时间：2023-05-31 09:10:05
关键词：交通工具设计；教学改革；理论课程；实践课程
一、引言
自上世纪70年代起，在多元化设计潮流的影响下，“后现代主义思想”、“高技派”、“绿色主义设计潮流”等众多设计思潮纷纷影响汽车造型设计。与此同时，随着中国综合国力的提升、百姓审美需求的提高、消费能力剧增与国外优秀设计人才的不断涌入等因素对中国本土汽车外观造型设计产生极大的积极影响。如今，可持续发展是社会发展的关键词，当代中国汽车工业逐渐向绿色环保与造型年轻化、运动化趋势发展；因此造型美观、比例协调、节能减排的“绿色汽车”已经成为民族汽车企业的名片，比亚迪、吉利等企业则是代表。未来的中国汽车在新能源与新材料广泛运用的同时，受到多元化设计的影响，如“高技派”、“后现代主义”等，中国本土品牌的汽车造型将是具有个性化与科技感的。在未来的十到二十年，中国的汽车品牌将逐渐形成完善的设计特征与符合国人审美的“中式家族基因”并得以保留与传承。未来的中国汽车造型设计将摆脱21世纪前后时期的山寨、设计粗糙、车身单薄的代名词，并形成一套系统的设计流程。在我国汽车发展的现状下，交通工具设计作为我国一门新兴的学科方向，在广州美术学院、武汉理工大学、南昌航空大学等众多大专院校已经成为一个专业方向，交通工具设计是一门融合了艺术美学、工程学、空气动力学、人机工程学等多学科交叉的专业学科，同时其又要求学生具有极强的动手实践与市场调研能力，如油泥模型的制作、汽车外观分析、汽车品牌分析等。因此，作为工业设计专业的一门课程，如何合理、有效地安排此门交叉学科众多的课程教学就显得更加紧迫。对此门课程的理论课程与实践课程的合理安排与创新的探索，以寻求交通工具造型设计在“源头创新”的解决办法。
二、交通工具造型设计理论课程先行的必要性
作为一个学科方向，了解它的历史才能够更加有效地进行后续的学习，因此在进行此课程理论教学的时候汽车设计史论于基本概念就显得尤为重要。如，汽车造型的发展分为几个发展时期，每个发展时期经历了几个造型阶段；汽车车身结构的重要性；汽车造型设计的先后顺序等。加之交通工具设计本身就是一门复杂的系统学科，就更加需要在学生学习之前充分了解这们课程的发展历史。对设计教育者来说，将“设计理论”与“动手实践”引入常规的以讲授为主的交通工具设计教学，可以让学生从了解历史开始提起学习的兴趣；从了解产品构造加深兴趣；可以从汽车发展百年来各式各样的汽车造型中产生设计的灵感；可以让学生在学习创意和表现创意的过程中从视觉、触觉及心理去感受设计作品所表现的情趣，体验模型制作设计所带来的个性化，激发学生的学习兴趣。因此，围绕培养创新应用型设计人才这一目标，对交通工具教学中加强“交通工具设计理论”的趣味案例引入，可以加强学生对交通工具设计创意的理解，对培养学生的创造性思维都具有重要意义。
三、交通工具造型设计实践课程的具体改革方法
三维建模技术在设计艺术领域广泛应用以来，使产品设计经历了新的革命。如今几乎所有的设计产业都依赖于计算机技术的发展，设计软件精细化的处理、快捷实用等特性，使建模渲染几乎成了产品设计师的标签，似乎懂一点设计软件，就能成为合格的产品设计师。但是实际上，设计作品过度依赖电脑制作、缺乏自我思考、设计手法形式化、图像素材雷同、僵化的机械意味导致了设计作品欠缺人情味，也就导致了设计作品严重缺乏创意，而创意和美学又是产品设计乃至交通工具设计中最为重要的方面之一。设计在这样的背景下，活跃学生思维；提高学生手绘能力；帮助学生选题；对差异化的知识背景实行“因材施教”等显得尤为重要。1.设计的选题来源与前期调研方式作为一门学科方向，交通工具设计专业在国内外实施比较成功的一些大专院校或者设计学院的教学模式一般是“产—学—研”、“校企联合办学”、“工作室模式”等方式。例如广州美术学院工业设计学院在学生的三、四年级阶段实施“工作室制度”的教学系统，以课题为主、课程为辅，以当地产业集群为基准，结合教师的理论知识进行专业教学。交通工具专业大三、大四的学生的设计课题通常来源于当地的产业集群。如，捷豹/路虎设计课题；广汽A级概念车设计；广汽电动城市MPV设计课题等等。这样的模式非常值得借鉴，它能够使对学生的教学更加有针对性、更容易融入当地的产业。但是对于广大普通地区的大专院校来说，产业集群资源匮乏，设计的选题来源可以延伸到众多的大型设计大赛，本文3.3将说明。作为一门实践性很强的课程，一旦课题确定后其前期调研至关重要，更好的指导学生进行社会调研是做好一项设计的基石。通过对一些大型车展的参观、街头拍照、网上搜集资料后，辅以理论教学，指导学生对产品级别进行细分、分析、横向比较、案例研究等形成一套完整的系统能够更加透彻的了解后续的设计工作。2.对学生知识背景的差异化“因材施教”在国外优秀设计院校，工业设计大多属于工科专业，但是我国广大院校设计类专业普遍存在工科生与艺术生并存的情况。针对此种情况，绝大多数的学校还是采用同样的教学大纲与培养方案。这样只会导致大批学生产生厌学的后果。工科学生普遍文化成绩较高，具有理性思维、三维空间感强；艺术类学生则更感性、思维活跃。针对具有不同知识背景的学生制定差异化的实践教学方法很有必要。如，工科类学生的课题选择可以侧重于更加偏向于市场的“可实现创新性设计”、前期调研能更加深入研究，在后期的模型制作、效果图渲染更加真实、理性；而艺术类学生的选题可以更加开放，侧重于“创新性概念设计”或者“前瞻型概念设计”，在后期的模型制作、效果图渲染更加概念化。根据学生知识背景的差异化进行“因材施教”可以一定的提升学生的学习兴趣、挖掘学生的设计潜能。3.“协同式创新”概念的引入“协同是创新”主要体现在交通工具概念设计这一部分。总所周知“概念设计”是工业、产品设计教学的重要一环，而交通工具概念设计主要是分为两个部分，即：展望式概念设计与针对交通工具本身的前期创意概念。两者截然不同，前者偏向于大胆化、可能脱离当代社会的概念；而后者更为实用、能够及时量产。两者看似极端，但实际上还是有共通之处。即，设计的本质与设计的方式共通。交通工具造型设计实践的方式一般会有几种情况：大部分学生所参加的设计竞赛往往要求学生具有前瞻性的概念设计，大赛所确定的主题通常希望在10年、50年能够引领生活，因此大部分学生在没有系统的教学后逐渐走向了“空想式”的设计；在底特律、日内瓦等一些大型车展出现的概念汽车则是更加偏向于量产、能够引领汽车行业、接受观众评判的“引领式”的设计，而这样的设计更加符合市场规律，学生也更加认可。所以，根据以上可以将交通工具设计课程的实践教学方式可以确定为由放到收的一种过程，以打通创想式概念设计与实用性概念设计之间的瓶颈。也就是课程初期让学生尽可能的头脑风暴、创想、展望；中期结合与交通工具设计相关的课程或者学科进行协同式的发展；后期经过协同式发展后逐渐冷静，形成更加理性、系统且具有艺术特征的设计方式。4.“模型制作”、“设计管理”等课程的衔接方法“协同式创新”概念的引入在教学中体现在与交通工具相关的课程或者学科进行协同式的发展，那么在一些先修课程或者实践课程的安排上就可以进行拆分与整合。如《设计管理》课程中的设计流程、项目管理、设计评估等章节可以整合到交通工具设计课程并加以实践训练；《界面设计》课程的设计原则等内容与《人机工程学》课程的大部分内容也可进行拆分融入到交通工具内饰设计整合讲授；《模型制作》课程作为一项实验课程必须与交通工具设计后期的方案制作衔接密切。通过前期的创想、展望；中期的相关课程协同式发展；后期的理性思考，制作模型从而达到了建构一个系统地、能够递进式启发学生发展、能达到科学训练的交通工具课程模块。将先修课程与实验课有效的拆分整合在一起，在一定程度上也能够避免理论脱离社会实践的弊端。
四、结语
交通工具作为一门新兴的交叉学科，其理论知识基础与实践动手能力同等重要。理论知识教学先行是学好这门课程的保障，趣味式的引入各种交通工具史与概念能够加深学生的印象，提升学习的兴趣；实践教学中，对学生“因材施教”、“协同式创新”概念的引入能够让学生更加轻松的适应社会。总之，交通工具设计不管作为一门课程还是一个学科方向其发展任重而道远，作为一名教育工作者需要不断摸索、研究出适合本国、具有特色的教育方式才能为国家培养出更多的交通工具设计人才。
参考文献
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[关键词]交易型领导；员工创新行为；组织创新；氛围
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2015.18.095
[中图分类号]F272.92 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2015）18-0-02
领导行为理论及其有效性问题一直是管理心理学、组织行为学以及人力资源管理领域的研究热点。Burns在1978年首次比较系统地提出变革型领导（Transformational Leadership）和交易型领导（Transactional Leadership）理论。30多年来，该理论受到了国内外众多研究者的关注和论证。陈文晶、时勘认为其是西方有关领导理论研究的前沿领域和重要方向，研究成果比较丰硕。随着全球经济一体化进程的加快，作为我国经济发展主体的国有企业，其所面临的内外部环境都发生了很大改变。要在激烈竞争的市场环境中立于不败之地，国有企业就要解决如何创新的问题。王飞绒和陈文兵认为，在创新过程中，个人的领导风格是创新的一个重要决定因素。以往关于领导行为的研究多聚焦于变革型领导及其有效性方面。变革型领导对员工创新行为的正向影响效应已得到积极验证。而一向注重以“交换”为行事风格的交易型领导是否也对员工创新行为产生积极影响，交易型领导是否通过组织创新氛围这一环境变量来影响员工的创新行为，是本文研究的重点。
1 理论与假设
1.1 交易型领导内涵
交易型领导理论的经典代表人物Bass在1985年出版的《领导与超越期望的绩效》一书中指出，交易型领导是在即存的系统和文化下发挥作用的人，他乐于回避风险、更加注重时间和效能的限制、更注重控制过程而非内容本身。我国学者陈文晶和时勘指出，在中国文化背景下，交易型领导是在了解下属需求的基础上，运用各种策略，通过澄清角色、工作要求和目标，促使员工努力完成工作，从而满足员工需要的行为。Bass将交易型领导分为两个维度：权变奖励（Contingent Reward）和例外管理（Management by Exception）。权变奖励指以明确角色和任务要求为中心、根据下属对约定责任的完成情况来给予物质或精神奖励的领导行为。例外管理指领导积极地监控绩效，避免出错的领导方式。例外管理的本质意义被认为更倾向于积极的效用。Avolio和Bass将例外管理进一步划分为积极的例外管理和消极的例外管理两个维度。消极的例外管理指当下属违反要求的行为或错误发生后，领导才进行干预的领导方式。Judge and Piccolo的元分析研究结果显示，消极例外管理与交易型领导的其他两个因素对结果变量具有不同性质的影响，他们认为有必要将消极例外管理从交易型领导结构中去除。国内学者通过实证分析也验证了这一观点。
1.2 员工创新行为内涵
Kleysen和Street将个人创新行为定义为将有益的创新予以产生、导入以及应用于组织中任一层次的所有个人行动。他们认为个人创新行为不仅是创新想法的本身，也应该是创新的想法从产生到最后实施的一个过程。Janssen 等认为，创新行为是员工在工作组织内有目的的新思想的创造、引入和实施，其最终目是提升绩效。Scott和Bruce将个人创新行为分为三个阶段：问题的确立以及构想的产生；寻求对其构想的支持；使构想被扩散、制造，进而被大量使用，最终完成其创新构想的实施。学术界关于员工创新行为的结构划分及测量存在争议。其中，由Scott和Bruce开发的包含6个条目的量表已被验证具有较好的信度和效度。Zhou和George发展了Scott和Bruce的研究成果，也编制了包含13个题项量表。
1.3 组织创新氛围
近年来，关于组织创新氛围理论的研究取得了比较丰富的成果。Amabile提出，创新氛围是成员描述组织是否具有创新环境的主观体验。Bharhadwaj认为，组织创新氛围就是通过运用正确的方法并提供合适的资源来鼓励组织成员进行创新。我国学者孙锐 等人将组织创新氛围界定为一种个体对组织政策、管理行为、组织流程以及其他重要环境因素产生的主观认知，并将创新目标具体化为新产品和服务的开发与创意、流程再造以及从整体上提升组织创新能力的环境氛围。目前，关于组织创新氛围的结构和测量大部分是基于西方情景下开发出来。比较有代表性且被广泛应用几个量表，包括CCQ（Ekvall et al.，1983）、WEI（Amabile et al.，1989）、KEYS（Amabile et al.，1996）、SOQ（Isaksen et al，1999）。以上几个量表被认为具有不同的测量目的和范围，研究者应根据研究目的来选取不同的测量工具。
1.4 交易型领导与员工创新行为的关系
几十年来，大多数学者都在进行变革型领导理论及其有效性的研究和发展。对于交易型领导及其有效性研究相对较少且缺乏完整而系统地分析和验证。而且，学术界对于交易型领导的有效性问题研究一直存在争议。争议的焦点是交易型领导的论功行赏行为，会促使下属采用最简单和最直接的方式来解决问题而不会尝试通过创新来完成工作任务。然而，也有学者通过研究发现交易型领导对员工创新、绩效等结果变量的积极效应。如Scott和Bruce 等人通过实证研究发现交易型领导对员工的创新行为有显著影响，并认为管理者应积极监督员工，以确保员工行为的正确，这有助于员工创新行为的发生。我国学者冯彩铃和张丽华也指出，变革型领导和交易型领导都能显著影响工作绩效。该结果在基层公务员群体中得到了有效验证。
因此，本研究提出如下假设：H1，交易型领导对员工创新行为有显著正向影响。
1.5 交易型领导风格与组织创新氛围的关系
Isaksen认为影响组织创新气氛的因素很多，如组织的外部环境，组织内部资源，组织的结构体系和领导风格等。领导者可通过影响组织中其他人员行为，进而影响组织创新氛围和组织变革。Eisenberger 等人通过元分析发现权变奖励能够提高员工的自我效能和内在动机从而激发创造力的产生；Kahai等通过对39组学生团队进行实验研究，验证了交易型领导比变革型领导能更有效的提高团队有效性。
因此，本研究提出如下假设：H2，交易型领导风格对组织创新氛围有显著影响。
1.6 组织创新氛围与员工创新行为的关系
学术界关于组织创新氛围的直接效应研究多集中对于组织绩效、个人绩效以及员工创新行为方面的研究。我国学者连欣 等人认为创新氛围是组织氛围的一种，是组织成员对创新环境的整体知觉。创新氛围会对组织成员的创新动机、行为等产生影响。创新氛围属于一种环境变量，一个充满创新的组织环境氛围能够激发员工的创新行为，创新氛围会对创新主体的动机、态度和行为产生持续的影响。Shalley 等人认为，如果组织气氛显示组织是支持创新的，则员工在工作上会努力发挥创意，从而表现出较高的创新性。隋杨 等人经过实证分析验证了创新氛围对团队创新起到积极的作用。
因此，本研究提出如下假设：H3，组织创新氛围在交易型领导和员工创新行为之间起中介作用。
2 研究方法
2.1 研究样本
本研究针对东北三省（吉林省、黑龙江省、辽宁省）国有企业基层员工进行了问卷调研。通过现场发放和电子问卷的方式共发放了400份调研问卷，回收356份，回收率89%。剔出了异常数据问卷后，有效问卷共计315份。有效率达88%。其中，男性201人，女性114人。25岁以下45人，26～30岁160人，31～35岁45人，36～40岁35人，40岁以上30人。高中及以下学历15人，大专学历90人，本科学历190人，硕士及以上学历20人。
2.2 研究内容及方法
（1）交易型领导量表：问卷采用Avolio和Bass的多要素领导行为问卷MLQ中测量交易型领导的部分。量表包括权变奖励和积极的例外管理两个维度。问卷共8个条目。
（2）员工创新行为问卷：选取Scott&Bruce编制的量表，共包含6个条目。
（3）组织创新氛围问卷：选取由Amabile 等人编制的KEYS量表，并通过对企业管理者的深度访谈，选取同事支持、主管支持及组织支持三个维度共12个条目作为最终问卷，进行调研。
首先，对样本数据容量、信度和效度进行检验。最后，使用结构方程模型验证交易型领导、员工创新行为及组织创新氛围之间的关系。
3 研究结果
通过对东北三省315名基层员工的调查研究，结果表明：交易型领导风格对员工创新行为有显著地正向影响；组织创新氛围在交易型领导风格与员工创新行为之间起到中介作用。
4 讨 论
第一，交易型领导重视领导者与下属间的交换关系，这种交换关系被认为容易使员工为了短期利益而不会花过多的时间和精力去追求创新。因此，以往研究成果很大一部分都验证了交易型领导的消极效用。然而，在我国当前的社会转型期的背景下，多种经济体制、管理制度将在一定范围内长期共存。加强对交易型领导的研究可能更符合中国的客观现实。
第二，交易型领导及其有效性的研究并不是西方学术界研究的热点。近年来，我国学者越来越多的开始关注交易型领导在组织中发挥的作用。现有的关于交易型领导量表大多是在西方情景下开发出来，因此，基于中国文化背景下的交易型领导量表的开发显得尤为重要。同时，已有的关于交易型领导及其有效性的研究多聚焦于对单一结果变量的验证，应考虑跨层次的（如团队绩效和个人绩效）实证研究以更深入地了解交易型领导对结果变量的作用机理。
第三，国有企业的领导，既可以是交易型的，同时又可以是变革型的。具体采用何种领导方式更加有效，要因人、因时、因地。正如徐长江、时勘所指出的，要用权变的角度去看待领导方式及其有效性问题。
主要参考文献
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关键词：领导风格；探索式创新；利用式创新
引言
领导风格作为关键的环境因素，对于激发创新行为的作用不容忽视。以往的研究大多只关注变革型领导对创新行为的作用，而忽略了交易型领导对其的影响，即使在少数探讨了交易型领导与创新行为关系的研究中，也得出的是不尽相同的研究结论。
分析研究结论差异化的原因，个人认为应从两方面考虑：第一，以往的研究常常把创新行为作为一维变量或以过程观的角度进行考察，这种笼统的研究设计很可能导致某些研究只考察了高水平的创新力，而另外一些则恰恰相反[1]，这可能是造成以往差异化研究结果的重要原因之一；第二，探究交易型领导对创新影响的研究本来就很少，大多都是将交易型领导风格作为一个整体进行考察，缺乏将交易型领导两个维度分别对创新行为的影响进行详细说明的实证研究。
因此，本研究拟在细分创新行为类型的基础上，分别探讨变革型领导风格与交易型领导风格对探索式创新与利用式创新的影响机制，并将交易型领导风格分为两个维度，即权变奖励交易型和例外管理交易型领导区别开来进行探讨，以期能进一步丰富和发展国内有关领导风格与创新行为的研究成果。
一、理论与假设
（一）交易型领导与创新行为
根据创新幅度的不同，创新行为可分为探索式创新与利用式创新。探索式创新的含义是员工为了组织和自身发展，通过不断地探索，发现新的技术、方法或知识，其意图是寻求新的可能性，这种行为具有高风险性和失败率。利用式创新的含义是指员工通过总结经验，沿着既有的技术轨道，提高现有产品的技术性能，不断满足顾客的现时追求，其意图是在现有基础上的改进，这种行为具有高预测性和确定性。
交易型领导是指在洞悉下属需求的基础上，通过澄清角色、设定期望以及奖惩等策略，促使下属努力去工作，以实现工作目标并满足下属需求的一种领导风格。对于交易型领导维度的划分，学者们虽然各有不同的观点，但都是大同小异。本文选择了国内外学者研究中普遍认同的Bass的结构观点，认为交易型领导由权变奖励和例外管理两个结构维度组成[2]。
权变奖励型领导通过与下属建立给与取的关系，利用报酬来交换员工的工作绩效，当员工达到要求时给予奖励。此类型领导者为员工建立了一种高绩效与获得报酬之间的渠道，从而激励员工为满足高绩效而努力，这一强烈的工作动机会促进员工产生创新行为。但是在这种情况下，员工的自主性会受到极大限制，他们希望尽快完成任务以交换物质奖励，在这种情形下所表现出来的创新行为往往是在原有技术水平上的改进，而对于突破性的实验或结果未知的冒险行为则无暇顾及，基于此，本研究提出：
H1：权变奖励交易型领导对探索式创新有负向影响；
H2：权变奖励交易型领导对利用式创新有正向影响。
例外管理型领导通过对员工的行为进行监控，当员工表现的行为不合乎标准时，领导者对此加以纠正或处罚，以确保员工达成目标。这种类型的领导会使得员工认为他们的行为完全处在领导的监控下，因而降低了他们自主工作的积极性，随即减少创新行为的产生。基于以上分析，本研究提出：
H3：例外管理交易型领导对探索式创新有负向影响；
H4：例外管理交易型领导对利用式创新也有负向影响。
（二）变革型领导与创新行为
变革型领导是通过有效的沟通与激励，激发员工的高层次需要，让员工意识到工作的意义，促使员工为了集体的利益牺牲个人利益，并达到超过预期的绩效的一种领导风格。国内外学者的研究表明，变革型领导能够显著正向影响员工的创新行为。Bass（1987）认为，变革型领导能促进员工探索和尝试新方法、新技术，激励下属不断挑战与超越自我[3]。Shin和Zhou（2003）以韩国公司为样本研究并验证了变革型领导行为与员工创造性呈显著正相关[4]。变革型领导能满足员工高层次的心理需求，既引导员工在现有技术轨道上深入研究，又鼓励员工开发新思路，运用新方法。同时，变革型领导对员工的理解、支持和鼓励促使员工勇于冒险、敢于尝试，而不必害怕受到惩罚，因而有利于创新行为的形成。基于此，本研究提出：
H5：变革型领导对探索式创新有正向影响；
H6：变革型领导对利用式创新也有正向影响。
二、研究设计
（一）研究样本
本研究以京、黑、桂等地多家企业员工为调查对象进行问卷的发放，问卷名称为“领导风格对员工创新行为的影响机制研究问卷”，问卷内容包括个人基本信息、领导风格及员工创新行为调查等部分。问卷采用匿名形式进行填写，主要通过纸质问卷以及Email的形式发放，此次调查共发放320份，有效问卷回收262份，占比81.9%。在参考以往研究的基础上，本研究选取性别、年龄、教育程度以及工作年限为控制变量。
（二）测量工具
领导风格量表，本研究采用的是Bass编订的MLQ问卷中测量变革型领导风格和交易型领导风格的部分，变革型领导量表包括了12个测量条目；交易型领导量表包括了权变奖励和例外管理两个维度，共8个测量条目[5]。对于探索式创新和利用式创新的测量，以往的研究巳经形成了成熟的测量量表[6]，其中4个题项测量探索式创新，4个题项测量利用式创新，本研究采用李克特五级评分方法。
三、研究结果
（一）信度分析
本研究中，变革型领导量表的Cronbachα系数为0.923，交易型领导量表的Cronbachα系数为0.726，员工创新行为量表的Cronbachα系数为0.723，本研究中量表的信度系数均在0.70以上，说明此次问卷回收的数据内部一致性较高。
（二）效度分析
领导风格量表的KMO检验值为0.849，说明该问卷适合进行因子分析，Bartlett球度检验结果显示，近似卡方值为2939.239，数值比较大，显著性概率为0.000（P
（三）回归分析
以探索式创新为因变量，以变革型领导、例外管理交易型领导、权变奖励交易型领导为自变量进行回归分析。经检验，模型的相关系数为0.562，决定系数为0.331，调整后决定系数为0.321，说明该模型选取的自变量解释度较高，最终的回归方程拟合效果良好。
回归分析结果如表1显示：回归系数分别为0.323、-0.197、-0.266，T值分别为4.401、-3.036、-4.268，对应的P值均小于0.05，具有显著的统计学意义，说明变革型领导、交易型领导均会对探索式创新产生显著的影响。其中变革型领导对探索式创新为正性影响，H5得到支持；而例外管理型领导、权变奖励型领导则对探索式创新为负性影响，H1、H3得到支持。
表1 回归分析结果
a. Dependent Variable： 探索式创新
再以利用式创新为因变量，以变革型领导、例外管理型领导、权变奖励型领导为自变量进行回归分析。经检验，模型的相关系数为0.572，决定系数为0.323，调整后决定系数为0.314，说明选取的自变量的解释度达到31.4%，解释度较高，回归方程拟合效果很好。
回归分析结果如表2显示：回归系数依次为0.351、-0.163、0.113，T值依次为6.630、-3.477、2.526，对应的P值均小于0.05，具有显著的统计学意义，说明变革型领导、两类交易型领导均对利用式创新产生显著的影响。其中变革型领导、权变奖励交易型领导对利用式创新为正性影响，H2、H6得到支持；而例外管理交易型领导则对利用式创新为负性影响，H4得到支持。通过对回归系数的比较，我们发现变革型领导相较于权变奖励交易型领导对于利用式创新的正性影响更大。
表2 回归分析结果
a. Dependent Variable： 利用式创新
四、结语
（一）研究结论
本文主要探讨权变奖励交易型、例外管理交易型领导和变革型领导与探索式、利用式创新行为之间的关系，及对于两类创新行为的影响方面。通过实证分析得出以下结论：变革型领导对探索式创新有正向影响，对利用式创新也有正向影响；权变奖励交易型、例外管理交易型领导对探索式创新有负向影响；权变奖励交易型领导对利用式创新有正向影响，例外管理交易型领导对利用式创新有负向影响；相较于权变奖励交易型领导，变革型领导对于利用式创新的正性影响更大。
（二）管理启示
依据本文研究结论，提出以下针对性的建议：第一，领导者需要适时对领导风格进行调整。领导者应尽量避免使用例外管理型领导风格，不要将主要精力用来关注员工的失误、不规范的行为。领导者应尽可能多的发挥变革型与权变奖励型领导风格的优势，具有变革型风格的领导者通过满足员工较高层次的需求，既鼓励员工在现有的技术轨道上深入研究，又鼓励员工开发新思路、创造新方法，同时，上级权变奖励的思想促使员工建立了一种努力工作与获得期望报酬之间的渠道，从而激励员工为满足高绩效努力工作，这一强烈的工作动机激发了创新行为的产生。第二，依据企业创新战略重点的不同，选择适合的领导风格。由于探索式创新和利用式创新各自的特点，适合的情境和所需要的资源各不相同，因而领导者的不同领导风格对两种创新行为的作用也会有差异，我们建议管理者了解领导风格对不同创新行为的影响，明确企业的创新战略重点并判断当前领导风格是否适合，而不是一味地致力于某种领导风格的建立。（作者单位：广西科技大学管理学院）
基金项目：项目名称：广西研究生教育创新计划项目；项目编号：YCSZ2015209
参考文献：
[1] Shalley， C. E.， Zhou， J.， & Oldham， G. R. （2004）. The effects of personal and contextual characteristics on creativity： Where should we go from here？. Journal of Management， 2004 （30）： 933C958.
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[关键词]碳排放交易；两型社会建设；产业结构转型；市场嵌入机制
[中图分类号]D0；X22 [文献标识码]A [文章编号]1674-6848（2013）06-0019-07
[作者简介]胡 炜（1975—），男，湖北黄冈人，法学博士，江西省社会科学院助理研究员，主要从事国际法、环境法、法经济学研究。（江西南昌 330077）
[基金项目]江西省社会科学院重点课题“江西农村社区建设法治保障研究”（1304）的阶段性成果。
党的十报告提出了全面落实经济建设、政治建设、文化建设、社会建设、生态文明建设五位一体的总体布局。关于生态文明建设，党中央、国务院从顶层设计的角度已经做出了两型社会建设试验区和碳排放交易试点工作的安排。2007年12 月， 国务院正式批准武汉城市圈—长株潭城市群成为资源节约型、环境友好型社会（两型社会）建设综合配套改革试验区。2011年11月国家发改委批准同意北京市、天津市、上海市、重庆市、湖北省、广东省及深圳市开展碳排放权交易试点工作。作为生态文明建设的一部分，如何界定碳排放权交易试点工作和两型社会建设两者之间的关系？当前存在哪些问题，又该如何应对？对于整个中部地区而言，考虑到经济发展条件的相似性以及经济发展阶段的同质性，总结湖北省碳排放权交易试点工作的经验，对推进生态文明建设有极大的现实意义。①
在生态文明建设中，排放权交易作为一项市场嵌入机制，是人类制度创新的结晶，一方面可以利用市场嵌入的机制配合行政调控手段优化资源配置，通过市场成本来淘汰落后产能，促进产业结构转型升级，构建资源节约型社会；另一方面运用排放许可及排放权交易市场保护优美的自然环境，深化环境友好型社会建设。
一、碳排放权交易的市场嵌入性
碳排放权交易作为强制减排交易体系，既是一种总量控制与限额交易的模式，也是一种嵌入式的市场机制。其市场嵌入性由以下几点决定。首先，政策工具均有优缺点，理论上需要合理要素的相互嵌入。由于为解决全球变暖问题而制定的各种政策工具都有其适应性边界和局限，没有哪一种政策工具具有取代其它政策工具的绝对优势，均有各自的优缺点，因此彼此相互嵌入合理性要素对于构建全球应对气候变化的理性政策工具体系具有重要价值。其次，碳排放权交易脱胎于科斯（Ronald H. Coase）等人的外部性理论，是一种价值翻转和对污染的反向利用，存在脱域的风险。进而，这一脱域的风险要求碳排放交易制度嵌入到整个法律制度中去以保证其正义性或者说正当性。再次，市场嵌入的模式能发挥市场对资源的配置作用，从而实现全球减排成本的最小化。此外，市场还存在激励机制，鼓励那些采用新技术减排的企业获取相应的制度收益从而推动减排技术的进步。最后，从实践层面看，在不存在超国家且世界各国无法达成政治共识的情况下，世界各国接受了这一可以率先进入行动层面的嵌入机制，如欧盟碳排放交易体系采用了总量控制和限额交易的模式，肯定了这一市场嵌入机制。
二、碳排放权交易试点工作的理论解读
（一）两型社会建设与经济建设的关系
两型社会建设与经济建设的关系主要存在于两个方面。一是，两型社会的建设决必须依赖经济建设。两型社会建设要求社会、经济、生态等诸多层面的全面发展，并非单一的GDP增长，但同时也必须认识到，经济增长及经济结构调整仍然是全面发展中的最主要因素。武汉城市圈资源节约型社会、环境友好型社会建设综合配套改革试验区的名称中隐含着经济约束条件，即中国的一切问题都是发展中的问题，必须在发展中解决。这一试验是一项社会试验，其最主要的部分是经济试验，而经济约束条件是经济发展的共性，不是个性，故在命名时只强调了资源约束和环境友好的个性，但我们在认识时不能对共性漠然视之。二是，经济建设需要可持续的增长，必须重视资源节约和环境友好。由于科层制下官员考核机制中的“唯GDP论”，两型社会建设乃至生态文明建设实际上在为经济建设让路。世界银行2007年主题报告《东亚复兴：关于经济增长的观点》首次具有针对性地提出了“中等收入国家陷井”的概念。从东亚和拉美的经验来看，当人均GDP达到3000-5000美元时，容易出现中等收入陷井。②2012年，湖北省人均GDP刚刚超过6000美元，在这一阶段，经济增长固然重要，但更需要可持续的增长。两型社会建设不仅是突破经济约束条件的试验，也是突破资源约束条件和环境友好社会的试验。十八届三中全会后，中央下发了《关于改进地方党政领导班子和领导干部政绩考核工作的通知》，指出要“完善政绩考核评价指标”，“强化约束性指标考核，加大资源消耗、环境保护、消化产能过剩、安全生产等指标的权重”。这一方针政策将有效地扭转当前社会经济发展中“唯GDP论”的不良影响。
（二）碳排放权试点工作与两型社会建设关系定位
少数试点单位认为节能减排和碳排放权交易试点工作就是两型社会建设的最主要内容，这种认识并不全面。两型社会建设的主题是“两型”，核心是“两新”，即新型城市化和新型工业化。①资源节约型社会建设对应新型城市化，其核心在于土地资源的节约，需要靠以人为核心的城市规划来调节和完成；环境友好型社会建设对应新型工业化，其核心在于节能减排，需要靠产业结构转型来实现和完成。排放权交易试点工作是两型社会建设的一部分、一个突破口，主要服务于新型工业化，同时也能够衔接新型城市化。碳排放权交易试点工作的衔接作用体现在：一是实现环境保护目标，具体表征为总量减排的实现；二是通过碳市场发现碳价格，通过生产成本引导产业结构转型以及节能减排技术创新；三是将市场嵌入机制作为转变行政方式的一种有益尝试。
（三）创新是解决问题的根本出路
如何进行产业结构转型，如何提升民生福祉破题当前急剧增多的社会矛盾，如何灵活运用市场手段来改善政府调控水平，并无固定经验，需要理论探索及实践总结。在2013年两会参加上海代表团审议时说，我国经济已由较长时期的两位数增长进入个位数增长阶段。他强调，“根本出路就在于创新，关键要靠科技力量”。②这一指示深刻地为我们未来的工作指明了方向，两型社会建设的核心在创新，通过理论创新、制度创新带动科技创新，进而调整产业结构，实现可持续发展。总理也就这一问题作出了精妙的揭语，“创新是人类活力的源泉”。③生态文明建设的根本出路在于创新。
只有具备科学试验的精神，通过理论探索和身体力行的实践才有可能实现理论和制度的创新，进而带动科技创新。两型社会建设的方法是强化市场配置资源的基础地位，提高政府的灵活应对能力和宏观调控水平。在方法上，我们应将两型社会建设与行政职能转变结合起来，宏观调控手段必须多样化，注重市场手段的嵌入式制度设计。新公管运动在行政规制中嵌入市场要素，出现了行政合同管理、协商制定规则、杰出领袖工程、监狱外包等新的做法，④两型社会建设可以加强理论研究，结合自身的情况加以借鉴和改造。
三、碳排放权交易试点工作的实践特点
（一）试点地区的经济发展阶段及其典型性
参与碳排放权交易试点工作的七省市按所处的经济发展阶段可以分为三类。一是，北京、上海和深圳处于后工业化阶段，第三产业占比高，它们的经济转型从全国范围看典型性较弱。二是，沿海经济带的广东省和天津市主要是外向型的模式，处于工业化进程后期，它们已迈入人均GDP10000美元俱乐部。如天津由于一些大项目的上马，虽然2012年人均GDP超过了北京和上海，但从阶段上看，仍然是工业后阶段。三是，湖北省和重庆市，两地2012年人均GDP较接近，均达到了6000美元以上，略超全国平均值。武汉城市圈—长株潭城市群在国内经济格局中位于中等偏上水平，是传统的工业模式，处于工业化进程中期。武汉城市圈的第三产业占比稍低于长株潭城市群，但武汉城市圈的GDP能耗是长株潭城市群的一倍左右。①从这个角度看，武汉城市圈的碳排放权交易试点工作对于重工业占比高的其它中西部地区来说更具典型性，或者说，从统计学角度看湖北省在全国样本中典型性更强。
总体看来，七省市试点代表了三类不同经济发展阶段下的碳排放权交易试点工作模式。作为最具典型性的湖北省，其经济发展水平尚处于深度工业化进程之中，重工业排放源较多，过度依赖重工业的产业结构需通过两型社会建设进行深度调整。
（二）京沪深碳排放权交易试点工作的特点
当前，北京、上海、深圳等地碳排放权交易试点实施方案已出台。总的来看，京沪深采取了较为积极的模式，这些方案的共同点是纳入规制的排放行业广、企业多、标准严。从规制范围看，上海纳入200多家企业，涉及十几个行业，包括航空服务业、商业等非工业企业；北京纳入300多家排放企业；深圳纳入635家工业企业和197栋大型公共建筑物。②从排放标准看，北京、上海均将1万吨二氧化碳年排放量的企业纳入规制，深圳由于电子行业较多，企业排放规模相对较小，标准较低，将5000吨二氧化碳年排放量的企业纳入规制。从规制行业看，国际上一般都是从燃煤发电厂入手进行规制，因为电价作为基础能源，其价格具有传导作用，可以推动绝大多数工业企业进行节能减排的技术创新。欧盟第一阶段只覆盖了五个行业，包括能源供应（电力、供暖和蒸汽生产等）、石油提炼、钢铁、建筑材料（水泥、石灰、玻璃等）、纸浆和造纸。③深圳、北京、上海在强制减排试点中规制力度之大超出发达国家，既反映了这些城市追求环境保护的决心和行动力度，也反映了这些处于后工业化阶段的城市自身的特点，但也存在过度追求减排目标而导致规制排放源扩大化的倾向。产生这一问题的根源在于减排目标是否设置合理。由于北京、上海、深圳能源外购比例极高，如北京外购电力60%以上，这些城市所设置的总量控制目标是否有偏大嫌疑，对经济影响的正负综合评价还有待进一步观察。
（三）湖北省碳排放权交易试点工作的特点
相较于京、沪、深等发达地区积极型模式，湖北省则采取了稳中求进的稳健型模式。
1.规制起点较高，规制企业较少，但计量单位应与其它省市保持统一性。2013年8月正式印发的《湖北省碳排放权交易试点实施方案》充分考虑了湖北省处于工业化进程中期的特点，拟纳入规制的排放源企业150家左右，系2010年至2011年单年综合能源消费量达到或超过6万吨标准煤的重点工业企业，主要涉及钢铁、化工、水泥、电力、造纸等高能耗、高排放行业，不涉及电子、航空等湖北省需大力发展的行业。④标准煤这一指标的直观性并不好，没有与二氧化碳排放量直接挂钩。另外，从统一性的角度看，湖北省理应和京沪等城市一样使用二氧化碳年排放量指标，考虑到天津市纳入规制企业的起点是2万吨二氧化碳年排放量，湖北省可以设定3万吨或以上二氧化碳年排放量为规制起点。当然，这样的规制标准将使得湖北省的规制排放源增加很多。
2.规制范围适中，淘汰落后重工业产能意图明确。该《方案》涵盖的150家排放源碳排放总量约占全省总量的35%，意图通过配额淘汰落后产能，通过增加工业企业生产成本，推动技术创新来实现节能减排。①湖北省淘汰落后的重工业产能的意图很明确，也充分考虑到试点工作的长期性，不追求毕其功于一役，而是以碳排放权试点交易工作促经济结构调整为核心来开展工作。
3.配套制度中认证机构安排合理。湖北省拟在试点工作初期选定5家左右第三方认证机构，每家第三方认证机构平均服务30家排放源，有利于第三方认证机构的发展壮大。相比湖北省，北京市试点实施工作初期即批准了30家第三方认证机构。虽然北京市第三方认证机构较多，但每家认证机构平均服务10家排放源，存在一定的利益平衡。
总的来看，广东省、天津市的碳排放权交易试点实施方案的特点表现在规制起点、规制范围、规制行业、配套制度等均介于京沪深和湖北省的实施方案之间，体现了相应的适应性和灵活性。此外，七省市的碳排放权交易试点工作方案对于能源行业特别是发电企业的规制力度均有所欠缺，不能充分发挥利用工业电价的价格传导机制来推动企业的节能技术创新。当然，能源价格牵一发而动全身，需要中央层面结合能源价格改革，进行统一安排和顶层设计。
四、碳排放权交易试点工作的问题及对策
碳排放权交易试点工作的理论较为成型，但实践中仍存在以下几个方面的问题。
（一）环境治理目标与嵌入式市场手段之间的关系不明晰，必须通过法律方式进行严格控制
碳排放交易制度是在错综复杂的国际背景和国内各种利益诉求盘根错节的条件下应对全球气候变化和环境污染的一项灵活性政策工具，但其缺陷不可忽视，必须通过法律方式进行严格控制，特别是必须通过法律控制使得私人偏好转化为符合公共利益的内在偏好，使私人运作方式切实符合公共目的。②交易金额只是碳排放交易效果评价的一个子项目，并非全部，过份夸大碳交易额的价值不利于环境治理目标的实现。对试点工作的绩效评价应从总量控制目标实现、碳价格发现、对经济结构转型的促进作用、对行政规制手段的丰富与完善这四个方面进行综合评价。当前的碳排放权交易试点工作中倾向于尽快上系统，进行交易，应该说这样的思路存在狭隘性，可能产生一些新的问题，不能完全激发市场机制。
（二）经济发展速度与排放力度之间的关系需理顺，以市场化能源价格为突破口推动市场机制
试点工作必须处理好经济发展速度与排放容量之间的关系，较为合理的方式是在发展中追求减排效果，而不因减排限制发展。我们要防止两种不良倾向：一是，“唯GDP论”不利于经济结构转型，是没有树立可持续发展思维的表现；二是，过份强调减排效果，犯形式主义的错误，阻碍经济发展。当前的核心问题是防止第一种倾向。
由于我国电价尚不是完全市场化的电价，因此，从排放权交易试点角度看，进一步推动能源价格市场化是一项基础性和前瞻性工作，理论上应该先行，但能源价格事关全局，能源价格市场化或者说工业能源价格市场化，是一项全国性的改革，实践中具有复杂性，只能由国家层面逐步推动。能源价格市场化对于水电大省相关能源企业是有利的，而水电大省大多在中西部地区，因此国家层面尽早启动工业能源价格市场化，才能有利于发挥能源价格的基础性价格传导功能，推动中西部地区能源行业创新节能减排技术的发展。
（三）绿色金融业务发展速度一般，不利于产业结构升级，需加大业务创新
在促进产业结构升级的各项宏观调控工具中，金融工具具有强大的市场引导作用。银监会了《绿色信贷指引》，通过应收账款抵押、清洁发展机制（CDM）预期收益抵押、股权质押、保理等方式开展金融创新业务。浦发银行、兴业银行等创新意识较强的商业银行的绿色金融创新业务处于前茅，如浦发银行在2010年至2012年这3年间，累计发放绿色信贷已超过1000亿元，且该行绿色信贷的不良率远低于全行其它贷款的平均水平。①湖北省省属金融机构如汉口银行、湖北银行等绿色信贷的金融创新业务相对较为薄弱，有待加强。中西部地区的地方性金融机构均存在这一问题，这将是今后试点推广的一个共性问题，有必要大力开展绿色信贷的创新业务，提前积累经验。
当前由于上位法的缺失，特别是立法层面没有明确排放配额的财产属性，因而只能采取应收账款、预期收益抵押的方式，导致排放配额抵押贷款等创新业务只能变相地以应收账款抵押的形式开展。这一现状导致贷款审核更为严格、抵押率偏低，不利于金融创新业务的蓬勃发展。国内仅有深圳市出台了《深圳经济特区碳排放管理若干规定》的地方法规，但该规定仅有条文10条，并未规定排放配额的法律性质，仍较粗糙。试点七省市均未在排放配额法律性质的问题上有所创新，殊为可惜，理应在下一步工作安排时考虑制定地方性的《二氧化碳排放许可证管理办法》。
鉴于地方立法尚需时日，而金融部门的排放配额抵押贷款等金融创新业务对法源的位阶要求并不高，因此可以先以省政府令的形式制订行政规章，待经验成熟时再启动地方立法。制订行政规章时可参照欧美立法经验，采取“视为”的立法技术，②将排放配额/许可证视为商品，与之配套，一并规定（或财政部门通过部门规范文件规定）排放配额/许可证的会计处理方法。只有排放配额在会计帐目上记为资产，相关的金融创新业务才能顺利推行，而有关的成本损益的处理办法可以在实践中予以不断完善。
（四）节能服务行业发展需提速，实现弯道超车
2012年6月国务院了《“十二五”节能环保产业发展规划》，该《规划》要求“大力推行合同能源管理，到2015年，力争专业化节能服务公司发展达到2000多家，其中年产值超过10亿元的节能服务公司约20家，节能服务业总产值突破3000亿元，累计实现节能6000万吨标准煤；到2015年，环保服务业产值超过5000亿元，其中年产值超过10亿元的企业超过50家，城镇污水垃圾处理及电力行业烟气脱硫脱硝等领域专业化、社会化服务占全行业的比例大幅提高”。湖北省应大力利用科研资源丰富的优势，出台相关政策鼓励科技创新，扶持节能服务业的发展，培育这一新兴行业，为以后全国其它工业省份开展碳排放交易时争取其它省份工业企业节能服务市场份额奠定良好的基础。
“推行合同能源管理很大程度上将会促进节能服务产业发展，且利用市场机制实质上也能提高节能减排效率，这将有利于形成战略性新兴产业等新经济增长点，以此促进资源节约型和环境友好型社会的建设”。①当前大量的节能服务公司（又称合同能源管理公司）都是轻资产型公司，初期资本需求很高，融资成本是一个核心问题，在当前立法缺失情况下，只能进行信托、PE等高成本融资行为，不利于这一新兴行业的发展。一旦有关排放配额的商品属性由立法予以规定，会计帐目上将其做为资产处理，那么在排放配额抵押、碳融资等金融创新业务的支持下，相关行业将能得到快速发展，有效推动减排目标的实现并完善碳市场的产业链，培育新的行业增长点。
（五）碳排放权交易试点带动可转让土地开发权试点
关键词：主导交通工具 城市形态 城市综合交通体系构成 轨道交通
我国城市正在经历快速的城市化进程，城市人口急剧增加， 2000年则达到3.88亿，已经超过了总人口数的30%，到2010年或稍后一些年份，预计将达到6.5亿左右，约占当时全国总人口的50%左右[1]；中国百万以上人口的大城市数量增长迅速，到2000年，我国人口超过100万的城市已经发展到37个，其中超过200万的超大城市就有14个；这些都表明，我国的城市化进程已经进入到城市加速发展阶段。
在我国城市加速发展阶段，城市发展需求对城市客运交通系统提出了严峻的要求。城市人口不断增长，城市中心区的高密度开发和人口的高度集中，使得交通出行总量剧增；随着城市边缘和远郊城市化地区的发展，将出现大量新的长距离的出行需求；这就需要扩大城市客运交通系统服务范围和能力。因此，目前我国城市交通的首要任务是构筑城市综合交通体系，而其别重要的就是选择合理的主导交通工具，也就是，在城市客运交通结构中占有主导地位，与城市发展、居民出行需求相适应的，影响城市规模、形态、空间结构和人口分布的，并代表交通技术发展水平的交通工具。
1．交通工具对城市空间形态的影响
城市发展史直接与城市交通工具的发展史有关，城市在各个阶段的发展特点是由城市发展与交通技术条件的辩证关系所决定的，任何一个城市的发展都不可能比其交通发展的快。新技术在城市交通中的应用首先表现在交通工具的发展，而新型交通工具如果能符合城市发展要求、满足居民出行的需求，这样的交通工具就可能成为城市发展中的主导交通工具。
一般说来，在从城市边缘到市中心去的旅行时间就是居民单程出行可能承受的最大旅行时间，城市的半径往往等于居民在一小时内所能到达的距离。例如，在罗马，当步行为出行的主要交通方式时，其城市半径就是4公里；在19世纪的伦敦，出行靠公共马车和有轨马车，城市半径为8公里；到20世纪，当人们利用市郊铁路、地铁或公共汽车出行时，城市半径就达到25公里；而上个世纪末，在发达国家，当汽车即使没有普及但至少也十分常见时，城市半径就达到50公里[2]。可见，城市半径随着交通工具的速度的提高而增大。
从历史上看，交通工具在技术上的突破让城市跨越原有城市界限向区域发展，不断改变城市的空间结构。在美国，1920年以前，城市沿铁路或围绕港口发展为紧凑的中心圆结构；伴随小汽车的出现，城市居民纷纷迁往地价便宜的城市边缘地区，城市的规模不断扩张；二战后，小汽车的使用开始普及，就业岗位和居住不断外迁，最终形成了当前的多中心结构和分散的城市布局；高速公路的建设，尤其是在二十世纪六七十年代，成为郊区发展最重要的催化剂。在不同的交通工具发展时期，城市形态的特征明显不同。因此，美国城市地理学家J.S.Adams从交通的角度出发，将美国城市形态的发展历史分为以下四个时代[3]：
1) 步行与马车时代（1890年以前）
2) 电车时代（1890－1920）
3) 汽车时代（1925－1945）
4) 高速公路时代（1945－现在）
交通工具的特性决定了居民出行距离、可达性和方便程度，通过对居民出行活动的影响，间接作用于城市空间形态的变迁。城市发展的不同时代都以当时的主导交通方式为主要特征，在城市结构、土地使用、人口密度等方面呈现出各自显著的特点。在步行与马车时代，受交通工具速度的限制，城市的规模较小，呈紧凑的同心圆方式演变、发展；在内部空间结构上，城市中心区密度大，但空间的利用强度较低。电车作为一种交通方式进入城市后，对城市形态产生了重要的影响，城市规模有了扩展，并向外沿电车线呈狭窄的带状发展。在汽车时代，小汽车作为私人交通工具进入家庭，城市开始大规模的郊区化时代，市区急剧向外蔓延，人口和地域规模扩大，发展轴延伸到较远的地区。而后，私人小汽车大规模普及，高速公路发达，城市人口、工业、商业能扩散到郊区更远的地方，城市住宅以低层、低密度方向向外蔓延，原有市中心的衰落和松散的城市形态成为高速公路时代重要的特征。
我国城市的发展显然不能同西方发达国家一样去经历漫长的汽车时代、高速公路时代，在土地资源紧缺、能源人均占有率较低的情况下，必须寻求合理的主导交通工具，减低或消除小汽车发展对我国城市发展的负面影响。
2．主导交通工具的发展规律研究
为了更好的理解交通与城市的关系，必须首先对城市交通工具的发展规律有较深的认识。在交通发展史上，电车在市区的发展和推广使用是十九世纪后期一项重要的交通技术革新，使大多数城市的结构和形态开始有了改变，在由市中心辐射出去的电车路线沿线，产生了大量居住密度与市中心相同的"电车郊区"，而内燃机技术提供了比其他交通方式更为廉价、更为灵活的汽车，这是第二个重大的技术革新，直接导致了市区其他交通方式的衰落。通过对美国的研究，我们知道在上世纪二十年代，随着汽车为居民出行提高机动性和城市发展提供了新机会，公共汽车很快就取代了电车，到上世纪八十年代，在北美只有波士顿、费城、匹茨堡、多伦多和旧金山五个城市还在使用大型电车系统。公共汽车和小汽车几乎同时出现，由于公共汽车不能提供门到门的服务，行驶速度因受到小汽车的影响而较低，服务的半径小于十公里，因此在发达国家的城市交通中常规公交的作用日益降低；小汽车的发展在上世纪六七十年代经历了暂时的回落和减缓，而后飞速发展。公共马车、缆车、有轨电车、常规公共汽车和小汽车的发展曲线、更迭规律和客流高峰年如图1所示。
通常来说，每种主导交通工具，在其特定的技术条件下，都要经历发展态势基本一致的过程，年客运量变化曲线往往呈抛物线形，这就是主导交通工具的发展周期规律。根据客流的变化可以把发展周期分为四个阶段，即：成型期、成熟期、衰落期和革新期，如图2所示。在成型期中，新技术的应用导致新型交通工具的出现，其作为新鲜事物，在这一阶段从技术不太成熟发展到技术逐渐稳定并最终成型；但由于人们没有习惯新型交通工具，总体看来其应用不广泛、客流较小、具有较大增长潜力。新型交通工具成型后，其发展进入成熟期，成为城市客运交通中的主导交通工具，对城市发展的支持作用显著；随着人们对其认知水平不断提高，越来越习惯该交通工具；交通工具迅速得到了广泛的应用，客流增长迅猛，达到客流高峰。交通工具的技术进步促进了城市的快速发展，但在城市发展起来后，交通工具的局限性慢慢体现出来，越来越影响其对城市发展发展的支持作用，在该主导交通工具处于衰落期时，城市发展的新要求和和交通工具日益落后的技术之间的矛盾特别突出；在这个阶段，往往会出现代表科技水平的新型交通工具；主导交通工具在城市客运交通中的重要性不断降低，其客流不断减少。在革新期，原有主导交通工具发展为一般通工具，对城市发展的影响较小，在交通结构中的比例较低；该交通工具为了寻求进一步的发展，必须进行技术革新。
我国城市交通发展历史比较弯曲，交通工具在我国发展的规律性不明晰，形成了目前交通结构不合理的状况。在上世纪末，我国经历了自行车快速增长而公共交通衰落的阶段，这使得自行车成为具有中国特色的主导交通工具；目前，私人小汽车开始逐步进入我国家庭，同时，各个城市的政府高度重视轨道交通的发展，掀起了地铁轻轨的建设热潮。因此，考虑我国的国情，难以仅仅根据西方发达国家交通工具的发展规律就来判断我国城市快速发展阶段的未来主导交通工具。
3．城市综合交通体系构成分析
1963年发表的布坎南报告指出，在大城市中，不能单纯的依靠小汽车来解决交通问题。城市客运交通状况受客流需求和城市道路供给控制，而供需是否能平衡取决于所选择的客运交通系统结构。一个合理的客运交通系统能保证城市交通顺畅，人们平等的使用道路，不然则反之，而合理客运交通系统形成的关键在于主导交通工具的选择。
选择适合我国城市发展的主导交通工具的必要条件就是对城市综合交通体系的构成有清晰地的认识。城市综合交通体系中，公共交通与私人交通是两个并列的子系统，具体如图3所示。公共交通系统根据运输能力、服务范围的大小可以分为大运量、中运量和低运量公共交通系统。大运量公共交通系统由城市铁路、市郊铁路、地铁系统和磁悬浮系统构成，最重要的特点就是高速，对都市圈的形成具有很强的支持作用。大运量公共交通系统服务的范围相对较广，线路长度可以超过50公里，适合于中远距离的出行；其单向客流密度每天可以超过1万人/公里，也可以在中等运量的客流条件下运营。在我国，当前主要建设的大运量公共交通就是地铁，市郊铁路在我国的应用较少；上海建成世界上第一条投入商业运营的磁悬浮线路，但磁悬浮系统仍然不成熟。中运量公共交通系统则由轻轨系统、单轨铁路、AGT系统、城市空中缆车以及快速公共交通系统构成，具有较大的灵活性，造价相对较低，容易形成网络，对市区的服务覆盖率较高，但是，国内尚未建成任何一种中运量公共交通系统。轨道交通是构成大、中运量公共交通系统的主体。低运量公共交通系统为常规的公共汽车和电车。私人交通则主要由自行车、小汽车（含出租车、摩托车）和步行构成。
在交通系统的发展方面，目前大、中运量的轨道交通代表了公共交通的发展趋势，而小汽车将成为私人交通中的主导。但是，需要指出的是，我国目前存在着一个认识上的误区：轨道交通是与公共汽车交通在竞争！通过图3就可以明白，轨道交通和公共汽车是公共交通系统中不同层次的组成部分，两者实际上更多的是相互补充的关系，在实现轨道交通和公共汽车整合的前提下，才能同小汽车来竞争客流。在我国交通系统的建设上，常规公共汽（电）车的发展历史较长，发展状况相对较好，目前各地政府偏重于大运量公共交通系统的建设，但是中运量公共交通系统的建设和发展却被忽视了，这就容易导致公共交通系统结构上的缺陷，最终影响公共交通系统整体效益的发挥，降低其对城市发展的支持作用。
4．轨道交通成为主导交通工具的契机
在当今的城市市区里，汽车由于受到道路条件的限制，平均行使速度提高的潜力不大，随着机动车辆的增加，交通堵塞的日益严重。而轨道交通，一般都采用全封闭的形式，受外界条件影响较小，决定轨道交通的设计速度和平均速度的因素主要是本身的构造速度、站间距离和线路条件等。显然随着科技水平的提高，轨道交通的技术将不断完善，轨道交通也将逐步发展为安全、可靠、快捷、低污染的对小汽车具有很强竞争力的交通方式，特别是在速度上可以达到甚至超过高速公路上小汽车，也就是说轨道交通具有发展为主导交通工具的条件。
S.Stares和刘志指出了这样一个规律：高人口密度的城市趋于相对较低的人均道路长度指标，反之亦然[4]。从另外一个方面看，人均道路长度指标也表明了小汽车交通的发达程度，上述规律也就说明小汽车发达的城市趋于较低的人口密度。小汽车的发达导致的城市人口低密度分布和蔓延，使得土地资源极其浪费（这是中国国情所无法应许的）。相反，轨道交通具有大运量的特点，能产生巨大的聚集效应，导致大型的"副中心"和"边缘城市"在轨道车站的周围形成，如华盛顿的Balston、Bethesda、Silver Spring，多伦多的North York等等，这势必改变小汽车时代分散的土地开发形态，促使城市的土地资源得到有效利用。
绝大部分美国城市的人口密度都相对较低，而油耗量较高，小汽车是城市客运的主体，可以说，美国的城市布局和生活方式建在四个汽车轮子上。但是随着交通公害、能源危机、土地占用的增加，美国也在逐步改变城市交通方式，历届政府都对复苏公共交通做过许多努力，早在60年代，政府就颁布了"公共交通法"，引导大城市交通向大容量快速轨道交通转化。80年代，又有环境保护法的规定，要求相应发展公共交通来代替小汽车出行。90年代，在政府相继颁布 "清洁空气法修正案"(1990)和"多方式路面运输效率法案" (ISTEA，1991)后，如何让轨道交通成为城市的主导交通工具更加得到了广泛的关注。
由于小汽车交通存在各种不利于城市发展的局限性，促使人们寻求更为合理的主导交通工具。轨道交通有条件取代小汽车交通的地位，为了引导轨道交通发展为城市主导交通工具，我国城市交通的有关部门必须从以下几个方面着手：
轨道交通的建设和运营成本必须与其效益相匹配，城市也必须选择适合城市个性的轨道交通类型； 轨道交通在速度上必须比小汽车有竞争力，可以采用与道路交通的完全分离或者在道路上享有优先权的方式来实现； 政府通过超前土地开发政策，鼓励轨道交通车站周围高强度的房地产开发，实施"TOD"模式； 轨道交通和城市客运、对外交通合理衔接，建设与道路系统紧密联系的停车换乘设施； 轨道交通和公共汽车一体化，实现公共交通的整合效益； 轨道交通必须与城市大型公共设施紧密联系，比如体育场、医院和商业中心。
快速便捷的轨道交通将缩短地理空间的距离，有效调整城市发展形态以及土地利用，是实现城市现代空间合理结构的关键技术基础。无论在西方还是在中国，居民乘坐轨道交通出行，心理空间、实际时距都将大大的缩短。如此，城市就有可能实现对传统小汽车形成的空间结构突破，建立空间相对分隔但交通快速连接的新型城市结构。
5．轨道交通与城市发展的关系
城市发展和轨道交通的发展相互促进，相互作用。一方面，城市进一步的发展需要轨道交通的快速发展。随着经济发展，城市人口增加，城市范围扩大。卫星城镇的发展以及在中心城市发展到城镇群、城市发展到其高级阶段城市带过程中，城市轨道交通由于速度快、容量大、安全、准时等优点，在城市地域结构变化中起到巨大作用。中心城市对周围的辐射作用得到强化，维持中心区城的活力，单中心城市向多中心城市发展，都得益于轨道交通的发展。这就是为什么一些以汽车为主的国家，交通政策开始向公共交通转变，重新建设发展轨道交通的原因之一。另外一方面，城市的发展，尤其是城市交通的发展，促进了轨道交通在城市客运交通体系中发挥更大的作用。随着世界大城市经济发展和城市地域结构变化，给城市的交通提出了更高的要求，大城市迫切需要建立多层次、立体化综合公共交通体系，以满足大城市的交通需求。单一的常规公共交通，由于受机动车过度发展的影响，车速下降，服务质量下降，不适应长距离、大客流量的运输任务，不能适应城市的发展。因此，需要建立以公共交通为主体、轨道交通为主导的城市综合交通体系。
世界大城市的发展历史表明，城市扩张的不同的阶段也有对应着不同的轨道交通类型，在轨道交通发展初期，有轨电车在城市中心区的作用显著，但随着城市范围的扩大，封闭的轻轨系统和地铁系统相继取代了有轨电车的地位。
轨道交通系统中，不同类型的轨道交通适合于城市内的不同区域的发展以及城市发展的不同阶段，可以据此把轨道交通分为三类：路面有轨电车、中运量轨道交通（比如轻轨）、大运量轨道交通（比如地铁、市郊铁路）。有轨电车往往服务于城市中心区，对促进中心区的形成、强化中心区、扩大中心区的影响起重要的作用；在城市市区范围内，由于中运量轨道的造价相对较低，容易形成网络，覆盖范围广，可实现居民可以方便、安全、快捷的出行，促使城市范围进一步扩大；大运量轨道交通中，地铁和市郊铁路的作用稍有不同，地铁等快速轨道交通都作为联系距离中心区更远的郊区和卫星城镇的交通工具而出现，这种联系强弱与大城市的规模有很大关系，而市郊铁路为周边小城镇提供直达中心城市中心区的轨道交通联系，促进都市圈的形成。市郊铁路服务于通勤距离内的卫星城镇的发展，有些情况下，地铁等快速轨道交通也可以达到市郊铁路服务的距离服务于通勤交通。小城镇和城市郊区的轨道交通车站都为小汽车提供了良好的停车换乘设施，吸引小汽车的乘客通过换乘轨道交通到中心区。
需要强调的是，随着科学技术的发展，现代化的轻轨系统几乎可以覆盖城市交通的各个范围内，兼备有轨电车和地铁的特征，服务于城市中心区和建成区，比如在德国，这主要是因为现代化的轻轨系统在使用现有轨道的基础上，在合理车站间距的条件下，可以保证40~50公里/小时的平均运营速度，这样在30~45分钟的出行时间内，居民乘坐轻轨可以达到的最远出行距离约为20~30公里。
6．结语
轨道交通发展是社会发展和城市发展的需求，城市人口的增加和城市规模的扩大需要轨道交通这种大运量的交通方式来解决人们的交通出行要求；轨道交通的发展又可以反作用于城市发展，更进一步的促进城市的发展，引导城市向大规模、高人口密度、低能耗、占地少的方向发展。需要强调的是，决定人类社会进步的基本因素是社会生产力的发展，而科学技术是社会生产力中最重要的部分，在当今世界，科学技术进步对经济增长、社会变迁和城市发展的作用越来越显著，越来越重要。因此，轨道交通发展固然是城市交通发展的重要方面，归根结底，这种发展需要相应的科学技术与之适应，同科学技术的发展保持一致，可以说，科技就是城市交通与轨道交通发展的原动力。
关键词 路基路面；实训平台；创新
目前，教育部本科教育评估已把创新与时间教育列为主要评估内容之一，另一方面，“卓越工程师培养计划”是教育部为主动服务国家“走新型工业化道路”和“走出去战略”的国家目标，培养、造就一批创新能力强，适应经济、社会发展需要的各类工程技术人才而制定的，目前已列入中国高等教育中长期发展规划。培养出一大批创新型工程师，为我国走新型工业化道路和建设创新型国家提供坚实的人才支撑和智力保证。
为建设好路基路面实训平台，首先深入各高大院校及企业进行反复调研，根据行业发展需求，把握发展趋势，进一步明确专业人才培养目标，围绕实际岗位工作任务、职业资格证书要求，设置课程及实验实训实习项目，打破传统学科体系课程结构，按照岗位职业能力要求，整合教学内容。
我校交通类主干专业招生的学生多、社会知名度较高，生源质量较好，交通运输类主干学科作为我校的特色专业和优势专业，其建设水平直接关系到特色学科的建设与发展。在校学生规模已超过10000人。建设路基路面试验检测技术实训平台作为培养学生创新能力、动手能力等综合素质的独立于传统实践教学之外，又与传统实践教学资源相互共享的平台，对全面提高我校土木工程、物流工程、交通工程等专业本科生、研究生的质量，特别是提高动手能力、创新性地解决工程实际问题的能力，具有不可替代的作用。其建设与发展将起到积极作用。从我们走访调查的湖南路桥集团公司、四川路桥集团公司、高岭建筑有限责任公司等15家单位看，，年用人即可达1000余名。未来三年内长株谭及华南地区对建设技能型人才需求总量将达到5000人左右。而我校相关专业每年毕业人数仅为600人左右，远远不能满足用人单位的需要。
无论是从交通运输行业发展的现状与趋势来看，或者是从交通运输学科建设自身的发展规律分析，对路基路面试验检测技术等相关教学科研设备类型、技术水平和台套数量等均有了新的要求。因此，进行路基路面实训平台建设具有重要的意义。
（1）更新传统教学理念和教学方法的关键。一方面，传统的工程训练和创新活动大多处于零散、不系统的状态，学生所接触的工程实践活动也是零散的，不能满足综合训练的要求；另一方面，学生在其中的主动性和创造性难以发挥。本项目的建设，将真正做到以学生为中心，以综合训练为主体，以学生主动性、创新性教育为核心。
（2）是我国交通事业可持续发展的关键。培养一批未来具有较强的学习能力、实践能力、创新能力、沟通能力等交通类人才是我国交通类高等学校的首要任务。现有的高等教育在人才培养中非常注重这些方面的培养，但由于平台缺少、资金缺乏，实践能力和创新能力的培养还比较欠缺，如何结合我国交通事业发展趋势以及未来交通事业对人才能力的需求，突出实践能力和创新能力的培养，是交通类高校的重要任务。
（3）对于继承和创新我国交通科学具有深远意义。增强大学生创新意识，不断培养年轻一代的知识水平和创新能力，是继承我国近年来交通科学先进知识成果的首要条件，也是不断创新发现先进生产力的不竭动力。中国交通建设和科技事业需要年轻大学生通过自身研究和实践来继承和发扬，这是时代赋予的历史使命。
综上所述，我们制定如下改革思路及方案：（1）以提高实验教学质量为宗旨，以实验教学改革为核心，建立一支热爱实验教学的高素质实验教师队伍，强化实验室管理，推动示范实验室建设工作的全面开展；（2）对原有路基路面实验室的仪器设备进行更新，先进性和档次提高，配套能力加强。对新校区的实验室的场地进行规划布局，实训基地建成后均实行开放式管理制度，有良好的运行机制。设备利用率达100%，设备完好率不低于95%。（3）将理论教学贯穿到实验教学过程中，通过实验来完成理论教学，实现从感性认识到理性认识的感知过程，改革教学方法，并形成完整的、科学的实验课教学内容体系。在教学组织管理方面，贯彻以学生为中心，以自我训练为主的指导思想。实行以组为单位，随来随作模式与开放式教学结合，实施因材施教、分层次教学的实验教学方案，实验安排采取由浅入深、由单项到综合、由基本到提高的模块式教学。
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关键词：复杂系统工程；高端人才培养；跨组织协同；跨学科协同；跨文化协同
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）29-0166-04
背景
航空发动机是典型技术密集和高附加值国家战略产品，是当今世界上最复杂的机械系统之一。航空发动机涉及“气、固、热、声、控，系统、总体”，具有“多学科交叉、多专业综合”复杂系统工程特点。对航空发动机人才的创新能力、创新意识和解决复杂系统问题的能力提出了新的挑战。我国航空发动机正处于从“测仿研制”向“自主发展”转变的关键阶段。这不仅需要研发体系由测仿主导逆向研发体系向自主主导正向研发体系转变，更需要由三代机的“稳态、顺序”研发体系向四代机为特征的“非稳态、一体化”研发体系转变。这些转变，对人才队伍的知识结构和能力水平提出了极高的要求。面对国家战略需求与高水平人才供给之间的矛盾，分析了行业人才结构特征及其所具备的知识层次、能力层次和文化层次特征。以保障行业技术持续发展和技术创新为目标，实施校企协同、跨学科协同、跨文化协同培养航空发动机高端人才。
一、国际标杆企业航空发动机人才成长规律
航空发动机国际著名三大标杆企业（GE、PW、RR）研发队伍的人才结构一般分为通用型人才、专业型人才、系统型人才。通用型人才具有通识教育底蕴，泛指刚刚进入企业的技术员工；专业型人才是从通用型人才成长起来，以某一专业方向为专长，将来会成为某一专业方向的首席专家或专家；系统型人才也是从通用型人才成长起来，经过专业型人才阶段，以至少三个专业方向为主干特征的多学科交叉型专家，将来会成为某一型号总师、系统总师和高级项目经理，见图1。从动态规律看，三类人才在不断转化之中，通用型人才80%转化为专业型人才和系统型人才，专业型人才和系统型人才中的20%会成长为相应的专家、首席专家、型号总师、系统总师和高级项目经理。
三类人才的基本知识结构的基础来自于大学的学历培养，在知识层次、能力层次和文化层次上具备如下基本特征：在知识层次上，要求具有深厚的数理基础，扎实的专业基础，宽泛的多学科背景和国际化的领域认知；在能力层次上，要求具备四个层面、十二种能力。四个层面分别为战略、战术、表达和实践层面。在战略层面上应具有全局思维能力、极限思维能力和超前思维能力，在战术层面上应具有逻辑思维能力、形象思维能力和抽象思维能力，在表达层面上应具有文字表达能力、图形表达能力和语言表达能力，在实践层面上应具有领导实践能力、团队实践能力和自主实践能力等12种能力；在文化层次上，具有从事航空行业的自豪感，热爱航空行业的情怀，兼容并包的大气品格，心系国家的使命感。
三类人才的成长呈现全生命周期可持续发展的三螺旋型态势。三螺旋的核心基础是学历教育，奠定三类人才的知识和能力架构，三螺旋的两翼是企业实践和非学历教育的多点结合，协同发展。三种人才的成长是在企业最终完成的，又反哺大学的学历教育和非学历教育。大学所提供的长周期系统的学历教育和在企业工作过程中的非学历教育是对三类人才进入企业后的提升专业知识和解决实际问题能力的基础和不可或缺的重要补充，能促进三类人才的快速成长。可以说，学历教育是三类人才成长的摇篮，企业实践是三类人才成长的平台，非学历教育是伴随人才成长的助推器！
为此，围绕航空发动机重大科学与技术问题，校企协同，形成顶层设计，制定出培养航空发动机行业所需通用专业人才、专家型人才、系统总师型人才有效途径和实施方法。以我国现有航空发动机技术人员数量、知识结构特征为依据，以世界著名国际三大标杆企业人才结构和知识能力结构为参照，形成我国航空发动机人才培养需求路线图，以保障行业持续发展和技术创新为目标，制定出培养航空发动机行业所需通用型人才、专家型人才、系统型人才有效途径和实施方法。
二、航空发动机人才培养体系构建
我国航空发动机行业既有“测绘仿制”、“自主研制”等国家武器装备保障所急需的研究任务，也有面向未来武器装备需求的“自主创新”的探索性研究任务，各主机研究所和企业承担着大小几十个型号任务。尽管各航空发动机主机研究所和企业的设计人员已达到2600人的规模，但是与罗.罗公司的11300名相比，依然有显著人数上差距，因此，保证航空发动机人才数量特别是具有航空发动机专业背景的人才数量是实现我国航空发动机技术持续发展的基础。同时，“自主研制”和“自主创新”更需要专家型人才和系统型人才。
由于学历教育、企业实践、非学历教育三条螺旋线多点交联，而且三类型人才成长呈现全生命周期可持续发展的三螺旋型规律，以及三类人才必须具备的12种能力。无论是保证具有航空发动机专业背景的人才数量，还是专家型人才和系统型人才的培养，都必须有优秀的师资队伍、广泛的国际合作渠道和先进的实践实训基地作保证。为此，必须实施人才培养的五个转变：从强调专业教育向注重系统科学交叉学科的转变，从学术培养向注重实践实训基地创新能力培养的转变，从单一国内行业背景专业知识向综合的国际化多元知识结构培养的转变，从单一学科和环节向全生命周期设计、制造、使用、维护一体化培养体系转变，从单纯学历教育向学历教育和非学历教育高度耦合培养转变。从而形成多元化教育培养体系构架，见表1。
学历教育是核心基础，分为专业学术型、专业工程型和学科交叉型。专业学术型的目标是在航空发动机领域着力造就一批理论基础扎实、创新思维活跃、能够把握国际学术前沿的学术型人才，是未来专家型人才的摇篮；专业工程型的目标是培养具有工程经验和一定的理论功底、能够解决行业重大工程问题的专业型人才，是未来通用型人才的摇篮。学科交叉型的培养目标是具有多学科知识背景、能够以交叉学科角度引领航空发动机系统发展方向的综合型人才，是未来行业系统型人才的摇篮。
非学历教育是手段，主要包括入行培训、专家培训和系统培训等模块。入行培训的目标是针对进入行业的非发动机专业员工，定制专门的理论课程体系和实践体系，聘请高校教师授课，加强航空发动机基础知识和理论的学习，为迅速适应工作岗位打下坚实的基础，是加速成长为通用型人才的助推器。专家培训的目标是具有5年以上发动机相关研究、设计、试验、制造企业工作经验的专业副总师、技术专家等，具有未来可从事上述工作潜质的专业后备梯队。加强前沿理论和技术的学习，提高解决实际问题的能力是加速成长为专家型人才的助推器。系统培训的目标是培养一批在知识结构上与国际三大标杆企业高级技术管理阶层相当的领军人才，并提升其应该具有的项目及团队领导力，是加速成长为系统型人才的助推器。
企业实践是人才成长的主要平台，根据航空发动机行业和产品研制特点，以提升员工综合素质和岗位胜任能力为重点，按入职时间和成熟度划分培养阶段，按专业/岗位划分培养类别，形成不同阶段和各类人员的培训计划。有计划、有步骤地实施多个专业的系统训练和实践，针对不同人才在不同发展阶段的培训需求和成长特点，着力改善员工思维能力、开拓专业视野、提升职业素养、提高创新能力、技术攻关能力。5年内实现通用型人才到专业型人才或系统型人才的转变，10年到15年内打造出相关专业方向的首席专家和专家，并结合型号研制，利用15年到20年内时间，培养造就一定数量的型号总师和系统总师，实现航空发动机人才队伍素质能力的整体提升。在此过程中，不断参加学历和非学历教育的培训。人才成长为专家或总师后，又可以反哺学历教育和非学历教育，形成可持续发展的格局。
三、协同是航空发动机人才培养体系的核心
1.跨组织协同创新。学历教育与非学历教育相结合：企业实践是人才成长的主要平台，根据航空发动机行业和产品研制特点，以提升员工综合素质和岗位胜任能力为重点，按入职时间和成熟度划分培养阶段，按专业/岗位划分培养类别，形成不同阶段和各类人员的培训计划。有计划、有步骤地实施多个专业的系统训练和实践，针对不同人才在不同发展阶段的培训需求和成长特点，着力改善员工思维能力、开拓专业视野、提升职业素养、提高创新能力、技术攻关能力。在此过程中，不断参加学历和非学历教育的培训。成为专家或总师后，又可以反哺学历教育和非学历教育，形成可持续发展的格局。
学校教育与企业实践相结合：北京航空航天大学、和中航发动机控股有限公司紧密结合企业对工程类人才需求，双方共同签署共建“全国示范专业学位实践基地”。协议中明确提出共同建设校企联合实践实训基地，资源共享，承载企业培训和学校学生实习。一方面使企业尽早进入人才培养过程，向企业输送急需人才，另一方面使学生了解行业文化和强化实践技能，为学生毕业后迅速进入岗位奠定基础。通过暑期开展的学生到企业实习、实践活动，学生的理论知识与企业员工的实践向结合，不仅为企业解决了问题，而且学生的创新能力和实践能力得到明显提升。
2.跨学科协同创新。传统单一学科与交叉学科结合：以创新航空推进理论及技术为主线，从传统“单学科”课程体系到“交叉学科”课程体系。航空发动机与安全性理论结合形成交叉学科适航技术与管理，发动机与能源结合的以航空能源技术为研究方向的新兴学科新能源科学与工程，发动机与环境结合的以低噪声技术为研究方向的新兴学科流体声学与工程的形成。新兴交叉学科的诞生和发展又会相应促进传统学科的发展，从而形成良性互动学科生态。以交叉科学问题为导向，即需求牵引，技术推动，实行多学科交叉培养和导师团队联合指导。导师团队由校内（外）跨领域的资深博导组成，设责任导师1人、合作导师至少1人。联合导师团队系统负责制定个性化学科交叉型人才培养计划、提供国内外交流和学习机会，并为其完成交叉课题等提供切实有效的指导和质量把控。跨学院多学科导师组，培养学生跨学科能力，并建设多元化研究生教学、实习平台及科研环境。
专业教育与系统教育相结合：从单一学科和环节向全生命周期设计、制造、使用、维护一体化培养体系转变。为了研制先进航空发动机，需要集成从基础研究、先期技术研究到型号研制的全过程的系统研究成果。从复杂系统学科的角度看，航空发动机复杂系统的主要发展趋势表现为复杂系统的“多目标、多维度、多尺度、多区域、强非线性、强时域”的“气、固、热、声、控”耦合特征；在工程技术上，表现为设计、验证、材料、制造的“输入、工具、准则、数据库、流程、输出”的技术变革。为此，构建系统思维的航空发动机课程，组织具有实践经验的企业导师进行授课。
3.跨文化协同创新。国内培养与国际联合培养相结合：与国际知名研究机构和大学以国际化联合培养为手段，采取包括双硕士学位、双博士学位、国外培训、国外实习、学生交流、暑期实践等多种渠道，开拓学生国际化视野，增强其把握国际学术前沿能力，缩短国内外教育差距和科技差距。“双学位班”学生的双导师由校内导师和海外导师组成，并通过学位论文形式，吸引国际一流学者共同承担国际合作任务，联合培养中外双硕士，扩展研究生实习范围，为研究生增强国际文化和技术提供服务。
遵循“依托创新引智基地，建设具有中国特色世界一流航空动力学科”的目标和方向，初步形成了具有高水平科学研究、高层次实验研究平台、高素质人才队伍的管理新、重交叉、开放式的国际一流海外导师队伍。
四、初步成效
学历教育、企业实践、非学历教育三条螺旋线多点交联的全生命周期可持续人才发展体系。
1.通过协同汇聚相关学科群优势资源，以前沿科学“引领”、关键技术“支撑”、应用成果“转化”，形成航空发动机可持续发展学科群；依托协同创新研究，建设高水平研究基地，凝聚杰出创新队伍，培养大批在行业内有影响力的高水平创新人才和行业领军人才，从而实现“师资队伍与资源、科学研究水平、人才培养质量、学科声誉”跨越发展，全面提升学科国际影响力。从而形成2011先进航空发动机协同创新中心的“学科发展、科学研究、人才培养”三位一体的优势，形成“寓教于研、工程反哺”的系统格局。
2.优化学历教育人才定制培养体系。以学历教育研究生人才培养满足行业中期人才需求为远景，优化专业学术型、专业工程型和学科交叉型三种类型定制培养。以选、育、评综合改革为支撑点，以多元化招生制度改革，国际化导师、企业导师、跨学院导师队伍构建，创新实践体系建设，多元化评价体系完善为切入点，建立以质量为核心航空发动机创新人才培养体制和机制。
专业学术型主要有北航“吴大观直博班”、“中加联合博士培养”、“中英双硕士”。教学理念、教学方法、教学模式、课程体系、师资队伍等各方面以国际同类高校标准来衡量和考评，采用国际接轨的研究生课程培养体系及质量认证标准，国际化导师，研究课题面向国际学术前沿。目前，学生整体表现优秀，表现在学习能力，实践能力，创新能力突出。
专业工程型主要有“航空发动机高级才班”，校企联合“全方位、立体式”培养模式，选拔、培养、评价企业全面介入；从传统学校教师单方面指导，到校企联合的双导师或导师组指导；从学校“实验教学”到校企实践基地和校企联合研发项目为基础的“实践教学”；课程设置着重突出专业实践类课程和工程实践类课程。有效缓解了企业对航空发动机主机专业人才的急需，并为国家重大战略的实施发挥了应有的人才保障作用。
学科交叉型主要有“发动机交叉学科班”。以创新航空推进理论及技术为主线，从传统“单学科”课程体系到“交叉学科”课程体系；以航空发动机合作研究为基础的跨学院多学科导师组，培养学生跨学科能力；采用多元化研究生教学、实习平台及科研环境。参考国际通用的系统型人才评价指标，以解决多学科系统问题为主要评价指标，主要以交叉创新为导向。
3.非学历教育人才定期培养体系。按中航发动机人力资源规划、员工再教育规划等用人需求，校企结合共建中航发动机“非学历教育培养体系”，形成入行培训、专家培训、系统培训三类培训架构；并参照三大企业培训课程，形成适用于三类人才的培训课程体系；按照专业知识普及、解决实际工程问题与前沿技术创新、多学科交叉三类人才技术需求，完善三类人才的培养和培训。主要有通用型人才的“入行培训”“在职工程硕士班”，专家型人才的“专业培训”包括气动热力，结构与强度，适航与安全性，燃料与燃烧，材料与制造，系统型人才的“总师培训”。
4.产学研用一体航空发动机实践实训基地。瞄准三大标杆企业的实践实训基地及研发设施，形成教学、科研一体，学历教育与非学历教育结合，高校与企业产学研用一体的航空发动机实践实训基地，完善企业、学校资源共享机制。航空发动机实践实训基地融合校内实践、企业实践和国际实践基地。校内基地侧重基础实验和创新能力，企业实习基地侧重生产实践，注意与企业真实生产环境对接；国际实践基地在于增强国际化视野及国际交流能力，通过国际合作项目、国际学术交流、举办国际会议、国际学生交换等形成满足不同类型学生需要的多种类实践基地，最终实现具有国际化视野和培训能力、面向行业发展要求的国际化实践实训示范基地。
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关键词：实践；伦理；经济；转型
实践的逻辑总体
实践首先是人与自然界关系相统一的物质生产活动。“人直接地是自然存在物”，其面对的首要关系是他与自然界的关系。这种关系的现实确立就是人发挥其内在自然力对外部自然界进行改造的物质生产或劳动过程，它是人以自身的活动来引起、调整和控制人与自然界之间的物质变换的过程。在这一个关系中，人是主体，自然界是客体。其次，实践包含着人与人之间的关系，是人与人之间互换其活动及其成果的相互作用过程，人们如果不以一定的方式结合起来共同活动和互相交换其活动，便不能进行生产。人与人之间关系是人与自然关系的前提，同时，人与自然关系的现实统一决定了人与人之间的相互关系。最后，实践是包含着人的主观因素的物质活动。实践的动力是人的需要以及由需要所决定的目的等因素，实践的最终完成还需要有对实践内在秩序的认知。人对自然界的依赖表明人本身具有一种“天然必然性”的需要，并且，人正是通过区别于动物的实践的方式、以自然界为对象来实现人自身的需要的。需要决定了人的实践的目的性，人必须为自然界的因果关系设置主观的目的，进而在实践中使自然界发生形式的变化。物质实践中的主观因素是以需要和目的为核心的、关于他的活动的方式和方法的意识和思维。
由上可见，实践是一个主体与客体、主体与主体、客观与主观的相互作用、相互制约的辩证系统。但是，这一系统中的相互作用机制是通过各种关系中的中介来完成的。首先是主客体关系的工具中介。主客体关系中的最根本的中介就是生产工具。工具是主体能力的延伸以及客体规律与人的目的的凝结，工具的使用本身就是指向客体的并且是与客体的规律相适应的，因此，使用工具的活动使得人与自然界的直接的关系变成了物(工具)与物(对象)的关系，对自然进行加工、改造，从而使得人将自己与客体的对象化关系由可能转化为现实，产生出新的自然物。其次是主体间关系的中介。主体问关系实际上是主体与另一主体即“他者”的交往关系。主体与他者的关系的建立亦需要中介的，并且是通过这种中介而成为现实的交往过程的。主体间关系的中介可以分为有形的物质中介和无形的规范中介两个方面。一方面，主体间关系的物质中介是主客体关系的结果。如果说作为主体的对象客体的自然是自在自然的话，那么通过主体的对象化活动产生的自然物就是人化自然。这个人化自然并不是直接作为主体自身的所有物，而是被“嵌入”主体间关系的，成为联结主体与他者的一个客观的物质媒介。另一方面，主体间关系的由可能走向现实，亦需要一定的规范中介。规范是主体与他者活动的对接、协调、整合和有序化，是主体与他者相互作用的机制和程序，同时是主体与他者的共有意义之所在。规范的实质在于对主体(他者)活动的范导和匡正，以利于主体与他者之间关系的维持和稳定，从而给主体(他者)一个意义支撑。因此，处于交往过程中的主体与他者通过交往规范与交往媒介构成了一个结构性的存在。其中，交往规范与交往媒介具有一种相互适应的关联性，即不同的交往规范决定着交往媒介表现出不同的形式特征，不同的交往媒介体现了不同的交往规范。最后，在实践的主观方面与客观方面的关系中同样存在着一种认知的中介。实践中的主观方面是以主体的需要与目的为核心的意识。主体的认知思维运动是主体的需要和目的与物质实践的客观方面联系起来的桥梁，是物质实践中观念对象化和对象观念化的通道。主体的认知思维不是对劳动和交往的直观思维，而是渗透着主体的需要和目的，在主体的需要和目的的导向下对劳动关系和交往关系进行重组、选择、建构，进而形成实践观念的主观运作过程；主体的认知思维必须以此为基础来形成一个关于客观存在的根本看法和自身主观超越的总体观念。
实践观中经济与伦理之定位
在上一节中，我们从一个抽象角度描述了作为人的存在方式的物质实践，并着重分析了其中的具体内容，它包括三重关系和三类中介。
首先是经济与实践的关系。从实践角度来看，经济是在交往关系中主体的物质媒介的互换活动。交往主体总是从自身的需要和目的出发，运用自身的体力和智力从事劳动，然后将其所生产出来的物品作为媒介同他者建立起交往或交换关系，并从他者那里获得一定媒介作为相应的报酬，最终达到自身的目的，满足自身的需要。经济关系是按照一定的秩序、以一定的物质为中介而建立起来的交往关系或交换关系。交往的前提是主体运用一定的工具对客体进行的劳动改造，也就是特定交往或交换关系制约下的分工，但是由于主体的目的和动机是为了自身的利益，分工成为客观化的竞争，主体竞争中目的意识所支配的认知则是主观的分工。主体与他者所共同构成的关系在现实中表现为一定的共同体和组织。通过交往或交换而获得相应报酬的过程则是一个分配的过程，并且分配总是交往或交换的结果，或者说，交换与交往的过程直接地就是一个分配的过程。分配只不过是交往的另一侧度。分配过程最终完成于主体的需要的满足，即消费，包括生活资料的消费和再生产对生产资料的消费。
其次足伦理与实践的关系。伦理与实践的关系分为伦理与实践、道德与实践两个方面。伦理，即人伦之理，本质上包括人与人之间关系的构成原理和规范秩序两个方面。伦理体现的是实践主体与他者之间的交往关系。伦理中的构成原理是主体间交往关系的缔结方式或依据，并从这一方式或依据出发或以此为标准确立交往问的地位及权益；伦理中的规范和秩序则是根据缔结方式或依据而给主体和他者的权利和义务的设定或规定。不同的伦理构成原理要求建构不同的伦理规范和秩序，不同的规范和秩序只能以不同的缔结方式和依据作为基础。
道德与实践之间的关系主要涉及到实践中主现与客观的关系，因为道德虽然要求践履，但它本质上是主体对伦理的主观把握，即对主体问交往关系的构成原理和所应遵循的规范和秩序的主观认知，并通过这种认知来有效地达到自身的目的、实现自身的利益。道德是主体在一定的需要和目的的导向下，相对于伦理规范的一个观念认同和超越的过程。
具体的实践转型与经济伦理之转型
人的物质实践具有历史性的特点，而实践在不同的历史时期采取了不同的方式，就是实践方式的转型。实践转型是以人与人之间关系的变革为起点，以实践系统中三重关系的重新耦合为完成的实践方式的整体历史变迁。
实践中主体间关系的转型总是与主体的生产力量和观念形式的转型密切相关的。其一，实践转型的根源在于作为主体的人与客体自然的矛盾。一定的主体间关系的历史形式及其序列性的联系，只是由于旧的主体间关系的形式不适应于既定主客体关系――成
为主客体关系发展的桎梏――时才被新的主体间关系所代替，因此，实践转型既内在地包含着主客体关系的转型又最终是由主客体关系所制约的。其次，实践转型内在地以主体的观念和认知为动力和成果。主客体矛盾在观念上的反映是对主体需要和目的的约束，解决主客体矛盾需要主体的认知上的把握，进而对主体问关系进行观念上的调整；作为社会存在的主体间关系和主客体间关系又是主体观念认知的质料和原型，主体的观念形式必然随着社会存在的变化而变化。因此，实践转型既以主体的观念为先导和冲动力，又促使主体观念采取新的形式、吸取新的内容。因此，实践转型就是实践三重关系的整移，是实践系统从一种自组织状态到另一自组织状态的转化，从一种功能耦合状态达到新的功能耦合状态的过程。其中，起点是主体问关系的转化，终点是主客体关系和意识形式的转化。
这是实践转型的过程性的把握。而从实践中经济与伦理之关系的角度来看，实践转型也是伦理与经济之关系的转型。如果说伦理与经济是实践系统结构中的两个密切相关的侧度，实践方式是伦理与经济的耦合系统结构，那么实践转型就逻辑地包含着伦理与经济的转型，以及伦理与经济的耦合关系的转型，或者说实践转型的具体表现是伦理与经济及其关系的转型。它既表现为主体之间的意义规范、伦理基础的变化，也表现为主体间的物质媒介、经济利益的变化。前者即是伦理转化的主要内容，后者则是经济转化的主要内容。
经济是交往关系中主体的物质媒介的互换活动，经济形态的转型就是主体与他者间供求矛盾的解决方式的转型。正如主体问交往关系的转型是实践转型的主要标志，实践转型的最终完成是达到主客体、主体间和主客观关系之间的重新耦合一样，经济形态的变迁也首先表现为主体与他者的交往规范和交换媒介的变迁。物质媒介和交换秩序的变化要求主体在劳动工具和竞争认知上采取新的形式；进而要求主体与他者的关系和联系表现为不同的共同体和组织形式；最后给主体(他者)的报酬分配和消费需要带来的新的影响。当然，主体间的交往规范和交换媒介的形式是受劳动生产率和劳动工具的最终制约的，但主体在特定劳动生产率的条件下仍能体现出能动性，在主体需要的驱动和认知的反思和批判下，选择、建构与之相适应的交往规范，采取相适应的交换媒介，从而在一个新的水平上进行更为有效的交往。
论文关键词：知识交流 知识管理 咨询企业 知识商品化; 知识型企业; 知识经济时代; 隐性知识 激励员工 组织结构 企业内部
一、知识型企业的特征
为了实现知识型企业的目标，首先我们必须了解什么是知识型企业，在知识型企业中必须解决好如何对知识经济的基础一一知识进行管理，如何对知识的生产者和持有者一一企业员工进行管理，如何对知识的交流和使用场所一一企业组织进行管理等几个关键问题。
(一)知识型企业的知识管理
工业社会中的重要资源是资本，而知识社会中的主要资源是知识。知识已成为社会经济发展的关键，成为企业获取巨大经济效益的主要手段。进入知识经济时代的企业处在信息化、知识化的社会环境中，面临急剧增长的知识和信息，因此，必须高度重视对知识资源开发、利用的管理。通过开发、交流和利用知识，为企业创造更多的价值，这是企业知识管理的根本目的。
在知识管理中，如果从企业对知识的管理范围看，它涉及到知识的内部管理和外部管理。知识的内部管理包含知识在企业内部的生成、交流、积累和应用四个环节。企业知识的内部管理应该能够营造一个有利于员工生成、交流、验证知识的宽松环境；建立一个企业内部信息网，便于员工进行知识交流；制定各种激励政策鼓励员工进行知识交流；利用各种知识数据库、专利数据库存放知识、积累知识；放松对员工在知识应用方面的控制，鼓励员工在企业内部进行个人创业，促进知识的应用。知识的外部管理目的是通过在企业之间的交流、合作等对知识进行有效的管理，使企业积累更多知识，获得更大的收益。
知识的外部管理应该能够使企业可以有效地和其它企业进行知识交流、知识共享，有效地与其他专门的知识外部供应商进行合作，与企业竞争者共享知识共同开拓和培育市场。
从知识管理所涉及到的管理过程来看，可以将知识管理分成知识生成管理、知识交流管理、知识积累管理和知识应用管理。知识的应用是知识管理的目的，知识交流是生成新知识的必要手段，知识的更新是企业创新的动力，知识的积累是企业发展的基础。企业的知识生成管理的目的在于，促进企业员工不断学习知识、交流知识，通过不断更新、补充知识，使员工能够不断超越自我，激活员工和企业的创新能力给企业带来新的活力。
知识只有通过互相交流才能得到发展，也只有通过使用才能从知识中派生出新知识。知识的交流越广效果越好，只有使知识被更多的人共享，才能使知识的拥有者获得更大的收益。将分散在各个员工头脑中的零星知识资源整合成强有力的知识力量，是知识积累和应用管理的目的通过对知识积累和应用管理使企业能够更好地运用企业人才资源的集体智慧，提高对市场的应变能力和创新能力，通过知识积累管理和知识应用管理激励员工将自己的知识融入集体知识中，形成知识创新能力和企业的核心竞争力，当企业的核心竞争力和员工的知识优势结合在一起时，就可以使企业能够对外部市场需求作出快速反应，明智地运用内部资源、正确地预测市场的发展方向和变化，使企业永远立于不败之地。
(二)知识型企业的人才资源管理
人在知识经济时代具有特殊的重要性，因为知识的开发、更新和应用都需要人来完成。从员工在知识型企业中的重要性来看，并不是因为他们掌握了某些秘密知识，而是因为他们具有不断创新和创造新的知识的能力，他们可以在没有先例可循的情况下在实践中不断丰富、支配和应用创新知识。员工的创新和创造能力是一种特殊资源，企业应该针对其在知识开发中的独特性，实行有效的、有针对性的人才资源管理。
为了实现对人才资源的有效管理，企业通常将企业内部的人才资源按照其对知识的生成、交流、应用所起的不同作用分成五类：1、知识生产者或构思者。他们能够通过对市场、产品、知识的分析，提出新产品、新工艺、新服务的构思，即对知识商品化的可能性进行构思。2、知识商品化的倡导者。他们能够确认新知识或新构思，能够提出并推动新产品、新工艺、新技术和新服务的实现。3、知识商品化的领导者。他们有能力策划、协调在知识商品化过程中涉及的各项具体活动及人员，以顺利完成知识的商品化。4、知识分析者。他们主要完成对影响企业内外环境的信息和知识的收集、整理、分析和传播，促进知识的交流和更新。5．幕后保护人。能够指导前四种关键人物中的缺乏经验者，在幕后保护、支持知识的创新、应用，给遇到挫折的前四种关键人物以支持，甚至不惜提供“非法”的计划外经费支持员工在企业内部个人创业。知识犁氽、¨，的人才资源管理重点是放在这五类关键人才上的。
知识型企业对人才资源所拥有的隐性知识往往采取各种方法促使其自觉地奉献给企业，为大多数员工共享，使员工的隐性知识转化为企业的强大生产力。企业除了利用内部计算机信息网络，为员工的知识共享提供方便外，还鼓励员工积极奉献自己所具有的创新知识，让奉献出隐性知识的员工觉得，奉献出自己所具有的知识要比让知识永远滞留在自己的头脑中好得多。其主要措施有：日某员工所提出的创新知识得到其他员工的响应或被知识商品化倡导者所确认，他就有权组织一些员工实现其设想，并从中获得相应的报酬和奖励。如果该员工缺乏组织才能，企业就应提供有影响的管理人员予以帮助，或者由其他具有管理才能的知识商品化领导者组织开发，但是首先提出这种创新知识或构思的员工，或在创新开发中提供关键知识帮助的员工都有权从这种开发活动的收益中获得一定的报酬，以此来激励员工积极奉献自己头脑中的隐性知识。
对员工的知识应用激励不仅发生在员工成功应用知识之时，更应该在员工进行知识应用、知识创新遭到失败时给予宽容，鼓励员工在创新中不怕失败。只有管理人员对失败的高度容忍，员工的知识才可能从失败中更新、完美。员工在知识创新中是否怕失败，在很大的程度上取决于管理人员对失败的容忍程度。当然，管理人员宽容态度必须有赖于企业内部或外部的风险基金支持，有风险基金支持的管理人员才可能允许知识创新的失败，否则一次知识创新失败就可能使企业陷入不能自拔的困境。
二、知识型企业的组织结构管理
知识是否能够在企业内得到有效的应用，其中的个重要条件就是员工必须能够顺利地进行知识交流。员工间的知识交流不仅要在具有相同知识结构的人员之间进行更重要的是要和具有不同知识结构的人员进行交流。这样才能从不同的知识结构和知识领域内获得灵感和启迪，并且在应用知识进行创新开发时能够直接得到不同知识结构人员的帮助，以弥补自己的不足。因此，知识经济时代的组织结构必须有助于知识的交流和应用，而目前国内企业所采用的金字塔型组织结构却严重地禁锢了不同部门具有不同知识结构的员工之间的接触和交流，妨碍了知识的更新和应用。因此，这种组织结构在国外知识型企业中已被淘汰，而代之以一种新型组织结构。这种组织结构具有这样一些特点：
1、有利于员工的相互影响、沟通和知识共享。这种沟通不仅仅发生在企业内部员工之间、部门之间而且还应该发生在企业与外部客户、供应商、同行之间。这样不仅可以使员工了解其他员工在做什么自己是否能够提供帮助，是否对自己的研究工作有启发，而且还能使企业了解同行在做什么，同行是否走在了自己的前面，客户需要什么，本企业是否能够满足客户的要求等。
2、有利于企业的知识更新的深化。组织结构的设置应该使企业各部门之间能够交流各自所拥有的知识，能够使外界的最新知识迅速地传人企业，并能迅速被企业员工所知晓，使企业和员工所拥有的知识在知识的内外交流和合作开发中得到更新和深化。
3、有利于企业集中资源完成知识的商品化。企业拥有知识的最终目的在于使知识商品化，使企业获得更大的市场效益。因此，企业的组织结构应该有利于企业调动资源，集中力量完成知识的商品化，有助于协调知识商品化过程中的研究、设计、制造、营销等各种活动。
4、有利于企业掌握对环境的适应能力。能够通过对外界环境的“适应纠正一一再适应”过程使企业充满活力，以有助于提高组织的工作效率，能够迅速地对外部市场的不确定性、多变性作出迅速、灵敏的反应。
5、有助于增强企业员工的团队合作精神。应该注意的是，这个团队不仅包含企业内部人员，还应包含企业的供应商和忠实的客户。这样才能使知识产品按照市场需要设计，按照资源最优化配置来生产。要组建个充满合作精神的团队，需要员工、客户和供应商拥有共同的语言、价值观和企业文化。
6、有利于知识商品化过程中关键角色的明确和确认，使其顺利地发挥各自应有的作用。由于知识经济中资本要素与知识要素的重要性发生了变化，知识的增值能力远远超过资本的增值能力。因此，在企业组织结构中的知识结构就应该替代资本的权力结构。在组织权力结构设置中，应该注意让知识渊博、判断能力强的五种关键人物参与更多的企业战略决策。
知识型企业的组织管理体制还应该是一种宽松的、民主的管理体制，企业的发展出路在于企业管理体制的建设，企业需要高水平的领导，正确的战略指导，优良的产品服务和实用的、创新的知识和技术。而要达到这一点，就应将企业的管理模式从严格的控制转向宽松的管理，在完善的管理体系和机制下使每一员工均有余地和动力在企业战略的指导下充分发挥自己的能动性和创造性。
目前知识型企业所采取的组织结构大多是围绕产品项目开发而形成的项目网络组织结构。在这种组织结构中，每一个项目小组都拥有来自不同知识领域的员工，这些员工为开发某一项目而聚集在一起进行知识的交流和应用。一旦项目完成，就为开发新的项目而重组，员工在项目开发过程中不断地聚集、分散、再聚集，从而使员工和企业的知识在这种组织的形成、消亡、再形成的过程中得到不断的交流和更新。
综上所述，知识型企业的管理是一种高度和谐、亲善、融洽的管理，其管理对象是知识，管理重点是人才，管理基础是组织结构，在管理中强调企业和员工的自我组织、自我调节功能，使企业成为一个密切合作的团体，能够在知识经济时代协调一致地、有序高效地运转。
三、中国国有投资咨询企业在知识经济下的机遇和挑战
随着改革开放的深人，中国国有投资咨询企业必须顺应时代的变革，逐步将自身改造成为知识型企业。国有投资咨询企业要实现知识型企业的转变首先是观念的转变，然后是体制的转变，最后才能实现知识型企业的整体转变，国有投资咨询企业必须对自己进行准确的定位才能走向正确的变革之路。
从国有投资咨询企业的内部看，由于企业的体制是派生于国家具备项目审批和相关管理权限的主管部门，天然地享受着国有资本的垄断红利，自然缺乏自我否定、自我创新的源动力。从人力资源体制看，由于国有企业的人力资源管理采用自上而下的管理体制，员工几乎是终身聘用制，使得员工自然产生唯上而不唯业、唯稳而不唯新的人才垢病，让员工将更多的心思放在如何搞好领导关系和如何求稳不犯错误的不良状态，而不是把精力集中在知识交流和知识创新上。从管理机制上采用传统的行政管制加工业企业的管理手段，管理者哟专制权利和自上而下的命令、指示，严重压抑了员工的创造力和交流环境，知识的更新和传播自然被压制到最小程度，以现有的体制模式要实现知识型企业的转变可见困难何其之多。
但是世界的主流是知识型经济模式，而中国也正在经历一个产业行政体制改革和升级结构调整的转变期，改革和调整意味着部分垄断行业将因为行政管辖的弱化而失去垄断地位，一个开放的咨询市场体系需要的不是按部就班、人云亦云的咨询服务企业，而是需要那种具备深厚知识沉淀和知识创新的咨询企业，如果国有投资咨询企业继续沿袭现有的模式面对挑战，有可能会被国外咨询业巨头挤出市场。
机遇和挑战并存是千古不变的真理，不进则退是历史赋予我们的历史使命，国有投资咨询企业的变革既要反对言而不行的形式主义，也要反对盲目冒进的机会主义，这个变革过程是个缓慢的螺旋形上升过程，是一个需要五年甚至更长的时间才能实现的战略目标二从战略角度看，企业战略目标的达成必须准确地进行战略细分，并且针对外部大环境和自身小环境对变更的进度和程度进行有效地控制。
李培新毕业于山东工艺美术学院工业设计学院。现为新怡工业设计(上海)有限公司设计总监，《设计•中国》()工业设计频道主编，Wacom专家委员会成员，国际物联网大学生创新大赛评委。在新能源汽车设计、环保产品设计、机器人设计、游艇设计等领域多有建树。多次与国内外企业合作开发环保类型项目并获得设计大奖。
先让我们来看看李培新这三年的获奖作品吧。
2012年获奖车型――CALI
2012年米其林获奖的概念车的名字叫CALI，名字是由本次比赛主题(City，Art，Life，Ingenuity)的第一个字母组成，CALI采用新型记忆材料，车身材料可以任意拉伸。通过车架的伸缩，CALI可以是简单的一个人驾驶的小型车，也可以变成两个人驾驶的小型车，通过车架和底盘的伸缩变形，可以变成三个甚至四个人的交通工具。同时玻璃也是可以拉伸的新型材料，从而解决2046大部分人都集中在城市，给城市带来的交通拥堵。
CALI的轮胎设计也是一种可以任意变形的设计，材料可以根据乘坐人数的不同，变宽或者变窄。通过这种变化可以减少汽车在一个人或者多个人行驶过程中的能源浪费。内饰采用可伸缩材料，座椅可以通过驾驶者自己自由设计座椅的姿势。通过不同的拉伸，可以组合出不同的驾驶舱。驾驶者的位置也可以自由安排，不再受到固定驾驶位置的限制。
CALI带给人们的感觉可能更多是自由的感觉，灵活多变的身材，以及拥有更容易适应不同路面的多种交化的轮胎。
2011获奖车型――NLPX-YOX
NLPX-YOX汽车设计采用了仿生学的原理，首先是通过模仿企鹅的外形特征来实现空气动力学，其次通过模仿企鹅的活动方式，这款概念车可以跟企鹅一样的自由直立行走，也可以像企鹅一样平躺下运动，就像企鹅在水里游动的状态。
这款概念车除了能够直立运行外，还设计了可以自由变换组合方式的车轮，这样驾驶者可以根据自己的喜好或者根据路况去自由选择轮子的组合方式，可以组合成积轮车，也可以是三轮和四轮的汽车。
2010年获奖车型――NLPX
NLPX概念汽车的设计灵感来自于最常见的海螺。设计的创意来自于海螺的螺旋式生长方式，NLPX概念车通过这种螺旋式方式可以轻松的从一个两座汽车变成四座汽车。从而减轻汽车交通产生的压力。
除了双座和四座的变形，驾驶者也可以通过简单的拆装将NLPX变成一个人的代步交通工具，通过这种方式解决人们短途出行的便捷和停车的方便性。NLPX人性化的设计不仅仅体现在可以变形的车身设计。更重要的是他自身的新科技技术的引入和赋予人性化的电子科技的融入，首先车身采用玻璃合成材料，既能将太阳的光照转变成能量，又可以开阔驾驶者的视野。
《汽车之友》专访
米其林设计挑战赛三次大奖得主李培新
AF 为什么会想到参加米其林挑战赛?这项比赛会给你带来什么收获?
李 首先我个人比较喜欢设计概念车，而米其林汽车设计挑战赛正好给了我一个可以充分施展创新思路的舞台，在米其林汽车设计大赛的舞台上我可以充分展现我的创新思维，通过创新的设计理念，设计出更适合人们驾驶更环保的汽车。通过参加三届米其林汽车设计大赛，并获得三次大奖……。我个人感觉除了获奖的喜悦，更多的是通过参加比赛证明了我的设计创新是有价值，并且得到国外评委的认可。我觉得中国设计师的东西能得到国际比赛的认可，我来讲是最大的收获。
AF 你认为未来的交通工具特点是什么?移动互联网的普及会未来交通工具产生什么影响?
李 未来的交通工具的特点应该是会变得更节能环保，车身材料坚固并且轻量化，材料更容易生产便于回收利用。移动互联网的发展今后会交通工具的智能化产生深远的影响。随着互联网的普及，今后的汽车可能会通过互联网提前预知道路情况以及汽车自身的升级保养都会由互联网进行管理和升级。
AF 在你的设计里，你认为最重要的是设计还是功能，两者如何统一?
李 在我的设计中设计和功能都很重要，通过合理结合来实现最完美的汽车，在我的设计理念中适合的设计才是最好的设计。有时候非常华丽的设计虽然好看，但是并不一定适合任何环境。让汽车不仅仅是一款交通工具，于不同年龄和身份的人，选车更是一种自身性格和气质的展现。除了功能和设计之外还加入了新材料的创新以及操作方式的创新。通过设计和功能来满足人们的驾驶操作需求。而新材料和新操作方式的是为了减轻人们在大量使用汽车的同时给环境和交通带来的巨大压力。所以设计和功能统一也是通过新材料和新技术以及新的结构设计来将两者有机的结合起来，让人们第一眼看上去就很喜欢这个设计，当在使用和驾驶它的时候，又会发现在设计中有很多人性化的功能。充分体验设计带给人们的完美体验。设计让汽车从一种单一的功能型产品转变成为既有功能又有文化的人性化产品，汽车带给人们的不仅仅是交通工具本身的功能，更多的是它带给人们的完美驾驭体验。
一、新型支付工具推广应用的现状及主要措施
文山州辖7县1市，2011年全州国民生产总值4013961万元，全年地方财政收入274450万元，地方财政支出1437980万元。截止2012年6月底，全州金融机构人民币存款余额509.7亿元，贷款余额334.5亿元。辖内9家银行业金融机构共设有营业网点283个，所有营业网点均接入各自的系统平台，其中198个网点接入现代化支付系统，68个营业网点接入支票影像交换系统，农村信用社所有营业网点均接入农信银支付清算系统。各银行机构和银联商务共发展POS商户3518户，布放POS机具3528台，分布于乡镇及以下地区的POS机具143台，其中惠农支付服务商户94户。布放ATM机326台，其中分布于县城以下地区的35台。开设自助银行24个，均分布在县城。共发放银行卡2115777张。
长期以来，州内各银行机构推广应用的支付工具主要是“三票一卡”，即支票、汇票、本票和银行卡。近年各金融机构通过电子化、数字化方式办理新的支付业务主要有：网银业务、单位人民币结算卡、电话银行、人民币对公通存通兑、POS机刷卡消费、惠农支付服务业务、支票影像交换业务、单位集中支付、定期借贷记业务等，这些新型支付业务的推广，切实解决了资金流转慢、支付受限制多的困难，大大提高了文山地区金融服务水平。
（注：“客户量”为存量数）
为加快推进新型支付工具在文山州的应用，人行文山中支和辖内银行业金融机构整合资源，采取措施，扎实开展县域和农村支付服务环境建设，大力推进新型支付工具的普及应用。一是深入调研、制定原则、目标明确。通过深入调研和摸底调查，掌握第一手资料，提出了“着眼现实、满足需求、因地制宜、一地一策、积极稳妥、风险可控”的工作总原则，明确了工作目标和措施。二是广泛宣传、形式多样、辐射面广。自从2006年起，每年均开展大型银行卡推广普及宣传活动，同时深入持续开展支付系统、支票影像业务集中宣传活动，向社会公众广泛宣传我国现代化支付系统、新型金融支付产品等相关知识。每年均联合组织开展金融知识进社区、进乡镇、进学校、进村寨的“金融知识下乡”宣传活动，使包括支付知识在内的金融知识逐步深入人心。三是心系农村、改善环境、服务群众。扎实开展农村支付服务环境建设，在乡镇以下的边远农村地区开展惠农支付服务业务，着力解决当地金融服务缺失的问题。四是组织有力、联合推介、有序推进。组织召开金融产品推介会，向政府、企事业单位、社会公众推介金融创新产品与服务。各银行机构充分利用其网络平台和营业柜台开展形式多样的宣传推介活动，新型支付工具和产品的社会认知度明显提高。
二、新型支付工具推广使用中值得关注的几个问题
（一）支付习惯改变的问题：群众习惯使用现金支付结算，不容易接受新生支付工具
文山是边疆少数民族自治地区，群众思想较为保守，大多数人习惯于接受传统的现金交易，对电子化、数字化等支付指令方式认知度低，对银行卡、纸质票据不相信、不放心，致使支票、汇票、本票业务量增长不明显，部分银行卡长期睡眠不发生交易。
（二）金融基础设施滞后的问题：网点布局和系统接入步伐缓慢，新型支付工具推广遭梗阻
银行卡市场、票据市场在发达与欠发达地区、城市与农村发展的不均衡，是当前支付工具推广中面临的现实问题。2011年文山地区每台ATM机对应的银行卡数量为10012张，全国平均数为8835张；文山人均持卡量为0.71张，全国人均持卡量为2.2张。在ATM和POS机具的布放上，全州3528台POS机分布于乡镇及以下地区的仅143台（含94个惠农支付服务点），326台ATM机仅35台布放于乡镇，农村地区与县城形成了明显的差距。在营业网点分布上，全州283个营业网点，有150个分布于乡镇及以下地区，占53%；有198个网点接入现代化支付系统，其余的是通过接入行内系统再接入现代化支付系统。
（三）通讯网络覆盖的问题：农村地区计算机网络覆盖率低，网银业务客户拓展遇瓶颈
据统计，文山地区网银客户覆盖率为9%，建行、工行、中行的覆盖率最高，均在16%左右，而点多面广、客户数量较多的农行、农村信用社、邮政储蓄银行的网银客户覆盖率还不到5%，严重制约了依托网银平台办理业务的新型支付工具发展，比如电子商业汇票、第三方支付、电子交易、网上跨行转账等业务。从分布上看，约占90%的网银客户集中在县城，约占10%的网银客户分布在乡村，乡镇以下的网银客户发展十分缓慢。
（四）网点自身功能优化的问题：农村金融网点设备功能欠缺，支付结算业务处理受限制
主要集中地方性法人金融机构在支票影像交换、电子商业汇票、网上跨行支付等系统的处理功能不全，硬件设备投入有限，部分业务不能开展。以支票影像交换业务为例，文山接入支票影像系统的营业机构有63个，占全部机构的23%。2010年全州金融机构签发转账支票391447笔，支票影像业务笔数为68笔；2011年支票影像业务笔数为45笔，与经济发达地区呈现出巨大的反差。在业务处理上，欠发达地区的基层营业网点没有全部接入现代化支付系统，相关的新型支付业务处理上是先通过行内系统到县一级的营业网点进行再处理，才能完成支付结算业务。
（五）宣传推广合力的问题：金融知识培训宣传力度不够，新型支付工具宣传不到位
一是部分金融机构对员工的支付结算业务知识培训力度不够，员工对支付系统、票据业务、网银业务等业务种类和功能不能熟练掌握运用，对外宣传、柜台业务工作难以有效开展；二是开展新型支付业务宣传主要集中在城区进行，乡镇及以下地区更少，且宣传的重点是以人民币真伪、银行卡知识为主，对支付系统、票据知识宣传得少。在宣传方式上，主要是以宣传栏、宣传标语、宣传册等传统简单方式进行，宣传内容不全面，缺乏操作，广大公众和客户似懂非懂，对新型支付工具的功能、使用方法、用途不掌握，难以选择使用。
（六）支付手段选择与成本管理的问题：新型支付工具推广使用成本偏高，业务推广应用进展不顺畅
推广使用新型支付工具的成本包含了软件成本、硬件成本、业务手续费及维护费用等方面的成本，这些成本最终都通过业务拓展转嫁由客户承担，其表现形式如年费、转账手续费、跨行交易手续费、工本费以及其他相关费用等，相对于传统的现金结算方式，其收费种类和标准繁多。对于广大的客户来说，手续费高低是选择结算方式、种类的一个重要条件。
三、几点对策建议
在欠发达地区推广使用新型支付工具，是一项重大的惠民工程，更是金融实现自身持续发展的根本动力，需要金融管理者、金融消费者、金融服务者共同参与和合力推动，唯有在政策、银行、社会三个层面形成有效的工作联动机制，新型支付工具才能在欠发达地区得到有效的推广和使用。
（一）政策层面：科学规划，统筹安排，着力增强政策的协调性
一是科学拟定区域性新型支付工具推广应用的时间表和路线图。建议根据《关于中国支付体系发展2011～2015年总体规划》，建议由人民银行、金融办、金融机构根据实际，科学规划，共同制定新型支付工具推广规划，重点关注三方面的内容：其一是继续推进银行卡产业的发展，用好银行卡这一综合性的支付工具，推进金融IC卡的发行，推动公务卡结算，推进惠农支付服务业务和农村支付服务环境建设指标体系等；其二是推进电子票据业务发展；其三是制定推广非现金结算工具推广的规划，如：烟草收购电子结算、单位集中支付、网上银行业务、电话银行业务等，明确具体措施和指标体系。二是建立有效的收费制度，降低使用成本。减少收费项目，降低收费标准是推广新型支付工具的有效方式。在欠发达地区推广新型支付工具，其成本高、风险大，相关部门应把涉及“三农”的新型支付工具作为一项政策性业务，在商业性新型支付工具方面，也应根据地区差异，在收费项目、收费标准等方面给予政策优惠。三是加强立法研究，建立健全法律体系。现行的支付结算法律、法规、规章制度制定的时间早，对以电子化方式为平台的支付结算方式没有详细的规定，实践中存在法律空白，急需立法保障，明确当事各方的权利义务，降低风险，减少纠纷。
（二）银行层面：树立推广与使用并重、管理与服务并行、创新与适用并举的思路，着力增强金融自身服务功能
一是银行机构要把信贷支持与服务方式创新并重管理。提高服务水平在当前金融激烈竞争的环境下显得十分必要，在提供信贷支持的同时，要在金融产品和服务方式创新上下功夫，树立通过信贷业务拓展支付结算业务，支付结算业务服务发展信贷业务的经营理念。二是合理布局支付结算基础设施，畅通结算渠道。中央连续九年的一号文件都对“三农”给予高度的重视和关切，目的是要发展壮大农村经济，广大的农村市场发展前景良好，建议在金融基础设施的投放、布局上，坚持两者并头齐行，重点是加大基层营业网点加入现代化支付系统的力度，加大自助银行设备的投入，如ATM、存取款一体机的布放，发展POS商户等。加大银行卡发行力度，推行“以折换卡”，实行“一卡通”，优先发展惠农支付服务业务，力争达到人总行2012年惠农支付服务基本全覆盖的目标。三是整合资源，优化工作机制，全方位普及金融知识。加大宣传力度，利用客户座谈会、营业柜台、LED显示屏、业务宣传、门户网站等，把推广的新型支付工具的功能、业务范围等向社会公众、企事业单位作全方位的宣传。
【关键词】新型城镇化；小城镇；交通策略；卫星城；港口型；旅游型
0 引言
2012年11月，党的十明确提出了“新型城镇化”概念，一个月后，中央经济工作会议进一步把“加快城镇化建设速度”列为2013年经济工作六大任务之一。2013年，发改委会同有关部门编制中国城镇化发展规划。小城镇作为新型城镇化的重要主体，其建设应抓住新型城镇化以人为本的核心。
在此背景下，小城镇的建设不应只以经济发展为目标，应充分考虑地方特色。交通作为区域的重要基础设施与引导支撑，与小城镇的布局、经济发展、居民出行等息息相关，而当下小城镇的交通存在诸多问题。因此，依据各类小城镇的交通特性，对其提出改善对策，是十分必要的。
1 小城镇的界定
关于小城市的界定，2010年《中小城市绿皮书》给出了以下标准：市区常住人口50万以下的为小城市，50万～100万的为中等城市，100万～300万的为大城市，300万～1000万的为特大城市，1000万以上的为巨大型城市。鉴于以上规定，本次研究将市区常住人口在20万以下的小城市纳入到小城镇范围内。
2 小城镇分类
根据美国地理学家哈里在《美国的城市职能分类》一文中的分类，其将城市分为工业城市、综合城市、批发商业城市、运输业城市、矿业城市、大学城市、游览疗养城市。日本的经济学家也把城市分为7类，分别为工业城市、商业城市、矿山城市、水产城市、交通运输城市、其他产业城市[1]。国内对小城镇的研究，将其分为工业型、城郊型、集市型、交通带动型、服务工矿型、乡村结合型、旅游型和边境口岸型等[2]。
本次研究的小城镇，根据区域地理位置、与中心城区的关系，可以分为卫星城、城市带群、独立城；根据自身的资源、产业及功能等，可分为农业基地型、工业主导型、商贸流通型、交通枢纽型、港口型、工矿型、旅游型等。上述这些类型偶有交叉重叠，但部分种类的小城镇有其独特的交通特性。本次研究中将卫星城、港口型、旅游型小城镇进行单独研究，其余小城镇归纳为一般小城镇，提出共性的交通发展策略。
3 不同小城镇的交通发展策略
3.1 一般小城镇
小城镇在发展过程中，由于受用地布局、与周边城镇的格局的影响，交通也呈现出以下共性问题。
3.1.1 过境交通与镇区用地布局
在发展初期阶段，由于小城镇规模小，自身发展的能力很低，主要依赖外界力量的作用，尤其是对过境交通依赖程度很高，城镇空间出现沿路布局的状态。随着城镇的不断发展，沿路布局造成的外部成本大大上升，城镇空间也由原有的追路布局逐渐演变为向内的团块状发展，即空间形态的拓展已转为内部扩张。在此背景下，原有的过境公路穿镇而过，导致过境交通与城镇内部交通混杂，不仅降低通行效率，也存在较高的安全隐患。
为了缓解这一问题，在用地布局上要避免沿干道条形发展。功能分区要合理，防止商业、服务业及各类厂矿全部集中路边，造成人流、车流的大量集聚，对当地居民的工作生活和干道造成双向干扰。
3.1.2 城镇格局与交通结构
现状小城镇各自为政，城镇之间联系较弱，居民出行距离较短。出行方式以步行、自行车、摩托车为主，公共交通占较小的比例。镇域的短途出行，以过境巴士和私人摩托车为主。
在新型城镇化过程中，特别是小城镇、新型农村社区城镇化过程中，必然引起小城镇与周边城镇、农村社区之间格局的变化。由于本文研究的小城镇包含建制镇，这些建制镇未来很大程度上发展为中心镇，或者退化为集镇。随着新型城镇化的开展，未来将某一片区的资源整合至某一小城镇，即为中心镇，其他小城镇则退化为集镇。由此，集镇与中心镇之间的交通联系将加强，交通结构将发生较大改变。
因此，应大力发展中心镇与集镇间的公共交通；由于自行车和步行基本服务短途交通，因此对其采取自由发展的模式；对于摩托车，易引起交通混乱，对其进行限制；对于小汽车，采取不限制拥有、引导使用的政策。
3.2 卫星城
卫星城位于大中城市周边，其主要功能是截流流向中心城市的人，控制中心城市人口规模的增长，将中心城市的一些经济职能转移到新建的卫星城。卫星城的对外交通主要是与中心城之间的通勤、生活、经济等方面的交通，对交通系统对于快捷性、大运量、可达性和舒适度、廉价等有着较高的要求。卫星城与中心城之间的交通模式主要有轨道交通、公交（普通公交、快速公交）、小汽车等模式。在低碳、绿色交通理念的引领下，提倡构建以轨道交通、公交等公共交通为主的交通模式。
发展对策：
（1）避免出现摊大饼发展模式
卫星城建立的主要目的是为了控制中心城市人口过分膨胀，疏散中心城市的部分工业和人口，同时也是为了抵销中心城市对周围地区的人口吸引力。但在实际建设过程中，由于中心城市固有的聚集力及完善的配套设施，容易在中心城市和卫星城之间形成新的开发用地，从而很可能发展为摊大饼形式。
为避免出现这种模式，需在卫星城构建较为完善的配套设施。同时，在设置卫星城和中心城市之间快速通道时，应减少两侧开口，一方面保障快速通道的功能；另一方面，避免沿线大强度的开发。对于现阶段的公共交通，可采取大站快车的等措施。
