时间：2023-08-04 17:26:01
关键词：城市轨道交通；基本类型；建设现状；发展趋势
前言
城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。经过近二十年的发展，我国城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设也已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。下面本人结合多年工作和理论研究经验，主要就城市轨道交通的定义、建设现状以及发展趋势和管理等方面浅谈几点看法，仅供同行参考。
1 城市轨道交通概述
1.1城市轨道交通的定义
（1）城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。
（2）“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。
1.2城市轨道交通的作用
⑴城市轨道交通是城市公共交通的主干线，客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。建成运营后，将直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。
⑵城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。
⑶城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性基础设施，对城市的全局和发展模式将产生深远的影响。
1.3城市轨道交通的类型
城市轨道交通种类繁多，技术指标差异较大，世界各国标准不一，尚无十分统一的分类标准。一般按运能范围、车辆类型及主要技术特征可分为：有轨电车、地下铁道、轻轨道交通、市郊铁路、单轨道交通、新交通系统、磁悬浮交通七类，在此就不一一介绍了。
2 我国城市轨道交通工程建设现状
近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。
2.1在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。
2.2在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、AFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。
2.3在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。
2.4在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。
2.5在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。
3 城市轨道交通建设的发展趋势
3.1城市轨道交通建设统筹化
目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。
3.2城市轨道交通建设的区域延伸化
目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。
2.3城市轨道交通工程技术装备国产化
城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。目前，国内城市轨道交通制造企业通过与国际企业合作进行产品开发与生产，使得企业的核心竞争力得到提高，也降低了城市轨道交通工程的建设成本。然而，国内更应重视对引进技术的消化、吸收和提高，做到自主研发并真正实现国产化，逐步开发研制关键零部件及易损易耗备品，在保证设备的正常运行的条件下，大幅度降低工程成本。
3.4城市轨道交通技术的信息智能化
智能化城市轨道交通系统是高新自动控制技术在城市轨道交通领域的综合体现，它是充分利用信息传输和自动化处理技术，在提高现有交通设施利用率方面发挥着极为重要的作用。目前，国内城市轨道交通机电设备系统技术标准较高，但整体集成水平不高。因此，国内应该开展城市轨道交通安全保障体系研究，综合研制具有高度智能化、集成化的快速事故防范预警系统和安全疏散、救援系统。
3.5城市轨道交通建设的环保节能化
城市轨道交通建设的发展必须重视协调生态建设和资源综合利用等重大问题。建设生态城市对城市轨道交通的有关设施（如风井、出入口、冷却塔等）提出了更高的环境要求。为使城市轨道交通与周围环境融为一体，城市轨道交通应当加强环保与节能研究，技术装备与管理过程中应当协调好安全、环保、节能、低维护之间的关系。此外，在建设集约型社会的要求下，如何节省建设投资及运营成本，也是一项非常重要的任务。
4 城市轨道交通工程建设发展的管理策略
4.1加强宏观领导和管理，成立部级领导与协调机构，会同规划、技术与运营等部门，协调城市轨道交通发展中的重大技术问题，在引进、消化和吸收国外先进经验的基础上，制定城市轨道交通系统的发展规划及实施计划，明确城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策和建设标准，并在适当时机制定相关法规，加强对城市轨道交通建设行业的监督管理和组织协调，促进城市轨道交通建设快速、有序、健康的发展。
4.2加强技术研发，提高产业水平。开展城市快速轨道交通系统成套技术研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成行业技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。城市轨道交通管理部门、研发机构与运营商应就技术开发项目的立项、筹资、研发、鉴定、知识产权管理等密切合作并达成一致性意见，以促进技术开发项目管理有序、高效开展。
4.3促进技术整合并加强协同管理。技术整合是技术创新活动的一种形式，是城市轨道交通发展过程中解决技术创新问题的一种快速有效途径。它是通过系统集成的方法评估、选择适宜的新技术，并将新技术与城市轨道交通现有技术有机地融合在一起，从而推出新产品和新工艺的一种创新方法。技术整合的过程管理注重新旧技术的相融，其核心就是合作各方的协同管理。
4.4加强技术联盟的管理。技术联盟是通过共同的研究开发信念，将联盟内研发人员紧密联系起来。它已成为新技术、新产品研发的最新方式。随着国际化进程的发展，为了完成城市轨道交通中一些高投入的技术研究开发项目，有必要开展国内城市、国外机构或企业联合一起组建技术联盟进行技术研发。
Abstract： This paper starts from the composition of urban rail transit engineering communication system， combs the cost composition and proportion of communication system， analyzes the technical and economic indicators of each subsystem and the main factors influencing the indicators， and provides reference for the follow-up project.
关键词：城市轨道交通工程；通信系统；技术经济指标；分析
Key words： urban rail transit engineering；communication system；technical and economic indicators；analyze
中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）22-0055-02
1 概述
城市轨道交通通信系统是一个适应城市轨道交通运输效率、保证行车安全、提高现代化管理水平，并能迅速、准确、可靠地传递语音、数据、图像和文字等各种信息的机电系统。
通信系统由专用通信系统、公安通信系统、民用通信引入系统组成[1]。
专用通信系统包括传输系统、无线通信系统、公务电话系统、专用电话系统、视频监视系统、广播系统、乘客信息系统、时钟系统、办公自动化系统、电源系统及接地、集中告警系统等子系统。
公安通信系统包括公安视频监视系统、公安无线通信引入系统、公安数据网络、公安电源系统等子系统。部分城市根据公安部门的要求增设了公安传输系统。
民用通信引入系统包括民用传输系统、移动通信引入系统、民用电源系统等子系统。
2 总指标及费用比例
通信系统由专用通信、公安通信及民用通信引入系统三部分组成。由于4B、6B、6A、8A等4种编组类型车站规模不一样，导致各项目通信系统正线公里指标存在一定差异。
目前约100多个在建或规划建设城市轨道交通的大中型城市主要采用6B编组，本文以6B编组的通信系统作为分析对象。工程实例经历了实践检验，具有代表性。合肥市轨道交通3号线为6B编组，线路全长37.20公里，设站33座，站间距1.16km，设车辆段及停车场各1座，其通信系统包括专用通信、公安通信及民用通信引入系统3部分，是6B编组通信系统的典型代表，其初步设计概算费用及指标如表1所示，编制期为2014年10月。本文以合肥市轨道交通3号线通信系统为例，分析通信系统的主要技术经济指标、费用组成及比例。
各城市对民用通信引入系统是否纳入城市轨道交通投资做法不统一。有些城市，例如武汉，民用通信引入系统由运营商自行建设、维护，费用由运营商承担，不纳入城市轨道交通投资，有些城市，例如合肥，民用通信引入系统由地铁集团建设、维护，费用纳入城市轨道交通投资。
通信系统费用一般由专用通信、公安通信及民用通信引入系统3部分组成。专用通信、公安通信及民用通信引入系统分别占通信系统费用的60%、20%、20%，如图1所示。
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3 主要技术经济指标
合肥轨道交通3号线通信系统指标为1552.76万元/正线公里，通信系统指标主要受站间距、公安系统方案、民用通信引入系统是否列入、线路敷设方式、移动通信新技术等因素影响。一般6B编组城市轨道交通工程通信系统指标约为1450万元/正线公里，较合肥轨道交通3号线低，主要原因是其站间距较合肥轨道交通3号线大。
3.1 专用通信系统
专用通信系统费用指标约为930万元/正线公里，指标主要受站间距等影响，其指标如表2所示。
3.2 公安通信系统
公安通信系统指标约300万元/正线公里，公安通信系统指标主要受站间距、公安通信系统方案等影响，其指标如表3所示。
3.3 民用通信引入系统
民用通信引入系统指标约为320万元/正线公里，主要受站间距、线路敷设方式及移动通信新技术等影响，其指标如表4所示。
4 指标分析
通过费用组成及比例分析，得出专用通信、公安通信、民用通信引入系统分别约占通信系统费用的60%、20%、20%。
专用通信系统方案比较稳定，主要设备是影响其指标的关键因素；公安通信系统指标主要受系统方案影响；民用通信引入系统指标主要受线路敷设方式、移动通信新技术影响，因此，公安通信系统方案、线路敷设方式、移动通信新技术等是影响通信系统指标的重要因素。
4.1 公安通信系统指标分析
公安通信系统指标与系统方案有关。以公安视频监视系统为例，公安通信系统视频监视系统的服务器、存储设备、摄像机可以与专用通信系统视频监视系统共用，也可以独立设置。武汉轨道交通11号线东段公安通信系统与专用通信系统共用视频监视系统的服务器、存储设备和摄像机等设备，仅新设少量视频监视终端，公安通信系统指标为169.86万元/正线公里，合肥轨道交通3号线独立设置公安视频监视系统的的服务器、存储设备和摄像机等设备，公安通信指标为305.13万元/正线公里，较武汉轨道交通11号线指标高135.27万元/正线公里。
4.2 民用通信引入系统指标分析
民用通信引入系统指标与线路敷设方式有关，当线路采用高架或地面敷设时，不需设置民用通信引入系统车站级设备。以宁波至奉化城际铁路工程（以下简称“宁奉城际”）民用通信引入系统为例，该线仅在宁波轨道交通3号线陈婆渡站引出处有一小段地下区间，仅需在此地下区间设置民用通信引入系统，其民用通信引入系统指标仅为10.65万元/正线公里，其指标如表5所示。
民用通信引入系统指标与移动通信新技术有关。随着移动通信技术的发展，新的移动通信制式也需引入到城市轨道交通中，民用通信引入系统指标增加。以4G信号引入为例，工业和信息化部于2013年12月4日向中国移动、中国电信、中国联通发放4G牌照，在此之前的城市轨道交通未考虑4G信号引入，如武汉轨道交通7号线初步设计于2013年10月批复，未考虑4G信号引入，民用通信引入系统指标为260.35万元/正线公里，而合肥轨道交通3号线考虑引入4G信号，民用通信引入系统指标为316.60万元/正线公里，较武汉轨道交通7号线指标高约56.25万元/正线公里。
参考文献：
[1]建设部标准定额司.城市轨道交通工程设计概预算编制办法[S].北京：中国计划出版社，2007.
随着城市建设步伐的加快,城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加,道路交通设施供应远不能满足交通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增长,据统计资料表明,大城市机动车年增长率在10%以上,个别年份增长率达20%以上,自行车平均年增长率在10%以上。随着车辆的增长,城市交通量亦迅速增长。我国大城市的交通问题表现为:普遍出现交通拥挤和堵塞,交通事故不断增多等。职工上下班乘车拥挤和出行时间延长,由于城市交通形势,严重地制约了城市社会、经济的发展,影响了人民群众日常的工作和生活。因此必须通过完善城市道路交通工程设计方法,在城市规划阶段就引入合理的道路交通工程设计来指导交通系统的建设,避免在规划设计阶段的缺失,从源头上尽可能环节城市交通压力。
二、城市道路交通工程设计的特点
(一) 塑造城市特色
在人们生活水平不断提高的同时,人们对于精神需求更加多元化,这之中就包括了人们要求城市具有个性化的需求。因此所以相关的设计人员在设计城市市政道路的时候,要尊重自然、尊重历史并突出特色,注重城市整体形象的塑造,塑造城市形象应利用好城市的自然条件,尊重城市自然形成的地形条件,这样既经济又可创造地方特色。
(二) 注重功能分类
城市道路道路从功能上讲一般分为生活性道路、交通性道路、景观性道路和商业性道路。
1、 交通性道路
主要满足城市交通的要求,这类道路上的车流量一般都很高,路面的宽度也比较大,通常用于城市区域之间的长距离交通转移。自行车在这类道路上的低温很低,行驶受到很大的限制,车流量很小。人行道的设置规格也比较低。交通性道路通常会布置两幅路,如果设置非机动车道,就会与人行路高度相同。
2、 生活性道路
交通量的主体是目的性和相关性的出行,道路上的行人比较多,通常以上下班交通为主,同时包括一些购物、娱乐性的生活出行,这种道路主要考虑的是人的需求,所以必须公交优 先,如果条件允许,应适当的规划一些公交专用车道。在这类道路中,人车同样重要,所以人行道要有较好的环境和较宽的路面。为了交通安全,必要的时候要实行人车分离,干道级别的道路可以实行机动车和非机动车的分离,分支道路则可以实行机动车和非机动车混行, 而行人可以通过人行横道过街,生活性道路可以采取一幅路或者两幅路的方式进行布置。
3、景观性道路
景观性道路又叫做园林景观路,是城市一种非常重要的路段,强调道路沿线的绿化景观,充分体现城市的风貌。这种道路一般都是以行人的休憩、休闲和绿化布置为主,要有较宽的人行道,人性区域可以和开放式绿地进行结合式的布置,道路的两侧要结合当地的自然条件进行对称或者不对称的布置,人车之间要有较宽的隔离带,保留自行车车道。景观性道路一般都采用两幅路的布置形式。
三、如何做好城市道路交通工程技术方法的完善
(一) 科学设计交通主干道
交通主干道必须以服务车行交通为主,对路灯、护栏、人行天桥和候车廊等的设计一定要简洁、明快,充分突出它的使用功能。在设计交通标志和标线的时候,选位方面有留有一定的提前量,方便驾驶人员在驾驶过程中对相应的路况和管理做到心中有数。
(二)人性化设计生活性道路
进行规划设计的时候一定要细致,谨慎,充分利用当前的路面设置一些交通标志线,由于交通街道有很高的停车需求,所以一定要合理设置各类车型的停车位置。引导及限制性的设施是道路设计的重要手段,通过在相应的路边、路中设置相应的设施有效控制车流、车速,从而加大市民的活动空间。
1、 控制车流量
把道路中的平面线形设计成锯齿或者蛇形形状,进而有效促使进入道路的车辆减速,如果外来的车辆由于路线曲折不愿意进入这种道路,那么就起到了控制车流的作用。另外,曲线形道路更加具有趣味性和景观性。
2、注重视觉设计
道路的交叉处可以将道路设计成凹凸形状,使路面进行部分的降低或者抬高。这样在车辆经过的时候就会产生一种震动感,从而警示驾驶员。保证车辆可以通过的条件下,可以间断性的缩小相应车行道的宽度,进而形成一种不容易通过的视觉效果。铺设道路的时候,可以采用不同材质和颜色的材料,从而形成一种驼峰、印象槽化岛的视觉效果,在提醒驾驶者减速的同时,增加了生活性道路的趣味性。在交叉口设置一些斜路障,在路端上设置相应的通行路障,这样可以有效限制车辆进行转弯和前行。
3、注重以人为本
居民区的入口或者道路的交叉口一定要设置相应的交通标志对车辆进行限速转弯等。在住宅地区的道路,人们更需要安全和舒适,所以设计人员在进行相关的规划的时候,一定要充分运用以人为本的理念,创造出一种比较灵活的道路网络,活泼的地面形式。
(三) 特色化景观设计
景观道路体现的是城市的整体面貌和文化特点,同时也体现了城市的绿化程度。在对景观道路进行规划的时候,一定要根据城市的整体规划进行设计。例如如果某一道路沿线有公园绿地和一些其他的开放空间,如广场等。广场进口和相应的绿化用地的景致尽量做到相互 呼应,道路的交叉口要有宽阔的空间,结合两边地形和现有建物进行景观设计,主要利用绿化微地形手法,创虚实对比分明,高低错落有致的环境、绿化场,并对立交桥泵站的建筑造型, 以及立交本身的杆立面进行了立面景观改造设计, 使立交桥绿、建筑景观融为一体,空间氛围更加宜人,使人体会到一种舒适、幽雅为一体的花园式境界。使得驾驶人员一进路口就会觉得十分舒适,那么交叉口就既可以同广场的景色相融合,又可以有明确的交通分工。进行景观道路设计的时候,要充分运用各种树种进行搭配,采用各种造型,选用各种材料,从而使景观道路的风景丰富多 彩,提升城市的环境。
(四) 强化排水设计
1、人行道路面的排水
人行道横坡设置时坡度朝向车行道,并且在道路的两侧设置不同形式的挡土墙,还应在挡土墙上方设置截水沟,以拦截将要流到人行道上的雨水。对于透水人行道结构设计时应适应当地环境及地质要求。无组织排水结构要求透水速率为8mm/s;有组织排水结构需考虑当地暴雨强度、降雨历时等特点,有组织地铺设了一排碎石盲沟,从而加速了基层积水下渗,减轻路基的“负担”,使得透水效率大大提高,因此设计时一般推荐选用有组织排水结构。
2、 车行道排水设计时
关键词：轨道；交通工程；地铁；钢轨轨底坡
在城市轨道交通施工实际过程中，车轮踏面有大约1：20至1：40左右的倾斜角度，想要使钢轨顶面在锥形踏面保持均匀的受力，因此钢轨在一定直线内的铺设并非是竖直的，必须有向内侧方向一定角度的倾斜，成为轨底坡。钢轨轨底坡是否能够合理铺设，轨底坡取值范围是否正确，关系到轨道轨腰压力是否减小、地铁运行是否平稳以及安全性是否有保障。为使分析更加直观化、具体化，将以青岛地铁R3线轨道的轨底坡度技术控制为例。
1 工程简介
由中交集团承建的青岛地铁R3线一期工程项目位于青岛市西海岸新区，线路全长约28.707km，共设车站12座，停车场1处，列车运行最大速度为120km/h，工程概算总投资约135.6亿元，该项目的建成将进一步提升当地居民出行便利度，缓解该地区的交通压力。
2 技术指标
本线贯穿青岛西海岸新区中心地段，曲线地段居于较高比例。根据技术要求，最小曲线半径在正常条件下要不低于1km，在一般困难条件下不低于0.8km，在特别困难条件下，要求不低于0.35km。列车轴重不高于14t，区间最大坡度不高于30‰，轨距为1435mm，钢轨采用60kg/m、U75V热轧钢筋。
3 现状调查
3.1 统计分析
对已经该地铁所在线路线进行实地踏查，综合运用统计数据进行分析。。长枕道床中，所在道床曲线半径在800m以上的，合格率为97%，半径在600-800m的，合格率为95%，半径在350-600的，合格率为94%。短枕道床中，所在道床曲线半径在800m以上的，合格率为80%，半径在600-800m的，合格率为63%，半径在350-600的，合格率为43%。由此可见，轨底坡不达标之处大多数处于曲线半径小的短枕道床线路上（如表3-1）。
表3-1 各类道床轨底坡合格率调查表
为继续找出轨底坡不满足要求的原因，检测出实测项目相对应的不达标点，如表3-2：
通过上述表格的分析可见，影响轨底坡不满足要求主要因素首先是“钢轨支撑架因素”，占比达到六成以上，其次是“检测手段测因素”，比例达到15.5%，第三是“人员培训因素”，比例达到13.8.这三项因素累计比例占到89.6%，接近九成。因此，如能把这几项关键问题解决好、控制好，将大幅提高轨底坡的合理设置比率。
3.2 综合分析
在地铁较新线路的工程当中，短轨枕自重小于来自钢轨扣件压力，轨排整个铺设及调整尺寸过程中难以被支轨架束缚，导致变形，产生轨底坡倾斜。在现场工程控制上，轨底坡没有严格依照技术指标要求进行卡位或调整，施工后未及时监测，致使坡度不足。未严格采用钢轨支撑架上预设轨底坡的行业惯例做法进行铺设，极易导致轨底坡不符合技术要求。
3.3 轨底坡不符合要求的危害
轨底坡角度不适合，将致使钢轨的偏心荷载过大，使钢轨极易受到压力挤压作用形成掉落模块，车轮相应受损。轨底坡角度不合理，弹条受力会发生不均衡现象，提高了折断的可能性。对于道床轨道而言，如果轨底坡的技术指标不达标，如重新施工十分不易，困难较多。轨底坡设置不合理，若不及时采取相应措施，就会加大缩短钢轨和车轮摩擦，缩短短钢轨和车轮的寿命，不利于轨道运营安全和效率的提升。
4 轨底坡调整的技术分析
4.1 制定对策
针对上文3.2提出的一些薄弱环节，采取如下应对措施：
4.2.1 改进钢轨支撑架设计
从提升钢轨支撑架技术控制的方案角度，多次、反复试验，重设一套全新钢轨支撑架，使之具备以下关键要素作为支撑。
（1）支撑架上面的横向支撑杆硬度大，不弯曲。
（2）连接件一次性全部铸造完成，避免误差；
（3）设置1/40坡度，将轨底紧密接贴合轨面，使轨底坡符合技术标省VС偶苤氐阄恢靡韵中吻懈睿误差值在1/40±0.3%范围内。
（4）提升轨底卡件设计水平，不再使用扣板，设置轨底倒模，将轨底紧密贴合承轨台。
4.2.2 完善轨底坡检测技术
采用济宁市鑫兖矿山机械设备有限公司生产的FTGP-2型高精度轨底坡测量仪并据此制定科学详细的质量控制规程。FTGP-2型高精度检测仪的特点是高精度、易校正、速度快，使用人员亲测有效，误差率可有效控制在1%以下，满足精度需求。由于科技发展局限，现阶段该仪器只能测出水平角度，因此在检测前，要事先计算曲线上对应里程的设计角度值。
借助检测仪检测出的水平角度和设计水平角度的差异，即可得出该点轨底坡的误差范围是否合适。轨排精调定位以后，采用FTGP-2仪器可快速检测出轨底坡是否在规定的指标范围内，有偏差的部分可以马上借助支撑架上的横向螺杆顶轨腰来的微调来达到要求。
4.2.3 注重人员的技术培训
搜集学习资料，开展内容丰富，形式多要的工程人员学习活动，定期开展专家培训指导，注重轨底坡技术与质量的影响因素和关键控制因素等方面的重点培训，有针对性的制订学习计划和年度培训计划。通过导师带队、小组讨论、观看视频、发放手册等方式，让全体工程施工人员了解质量规程，了解施工工序，强化施工人员的质量意识。
5 结语
综上所述，轨底坡施工难度大、角度控制精确性要求高是城市地铁轨道施工的显著特点，为了实现工程进度目标和质量目标，保证轨底坡角度的精确设置，人员必须将“质量观念”的思想牢记于心，采取一定的技术控制手段，借助先进的检验设备，通过加强施工人员技术培训，全面提升了轨底坡施工质量和施工技术水平。通过本项目的施工，不仅达到了预期的轨底坡施工技术要求，还节省了因整改重修所多出的成本，节约资金达55万元，减低了后期钢轨磨损，增加列车运行的平稳系数，保障了运营安全和乘坐体验的舒适性。
参考文献
[1] 龚伟.城市轨道交通线路轨底坡设置探讨[J].铁道标准设计，2010（02）.
关键词：BIM技术；城市轨道交通工程；应用阻碍；发展建议
城市轨道交通由于具有独特的交通优势和对有限城市空间的极大利用，在城市发展过程中得到了极大的应用。城市轨道交通种类繁多，包括城市铁路、地铁、轻轨等城市公用事业工程，是一个涉及诸多专业的综合性工程。采用传统技术理念进行城市轨道交通工程设计时，由于各专业信息沟通不对称等因素，在具体实施中存在诸多矛盾和难题，比如综合统筹与计划实施能力差。城市轨道交通工程中各专业主体单位基于自身利益的考量，常常会出现协调不到位或者实施方案彼此间相互矛盾的情况，导致工期延误、增加投资成本、降低工程质量等弊端。为了保证城市轨道交通工程的有效实施、降低项目风险、控制投资，并配合政府部门推动城市建设，亟需采用新的举措或技术来对现阶段的生产方式进行革命性变革。BIM技术的出现为城市轨道交通工程的发展提供了巨大推力。BIM是一个集成了全生命周期中不同专业数据的信息模型，提供了一个可以供不同参与方进行协同使用的平台。通过BIM平台，在设计阶段项目各参与方可以实现信息的无缝交换与共享，解决传统信息传递的不一致和缺失等问题，使得工程项目的管控更为完整精确，特别是解决城市轨道交通工程这类复杂项目[1]。一些设计单位、施工单位等已经积极尝试应用BIM技术来进行设计、施工和运维等工作[2,3]。上海城市轨道交通项目率先引入BIM技术，12号线、13号线、14号线和17号线等都采用了BIM技术，北京城市轨道交通7号线、长沙城市轨道交通2号线、厦门城市轨道交通1号线、无锡城市轨道交通1号线都采用BIM技术进行了不同程度的尝试，提升了项目建设水平和质量[4,5]。不同于工业民用建筑，城市轨道交通工程具有自身的特点，影响了BIM技术在城市轨道交通工程领域应用的广度和深度。目前BIM技术在城市轨道交通工程设计阶段的应用还存在诸多难题和阻碍。本文阐述了城市轨道交通工程的特点和BIM应用潜力，对城市轨道交通工程设计阶段的BIM实践情况进行了梳理，探讨了该阶段BIM技术的应用阻碍和发展建议，为在城市轨道交通工程设计阶段更好地应用BIM技术提供参考。
1城市轨道交通工程特点及BIM应用潜力
1.1城市轨道交通工程特点城市轨道交通工程由于自身的功能定位，具有不同于工业和民用建筑的特点：(1)属于政府投资的公共服务型项目，是基于政府责任和义务为居民提供有偿或无偿公共产品；(2)项目参与方较多，复杂程度高，并且业主、监理、总包商、材料供应商等参与方存在一定波动性；(3)项目投资数额较大，涉及的利益方较多；(4)项目投资收益周期较长，需要在工程使用过程中突显投资效益；(5)项目影响面较广，受外界环境影响因素较大；(6)随着整个建筑市场的快速发展，城市轨道交通工程规模和范围越来越大，复杂程度越来越高，管理方式日趋精益化。1.2城市轨道交通工程BIM应用潜力BIM技术作为建筑行业的一项革命性技术，其理念已经深入到建筑行业的各单位[6]。城市轨道交通工程由于自身的特点，也存在着诸多动力推动BIM技术的应用与发展。(1)建筑行业转型升级的必然性。随着科学技术的发展，BIM等新技术冲击着传统的建筑行业运行模式，促进建筑产业升级。城市轨道交通工程作为建筑行业的一部分，也将从过去的粗放式管理模式向精细化管理模式转变，保证这一转变顺利实施的利器便是BIM。(2)市场竞争力驱动。无论是政府监管部门还是业主单位，现在都在积极提倡使用BIM技术来实现。发达国家已经将BIM技术应用到城市轨道交通工程较高层次，我国的城市轨道交通工程相关参与方也意识到BIM的优势与重要性[7]。为了在市场竞争中保证优势地位，亟需采用BIM技术来提升自身竞争力。失去了BIM技术的支持就难以占据行业制高点，不能拥有市场分配的话语权，在未来利益分配中将处于被动地位。(3)开展国际合作与EPC模式的需求。BIM是实现不同专业软件共同交流的统一平台，可以有效减小不同语言、不同专业之间的信息交流成本，特别是现在越来越多的国际工程，使用BIM技术能简化各专业信息传递损耗，减小重复工作。现在一些大型企业正在积极推进设计施工一体化的EPC总承包模式，而BIM技术的全生命周期理念，能够实现设计行业业务向施工领域的延伸。(4)城市轨道交通工程自身需求的提高。随着经济社会发展，城市轨道交通工程体量变大、投资更高、专业复杂程度更大，出现了越来越多的异形、复杂建筑物和构筑物，使得采用传统的二维设计工具显得力不从心，而BIM技术的可视化、参数化等特性则能很好地克服这一障碍。(5)高度集成的优势。城市轨道工程涵盖了设计、施工、后期运营阶段，三者无法完全割裂。但是采用传统的建筑业运行模式，则往往会出现信息孤岛现象，无法体现全生命周期的理念。而BIM集成了整个生命周期各专业信息，并具有强大的分析与模拟功能。可以通过预先的施工模拟发现原始方案的不足，将问题解决在施工开始之前，大大提高了施工效率，减小损失。
2城市轨道交通工程设计阶段BIM实践
BIM技术的应用横跨项目全生命周期，针对城市轨道交通工程在设计阶段的工程应用进行梳理，设计阶段可以进一步细分为总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。2.1总体设计阶段总体设计阶段主要用于解决总体规划方案比选问题，基于不同设计方案创建BIM模型，并赋予BIM模型项目周边环境模型，借助于BIM模型的可视化功能直观展现各个方案效果，比较分析各自优缺点，从而协助设计进行方案对比、整体优化及最终方案确定。图1和图2给出了两种某城市轨道交通出站口附近总体规划方案。通过此效果图可以直观地看出出站口设置和周边交通、建筑的融合情况，从而为决策者确定方案提供便利。2.2初步设计阶段初步设计阶段主要应用点包括管线改迁和道路翻交、场地现状模拟。图3给出了某城市轨道交通附近道路翻交和管线改迁仿真示意图，将规划线路及站台与周边建筑、地形、市政设施进行综合协调，统计管线搬迁工作量，预先控制了风险，提高了项目协调效率，获得了明显的效益。某城市轨道交通路段区间三维设计图(图4)，不仅进行了区间环境模拟，建立了区间盾构模型，还建立了地层的信息模型，为后续施工监管提供技术铺垫。2.3施工图设计阶段施工图设计阶段BIM应用点包括管线综合与碰撞检查、工程量校验、装修效果仿真和大型设备运输路径检查。城市轨道交通工程常会涉及复杂的管线，但BIM技术为处理复杂管线综合问题提供了捷径。基于精细化BIM模型，进行管线综合与碰撞检查，及时发现管线与结构构件之间的碰撞、各专业的管线碰撞等问题，根据碰撞检查结果进行分析并生成协调数据，反馈给各专业进行相应的修改，避免了各专业图纸之间的不协调问题，解决设计图纸中可能存在的“错漏碰缺”，优化设计图纸质量，避免后期的设计变更及施工返工。图5给出了某城市轨道交通站三维管线综合示意图。在以前的施工运维过程中，经常会出现由于设计不合理，导致大型设备检修，运送出现设备无法运出，或设备空间不能满足检修需要的情况。现在通过BIM技术，我们前期在设计阶段就进行了三维空间大型设备的运送检修路径模拟，避免了设计不合理导致的后续问题。图6给出了大型设备运输路径检查示意图。在施工图设计阶段，赋予模型对象材质信息、颜色信息以及光源信息，进行装修效果模拟，达到所见即所得的目的，通过漫游动画，使决策者和设计人员置身其中，对于优化设计方案，呈现设计效果，稳定装修方案，有很大作用。图7给出了装修方案BIM模型示意图。
3城市轨道交通工程设计阶段BIM应用阻碍与发展建议
3.1应用阻碍虽然BIM技术在城市轨道交通工程设计阶段中已经取得了部分成果，但是距离全面深化应用的目标还存在较大距离，在工程实践中也暴露了一些问题，阻碍了BIM技术的进一步发展和应用。面临的应用阻碍总结如下。(1)BIM技术本身的不完善。目前行业主流的BIM技术都来自国外，和本土规范政策之间还难以完全吻合；各设计软件之间的兼容性、交互性不强，进行二次开发对员工的素质要求较高。城市轨道交通行业BIM应用起步较晚，建模时很多材料、材质需要定义。(2)设计人员传统认知问题。城市轨道交通工程领域目前仍然习惯传统作业方式，设计人员习惯于传统的二维设计，主要依靠历史经验，缺乏全生命周期的理念，这些惯性思维导致从业人员一时难以转变思维，对于BIM新技术的特点和优势认识不足，缺乏内生动力，难以形成标准化工作流程。(3)人才培养体系欠缺。目前高校培养适应社会需求的BIM专业人才力量有限，企业内部也主要依靠一些讲座或者短期培训来提升员工的BIM技能，难以适应BIM技术的快速发展需求。城市轨道交通工程是一个涉及专业较多、复杂较高的领域，员工应用BIM技术需要有较强的理论知识和实践操作能力，亟需完善BIM人才培养体系。(4)企业自身BIM收益模式不确定。现阶段很多业主或者设计单位在城市轨道交通工程中采用BIM技术还是处于探索阶段，还未能制定适应企业自身的应用策略和标准。在探索阶段，需要耗费大量的人力、物力，并且难以实现良好的收益，很多项目都是示范性工程，零收益甚至负收益。企业难以形成自发动力去深入学习BIM技术。(5)受政策影响较大，未能激发市场活力。政府在BIM技术的推广中起到主导力量，比如上海、北京这些发达城市，对BIM技术的政策要求比较高，所以这些地区的BIM技术应用发展比较大。但是较多的欠发达城市很少进行BIM实践。市场活力难以激发，导致很多企业在城市轨道交通工程中应用BIM技术更多是遵守“规定”，未能发挥自主性，减少了创造力。3.2发展建议BIM技术的应用涉及到诸多参与方，针对上述存在的阻碍，各参与方应该加强沟通交流，打破相互间技术封锁，相互配合、共同促进BIM技术发展，具体来说有如下几方面。(1)对于设计单位，需要重视BIM在协同设计中的价值，建立企业内部数据库，完善BIM标准化工作流程，加强对BIM人才的引导和培养，结合企业自身的发展目标逐步探索出合适的BIM应用路线，实现短期投入与长期利益的平衡。(2)对于政府单位，除了发挥监管职能外，重在加强对BIM应用的引导和激励，牵头推动BIM应用标准体系的建立，完善BIM在设计阶段应用的政策法规，出台对鼓励BIM应用的激励奖励措施，将企业被动地应用BIM化为主动应用。(3)其他方面，软件服务商需要做好国外软件本土化，积极做好二次开发，努力开展具有自主知识产权的本土软件；教育科研单位应加强BIM应用基础理论研究，为各方应用BIM提供技术支撑，结合市场需求现状，加大对BIM专业人才的引导和培养。
4结语
BIM理念已经逐步深入到城市轨道交通工程相关单位，BIM技术促使城市轨道交通工程行业发生深刻变革。企业通过不断的BIM实践，建立适应自身发展的BIM体系，可以提高企业管理水平和盈利水平，有助于提升自身的核心竞争力，提升企业形象，从而在市场利益分配中占据优势。政府通过对不同企业提供的BIM数据进行整合，从而更加精确地了解整个城市的建造、运营状况，能够通过对历史数据的挖掘分析，为后续的城市规划设计提供参考依据。采用BIM技术能够实现资源的最大化利用，减小人力、材料的浪费，减小对周围环境的负面影响，促进社会的可持续发展。目前在城市轨道交通工程中应用BIM技术已经取得了初步成效，但是还应认识到现阶段BIM技术在城市轨道交通工程设计阶段的应用还处于初级极端，还存在诸多阻碍。不同参与方在BIM应用中发挥不同的价值，在推动BIM应用方面各方应加强联动、协同发展，逐步消除面临的一系列阻碍因素，探索出适应我国国情的城市轨道交通设计阶段BIM发展道路。
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【关键词】城市轨道交通；安全；现状；对策
1.城市轨道交通安全管理现状
从目前我国城市轨道交通安全管理的整体情况来看，我国的城市轨道交通安全管理工作还存在着以下问题：
1.1责任机制不完善
对于城市轨道交通安全管理工作来说，城市轨道交通安全管理工作中的责任机制不完善，尤其是在责任监管工作中，许多城市轨道交通安全管理负责人只注重自身的责任，或者是只注重相关领导者的责任，其却忽视了相关工作人员的责任落实，没有将责任机制落实到每一个工作人员身上，导致责任机制的不健全，甚至影响我国城市轨道交通安全管理的进一步完善。可以说，在城市轨道交通安全管理工作中责任机制落实不明确，责任机制不健全，将不利于我国城市轨道交通安全管理的进一步发展和完善，有碍于城市轨道交通安全管理的全面化管理。
1.2技术支持不足
技术支持不足在我国的城市轨道交通安全管理工作中是一个重要的影响因素，因为技术支持不到位导致了我国城市轨道交通安全管理工作难以进行。在我国的发展过程中，城市安全监督需要在工程建设和运营的时候有一定的技术支持，从目前我国城市轨道交通坚实的过程中，其虽然已经具备了一定的技术，但是，与世界上其他的国家的城市轨道交通建设来看，还是存在着一定的技术差异，无论是在交工建设之前的勘察工作，还是在工程的设计工作，乃至是施工及其运营的过程中，都存在着一定的问题，这些问题影响着我国的城市轨道交通安全管理工作。
1.3安全监督工作不到位
防患于未然对于城市轨道交通安全管理工作是一个很好的代名词，然而，在我国的城市轨道交通安全管理工作当中，恰恰缺少了防患于未然的预防工作，安全监督工作不到位。在我国的诸多城市中，其已经建立了轨道交通，以带动城市交通的发展，但是，其在交通发展的过程中没有按照轨道交通的发展模式进行预防和监督，没有使许多危险因素消灭在萌芽的状态，给城市居民的生活带来了诸多的不便，甚至是威胁到了城市的居民的安全。
2.城市轨道交通安全管理对策
在我国的城市轨道交通安全管理过程中，其还存在这一些问题，因此需要根据我国目前城市轨道交通安全管理存在的问题进行具体的落实，有针对性的提升我国安全监管的力度，使城市轨道交通安全管理工作得到更好的体现。
2.1强化责任机制
对于城市轨道交通安全管理工作来说，其是一个综合性的整体，在城市轨道交通安全管理的过程中需要进行全面的管理和监督，这就需要将责任落实到各个地方，强化责任机制是我国城市轨道交通安全管理工作所需要做的第一步。在城市轨道交通安全管理过程中落实责任机制需要体现在众多地方，比如说在线路运营管理中要体现出责任机制，在生产作业中体现安全责任意识，我国需要在城市轨道交通安全管理过程中要进一步强化责任机制，将责任机制落实到实处，展现安全管理的切实性和可行性。
2.2强化技术支持
强化技术支持是完善城市轨道交通安全管理的又一个方面。首先，技术支持要体现在工程的建筑方面，即在工程建设的过程中要体现技术支持。比如说在工程的设计上、工程的建筑上等都需要强化相应的管理，这样就能使的城市轨道交通能够顺利、安全的进行运营。同时，在监督管理上要强化技术支持，即建立相对完善的技术网络体系，使有关于城市轨道交通安全管理的一切工作都纳入到其中，使之形成一种完善的网络体系，这样就能够在全面的范围内进行监管，使其得到良好的运用和拓展。第三，要强化工作人员的技术掌握和操作能力，使进行城市轨道交通安全管理工作的工作人员能够精准的掌握相关的技术，带动相关工作人员的技术水平得到迅速的提升。
2.3强化安全监管
在城市轨道交通安全管理的过程中，安全监管工作是十分必要，其需要在不同的侧面进行监督和管理，使安全问题成为人人关注、人人重视的问题，避免不安全隐患的发生。第一，要强化事前的预警和管理，即在城市轨道交通正常运行的时候要将可能发生的风险进行详尽的规划和预案，使预案工作尽可能的完善，这样就能将许多危险因素消灭在萌芽的状态。事前的安全预防和监管是促进监管工作进一步完善的基础环节。第二，强化事中监管。强化事中监管是对城市轨道交通运行过程中的一种监管，纵然有完善的技术支持，完善的安全监督也不能够百分百的避免安全问题的出现，因此，要针对安全问题的发生过程进行监管，当安全问题引发的时候要尽可能的快速安全处理，使安全问题得到最大限度的解决。
总之，在我国城市轨道交通安全管理的管理过程中，不仅仅要具备安全管理的理念，还需要进一步完善和强化相应的改革措施，使我国城市轨道交通安全管理能够在相应的技术支持下得到合理的完善，使我国的城市轨道交通安全管理工作能够尽可能的展现出科学性和合理性，使城市轨道交通安全管理与城市管理之间结合起来，形成全面的管理理念和管理方案。 [科]
【参考文献】
关键词：驱动创新；工程实践；课程体系创新；轨道交通车辆
中图分类号：G642 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）38-0136-03
一、引言
1.国外工程类专业人才培养制度。工程类专业人才培养制度在西方发达工业国家起步较早，美国制定了ABET EC2000工程教育认证体系，对工科人才培养提出了新的要求。新加坡高校工程人才培养的主要特征是以就业为导向的课程体系改革；注重国际间学术和人员的交流与合作。德国的应用技术大学（Fachhochscule，简称FH）培养工程师—高层技术人才的做法是延长实习学期，主要培养具有专业应用理论和较强实践能力的可解决生产中实际问题的专业人才。日本Kanazawa Institute of Technology开设了两门关于工程设计的基础课程：工程设计Ⅰ（EDⅠ）和工程设计Ⅱ（EDⅡ）；训练的关键是培养学生独立解决问题的技巧和能力。对比发达国家的工程人才培养，我国现行的工程类专业人才培养模式“科学化”的趋势越来越凸现，重理论、轻实践，重课堂、轻课外，重精深、轻综合，重灌输、轻自学，培养的人才与社会各行各业的需求不适应。
2.卓越工程师培养计划与轨道车辆工程专业培养。上海工程技术大学作为第一批实施“卓越工程师教育培养计划”的高校之一，按照教育部的要求积极组织实施设计方案，进一步深化教学改革，创新人才培养模式。上海工程技术大学城市轨道交通学院的学科和专业建设以城市轨道交通技术发展趋势和市场需求为导向，学科和专业方向瞄准了城市轨道交通运营安全保障技术，开设了城市轨道交通车辆工程、通信信号、运营管理和交通工程四个专业方向，以适应上海及全国城市轨道交通系统迅速发展对综合性应用型人才培养的需求。
二、创新轨道车辆工程专业课程体系的必要性
原有城市轨道交通车辆工程专业培养体系在教学模式和知识结构上，表现出与既有的铁路高校车辆工程专业的雷同性，在人才培养目标和方案上缺乏特色和竞争力，很大程度上制约专业建设方向的深化与质量提升，建设成效不明显，无法彰显城市轨道交通车辆工程专业的特色与优势。
1.教学中以教师为主体，偏重理论教学，制约创新意识培养的提升。目前城市轨道交通车辆工程专业在培养计划上，课程体系较大程度上还是反映出以教师为主体、学生为客体的特征。一定程度上导致了教师在教学过程中比较容易产生主观性、臆断性与刻板性，导致了学生学习中出现被动、消极与盲从，抑制了学生学习的主动性、积极性与创新性。
2.传统的教学方法制约了车辆工程卓越人才培养质量的提高。教学方法很大程度上受到课程体系在课程大纲和内容上的约束，偏重知识传授的课程体系使得教学方法难以突破。传统教学方法很大程度上较难适应城市轨道交通车辆工程专业技术更新发展快的特点，这种教学方法重知识传授、轻实践的特点导致了创新氛围不浓，因此，也导致了课程、教材、实验建设、学生创新培养环节上存在一定的瓶颈。
三、基于驱动创新的轨道车辆工程专业课程体系设计
1.重构全新的城市轨道交通车辆工程专业培养体系。全新的城市轨道交通车辆工程专业培养体系充分考虑了以市场需求为导向，在培养目标定位上具有与其他高校差异化竞争特征和鲜明的专业特色，重视了知识、能力与工程实践的融合。在宽厚和扎实的专业基础知识构建和支撑上，创新性地增强了城市轨道交通车辆专业知识，突显了特色。本校设计了城市轨道交通车辆电气设备、城市轨道交通车辆电力牵引与控制、城市轨道交通车辆故障诊断技术等15门特色专业课程，形成了城市轨道交通车辆工程专业定位的基础支撑。在实践环节上，突出专业关键技术知识点，设计了城市轨道交通车辆电力牵引与控制综合实验等4门校内综合实验课程；创建了基于校外实践基地的城市轨道交通车辆电气设备课程设计等4门专业课程设计，以及城市轨道交通车辆基础、认识、生产、岗位等特色专业实习环节。形成了独特的课堂理论教学、实验室综合训练、生产现场应用实践的“三位一体”城市轨道交通车辆工程专业人才培养体系；充分体现了产学合作、工学交替，学科链、专业链对接产业链的培养模式。
2.全面建设特色的城市轨道交通车辆工程实践环节。以教育部启动“卓越工程师教育培养计划”和上海工程技术大学085内涵建设为契机，城市轨道交通学院车辆工程专业积极开展校内综合实验和创新实验建设，快速推动和实施了双赢式的校企实践环节及基地建设。①面向城市轨道交通车辆工程关键技术的校内综合实验项目的创建，相对于传统的铁道车辆工程，城市轨道交通车辆工程其鲜明的理论和技术特征体现在车辆的牵引、制动、控制和维护保障技术上。城市轨道交通车辆工程专业通过以专业教师为主体，聘请该领域的技术专家及工程师共同开发的形式，构建了车辆安全保障技术相关的车辆转向架实训平台、车辆电力电子实训平台、列车控制回路实训平台。在此基础上，完成了城市轨道交通车辆电力牵引与控制综合实验、城市轨道交通车辆制动技术综合实验、城市轨道交通车辆现代检测技术综合实验、城市轨道交通列车模拟驾驶和故障诊断综合实验及其创新实验的开发。这些综合实验集理论分析和动手实践为一体，极大地激发了学生学习的主动性，进一步优化了教师和学生在教学中主体与客体的地位，改变了传统理论教学手段和教学方法的主观性和刻板性，强化了学生实践能力及创新能力的培养。②充分利用产学合作教育资源，开发城市轨道交通车辆工程专业特色校外实践项目。城市轨道交通车辆工程专业依托院、校与上海申通地铁集团有限公司共同申报并获批了教育部部级工程实践教育中心，专业建设也得到上海市大学生校外实习基地建设项目的支持。开展了全面新型的城市轨道交通车辆工程卓越人才培养的校外实践基地的建设。通过与上海申通地铁集团有限公司维护保障中心车辆公司深入合作，企业导师联合开发系列内涵特色鲜明、与企业现场需求无缝对接的校外实习项目，涵盖了城市轨道交通车辆电气设备课程设计等3门课程综合设计，城市轨道交通车辆认识实习、城市轨道交通车辆生产实习、岗位实习3门特色专业实习内容；把握上海申通地铁集团大力建设龙阳路“两站一区间”的培训基地的建设机会，积极参与上海轨道交通培训中心龙阳路基地建设。通过上海地铁电动列车改造项目和集实验、实训为一体的上海轨道交通952列车平台建设，开展了车辆多种形式的车门、转向架、电气设备等关键部件的结构、电气原理方面的系统性认知实训设计，为城市轨道交通基础实习、城市轨道交通车辆认识实习起到重点的支撑作用。通过校企双方的共同努力自主研发了实验实训设备，使得校外实习基地能够紧跟企业的技术革新，形成一个层次分明、方向划分合理的城市轨道交通车辆工程专业校外实践教育体系。
3.重点实施卓有成效的专业实践保障措施。①构建了校企共同管理的实践环节保障体系，为了更有成效推动和保障校外实践环节的建设，城市轨道交通车辆工程专业依托院校与上海地铁维护保障中心、上海轨道交通培训中心，签署大学生校外实习基地共建协议。结合教育部部级工程实践教育中心的成立，实质性建立实践教育中心校企实践教育理事会，双方人员共同参与组织管理委员会。管理委员会负责重大工作的决策。实行管理委员会领导下的中心主任负责制，中心主任负责中心日常事务的管理和协调，其工作直接向中心管理委员会负责。设立了中心技术委员会，技术委员会主任由管理委员会聘任，技术委员会是中心的技术咨询、评价和监督机构，其成员由具有高级职称的校方教师和企业界专家组成，由中心管理委员会聘任。成立城市轨道交通车辆工程实施专业指导委员会，成立包括机械类课程、电气类课程和电子类课程的协作组，负责研究调整和优化培养方案、课程大纲等实践教育方面的工作。②基于现场工程案例，深化理论与实际对接，实现师资队伍工程素养的全面提升。城市轨道交通车辆工程专业的成立在全国尚属首例，专业缺乏符合培养要求的教科书。通过立项方式，学院鼓励和支持教师进入产学研合作企业进行不低于一年的挂职锻炼学习，同时鼓励已有挂职锻炼经历的教师，结合新的科研或教学项目继续进入企业深化挂职锻炼。教师深入现场一线采集案例信息，编写具有城市轨道交通车辆工程特色的贴合工程实际的专业系列教材。出版了城市轨道交通车辆制动技术等6门教材，并已与中国铁道出版社签订了城市轨道交通车辆故障诊断技术等5门教材的出版合同，目前教材已完成了编写工作。这些教材有效填补了专业知识结构中的空白，深化了教师对专业的理解。同时基于对现场案例的分析，专业积极开展了课程建设，并取得了丰硕的成果，共5门课程被评为校级和市级精品课程。基于车辆维护保障现场技术难点，专业开展了产学研攻关项目5项，解决了现场技术问题，提升了教师的工程素养。以产学研项目为基础，凝练了学科增长点，获批了省部级和部级项目8项。并以科研成果反哺教学，教学成果显著，如国家自然基金项目“城市轨道交通车辆制动能量回收”的部分成果已经应用于课堂和实验教学。③以学生兴趣爱好为驱动，搭建创新活动平台，有效提升学生的实践和创新能力。城市轨道交通车辆工程专业通过配置专用教室，购置系列单片机、微机原理、电子技术等开发平台。多方位拓展和深化校企合作单位和学生创新平台的建设，开展大学生创新活动计划等丰富多彩的课外科技创新活动，采取自发、自愿的组队原则，成立了电子技术协会、新锐科创团队、数学建模团队、计算机应用能力等学生科技创新团队，并为每个学生科创团队配备了专门的指导教师，极大的激发了学生创新的兴趣，能实质性培养学生的工程素质和创新意识。专业教师共指导大学生创新活动20余项，20余人在大学生竞赛活动中获得包括市级以上奖项，人才培养质量和创新性成果得到了国内同行专家的认可。
本文以驱动创新为主线，以卓越工程师培养计划为载体，从科学性、整体性、层次性和拓宽性的原则出发，进行了城市轨道交通车辆工程专业课程创新体系的研究，通过上海工程技术大学城市轨道交通学院城市轨道交通车辆工程人才的培养实践过程，探索具有城市轨道交通特色车辆专业特色的课程体系和有效的实施方法，着力提高学生的工程意识、工程素质和工程实践能力，满足应用型技术人才的培养要求。
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基金项目：2012上海高校本科重点教学改革项目，上海工程技术大学“卓越工程师教育培养计划”专业建设项目，城市轨道交通车辆工程“卓越工程师”培养平台建设项目（11XK10）
关键词：智慧城市；城市建设与管理；智能化基础设施；管理平台；智能交通产业
1智慧城市建设与管理理念
信息技术的快速发展推动智慧城市发展，给城市建设中的规划、建设、运营、服务带来变革性的变化，并以智能化、数字化、网络化应用模式呈现。以上海隧道工程股份有限公司（以下简称“隧道股份”）在盾构法掘进技术工程施工领域的应用为例，阐述智慧城市建设与管理理念。
1.1盾构法隧道施工专家系统
1992年由隧道股份、上海市隧道工程轨道交通设计研究院、上海申通地铁集团有限公司、同济大学及上海工业大学（现上海大学）5家单位联合开发形成初步模型，以人工智能预测技术解决上海地铁盾构法掘进过程中地面沉降预测及沿线建筑物保护问题。该系统经过近10a的开发调试，已成功应用于上海软土地质下的盾构穿越工程，破解上海地质密码，突破前苏联专家提出的“上海不适宜建轨道交通”的观念束缚，并指导完成延安东路隧道南线、外滩观光隧道等穿越黄浦江的工程项目建设。
1.2盾构隧道远程信息智能管理系统
2002年为构建多项目盾构法隧道施工数据仓库，运用经典解析公式及分级神经网络技术开发并形成盾构隧道远程信息智能管理系统（见图1）。以数据驱动为核心原理，通过经典参数计算法和遗传算法的研究，对采集数据进行分析处理，得出控制地面沉降的推荐参数，实现对隧道施工的实时监控与管理，搭建技术信息数字化及数据资源共享平台，为盾构参数的优化和环境保护提供可靠的依据[1]。这套系统广泛应用在轨道交通建设项目中，有效减轻施工管理人员管理强度，通过信息快速传递加快决策，实现质量管理的事前控制，达到施工参数的最优化，产生相当大的经济效益，也为隧道智能化施工及大数据管理奠定基础。
1.3盾构法施工管理平台
该平台以管理驱动为核心，基于大数据处理方式，深度挖掘盾构法隧道施工数据指导施工。针对盾构设备健康状况，开展盾构机设备全生命周期管理研究，实现信息平台数据高速共享，为工程协同施工、抢险提供服务。该平台已将监控范围扩展至上海全部在建城市轨道交通项目，应用效果受到上海申通地铁集团有限公司高度认可，不仅实现对盾构法隧道施工中质量、进度、安全和设备等海量数据和实时数据的监测集成，还实现对盾构法施工全生命周期的动态监控、风险预警及智能决策。
1.4基于智慧城市大数据管理的BIM技术应用
BIM的精髓在于将信息贯穿于市政工程整个生命周期，实现市政工程全过程的生命期管理[2]。2010年～2013年是BIM技术应用发展的第一阶段，以着重解决项目技术难点为应用目的。设计方面可实现在结构图中检查钢筋碰撞与管线等构筑物碰撞的潜在危险；施工方面主要通过3D、4D、5D模型实现施工可视化、进度控制和工程量统计及成本控制等应用。以上海预制装配式研发中心项目为例，该项目于2010年建设，在项目中采用Revit和Tekla2个系列软件进行BIM建模，在提升项目设计和出图效率的同时，有效减少交叉碰撞矛盾，实现施工过程的可视化和精确化统计管理，优化施工工序，提升施工管理水平。2013年～2016年是BIM技术应用发展的第二阶段，该阶段强调业主主导地位，利用标准、平台和网络技术，实现多方、多专业协同应用，并以项目数字资产和资产移交运营为目标。以厦门市轨道交通L1一期工程BIM项目为例，在项目建设之初，业主创建一整套BIM技术应用实施标准，应用“同城光网”协同技术，将11家设计单位（20个专业）、16家施工单位通过BIM平系在一起，建立126.87GB的协同模型。实现对工程质量、进度、安全和投资等方面的高效集成化管理，有望形成国内第一套完整的轨道交通项目数字资产。
2智慧城市建设与管理的先驱与产业化
在城市基础设施建设与管理的视角下，智慧城市管理模式在新技术渗透中逐步带动传统产业技术更新迭代，在城市基础设施建设的各个领域中催生出信息化、智能化的细分市场，产生特有的产业竞争态势，以智能交通为例，阐述智能交通给智慧城市建设与管理带来的变革、发展和产业化。
2.1智能交通是智慧城市建设与管理先驱领域
智能交通产业在完善道路设施基础上，将先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术等集成运用于地面运输中，建立新型现代服务业。随着城市化建设加速发展，智慧交通在城市化进程中占据越来越重要地位，是城市经济发展的基本保障。2012年12月由美国科罗拉多大学博伊德•科恩博士提出“城市智慧论”评价体系排出全世界智慧城市发展前10位中，50%以上的城市均将智慧城市的发展聚焦到智能交通领域。我国综合运输效能低下、公众出行不便、交通安全态势严峻、交通能耗高、交通服务水平落后。在当前快速城市化进程中，绝大多数城市交通成为困扰之一，给经济、环境、治理等带来一系列难题。智能交通产业化发展是实现我国城市交通体系转型升级的关键要素。国内智能交通应用成果主要包括智能化公共交通、智能道路交通管控、停车诱导及信息化管理、ETC不停车收费及ERP等。在珠海智能交通体系规划中，建立健全珠海市智慧交通系统建设、运营维护与管理机制，汇聚城市道路、公共交通、港航、停车、公路网的交通数据，保障系统建设有序、统一的交通数据接入标准；市中心交通信息采集覆盖率90%以上，实现市中心路口联网率90%以上，确保公共交通智能化服务平均运行速度20km/h；通过品质服务，搭建完整的公共交通管理系统架构，建设专用机房和监控调度大厅，实现与珠海市交通信息中心的信息交互以及与珠海市交通指挥中心之间信息的互联互通（见图2）。
2.2智能交通产业化发展设想
智能交通产业化发展以市场为导向，优化综合交通运输体系管理，提升出行效率，支撑安全和绿色发展，打造交通数据实时获取、交通信息交互、交通数据处理、智能化交通安全、智能化组织管控等技术集成创新，作为“城市交通大脑”为智慧城市建设与管理奠定基础。1）城市交通出行的互联网共享经济。以绿色出行城市共享单车为例，参照法国智能自行车运营及其产业化发展的成功经验，2005年德高公司在里昂开发运营的VELO'V公共自行车系统，德高公司在其12a运营期内获取该系统全部城市广告垄断权，并获得约6亿欧元的可观收入。目前，其智能化运营的公共自行车系统已覆盖法国、澳大利亚、比利时、西班牙、俄罗斯及日本等全球多个国家的近30座城市，至今仍保持着智能化自助自行车运营领域的世界排名第一。在国内，城市交通共享发展过程中也出现如ofo、摩拜、滴滴等，利用互联网、大数据技术，紧跟市场需求，重点解决城市出行“最后一公里”问题，探索出新的商业与产业发展模式。其中摩拜单车从2015年10月首轮融资开始，不到一年时间摩拜单车完成三轮融资，且融资规模不断扩大，最近一轮融资规模达到1亿美元。随着技术的更新迭代，该领域还有很大的产业化发展前景。2）城市公共交通大数据信息服务。未来随着综合交通发展和便捷出行的要求，信息共享和智能化服务技术将得到充分发展和应用。在主要大中城市建成覆盖公共交通、城市路网、高速公路以及综合枢纽的集成化交通信息采集、处理、决策支持和服务系统，实现对公交车、出租车、城市轨道运行车辆以及客运枢纽运营车辆的智能监管，实现对城市交通运行的整体协调管理与服务（见图3）。3）智能运输安全保障体系。中国交通安全事故死亡率常年位居世界第一位，智能交通技术在交通运输安全领域的应用至关重要。智能化交通安全保障体系的建立，是人、车、路协同的综合系统，不仅需要人和车具有智能化的信息技术，还需要作为城市公共基础设施的道路及交通设施具有智能化，能提供分析事故成因、预控决策、安全管理服务，从而实现交通运行安全防控一体化。
3结语
智慧城市终将是城市发展的必然趋势，并成为社会经济发展与人类文明进步的核心承载平台。信息技术的不断发展推动未来智慧城市更富有创造力、吸引力，成为智慧城市发展的坚实基础。未来，城市智慧化程度的不断提升需要更多城市管理者、建设者、运营者等多方资源的互通协同，基于集成化商业模式及未来新兴产业发展是今后值得深入研究的重要内容。
参考文献：
[1]张洋.基于BIM的建筑工程信息集成与管理研究[D].北京:清华大学，2009．
【关键词】轨道车辆；组装工艺；现状
一、前言
城市轨道交通即主要应用于城市交通运输体系的车辆在固定导轨上行驶。其中城市轨道交通车辆包括地铁车辆、轻轨车辆、城际列车、磁悬浮等。迄今为止，长春市于2007年1月26日推出的一辆70%低地板轻轨车，是我国技术最先进、外形最时尚、重量最轻的低地板轻轨车。
在整个城市轨道交通发展过程中，轨道车辆组装工艺的发展重要性毋庸置疑。轨道车辆组装工艺涉及多个领域，比如自动化、机械、电子、电气、材料科学等等。虽然我国的城市轨道交通车辆体系近些年有着较大的变革， 但由于在轨道车辆组装工艺方面研究起步略晚，技术水平相对落后很多，所以仍处于起步阶段。
二、轨道车辆组装工艺现状
轨道车辆组装工艺必须使用顶先的工艺设备。需知，工艺装备制造水平与高质量的生产产品密不可分，同时也代表着一个国家轨道车辆组装工艺的技术水平。国际上轨道车辆零部件制造公司三大巨头有西门子、阿尔斯通和庞巴迪公司，这三家所占市场份额占全球品牌份额的二分之一。如今的新型轨道车辆正常运行之前要有外型设计、招标采购、生产、试运营、验收等步骤，近些年我国从国外引进先进技术，并与国内的技术融合在一起，使得轨道车辆组装工艺技术水平提高很大，与此同时，众多设备制造企业相继购买产品生产专利权，引进顶先的技术，联合制造设备，并且在铸造、冲压、焊接、涂装、机械加工等领域收获颇丰。不过总的说来，国内的制造水平仍不能满足轨道车辆组装工艺的发展。
1、国家政策方面
国家为了大力支持我国轨道车辆组装工艺产业的发展，制定了相关政策和措施，在保护环境、节能减排的大背景下确保我国轨道车辆组装工艺产业的飞速发展，彻底解决城市交通堵塞现象。作为缓解城市交通压力最环保便捷的一种方式，城市轨道交通得到了国家政府的绝对重视。尽管国家制定了一系列的有利于轨道车辆发展的措施和政策，很多困难依然困扰着该行业，一方面，我国原有的计划经济体制为我国轨道车辆组装工艺产业打下规模较大的基础，却也对其发展起到一定程度上的束缚作用，造成制造与用户脱节，科研与生产脱节，工艺与装备脱节，运营与建设脱节，装备制造企业债务、冗员及其历史遗留问题仍然阻拦着企业的发展。另一方面，国家制定的某些政策未能真正意义上促进轨道车辆组装工艺产业的发展。此外，财政部门对于内外资企业的歧视性待遇，大大打消了国内装备制造企业的竞争实力和积极性。
2、社会经济方面
随着国民经济的飞速发展，城市化进程亦不断加快，这都大大的促进了我国轨道车辆组装工艺产业的发展。在速度和运量等方面，城市轨道交通明显优于计程车和传统公交方式，尤其现在国家政府对环保问题的管理与高度重视节能减排，城市轨道交通显得愈发重要。同时，社会经济的发展也存在着一些不好的方面。首先，全球经济衰退使得我国的城市轨道车辆组装工艺产业发展受到影响，紧接着，国家制定紧缩财政计划，这大大收缩了对轨道交通组装工艺行业的开支。其次，由于社会发展水平和目前我国国内经济水平的制约，人们对公交车和家用轿车的认可度仍然远远大于对轻轨和地铁的，城市轨道交通还没有得到最普遍的认知，这也在一定程度上影响了我国城市轨道交通车辆产业的发展。
3、技术发展方面
目前城市轨道交通组装工艺流程时间越来越短，同时列车运行间隔不断缩短，因此车辆与相关行业要求的专业程度更加严格，技术接口范围更加宽广。轨道车辆组装工艺技术的发展一直制约着我国城市轨道交通车辆整体发展，至关重要的技术基本掌握在国际型大企业手中，这使得我国城市轨道交通车辆企业被国际大企业控制着，从而在国际市场竞争中所占份额极少，不能够进入国际市场参与地位对等的市场竞争。
三、轨道车辆组装工艺的展望
1、国家政策层面
城市轨道交通体系的迅速发展，加大了城市轨道交通车辆的市场需求，为了进一步加快城市轨道交通组装工艺国内成熟化的步伐，同时更好更快的的推动城市轨道车辆产业的发展，国家政府再次制定了切实有效的措施以及方案，来推动产业发展和进步。我国轨道车辆组装工艺产业的发展离不开国家政策的扶持，只有提升我国轨道车辆组装产业的综合竞争力，才能完成轨道车辆组装工艺产业发展的目标，进而实现产业综合竞争力的提升。
2、社会经济层面
与国际上装备制造的三大龙头企业相比，我国城市轨道车辆组装工艺产业无论在企业规模方面还是关键技术方面亦或者资本运作方面皆存在着较大的差距，在市场拓展方面仍占略微份额。由于城市轨道车辆组装工艺的研发基金所需投入量较大，仅仅靠国内企业自身承担有很大难度，因此，国家政府应设立“国产重大装备研制风险基金”，这样便可使重大装备的研发以及新产品的推广全身心的投入。而国内轨道车辆组装工艺行业也确实需要国际明确对核心技术的产业化目标的支持。
3、技术发展层面
要想发展轨道车辆组装工艺产业，就必须建立健全技术研发体系。为实现轨道车辆组装工艺的现代化，城市轨道车辆组装工艺产业不仅要在国内各工业企业内建立起实力、系统设备壮大的研发体系，而且还会为工程、装备配套以及交通运输等方面加强核心技术。培育技术创新研发团体，投入大量科研经费。由于某些关键工艺的技术突破手段只能通过原始创新的方式，我国城市轨道车辆组装工艺产业要做到原始创新、消化吸收集成创新和二次创新相结合，研发出具有自主知识产权并且可以迅速的满足国内市场需求的轨道车辆，形成模块化、系列化、标准化，自主创新力度的提高也会提升国内企业的核心竞争力。
四、结束语
城市轨道交通早已成为国内城市有效沟通的重要桥梁。无论是国家政策的积极扶持，还是社会经济发展的推动亦或者是技术层面的进步都大大的推动了我国城市轨道交通车辆组装工艺产业的发展。作为现代工业的先驱与国民经济的先行产业，城市轨道车辆组装工艺产业的未来发展方向和发展水平，更是关系着国家可持续发展的整体城市综合交通运输体系的构建。
参考文献
[1]朴爱华.关于城际轨道交通发展相关问题的探讨.综合运输，2009（4）：17一23.
关键词：市政道路；城市建设；新技术应用
中图分类号：TU99 文献标识码：A
1．前言
目前，我国经济社会的高速发展以及汽车技术的运用，加快了汽车总量的上升，在现阶段社会中汽车不断普及的现状下，对于城市的市政道路建设提出了越来越多的要求，同时也是现阶段城市改造和扩建的必然要求。所以为了能够满足现阶段城市道路对于行车的强烈需求，我国城市的市政道路工程建设必须加快新技术的应用，不断地学习新技术、掌握新技术以及使用新技术。通过新技术的学习、掌握以及使用进一步的提高城市道路建设的总体效率，逐步的较轻市政道路建设对周边居住、出行等的影响，同时还需要通过新技术的应用，提高城市道路的总体使用寿命，进一步的提高城市道路的质量和承载力，不断地满足人们对于现代化出行的需求。
2.现代化城市市政道路施工需求介绍
现代城市的不断发展给人们的生活带来了很多的便利，比如汽车工业的发展给人们的出行带来了非常大的便利，但是随之未来的是汽车数量的不断增加，给城市的道路交通带来了很大的困难，越来越多的大城市已经不得不面临城市道路交通拥堵的主要问题，甚至包括北京在内的一些大城市已经相继出台了摇号购车的现状，为的就是缓解现代城市道路交通拥堵的状况。为了能够进一步的改善现代城市交通拥堵的状况，国内城市目前的主要应对措施就是加快城市道路的改建以及重建工作，为的是通过城市市政道路的改建以及重建来为现代化的城市交通良好的发展提供基础。另一方面为了能够进一步的提高现代城市的交通能力，目前来说必须加快道路施工新技术的应用，通过道路施工新技术的应用不断地满足现代化的城市道路发展建设的需求。通过一些相关的调研资料等可以明确地看出，城市道路施工技术需要满足的条件主要是相对较短的施工工期、施工周围的环境影响比较小、道路的承载力相对较高以及使用寿命相对较长等。为了能够满足现代城市道路发展的需要，必须加快新技术的应用。
3.现代市政道路施工新技术应用的必要性
现代化的城市发展目前面临很多的问题，其中最为严重的就是城市道路拥堵问题，为很多城市解决这个问题的主要做法就是加快城市道路的建设工作，而在进行城市道路施工建设的过程中又会面临很多方面的问题，可能会影响周边的环境、或者是道路的使用寿命等问题，这些问题的出现都给城市道路施工建设带来了新的难题，那么在现代化城市飞速发展需求的今天，我们不能坐以待毙，只能够尽快的寻求新的解决办法，而城市道路施工新技术的应用正是一个很好地方向。
首先现代化的施工新技术主要包括了冷再生技术的应用、预制雨水井检查井以及彩色混凝土施工技术等，这些技术的应用都能够提高现代市政道路施工的发展，满足现代城市发展对于市政道路建设的需求，下面就针对新技术应用的必要性进行详细的分析：
3.1满足城市道路建设工期的需求
对于现代化的城市道路建设施工工程来说，主要的分成了两个主要的工程部分，一方面是改建；另一方面是新建。改建就是将原有的旧的不能维持正常发展需求的市政公路进行重建和翻新处理；新建就是根据城市自身发展规划进行新道路的建设。那么综合这两方面的因素，再加上一些老旧城区的周围居民的自身出行以及周边交通状况的整体影响、新建的城区施工对于城市道路的需求因素等的综合影响，所以市政道路工程的整体建设必须加快整个工期的控制和管理，进一步的缩短城市道路建设的工期，较少对于周边的生活以及工作的影响。通过城市道路施工新技术的应用能够缩短整体的工期，进一步的满足缩短工期的需求。对于城市中新建的城区来说，道路施工的建设是整个工程建设的基础以及前沿环节，为了能够进一步使新建的城区在建设过程中所使用的施工材料以及人员运输得到有效的保障，新建城区的市政道路建设更是需要在保证整体施工质量的前提下尽最大可能的较少整体的工期，这样就能够给新建城区建设工作节省更多的时间。所以对于这种需求来说，现代化的城市市镇道路建设必须加强新技术的应用。
3.2减少对周边建筑的影响
对于现代化城市市政道路建设来说，由于现代城市居住人口以及用地等状况的紧张，再加上一些新的设计理念以及不同城市不同的道路扩建需求的影响，通常情况下城市道路和建筑物之间的距离比较小，而这种趋势正在不断地强化，而现代城市道路施工新技术的应用能够很好地解决这个问题，能够很好地减少市政道路施工建设对于周边的建筑群的影响。首先市政道路施工新技术的应用能够保障周边建筑物的安全使用，能够有效的保障市政道路建设工程的顺利开展。
3.3满足市政道路承载力需求
现代化的城市建设和发展包括了棚户区的改造以及老旧楼房等的改建工作等，这些作业都必须使用承载量比较大的测含量进行，而且还需要不断地穿梭，这就会对道路的承载力提出更高的要求，同时这也是现代城市改造以及发展的需要，所以对于市政道路的承载力要求也就越来越高。所以针对这一方面，市政道路承载力需求的不断提升，要求的是现代城市市政道路建设应高有新的设计标准以及新的施工技术的使用，为城市的建设提供良好的技术基础。
3.4提高市政道路使用寿命
现代城市市政道路有一项重要的后期维护工作，这其中包括了对于市政道路的维修、养护以及维护等，而这些后期的工作都将会影响到周边的交通，之后又会加重城市交通的压力。所以为了能够很好地较少这些维护工作对于城市交通的影响，必须加快新技术的应用，新技术的应用主要的是为了能够减少后期的维护工作，延长市政道路的维护周期，提高市政道路的交通运输能力，进而提高市政道路的使用寿命。
3.5市政道路施工对于环保的需求
城市的道路施工对城市周边环境造成的影响有很多，其中对于环境的影响主要有两个方面，一方面可能会引起部分地区水土流失；另一方面可能会破坏周边的自然人文环境。而这些都是很严重的问题，都会影响城市的整体环境，破坏城市的整体环境。所以为了满足市政道路施工对于环境保护的需求，现阶段必须尽快的促进新技术的应用。例如为了能够更好地进行路基的填筑，首先需要做的就是利用新技术做好前提的基础开挖工程，避免水土流失的出现。
4．加快企业技术水平提高，保证新技术的应用
上面我们主要阐述的就是市政道路施工新技术应用的必要性，我们可以看出施工新技术的应用在现代市政道路施工中的作用非常的显著，所以当前我们需要做的就是针对目前的强烈需求，相关的施工企业应该尽快的推动自身技术水平的不断提高，给市政道路施工新技术的应用提供强有力的保障，为我国市政道路工程新技术的应用奠定坚实的基础。
5.结论
综上所述，现代化城市的不断发展和建设已经对市政道路施工技术提出了越来越多的要求，尤其是新技术的应用，为了能够满足现代化城市以及城市道路发展的需求，现阶段需要做的就是不断地了解新技术、掌握新技术以及使用新技术，为现代化城市的发展提供有效的保障。
参考文献
[1]刘洋.市政道路工程建设施工新技术应用分析[J].道路交通工程，2012，4.
[2]马星宇.现代市政道路设计、施工需求探讨[J].市政工程，2011，7.
[3]吴永功.济南市政道路管理体制的现状、问题与对策[A];“迎全运”提升城市建设管理水平研讨会优秀论文集[C];2008年
关键词：城市轨道 对策研究 城市发展
中图分类号：U412 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）08（a）-0044-01
我国城市轨道交通经过几十年的发展，目前已经取得了显著的成就，从最开始的注重地铁的人防功能，到后来地铁已经成为了人们出行中十分重要的一种交通工具，这中间经历了沧海桑田般的变化。伴随着90年代末期，积极的财政政策的实施，为了进一步的扩大内需，国家先后批准了深圳、广州、重庆、武汉、西安等十几个城市的轨道交通项目，并投入了大量的资金给与支持。目前包括北京、上海、深圳、西安、广州、武汉在内，全国在建和已建的城市轨道交通项目超过了十几个，建设的速度大大的超过了之前的几十年，这极大的方便了人们的日常出行。研究我国城市轨道发展的状况，并给与相应的对策和建议对于促进城市轨道建设的健康发展有着十分重要的现实意义，本文结合实践，就目前城市轨道发展的状况和对策开展了研究，以期能够更好的促进我国城市轨道交通的健康发展。
1 目前我国城市轨道交通建设的特点分析
1.1 技术比较先进，多种系统并存
从已经建设和正在规划建设的项目来看，依据运行能力的实际需求，我国形成了类型多样的城市轨道交通系统，以满足不同城市的发展需要。同时在城市轨道交通建设的过程中，还引入了现代网络技术和现代控制技术，以便能够使得城市轨道交通在城市交通中发挥出更大的作用，更好的提升城市轨道交通的安全水平。目前我能够，国城市轨道交通，不仅仅拥有大量的地铁系统和城市高架轨道交通系统，同时还拥有低运量的地面轻轨。除了这些系统之外，在上海还拥有高速磁浮系统，这极大的丰富了我国城市轨道交通系统的种类，为人们群众的出行提供了便利。
1.2 国产化设备的质量明显提升
早在1999年，国家又关部门就提出了城市轨道交通全部车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%。在这样的要求下，我国城市轨道交通车辆的设备生产能力得到了显著的提升，目前已经超过了70%国产化的要求，并成功实现了对外出口。在国产化政策的影响和带动下，国内城市轨道交通设备的采购价格得到了大幅度的降低，以广州地铁2号线为例，广州地铁2号线相比广州地铁1好像，机电设备的总费用下降了1个多亿，这在很大程度上减少了城市轨道交通的建设成本，加快了城市轨道建设的速度。
2 发展我国城市轨道交通建设的对策探讨
2.1 按照科学发展观编制好城市轨道交通建设的规划
我国城市轨道从开始到现在已经发展了几十年的时间，城市轨道也是从无到有，并进入到了目前快速发展的实践，在发展的过程中也出现了几起几落的情况，但是从我国城市轨道的发展情况来分析，目前我国的城市轨道建设仍然是存在初步发展的阶段，还有许多需要克服的困难。虽然目前我国城市轨道建设在技术进步、工程建设方面已经获得了比较好的成就，但是也存在着不少的问题。要确保我国城市轨道交通建设可以健康有序的发展，首先就应该依据科学发展观的要求，做好城市轨道交通规划的各项编制工作，建设规划要和城市发展的速度相适应，以防止出现盲目发展和过分超前发展的情况。同时也要分析好城市轨道交通建设和城市建设改造之间的关系，以更好的保护城市自然和人文环境，最终实现城市轨道交通的健康和可持续发展。
2.2 制定城市轨道交通发展的战略目标
伴随着社会的进步和发展，很多城市变得越来越拥堵，在这种情况下，很多城市都提出了发展城市轨道交通的意愿。所以从群众的需求和国家发展的战略来讲，我国城市轨道交通发展的问题已经十分的迫切。这是因为首先城市轨道交通的发展和我国城市交通发展的战略有着十分密切的关系，将会直接影响到未来我国城市交通发展的方向。另外因为城市轨道交通项目往往投资巨大，将会为社会提供巨大的需求，这对于拉动城市内需有着一定的积极作用。这种巨大的推动作用，也是目前城市轨道交通快速发展的重要原因，另外在轨道交通发展的过程中所形成的多种技术模式，对于促进装备工业的调整和技术升级，也有着十分重要的现实意义。所以目前研究好城市轨道交通发展的战略，是轨道交通发展的当务之急。
2.3 强化城市轨道交通的理论研究
在目前城市轨道交通快速发展的同时，也暴漏出了一些设计和施工方面的问题，比如生产组织滞后，基础理论研究和各项规范的标准不完善等等问题。所以在实践过程中，要强化理论研究和各种基础性的研究工作，尽快的建立去城市轨道交通的标准体系，建立和城市轨道交通发展相互适应的生产和设计规范，为我国城市轨道交通的健康发展打下良好的基础。轨道交通是城市建设中的一项十分重要的工作，涉及的面十分的广泛，同时也是一项综合性比较强的工作，对于城市的发展有着深刻的影响，因此不能急于求成，前期的各项准备工作必须要加强，而且要做的足够的扎实，特别要结合城市发展的总体规划和交通规划进行充分的论证，使得项目的建设更加的科学合理，也能更好的发挥出投资的效益。
2.4 不断推进轨道交通装备技术的向前发展
自从我国开展发展轨道交通的国产化以来，已经获得了比较好的成效，目前新建的项目中很多都超过了70%的国产化率的基本要求。在轨道交通建设的过程中，国内企业开发生产了大部分的产品，工程造价得到了比较好的控制。随着后期我国城市轨道交通的快速发展，各种新的系统方式的轨道交通也将在我国出现。围绕着新技术的应用和开发，对于我国的轨道交通装备技术的发展提出了更高的要求。所以要进一步的落实轨道交通国产化的政策，将自主开发和引进先进技术有效的结合在一起，并加速技术的升级，以提升我国城市轨道交通的开饭水平。同时还应该加强基础工作，建立和轨道交通发展相互适应的认证体系和质量监督体系，从而逐步的实现具有中国特色的现代化的城市轨道的交通装备体系，并使得其能够在世界上具备很好的竞争优势。
3 结语
发展我国的城市轨道交通事业，实现轨道交通的发展战略，目前还有很多工作要协调，比如制定出城市轨道交通发展的政策和规划，推进各项基础工作的发展，提高装备技术的水平等，这些都是目前城市轨道交通建设中迫切需要解决的重要问题。在宏观指导和协调方面，国家应该依据轨道交通发展的情况和成绩社会经济发展的状况，加强项目建设的总量，建设相应的预警机制，更好的促进城市轨道交通的健康发展。
参考文献
关键词：信息时代；城市功能；空间结构
城市化和信息化是当今世界城市发展面临的两大主题。历史发展表明，这两个过程是相互作用、彼此促进的。在城市化的过程中，汽车的普及推动了西方国家(如美国)在20世纪50年代开始进入郊区化的过程，但带来了土地的大量闲置、低利用率以及城市的过度蔓延，为了解决这些问题，出现了新城市主义(New—Urbanism)和地区主义(Regionalism)思潮，用来限制城市的过度蔓延和复苏城市中心区[1，2]。信息技术尤其是网络技术的发展给西方城市郊区化的发展和研究带来了新的契机。美国IDC(互联网数据中心)于2002年2月12日公布了全球因特网普及情况的最新调查结果，全球互联网用户几乎以每年翻一番的速度递增。网络对城市功能和空间结构及其对城市规划的深刻影响也成为近二十年来西方学者研究的热点问题。国际上对这方面的研究主要集中在经济社会领域、建筑规划领域、城市地理领域、文化和通讯技术领域等。在经济社会研究领域，CastellsM为其代表性人物[3—5]；在建筑规划领域，MichtellJW最有影响[6，7]；城市地理领域研究也独具特色[8]。在研究过程中出现了许多相应的新名词，如“连线城市(WiredCity)”、“电子时代城市(CityintheElectronicAge)”、“信息城市(InformationCity)”、“知识城市(Knowledge—basedCity)”、“智能城市(IntelligentCity)”[9]；“虚拟城市(1nvisibleCity)”[10]、“远程城市(Telecity)”[11]、“信息化城市(InformationalCity)”[3]、“比特之城(CityOfBits)”[6]、“网络城市(NetworkCity)”[12]等。
目前我国正处于城市化的起飞阶段[13]，网络的发展已经深刻地影响到城市生活的方方面面。但国内目前缺乏对网络影响下的城市研究，大多侧重于借鉴国外的研究成果应用于中国的城市发展[14-17]，还没有关于网络对城市空间系统的、定量化和实证式研究的文章发表。网络技术发展速度惊人，学者对于网络的研究所收集的资料往往滞后于网络的发展，很多研究成果不具有时效性。网络技术发展时间短，很多研究成果还不成熟，并且西方国家与我国的城市功能结构不同，有些研究不一定适合我国。因此，本文在分析国外研究成果的基础上，对信息时代的城市规划进行了探讨。
1．信息技术的发展推动了城市功能的变迁
信息及其网络已经渗透到城市的交通、居住、工作和游憩等各个领域，传统的城市功能正在发生深刻的转型。
第一，影响城市的交通功能。由于工作地和居住地的分离，就必然产生了城市的通勤。技术决定论者认为随着远程工作的盛行，城市有形的物理交通将被无形的电子化交通所代替，因此，城市的交通功能将会有很大程度的下降[4-18]。但是人们面对面的交流方式仍将存在，依然需要交通。不少学者认为，网络技术将增加城市的交通量[7，8，19-21]。概括起来主要由于：1)人们的居住与工作相距更远，虽然可以减少通勤次数，但并不能减少通勤距离；2)人们可能有更多的时间从事其它活动的通勤；3)由于人们通勤时间的错开，也能增加人们潜在的通勤量；4)远程工作者更倾向于私家车而取代公共交通；5)由于车载工作台的运用，人们可以利用在路上时间进行远程工作，从而导致道路交通的拥挤。近年来，西方国家过度的依赖私家车，不发达的公共交通导致了通勤时间增长，通勤里数增加，城市总通勤量居高不下，为上述理论提供了有力的证据L21]。但中国学者研究得出，上海市的交通量同信息技术(电话)呈负相关关系，信息技术的发展可使城市总的交通量呈下降趋势[22]。
第二，影响城市的居住功能。随着未来工作与生活方式的改变，社区的功能将会多样化，社区的形态将会发生改变，社区的边界将会更加模糊。虚拟社区与物质社区相融合，出现了许多如电子村落(Televillages)的新型社区类型。洛杉矶的BuleLineTelevillage是—个两平方英里的电子村落，原先是公共交通走廊，规划师将土地利用、交通和电子通讯联系起来，创造一个可居住的社区，减少了机动车交通，增加了社区活动，提高了社区密度[20]。信息技术还使得某些衰落的社区获得了新生的机会，如信息技术的应用使得许多高层建筑增加了吸引力[23]。信息时代的住宅不仅是一个休憩场所，还是一个活动中心。住宅公寓需要提供接待室、会议室和其它家庭办公室无法具备的专用设施。信息时代住宅的吸引力不再是卧室的大小，而是信息基础设施的带度(网络速度)。居住空间将会更加集中在自然环境优美、气候宜人的乡村地区，这些地区将会吸引那些可以自由地进行远程工作的白领阶层人士到此居住。
第三，影响城市的工作功能。Castells将信息时代的工作者分为网络组织者(Networker)、网络工作者(Networked)和线下工作者(Switch—offWorkers)[4]。信息时代的工作方式将出现更加分化的趋势，人们不但可以在传统的办公室工作，还可以居家工作，或利用车载台在旅行中工作，后两种被称为远程工作(Teleworking)。Gillespie将远程工作分为五类：电子家庭作业(ElectronicHomework)、电子村落(Telecottage)、移动工人(NomadicOrMobileworkers)、远程办公(RemoteOffices)、团队远程工作(GroupOrTeamTelework)[20]。从事远程工作的男性多于女性，任职者多是社会地位高、待遇高的管理、研究、销售人员和自由职业者，当然也有很多常规和低工资的职业，如数据处理和秘书职业等。然而，从雇主的角度看，远程工作不利于进行有效的管理；从雇员的角度看，远程工作也不利于员工之间的交流，从而使得传统的工作场所依然需要[20]。即便是职业管理人员和从事创造性工作的人，一周中有两天以上进行远程工作被认为是低效的。
2．城市空间结构的调整
由于网络技术的发展，可以实现远程工作、远程服务，企业和员工的流动性也将增大，出现所谓的距离消失(theDeathofDistance)[18]的论调。Gilswe认为网络将把图书馆、音乐厅、商业聚会等带进家庭和办公室，促成了城市的消亡(theDeathofCities)[24]。网络技术使汽车带来的离心化趋势得到加强，城市将趋向于更加分散。但是，一方面由于远程工作和远程服务目前只占有很小的部分，未来仍将有大部分的实际工作存在。另一方面由于特殊的专业信息化服务的需求和供给之间的相互作用以及面对面交流的作用加强，仍然需要有集中的场所，那就是城市。新的集聚因子仍将存在，城市将会在新的层次上实现重新集聚。Castells预测未来城市发展将以巨大的城市簇(MegacityHugeUrbanAgglomerations)成为全球经济的节点[4]。随着理论和实践经验的发展，Kolko认为远程通讯使得距离消失，而并不是城市消亡，并且还得出城市的规模与网络地址的密度呈正相关的结论[25]。在集聚和分散两种因子的作用下，信息时代城市空间结构由圈层式向网络化方向发展，打破了汽车时代的空间结构。具体来说，影响到以下几个方面。
2．1对城市中央商务区(CBD)的影响
Graham针对近年来世界城市出现的多中心趋势，对未来CBD的前景表示担忧。但他认为信息加工和服务的高级产业仍然需要面对面的交流，并对世界城市(WorldCity)的集聚效应给予了充分的肯定[8]。Castells认为未来CBD仍将继续繁荣[4]。前两者都没有任何实证研究，而Leigh等对芝加哥和亚特兰大两个城市的CBD和郊区的办公用房进行了实证研究，从1990年到1997年经历了郊区办公用房的大幅度增加，CBD中办公用房的高闲置率等现象，认为郊区的边缘中心是城市CBD的再造，并不是CBD低档办公(Back-office)职能的扩散和外迁[9]。
2．2城市功能分区的重叠
工业时代，由于工业污染使城市有明显的功能分区，人们每天的生活都由各个分区中的片段穿插起来组成，通勤占用了大量时间。网络时代，家庭办公、电子购物、网络会议、网上学习等新的工作和生活方式的产生，使得商业区、工业区和居住区在一定程度上相互融合。集居住、工作、休闲于一体的网络化多功能社区将会出现，人们可以轻松地完成工作、娱乐以及购物等活动，不必成天在拥挤的城市之中穿梭。这样，各个功能区之间的边界变得模糊，城市土地空间的使用出现兼容化。
2．3城市空间内部结构的不均衡现象
一般认为，城市的CED可能会衰弱，城市的中心区由于居民的文化素质和信息基础设施的差距可能面临更大的衰弱。未来最有增长潜力的是城市的边缘区(近郊区)，这里将会是城市里工作机会和投资最活跃的地区。而远郊区也可能面临着与中心区同样的命运[26]。这种不均衡现象可以从网络IP地址的分布不均得到解释。Townsend对美国都市区IP地址密
度进行了不同空间尺度的研究[12]。Dodge和Shiode对伦敦都市区内部IP地址的地理分布进行了研究，解释了城市空间内部结构的不均衡现象[27]。
2．4城乡一体化
随着网络技术的迅猛发展，城市与乡村的联系将更加紧密，城乡差别将不断缩小。未来判别城市与乡村的界限将不再是农业时代的城墙，工业时代的水、电、气等基础设施，而是信息时代的信息基础设施。随着通讯技术的改进，未来农村地区可以通过无线通讯系统、卫星通信系统以及利用原有的供电和电话线等进行远程数字通信，使农村地区可以享受到城市中的服务(如教育、医疗和其他服务)，这就使城市与乡村之间的差别在缩小、中心区与
区变得越来越模糊[7]。城市与农村相互交错，城市将溶解在农田中，农田将进入城市核心区，并且作为城市生态基础设施的重要组成部分[28]。
2．5网络时代的城市体系
Townsend提出了网络城市(NetworkCity)的概念，认为网络城市并不等同于世界城市，它是那些有高容量的Internet骨干网并在高素质的劳动者当中普及的都市区，如旧金山、华盛顿特区、波士顿、西雅图等(公认的美国的吐界城市是纽约、洛杉矶、芝加哥)[7]。
3．对未来城市规划的思考
(1)城市管理体制的革新。中国现行的城市规划体制是在借鉴四方发达国家工业社会时代模式的基础上，结合中国的国情，预测近、中、远期的城市人口规模，然后根据同家人均用地指标确定用地规模，依据此编制土地利用规划和不同功能区的空间布局，在划定地块的基础上，确定强制性标准，如容积率、绿化率、高层限制等。随着信息时代的到来，传统的工业社会的城市空间结构受到挑战，各功能分区不断融合，城市不断向网络化方向发展。建立在功能分区基础上的城市规划和管理体制将受到前所未有的挑战。
(2)城市增长极的重新思考。网络时代的CBD作为城市增长极的作用正在受到挑战。信息时代的城市应该考虑新的城市增长极，如电子信息港和信息特区。电子信息港(Teleport)通过卫星和光纤系统集中联结高新技术办公园区，可以通过集聚规模效应为中小企业提供廉价的信息服务，使中小企业具有很强的竞争力，这已在许多国家出现，许多发展中国家如牙
买加和尼日利亚等也开始出现这种项目[29]。信息特区(InformationDistricts)通过提供高密度的网络联结，成为中小型信息企业的孵化器，西方国家通常通过建立信息特区来重新振兴衰落的中心区[19]。
(3)注重城市的绿色设计。《21世纪议程》预计，到2025年，世界上将有60％的人居住在城市。如果按照工业时代的城市发展模式，城市很快就会走到尽头。但信息革命给城市带来了希望，未来的城市将是精练和绿色的。未来规划师需要反复问自己：“我们需要这么多建筑吗?我们能全部或部分用电子系统来替代吗?”。网络时代的城市交通并没有减少的趋势，在设计城市的时候，减少总通勤量依然是一个重要的目标。Mitchell设计了一种新型城市：由紧凑的、多功能的、小规模的社区组成的多中心城市，其间由便捷高效的交通和通信线路联结在一起，这些社区可以沿公交干呈线型排列，通过对住宅、工作场所和服务设施进行重新组合，在步行、机械交通和通信之间找到一种更为持久的平衡[7]。另一种概念是通勤廊道(CommunicationCorridors)，设想在通勤主干道的附近设立远程工作中心，并且鼓励避开高峰通勤，可以使得信息化与交通有机地联系起来，这样可以缓解高峰阶段的道路拥挤。设立远程工作中心的花费远低于用于道路拓宽所需的费用[19]。
在从工业城市转向信息城市时，并不会产生破坏性后果。电子设施往往分散布置，甚至感觉不到它的存在，并不产生污染，还能同环境相互适应。因此有机会重新设计、规划、创造我们的城市。
(4)注重非物质空间规划。信息网络在改变有形的城市物质空间的同时，也在改变城市的无形空间，改变着人与人之间的社会关系。网络社会将会使传统的家庭关系更加亲密和睦，使邻里关系、社区精神得到加强，而使传统的同事、合作伙伴等工作关系有所疏远。网络社会将加剧城市社会的分化。信息的贫富差距将比以往财富差距更加悬殊。无论从国家、地区、城市内部来说，还是从性别、种族、受教育程度等诸多方面都有巨大的差异[30,31]。城市规划管理和决策者应该正视这个差异，努力缩小这种差距。
(5)利用网络技术提高规划设计水平。虚拟现实建模语言(VirtualRealityModelingLanguage，VRML)可以实现三维信息的网上传播。VRML语言一般将地形数据、植被数据、建构物数据等转换成为VRML格式，通过VRML服务器传播到网络浏览者，实现实时三维动画模拟。这种技术在城市规划设计中可进行公共参与项目评议、专家评审和预景研究等，以提高规划设计水平[32]。
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