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铁道技术工程

时间:2024-02-07 14:36:32

铁道技术工程

铁道技术工程范文1

关键词:铁路轨道;工程;施工技术

一、铁路轨道建设中的快速技术模型

(一)高速铁路轨道板模型

高速铁路轨道板精调模型是近年来出现的针对铁路建设的新型施工方法,相对于传统的算法来说,优势非常明显。传统算法主要是对客运轨道建设来说的,施工技术非常简单。简单易上手就有诸多漏洞。比如它所依靠的CP网在铁路建设施工中效率就非常低下,同时精确度也不太高。为了解决传统算法中存在的问题,快速技术模型原理就这样被提出来了。

快速技术模型原理主要应用于高速铁路精调施工部分。在精调施工中,技术人员一般会在要施工的轨道段上装上测量用的棱镜。这些棱镜的作用一是可以作榫调中运用的数据;二是可以判断铁轨是否变形。从这两方面来看,棱镜测量点的精准度非常重要。快速技术模型采用精准的数学计算方法,能对棱镜的测量点进行非常精准的计算,能有效防止施工过程中数据不精确的问题。

(二)快速技术模型的优势

快速技术模型的建模方法多是采用数学公式建模。在高速铁路轨道精调施工中,技术人员在搭建好轨道板的精调数学模型后,才会将其引入到具体施工中去。快速技术模型能够模拟轨道铺设的路段,让技术人员在具体施工对测量点的铺设有一个大致的方向,从而减少一些工作量。在高速铁路建设中运用快速技术模型能平衡各方面的关系,诸如施工效率与施工精确度之间的关系。

二、无砟轨道施工模式

(一)无砟轨道施工的技术优势

在铁路施工建设中,无砟轨道施工模式是一项非常实用的技术。这套技术对铁路工程的施工标准非常高,自身对设备的要求也十分严格。最重要的一点是,无砟轨道技术对技术人员的素质要求没有快速技术模型的要求那么高。技术人员可以在短时间内掌握这项技术。我国自主建设铁路的历史尚短,很多技术都在学习与创新中,无砟轨道符合我国现下的铁路建设施工现状与环境要求,是一项应用十分广泛的铁路施工技术。

(二)无砟轨道施工技术的创新

首先,在对铺板龙门吊的研制中,技术人员可以在结构上下功夫。在设计时,技术人员不必按照传统的结构来设计参数,可以从实际情况出发,对铺板龙门吊进行一些创新性的变形。其次,轨道运板车作为铁路施工中非常重要的部分,技术人员可以具体情况具体分析,现做一款运板车。在运输时,还可以设计一些功能使其具有自动调平功能。由于轨道运板车需要双向行驶,因此,设计人员在进行模型设计时,要把双向驾驶功能考虑进去。第三,对水泥沥青砂浆车的改造。这种车子就是一个小型的水泥搅拌站。在实际运用时,技术人员可以选择用导弹发射车的系统来达到车子系统的自动平衡。为了保护水泥沥青搅拌车中的设备,技术人员必须保证车子的稳定性,要设计高精确度、高效率的水泥沥青搅拌机。

(三)无砟轨道技术的施工过程

第一,是如何铺设轨道底座的问题。在铁路建设中,轨道的铺设是基础。正因为是基础工作,所以才特别重要。因此,技术施工人员必须严格控制轨道底座铺设的中心点位置,把握整个底座的高度。在实际施工时,为了保证底座浇灌的连续性,将相连部分的位置差控制在一个最小的范围内,技术人员必须在事先把控好数据的精确度,并在施工现场进行监工指导。同时,轨道底座在铺设时,必须保证原材料的统一性,只有这样,底座的整体性才能更强,质量才会有保障。

第二,是底座模板的安装问题。通常,轨道底座的安装材料是竹胶板。竹胶板的高度基本与底座的高度相符。技术设计人员在设计底座模板的时候,对于那些连接底座部分的凸形档台是可以有误差的。固定底座模板的部分主要是横梁。有了横梁的固定作用,底座模板之间的位置会比较稳定。稳定的底座在将来铁路运行时,能保证列车行进线路的平稳性,有效避免了弯路的出现。和底座铺设一样,底座模板的浇筑材料也要保持一致性。

第三,关于CA砂浆的成分指标问题。CA砂浆的具体作用是在无砟轨道全部铺设完毕以后,作为凝固轨道的铺设垫。它能随时调整轨道表面的混凝土的平整度。同时,也能在某种程度上改变轨道的伸缩系数。CA砂浆的参数设置上有着严格要求,铁道部门有严格的数据规定,成分比例必须按照指定标准来。

第四,笔者来对轨道铺垫板的安装调试工作进行分析。铺垫板的安装调试工作是所有无砟轨道工程技术的最后一个安装环节。这项工作的意义是为了保证铁轨的平整性。轨道平整性关系到列车行进的平稳性,因此,调试工作必须步步到位,马虎不得。

(四)无砟轨道施工技术的意义

无砟轨道技术的关键在于控制好各部分之间的误差,保证轨道衔接处的精确度,在一些地势较为复杂的地方应用十分广泛,对技术人员的施工技术要求较高,对混凝土的材料要求也很高。这在根本上提高了我国铁路建设的安全性。同时,无砟轨道技术在世界各地的铁路建设中被广泛使用,我国在铁路轨道施工中运用这项技术有利于和国际社会接轨,提高铁路建设方面的经济效益。

三、结语

总的来说,铁路建设是关系国民生活的一项工程。为保障人民出行的安全,铁路建设部门须提高轨道的安全性能。同时,在铺设铁路时技术部门要注意具体情况具体分析,大胆创新,提高工作效率。

参考文献:

铁道技术工程范文2

关键词:铁路工程;轨道铺设;施工技术

中图分类号: TU74文献标识码: A

引言

轨道的铺设是整个铁路工程施工过程中最为关键的环节,对整个铁路工程的安全质量有着深远的影响,近些年来,随着铁路施工规模的日渐扩大,铁路的轨道铺设质量也存在着很多的安全隐患,铁轨断裂,脱落,下陷,错位等造成火车脱轨、人员伤亡等一系列交通事故,不仅仅严重损害了交通运营的安全性和稳定性,更使得广大人民的切身利益受到了巨大的损害,威胁到社会的稳定,不利于和谐社会的建设进程。因此,加强铁路工程轨道铺设施工技术的研究探讨,加强轨道铺设质量的提升,有着十分重要的社会意义和经济意义。

一、轨道施工注意事项

1、施工前,应熟悉施工设计文件,了解设计资料和技术要求。了解施工沿线的供水、供电等使用情况,同时对道碴来源、运输条件和场所进行明确。要注意收集当地的气象资料,和水文资料。要编制施工组织设计,明确施工质量要求。规定施工方法和施工安排,详细制定施工顺序,施工进度等等方案。

2、施工时,钢轨应缓慢吊起,避免损坏,落下时要轻,并且保持钢轨要平直。钢轨要独立保管并进行标识。在铺设轨道前,应该查验路基、桥梁、隧道等工程的验收合格证明。

3、铺轨基地要少占农田,尽量设置在车站附近,便于生产施工。在焊接场所,应设置安全通道,竖立防火标识。

4、道岔运输与装卸要注意保护路基,要按照规定使用起重机械。起吊时,不能单点固定较长的组件,避免变形。同时,要检查道碴是否符合等级、材质等规范要求。

5、要发挥生产技术部门督导作用。在施工中,要严格要求施工质量,在出现于设计不符合项目,要及时提出改正。在施工完成后,要进行自我检查。

二、轨道铺设过程主要拖工技术

1、道床预铺底碴

底碴在整个轨道铺设过程中具有十分重要的作用,是铁路道床的关键组成部分之一。一般存在于道床道碴层以及路基的基床层表面之间的位置。在整个铺设过程中,能够有效的传递和分散列车荷载,同时,对底渣和路基颗粒之间的水分发生渗透和渗漏,有着一定的预防道床病害作用,同时,也起着防冻保温的效果。因此,在进行道床预铺底渣施工过程中,要在严格遵守《铁路碎石道床底碴》相关规定的基础上,要对使用的道碴应进行品种和道渣的外观进行科学严格的检验控制,保证质量。

2、机械架梁

施工前先做好施工调查,做好架梁准备,对填土质量、桥头地形、地貌情况、墩台施工质量等进行调查复核。了解梁片的技术标准、生产日期、直曲线梁标识、几何尺寸的验收,避免不合格桥梁的出现。架梁的主要工序包括:复测桥跨及墩台支撑垫石几个尺寸、桥梁准备、桥头路基加固、架桥机定位、桥梁换装、喂梁、吊梁、落梁、安装支座、焊接连接板、铺桥面轨、梁肋及支座锚栓孔灌注混凝土、桥梁接缝处理、封锚、桥面板等。

3、换铺长钢轨

在铺轨机铺设25m左右的普通线路后,由双层运输车将焊接好的长钢轨从轨排基地运送至现场,卸在待换轨道的两侧,人工将轨道铺设到线路上.换下的周转轨装车运回基地。为避免轨道中心线偏差过大,给后续施工增加麻烦.在铺设时要严格控制中心线的偏差,可采用拉挂弦线的方法。换轨车换轨时,要提前将要换的轨和换过的轨进行连接.车前作业、车上作业,车后作业要密切配合,换轨时施工人员要明确分工,各自负责好分配的工作。

4、无缝线路施工

在整个轨道铺设施工过程中,当长钢轨进行铺设施工完毕之后,就要进行无缝线路的施工处理。根据多年的轨道铺设施工经验,一般而言,进行无缝处理有着以下几个步骤。首先,要据工程的施工工艺流程或施工特点,将已经铺设好的长轨条采用合理的焊接方式,将其焊接成为一些较长的单元轨节,在此过程中,可以结合工程焊接设计,将接头采用气压焊、铝热焊等焊接方式联合使用,保证焊接的质量和效果。其次,要在每个单元轨之间实施锁定焊接,线路和各个道岔之间,以及道岔内部可以采取锁定焊接,采取铝热焊。最后,要加强对无缝处理的重视力度,要严格遵守施工规范,注重施工细节,防止违规操作,并做好施工质量的监督管理工作,在此过程中,也要注意减少误差,消除一些安全隐患,促进整个轨道铺设工程的安全,保证整个铁路运输的正常进行。

5、大机整道

在大型养路机工作时需要进行合理的安排,注意给工程车让路,为了确保工程进度,后方的整道工作必须进行合理的布置。在运输面碴时要连续及时,以确保大养机械施工连续。整道作业机械进入区间施工时,各个施工机械之间应随时注意保持距离在800m以上,并随时注意调整。整道工作作业的各种技术指标由电脑自动控制,工程技术人员应做出书面施工技术资料交底,现场人员做好技术确认,待一切确认无误后,再由操作人员正确输入,以确保工程质量。机械施工要制定切实可行的安全措施,每天及时对机械进行保养,发现问题及时处理,定期进行精度校正。

6、道岔施工

在道岔施工前,应做好充分的准备。在铺岔基地的拼装平台上,根据道岔设计图在道岔拼装平台上准确画出每根岔枕的位置和岔枕编号,用龙门吊吊装到位并作临时固定,组装道岔,精确调整道岔各部位位置和结构尺寸,合格后将道岔分解成3-5段,导曲线和岔心部分因宽度太大,将导曲线的内轨与岔枕部分分离,以便汽车平板拖车分段运输,然后用手推式轨道检测仪和钢轨踏面检测仪进行检测,合格后将道岔分解,导曲线和岔心部分因宽度太大,将导曲线的内轨与岔枕部分分离,以便板车分段运输。再用全站仪与道岔前后相连的两组正线道岔进行联测,精确测设3个控制点:岔前、岔心、岔尾。

7、铺碴整道

及时作好路基面的交接工作,路基成型早的地段,提前预铺底砟,路基成型晚的路基,先将底砟存放在沿线的小型堆放场。当路基具备铺架条件,并办理路基面交接后,迅速由存砟场用汽车运至路基面上,机械摊铺后,采用压路机压实,以保证铺架两大机的走行安全。铺轨后,对新铺线路进行拨正荒道、找水平等重点整道工作,并及时补砟整道。铺轨后补砟采用K13矿石车运输,自动卸砟,道砟由采石场直接运抵工地或在道砟存放场采用ZL50装载机装砟后运往工地,线路的起、拨、捣、稳等作业采用大型机械养路机组(简称MDZ机组)进行,必要时配合小型养路机械进行施工,尽快提高线路质量,确保列车运行安全。

三、铺设轨道的安全措施

开工前,对所有员工进行上岗前的安全教育。对于从事电器、起重、钢轨焊接、高空作业、电焊工、机械操作司机以及机动车驾驶等特殊工种的人员除了所从事工种的专业培训持证上岗外,还需要经过安全方面专业培训,获得《特殊作业操作资格证书》后,方准持证上岗。开工前进行安全检查,主要检查:施工组织设计是否有安全措施;施工机械设备是否配齐安全防护装置;安全防护设施是否符合要求;施工人员是否经过安全教育和培训;施工安全责任制是否建立;施工中潜在事故和紧急情况是否有应急预案等。

结束语

铁路工程中的轨道铺设技术是一个繁复而重要的过程,要求我们在施工过程中做到精确,以确保工程的万无一失,在工作布置中应该同时兼顾全局,做到质量与效率并重。在工作中学习,在学习中进步,这样我们的轨道铺设才能越来越快,越来越好。

参考文献

[1]程木珍浅谈铁路工程中轨道铺设施工技术应用科技信息[期刊论文]2011-02-15

铁道技术工程范文3

关键词:地下铁道;测量。

Abstract: China's subway project visit the amount of work in recent years have made great development of advanced measurement techniques to be applied in the survey work in the subway. The article describes the MTR measurement features and application of new measurement technology at work.

Keywords: Underground Railroad; measurements.

中图分类号:K826.16文献标识码:A 文章编号:

l 引言

世界第一条地下铁道诞生在1 8 6 3 年的英国伦敦,距现在已有1 30 多年,在这130里,世界地铁交通有了飞速发展。我国从1 9 6 5 年7 月在北京开始修建第一条地铁至今,天津、上海、广州地铁陆续建成,大大缓解了城市交通紧张状况。北京、上海和广州新的地铁线路目前也正在加紧施工,伴随我国国民经济状况的好转,全国20 多个城市酝酿的地铁建设会在不久的将来成为现实。作为地铁施工中不可缺少的地铁测量工作也将会有进一步的发展。

2 地下铁道测量的特点、内容和精度要求

地下铁道是城市公共交通的一种形式,是一项系统工程,它包括地下、地面、高架三种方式的轨道工程体系,在城区它埋设在地下,在郊区它是地面或高架构筑物。

2.1 地下铁道测量特点

(l) 地下铁道工程浩大、投资大、工期长,一个城市地铁建设要根据近期、远期客流量先作总体规划,分期建设。测量工作不仅要考虑全局,也要顾及局部,既要沿每条线路独立布设控制网,又要在线路交叉处有一定数量控制点重合,以保证各相关线路准确衔接。

地铁工程有严格限界规定,为降低工程成本,施工误差裕量已很小,设计采用三维坐标解析法,所以对施工测量精度有较高的要求。

(3) 测量内容多,与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切,地上、地下测量工作要保证万无一失,除了要进行施工放样,贯通测量以外,还要进行变形监测等项工作。

(4) 测量内容多,与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切,地上、隧道及车站内的控制点数量多、使用频繁,应做好标志,加强维护,为地铁不同阶段施工及后期测量工作提供基础点位及资料。

(5) 地铁位于城市,沿线高楼林立、车水马龙、能见度差、隧道埋深浅,地表沉降变形等都会给地铁施工测量工作带来很大困难。

2.2 地下铁道测量工作

地下铁道测量包括规划设计、施工设计、施工、竣工和运营阶段全部测绘工作。地下铁道测量工作除了提供各种比例尺地形图与地形数字资料满足规划、设计需要外,还要按设计要求标定地铁线路位置、指导施工、保证所有建、构筑物位置正确并不侵入限界,以及在施工和运营期间对线路、建筑结构、周围环境的稳定状况进行变形监测等[1]。

地下铁道测量的主要工作如下:

(l) 地面、地下平面控制测量和高程控制测量;

(2) 地铁线路带状地形测量和管线调查;

(3) 地铁线路地面定线测量;

(4) 地铁车辆段测量;

(5) 地面、地下联系测量;

(6) 隧道和高架线路施工测量;

(7) 铺轨测量;

(8) 设备安装测量;

(9) 竣工测量;

环境、线路、结构变形测量。

2.3 地下铁道测量的精度及其依据

地下铁道测量的必要精度,这是一个需要研究讨论的题目,北京地下铁道一、二期施工拟定了明挖方法施工测量的精度指标,现在第三期暗挖法施工测量精指标如下:

地面GPS控制网的点位和相对点位误差≤±10mm。

沿地下铁道线路布设的地面精密导线网的点位和相对点位误差≤±8mm。

从精密导线点将坐标传递到竖井旁的近井点的点位误差≤±10mm。

④ 从地面近井点通过竖井向地下隧道内传递坐标的误差≤±5mm。

⑤ 从地下竖井底通过横通道将坐标传递到线路正线隧道内的坐标测量误差≤±5mm。

⑥ 地下隧道内的控制导线最远点的点位误差≤±15mm。(一般为500mm的地下控制支导线)。

⑦ 地面地下高程控制测量精度限差8/L(L为公里数)。

⑧ 从地面向地下隧道内传递高程的误差为≤±3mm。

在建立地面控制网估算精度和贯通测量的精度估算时,还要留些裕量,那么各项测量精度还要适当的提高。

3 地面平面控制网测量

地铁平面控制网分首级GPS控制网和二级精密导线控制网。在满足规范前提下,平面控制网点还应布设合理、灵活,满足工程实际需要。在工程实施阶段,应按原测精度对控制网进行定期全面复测和不定期局部复测,确保网形结构的连续、稳固和使用。因此,点位的选埋和维护是地面测量工作的难点和重点。

3. 1 GPS控制网应收集的基础资料

测区中央子午线、坐标系转换参数、椭球参数、起算点已知坐标、测区高程异常值、测区的平均高程。这些基础数据为保密资料,应严格按照保密协议交接、签收和使用。

3. 2 精密导线网

精密导线点应尽量沿地铁线路布设成直伸形状,形成挂在GPS点上的附合导线、多边形闭合导线或结点网。选点和观测是控制精密导线质量的两个重要因素,工作的重点是精密导线的选点和观测,难点是选点工作。根据地铁线路附近GPS网点位的分布通视情况,车站、竖井的设计位置,经过现场踏勘后可以初步在线路平面图上绘制精密导线网形,根据规范和测区环境条件详细制定出外业测角、测边以及高程联测作业方法等。

3. 3 平面控制网布设形式探讨

近年来,由于设计技术发展、施工工法进步,测量设备更新,根据具体情况布设的平面控制网形式不一,部分指标突破规范要求。如用GPS网一次布设完成平面控制、个别地段加密精密导线点与主网一起施作完成的布网形式,代替地面平面控制网分两级布设; 盾构法施工的广泛应用,区间竖井较少,由此布设的地面精密导线网平均边长远大于350m的规范要求。这些情况结合了工程实际,使用方便,同样满足施工要求[2]。

3. 4 新线建设与已有线路结合部位控制点较差处理

在地铁设计线路的交汇处,新建的地面控制网必须与原网进行联测,会出现同一个点在不同时期的控制网下有不同的坐标,处理坐标较差方法为:高等级起算控制点位尽量选择一致,以减少系统误差。当较差较小时,既有线采用原坐标,新线采用新坐标而对施工加密点、隧道洞内控制点进行强制平差;当较差较大时(不能大于50mm 的规范规定) ,实测交叉部位处既有线路在新线控制网下的中线坐标提交设计进行解决,使设计和施工在一坐标系统下,从而解决控制点较差问题。

4 地下铁道工程测量展望

伴随工程测量技术的变革和进步,地下铁道测量工作也在不断地创新和发展。G PS 定位技术、数字化测图技术、物探方法进行地下管线探测技术、激光准直和扫平仪、全站仪与计算机组合测量和数据处理系统、施工变形测量监控量测自动化系统等新技术都在地下铁道测量中得到应用。随着各学科间的相互渗透和影响,为工程测量提供了新的技术和方法,今后随着国民经济状况的好转,随着城市地铁交通事业的发展,地铁建设的地下铁道工程测量技术也将会从理论到实践,有进一步完善发展,新技术将得到更广泛的应用。

参考文献:

铁道技术工程范文4

【关键词】铁道工程;有砟轨道;桥面防水层;施工要点

引言

随着当前我国铁道工程项目的发展,其相应建设质量也越来越受到人们的关注,为了促使相应铁道工程项目较为理想的运营,还需要重点加强对于各个环节和不同区域的具体优化管控,促使其各个方面均能够发挥出较为理想的可靠性效果。在铁道工程中,有砟轨道桥面是比较重要的组成部分,也是比较容易出现问题的关键所在,因此,必须要加强对于该方面的关注,不仅仅要确保其承载力和坚固度较为理想,还需要保障其具备理想防水性效果,切实加强防水层施工水平。

一、铁道工程有砟轨道桥面防水层施工准备工作

对于铁道工程有砟轨道桥面防水层的具体施工建设而言,需要切实针对相应防水层进行有序处理,促使防水层能够具备较为理想的防渗漏效果,在该有砟轨道桥面防水层施工处理中,其需要重点把握好准备工作的一些核心要点,其中比较关键的内容如下:

(一)了解施工操作基本规范

在铁道工程有砟轨道桥面防水层施工处理操作中,其前期准备工作需要围绕着相应施工标准和规范进行严格把关,保障相应操作规范能够被施工操作人员较好掌握,进而也就能够较好规范其自身操作行为,避免了各类问题和缺陷的出现。

(二)严格审查设计方案

对于铁道工程有砟轨道桥面防水层的有效建设处理而言,其还需要对于设计方案具备较为理想的依附性效果,进而也就需要切实保障相应设计方案具备较为理想的可操作性和标准化效果。这种设计方案的审查工作也就需要依托于相关标准以及具体施工现场实际状况进行分析评价,了解这一防水层的建设示范具备较为理想的可操作性,如此也就能够有助于采取较为理想的措施予以优化,促使设计方案的指导性更为突出。

(三)加强施工现场勘察了解

对于铁道工程有砟轨道桥面防水层的合理构建和处理而言,相应施工现场方面的勘察了解同样也是比较重要的一个方面,这种施工现场的勘察了解主要就是为了做好放线操作的同时,促使其能够表现出较为理想的施工可行性分析效果,确保后续各项操作任务都能够得到可靠落实,比如对于施工现场的清理也就需要引起足够重视。

二、铁道工程有砟轨道桥面防水层施工要点

对于铁道工程有砟轨道桥面防水层施工操作的具体落实状况来看,其相应具体施工流程以及各个施工要点也都需要引起高度重视,尤其是对于一些较为突出的干扰因素,其更是需要加强关注力度,采取理想措施予以防控。在整个操作操作过程中,其涉及到的主要防水层施工要点内容有以下几项:

(一)全面检查基层面

基层面结构可以说是相应铁道工程有砟轨道桥面防水层施工建设的主要依托结构,只有保障这一基层面能够较为理想,进而才能够避免后续相应防水层处理受损。结合这种基层面的有效检查处理而言,其主要就是为了全面分析其中是否存在一些不利于防水层施工建设的内容和因素,在前期工作的验收以及防水层施工前的检查中,都需要进行全面严格控制。在检查分析过程中,需要首先分析其基层面平整度是否较为理想合理,如此也就能够对于一些平整度存在问题的区域进行修正,保障其能够为防水层建设提供理想支持条件;而对于基层面存在的油污问题,也需要采用苏打水进行彻底清洗,避免其遗留导致防水层粘贴效果不佳;采用钢刷针对基层面进行各个杂物的有效清除处理同样也是必不可少的重要方面,其同样也需要引起高度重视。

(二)处理剂的恰当运用

对于铁道工程有砟轨道桥面防水层的合理建设来看,相应处理剂的合理运用也是比较重要的一个方面,这种处理剂的运用主要就是采用改性沥青进行涂刷处理,进而也就能够保障其基层具备理想的防水层施工效果,并且能够在清洁性以及干燥性方面表现出较为理想的作用效果。具体到处理剂的有效运用中,其需要切实控制好使用量,促使其能够涂抹较为均匀可靠,进而也就能够保障相应处理较为有效,降低以往施工操作中出现露底或者是堆积的问题缺陷。

(三)防水材料的有效铺设

对于铁道工程有砟轨道桥面防水层的具体建设而言,其具体防水材料的选择和有效铺设可以说是最为核心的一个阶段,这种防水材料的选择主要就是为了确保其能够具备理想的适宜性和致密性,尤其是对于该结构,其能够形成较为理想的可靠效果。对于各类防水材料的实际运用来看,其同样也需要针对其自身状况进行详细检查,比如对于表面的污物必须要进行彻底清除,如此也就能够保障其具备理想运用价值,避免其在后续铺设过程中形成较大缺陷。对于具体防水材料的铺设处理而言,需要首先从自身铺设长度入手进行严格把关,保障相应铺设长度能够较为符合于相应有砟轨道桥面的防水需求,避免出现防护不到位的问题,搭接区域更是需要进行重点控制和规范。对于具体的铺设流程来看,应该按照“从低到高”的顺序进行标准化处理,进而也就能够保障相应防水材料发挥出较强全面性和可靠性效果。在实际操作处理中,还需要确保相应防水卷材的应用具备理想的排气性和滚压性效果,避免其在使用过程中受到较为明显的损坏性影响和污染问题,如此也就能够切实保障相应防水效果。在整个铺设处理操作,防水材料最大应用效果的体现还需要从刮板等器械的运用入手进行把关,促使其密封收口能够得到较好抹平处理,避免存在任何的不利威胁和干扰。

(四)做好混凝土层保护处理

对于防水层的有效保护而言,混凝土保护层的操作也是比较核心的一个方面,一般为了提升其保护效果,都会选择应用纤维混凝土进行处理,如此才能够切实保障铺设后表现出理想的致密保护性能,避免了防水层直接暴露于空气中而形成一些不利威胁和腐蚀性问题。

三、结束语

综上所述,对于铁道工程有砟轨道桥面防水层的有效施工处理而言,其必要性和突出价值需要引起足够关注,这也就需要切实保障相应防水层的建设具淅硐牍娣缎孕Ч,能够承担起较为有效的防水效果,降低后续各类威胁因素的干扰和不利威胁。

参考文献:

[1]张荣昌.有砟轨道桥面防水层施工技术探究[J].经营管理者,2016,(09):317.

[2]杨艳芬.铁路有砟轨道桥面防水层施工技术[J].建筑技术开发,2016,(03):93-94.

[3]丁小平.铁道工程有砟轨道桥面防水层施工技术[J].科技与创新,2016,(05):136-137.

[4]刘朝英.铁道工程中有砟轨道桥面防水层的施工技术[J].城市道桥与防洪,2014,(07):303-304+308+23.

[5]王文成.浅谈高速铁路有砟轨道桥面防水层施工技术[J].中国新技术新产品,2012,(08):81-82.

铁道技术工程范文5

关键词:铁道施工;技术;管理

中图分类号:TB497文献标识码: A

一、加强铁道工程施工的重要性

铁道工程具备施工周期长、施工进度紧张、施工作业负荷量大等特点,往往需求的人力、物力、财力耗费程度都很大,但其同样也是保证国家交通事业建设发展必不可少的重要产业项目事故相关的话。在现代不少工程项目中,经常成为项目施工热议的焦点问题就是质量隐患、安全题。正因如此,在项目施工阶段,现场检查方法、相关技术工艺问题也就应运而生。尤其是诸如隐蔽工程、特殊作业等都将需要现场检查环节的科学进行,其目的也是为了保证工程项目在未来投产阶段发挥出保质保量的营运功能,因此才能降低不必要的事故发生,减少人员伤亡与经济损失。

二、铁路施工中常见的问题

(一)缺乏切实可行的设计方案

好的设计方案对工程建设有重要的指导意义,在科学的设计方案指导下的铁道工程施工其进度和质量都将起到事半功倍的效果,而缺乏合理科学设计的方案耗时耗力不说,还会带来巨大的人力物力和财力方面的损失。现代的铁路建设施工方案过于保守、缺乏创新性是其普遍存在的问题。另外一些工程设计人员本着应付了事的原则,在设计过程中失去了原有的创作热情,缺乏踏实肯干的精神,这一方面的突出表现就是设计方案雷同,且不能从实际出发实事求是。

(二)铁道施工中测量存在误差

铁道施工中当测量数据与实际测量数据存在一定误差时,其会造成铁路工程施工陷入一定的困境。对于铁道工程来说,施工中对铁道工程的测量是铁道施工的重要环节,也是铁道施工的重要组成部分。当铁道施工测量出现一定误差时,其不仅会增加工程成本,还会对整体工程的质量产生严重的影响。之所以会出先铁道工程的测量误差,主要是由两个原因造成的,一方面是因为测量设备本身存在一定的问题或缺陷,导致铁道工程施工测量误差,另一方面是测量人员的技术水平所致,无法满足铁道工程测量的需求。

(三)工程施工计划临时调整较多

施工计划是铁道工程施工的主要依据。当前,工程施工计划临时调整比较多,制约了铁道工程施工正常进行。信息传递的速度对于施工人员的调整有着直接的影响,从铁道工程施工的现状看,因为受到传统的施工管理方式的影响,信息传递系统还不健全,施工计划临时调整或变更,难以及时传递信息给所有的施工部门,特别是在施工程序中有的关键环节因为临时调整而导致的失误,给工程施工带来很严重的质量隐患。

三、解决铁道工程施工问题的具体措施

(一)施工技术文件及各种图表的管理

工程施工中,施工技术文件及图表是其原始的依据。要是由于管理不善,导致其损坏或者丢失,就会对工程施工造成影响。所以,在施工中,复杂人首先要做好系列工作:

1、要设置专人负责各种施工技术文件及图表的管理,这些文件及图表要分类装订,并做好收文台帐,方便施工中查找使用。

2、收到所有施工文件后,应仔细地浏览,并提前做好相关准备工作,及时与相关沟通时间、地点、人员、内容及注意事项,做好记录以便待查。

(二)掌握设计图和复核准工程数量

施工中对于设计图的掌握和复核准工程数量也是很重要的环节。设计人员或施工技术人员如果因为一时疏忽弄错设计图中的工程数量、尺寸、水灰比、配合比等问题,不能及时上报或处理都会造成严重的损失。所以,施工技术负责人要提前做好以下准备工作:

1、在收到设计图纸后,施工技术人员首先应熟悉图并读懂,搞清楚设计意图,如有不明白之处,要及时与设计单位沟通。

2、要按规定将设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求及时配齐。

3、对于建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系要及时掌握。

4、复核设计图纸,并做好记录。设计图与规范是否相符或者设计中是否有笔误。设计图与现场实际情况、概预算是否相符。通过设计图了解所管工程的材料、机具设备。变更设计要按权限及早申报办理签证手续。建立分工点、分项目、上下对口的工程数量台账;变更设计台帐;临时工程施工方案台帐;过渡工程措施台帐,并根据设计变更及时调整修正。

(三)施工技术交底

工程技术交底工作是十分重要的,它对于工程施工的原始依据有指导意义,如果稍有疏忽,就会造成窝工,甚至返工。这就要求工程技术管理人员在技术交底过程中,做好两点:

1、设计、建设、监理、施工单位同时参加技术交底。交底过程中,要搞清楚各种桩点、水准点的位置。如果有设计不完善的地方,在技术交底中要加以完善,达成共识,并形成交底记录。

2、要清楚交底记录中的时间、地点、人员、主要内容,并妥善保管,作为原始资料,以备待查。

(四)施工组织设计

1、开工前要核算主要材料分工点、项目、件名,并建立台帐。材料核算包括:三大材、特殊材、专用料的核算,并有固定的规格材料。通过工程数量准确地对材料用量进行核算。

2、施工组织内容、格式要与要求相符,内容主要有施工组织说明的编制依据,上报要求,工期安排,施工计划,劳力平衡,材料核算,主要施工机械计划,施工料具计划等。

(五)施工测量

对于工程施工的技术质量及其工程进度来说,最重要的环节就是施工测量,主要包括对工程技术员的管理,技术员的水平,工作责任心和上进心。对于施工技术作业人员也有极高的要求,其专业理论和实践经验必须丰富,且要有上进心和责任心,保质保量的完成每一项作业。水准路线,工程数量,线路的中线在复核的时候,要对比参考资料,及时发现问题,并做好记录上报。基桩是施工中的重要桩,它控制线路的走向,标高,其缺点是极易受到外部冲击的影响,造成损坏丢失。所以,依据工程需求,对现场设置护桩要在示意图上标注其护桩位置,这样可以防止部分损坏。每一个细小部分的测量工作都要及时安排,各项记录准确标注,把误差控制在最小,符合工程要求。工程需要和施工单位设备存储情况是选择仪器时需要考虑的因素,要经常对其进行清洁、定期检查校正,以防施工中存在技术误差。

(六)施工过程中的管理

施工过程是施工的重点。施工负责人员怎样保持清醒的头脑来面对这种复杂的施工局面,让整个工程的施工能够有条不紊的进行,是非常重要的。所以,对其有以下要求:

1、施工组织内容要完整、严密。并且要有科学完善的质量保证体系。

2、施工技术组织措施、实施性进度计划和安全质量措施必须要具备较强的针对,且要与实际情况相符

3、及时送开工报告(附图纸审查记录)。隐蔽工程要及时做好签证、送检工作,要按规定作好墩基、涵洞基础等隐蔽工程的施工记录。有创优规划和创样板工程措施。

4、施工负责人要深入工地,要认真检点工序、项目、正在施工的工程位置、尺寸复核和操作程度,按设计位置及时做好工程预留孔和预埋件工作。

5、对施工中出现的技术问题反应要敏感,每当一个问题出现的同时,要联想到因此而导致其它问题的产生和处理的难易程度对工期和经济效益的影响,并及时提出处理方案上报审批。对于需要填写的检查记录和需工程监理签字的手续均应作好纪录、签字,并妥善保管。

(七)验收中的管理工作

验收工作是对过去的一段时间工作的肯定,及时验收可以找出施工中不足之处,并加以完善,使工程能够尽善尽美。每月按照上级要求报施工进度,每季进行验工计价,并在上报施工进度和验工之前,要对已完工程进行收方测量,核算工程数量。把工程完成的数量,连同其断面图、计算单交领导审查签字后上报,并留底妥善保管备查。及时把已验工数量汇总登入台帐。

结语

铁道工程建设不是单方面的建设,而是多种学科和多种工种共同完成的结果,为保证铁路工程施工的施工进度与质量,在发现问题时应及时进行技术调整或者技术改革,不断完善我国的建筑施工体系,减少因施工前的技术准备问题导致劳动过程中的伤亡事故,因技术问题导致质量存在缺陷等问题的发生。

参考文献:

铁道技术工程范文6

关键词:铁道工程 施工 技术 问题 应对

在我国工程建设领域,铁道工程地位十分凸出,作为现代交通网络体系的重要载体,其不但影响着国民经济、区域经济发展,还影响着文化、政治的交流往来。铁道工程施工较为复杂、综合,容易出现技术性问题。笔者结合自身的经验,对这些技术问题进行了分析,并提出了应对措施,具体如下。

1.铁道工程施工中常见的技术问题分析

1.1施工测量问题

在铁道工程施工过程中,测量是一个重要环节。测量效果的精确、完整与否,直接关系到施工的准确性、合理性、科学性。铁道工程施工条件复杂,对施工技术要求非常高,为了确保铁道工程施工质量,需要选出经验丰富、认真负责的测量人员完成相关测量、复核工作,诸如线路中线等。只有将测量误差控制在技术允许范围内,才能确保施工不会产生质量问题,满足工程施工标准。然而,目前铁道工程施工测量的人员专业能力不足,测量设备老旧,致使测量的误差过大,影响了铁道工程施工质量及安全性。

1.2缺乏应急预案

铁道施工需要面对各种复杂的条件、环境,为了确保施工安全,制定应急预案十分必要。从当前的情况来看,施工队伍虽然也会制定应急处预案,但这些预案仅能应对一般性问题,当出现特大、重大、特殊问题的时候,预案很难发挥作用,不但流程过于格式化、灵活性不足,而且操作不顺畅,极大地影响了铁道施工安全及施工质量。

1.3变更设计较多

从当前的情况来看,由于铁道工程施工涉及到诸多的条件限制、环境制约,诸如城市规划、地质条件等,铁道工程实际施工过程中,可能存在诸多变更设计的情况发生。设计变更不但会影响整体的工程施工规划,还会影响工程进度计划,影响工程的顺利进行,对施工质量管理、安全管理也带来了很大的挑战。

1.4路基沉降问题

轨道的铺设建立在打好路基的基础上,路基是铁道工程施工的基础部分,其承受轨道质量以及列车荷载,在整个铁道中起着举足轻重的作用。为了确保铁道运行安全,铁道施工过程中,应该做好路基沉降控制工作。从当前的情况来看,控制路基沉降的方式较多,其中不但包括常常采用CFG桩、水泥搅拌站、桩板,还包括旋喷桩、强夯等。理论上采取了这些措施,能够有效地改善路基的沉降状况,将其控制在技术允许范围内,但是世纪的施工变数很多,如何有效地进行路基沉降控制,仍然是当前铁道施工的一个重点课题。

2.铁道工程施工技术问题的应对措施

2.1做好测量控制工作

要做好测量控制工作,应该采取如下措施:其一,详细规定测量复核、审核内容及相关责任。为了让每一个测量环节都落实到位,让测量人员认真负责,施工队伍应该详细规定、明确测量复核、审核内容及相关责任,以文件形式下发到各个部门。其二,做好技术交底工作。为了确保测量工作的准确性、可靠性、有效性,项目部技术人员应该就实际的测量任务,与测量队长进行技术交底。通过技术较低,测量队伍能够选择最合适的测量方法、复核手段、检查方法,方便技术人员审核。若复核人员在复核过程中发现了资料的问题,不能擅自更改,应该交由技术负责人,经过会审后做出相应的调整。如果测量人员、技术人员个人工作失误导致了测量问题,给工程带来了损失,应该对其进行处罚。

2.2加强施工图审核

具体来说,要做到如下几点:其一,熟悉图纸,及时沟通。为了确保施工图的准确性,避免出现技术性问题。技术人员应该尽快熟悉施工图,对其中存在的疑问,及时与设计人员沟通以及技术交底,把握住设计的重点、难点,在施工图关键处进行标注,引起注意。其二,施工现场核对。为了确保设计图和施工图的一致性,施工图与施工环境、条件的契合性,技术人员应该做好施工现场校对工作。其三,落实细节工作。完成施工现场核对工作后,技术人员需要给不同的部门及人员发放通用图、定形图等。在这个阶段还需要进一步确认施工规范和设计图纸的契合性,避免出现冲突;及时检查材料的数量、型号、生产时期、质量等基本信息。其四,施工单位现场核对。最后阶段是施工单位与与相关部门的对接,各方面的工作进行最后的协调、统筹,以减少设计变更工作量,准备正式施工。

2.3改善应急预案体系

铁道工程施工面临的环境较为复杂,存在一定的危险性,做好应急预案管理是铁道安全管理、质量管理的重要内容。具体来说,施工队伍要着力改善当前的应急预案体系,具体要做好如下几点工作:其一,仔细分析风险源。为了更好地应对风险,在施工之前,施工队伍应该对可能存在的风险进行评估,并结合国内外先进经验,制订预防、控制措施。其二,制定应急预案。施工队伍针对各种风险源、突发事故,应该做好完全的准备,制定详细、可行性强的应急处理预案。为了提高部门及人员的协调配合能力,提高应急预案处理的舒畅行,施工队伍应该定期及不定期演练。只有如此,当出现危急情况的时候,施工单位才能游刃有余,避免造成更大的损失、安全威胁,保障国家及人民财产安全。

2.4合理运用施工技术

上文提到,在铁道工程施工中,路基沉降控制问题是较为常见的技术问题。关于控制路基沉降的研究以及实践经验不在少数,施工队伍要做的就是合理运用相关的施工技术,严格按照施工规范、办法、要求的规定进行施工,只有如此,才能将路基沉降控制在技术允许范围内。除此之外,铁道工程施工还容易出现围堰变形问题,为了解决这个问题,施工队伍可以采取新奥法施工,并配合喷射混凝法、锚杆法等方法。这样一方面可以增强围岩承受力,另一方面可以提高施工支护施工质量。总之,只有合理的运用施工技术,才能确保施工操作的精准性,才能将施工误差控制在可接受的范围内,提高铁道工程施工质量。

2.5建立岗前培训体系

施工人员的素质、安全意识、施工技能、职业道德等直接关系到施工的安全和质量,为了确保铁道工程施工质量,保证铁道施工安全,施工队伍应该加强岗前培训工作。岗前培训一方面要着力提高施工人员的安全质量意识、业务能力,另一方面要提高施工人员的职业道德、风险防范意识、标准化工作意识,只有如此,才能确保施工的安全性,保证工程质量。

3.总结

铁道工程施工系统性强、影响因素多,涉及到诸多的部门、环节,可能遇到各种各样的施工技术问题,如果不解决这些问题,将直接影响到施工的质量、进度及安全。本文分析了当前铁道工程施工常见的技术问题,基于此,提出了相应的应对措施,以期更好地促进铁道工程施工的发展。

参考文献:

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[5] 雷永军.铁道工程施工中常见的技术问题及解决措施[J]. 科技创新与应用,2013(08).

铁道技术工程范文7

摘要:湿喷技术是隧道机械化作业的一个重要环节,对喷射混凝土施工质量起到关键性作用。通过对喷射混凝土原材料、配合比设计、湿喷机特点分析、施工过程控制进行全面分析总结,得到了湿喷工艺的关键控制要点,为隧道喷射混凝土施工提供了技术参考。

关键词:铁路隧道;湿喷技术;喷射混凝土;配合比设计;湿喷机械手

0引言

喷射混凝土湿喷工艺在当前铁路隧道施工中广泛应用,但在施工过程中存在一些问题,喷射混凝土回弹率过高问题的仍未得到有效解决,同时分析喷射混凝土施工中遇到的其他问题,结合现场实际施工情况,为以后施工积累经验,对喷射混凝土湿喷技术进行了研究。通过对原材料选择、配合比设计、设备选用、施工过程控制等方面进行隧道湿喷技术优化原则和方法的研究。

1喷射混凝土原材料选择

1.1水泥

喷射混凝土的质量与水泥密切相关,水泥的品种、矿物组成、混合材种类及掺量、比表面积等,这些与水泥凝结时间相关的水泥矿物成分和参数对喷射混凝土凝结效果都有影响。

1.2砂

本工程附近石灰岩机制砂较多,河砂较少。第一种为混合砂,怒江河砂又较细,为满足细度模数要求,在洗砂生产线中增加了制砂设备,然后使天然河砂和机制砂混合成混合砂。由于其中的天然河砂使得混凝土和易性、泵性和喷射效果均很好,很适合机械手湿喷。第二种为石灰岩机制砂,石灰岩机制砂一般为粗砂,石粉含量宜在6~10%,要适当提高砂率2~4%,以满足湿喷机对混凝土工作性的要求。

1.3碎石

喷射混凝土所用碎石最大粒径不宜大于16mm,根据工程实践和湿喷设备要求碎石最大粒径确定为10mm,即用5-10mm碎石。其技术指标满足TB10424-2010的要求。

1.4减水剂

所用聚羧酸高性能减水剂的性能应满足TB10424-2010的要求,其匀质性符合GB8076的规定。其选用原则是减水率高、坍落度保持性能好、与水泥相容性好且能明显改善混凝土工作性能和提高混凝土强度。喷射混凝土湿喷工艺要求坍落度足够较大,又要满足混凝土能迅速凝结,综合考虑,选用缓凝型聚羧酸高性能减水剂,缓凝剂用量适当控制,避免造成喷射时掉块和回弹率大。

1.5速凝剂

速凝剂的匀质性、凝结时间、抗压强度比及其与水泥的适应性和速凝效果应满足要求,根据工程实际情况,主要考虑围岩面有无渗水,确定速凝剂初凝时间,围岩有渗水时初凝时间一般控制在4min以内。

1.6拌合用水

喷射混凝土拌合用水与普通混凝土相同,其pH值、不容物、可溶物、氯化物、硫酸盐、碱含量、凝结时间差和28d抗压强度比均应满足TB10424-2010中的要求。

2喷射混凝土配合比设计

喷射混凝土配合比设计不同于普通混凝土,需根据室内试拌和现场工艺性试验共同确定配合比参数,经现场湿喷工艺性试验确定坍落度宜为160-200mm。根据喷射混凝土的骨料特点,碎石最大粒径小、砂率大,然而骨料的比表面积较大,则需要更多的水泥浆才能使混凝土工作性良好。且速凝剂明显降低了混凝土的后期强度,因此需要控制水胶比适当和足够量的水泥用量。但是水泥量也不宜过大,容易导致喷射混凝土干缩开裂,同时增加了混凝土成本。由此可见喷射混凝土的配合比参数主要考虑保证混凝土工作性、回弹率、混凝土强度和耐久性能、混凝土经济成本等方面。

2.1水泥用量

一般认为,单位水泥用量过小时,骨料表面水泥浆少,回弹率增大,早期强度满足不了设计要求。而单位水泥用量过多时,一是经济成本大,二是硬化后混凝土的收缩也会增大。为有效降低回弹率应适当提高单位水泥用量,胶凝材料用量不少于400kg/m3,本工程湿喷工艺要求水泥量适当增加,C25强度等级喷射混凝土水泥用量选用范围为450~470kg/m3。

2.2砂率的确定

砂率对喷射混凝土拌合物工作性影响较大,主要体现在喷射堵管、回弹率大、喷射混凝土不密实。砂率过小会导致混凝土包裹性差和流动性差,严重时会产生离析泌浆现象,造成堵管。砂率过大则会影响混凝土实体强度。

2.3减水剂掺量

湿喷工艺坍落度应满足泵送混凝土的要求,一般设计160~200mm,规范要求水胶比不大于0.50,经本工程施工的混凝土取芯进行强度试验,要达到C25混凝土的强度等级,水胶比为0.40~0.43。为保证满足要求的坍落度和水胶比,减水剂掺量0.9~1.0%。

2.4速凝剂掺量

速凝剂对喷射混凝土速凝效果、回弹率影响最大,速凝剂掺量太少,混凝土凝结太慢,这使得混凝土喷射后回弹下来或者结成大块为完全凝固的混凝土块掉下来。速凝剂掺量太大,混凝土凝结太快,快速的凝结形成坚硬的表面,导致后喷混凝土回弹影响混凝土密实度。速凝剂掺量太大也会影响混凝土后期强度,速凝剂先与水泥中的石膏反应再和C3A反应会产生大量的钙矾石,这也是速凝剂早期强度生长快的原因所在,但钙矾石后期会向单硫型水化硫铝酸钙转化,致使混凝土内部空隙增加,因此,掺量速凝剂量越大混凝土后期强度降低越明显。选择适当的速凝剂掺量是喷射混凝土质量影响的重要因素,根据工程实践,速凝剂掺量宜为4~6%,且速凝剂掺量应根据设备型号、喷射部位进行适当调整以达到最佳喷射效果。

3喷射混凝土湿喷设备选用

喷射混凝土湿喷设备代表性的型号有:TK600转子活塞式湿喷机,GYP-90液压变量柱塞泵送式湿喷机,HSC-2515液压S管阀泵送式混凝土湿喷机械手。前两种湿喷机可根据隧道的特点,可对设备进行改进组合或者组装运载车以利于施工。机械手湿喷机可根据隧道断面大小选择机械臂长度和最大理论喷射能力。本工程同时使用了这三种湿喷机,根据隧道的施工特点进行了配置,单线隧道为主的工点以小型湿喷机为主,双线隧道段落较多的工点配置了机械手湿喷机。并在现场进行了喷射回弹率测试,TK600湿喷机全断面回弹率13.2%,GYP-90湿喷机全断面回弹率17.5%,HSC-2515机械手拱部回弹率15.5%,边墙回弹率7.3%。

4喷射混凝土施工过程控制

4.1喷射混凝土回弹率控制

喷射混凝土回弹率影响因素主要有:原材料、施工配合比、湿喷设备、操作熟练程度。①原材料主要控制速凝剂与水泥适应性和速凝效果,砂细度模数和机制砂石粉含量,考虑减水剂与水泥兼容性,还要注意减水剂中缓凝剂用量对速凝效果的影响,速凝剂品质对速凝效果的影响。②施工配合比主要考虑砂率和坍落度对喷射效果的影响。砂的细度模数变化大时应适当调整砂率。应考虑过程中坍落度损失量,混凝土运距一般不宜超过5km,坍落度损失量较好控制。③湿喷设备,小型湿喷机操作较传统,工人操作容易,喷射距离和角度受到限制,一般工人操作时会本能选择合适的位置和角度,减少对身体的伤害。湿喷机械手,是自动化遥控操作,可以使喷射口始终和岩面垂直且保持最佳喷射距离,喷射距离控制在0.8-1.2m,能有效控制混凝土回弹率。喷射时机械臂移动速度均匀连续,混凝土面平整度好。机械手速凝剂掺量调节方便快捷,0~10%每间隔0.5%为一个档位,拱部一般速凝剂掺量较高,边墙速凝剂掺量较低,有效控制了喷射回弹率的同时保证了混凝土强度和节约了速凝剂用量。④操作熟练程度,设备使用前期应请厂家到现场进行技术指导和培训。特别是机械手操作手,喷射臂的操作尤其关键,是影响喷射效果的重要因素。施工人员之间配合要协调,分工明确,各司其职,确保各个环节顺利进行。

4.2喷射混凝土施工中常遇到的几个问题

①混凝土堵管现象。一般情况泵送管阀口处容易堵塞,主要原因是混凝土工作性较差,因混凝土离析或砂率不足造成。如果是喷射口处堵管或者爆管,则主要是碎石粒径偏大或者混有超粒径碎石,也有可能是运输罐车或喷射管道未清洗干净,残留的超粒径碎石或混凝土造成堵管。②减水剂不适应现象。喷射混凝土和普通混凝土对减水剂缓凝要求不一样,喷射混凝土和普通混凝土对缓凝的要求基本相反,因此对减水剂的要求也不一样,可通过调整掺量来解决这个矛盾,如仍得不到解决,则应分开两种减水剂分别使用。③机械手湿喷机和开挖工法不匹配。三台阶施工时,机械手喷上台阶时困难,在下台阶中间开挖中槽,满足机械手停放空间即可,使机械臂喷嘴尽量靠近喷射部位,利于喷射距离和角度控制。④拱部混凝土回弹掉块严重。拱部喷射时应适当提高速凝剂掺量,调整风量和喷射距离,减小喷射分层厚度,且尽量保证喷射角度垂直岩面。⑤喷锚施工时刺激性气味大。是因为速凝剂呈碱性和水泥粉尘反弹扩散导致,吸入这种空气会呼吸道有损害。因此要使用碱含量较低的速凝剂,有条件的可以使用低碱或无碱速凝剂。在施工时工人应戴防护口罩,减少对身体健康的损伤。⑥岩溶渗水地段湿喷回弹率大。应调整速凝剂掺量,适当减小混凝土坍落度,增加水泥用量和砂率,以减少混凝土回弹率。对于渗水较严重,形成水流时就需要打孔排水和用干喷法初喷,然后进行湿喷复喷作业。

5结论

①喷射混凝土湿喷技术关键控制点有原材料控制、配合比设计优化、湿喷设备匹配、施工组织协调、人员操作培训。②喷射混凝土施工质量体现在混凝土喷射回弹率小、速凝效果好、早期强度高、后期强度满足设计要求、对工人健康影响小。③机械手湿喷机优点明显,喷射混凝土实体质量大大提高,用工人数较少,是提升隧道施工标准化和机械化的重要手段。

参考文献:

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铁道技术工程范文8

关键词: 课程改革 铁道工程 高职教育

技术与科学之间虽然联系密切,但二者具有明显不同的基本精神,技术是对自然进行改造,与经验有关,而认识自然的结果为科学。普通高校与高等职业学校之间存在着培养目标与性质的不同,要求教师具备实践经验与理论知识,积极对课程进行改革,更好地实现人才的培养[1]。

1.现状与问题

1.1现状

在高职课程改革蓬勃发展的背景之下,各高职院校均投入了大量物力、人力,不断有新的理论、新的模式及新的方法被提出,不断促进课程优化。在教育理念改革上,就业导向的理念被杨海平提出;在高职院校《土木工程制图》中,行动导向教学的方法被李桂红积极实施;在《工程力学》教学中,项目教学法被童艳芝带入课堂;成如刚通过一系列改革实现了工程造价专业课程体系的初步构建,其建构本体为职业能力,载体为工程项目,导向为工作过程知识。虽然实施了不少改革举措,然而在实践过程中仍然存在不少问题,其中,对于岗位工作不能够快速适应这一突出问题依然存在,也依然具有较大影响,其影响不只是在学生的专业及就业方面,也关乎校方整体的发展与生存。在课程改革中,在铁道工程技术专业方面的研究较少,即便有,其改革在系统性与科学性上也存在明显不足,因此,需重视这一课程的改革并加快改革进度。

1.2问题

现阶段在铁道工程技术专业教学中的问题主要表现为:①知识的更新比较慢,存在比较滞后的教材建设,且理论为偏重,对于高职学生来说并不适宜;②教材存在较差的连续性及整体性,教材中大部分都是简单地罗列工程案例,不利于完整概念的形成;③理论和实践之间存在明显的脱节问题,工程案例与实际之间联系不够紧密,不能严格以岗位职业要求为依据进行教学;④教学主要是在课堂上进行理论知识传授,较少进行实际操作,存在比较单一的教学模式[2]。上述教学中存在的问题带来了严重影响,一方面,学生花费了大量时间进行学习,但与现场实际工作相比,其学习的知识明显较落后,一些知识已经是不合时宜甚至是被淘汰了的,这就造成学生学习时间的浪费。另一方面,单一的教学模式容易降低学生的学习兴趣,甚至是出现厌倦心理,造成所学知识不扎实且具有片面性,不利于学生在岗位职业中的快速适应。

2.改革措施

针对上述问题进行课程改革,需查阅搜集相关文献资料,安排专业教师到工作现场进行考察,并与企业专家进行积极交流与探讨,再对人才培养方案、教材建设进行制定与完善,从而有效对教学模式与教学方法进行改良与优化。与此同时,需及时检验和评价改进过后的教学模式与方法,并针对其不足之处做进一步优化。

2.1教学主体的改进

首先应对人才培养方案和教材进行改良。加大在专业人员指导方面的投入比重,以经验丰富、业绩突出的企业专家对教材和相关方案的改进进行指导,以专家建议为依据全面审视教材,剔除其中不合时宜的面临淘汰的知识,并以实际工作需求为依据对教材中缺乏的内容进行添加与完善,并做好人才培养方案的改良,提高其有效性与实用性,使讲义能够紧跟时代步伐。安排专业教师进行挂职实践锻炼,通过在施工现场的实践对相关案例及文字资料进行整理与搜集,在讲义中添加这些具有典型特征的实践案例。

完善实训室的建设。在施工现场安排专业教师进行研究与调查,落实教学所需的实训设施,将调查结果与专家建议相结合进行新的实训室建设,同时及时淘汰已然不再使用的设备,并进行常用设备的更新与引进。实训室的建设能够实现理论教授与动手操作的同步教学,在实训室中,教师可进行理论讲解,同时可以安排学生进行实践操作,大大缩短理论课与实训之间的间隔时间。

课程改革中教师的能力与教学水平也是改革的一项重要内容。扎实的理论知识与丰富的实践经验是专业教师需具备的素质。教师能力与教学水平的提高可通过加强挂职锻炼的方式实现,选择具有先进技术和一定规模的施工企业作为专业教师挂职锻炼的场地,使教师能够在作业第一线对当下最新的施工经验进行了解和学习,才能有统一实践与理论,促进“双师”制度的逐步实现。

2.2教学方法与模式的改进

对相关的文献资料进行搜索与查阅,对课程改革方法进行研究,通过学习与指导,多方考察,将教学模式调整为校企合作,工学结合。在教学方法上,应明确其基础为专家咨询,载体为项目,导向为岗位需求,在教学中始终以案例贯穿全程。以视频与文字形式的案例在教学中添加,以生动的教学内容向学生展示相关知识;以实训室结合施工现场实施实践教学,以双配制进行教学,通过技术人员的现场指导提高学生的技能掌握程度。如在工程测量的教学中,在实训课中进行全部课程内容的教学,而不再进行讨论课、习题课、实验课及理论课的区分,而是将四个课程有机结合。将传统学科体系模式打破,精心设计每一次课,在第一次课时对课程要求进行介绍之后,就以实训场训练的方式让学生逐一熟悉仪器,引起其好奇心与求知欲望,在教学中紧紧抓住学生的好奇心理。

2.3检验和评价改良的方法

检验和评价改良方法通过对比方式进行,选择不同班级作为评价对象,要求所选取的班级具有相同的教育程度,在教学方法与模式上一些班级使用原有方式,另一些班级则使用改良过的方法。校内考核为检验的主要方式,最终考核与过程考核为组成考核的两种方式。对施工现场实际工作进行模拟实现过程考核;最终考核中包含理论知识与操作能力掌握程度的考核,其中大幅减少理论内容,而主要以关于操作能力掌握程度的主观题进行考核。不同班级经过校内考核后,与采用原来方法的班级相比,采用改良方法的班级的表现较好,并且这一表现同时体现在理论考核与实践考核上。顶岗实习企业评价、学生自我评价是评价的主要内容。理论教学改良中视频案例的应用,使知识讲解变得丰富生动,学生感受有很大不同,课程的枯燥乏味感大大降低。施工现场的实践在帮助学生将理论联系实际方面具有重要作用,理论知识以立体直观方式呈现,转变学生被动接受状态,动手操作的方式对于学生深化认识有积极影响。顶岗实习企业均表示,学生在工作岗位上表现出了较强的适应能力,且表现出了较强的掌握后续知识的能力。

参考文献:

铁道技术工程范文9

关键词:高职院校 企业参与 铁道工程技术专业 课程开发与设计

中图分类号:G642 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2015)02(a)-0173-01

2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针,以服务为宗旨,以就业为导向,走产学结合发展道路,为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才,为全面建设小康社会,构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位,表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识,也是高职教育观念的深化,是高职院校办学特色之所在。另外,以能力为本位的“基本素质+岗位能力(技能)模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述,我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展,而人才培养模式,最终只有在课程体系中才能得到体现。为此,该文的内容是以市场为导向,注重企业需求,来制定相应的课程,应用前景广泛,符合高职教育的发展趋势。

1 设计思路

高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议,鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化,特别是提前上岗,已经使学习和工作结合起来,进入“工作中学习,学习中工作”的状态。基于现状,在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上,经过认真研究、反复论证,大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时,为强化毕业生的岗位适应能力,加大了实训课程和顶岗实习的比重,重构了“学作结合”课程体系。

2 课程开发与设计

2.1 设计依据

依托铁道工程技术专业校企合作委员会,针对专业培养目标,开展社会调研,总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位(群),通过职业岗位分析,学生的岗位主要工作内容如下。

(1)线路工,主要工作内容有:作业防护;线路基本作业;钢轨作业;轨枕作业;道床及路基作业;简易测量和识读工程图;检查作业及故障处理。

(2)桥隧工,主要工作内容有:桥面作业;桥跨作业;桥台作业;涵渠、隧道作业;施工作业;桥隧检测;桥隧巡守。

(3)施工员,主要工作内容有:铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。

(4)测量员,主要工作内容有:交接桩和施工复测;施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析;工程测量方案、监控量测方案编写;建立测量仪器台账,按时对测量仪器进行维修保养。

(5)试验员,主要工作内容有:各种原材料试验;施工配合比设计;各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告;路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。

2.2 构建基于“学作结合”的课程体系

面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业,按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求,参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准,与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务,按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域,依次设计教学内容,选择合理的工作任务为载体,设计若干教学模块,将相关的知识、模块,通过对各教学模块的学习,实现知识、技能、素质的同步提高,具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。

(1)典型工作任务,主要包括:铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。

(2)行动领域,主要包括:铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。

(3)学习领域,主要包括:工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。

以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期,专业课集中在第三和第四学期,第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。

2.3 课程设计与教学准备

在整体课程设计过程中,从新生入学开始,便将两年后自己能完成的工作内容发给学生,让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用,同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中,激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调,用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时,把企业的东西或者相关专家确定下来,在需要的时候能够及时的应用;另外,还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计,大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主,其他教学模式为辅的多元教学模式改革。

3 结语

以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容,是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的,包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路,能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。

参考文献

[1] 孙毅颖.企业参与高职人才培养的系统分析[J].职教论坛,2002(13):32-34.

铁道技术工程范文10

关键词 高职院校 实践教学 实训管理

中图分类号:G424 文献标识码:A DOI:10.16400/ki.kjdkz.2016.02.064

1 实践教学课程体系的构建

铁道工程技术专业实践教学课程体系建设是以铁路施工和维护生产过程为主线,以培养学生职业能力为核心,通过分析职业岗位(群)典型工作任务、归纳完成任务所需能力、构建能力所需课程模块,进行课程重组与改革,并将职业岗位群的任职要求、相关职业资格标准融入到教学活动当中去,做到教、学、做的有机统一。

铁道工程技术专业实践教学体系,以提高学生职业技能为目标,以专业技能培养为主线,强化各环节之间的内在联系,按照由基本技能至专项技能、到综合能力训练、再到创新创业能力培养的实践教学特征,构建了以识岗、强岗、顶岗和创新创业为内涵的多层次、递进式的实践教学体系(见图1)。

第一层次是识岗环节,着重培养学生专业基本技能,使学生初步熟悉铁道工程技术专业基本技能和实践能力,了解基本岗位工作性质、作业项目及岗位职责。第二层次是强岗环节,在专业课程项目化教学中,融通相应实践技能训练项目,强化培养学生专项技能。第三层次是顶岗环节,通过各种生产性实践锻炼提升学生综合运用专业知识和技能解决具体问题的能力,以促进学生逐步由学习者向职业人转化。第四层次是创新环节,通过多种途径,重在培养学生的创新思维、创新素质,以及创新创业的意识与能力。

2 实践教学实施

2.1 实践教学及实训室现状

铁道工程技术专业按照校企联合新模式,即学校提供场地,企业提供部分设备和技术,先后建设了相关的校内生产性实训基地,校内实训室的建设基本满足了教学项目,在学生考证工作中发挥了一定的作用。

为了强化实践教学,教学中加强了生产性实训,使生产性实训占实践教学学时的比例在50%以上;与企业合作建设校外实训基地增加20个,学院与企业共同管理、共同考核,确保学生顶岗实习半年以上;建立校企共建共管的校外实习实训基地运行机制,创新校企一体化的实践教学管理制度,提升实习实训管理水平。

除建设校内实训室(基地),还积极拓展跟企业联系,校企共建,以技能培养为目的,把课堂搬到工地,铁路修到哪里,实训基地就建到哪里,教学在工地,服务到现场。铁道工程技术专业与中国中铁、中国铁建、铁路局等国有大型铁路施工企业合作建设20个实训基地,使校外实训基地总数达43个,保证100%的学生有半年以上的顶岗实习,实现“学校走进企业”。加强实训基地内涵建设,将企业文化融入到实习实训基地建设中,建立健全基地运行管理制度,制定实训、顶岗实习安全保障等规定;营造企业化的职业氛围,促进学生职业素质养成;建立顶岗实习的岗位档案、学生实训档案和指导教师档案等数据库;与铁路施工与维护企业联合开发实训教材和实训指导书,校企联合制定学生技能考评体系。建立健全各项规章制度,确保校外实训基地安全、高效地运行。

2.2 需增设实训室和实训项目

铁道工程专业历经多年的教学,已开展多项实践教学项目,取得了较好的效果,并获得了一定社会效益。

现代铁路高速发展,与铁道工程技术相关的新技术、新设备、新方法,需要在教学中加以强化,尤其需要通过实践教学加以强化,因此在实践教学中需增设一些项目,见表1。

3 考核评价体系

实践教学考核应该由校企联合成立课程考核小组,基于铁路行业技术标准,针对学习领域的各个学习任务,从态度、认知感、协作精神、操作要领、技能水平等方面,对课程进行全方位考核;建立与职业能力培养相适应的课程考核办法,以技能考核为重点,结合学生的职业素质进行考核。

成立课程评价工作组,建立具有高职特色的“企业、学校、教师、学生”相结合的课程评价体系,从课程质量和课程学习两个层面对课程进行评价。

在课程质量评价方面,按照实际职业岗位从工作任务分析、行动领域确定、学习领域转化、学习任务构建、学习过程实施等方面,对课程的目标定位、设计、内容、教学过程、教学方法与手段、课程教学效果、课程特色等方面制定课程质量标准,采取企业评价、学校专兼职教师自评与互评、在读学生评价、毕业生评价的方法对课程进行评价。

在课程学习评价方面,按照职业岗位,注重对课程的学习效果评价。按照学生在技能训练中对社会能力、方法能力、专业能力的掌握程度,对课程进行评价。按照公开、公正的评价原则,采取学生自评与互评、企业参评的方法评价学生对课程的学习质量。在评价中,学生通过“自评”进行自我诊断、反思和调控;通过“互评”取长补短;企业采用“评分与评语相结合,以评语为主”的评价方法评价学生的学习质量,以此来衡量社会对学生的认可程度。实训管理流程(见图2)。建成科学、有效、严格的实习实训管理与质量监控体系以及符合专业培养目标的实习实训内容。

高技能人才培养模式的实施重在实习实训的落实,所以必须建立相应的配套管理制度。首先,成立校企共同参与的实习实训工作委员会,研究制定实习实训实施办法与工作细则,全面建立工学交替平台,确保实习实训的顺利进行。其次,组织教师和企业人员共同对课程的实训内容进行细化,编制专业实训要求和考核标准,规范实训内容和考核方式,建立严格的实习实训质量监控体系。根据“识岗”、“强岗”、“顶岗”的不同特点和要求,采用不同的组织方式,制订不同的实习流程,充分利用校内外资源,构建校企合一的实习实训管理体系。“识岗”教学,采用集中实习的方式,以学院管理为主,选派专业教师进行专业指导与实习管理;“强岗”实习,以学院为主导,企业为主管,由企业与学院共同对学生进行订单式培养,企业按见习生的要求管理考核学生,学院委派专职教师管理教育学生;“顶岗”实习,采用分散实习方式,由企业对学生以“员工”的要求进行管理,学院对学生实习成果提出明确要求,企业按准员工规定对学生进行考核。另外,学院要建立实训基地的考核制度,制订考核指标体系和实施细则,定期进行检查与评估,以确保学生实习实训工作的顺利进行。

4 结语

本文仅仅只是系统地明确了实践课程需要开展的方向和类别以及实施的方法,随着专业的不断发展,专业实践课程体系仍然需要不断完善和更新才能满足企业岗位的职业要求,所以关于此课题的研究与讨论应该是一个长期的过程。

湖北省教育厅人文社会科学研究项目(项目编号:13q171)

参考文献

[1] 陈志生,梁伟祥.高等职业教育实践教学体系的构建.金华职业技术学院学报,2004.9.

铁道技术工程范文11

【关键词】地铁换乘车站与市政隧道资料收集站位选择结合形式换乘关系

一、前言

随着经济发展及城市规模的快速扩张,为了解决日益严重的交通拥堵问题,地铁及市政隧道等市政工程正处于高速建设阶段,因地铁及市政隧道工程均沿城市主干道敷设,地铁换乘车站越来越多,同时它们与市政隧道的交集越来越多,随之而来的是工程的设计越来越复杂。本文主要针对地铁乘车站与规划或正准备实施的市政隧道结合体进行论述。

二、设计特点

1、复杂性

影响方案设计因素多,较单一地铁车站及市政隧道更为复杂。

2、一次考虑到位,分期实施

地铁换乘车站与市政隧道结合工程一般为三个单体工程的结合体,应根据规划情况确定建设时序,而工程设计时需一次考虑到位,充分研究工程的可实施性,从而明确工程实施分期范围,尽量减小近期工程的投资。

3、综合投资兼顾地铁车站功能

本工程需是综合投资与地铁车站功能的完美结合,在综合投资尽可能小的情况下获得较好的地铁车站使用功能及换乘功能。

三、设计前准备

设计前准备主要内容为收集及掌握资料,主要需收集资料有地铁车站站址环境、地上构(建)筑物、周边规划、道路交通、地下管线、市政隧道相关技术资料、客流资料、配线形式及其他地铁相关技术资料等。

四、设计技术要点

1、根据收集资料分析确定工程设计的重难点

(1)地下管线

地下管线主要决定地铁车站站位及整个地铁与市政隧道结合体的覆土及埋深,而一般市政隧道位于城市主干道路中。

(2)市政隧道相关技术资料及地铁车站配线形式

往往很多市政隧道均处于规划意向阶段,相关技术要求并不明确,因此此处作为工程设计的重难点列入。在此情况下,应及时建议业主提请规划部门明确市政隧道是否实施及相关技术要求,同时应咨询具有同类隧道设计经验的单位进行前期设计。

配线形式也是决定结合体方案及规模的重要因素,如不明确,很容易造成设计方案的反复,因此在设计之初应提请业主尽快明确。

(3)地铁车站站位的选择

地铁车站位的选择主要受地上构(建)筑物、地下管线、客流及市政隧道的影响,需根据以上资料合理确定地铁车站的站位。

(4)结合形式的选择

根据市政隧道的规划情况确定市政隧道与地铁车站的空间关系,如市政隧道仅下穿单个路口,市政隧道埋深较浅,应采用市政隧道在上,地铁在下的空间关系;如市政隧道长度长、规模大,则可采用市政隧道在下,地铁在上的空间关系,此种关系对地铁影响较小。同时需根据地铁车站站位与空间关系的选择来确定合理的结合形式。

(5)换乘关系的选择

换乘形式常见的主要通道换乘和节点换乘两种,节点换乘又包含平行换乘、岛岛换乘,岛侧换乘。

节点换乘根据两站站台相交形式的划分,换乘形式又可分为“十”字形换乘、“T”形换乘及“L”形换乘。设计人员需根据设计边界条件选择合理的换乘关系。

2、站位的选择

(1)车站与下穿隧道平行

下穿隧道一般位于地下一层,地铁车站位于其下方,此种情况下应考虑车站跨路口设置,便较好的吸引路口四个象限的客流。

(2)车站与下穿隧道相交

车站跨路口设置则可充分吸引路口四个象限的客流,但下穿隧道位于车站站厅中部,使车站站厅形成两个端站厅,车站的使用功能略差。

车站不跨路口设置则可使车站站厅位于下穿隧道一侧,虽车站使用功能好,但客流吸引较差。

是否跨路口设置尽管需根据各地设计习惯及民众对端站厅的认知决定,但笔者认为应尽量考虑跨路口设置,完善客流吸引功能。

3、结合型式的选择

为减小结合体的底板埋深,应尽量考虑下穿隧道底板与车站顶板合建。

(1) 车站与市政隧道平行,市政隧道位于地下一层,地铁站厅层位于地下二层,地铁站台层位于地下三层,其结合形式如图1所示。深圳市城市轨道交通11号线南山站工程即采用这种形式,如图2所示。

图1 车站与下穿隧道平行结合形式横剖面图2 南山站与市政隧道横剖面

(2) 车站与市政隧道相交,市政隧道与地铁车站位于地下一层,地铁站台层位于地下二层。

地铁车站跨路口设置,则市政隧道将地铁站厅层隔断,东莞市城市快速轨道交通R2线工程旗峰公园站即采用此种形式,其结合形式如图3所示。

地铁车站不跨路口设置,则地铁车站公共区公位于市政隧道一侧,长沙市轨道交通5号线工程晚报大道站即采用此种形式,其结合形式如图4所示。

图4所示为车站站厅及站台不跨路口,将活塞风道设于路口另一侧,如设计边界条件不允许,可考虑将车站完全置于市政隧道一侧。

4、换乘关系的选择

地铁换乘形式有很多种,设计人员应根据设计边界条件合理选择换乘形式,总的原则是:

(1) 换乘车站为近期线应考虑节点换乘,近期实施车站应预留地下三层换乘节点;

(2) 换乘车站为远期线应考虑通道换乘,近期实施车站在站厅预留换乘通道接口。

5、换乘车站功能的优化

换乘车站与市政隧道结合工程空间关系较为复杂,为减小综合体的综合投资,必然造成地铁车站功能的下降,因此需考虑措施完善车站功能。

(1)地铁车站跨路口设置,市政隧道将车站站厅分为两个端站厅,造成车站两端无法连通,使用不便,因此需新建一连通道将两端站厅进行连通。

(2)换乘车站与市政隧道结合工程的空间关系一般地下一层为下穿隧道,地下二层、地下三层分别为换乘车站的两条线的站台层,故换乘站的两站站厅不在同一层,两站出入口的提升高度也不同,如两站均采用一次提升到位方案,则造成两线出入口相对独立,无法连通共用,故建议站厅位于地下二层的车站出入口分段提升,中间与同一象限的换乘车站出入口相连,完善出入口流线。连通形式主要有两种,如图6、图7所示。

五、结束语

以上为笔者对地铁换乘车站与市政结合工程的实际设计经验的一些总结,希望能对类似工程设计起到一定的借鉴作用。

参考文献:

[1]北京城建设计研究总院,GB 50157-2013,《地铁设计规范》

[2]深圳市城市轨道交通11号线南山站初步设计、施工图设计文件,中铁隧道勘测设计有限公司

铁道技术工程范文12

Abstract: After finished standard and contents design of the course,the detailed design ofimplementation of teaching is described in this paper, such as teaching organization design,teaching method design, examination mode design and teaching environment design etc.

关键词: 教学实施;教学组织;教学方法;考核方式;教学环境;设计

Key words: implementation of teaching;teaching organization;teaching method;examination mode;teaching environment;design

中图分类号:G42 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)29-0191-02

0引言

在《电气化铁道技术专业英语课程教学内容的设计》一文中我们已经详细介绍了课程自岗位调研典型工作任务分析确定课程培养目标课程教学内容的选取与设计,最后形成一套完整的具有指导意义的课程标准这一课程后台设计过程。在本篇文章中,我将详细介绍课程实施过程的具体设计,包括教学组织的设计、教学方法的设计、考核方式的设计及教学环境的设计等各方面内容。

1教学组织的设计

课程的教学组织采用“车间教学”的形式,融职业规范和职业素质于一体,培养学生的“员工感”。

我们分大班为若干“班组”,高职院一个班级大约40-50人,我们将其按5~6人一组的编制分成8~10个班组,每个班组设一位班组长,可由老师指定或学生选举产生。班组长可以不固定,可由组里成员轮流担当。班组长是班组的管理者,负责整管理个班组,如日常考勤、独立制定或组织成员讨论制定工作计划,监控督促各成员按计划按时完成工作任务,工作任务的汇总、审核及全体组员的考核打分等工作。

这样,不但培养了每个组员完成工作任务的能力,而且通过担当班组长,还培养了他们的组织能力、管理能力和协调能力,有效挖掘学生潜力,不仅达到专业能力的培养目标,更强化学生方法能力和社会能力的培养。

教师在本课程当中不再是单纯的教师身份,他具有三重身份,即是车间主任,又是车间技术主管。作为车间主任,他负责车间的生产组织、日常考勤、过程监控与反馈处理;作为技术主管,他要负责车间的技术咨询、故障处理、技术反馈和质量控制等工作。

2教学方法的设计

改革后的《电气化铁道技术专业英语》课程采用工作过程六步法为主,辅以项目教学、任务驱动、班组合作、现场教学、模拟仿真、角色扮演、头脑风暴、案例教学、四步演示等多种教学方法的组合。

通过六步法,使学生在学习第一门专业课程时即能够初步具备工作过程的相应能力:完成任务的专业能力、交流沟通等社会能力、计划检查等方法能力。

在资讯、计划、决策环节中,教师主要分析工作任务,明确学习任务和目标,引导学生运用教学资源学习,团队合作完成工作任务,要学生明白学什么,怎样学。学生分组接受、分析工作任务,并经过资讯,学生交流讨论制定学习计划。

在实施和检查环节中,学生以小组为单位按照自己制定的工作流程和工作计划,合理分工,完成任务。并在实施的过程中实施自我检查和相互检查,完成实施过程记录。本过程中,教师只是起到审核、引导和答疑的作用。

在评价环节,学生以小组为单位进行任务完成总结和评价,使学生建立积极的自我认知。最后小组组织自评和互评,教师组织考核进行综合评价。

3考核方式的设计

改革后的课程一改过去“一卷定乾坤”的片面考核方式为过程考核考核。各学习情境的项目或任务单独进行过程考核,考核内容除了学生任务完成情况的考核外,还包含学生在任务完成过程中的态度、纪律、职业素养等情感方面的考核打分。另外,为了促进学生的团结协作精神,将分别对班组和个人进行考核,班组的分数将作为成员个人成绩的系数,最后计入学生个人成绩当中。

下面将以学习情境1为例给出班组和个人的考核内容,仅供参考。

3.1 学习情境1对班组的评价内容

3.1.1 态度纪律方面①班组整体纪律良好,全体组员不迟到、早退和无故缺勤。②班组全体成员工作认真,能进行互助学习。

3.1.2 职业素养方面①班组长有很强的责任心,组员有主人翁意识,能按时按质按量地完成任务。②班组各成员均保持良好合作关系,组员能够与他人分享经验和观点,互相协助,很好地完成工作任务。

3.1.3 专业能力方面①内容合理,语句简洁、通畅,无语法错误,应用大量专业词汇。②短剧演绎生动逼真,选取合适的场地或道具进行表演,表演者发言清晰,表演自如。

3.2 学习情境1对学生个人的评价内容

3.2.1 态度纪律方面①严格遵守管理制度,不迟到、早退和无故缺勤。②工作认真,服从安排。发现自身不足后主动向老师、同学虚心学习,发现错误后及时主动改正。

3.2.2 职业素养方面①有主人翁意识,学习认真负责,能为学习结果承担责任。②与学习小组成员保持良好合作关系,采用合适方式表达不同意见,愿为他人分享经验和观点,能为团队利益作出个人牺牲。

3.2.3 专业能力方面①按质按量完成本职工作。②掌握必备的专业词汇及专业术语。

4学习环境的设计

为实现课程“寓教于乐”的核心思想,课程团队为学生创建了一个开放的学习环境,具体解释如下:

4.1 学习内容开放根据学生能力的不同设计不同的学习情境,实行“个性化”教学,实现学习内容的开放。通过完成学习情境的工作任务,将封闭的被动学习变为开放的主动学习;

4.2 学习时间开放通过周4或周6课时联排的小模块教学方式,使学生能够利用一至两次课就可完成1个学习情境的工作任务,学生可按照自己的实际情况安排资讯、计划、实施的时间,甚至可团队合作进行任务检查和评价,学习时间更灵活,形成开放性学习时间;

4.3 学习场地开放制定实训场地和专业教室的开放性管理制度,由学生自行管理,实现校内学习场地开放;同时将校外实训基地现场兼师与学生实行挂钩,学生可根据现场企业要求和兼师安排,到企业现场实习实践,实现校外实训场地开放;

4.4 学习方式的开放课堂学习方式多种多样,学生组织班组团队,进行讨论式学习、研究学习、集体开发等学习。为将课程的新技术及时引入课堂,院内专业骨干教师通过上网、查阅期刊、到现场调研查找参考资料开展课程的新知识和新技术讲座,院外邀请课程领域现场专家开设专题讲座,通过多种形式开展学习。

4.5 教学资源的开放学生除引导文等工学结合教学资源外,还可通过网络了解教师手册、学生手册、教师教学计划、专业标准和课程标准,参考教师的教案、电子教案、课件,进行在线测试,并通过课程论坛和在线答疑等方式与教师交流、解惑,实现资源的开放。

5实施效果反馈

本课程改革经过在06级、07级、08级电气化铁道技术专业学生的实施改进验证再实施在改进,课程设计已经十分成熟,于2009年成功立项学院精品课程。

学生和老师都受益颇多。铁运061班秦世阳同学说这种企业化教学模式,培养了我们的学习能力,自我管理能力,特别是将企业的最新的技术资料和工作内容纳入教学内容,让我们直接从事实际工作任务,在学校就与工作岗位接轨,实现零距离上岗。

本人也在课程改革过程中不断成长,课程建设过程对我也是一个提升的过程,经历了这门课程改革的策划、组织以及实施,培养了我独立进行课程开发能力,使我在教学能力上更进一步。在改革课程任教过程中,不但全面提升了我的英语素养和专业能力,更锻炼了我的组织能力。通过“车间”式的教学组织,进一步锻炼了我的管理能力、沟通能力和团队协调能力。