综合竞争力。
参考文献：
关键字：城市街道；改造；更新
中图分类号： D267.7 文献标识码： A 文章编号：
1、城市的街道属于谁
城市街道是反映城市面貌和个性的重要因素。它所包含的种种元素以及功能使其不仅仅是作为连接两地的交通通道，更是反映城市景观的重要载体和窗口。它给人提供城市最直观的印象。无论是城市内的居民，还是外来的观光游客，都要通过街道来感知、领悟和熟悉城市。从某种意义上讲，城市的街道甚至能代表着一座城市，它能给人留下深刻的回忆和联想。所以街道不仅仅是汽车的通行道，还是市民的公共空间，需要我们合理分配这项宝贵的公共资源，从而用最简单且廉价的方式提高全体市民的生活质量。
2、我国城市街道现存问题
(1)空间缺乏“场所精神”
主要是指街道空间序列不明显，未形成富有层次、特色鲜明的街道空间，缺乏既适合人的活动又满足景观需要的自然环境和人工环境，街道缺少活力。
(2)景观缺乏地域特征
主要是指街道景观环境缺乏特色，缺乏体现当地的特点。现在有些城市公共景观空间大量充斥罗马柱廊、欧式建筑。这些潮流般的庸俗模仿，对我国街道空间的健康发展有害无益。
(3)交通环境“重车不重人”
现状道路交通设施的设置随意，使各种车混行，人行、车行随意穿插，缺乏有序的设计组织。
3、当代国外城市街道改造与更新的发展历程
20世纪初，“速度”成为城市街道改造与更新的主要因素，街道的主要功能是城市交通。由于过分追求等级化和功能化布置，城市空间的地域性特征逐渐消失，街道空间蜕化为纯粹的交通空间。这不仅破坏了城市街道生活的多样性和丰富性，最终导致了城市郊区化和街道荒漠化的出现。
20世纪60年代，可持续性街区和多功能街道为基本特征的新街道设计范式，使得城市主义街道设计逐步发展起来。
20世纪70年代以后，欧美各地的城市主义街道设计范式迅速发展，出现了城市复兴计划、城市生活街道计划、城市国民住宅改造。街道从单纯的交通通道转变为多样性的复杂空间。很多国家都先后实行了步行优先、多种交通方式共存、合理限制机动车速度，某些地段实行人车共享等策略。
20世纪80年代的新城市主义认为街道空间应成为一种社交场所，人们的交往活动应使街道成为富有活力的公共空间。新城市主义提倡在街道两边安排充足的人行道和行道树，建立室内和室外公共空间和私密空间、视觉和行为上的联系。鼓励人们在街道上行走和停留，使步行成为一种生活和交通方式。
到了90年代，随着环境污染和能源危机的出现，“生态街道设计”、“绿色街道设计“等追求可持续发展的街道改造更新理论试图不断完善人、车、环境及社会的关系，通过城市街道的改造和更新，使其向着和谐、健康、生态的方向发展。
4、现阶段城市街道改造与更新的措施
(1)保持街道的生机与活力
首先，街道不仅仅可供进出，同时又是社交表现的舞台。在街道改造和更新的过程中要考虑到人性化的外部空间设计，使之与城市街道生活紧密结合。通过街道改造与更新，使街道两边的建筑尽量向街道开敞，形成室内外相互渗透的空间。街道两边建筑临近空间的渗透性和开放性可以保持街道景观的视觉连续性和丰富街道空间的活力，创造出富有生机的引人入胜的场所与人性化街道空间。
(2)完善人行道配套环境设施
人行道应该提供完善的街道设施，如设计适宜的人行道宽度，设置座椅、花坛等街具，提供足够的道路照明，标识醒目的交通指示，便捷的公交交通站点，预留残疾人通道等。合理利用公共空间，为人的坐，行、动提供方便。公交候车站、公共电话亭、公共厕所、报刊亭、宣传栏、垃圾箱、公共小品等街道公共设施应更加完善，创造一个舒适宜人的街道生活空间。
(3)确保行人的安全与舒适,改善路口行人穿越的环境
街道空间是以流通性为主要特点的公共空间，它承载着城市的人流、物流、车流，解决流线干扰，组织合理的城市交通道路，保证行人安全和交往是街道更新设计的基本问题。通过路幅设计及道路交叉口设计的简单调整，减少行人穿越街道的困难，提高出行的安全性，形成利于步行者通行的人行道空间。
(4)提高交通的可达性与有序性
在后汽车时代，步行和公交出行成为主要的出行方式，街道系统为人们自由选择出行方式创造了条件，私家车、公交车、步行等要求道路都是完全畅通的。因此在城市街道改造更新中协调完善步行交通体系和机动车交通网络是非常重要的。
(5)鼓励绿色交通
共创健康绿色城市：步行有利于人本身的身体健康；减少汽车流量有助于减缓交通堵塞、减少空气污染；同时街道公共场所的活动对治疗心理上的抑郁症颇有成效。
增强地区可达性：降低人们对汽车和停车位的需求，使步行和自行车出行更为惬意，同时确保社区服务设施、就业岗位等的步行可达性。
(6)延续街道的文脉与记忆
全球化的浪潮对特色文化的冲击，导致街道景观更新设计中的文化表现手法偏于流俗。街道两侧建筑的色彩、材料、形式等方面过于雷同，缺乏可识别性，致使”千街一面”的现象出现在各个城市中。这些逐渐丧失地域特色和日益平庸的街道面貌导致了人们对街道环境归属感的淡化。特定的道路可以通过许多种方法变成重要的意象特征，而典型的空间特性能够强化特定道路的意象。
5、结语
纵观国外城市街道改造更新的历史演变过程，其更新的设计模式以符合人的行为、心理、空间品质、可持续发展的设计理念为基础，兼顾车流的高效通道与环境的生态平衡。总之，在城市街道改造与更新过程中应综合考虑各方面因素，合理利用土地、人力、物力等资源，促进街道与城市整体环境的改善，实现人、车、街三者的和谐有序发展，进而实现整个城市乃至区域的交通、环境、资源、生态的和谐与可持续发展。
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[4]李燕梅.城市公共空间设计[A]. 中国城市规划学会秘书处.中国城市规划学会2002年年会论文集[C].北京:中国建筑工业出版社,2003.288.
遵义市，是遵义会议会址所在地，这里到处都有红军及共和国的缔造者们的英雄足迹，“红色文化”格外璀璨耀眼，令人神往。与其他地区相比，遵义市的旅游资源，有以下特色：
遵义的旅游产品在国内外均具有较高知名度，这为遵义市大力发展红色旅游业奠定了坚实的基础。
遵义的旅游资源丰富，且组合好，除红色旅游资源，自然景观也十分壮丽，游客在这里能形成多元消费。
城市交通较好，川黔铁路穿境而过，公路交通发达，可以支持旅游高速运行。
遵义的区位条件优越。靠近贵阳、重庆、四川，与大市场连接得好。
尽管有诸多优势，遵义作为一个旅游城市依然存在诸多问题，尤其是在城市形象方面。对此，我们的暑期社会实践团队在遵义调研过程中，有着切身感受。
刚出遵义火车站，映入眼帘的是一条车辆混杂的马路，马路上铺着厚厚的水泥灰，连空气里也弥漫着灰尘，我们只得掩面屏息走过。路上的小青年也大多染发、赤膊、叼烟、纹身，让人好不生畏。好不容易找到了住宿的地方，服务人员却都板着一张脸，让人甚是扫兴。而给我们印象最差的便是遵义的交通了。参观完遵义会议会址后，天色已晚，我们本想坐公交车回去，却遇上了晚高峰，路上堵成一团，交通停滞不能前进，公交车里也塞满了人。看时间尚早，队员们便决定先步行，等晚高峰一过，再乘车不迟。走了1个多小时，马路上还是塞满了车，因为要赶火车，我们只得求助于路边兜揽生意的摩的，一队人，几辆摩托车，十分拉风地在车辆的间隙中穿梭，急急地冲向火车站。
沿路有清澈见底的小溪以及翠绿的山峰，都展示着遵义毋庸置疑的美丽，它深厚的历史人文底蕴使我们深深震撼，但这些美丽印象都被遵义市糟糕的交通所累，让我们不得由衷地感叹：我不喜欢这座城市！由此可见，对于一座旅游城市，城市形象是多么重要。
二、城市形象的概念和重要性所谓城市形象是指，城市以其建筑物的景观、城市布局、街道、交通、居民住宅、商业区、基础设施等等具有直观性的视觉形象和社会秩序、历史文化传统、城市居民精神面貌、经济环境等这些由人和物构成的有机整体所形成的感知形象，并由其与社会公众相互作用，使社会公众形成对某一座城市的认知和印象的总和。好的城市形象是一座城市的公共财富，它犹如城市上空的灯塔，可以让整个城市分享光辉、共同受益。它可以刻画出一个城市的个性，使人们对该城市产生深刻的认同感、归属感和自豪感，凝聚人心，从而为实现城市的经济社会与文化的协调、可持续、健康发展提供更大的动力。对于旅游城市而言，城市形象就显得尤为重要了。一座旅游城市，有丰富优良的旅游资源，经过一定的宣传，自然能吸引世界各地的游客来游览参观，如果该城市的基础设施优良，吃穿住行方便快捷，自然能锦上添花；如果该城市不能与旅游资源匹配，甚至反差很大，必然会影响旅游资源的形象。城市是经济的载体，也是旅游的载体，显然，如果城市的基础设施滞后，城市形象欠佳，不仅不利于旅游的发展，也会大大影响当地的经济发展。反之，建设旅游城市，改善基础设施建设，增添城市魅力，提升城市形象，不仅能增加旅游产品的吸引力和竞争力，提高旅游经济效益，而且也能促进这个城市的社会文明和进步。
关键词：“新城市主义”滨海城(Seaside)，社区营造实践
一、“新城市主义”基本概念和原则
二次世界大战后城市急速扩展，以低密度平房和小汽车交通为主体的近郊发展给城市带来了交通拥塞、空气污染、土地浪费、内城破坏等问题并使邻里观念淡薄。作为一种以再造城市社区活力的设计理论和社会思潮，“新城市主义”于20世纪80年代末期在美国兴起，是对被忽视了近半世纪的美国社区传统的复兴。1993年的“新城市主义大会”抨击了1933年的雅典宣言，其基本理念是从传统中发掘灵感，并与现代生活的各种要素相结合，重构一个被人们所钟爱的，具有地方特色和文化气息的紧凑性邻里社区。
新城市主义者基于一个十分简单的原则：社区的规划与设计必须坚持公众价值比私人价值更重要的原则。首先，邻里中心应当由公共场所来界定，由地方的公共设施和啇业设施为之活跃氛围；其次，每个街区都应当有不同的住房类型和土地使用方式，足够的灵活性是为了便于有需要时能很容易地改变功能；再者，土地使用模式、街道布局和密度都应当有助于使步行、骑自行车、使用公共交通成为代替私人机动化交通方式的选择；还有，建筑物不应被看作是独立于周围环境的摆设，它们应当与街道、公园、绿地、庭院和其它开放空间保持一致，并为空间限定作出贡献。免费论文参考网。
二、“新城市主义”主要设计理念与开发模式
（一）设计理念
“新城市主义”独特的设计理念突出的反映在对社区的组织和建构上。邻里、分区和廊道成为“新城市主义”社区的基本组织元素；其构筑的未来社区的理想模式是：紧凑的、功能混合的、适宜步行的邻里；空间和内涵适当的用地功能分区；能将自然环境与人造社区结合成一个可持续发展的整体功能化和艺术化的廊道。
1、 理想“邻里单位”理论
“新城市主义”把佩利于1930年代提出的“邻里单位”理论发扬光大，并归纳了一个理想邻里的基本设计准则：有一个邻里中心和一个明确的边界，每个邻里中心应该被公共空间所界定，并由地方性导向的市政和商业设施来带动；最优规模----由中心到边界的距离为1/4英里（约400米）的空间；各种功能活动达到一个均衡的混合----居住、购物、工作、就学、礼拜和娱乐；将建筑和交通建构在一个由相互联系的街道组成的精密网络之上；公共空间应该是有形的而不是建筑留下的剩余场地，公共空间和公共建筑的安排应优先考虑。
2、 分区
随着信息革命和环境技术的发展，严格的功能分区思想已不再被尊为惟一的经典，在土地使用中允许多种功能活动来兼容支持，用地功能分区的结构则是按照与邻里的结构相类似的方式组织；有清晰的边界和尺度，有明显特征的公共空间，有互相联系的环路服务行人，并通过公交系统与更大的区域发生联系。免费论文参考网。
3、 廊道
廊道既是邻里与功能分区之间的联接体又是隔离体。在郊区化模式中，廊道仅仅是保留在细分的功能地块和商业中心之外的剩余空间；但“新城市主义”将其视作连续的具有视觉特征的城市元素，由与之相邻的功能分区和邻里所界定，并为它们提供出入的路径。
（二）开发模式
在邻里与社区的组织、建构方式上，新城市主义在实践中形成了两种具有代表性的设计、开发模式：一种是“以公共交通为导向的开发”，称作TOD（Transit-orienteddevelopment）；另一种是 “传统的邻里开发”，即TND（traditional neighborhood development）。
TOD模式由“步行街区（Pedestrian Pocket）发展而来。是以区域性公共交通站点为中心，以适宜的步行距离（一般不超过600m）为半径的范围内，包含着中高密度住宅及配套的公共用地、就业、商业和服务等内容的复合功能社区。
TND模式则试图从传统的城市规划设计概念中吸取灵感，实践中与房地产市场相结合。其社区的基本单元是邻里，邻里之间以绿化带分隔，每个邻里规模约40~200英亩（16~81hm2左右），半径不超过1/4英里（约400米），从而保证大部分家庭到邻里公园的距离均在3min步行范围之内，到社区中心广场或公共空间仅5min的行走路程；内部街道间距为70~l00m；住房的后巷作为邻里间交往的场所，是设计的重点之一；会堂、幼儿园、公交站和商店均布置在中心；每个邻里均包括不同的住宅类型，适合不同类型的住户和收入群体。与TOD模式不同的是，TND更多的是以网格状的道路系统组织邻里。
三、新城市主义的社区设计实践、策略与方法
从1981年DPZ主持的滨海城开始，新城市主义的代表人物们主持设计并实施了一系列社区工程项目，并逐渐形成了一套较系统的规划设计策略与方法，这里结合滨海城一例进行分析。
滨海城(Seaside)位于佛罗里达州西北部的海岸地带，占地面积约32．4hm2
是一个供居住及旅游度假的多功能社区。自1981年建设实施至今已建成住宅300多栋，并一直处于建设、发展之中。由于其设计理念及建成部分的独有特色，滨海城逐渐受到了高度评价；在20世纪90年代，滨海城的模式被推广或模仿。
分析滨海城的设计、营造过程，可以发现其具有如下特点：
1)过程的组织
设计过程的组织作为“方法的方法”，在很大程度上决定了工程的质量，DPZ显然意识到了这一点。他们从一接到滨海城项目开始就将其定位为美国南方地域特色的小城填的风格，从而避免了现代主义城镇发展的那种随机性。然后，做的第一件事是与开发商戴维斯一起游遍佛罗里达和美国南方的小镇，对这些小城镇进行测绘、资料收集和研究，为滨海城初步勾勒了一套规划方案，并提出对传统和目前流行的空间组织结构和模式进行改变和重构；在此基础上，他们又邀清了许多人士包括建筑师、木匠、房主、手工艺者、艺术家等共同商讨制定了一套基本的原则和滨海城建设法规。指导以后不同建筑师、不同时期的设计保持有机协调和统一；他们也完全意识到一两位建筑师设计出来的城镇不可能获得真正的多样性和变化。只有许多人的多样化作品的集合，才能形成一个真正城镇的特征。由此．他们集合了多个和多样的设计师，并在较长的时间内逐渐完成设计。
根据市场变化和居民的具体需求，其设计建造是一个不断试验，不断总结、调整、发展的持续过程。DPZ为滨海城拟定的未来发展计划，是由若干个小的邻里单元逐渐组成的一个较大的城市。
2)建设法规
滨海城建设法规(The Seaside Urban Code)主要由两部分组成：第一部分是出于对公共空间质量的高 度重视，主要是对街道、广场以及建筑间的停车安排提出条件包括道路和停车带的宽度、园林绿化、街道的排列方式、街道的宽度以及建筑高度与街道宽度之间的比例关系等），其目的是设法提供居民步行休息和会面交往场所的良好公共环境，设计在不牺牲步行者利益的前提下，满足汽车的通行、停放需要。第二部分主要包括城镇设计法规和建筑设计法规两部分。免费论文参考网。城镇设计法规从城镇规划设计的角度对建筑提出设计要求（其中包括建筑的使用、建筑布局、建筑高度和停车安排等），用以确保建筑之间相互协调，形成连续的街道景观，提供安全、宜人的步行环境等。建筑设计法规涉及建筑的平面形状、材料使用以及施工方式等。很明显，建筑设计法规旨在创造协调统一的城镇景观。
滨海城建设法规另一个重要特征是它有在特定的地区使用特定的建筑类型的规定。法规中共列举了8种建筑类型，所有8种类型均由DPZ通过对美国南方城镇调研筛选而来。类型一是用于城市中心商业广场的，它有带拱廊的“公共墙”，建筑一般为3-5层；类型二也属于“公共墙”一类，是用于城市市政广场的，檐口和阳台都严谨地对位，以适应较为严肃的市政场面；类型三是用于市政区域后面的混合区的，它还是“公共墙”一类的，是3层高的联立住宅或力公室。这三类建筑类型构成了市中心连续的组织结构，是基本类型。后5种类型都是有关住宅的类型。如“城市别墅”、“邦阿楼”、“独立住宅”等。8种建筑类型为不同建筑师设计的变化提供了基本限定与依据。
四、评价与启示
新城市主义是对现代主义城市理论批判发展的产物，同时又是基于20世纪60-70年代“社会工程时期”各种建筑和城市设计研究的成果。在新城市主义的系统理论中，很容易发现简•雅各布的“城市多样性”观念，R.罗西和R．克里尔的类型学研究理论以及凯文•林奇的“城市意象”理论等的影子。可以说，新城市主义是对“现代主义模式”和“古典模式”共同的扬弃。首先，新城市主义的产生是直接针对现代主义城市理论所导致的各种严峻的社会，环境问题的。如新城市主义反对现代主义建立于效率、物质富足基础上的城市空间无控制蔓延，反对以小汽车交通为主导忽视人文精神的发展方式，尤其反对那种虚无的个人主义。作为手段，城市主义的倡导者们选择了富有“人文情怀”的“古典模式”；但同时，新城市主义继承了现代主义运动中的理想主义成分，他们设计的社区(城镇)在形式上虽然不像现代主义的，但是其后面的动力，即改善居民工作生活条件，提供有生命力的场所，通过物质手段来创造社区等，均与CIAM的信念一致。其次，新城市主义的理论与实践反映了对启蒙时代原则的信仰，这些原则注重民主参与，理性和法律。故而新城市主义极为重视社区、工作议会，指社区各种团体参与的与设计相关的会议和讨论）和设计法规。因此，新城市主义的“古典主义”特征更多的不在于其建筑风格，而在于其有关进步，开明的社会和政治观点以及内含的人文主义、生态和可持续发展的思想观念。
对于新城市主义，应有客观全面的认识；它是当代多元化发展时期对城市及社区发展方向探索力量中的重要一支，它在价值观念，理论原则及实践方法等不同层面均具有了相对系统、完整的架构，并有所创新。但同时，它也并不完善，我们不能将它当作包治百病的灵丹妙药。
目前，我国社会正处于快速城市化的进程中，中心城市向外扩张，各地正兴起在城郊建造新城的运动，“新城市主义”的观念、理论与实践可以带给我们许多的启示与借鉴作用。但由于我国社会所处发展阶段的特殊性，以及出现的问题与新城市主义所面对、力求解决的实际问题有很大差异，我们又不能一切照搬，只能结合我国的实际情况，对其进行有选择的吸收改进，方为上策。
参考文献
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4、张京祥. 西方城市规划思想史纲. 南京.东南大学出版社.2005.5
关键词：独立式地铁站口；建筑形象；社会意义
引言
地铁因其输送能力大、快速准时、节约能源等特点，成为人们出行最为便捷、高效的城市交通工具。随着社会的信息化发展，地铁口成了很好的宣传媒介，尤其是独立式地铁站出入口建筑及由此所引发的形象媒介效应的思考。它不仅是人们从地面进出地铁站的标识物，也是人们认知城市的起点，还是城市景观营造的构筑物单元体，因此研究独立式地铁站口建筑形象的社会意义有着非常重要的现实意义。
一、建筑形象的概念
建筑形象简单来说就是对建筑整体外形的概括说法，与建筑紧密联系在一起。从远古时代的草屋到现代林立的摩天大楼都是建筑形象的一种演变过程。建筑形象，总是扮演着探索未来存在方式的角色，即在更为基本的层面上表述人与自然及人与人的新的存在关系，这正是形象构成的基本目标之一。建筑作为城市空间构成中最为主要的决定因素之一，其体量、尺度、比例、空间、功能、造型、材料、用色等均会对城市空间环境产生重要的影响。建筑形象就是在“交叉”，“平行”间不断达成的新的平衡，这正是形象构成不断变换的目的与目标，也意味着人与自然及人与人之间新的存在关系，并推动着现代人的审美观念向更高层次发展。建筑形象是在建筑基本形象基础之上对建筑构成的特点和归路进行了系统的分析概括，是对建筑构成特点的综合探索。建筑形象具有一定的艺术性，不仅仅只限于对形体和空间的追求，它是结合了科学体系的艺术追求。建筑形象具体是指建筑在设计中具体内容和外貌方面所反映的特征，主要在于建筑的平面布局、形象构成、艺术处理和手法运用等方面所显示的独创和完美的意境。建筑的形象受到时代的政治、社会、经济、建筑材料和建筑技术等的制约以及建筑设计思想、观点和艺术素养等的影响而有所不同。针对具体建筑形象的不同，在对其景观进行设计时也会有不同的设计手法，要对应其风格特征、形式、材质、色彩等，还要根据其所在城市的历史背景、文脉传承和政治特色等因素。建筑形象是城市景观的核心元素，往往是因为建筑的历史背景、历史地位，以及它出色的艺术造型和地理位置等，将之成为一个城市的象征。建筑的风格、比例、色彩、造型、尺度等都对城市景观有直接的影响。因此，建筑形象是构成城市天际线、标志、空间构成的主体物，离开了建筑的城市景观将是暗淡无光的。景观设计在现代意义上看应该属于环境规划的范畴，景观环境应有相对应的规模、尺度，设计方法也不尽相同。单体建筑周围的景观设计，可以在基地范围内提高视觉质量，改善活动场所环境，建筑组、建筑群也可以通过高标准的景观设计改变原有场所的环境质量。
二、独立式地铁站口建筑形象的社会意义
1、公众感知
建筑师应关心使用者对空间的使用，也应关心使用者对空间的感知。这里所说的感知包括视觉，触觉、暖觉和听觉的物理感知和心理的感知，对地铁出入口的印象，源于人们在移动中定位出入口的位置和感知出入口的建筑形象。非专业公众对出入口建筑形象的感知是自发的，出入口外在的建筑形象对他们而言最容易感知。那些设计师精心营造的文化内涵，依公众个体的文化背景、感知程度各有不同。文化本是设计的自然属性，设计本身就是-种文化，遵循设计基本原则和理念的创作就能成为设计文化。消费社会中，项目无论大小，必言文化，建筑师成为带着文化枷锁创作的达人。总之，独立式地铁站出入口作为进出地铁站的标识物，其功能应尽量简单、形式尽量单一，毕竟建筑形象本质上追求的是简洁、大方、符合时代审美的丰勾筑物造型。作为一个公共交通基础设施的微型构筑物，它的关键是让乘客在运动状态下短时间内能够识别其存在，若能增添文化内涵并能与构筑物形象完美结合那自然是锦上添花，否则不如回归原点。因为真正使用地铁出入口的是这个城市的普通大众，不是专业建筑师，也不是深谙城市发展与文化的精英。与其纠葛于如何提升公众的审美能力与阅读能力，不如让建筑创作回归实用、简洁的本真。
2、城市景观性
我国地铁交通枢纽建筑及地铁交通枢纽的景观经历了从无到有，从单一的交通功能到多功能的融合的过程。作为“城市的门户”，地铁交通枢纽的景观在疏散人流、车流功能外，主要起到提升城市风貌的作用，充分显现其美化功能。地铁交通枢纽的景观是城市公共用地的有机组成部分，是城市交通的连接枢纽，起交通、集散、联系、过渡及停车作用。其主要功能是合理地组织交通。地铁交通枢纽的景观是城市空间环境中最具公共性、最富艺术魅力、最能反映城市文化特征的开放空间。首先，地铁交通枢纽的景观空间的主要作用就是为乘客进出车站提供过渡空间，让乘客在地铁交通枢纽的景观广场中能够体息和缓冲，同时也能方便乘客在上下车站时与城市其它交通工具进行换乘。再次，地铁交通枢纽是展现城市文化、城市形象的重要节点。地铁交通枢纽的景观空间是乘客进出站首先接触到的场所，地铁交通枢纽的景观空间的风貌直接会影响乘客对城市的整体印象。最后，交通枢纽景观为交通枢纽建筑提补充一些功能。第一，商业服务功能。地铁交通枢纽是人流聚集的地区，特别是上下车的乘客人数较多，地铁交通枢纽的景观广场及周边地区须提供一定的商业服务设施以满足不同乘客的需求，如宾馆、饭店、商场等。在节口或人流量较多的时间段，站前广场也会有一定的展销活动。商业服务功能是地铁交通枢纽的景观的配套功能。第二，绿化景观场所。地铁交通枢纽的绿化景观关乎市民活动的氛围和舒适度。绿化景观也是城市形象的主要形式，表达的方式有雕塑、景观植物、小品等。地铁交通枢纽的绿化景观是必要的设施，在设计和改造站地铁交通枢纽的景观时应注重绿化景观的设置合理性和人性化。
3、公众美育
2012年底北京地铁六号线和九号线开通后，其日均客流已超900万人次。地铁运营功能的强大，使我们不得不关注与其匹配的相关建筑设施对使用者的“触媒”作用。北京各地铁线路的独立式出入口建筑形象，在900万人次面前日复一日地展现。笔者呼吁设计师关注独立式地铁站出入口建筑形象的大众美育，凭借地铁站出入口的巨大客流量，发挥它的“触媒”作用，实现建筑作品对大众美育和社会精神生态建设的贡献。对非设计相关专业的大众来说，公共交通环境设施中看到的、经历的和体验的必将对其审美取向产生重要影响。大众的建筑美学和审美情趣是来自对周遭环境的体验和积累。建筑师是城市的缔造者和经营者，建筑师的创作需要关注作品对社会的意义，对使用者精神生态的引导，否则，建筑师很容易为满足职业理想而陷入单纯自我超越的泥沼，从而忽视了应当承担的社会责任。建筑师应该多关心大众的问题，认真解决城市和大众的问题，进而提升它的社会价值和社会地位。
结束语
总之，每-个建筑设计都应考虑其社会意义一与人、城市和环境的关系。这样不仅能体现建筑设计的人为性，还能在一定程度上表达城市的文化，进而就能在促进城市发展的同时将城市文化内涵流传下去。
参考文献
关键词城市规划；道桥建设；和谐；可持续
中国的城市化进程是有目共睹的，据统计数据显示，2009年我国城镇化率已达46.59%，其速度之快，令世人惊叹。面对着我国城市化进程的加速，新时期的城市规划必将进入一个新的阶段，同时也面临着许多新的挑战。为适应新时期城市发展建设的需要，一定要结合时代的要求，认清我国在城市建设过程中出现的问题，合理的规划城市建设过程中的道路与桥梁工程，使这个特殊的聚居地、人类进步的象征物――城市，更趋于和谐，富有美感。
1道桥建设对城市规划的重要意义
城市的交通是城市存在和发展的核心，城市的交通又必须以道路和桥梁为基础，而道路和桥梁建设又是城市建设的重要工作之一，因此，道路和桥梁的建设在城市规划中应该放在首要位置。
1.1合理的道桥建设有利于方便城市交通
纵观古今中外，其城市建设过程中的核心规划都是交通建设，而城市交通又必须依赖于道路和桥梁，合理的道桥建设，有利于人们的出行，方便于人们的沟通。相对于农村地区，城市人口密集，车辆较多，因此，为了有效提高市中心地段道路通行能力、减少交通事故、缓解交通压力，其道桥建设成为了城市建设的重中之重。
1.2合理的道桥设计有利于美化城市景观
城市规划应使城市总体建设和谐美观，因此，城市的基础设施建设不仅要考虑其内在的功能性，同时也应考虑其外在的美观性、和谐性。合理的道桥设计，从一定的意义上讲，就是其道路和桥梁与城市景色融为一体，与老城区的古桥相得益彰，能够延续当地独有的地方文化。这样，最终的道路和桥梁不仅满足了人们的出行，节约了时间，同时，其独特的造型也美化了城市。
1.3城市规划反映着当地的人文气息
城市规划本身就是一项工程，而这项工程的重点是服务于城市居民的，因此，在城市规划过程中，必须注重人文气息。改革开放至今，城市化进程迅猛发展，现在的城市化已经不是简单意义上的土地化、人口化了，其独特的人文气息渐渐成为了城市规划和建设过程中的灵魂。
2目前我国城市规划与道桥基础建设的现状
2.1城市规划的盲目性
规划在城市建设中的地位是非常重要的，规划是城市建设的依据，是城市发展的的依赖。城市建设中的市政基础设施、城市广场、景观绿化、道桥工程等，建设都应该纳入到城市规划的行列中。然而，在城市建设中，城市规划却经常被改变，表现出了很强的盲目性。城市规划本应该以市民或绝大多数人的意愿为中心，结合当地独有的人文气息，进行全面的、长远的规划，可是现实操作中，因部分人的利益或意愿，对城市规化频繁变动，特别是道桥建设工程，以至于城市交通问题难以有效的解决。
2.2规划缺乏前瞻性
众所周知，城市交通问题已成为当今社会的焦点，追寻其原因，除了与当今中国汽车行业的快速发展和人口膨胀有关之外，还有一个不容忽视的原因，那就是政府部门在城市规划中明显的缺乏前瞻性。中国城市化的进程之快是不可否认的，但是，其在发展过程中的问题任然很突出，究其原因，重要是城市规划环节出了问题。以前的城市规划，道路和桥梁不是在城市布局上出现问题，就是在使用功能上存在不足，因此，今天的大中城市道桥工程量日益变大，人们的出行难免出现交通拥堵的现象。
3关于道桥基础建设的若干建议
3.1以可持续发展为指导思想
可持续发展是当今社会的主旋律，也是人类社会发展的必然选择，城市规划建设中对生态环境的破坏在所难免，但是城市的发展又必须付出一定的代价，因此，在规划过程中应采取科学的、合理的规划措施，最大限度的降低这种不利影响。
3.2追求和谐的基本准则
党的十六届六中全会上，提出了构建社会主义和谐社会的宏伟目标。城市作为人类主要的聚居场所，势必要求相关机构遵守和谐、坚持可持续的原则，为人类创造良好的生活、工作环境。从某种意义上讲，城市规划实质上是一种意识形态，在这一过程中政府要统筹兼顾，照顾各方利益，以实现和谐为最终目标。
3.3整体出发，长远考虑
城市改革开放和现代化建设呼唤城市广场
改革开放以来，全国各地城市建设日新月异。但与发达国家相比，我们的城市、特别是内地的一些城市建筑物大都缺乏新意，沿街、沿巷砌得满满荡荡，给人以一种千城一面、单调沉闷的压抑感。人在街上走，仿佛井中蛙，难怪有西方友人对中国迟迟不改几千年沿袭下来的画地为牢、自我封闭的建筑风格很不理解，并为之大发感慨。他认为建筑是人们赖以生活和工作的场所，对解放思想能起到耳濡目染的作用。可喜的是在广州率先引进世界兴起不久的新潮流、新模式一广场建筑，以全方位开放的姿态来面对市场经济新时代，为广州迈向完全开放的国际化大都市谱就新篇章。这很值得各地城市学习和借鉴。
建筑添上“广场”二字，意味着向传统建筑的深层次挑战。建筑设计专家如是直言：过去的建筑总是沿着建筑红线、边线垒墙造屋，自己俨然一个独立王国。建筑是绝对主体，它给外界展示的只是其高度、线条、颜色，给人以一种无名的压抑感。而广场建筑向人们展示的则是一派全新的景象，走出了一条环境设计取代建筑设计的新路：在同一环境里，它是一个完全开放的空间，有亭台楼阁、有主体广场、有主次道路、有绿树草坪、有喷泉水池，它们交相辉映，和谐雅观，房屋在广场建筑的总体环境中仍然是主角，但它仅仅为其一部分。广场建筑在设计上，要求融古典建筑艺术与现代建筑手法为一体，融民族特色与异域风情于一炉，尤其是在外墙装饰上，要采用多种装饰材料和技术，如马赛克或花岗岩饰面、玻璃幕墙、绿色生态墙相结合，打破现在流行的饰面材料单一、一统到底的建筑外观，做到既庄重又典雅，与周围的环境相协调、相得益彰。
巴黎人以巴黎为自豪，因为在这座国际化大都市中除监狱和公墓外，一切都是完全开放式的设计，人们能够充分共享阳光下的空间。勿庸置疑，广场建筑能在宏观上引导城市建设，又能在微观上调节人们的情趣。一位建筑设计专家颇为自信：广场建筑将会风行一百年。建筑水准的高低是城市现代化程度高低的重要标志，城市广场是城市现代化的主要硬件。
改革开放以来，我们的城市也耸立起一大批令人瞩目的高层建筑。然而，这些建筑或因场地有限，或因资金不足，或因设计风格的不同，或多或少与完全意义上开放式的广场建筑在观念上有区别。相比之下，开放的建筑更显得文明与进步。
也许有人会说：现在城市寸土寸金，留那么多广场岂不浪费?或云：建几十层甚至上百层的建筑，有那么多资金和相应的技术吗?其实，这些都不成问题。如广场主体建筑向空中发展，地盘自然也就宽了；再如只要政府发挥好统筹协调职能，把众多的建设单位、房地产公司和广大市民手中的闲散资金融合起来，把国土规划、设计、建筑力量综合利用起来，就能刮起城市广场建设的旋风。让我们的生活空间亮丽起来，多一点绿树红花，多一点蓝天白云。
城市广场定义及其分类
(一)城市广场的定义
城市广场通常是城市居民社会生活的中心，是城市不可或缺的重要组成部分。被誉为“城市客厅”的城市广场上可进行集会、交通集散、居民游览休息、商业服务及文化宣传等，如北京的天安门广场，既有政治和历史意义，又有丰富的艺术面貌，是全国人民向往的地方。
1、古代城市广场
“广场”一词源于古希腊，最初用于议政和市场，是人们进行户外活动和社交的场所，其特点、位置是松散和不固定的。从古罗马时代开始，广场的使用功能逐步由集会、市场扩大到宗教、礼仪、纪念和娱乐等，广场也开始固定为某些公共建筑前附属的外部场地。中世纪意大利的广场功能和空间形态进一步拓展，城市广场已成为城市的“心脏”，在高度密集的城市中心区创造出具有视觉、空间和尺度连续性的公共空间，形成与城市整体互为依存的城市公共中心广场雏形。巴洛克时期，城市广场空间最大程度上与城市道路联成一体，广场不再单独附于某一建筑物，而成为整个道路网和城市动态空间序列的一部分。
由于历史和文化背景等原因，我国古代城市缺乏西方集会、论坛式的广场，而比较发达的是兼有交易、交往和交流活动的场所。《周礼・考工记》记载：“匠人营国，方九里，旁三门，国中九经九纬，经涂九轨，左祖右社，前朝后市，市朝一夫。”对市场在城市中的位置和规模都作了规定，而且这种城市规划思想一直影响着我国古代城市建设。唐长安是严格的里坊制，设有东市、西市。宋代打破里坊制，出现了“草市”、“墟”、“场”和集中着各种杂技、游艺、茶楼、酒馆，一附近还有妓院等。元、明、清则沿袭了前朝后市的格局，街道空间常常是城市生活的中心，“逛街”成为老百姓最为流行的休闲方式。
2、 现代城市广场
现代城市广场不再仅仅是市政广场，商业广场成为城市的主要广场，较大的建筑庭院、建筑之间的开阔地等也具有广场的性质。城市广场作为开放空间，其作用进一步贴近人的生活。今天，人们提及“城市广场”，浮现于眼前的往往是大型城市公共中心广场(以正方形为主)的形象。目前全国城市广场建设的重点也主要集中在这类广场，因为它们对于改善城市环境，提高生活质量起着立竿见影的效果。总之，城市广场具备开放空间的各种功能和意义，并有一定的规模要求、特征和要素。城市中心人为设置以提供市民公共活动的一种开放空间是城市广场的重要特征；围绕一定主题配置的设施、建筑或道路的空间围合以及公共活动场地是构成城市广场的三大要素。只具备特征而不具备要素的，如单纯的绿地或空地，或只具备要素而不具备特征的如仅供某一商住区或建筑物使用，出于商业目的而冠名为“x x广场”，则不应纳入城市广场范畴。
(二)城市广场分类：
[关键词]城市 慢行交通系统 规划
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：
不同的学科对城市慢行交通系统关注的侧重点有所不同，如交通学侧重于“交通”的本质意义；行为学强调慢行系统的人性化；建筑与规划学派强调其对城市发展的空间影响，在城市中的空间布局和土地利用等，更注重“空间”的含义。这三层涵义不断融合拓展，共同构成了目前“慢行交通系统规划”的内涵。
1 城市慢行交通系统的构建
按照所使用交通工具的不同，城市慢行交通系统一般可分为两大块：非机动车交通系统、步行交通系统，针对特殊的多水网城市，水上交通亦可发展成为城市慢行交通的一部分。
1.1 非机动车交通系统
非机动车交通系统是指以非机动车作为主要交通出行工具（本文所指的非机动车交通，主要是指自行车交通），骑行者享有交通优先权，提供从一个地点到另一地点出行机会的一套与机动车、行人不同程度分离的交通设施和服务体系，包括非机动车道、非机动车专用路、停车设施、过街设施、非机动车信号设施、公共自行车租赁点等。
综合国内外现状看来，城市中非机动车交通发展主要有三种模式：阿姆斯特丹模式――自行车作为主要交通出行工具；巴黎模式――短距离及与公交接驳的辅助交通工具；香港、新加坡模式――自行车交通作为休闲健身工具。
1.2 步行系统
步行系统是由城市中所有对公众开放的步行空间，包括居住区、商业区、风景游览区等内部的各步行子系统以及子系统之间的步行专用通道网络所组成。城市步行系统为市民提供的是与机动车完全分离的交通设施和服务体系。
1.3 水上交通系统
本文所指的“水上交通系统”是指为缓解地面交通压力，在城市内部水系设立的水上公共交通运输系统，包括水上巴士、水上的士、游船及配套的码头等相关设施。水上公共交通沿程相交路线少、没有传统道路的红绿灯限制，并能与其他公共交通方式很好的衔接。
2 城市慢行交通系统规划的要素
城市慢行交通系统规划涉及到城市用地、交通组织、城市形象等多方面的内容，下文通过六大基本要素的分析，在中观层面阐述城市慢行交通系统规划的具体要素。
2.1空间规划
可采用分区规划法，将城市划分为多个慢行区引导区间出行向公交转移，慢行区之内通过慢行廊道联系。慢行区是指城市中拥有一定规模、具备相对完整、系统化慢行条件的区域，需制定相对应的慢行策略与之匹配。充满活力且生机勃勃的城市公共空间吸引着人们到此享受丰富的公共生活，慢行区内的公共空间因其对人流吸引力的强弱形成不同的慢行核。慢行道按其服务对象可分为非机动车交通系统及步行系统。
2.2 交通组织
鼓励慢行区间的长距离出行采用“慢行+公交”的方式，短距离出行则通过城市道路旁的慢行道进行疏解。在旧城区用地紧张的地段，可考虑立体化的设计，形成丰富的空间。在道路交叉口，可结合具体情况，设置立体措施，或采用基于非机动车的交叉口优化措施。
对于慢行区内的交通组织，可引入公共自行车，有效联系各慢行核，将一部分机动化出行转化为慢行。慢行核内部道路可考虑“人车分流”并倡导慢行优先，建设非机动车与人行专用道路，实现空间分离，同时，内部的支路网系统可对机动车交通采取一定的限制；并解决好静态交通问题，才能合理组织慢行核内的交通，同时也保护特色区域内部的和谐环境。
慢行交通可作为轨道交通或其他公共交通方式的接入和输出端，因此，慢行交通系统规划应考虑好其与城市其他交通方式的换乘。如针对城市轨道交通的建设，采取“B&TOD”（Bicycle &Transit-oriented Development）发展模式；与水上交通线路相匹配，水上巴士站点设立在可达性强的地块等。
2.3 土地利用
根据相关调查显示，出行距离在500m范围内的，市民大多愿意选择步行；当出行距离超过500m时，市民习惯用自行车代步。传统城市中小尺度的街区大多控制在这一范围内，如苏州古城区内密布的巷道网络，因此在这类城市中，慢行出行占有较高比例。
慢行交通规划理念在用地层面上体现为建设多功能社区，集商业、娱乐、餐饮等多种功能，可在源头上减少长距离出行，居民在社区内部即可完成大部分的活动需求，提倡建设和谐的慢行社区。是对新城市主义所倡导的传统的邻里开发模式（TND模式）的继承。
传统单中心发展模式容易引发了交通问题，在慢行区内加强慢行核的建设有着一定的必要性，尤其是次级的城市商业中心和公园等休闲娱乐场所，并形成“市级公共服务设施核――次级城市公共服务设施核――社区核”等层次，可疏解一定量涌向传统城市中心的交通量。
2.4 景观设计
城市慢行交通系统的景观设计，应以慢行者的视觉要求特性为主。对依附于城市道路的慢行通道、以休闲、健身等为主导功能的慢行运动线路、慢行与其他交通方式节点的景观设计，应侧重于不同的方面。并通过精心设计的道路铺装、台阶、路缘石、无障碍设施、为慢行者提供抵御一些恶劣气候条件的空间维护结构等。
在慢行运动的基础上，城市需要为慢行活动提供一定的停驻空间。可结合城市广场、公园、滨水区、步行街区等场所形成城市特色慢行空间。在这类空间中，以慢行动态交通和静态交通为主考虑交通组织以及配套相应的停车设施，并对地面铺装、建筑墙面、商店橱窗、标志、绿化种植以及建筑小品等所组成的空间质感则要求处理细致，并适合人的尺度，适应慢行者视觉特点。
慢行系统的建立对城市大范围的景观要素如山体、湖泊、公园等有一定的延伸作用，通过慢行道及慢行设施的建立完善，使得自然景观向城市内部渗透，与城市内部的特色慢行空间成为系统，形成城市的生态网络格局。
2.5 行为感知
慢行交通系统规划，要强调景观享受的慢行，将城市良好的山水、绿化景观与慢行交通结合起来，使慢行出行成为具有吸引力的活动；强调慢行过程中人的视觉感受，人们在慢行环境当中的景观需求和休憩交往等更高层次的需求应成为规划者重点关注的问题，要注意慢行空间的舒适性和安全性。
针对慢行交通的主体偏向老年人、青少年等社会弱势群体的特点，在重要的慢行交通节点应加强对慢行者的指示，增加透明度，这也是适应老龄化社会与多元化城市生活的需求。普及无障碍设计，并要求具有亲切的空间，应尽量避免过于凹凸不平的路面。
2.6 特色塑造
建设具有独特魅力的城市慢行交通系统，也可形成城市生活名片，对城市的生活品质和城市魅力的提升有着促进作用。
慢行城市是一个全面、开放、持续的建设理念，需要在人们的内心树立起慢行的理念，将慢行文化融进人们的生活中，因此应获得慢行城市的文化认同感；同时要为市民创造一个有利于人们各项社会活动的展开，能容纳多元化心理需求的城市空间情境场所。中国传统的街巷格局、环境风貌和肌理特征是居民的生活方式、习俗和地域文化在城市空间上的投射和积淀，是城市历时性和共时性特征在空间上的叠加。通过城市慢行交通系统的重塑，在慢行系统中延续传统的街道格局和空间形态，可以帮助居民在现代城市中寻找正在或已经失去的传统空间，延续城市的空间文脉和记忆。
3城市慢行交通系统规划的地位及侧重点
慢行交通系统规划作为一种非传统规划，在城市规划与交通规划领域均属于一个较新颖的课题，缺乏相关的经验参考。
城市慢行交通系统规划严格意义上来说虽属于城市综合交通体系的范畴，但其内容在城市总体规划层面下的控制性详细规划及修建性详细规划中均有所体现，只是其层面不同，关注的侧重点有所区别。类似于非法定规划的城市设计，由于其更关注人的感受，城市设计方法在我国法定规划体系的各个层面均有所体现。慢行交通系统规划的理念应落实到各层次的规划中，才能从根本上改变城市交通发展模式，最终实现“公共交通为主，慢行交通为辅”的绿色出行结构。
在战略层面，应依据城市的地域特征及发展规划，结合城市交通特征及慢行交通系统现状，明确其定位，确立发展目标，提出未来的发展对策。应将城市看做整体，通过选择与城市环境相适应的慢行空间结构 ,协调整体交通的生态性、系统性、网络化设计,注重慢行与其它交通方式的转换、疏散设计,并且有必要将“慢行城市”的理念提升到城市发展模式的高度 ,划分不同慢行区来系统组织慢行空间网络,形成与生态、景观建设并进的慢行空间环境建设。并将慢行理念反馈给城市总体规划及综合交通体系规划，指导相关专项规划与建设。
布局层面，慢行交通系统规划即在中观层面划分慢行区，明确各慢行区的规模及功能，引导城市未来交通结构的合理化发展，由宏观层面的定位落实到区块，再到慢行核节点、通道，逐步形成网络，同时结合居民的各项慢行活动，运用城市设计及开敞空间的设计手法，加强慢行区范围内的慢行结构体系构建。从公共空间和城市土地利用的角度，具体分析慢行交通与机动车交通、城市地形、用地、绿地景观系统等之间的关系。
微观层面，在城市的重要地段如城市中心区、商业步行街区、滨河地区等，塑造高品质的慢行空间；与周边建筑、构筑物协调；注重慢行环境的人性化设计，完善慢行设施的配套。
[参考文献]
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作为全省智慧城市的“先行者”，义乌市“智慧商城”项目自2013年5月被列为省级智慧城市建设示范试点以来，义乌市政府根据智慧城市建设试点项目年度建设责任书，在多方调研及大量前期准备的基础上，研究制定了《义乌市智慧商城建设试点实施方案》，并积极开展实施工作。顺应智慧城市浪潮，发展智慧型产业，智慧义乌项目提出了智慧商城的总体架构，并规划一个有别于传统电子商务平台的智慧商贸公共服务平台，提出以诚信交易服务、跨境电子商务、线上线下融合等为重点任务体系，旨在通过三年时间的试点建设，积极探索市场、商贸、电子商务、商品物流等方面的“智慧城市”发展模式。
基础设施建设助推“智慧城市”进程
在基础通信网络建设方面，2014年来，义乌市共建成4G基站1700多个，市内分布站点700多个。三大运营商共投入7.88亿，用于全市4G移动通信网络、无线网络、宽带光纤建设。基本实现全市4G网络覆盖。市区重点公共区域免费公共无线网络建设项目已经建成投入使用，市场、会展中心、公共交通、公共行政服务、公共卫生、公共文体等公共区域已开通免费无线网络。互联网宽带光纤升级改造持续推进，全市互联网宽带用户达到54万户，光纤到户覆盖率达90%以上。全市移动电话用户230万，其中3G以上用户达150万，4G用户达到30万。
与此同时，2013年7月，义乌市政府同意数字义乌地理空间框架建设项目立项，并纳入“智慧商城”管理。义乌市勘测院已持续投入2600余万元，完成硬件购置，平台研发和数据建设工作，已集成了义乌市1105平方公里1：1万，1：2000，1：500系列比例尺的矢量数据，多个年份的影像数据，主城区实景影像，典型区域360度全景影像，主城区精细三维模型，地名地址及多项专题空间数据，已实现与国家、省“天地图”网站主节点的互联互通与服务聚合，2014年10月，数字义乌地理空间框架建设项目已通过浙江省测绘与地理信息局验收。结合义乌商贸特色搭建网上商贸城查询信息系统，已经成为测绘地理信息为电子商务提供服务的典范。
此外，小商品城信息化逐步完善，市场宽带总量达4.14万户，实现免费无线网络全覆盖。开发了市场电子地图、全景购物、掌上导购、精准定位、市场路线指引、商品商位检索、互动交流等功能，极大方便了采购商和游客。开通义乌购微信商铺，目前申请总数1727个，申请成功587个。
智慧商贸平台打造支持项目建设
智慧城市项目的顺利开展离不开智慧商贸平台的建设，义乌市从2013年4月开始着力打造以义乌小商品实体市场为基础，以商品/商户信息3D展示为主，融合信息、信用担保、交易支付、物流配送、安全认证等全流程的具有义乌特色的电子商务平台――“义乌购”。截止2014年底，义乌购平台市场网上商铺上线6.45万，网站注册买家33万，网上商品总数达到287万，义乌英文网站商品数达88万。日均浏览量（PV）278万次，日均访问用户15万人，网站在线总交易额达到6.5亿元（2013全年网站在线交易总额为6000万元）；完成经侦平台的手机APP接口开发；开发了市场服务平台，能进行市场停车位申请、购买，商位质押、信用贷款，同时开发完成网上缴费业务。
2014年初，义乌市还启动全球“合计划”方案，分海外市场合作及全国专业市场合作，利用义乌购的品牌和技术，为国内外专业市场建设含管理、销售、服务等综合电子商务平台。目前，国内展厅已开设6个点：义乌、东莞、长沙、吴忠、孝义、衡水。另外，海外合计划已上线的站点有13个，分别是澳大利亚、日本、俄罗斯、匈牙利、巴西、纽约、波兰、哈萨克斯坦、比利时、德国、西班牙、乌克兰和葡萄牙。在这些站点中，系统会通过将经营户的英文产品信息自动翻译成多种语言方式，现在支持的语种有日语、俄罗斯语、匈牙利语、波兰语、葡萄牙语。国内“合计划”目前已经开通12家（包括义乌站），并已正式运营，分别是：义乌、信阳、泸州、东莞、金山、蚌埠、保山、中阿、孝义、新疆、鸡西、沧州，之后还会有新的站点陆续上线。
通过应用信息技术，采集货物流、单证流、资金流和信息流，市场采购贸易联网信息平台（简称联网信息平台）为贸易出口管理各部门开展业务提供数据信息支撑，初步实现市场采购贸易各经营主体报检、报关、免税备案、结汇等各类电子政务“一站式”服务。
为了着力解决B2C模式下邮件快件出口存在的难以快速通关、退税及结汇问题以及目前跨境进口模式下存在的物流周期长、售后无法保证等问题，2014年10月义乌市还启动了跨境贸易电子商务通关公共服务平台项目。按照“通邮路”、“铺新路”的思路，探索建立跨境电子商务新型通关监管方式，促进“货物”报关出口与“行邮”出口协调发展，努力实现企业按需选择、多路发展，进一步提高应对国际贸易摩擦的能力。根据现有业务量预测，项目实施后第一年，试点平台跨境电子商务成交额达到6亿，第二年达到15亿，第三年达到40亿，为义乌外贸额增长做出积极贡献。
体系升级提升智慧商城信息化水平
义乌市着手打造电子商务诚信体系，将全市的各类电子商务企业、第三方电商服务商、商铺、快递物流等全面覆盖，同时是把工商、税务、海关、法院、小商品城、银行等所有政府部门了解到各类企业的经营状况、信用认证、信用记录，都统一纳入公司征信系统之中，满足各种信用数据查询。目前，省商务厅已经初步同意在全市开展国家商务部的电子商务征信试点工作。
以人为本构建社会主义和谐社会
实施公交优先发展战略，是实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公、执政为民的一项重要工作，对树立和落实科学发展观、推动省会经济加速发展、建设全省“首善之区”、构建社会主义和谐社会具有重要的现实意义和深远的历史意义。大力发展城市公共交通，为省会市民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，一直是石家庄公交总公司不断探索的课题。
石家庄公交总公司总经理张玉锁表示，优先发展城市公共交通有利于经济和社会的可持续发展，有利于保护环境，节约能源，缓解交通拥堵，符合市民的根本利益。
公交优先是城市经济发展、社会进步的需要。
城市公共交通是城市基础设施的重要组成部分，是社会生产的第一道工序，是城市交通的大动脉，在经济建设和市民日常生活中起着举足轻重的作用。公交行业是服务类的朝阳产业，随着城市发展和城乡一体化进程的加快，城市集聚功能增加，人口流动和工作、生活区域的变化，城市发展对公交的需求越来越大。
石家庄经济经快速发展加快了城乡一体化的进程，其辐射力增强，社会活力增大，商品流通加快，带来了大量人流和物流，产生了大量城市交通需求。与此同时，随着城市经济的发展，市民生活水平的提高，人们交通出行的要求越来越大，公交客运的发展又拉动了城市经济的增长。公交客运体系能提高城市的运行效率，减少路面交通拥挤，为城市经济增长创造良好外部环境。同时，城市交通系统的不断更新换代，给城市带来新的投资良机，带来了新的房地产开发热潮，带来了沿线土地价值的飞涨，也带动了相关产业的发展，为城市经济增添了新的活力。
按照石家庄东进南扩的总体发展规划和建立省会副中心的总体实施战略，新城区建设、成片居民区的相继开发、市县城镇建设加速以及商贸流通，人流集聚的增强，都为石家庄公交的发展提供了良好的发展空间。因此要大力发展公共客运、积极做好线路的开发，要结合城市发展和道路建设情况，进一步优化线网结构，对绕行线路做相对取直，对公交空白道路进行填补，对偏远区域做线路延伸，力求做到走向更合理，乘坐和换乘更方便。
石家庄公交优先发展战略为省会实施城市“1＋4”组团发展规划创造了有利交通环境，也必将为省会实现建设经济繁荣、文化先进、社会和谐、环境优美、服务完善的全省“首善之区”的奋斗目标做出重要贡献。
公交优先是解决城市交通拥堵、优化城市交通结构的需要。
《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》指出：随着经济的发展和城市规模的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。20__年6月，总理、曾培炎副总理分别对城市公共交通的发展作出了重要批示，温总理的批示是：优先发展公交是符合中国实际的城市发展和交通发展的重要战略部署。曾副总理的批示是：建设部要进一步采取措施，引导各地优先发展公共交通，促进城市健康发展。今年年初，河北省建设厅副厅长边春友在视察省会公交春运工作时指出，解决省会城市交通拥堵问题最终要靠大力发展城市公共交通，开辟公交专用道系统和加快公交场站建设来实现。石家庄作为拥有200万市民的特大城市要建立大运量、快速公交(BRT)为主体的城市公共交通体系。
为落实公交优先发展战略，石家庄市聘请东南大学交通学院编制了《石市城市交通项目----公交发展规划与线网优化最终报告》。《报告》对省城市区的道路交通现状，车辆发展构成、居民出行特点、公交发展策略等进行了精细分析，提出了建立快速公交运营系统的构想。《报告》显示，省会争取尽早建立南、北向公交专用道，与东、西向公交专用道(中山路中华大街至体育大街)相配套，并逐步形成“三横四纵一环”的专用道网络。同时，在公交专用道东西两端，实现直干线路与专用道主干线路的接力、中转，以减轻中山路专用道线路通行压力。目前，利用世行贷款投资1300万元建成的河北省规模最大、规格最高的石家庄火车站公交枢纽站将构架起“三横四纵一环”公交专用道网络中心。
体现人性化设计理念的火车站公交枢纽站具有候车、转乘、调度智能化、无线电通讯联络、车场监控、公交信息、乘客导视服务系统等多项综合服务功能。站内共设置7座长廊式乘客候车岛，候车岛上设有遮阳、避雨的候车亭。候车岛上装有电子站牌和电子导视牌，使乘客能轻松找到所乘车辆，节省候车时间。公交枢纽站全部采用计算机网络智能调度，根据客流量适时调整公交运力。枢纽站北侧10平方米全彩电子显示屏，全天滚动显示市区公交信息，全市所有公交线路的主要停靠站点、起始场站、旅游景点等都能一目了然。
石家庄公交专用道网络建成后，也只是迈出了公交优先发展的一大步。更长远的将来，是把
开发区、正定、鹿泉等周边地区通过快速公交系统与市区连接，构建都市“大公交”服务网络，保证市民进出自如。公交优先成为解决省会交通拥堵问题的必然选择。公交优先是减少机动车尾气污染、改善省会人居环境的需要。
随着经济高速发展和城乡一体化进程的加快，我国城市大气环境污染问题日趋严重。其中，由于机动车尾气排放所造成的污染占大气污染的60—70，是城市大气污染的主要原因。而治理城市大气环境污染的重要手段之一就是在城市公共汽车和出租汽车中逐步推广以清洁燃料GNG(压缩天然气)替代汽(柴)油。通过北京、上海、天津、重庆、广州、西安、哈尔滨等城市的试点，取得了显著和成效。20__年，石家庄成为全国空气污染最为严重的十个城市之一的事实，让省会各界倍感汗颜。为有效缓解大气污染状况，石家庄市决定宁可牺牲GDP也要下大力气根治燃煤和汽车尾气污染，让汽车由烧油改烧天然气。在这场变革中，公交公司要责无旁贷的充当“先行官”。
按照大容量、大载体、大马力、低排放标准，去年一年石家庄公交总公司完成了151部新车选型购置工作。石家庄公交总公司还加大尾气治理力度，对排放超标的120部营运车辆所配置的国产柴油机，全部购置和改装进口油泵油嘴，在车辆保养和大修中，严格落实“三滤”清洁要求和规范油泵油嘴技术参数，使排放烟度值下降了50。
而省会首批53部天然气公交车的上线运营标志着公交车已开始做到尾气的“零排放”。天然气车大规模投入公交使用，这在河北省尚属首次，对治理城市机动车尾气污染，提高石家庄大气环境质量有着重要意义。天然气是清洁能源，以天然气作为燃料，废气排放量仅为燃油的2到14。为减少公交车尾气对石家庄空气质量的影响，省会除购进新型天然气车外，同时还对一些老旧柴油车进行了尾气治理，并对柴油车进行了“油改气”改造。随着加气站建设条件的成熟，以天然气清洁能源为动力的公交车，将成为省会公交路网的主力军。石家庄公交将为把我市建设成天蓝、地绿、水清、气爽、路畅的最适宜人居的生态形城市做出巨大的贡献。
公交优先是构建社会主义和谐社会、打造全省“首善之区”的需要。
和谐社会是社会运筹得当的社会。运筹得当，方能用尽可能低的社会成本，最大限度地发挥社会资源的作用。和谐社会是社会结构合理的社会。社会结构合理，社会矛盾也会比较小，在这种情况下进行社会管理，社会整合，社会控制的难度比较小，成本比较低，和谐社会更易建成。建设诚信友爱、充满活力、安定有序、人与自然和谐相处的社会主义和谐社会，是窗口单位的重要职责。
