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旅游交通发展现状

时间:2024-02-07 14:36:31

旅游交通发展现状

旅游交通发展现状范文1

关键词:旅游企业 空间区位选择

旅游企业区位是旅游企业活动的空间。笔者将研究旅游企业活动的场所及场所选择过程的理论称为旅游企业空间区位选择理论。旅游企业空间区位选择主要考虑三个方面的问题:旅游企业空间区位现状分析,主要指旅游企业区位的空间分布现状和关联分析;旅游企业空间区位预测,指旅游企业选择某一空间区位,其在该区位的经营成本、利润、客源市场等预测;旅游企业空间区位决策,指旅游企业空间区位选择和区位空间秩序的决策。

白光润(2004)把区位分为宏观、中观与微观区位三种。对于旅游饭店、主题公园、会展旅游类旅游企业来说,其空间区位选择对其生存与发展尤为重要,本文对旅游企业空间区位选择的影响因素进行了分析。

旅游资源区位因素

旅游资源是旅游企业空间区位选择首先考虑的重要因素。旅游资源禀赋的差异造成了不同的旅游吸引力,拥有全国甚至世界吸引力的核心旅游资源就会吸引相关的旅游企业形成集聚现象。到目前为止,尽管兴造了很多人工的主题公园等景点,但是资源禀赋的优势仍是核心旅游产品中不可替代的关键因素,核心旅游产品的区位也就决定了旅游产业集聚的区位。

旅游资源区位对旅游企业空间区位选择的影响主要有:旅游资源区位往往就是旅游企业区位。旅游景区(点)型旅游企业需要依托旅游资源来开发核心旅游产品;旅游度假型企业需要依托良好的自然与生态环境营造旅游度假氛围而定位在旅游资源所在区位。旅游资源空间布局状况直接影响到旅游企业空间布局状况。旅游资源的空间结构可能呈现出带状、圈状、点-轴状、星云状、梳状等不同形态。由于旅游资源,尤其是自然旅游资源的形成是长期的过程,而且在一定区域内旅游资源空间集聚的现象非常普遍,如世界遗产地、部级风景名胜区、部级历史文化名城等地域往往是旅游资源的集聚地。旅游资源的集聚会带来旅游产业的集聚,旅游资源的空间形态对旅游企业空间布局形态产生重要影响。

旅游企业空间区位对旅游资源区位也会产生影响。为了满足日益增长的旅游需求,主题公园景区等主题景区的开发与建设使原本不是旅游资源区位的区域被开发成著名的旅游区,如杭州沿杭州湾区位目前已开发成主题公园与休闲度假于一体的综合性旅游区。旅游企业区位的形成对原本缺乏旅游资源或仅为潜在旅游资源的区位被开发成旅游资源区位具有重要的推动作用。

旅游市场区位因素

市场泛指产品销售场所。本文提到的旅游市场主要指旅游客源市场,是指在一定时期内,一定价格上,愿意而且能够购买旅游企业产品和服务的旅游者数量。旅游市场区位对旅游企业空间区位选择的影响主要有几下方面:

旅游客源市场与旅游企业的相对位置。旅游企业区位越接近客源市场,则区位越好。旅游者出游遵循距离衰减规律,越接近旅游客源市场的区位,旅游者到访就会越多。

旅游客源市场规模。这主要取决于客源地人口状况(人口规模、人口增长速度、人口职业构成、人口年龄构成、人口教育构成、人口的空间构成及人口的空间流动等)、国民经济发展状况(客源地的国民经济总量发展状况、个人收入状况及外贸收支状况等)、客源地社会与文化背景等。客源地不一定是异地。目前旅游客源市场中有一定比例为当地客源,因此,旅游企业空间区位所在地(旅游目的地)的社会、经济、文化、人口等状况也是客源市场规模的重要影响因素。

旅游客源市场结构。旅游市场一般分为国际旅游市场、国内旅游市场、当地休闲市场。旅游企业的客源市场地位将直接影响到空间区位选择。一般如果以国际旅游市场为主要客源定位,如高星级饭店、国际旅行社等旅游企业,则宜布局在国际性大中城市,这些城市往往是国家出入境口岸城市或具有国际航班连接的主要国际客源市场。如果以当地休闲市场为主要客源定位,则可以布局在居民集聚区、城郊交错地带等。

旅游交通区位因素

在相对分散的旅游区域,旅游业的发展必须依靠有效的、有质量保证的及一定容量的区域交通网。一定的交通基础设施的提供是一个国家或地区发展旅游业的先决条件之一。交通系统在旅游目的地发展中起着重要作用,任何一种旅游目的地发展规划或发展的思考都必须包括交通因素的规划与思考。旅游交通区位是指从客源地到旅游目的地的空间距离和可达性。

旅游交通区位因素是旅游企业空间区位选择需要重要考虑的区位因素之一。如果城市旅游核心区与边缘区有城市轨道交通、高速公路或城市交通干道等快速交通方式可达,则旅游企业可以把原本在核心区布局转移到在边缘区布局。城市旅游空间集聚区一般都较好地解决了旅游可达性问题,游客可以便捷地抵达,旅游企业区位选择则偏向在城市旅游空间集聚区布局。另外城市的外部旅游交通区位也直接影响到旅游企业空间区位选择。一座城市是否有航空运输方式将直接影响到是否能吸引国内中长途客源,甚至国际客源;是否有铁路运输方式将直接影响到城市到访客源的规模、城市旅游吸引力的范围及游客的抵达便捷程度;是否有高速公路等快速公路交通方式将直接影响到中短途游客是否可以快速便捷地抵达及自驾车游客等散客的旅游决策行为。旅游企业空间区位选择在考虑交通区位时也要注意结合实际。投资数十亿,并于1997年倒闭的苏州昆山福禄贝尔乐园的企业空间区位选择忽视了当时我国自驾游还处于起步期,企业虽然处于我国最发达的长江三角洲,但当时游客,尤其是散客还不能便捷地抵达。旅游交通区位直接影响到旅游企业以后的经营状况和发展前景。

旅游从业人员区位因素

一定数量和质量的旅游从业人员是城市旅游发展的重要保障。而旅游从业人员的数量、密度、素质与技能等在区域之间是有差异的。如长江三角洲上海、南京、杭州等城市高校云集,开设旅游专业的高校也相对于高校较少的浙江嘉兴、湖州、舟山和江苏无锡、常州、镇江等城市要多,而且上海等长江三角洲旅游中心城市旅游从业人员数量多,特别是熟练的旅游从业人员多。

旅游从业人员因素虽然不是旅游企业选择区位需要重点考虑的因素,但因为旅游业是劳动密集型产业,特定区位的旅游从业人员工资水平、大中学校旅游专业学生(实习生)的数量在旅游企业空间区位选择过程中也具有一定的影响。旅游企业是劳动密集型产业,旅游从业人员的工资成本空间差异明显,因此,旅游从业人员会对旅游企业在城市间选择区位有影响,但对于在城市内的具体哪个区位选择布局影响并不大。

旅游交通发展现状范文2

关键词:旅游兴市;秦皇岛;实践调研;SWOT分析法;旅游经济发展

一、旅游经济、旅游经济结构的内涵及其构成要素的互动发展机理

旅游经济是指以旅游市场有效需求和旅游产业供给为基础,在一定的社会文化、经济、技术、自然、政治、法律等环境下,游客在由客源地往返目的地之前、之中和之后的整个过程中,出于满足旅游需要的目的而与各类旅游从业者发生各种交易的现象与关系的总和。这一内涵涵盖了三个关键词:“市场有效需求、产业供给、往返”,它们分别体现了旅游市场、旅游产业和旅游区域三个核心方面,是旅游经济的内生变量;而社会文化、经济、技术、自然、政治、法律等则是外生变量。

旅游经济结构是指旅游经济系统各组成部门的比例关系及其相互联系、相互作用的形式。结合旅游活动和旅游经济的基本特点,从旅游经济的三个内生变量出发,选取旅游市场、旅游产业和旅游区域三个要素,可以有侧重性地解决当前旅游经济结构中存在的主要问题,从而抓住旅游经济结构的核心。

这三个要素通过各自的内在元素相互影响、共同发展,致使旅游经济结构的内在互动发展机理表现为:在旅游经济结构中,旅游市场指引方向,旅游产业提品和服务基础,旅游区域确保旅游经济结构调整落地。从而,旅游经济结构的优化调整即为:以旅游市场为方向,通过将旅游产业在区域空间层面合理布局,充分发挥各类旅游生产要素(旅行社、星级饭店等)、旅游资源的功能,引导游客在区域间合理分布,实现区域旅游经济协调发展的全过程。

二、秦皇岛市旅游经济发展现状的实践调研及SWOT分析

1.秦皇岛市旅游经济发展的现状

秦皇岛是河北省唯一的沿海城市,位于河北省东北部,处于环渤海经济圈的中心地带,境内交通畅达,通讯便捷。拥有162.7公里中国北方优质沙质海岸线和横贯东西的250公里雄伟长城,半径50公里范围内汇集了类型多样的旅游景点。这里气候宜人,生态禀赋和旅游资源得天独厚,被誉为“中国长城海滨公园”和“京津后花园”。

近年来,秦皇岛市委、市政府始终坚持“旅游兴市”战略,力争打造“长城滨海画廊,四季休闲天堂”,努力把秦皇岛市建设成“宜居、宜业、宜游”的三宜城市,努力提高其作为中小旅游城市的竞争力。纵观2013年,据统计数据结果显示,全年接待国内游客2565.83万人次,实现旅游总收入256.32亿元,分别增长10.9%和19.6%;来秦国内游客构成:本省游客占39.6%,北京游客占23.9%,黑吉辽游客占10.8%,晋鲁豫游客占13.9%,其他市场占5.0%;来秦国内游客人均花费955元,远高于全省平均水平,连续五年位居全省第一;来秦国内游客平均停留2.31天。接待国际游客指标也创新高,全年接待海外游客29.85万人次,增长4.2%;实现旅游外汇收入1.81亿美元(全省排名第一),同比增长7.7%;来秦入境游客构成:亚洲游客占40.1%,欧洲游客占37.1%,美洲游客占9.8%,港澳台游客占6.3%;入境旅游主要客源国依次为:俄罗斯(5.5万人次)、韩国(4.28万人次)、日本(3.2万人次)。

回顾2013年秦皇岛旅游经济发展情况,总体而言,全年来秦游客消费构成:住宿占23.7%,交通占22.6%,餐饮占20.7%,游览占16.2%,购物娱乐及其他占16.8%;全年景区门票收入4.42亿元,旅游总收入突破200亿元大关,同比增长19.6%。

2.秦皇岛市旅游经济发展现状的SWOT分析

(1)优势――Strengths

旅游市场的优势:优越的地理位置、秦皇岛的政治地位、便捷的交通状况、城市知名度和美誉度的显著提升。旅游产业的优势:相关旅游资源(自然、人文、俱乐部、酒店、星级饭店、旅行社、旅游导游及从业人员、旅游基础设施、旅游公共服务网络)优势、空气环境优势、文化优势、带动旅游业发展的文化和体育活动的兴起、政策优势。旅游区域优势:秦皇岛市县旅游区域覆盖面广、市区旅游的交通及配套设施完备。

(2)劣势――Weaknesses

旅游市场的劣势:旅游市场季节性强、时间上发展不平衡;旅游空间开发不足;城市旅游形象宣传不够;国际旅游市场交通配套设施有待完善;缺乏多语种高水平的外语导游和从业人员。旅游产业劣势:旅游产品特色不突出、科技含量不足;旅游资源开发利用不够、旅游产业结构发展不平衡;旅行社无序发展影响客源质量;旅游从业人员素质参差不齐、高水平人才不足且流失严重;多样化的旅游服务体系有待完备;相关体育旅游业的专业服务设施与人才不健全;旅游市场管理体制有待完善。旅游区域劣势:秦皇岛市县旅游区域整体发展不均衡;满足不同旅游特色和个性化服务的旅游线路不足;秦皇岛县域旅游区域的交通及配套设施发展滞后。

(3)机会――Opportunities

旅游市场的机会:国际国内的旅游大环境有利;对国外宣传力度加大(如2014年加大对俄的广告投放力度与播出密度);位于“中国经济第三增长极”的环渤海经济区中部,其区域经济发展有利。旅游产业机会:国家和地方政府政策上的支持与引导;政府和企业投资进行城市建设;秦皇岛品牌景区营销联盟的成立(涉及全市4A、5A级景区共13家、15个景点)。旅游区域的机会:乡村旅游景区发展新模式的开创(2014年葡萄沟和鲍子沟景区实现连片开发);省内联动“红色旅游”精品线路的开发(秦皇岛市4家景区被列入大钊英雄谱线路)。

(4)威胁――Threats

旅游市场的威胁:环渤海区域旅游城市的相似客源市场、不够完善的环保法规、市民与旅游者的环保意识不强。旅游产业的威胁:周边沿海城市旅游资源的可替代性。旅游区域的威胁:周边旅游城市的国际化、现代化发展和配套的旅游交通服务设施。

三、秦皇岛市旅游经济发展的对策与建议

1.旅游市场方面

(1)改善旅游市场时间结构现状,大力提倡分时度假的休闲旅游方式,搭建四季旅游完美格局。开展新春民俗文化之旅、夏季海情浪漫之旅、金秋观鸟采摘之旅、冬日采风冰雪之旅等,缩小旅游淡旺季反差。

(2)突破旅游市场空间结构状况,开创全方位旅游市场。对国内客源市场进行分级开发,巩固和挖掘京津、东北等周边客源市场,拓展晋、豫、鲁、内蒙等中距离客源市场,在全国主要客源市场建立旅游协作关系,多元优化来秦客源结构。充分利于网络媒体,采用多国语言宣传秦皇岛旅游,拓宽国外旅游市场,增加网络点击率与媒体关注度,发展旅游电子商务;将邻近的日本、韩国、港澳台及东南亚地区作为重点目标市场,大力开拓经贸往来与合作办学促进旅游发展。

(3)完善三维立体综合交通网络,提高秦皇岛旅游整体服务质量。合理利用山海关机场,推进昌黎新机场建设,增开至港澳俄等海外旅游城市的航班;大力培育近海客运市场,发展海上豪华游船;增发直达始发列车和主要旅游客源地的高速直达客车线路;建成市县区域各大景区的交通网络;增加多语种、高水平的外语导游和从业人员的比例。

(4)借助网络、媒体和现代信息技术开展旅游宣传,提高秦皇岛旅游城市知名度和特色形象。

2.旅游产业方面

(1)丰富秦皇岛旅游产品层次,单一观光旅游产品应向文化、度假、特色、专项、生态、商务会展及自助旅游产品等转变,形成细分专项化产品体系。

(2)搭建商贸旅游聚集区,完善秦皇岛旅游产业结构。在山海关和北戴河区建设国际化商贸购物观光聚集区,包括特色旅游饰品区(如蕴含“秦皇岛典藏”系列纪念币、具有历史文化的秦皇求仙等陶泥品等)、特色文化展示区(如秦皇岛剪纸、贝雕画等,还可进行现场制作和设立各种网上制作吧)等。

(3)健全体育旅游业的专业服务设施与人才,如增加水上娱乐场所内部的冲浪板、救生艇等设备和专项教练陪练及导游人才;大力开展文化旅游节庆和体育赛事活动。

(4)提升旅游相关资源的档次和服务水平。打造五星级酒店,积极谋划建设经济型连锁和绿色环保酒店。重点景区增加英、日、俄、韩等国文字旅游标识,建立电子导游信息站。对现有旅行社进行优化整合,实现规模经营和专业专营。提高旅游从业人员素质,着重把握引入机制的探讨和制定。

(5)加快高科技网络信息化步伐,完备多样化旅游服务体系。建成秦皇岛旅游局域网、管理系统业务网和旅游电子商务网,实现旅游企业全部上网;联合周边开发京津冀旅游电子地图,实行旅游服务一卡通,实现环渤海区域旅游信息资源、旅游查询、旅游预定一体化。

(6)加强对旅游产业的政策引导,健全旅游市场管理体制。规范管理旅游服务行业,培育品牌旅行社,构建诚信旅游体系;以市场为导向,规范住宿、餐饮业;鼓励同质景区联合实现多样化经营;建立完善的旅游人才引进、职业培训、用人和薪酬机制。

3.旅游区域方面

(1)统筹规划市县旅游区域,打破分散经营现状,以不同特色主题划分景观圈带,实现全市统一大旅游格局。具体划分为:以北戴河和南戴河旅游区为一体的海岸旅游景观圈带;以老龙头、抚宁、卢龙等地长城为一体的历史文化景观圈带;以长寿山、燕塞湖、祖山等为一体的山地风光景观圈带;以葡萄沟、集发农业观光园、天马湖等为一体的生态旅游景观圈带;以海港区为一线的都市文明景观圈带。

(2)整合旅游资源,打造不同旅游特色和满足个性化服务的经典旅游路线。具体路线如下:以海岸线为依托,开展看日出、观海潮、海水浴等夏日海情路线;以长城附近102国道为主线,开展包括山海关、抚宁等地长城文化路线;依托秦皇岛优越的地理、生态环境和人文服务设施开展的生态养生路线;以祖山、角山等为一线开展的森林探险路线;以鸽子窝湿地、联峰山等为依托开展的湿地观鸟路线;以秦皇岛优越的冰雪资源为依托开展的冬季冰雪路线。

(3)打造靓丽城市环境,完善旅游设施建设。加大城市绿化力度,对交通运输枢纽地点及周边地区进行改造,对城市街道河道进行综合治理;加强城市旅游公用设施建设,如景区停车场、公共场所的城市自动化消费、旅游咨询和查询系统建设等问题;加强城市旅游交通基础设施建设,增加旅游季节公交线路和车次,规范和完善城市出租车行业,改善目前县域旅游区域的交通及配套设施发展滞后现状,扩大城市交通覆盖范围。

四、结语

随着经济全球化和世界旅游加速发展的态势,作为“京津后花园”的秦皇岛,应树立鲜明的品牌旅游形象,加大对外宣传,挖掘国内外市场潜力,开发新的旅游产品和项目,提升旅游相关资源的整体层次和水平,实现市县旅游区域联动,加快城市交通配套设施和服务体系的升级,加强与周边地区合作,树立区域整体发展的大旅游观,从而进一步提高其旅游业的综合竞争力,实现秦皇岛市旅游经济的持续、快速、健康、平稳的发展。

参考文献:

[1]田纪鹏.旅游经济结构内涵、特征与内在机理研究[J].现代管理科学,2011,(5).

[2]吴宇,张进宝.秦皇岛旅游市场SWOT分析与旅游市场开发[J].产业与科技论坛,2011,(6).

[3]张哲.培育秦皇岛区域旅游经济新增长点的思考[J].产业与科技论坛,2013,(13).

[4]方田.秦皇岛旅游季节性特征及其应对策略[J].产业与科技论坛,2010,(10).

旅游交通发展现状范文3

首先,旅游管理定义。旅游管理,主要指旅游管理者,为旅游者提供质量性、可靠性的旅游活动服务,利用自身管理职能,合理计划旅游业人财物,合理规划旅游部门和旅游区域,对旅游活动进行的组织计划、调节监督。其次,旅游管理重要性。旅游管理作为旅游部门、其他部门的协调需求,是旅游行业、旅游机构、旅游市场的重要关系载体。在我国国民经济体系中,旅游业是一项复杂性、综合性行业,紧密联系着国民经济部门。旅游部门、旅游企业作为旅游经济活动的相关组织,是旅游活动基本单位,而旅游管理则为部门、企业的重要协调载体。旅游业属于服务型行业,专门为旅游者服务,涉及了旅游餐饮、游览、购物等内容,需通过旅游管理来加强这些内容综合设计,规划整体服务路线,销售给旅游者,确保供应充足。另外,旅游管理是旅游业的发展基础。加强旅游管理才能促进我国旅游业最大限度的发展。我国旅游业属于新兴产业,作为第三产业和支柱性产业,不仅可产生经济效益,立足一个产业带动其他产业发展,例如娱乐、交通、保险、民航等;还可产生巨大社会效益,如增加劳动就业数量。最为关键的是,旅游也是对外开放的桥梁和窗口。

二.现阶段旅游管理体制改革现状分析

旅游业属于国家发展的支撑性行业,是我国经济收入的重要载体,受到社会各界青睐。为促进旅游行业发展,建立一定数量旅游景点十分必要。近些年来,我国旅游景点数量日益增加,旅游业发展十分迅速。在旅游业发展进程中,其管理体制面临改革问题,对旅游业发展造成严重阻碍。立足我国旅游业管理角度,管理体制主要存在如下问题:首先,缺乏宏观管理。近些年来,我国十分重视第三产业发展,推动了我国旅游业迅速发展,大多数部门、单位均创办了旅游交通、餐饮等企业,而这些企业人事权、产权,分属于不同投资单位,基本上每一个旅行社,归属一个系统。导致我国旅游系统众多,各自为政现象十分严重。特别是客源不足情况下,市场疲软问题,各旅游企业之间,出现跌价竞争问题,行业内部矛盾引起旅游市场混乱。对于旅游管理部门而言,缺乏建设审批权,缺乏宏观调控手段,进而难以宏观协调与控制。其次,法律法规不完善。针对旅游管理体制,按照社会发展、旅游业发展状况,旅游管理正在不断进行改革创新,然而却极少涉及法律法规层面,主要依靠传统法律法规。按照目前旅游管理状况而言,部分不法商家、犯罪分子,通过法律法规漏洞,利用旅游行业开展非法活动,进而严重影响了旅游市场,损害了旅客自身利益。旅游管理体制缺乏。因旅游业属于特殊性行业,和其他行业联系十分紧密,和交通、住宿、餐饮等行业联系无法分离。同时,随着社会经济迅猛发展,服务行业高速发展,大多数部门和旅游业具有直接经济活动。然而,对于这些联系行业,缺乏有效性、完整性管理体制,某些旅行社为吸引旅客,选择恶劣竞争手段,严重损害旅客身心利益,对旅游业发展造成严重制约。旅游产业结构失去平衡。目前,我国旅游商品开发较为滞后。商品业作为旅游创汇的重要来源,呈效益高和成本低特点,且劳动密集度较大,有利于工商业发展。然而,因生产销售、旅游贸易不协调,导致旅游商品长期是一种自发状态,加上旅游产品品种较为单一,创新力度不足,在包装和运输方面,存在诸多问题,无法充分发挥旅游商品优势。同时,对于旅游交通问题,旅游发展迅速,但交通发展滞后,使得旅游产业结构失去平衡。

三、我国旅游管理体制改革的实践措施

1.不断健全旅游管理法律法规。

针对旅游管理,因法律法规不完善,严重限制了旅游管理,不利于旅游管理水平提高。所以,按照目前旅游业发展形势,需不断健全旅游管理法律法规,有效提升旅游管理水平。其一,科学定位旅游管理体制。立足管理体制角度,确保旅游管理的有关行业经济效益的同时,保证旅客自身利益。所以,在法律法规建设方面,不能订单方面追求单位经济利益,需综合考虑旅游单位、旅游企业和旅客的多方利益。其二,制定和旅游业发展相关的法律法规。针对商场、餐饮等,按照行业实际发展状况,不断健全法律法规,方可确保各方利益、旅客利益不受损害。另外,需严厉打击不法商家、非法分子的不法行为,促进旅游行业的合理秩序,提高旅游业发展速度。

2.创新旅游管理体制模式。

按照现阶段旅游管理状况,目前,我国旅游管理存在诸多不足。现行管理模式较为陈旧,诸多管理弊端逐渐呈现出来。同时,管理模式不够完善,针对细节性问题,缺乏有效性、科学性管理,且旅游管理水平较低,为实现旅游业快速发展,提升旅游管理水平,不断改革创新旅游管理体制。其一,需了解旅游管理的好处,按照实际状况,不断完善、创新旅游业管理。其二,引进先进、科学管理观念,健全旅游管理模式,借鉴国内先进管理模式,按照自身管理状况,制定一套全面、科学管理模式。其三,积极创造旅游品牌,科学打造品牌效应,扩展旅游企业规模,结合自身发展状况,对各行业、各部门进行合理协调,促进共同进步。通过各行业互相协调,掌握各行业、各部门管理模式,结合管理模式现状,形成特色性、区域性的管理模式。结合不同区域特点,开展不同管理,不断提升各区域管理水平,进而提升旅游管理的整体水平。强化旅游管理体制改革。近些年来,随着社会经济快速发展,需不断改革旅游管理体制。因为行业特征和地域特征,使得旅游管理体制,和目前管理现状不相符合,不仅不能提升旅游管理水平,严重制约了旅游企业发展。所以,强化旅游管理体制改革,需结合实际状况,提升管理体制改革效率。针对旅游管理改革,需重新定位旅游管理体制,防止传统管理干预,避免出现行政命令管理问题,立足大局观念,合理保护旅游者合法权益,加强旅游产品推荐工作。积极汲取发达国家成功经验,必须弃其糟粕、取其精华。按照旅游管理具体状况,合理制定旅游管理体制,确保旅游管理体制的公平和公正,按照独立性和公开性特征,促进旅游业发展。制定科学旅游计划,确定合理投资管理体制。按照国家旅游局指挥,对全国旅游基础建设进行合理规划与管理,确定国家投资、地方投资的重点。国家负责非盈利重点工程建设和配套建设。地方主要负责重点项目配套、一般性项目投资。而营利性项目是由企业投资经营,建立自负盈亏机制,进而建立旅游业的有机补偿机制。另外,促进生态旅游发展,生态旅游作为传统旅游的新型升级模式,近年来蓬勃发展,生态旅游在中国已经落地生根,与中国国情极为适应,因此,我们必须尊重生态旅游。针对中国现实情况,在发展模式与制度安排、操作方法与技术手段探寻创新之路,不应否认与忽视,不然生态旅游就失去了存在的意义。另外,我们必须拓展视野,借鉴国外的先进经验,禁止走弯路。

四、结语

旅游交通发展现状范文4

[关键词]旅游系统;区域旅游空间结构;演化模式;江西省

不同学科体系对空间结构存在不同的研究视角。在旅游地理学中,旅游系统空间结构是旅游系统的空间表达,是指人类旅游活动中目的地、客源地和交通线路系统之间的地区差异和由此产生的空间相互作用,是旅游系统功能组织方式在空间上的投影或具体表现(吴晋峰,2001)。旅游空间结构演化模式的研究及其在旅游开发、规划、营销和管理中的应用,是旅游空间结构乃至旅游地理学研究的重要内容之一。旅游空间结构演化模式的研究不仅有助于旅游目的地发展阶段的总体把握,而且为当地旅游发展提供决策性的建议,有利于当地旅游空间结构的进一步深化和完善。因此,加强旅游系统空间结构演化模式的研究尤为重要。

作为旅游资源大省,江西省在过去的近30年旅游业发展迅速,并正向旅游强省迈进,在我国旅游经济发展中占有重要地位。根据旅游地的不同尺度,旅游系统空间结构演化模式主要包括旅游目的地空间结构模式和区域旅游系统空间结构模式。Www.133229.cOM本文从区域旅游系统的角度出发,在建立区域旅游系统空间结构演化模式的基础上,分析江西省旅游系统空间结构演化历程,并提出了优化模式和优化措施,不仅可以为产品开发、线路设计、区域合作提供决策依据,而且可以为江西省旅游空间结构的进一步深化和完善提供理论依据。

一、国内外发展与研究现状

1 国外研究回顾

国外学者对旅游系统空间结构进行的研究较早,始于20世纪60年代。先后提出并归纳了多种空间结构描述的数学模型和地理方法,应用的理论模型主要有区位论、核心一边缘理论模型。克里斯泰勒(christaller,1964)、伦德格伦(lundgren,1973)、密奥塞克(miossee,1976)和格奥门森(gormsen,1981)从区位论诞生之日起就已经将其应用到游憩活动与地理空间的结构关系的研究心;伦德格伦(lundgren,1973)、赫尔斯(hills)、伦德格伦(lundrgen,1977)和布里顿(britton,1980)建立了关于核心一边缘理论模型。(core periphery model),他们强调了在旅游行为中边缘地区对核心地区的依赖;同时这些模型也被广泛应用到旅游开发的实践当中,例如,韦弗(weaver,1998)利用核心一边缘理论模型对加勒比海地区的特立尼达和多巴格、安提瓜和巴布达群岛进行案例研究;前苏联地理学家建立了地域游憩系统的概念来描述旅游空间结构模式,形成了旅游经济地区组织的基本规律。

2 国内研究回顾

国内学者对旅游系统空间结构的研究始于20世纪90年代,研究范围涉及旅游资源、旅游流、空间组织形态以及旅游地空间相互作用等方面,例如,吴晋峰(2001)在其博士论文中对旅游系统构成、空间结构等进行分析研究;黄泰、张捷、解杼、刘泽华(2003)区分了地域、线性、等级、节点4种集中性,揭示了旅游资源经济、交通指向性的空间布局特征,通过分析旅游地域系统同区域城市体系在要素、结构及功能上的多层耦合关系,归纳出一定区域城市支持下的旅游地域系统空间组织——地域旅游城市网络等级体系模式;杨新军、马晓龙、霍云霈(2004)以西安市为例,对旅游目的地区域(tdd)进行了界定,得出其核心表现为旅游区、旅游节(景)点和旅游路径3种空间要素,发现其中对旅游目的地区域发展影响较大的两个要素是高级别景区与旅游路径,二者决定了区域旅游产业的规模、空间分布和旅游流向;黄金火、吴必虎(2005)在分析国内外区域旅游空间结构研究基础上,以西安地区为例,探讨了区域旅游系统空间结构的模式和优化问题。

对江西省旅游系统空间结构的研究主要集中于旅游资源空间分布、旅游市场空间分布、发展战略与对策等领域等方面。例如,黄细嘉等(1999)对“京九”线的开通为江西旅游业带来的发展机遇和存在的问题及制约因素进行了深入分析;毛端谦(2002)对全省主要旅游景区的旅游资源及其开发时序、重点和方向进行了分析与评价;陈志军(2006)对江西省境外旅游流的空间结构进行分析研究。总体来说,国内外研究偏重于旅游空间结构的单项要素,例如旅游资源、旅游流、空间发展战略与对策等个体,从系统的角度对区域旅游空间结构演化模式研究甚少,而且缺乏统一的理论基础。

二、相关概念解析

1 旅游系统

国内外很多学者分别从旅游系统的功能、空间结构、旅游系统与系统所处环境的关系等不同角度对旅游系统进行了研究和总结。虽然各学者所处的研究阶段、研究学科角度不同,但关于旅游系统构成基本要素的认识是统一的,即旅游系统是处在一定环境中,由旅游主体、旅游客体和旅游媒体等要素构成的开放系统。以吴必虎为代表的旅游系统结构模型,认为旅游系统应包括4个部分,即客源市场系统、出行系统、目的地系统和支持系统。

2 区域旅游系统空间结构

旅游地空间结构的演化,是由内生变量和外生变量共同作用所决定的。区域旅游系统的空间结构是多层次的,在不同层次有不同的结构特征。它是指目的地、客源地及旅游交通线路之间的空间距离、组合等关系及由此引起的旅游流的变化规律。吴必虎在冈恩(gunn)旅游目的地模型基础上,参考前人对区域旅游系统空间结构的研究成果,将视点主要放在旅游目的地这一微观层次进行研究,将吸引物视为节点、目的地视为面域、交通线路视为连接,则旅游系统空间构成的各关键组成要素包括旅游目的地区域(tourism destination districts)、旅游区(tourism districts)、节点(nodes)、区内路径(routes)、人口通道(gateways)和客源地市场(originmarkets)。这六种要素是区域旅游空间构成的基本单元,各要素之间的空间相互关系和形成模式如图1所示。即在目的地核心吸引物影响下,游客通过对目的地的认同,从客源地市场经外部交通进入旅 游目的地区域,凭借区域内部旅游路径对不同旅游区内的旅游节点进行访问。

三、区域旅游空间结构演化模式的建立

任何成功旅游地的发展必定经历4个阶段:起步阶段、发展阶段、相对成熟阶段和优化阶段;旅游业发展是处于不断的演化状态,并由不发达状态逐渐向发达状态过渡、由不成熟逐渐向成熟方向演进优化的过程。旅游系统的各大要素在不同发展阶段具有空间上的不同组合,表现为十分丰富的各种形态和结构,而这些形态各异的内部结构是建立区域旅游空间结构演化模式的基础和依据。不同发展阶段旅游地域表现为不同形态结构,旅游发展重心、发展战略、发展机制也存在差别。因此,在不同发展阶段应采取差异化的发展模式和发展机制。笔者根据区域旅游系统空间结构理论及区域旅游系统的内部形态结构和不同发展阶段的特征,把区域旅游空间结构演化模式分为点状模式、放射模式、凝聚模式和扩展模式4种类型,如图2所示。

1 点状模式

该模式形成于旅游地域系统的起步阶段。旅游活动首先在具有资源、客源和区位优势的零散景点产生,并带动和协调整个区域旅游业的发展。游客大多是具有多中心型心理特征的探险旅游者或区域内居民,周边近程市场是其重要来源,旅游活动基本上属于自发状态。随着游客数量的逐渐增多,在简单的景区建设基础上,当地居民开始有意识提供简易的吃、住、行等基本生活方面的服务,这些服务是当地旅游业的主要构成因素,形成旅游产业体系的雏形。但由于劳动力素质和服务状况差,旅游接待设施不足,旅游产品单一等导致旅游经济效益低下。先天性资源优势突出、周边客源市场和交通相对便利是该模式形成的主要动力因素,其空间结构的主要特点是:旅游目的地内部所达空间范围狭小,区域内各旅游景点数量少,远未形成规模;旅游开发处于r-p共生、彼此独立阶段,与客源市场、其他景点等域外联系松散,节点数目少,区域综合吸引力小;区内路径系统薄弱,旅游流向呈单向性;旅游客源市场吸引力弱,仅具有近程市场的吸引向性,且较为脆弱,易受外界因素影响,波动明显,旅游业缺乏成熟稳固的产业链和横纵向联系,对区域经济的带动力有限。

2 放射模式

该模式形成于旅游地域系统的发展阶段,是在点状模式发展到一定程度后的过渡阶段。此阶段,在游客数量增加的基础上,旅游景点景区建设得到深入,主要是旅游地域内外的路径系统、住宿、餐饮等旅游接待设施建设。随着旅游景点景区建设的深入,游客数量得到进一步增加,旅游景区(点)的范围扩大,区域内数量增加。客源市场仍然较依赖于近程市场,区域内旅游集散中心的作用渐趋明显,中远程客源主要通过旅游集散中心向各旅游景区(点)扩散,并成为区域内主要的客源市场,在空间结构上呈现放射状模式。随着旅游服务体系的逐步建立,尤其是旅游经营商的发展,再加上当地旅游宣传促销力度的加大,旅游活动打破以往的自发状态,游客以旅游团队为主。景区建设的深入、旅游设施的改善和旅游集散中心作用渐趋明显是该模式形成的主要动力因素,其空间结构的主要特点是:虽然旅游地内部所达空间范围有所扩大,区域内旅游景区(点)数量有所增加,但是仍处于分散状态,与客源市场以及相互间的联系不多,未形成规模效应;旅游景区(点)与主要客源地及旅游集散中心的可达性加强,但各旅游景区(点)间的互通性仍然较弱,旅游流向仍呈单向性;在加强基础设施建设的同时,诸如产品开发、宣传促销、人才培养、机构完善等软件设施虽然也得到了加强,但软件设施不完善仍然是主要问题,尤其服务水平是制约区域旅游业发展的主要问题;旅游客源市场范围有所扩大,但仍以近程市场为主,市场发展潜力仍待挖掘;各旅游企业迅速发展,对区域经济的带动力日益明显,但规模偏小,呈现“散、小、弱、差”局面。

3 凝聚模式

该模式形成于旅游地域系统的相对成熟阶段。此阶段为区域旅游业相对比较发达阶段,旅游空间模式相对较合理。“凝聚”,一方面是通过旅游路径系统将各旅游景区(点)联结在一起,再通过规划策划将其凝聚在一起形成旅游圈;另一方面是旅游产业链的凝聚,旅游“六大要素”服务体系相对完善,各企业间相互联系合作扩大,区域内出现旅游集散中心,带动区域内旅游产业的发展。在旅游景区(点)内路径日益完善的基础上,各旅游景区(点)间路径系统在加紧建设中,通过产品策划与整体规划,各旅游景区(点)间联系不断加深,在一些旅游资源、旅游产品差异性较大,区内外路径系统都较完善的地区,形成了规模较大的旅游圈,并在区域内引领旅游业的发展;旅游服务体系、产业链相对比较完善,旅游企业的竞争力有所增强。旅游资源的整合、区域整体规划的制定、各旅游景区(点)间互通性加强和产业内外的合作是该模式形成的主要动力因素。但是此模式不是最优模式,仍然有不少问题:由于游客数量剧增,部分旅游区只顾眼前利益,旅游环境破坏严重,旅游环境保护问题突出;主旅游圈的旅游容量接近高峰,旅游旺季尤为突出,严重影响当地旅游业的可持续发展;区域内旅游业发展不平衡,主旅游圈以外地区旅游业仍然处于较分散状态,大部分缺乏联系,甚至出现恶性竞争的现象;主旅游圈的旅游容量接近饱和,内部旅游空间范围亟需拓展,次旅游圈亟待建立;旅游业对区域经济的拉动作用明显,成为支柱产业,但是旅游产业链系统不完备、服务水平不高、“散、小、弱、差”的局面等仍然是主要问题,旅游企业的竞争力仍需增强。

4 扩展模式

该模式形成于旅游地域系统的优化阶段。以上模式皆不是区域旅游空间结构的最佳模式,扩展模式是在凝聚模式的基础上,通过合理的规划与管理建立起来的,包括旅游空间范围和旅游产业链的扩展。主旅游圈内节点的活动空间范围扩大,节点数量增加,以及次旅游圈的建立,拓展了区域内旅游活动空间范围,解决旅游容量饱和问题,有利于区域旅游可持续发展;次旅游圈的建立将各分散的旅游景区(点)凝聚起来,通过合理的规划与管理缓解了彼此间竞争,并形成更大区域吸引力,促进其共同发展;次旅游集散中心的建立,是旅游产业链在区域内的扩展,不仅分散了旅游流,缓解了主旅游集散中心的压力,而且对于区域内旅游范围的扩展有着重要作用,有利于次旅游圈的快速发展,形成成熟、完备的旅游产业链系统;旅游业区域经济增长极的作用得到全面发挥,形成以旅游业为主导的成熟旅游产业链和前后联系。次旅游圈的建立、大量新型旅游景区(点)的开发、旅游活动空间范围的拓展和旅游产业链的建立是该模式形成的主要动力因素。扩展模式是在凝聚模式的基础上建立起来的,是旅游业空间结构在凝聚中的扩展,并不是分散,此模式对于扩大旅游地旅游容量、平衡区域旅游业发展、完善旅游产业链具有重要作用,有利于区域旅游业的可持续发展,是区域旅游系统空间结构演化模式的最优 模式。

四、江西省旅游空间结构模式演化历程

作为旅游资源大省,江西拥有数量丰富的品牌资源,如世界级资源——庐山、三清山、龙虎山、景德镇、鄱阳湖,部级资源——井冈山、婺源、武功山、滕王阁等,而且近年来江西旅游业的发展突飞猛进,在全国旅游业发展中占有重要的位置。纵观改革开放以来30年的发展历程,江西省旅游业在不同发展阶段存在不同的空间结构模式,大致表现为3个演化阶段:点状模式、放射模式、凝聚模式。

1 点状模式(1978—1989)

此期间,是江西省旅游业发展的起步阶段,旅游业发展主要集中在资源优势突出以及区位较好的南昌、九江(庐山)、吉安(井冈山)等地。旅游景区(点)数量少,且较分散,景区建设和旅游设施简易,客源主要来自周边近程市场,其中,南昌作为省会城市发挥其交通集散和客源输出作用。总体而言,此阶段旅游活动处于自发状态,旅游业发展比较分散,但已出现旅游业的雏形。此阶段江西旅游业空间结构特点与上述区域旅游空间结构演化的第一个模式特征相吻合,属于点状模式,如图3(a)所示。

2 放射模式(1990—1999)

此阶段,是江西省旅游业的发展阶段,由于旅游供给和需求均得到很大改善,居民出游条件逐渐成熟,江西省旅游业开展范围扩大到九江、吉安、赣州、鹰潭、景德镇和上饶等7个设区市。旅游景区和旅游设施建设得到显著改善;客源市场虽仍以周边近程市场为主,但范围较前一阶段得到明显拓展;南昌作为全省旅游主集散中心的作用更加明显,旅游流呈现放射状;各旅游地间旅游产品有初步互动,为旅游圈的形成奠定了基础。此阶段江西旅游业空间结构特点与上述区域旅游空间结构演化的第二个模式特征相吻合,属于放射模式,如图3(b)所示。

3 凝聚模式(2000—至今)

进入21世纪,旅游已成为人们日常生活需要,供求双方的动力共同推动了旅游业的快速发展,旅游业已经成为江西省的支柱产业,是旅游业发展的相对成熟阶段。此期间,不仅全省旅游产业链已经初步形成,产业体系更加完善,而且形成了赣东北旅游圈(包括南昌、九江、景德镇、上饶和鹰潭),此旅游圈基础设施完善、产品类型互补、资源级别较高,已成为江西目前最成熟和知名度最高的旅游产品。虽然旅游业得到空前发展,但仍存在环境保护、区域发展不平衡、旅游产业链不完备等方面的问题。此阶段江西旅游业空间结构特点与上述区域旅游空间结构演化的第3个模式特征相吻合,属于凝聚模式,如图4所示。

纵观江西旅游业30年的发展历程,虽然取得了骄人成绩,旅游系统空间结构得到了巨大拓展,从发展之处的以南昌、九江(庐山)和吉安(井冈山)为主的点状发展模式,到以南昌为旅游主集散中心向九江、景德镇、上饶、鹰潭、吉安和赣州分散的放射模式,发展到现在的以“赣东北旅游圈”为主的、向“赣西”和“赣南”区域拓展的凝聚发展模式,结构模式也趋于合理,但也存在不少问题:其一,区域间发展不平衡,旅游业主要集中在少数的点上,传统四大名山(庐山、井冈山、龙虎山、三清山)旅游业较发达,虽然近年来兴起了一些诸如婺源、武功山等新景区景点,但是从整个区域角度出发,旅游业发展的面还不够宽,应进一步拓展,否则不利于江西旅游业的可持续发展;其二,部分地区旅游客流与交通“瓶颈”的矛盾仍然比较突出,一些重点旅游区的可进入性不强,景区内部旅游交通设施和方式有待改善;其三,各级旅游服务体系不完善,产业链系统不完备。

五、江西省旅游系统空间结构模式优化

1 江西省旅游系统空间结构模式优化目标

旅游系统空间结构模式优化,突出经济效益、社会效益和环境效益的共同实现,以可持续发展为最终目标。以区域旅游一体化为出发点,充分考虑旅游设施的现有条件和发展基础,客观分析旅游资源在区域内的分布特点,深入挖掘各地旅游资源特色,建立一套科学的产品开发体系,为江西旅游空间结构模式优化提供战略性方向和发展对策。具体目标包括区域旅游业空间布局的合理性、旅游业空间关系的和谐性和旅游空间网络的完备性。目前,江西省旅游业空间结构模式属于凝聚状模式,全省旅游业发展集中在部分区域,区域发展不平衡,该模式制约了整个区域旅游业的和谐平衡发展,不利于区域旅游业的可持续发展,应该向更加合理的模式转变。因此,根据旅游资源分布特点、交通网络状况以及和谐发展需要,给出了相对应的合理的空间结构优化模式。

2 江西省旅游系统空间结构优化模式

一个区域旅游业的发展不可能达到一个绝对成熟阶段,旅游空间结构模式总是处于不断的优化过程。因此,笔者根据旅游空间结构模式的演化规律,结合江西的旅游发展历程、资源分布特色和交通网络现状,构建江西旅游空间结构的优化模式——扩展模式,即以南昌为主集散中心、赣州为次集散中心,构建江西旅游空间结构模式,以此模式作为江西旅游空间结构模式的最优目标,如图5所示。南昌旅游圈包括南昌、樟树、靖安等旅游区,南昌作为主旅游集散中心,突出革命英雄城、历史文化、中医药研习及养生和都市休闲的产品特色;庐山旅游圈包括庐山、鄱阳湖、柘林湖、云居山等旅游区,突出世界文化景观,将名山、名江、名湖、名城融为一体,共建具有国际影响力和竞争力的旅游产品;大井冈旅游圈包括井冈山、吉安、万安等旅游区,突出革命摇篮及革命胜迹、庐陵文化和高山田园风光的“红绿相映”旅游产品;赣东北旅游圈包括景德镇、婺源、三清山、龙虎山等旅游区,突出世界瓷都、道教祖庭、峰林绝景、古村民居和丹霞地貌等产品特色;赣南旅游圈包括赣州、瑞金、三百山等旅游区,以赣州作为全省次旅游集散中心,突出革命历史文化、宋城文化、客家文化和自然生态等特色;赣西旅游圈包括仙女湖、武功山、安源等旅游区,突出山水生态、革命胜迹和禅宗文化(《江西省旅游业发展“十一五”规划纲要》)。南昌旅游圈、庐山旅游圈、赣东北旅游圈和大井冈旅游圈已经具备了较好的发展基础,圈内基础设施较完善,工作重点应放在软件设施建设和旅游资源保护方面;赣南旅游圈和赣西旅游圈旅游产品特色渐显,工作重点是加强基础设施建设和旅游市场营销;赣东地区(即抚州)旅游业发展相对滞后,不足以构成旅游圈,产品开发、景区建设、基础设施建设和旅游营销策划等都应加强。此外,区域合作方面,在江西省内部应加强各旅游圈之间的合作,并充分发挥主、次旅游集散中心的作用,外部加强与周边省市的区域合作,构建“区内联合,区间联动”的旅游空间结构模式。

3 江西省旅游系统空间结构优化措施

(1)加强与赣南、赣西的联系,努力拓展旅游目的地空间。发展经验告诉我们,凝聚模式不利于区域旅游业可持续发展,为了扩大旅游容量,平衡各地和谐发展,促进区域旅游业可持续发展,拓展旅游活 动空间是必然的选择。如图4所示,目前江西旅游空间结构发展模式为凝聚模式,旅游业发展主要集中在赣东北旅游圈、井冈山周边地区以及赣西部分地区。赣东北旅游圈的空间范围过大,应将其细分为若干个旅游圈,利用圈内开发成熟的旅游产品,带动众多处于“灯下黑”状态的资源较好的景区,不仅拓展了每个旅游圈内部的旅游空间,而且实现了“双赢”与“共赢”的旅游发展格局。赣南、赣西旅游资源丰富,尤其是自然生态资源优良,人文资源较有特色,拓展空间潜力巨大,应深入挖掘其内涵,加大基础设施建设的投入,作为近期内旅游空间拓展的重点。赣东区域,应根据市场需要和资源特色有选择性地进行拓展。

(2)完善旅游产品谱系,实施多元化旅游产品战略。在拓展旅游目的地空间的基础上,根据各地旅游资源分布的特点以及各自资源的特色,完善旅游产品谱系,实施多元化旅游产品战略,满足不同细分市场游客的多样化需求。重点建设“生态江西”、“红色江西”和“文化江西”旅游产品,红色旅游产品主要以井冈山、南昌、瑞金和萍乡等地为主,生态旅游产品主要集中在环鄱阳湖区域、赣南和赣西等地,文化旅游产品则以陶瓷文化、宗教文化和历史文化为主。近期内,应以红色旅游产品为发展龙头,利用其在全国的巨大影响力,提高区域整体知名度,带动其他旅游产品的发展;同时,努力保护好整体生态环境,将生态旅游作为江西旅游业发展的中远期目标。

(3)优化行政管理体制,实施政府引导战略。旅游空间结构模式的建立是跨越行政区划的旅游产品体系构建,顺畅的行政管理体制和政府引导战略是其重要的政策保障。在我国,行政区划往往是以分水岭或水界为划定标准,所以同类资源的分布和同类产品的开发往往是跨区域的。因此,充分发挥各级政府的积极作用,整合区域旅游资源,建构制度化的多层次组织结构、合理的区域利益分配机制、良性的区域竞争秩序和完善的区域合作规则,打破旅游发展中的行政区划界限。

(4)完善旅游形象,进行有针对性营销。整体形象和分项形象在旅游营销中所起作用各不相同:整体形象是一个区域旅游产品的高度概括,其营销是为了提高区域知名度;分项形象是具体旅游产品的形象,其营销是为了具体旅游产品的销售。“红色摇篮,绿色家园”,一度作为江西的整体旅游形象已深入人心,但还存在缺陷,对江西旅游产品特色不能完全进行高度概括,比如“陶瓷文化”就不能体现在此旅游形象中。因此,还必须采取专家研讨、社会征集等方式对整体形象进行完善,同时利用现代传媒对其进行广泛营销,进一步提高江西旅游在国内外的知名度。在此基础上,应抓紧制定各旅游圈与旅游景区(点)的旅游分项形象,方法亦根据情况采取专家研讨或社会征集的方式,并根据产品特色和市场需求特点,进行有针对性的营销。

(5)加大旅游交通建设,解决交通“瓶颈”问题。旅游交通是旅游业发展的“咽喉”,旅游交通完善是旅游业发展壮大的关键因素之一。一方面,加大主要客源地与江西省的省际交通网络建设,譬如新开航线和车次或增开次数,加强主要城市与重点旅游区的高速公路网建设;另一方面,完善景区内部和景区之间交通网络建设,提高主要旅游区内部公路等级,增强旅游圈内各景区(点)之间以及各旅游圈之间的互通性,今后建设重点应集中在赣南、赣西的景区(点)内部交通及其互通性建设上。旅游交通的建设应注意入口通道设计以及交通设施与周边旅游景观保持协调等问题。

六、结论与探讨

旅游交通发展现状范文5

乌鲁木齐作为新疆维吾尔自治区的首府城市,是新疆境内不用翻越山岭而穿越天山、由南坡转向北坡的唯一通路,在中亚地区具有举足轻重的战略地位。凭借得天独厚的区位和交通枢纽地位,乌鲁木齐第三产业快速发展,成为经济的主要引擎。同时,国际旅游业也进入快速发展的轨道,具体表现在:国际旅游人数从2006年的19.18万人增长到2010年的26.42万人,国际旅游产业外汇收入从2006年的44720元增长到2010年的61662元,见图2.1、2.2。本文以狭义的旅游产业结构——旅游行业结构作为切入点,以旅游产业和乌鲁木齐的实际情况和国家旅游局对旅游外汇收人统计数据时划分的方法,将旅游产业部门划分为长途交通、住宿、餐饮、商品销售等9个部门,而其他的不便于详细归属的效益统归于其他服务这一部门,如此即可避免数据的遗漏或重复计算。从2006——2010年的数据分析可得:乌鲁木齐市国际旅游产业结构中长途交通业所占的份额最大,均保持在50%左右,这与乌鲁木齐所处的地理位置具有较大的关系,其次是住宿业,除了2009年外,其他年份均保持在20%左右,然而,市内交通在9个部门中所占的份额最低,这与乌鲁木齐的省会城市有关。

二、乌鲁木齐国际旅游产业结构效益分析

针对上述对乌鲁木齐国际旅游产业结构的现状分析,本文利用偏离—份额法,选取2006—2010年乌鲁木齐国际旅游收入的数据,对乌鲁木齐的旅游产业结构效益进行分析。

(一)偏离—份额法

偏离—份额法(Shift-sharedMethod,缩写为SSM)是把区域经济的变化看作一个动态的过程,以其所在大区或整个国家的经济发展为参照系,将区域自身经济总量在某一时期的变动分解为三个分量,即份额分量、产业结构偏离分量和竞争力偏离分量,以此说明区域经济发展和衰退的原因,评价区域经济结构优劣和自身竞争力的强弱,找出区域具有相对竞争优势的产业部门,进而可以确定区域未来经济发展的合理方向和产业结构调整的原则。针对本文研究的问题,以2006年乌鲁木齐的旅游产业年增长率为基准,分别测算乌鲁木齐按照全疆平均增长率可能形成的假定份额,并将其同全疆实际增长额进行比较,从而分析乌鲁木齐旅游产业结构相对于全疆平均水平的偏离状况,进而分析和评价其旅游产业结构的效益状况。根据以上公式计算,在某地区旅游产业i行业经济增长率中,若Ui相对不变,则通过对Vi和Wi值的变动,可以看出旅游产业内各行业相对于全疆的偏离状况,进而可分析和评价某地区旅游业内各行业的结构效益。Vi反映产业部门相对产业的效益状况,Vi>0的产业部门,其增长速度超过了产业的增长速度,部门效益相对较优。Wi表示乌鲁木齐市旅游产业i部门较全疆旅游产业i部门的比较优势,当Wi>0时,其值越大,则说明乌鲁木齐市旅游产业相应i部门竞争优势越大;当Wi<0时,其值越小,则说明乌鲁木齐市旅游产业相应i部门竞争优势越小。

(二)计算结果分析

由于有些年份部分数据缺乏,在此选取2006年为基期,根据统计数据,计算2010年乌鲁木齐市国际旅游产业各产业部门的Ui、Vi、Wi:结果如(表3—1)所示,根据表中数据所反映的乌鲁木齐市国际旅游的发展状况,可以明确其部门结构的实际状况,并按照Vi、Wi的正负性得出如下分析结果。

1、Vi、Wi值均为负的住宿、购物部门,其外汇收入增长速度低于全疆国际旅游产业的平均增长速度,很明显其部门结构效益相对较劣,且不具备竞争优势。

2、Vi值为正而Wi值为负的交通、游览、餐饮、邮电、市内交通、其他服务部门,说明其外汇增长高于全疆的国际旅游产业的增长速度,但此部门却不具有竞争力,处于劣势状态。其产业结构效益不仅落后于全疆水平,也远远落后与整个旅游产业的结构效益,因而该行业部门与全疆相比缺乏竞争力和优势。

3、Vi值为负而Wi值为正的娱乐部门,说明其结构效益严重落后于全疆国际旅游产业的整体效益发展,其外汇增长速度低于全疆国际旅游产业的增长速度。从以上分析中我们可以看到,乌鲁木齐市作为推动新疆国际旅游产业发展的先行者,推行的是超前发展的战略方针,虽然相对于全疆而言具有一定的竞争优势,但相对于整个旅游产业竞争优势较弱。因而乌鲁木齐市旅游基础产业部门的结构调整和优化是关系乌鲁木齐市国际旅游产业结构效益的重要问题。

三、乌鲁木齐国际旅游产业结构存在问题及优化建议

(一)存在问题

从数据分析可以看出,乌鲁木齐国际旅游产业结构存在的问题如下:与全疆国际旅游产业结构相比,长途交通、游览、餐饮、邮电、市内交通、其他服务部门虽然效益较优,但不具备竞争优势;住宿、购物部门效益状况差又不具备竞争优势;娱乐部门效益状况较差,但对其他要素而言具有竞争优势。

(二)优化建议

加强政府主导,加强乌鲁木齐旅游促销宣传,贯彻适度超前的方针政策,大力开发国际旅游市场,努力实现乌鲁木齐国际旅游客源的持续发展。乌鲁木齐国际旅游产业发展应与区域旅游发展统一考虑,整合周边城市的旅游资源,形成具有竞争力的旅游路线,延长游客在乌鲁木齐市的逗留时间,逐步扭转乌鲁木齐作为旅游中转站的局面,提升其旅游竞争力。突出优势资源,大力发展乌鲁木齐国际旅游支柱行业,包括会展业、餐饮业、娱乐业等部门,形成能拉动产业升级并向高度化发展的支柱产业部门群。例如娱乐业,虽然基础设施较好,但在全疆并不具备竞争优势,结构效益大大落后与全疆平均水平,因此建议丰富市内娱乐活动,消除活动的同质性,与全疆的娱乐活动形成差异性。引进高素质的旅游管理人才,加强旅游行政管理干部和旅游职业经理人的培养,同时加强少数民族旅游人才培养,以人才促发展,促进乌鲁木齐国际旅游产业各部门的平衡发展。

旅游交通发展现状范文6

一、旅游交通在旅游业发展中的地位分析

1.交通在旅游业发展中的功能。交通是旅游业的重要组成部分,是旅游完成的充要条件。旅游功能结构系统包括三部分:旅游客源地、旅游目的地、旅游交通。三者之间是相互联系、相互影响的功能系统,其中旅游交通作为旅游通道的物质主体,是连接旅游目的地和旅游客源地的重要纽带,是旅客往返旅游目的地的途径,是完成旅游的必不可少的重要环节。旅游交通业已经成为我国旅游收入和旅游创汇的重要来源。据国家旅游局的统计资料,长途旅游交通外汇收入所占的比重一直保持在25%以上,占据旅游总收入的第一位。以张家界为例,旅游外汇总收入中,交通收入的比例一直在27%以上,最高年份甚至达到了40%以上。

2.交通对旅游业的影响与制约。(1)交通对旅游者目的地选择的影响。交通的便利与否直接影响旅游者对旅游目的地的选择和旅游日程的安排,道路质量的好坏更关系到游客的旅游经历和心情,极大地影响旅游者整个旅行的质量和满意度。(2)交通对旅游资源开发的影响。由于旅游资源依赖旅游者光顾而产生效益,没有安全便捷的交通,就不可能有规模化和长期发展的旅游经济,所以交通在很大程度上控制着旅游资源吸引力的大小,决定着旅游资源开发效果的好坏。旅游资源潜力的开发,必须依赖快捷便利的交通做后盾。(3)交通对旅游产业的影响。旅游是由交通条件、交通路线来决定的,区域旅游交通和其他基础设施将对整个区域旅游产业的发展产生重大影响。

二、西部旅游交通发展存在的问题

1.交通业发展严重滞后于旅游发展。虽然经过多年的发展,西部地区的交通状况得到了巨大的改善,有力地支持了当地旅游业的发展,推动了区域经济的发展,但是与全国平均水平相比还存在很大的差距。西部旅游业的增长明显快于全国的平均速度,但交通的发展明显低于全国平均速度。以张家界为例,张家界市近年来交通也取得了巨大的发展,但交通设施建设主要集中在公路建设,增长非常明显;而铁路基本停滞不前,内行航运由于受到自然条件的限制比较明显,所以变化不大;高速公路直到2005年才取得突破,建成87公里,在此以前根本没有。张家界的旅游业人次和旅游收入的增长都明显高于全国的平均速度,如旅游外汇收入的增长速度达到了60%,而全国的平均增长率为14%。但是,在2000—2006年的六年时间中,张家界地区的铁路状况没有发生变化,只有公路总里程增长比较明显,快于全国速度,其中低等级公路所占比例很大,四级以上公路的增长率只有12.7%,而同期全国高速公路的增长率为20%以上。

2.交通设施质量较差。首先,西部不少部级旅游景区专用交通道路质量差,使旅游景区的可进入性降低,尤其在节假日和双休日期间,旅游交通运力不能满足需求,出现游客买票难、乘车难、“进不去、出不来”等交通难题。以张家界为例,等级公路比例一直偏低,即使是四级以上公路的比例也较低。其次,公路抗灾能力弱,失养严重,通行能力差。最后,许多景点虽然具有较高的旅游价值,但由于公路交通的通达深度不够,游客可进入性差,从而制约了旅游业的发展。

3.交通设施建设规划欠科学。旅游交通在整个旅游生态和旅游业可持续发展中起着十分重要的作用。我国西部不少地区旅游交通开发过程中往往只注重缩短空间距离、节约直接成本,而忽视长远可持续发展的需要,造成旅游交通建设忽视了对自然生态环境的保护,对景区自然生态环境造成了严重的破坏。这在旅游景区交通中体现得更为明显,景区内交通线路规划往往因方便游人行走与车辆通行而造成对景观整体美和环境和谐的毁灭性破坏,如炸毁山体、毁坏植被、硬化路面、盲目修建索道等,张家界的观光电梯就是因为破坏了自然风貌的完整与和谐而遭到了旅游专家的批评。

4.旅游交通建设资金严重匮乏。旅游交通的发展所需资金规模较大,发展资金成为制约旅游交通发展的重要因素。首先是政府投入不足。由于西部民族地区政府财政比较困难,交通设施的投入比较低,且有限的资金多数用于基本交通设施的改善。其次,社会资金对交通建设缺乏积极性。由于追逐立竿见影的投资回报,社会资金不愿对旅游交通建设作长期投资,造成西部地区交通设施建设难以募集到社会资金。而高等级公路,特别是高速公路是旅游者进入旅游地区的第一选择,旅游交通资金的匮乏严重制约了西部地区旅游业的发展。

5.交通服务质量亟待提高。虽然旅游交通的硬件设施不断得到改善,但西部地区从业人员的素质和专业水平有待提高,如不少景区出租车行业存在的宰客、拒载等情况,长途车普遍存在着诸如经常不能准时客运等。交通服务问题使游客在旅游过程中忙于应付服务纠纷,无法感受到旅游的愉悦,严重影响了游客的满意度,损害了旅游运营商和旅游目的地的形象,并最终影响到区域旅游业的发展。

6.交通管理水平较低。当前西部交通部门的管理水平还比较低下,数字化管理相对滞后,客观上限制了旅游者及时、有序的出游活动;旅游交通建设中,交通、旅游部门各自为政,旅游道路建设的主体不明确,旅游区的整体形象受到损害,严重地制约了旅游交通服务质量的提高。

三、改善西部地区旅游交通的对策

1.构建立体交通体系,增强景点的可进入性。各级政府要遵循市场原则,将旅游交通建设与旅游业发展总体规划紧密结合,大力建设旅游交通运输业,构建立体交通体系,增强旅游景点的可进入性,逐步形成结构合理、道路通畅、运输安全快捷的旅游交通运输体系;充分发挥铁路和干线公路的客运优势,形成铁路公路联运、专线公路与干线公路联合、景区景点公路交叉连网的体系,消除断头路。加强景区道路的通行能力,建立方便快捷、安全舒适的公路客运交通体系,对知名景点,更应修建多条到达路径,公路等级最好达到二级以上标准,同时加快支线、专线公路建设,区内主要客源地之间应建立直达公路。

2.科学规划旅游交通,实现交通与旅游间的互动 。事实证明,旅游业发展遵循交通的规律:自然景观旅游、人造景观旅游及度假休闲旅游均依赖于交通条件,旅游靠交通发展,交通因旅游兴旺。因此,要积极加快铁路建设,提高铁路客运能力,大力发展航空运输,提高综合运力。如枝柳铁路、高速公路和张家界机场的建设,使张家界风景区迅速走向了世界,游客数量每年成倍增长。同时要实现旅游和交通的协调发展,合理使用各种交通工具,尽可能权衡旅游发展与文化旅游资源保护之间的关系。

3.积极推进交通营运管理的现代化,提高交通服务质量。旅游交通企业在科学预测客流量、调度控制、统计分析等方面要大力推行现代通讯技术,不断完善交通配套辅助设施的建设,以方便、快捷、安全、舒适作为旅游交通的服务宗旨,改善经营管理,为游客提供全方位的服务,优化服务质量,满足游客的实际需要。

4.多渠道筹集资金,加快旅游交通基础设施建设。高水平的旅游交通,需要高质量、高投入的基础设施建设。西部地区应抓住西部大开发的机遇,根据交通基础设施自身的特点,积极拓宽投融资渠道,增加对旅游交通的投入规模和水平。政府部门要做好发展规划,同时充分发挥社会各方包括景区、旅游运输企业、国营、民营等力量,筹措旅游交通建设发展资金,加强引导,使资金流向符合旅游交通的发展规律,提高旅游交通竞争力,从而有利于旅游交通的健康发展。

5.统一协调,加强旅游交通有关部门的合作。发展旅游交通业,从旅游交通规划、建设到运输管理,涉及到多部门,只有相关单位的支持和配合,才能促进旅游交通业健康、持续的发展。在各级政府的统一领导下,改变规划、交通、铁路等各部门条块分割的现状,成立统一的协调机构。要加强旅游交通的管理,逐步实现现代化的科学管理,依靠科技手段提高路上监控能力和管理效率,创造良好的旅游交通环境,科学安排旅游线路,合理调度,增加对旅游交通的需求量。

参考文献:

黄柯,祝建军,蒲素.2007. 我国旅游交通发展现状及研究述评[j]. 人文地理(1).

李恩菊,孙虎 等. 2005. 经济欠发达地区旅游公路网络发展对策研究:以陕北黄土高原旅游公路网络的分析为例[j]. 旅游科学(4).[ht6ss]

旅游交通发展现状范文7

关键词:自驾游;旅游市场;百色市

1.百色市自驾游旅游市场的现状

1.1百色市简介

1.1.1交通情况

百色公路四通八达,东接南宁,南通越南,北连贵州,西达云南,国道324线横贯境内,全市各县(区、市)均通二级公路。有以广东为起点的直接与百色相连通的高速公路广昆G80高速,广昆G80的南百(南宁―百色)高速段,2007年12月28日通车,全长187.67公里。其中,汕昆G78隆百段(隆林―百色)高速,2008年8月8日开工建设,2011年初全线通车,起于黔桂两省区交界的隆林各族自治县平班镇,途经隆林县城、田林、百色市右江区,终点是百色市右江区四塘镇,路线全长约177公里。往云南富宁方向去的高速公路G80高速公路,全长159公里,靠近百色的这一段叫“百罗”高速公路,路线全长55.5公里,2005年12月全线通车;在云南界的另一段叫“罗(村口)富(宁)”高速,路线全长79.3公里,于2007年10月24日全线通车。

1.1.2旅游基本情况

百色旅游业是以红色旅游为主,包括民族风情游、跨国旅游、生态旅游、农家乐游等多种类型的旅游产品。百色是我国著名的革命老区,属典型的喀斯特地貌区,自然旅游资源非常丰富。通灵大峡谷生态旅游区、古龙山风景区、世界地质公园天坑群景区、大王岭生态旅游风景区、凌云茶山金字塔生态旅游区等6个国家4A级风景区,还拥有布柳河、靖西小桂林、渠阳湖、鹅泉等独特丰富的自然旅游景区。百色森林面积很广,原始森林覆盖率高,拥有岑王老山等20多个自然保护区,各个保护区内都有大量珍稀动植物,其中国家珍稀保护植物近 60种,生态环境质量好,具有浓郁的亚热带风光特征。百色市有壮、瑶、汉、彝、苗、仡佬、回等 7 个民族,其中少数民族人口占总人口的87%,还有富有少数民族特色的田阳敢壮山布洛陀文化旅游节、那坡黑衣壮文化节、三月三山歌节、铜鼓文化节等二十多个极具传统的节日。由此可见,百色旅游资源具有丰富性及多样性。

1.2百色市自驾游旅游发展的现状分析

旅游业已逐步成为了百色一个新的支柱产业,并于2007年荣获“中国优秀旅游城市”称号。百色自驾车旅游也是在21世纪初兴起并迅速发展起来。随着参加自驾车旅游的人数逐年成倍的增长,百色的自驾车旅游形式也呈现出多样化的趋势,包括观光度假型、休闲度假型、极限挑战型、随心所欲型等等。但由于目前百色的经济发展水平、旅游行业所处的阶段、人们的消费观念、能支撑百色自驾车旅游发展的配套设施滞后等原因,致使自驾车旅游还未形成一定的规模,自驾车旅游发展还有待于进一步的完善。因此完善与旅游业相关的基础设施服务和建立一批高素质的旅游人才队伍,推动百色旅游业可持续发展,是百色自驾游旅游面临的重大难题。

2.百色市自驾游旅游市场发展存在的问题

2.1部分景区可进入性差,接待能力差

百色市与周边一些大中城市的高速路虽然已通车,至各县的二级公路网已形成,对于外地自驾游游客到百色还算是比较方便的。但百色景点众多,大多数景点都比较分散且相互之间距离较远,难以形成有规模有特色的线路,再加上有些连接景区(点)的道路崎岖不平,路况较差,这成为自驾游发展的一个严重制约因素。如从靖西县城到通灵大峡谷景区大约需要1个小时车程,而从靖西县城到百色市区也需要3个小时的车程,景点相隔较远,导致游客当天所能游览的景点也较为单一。因此,交通条件不方便,旅游产品相对分散,是自驾游旅游最大制约因素。

2.2部分景区开发程度低,软硬件设施不足

由于百色经济发展水平还是属于相对滞后状态,且由于没有雄厚的资金支持,多数景区仍处于半开发或没开发的原始状态,无法满足游客观光、游览的需求。譬如乐业天坑群,虽然拥有大自然的鬼斧神工,但作为景区,游客进入其中,仅是“走马观花”的简单观光,缺乏游玩的核心“元素”。部分景区除了开发程度较低,其旅游基础软硬件配套设施也出现不足的状况,如游客接待中心、医务室等尚未建设,部分景点配套设施档次低,由于硬件设施配套水平跟不上,也导致景区服务游客的水平偏低。再有,百色目前有旅游饭店大约100多家,其中星级饭店近20家,但百色各个县城的住宿设施档次低且服务质量不高,高星级酒店数量严重不足。加上一些景点地处偏远,这使得与之发展有关的旅游信息服务、交通、餐饮住宿、保健娱乐、邮电医疗、通讯等关联产业的基础配套设施建设相对滞后。

滞后的资源开发以及不及时的软硬件设施更新,导致景区吸引力下降,从而,形成了“游客少―收入低―缺乏资金开发―景区无吸引力―游客少”的恶性循环。

2.3百色自驾车旅游缺乏规范的组织和管理

就目前而言,百色相关部门对百色自驾车旅游的支持力度是远远不够的,大多时候都只是例行公事的视察、培训之类的,与自驾车旅游日益相关的旅行社、酒店、餐厅、景区等也没有形成真正的合作关系,相关部门也没有对其进行规范的组织和管理,以至于自驾车旅游不稳定、不安全的因素一直存在。

2.4旅行社能提供的自驾游专业导游人员不足

百色虽然虽然拥有丰富的旅游资源,但其所拥有的导游队伍严重不足。截至2013年,百色市持有导游证的导游共有200多人,绝大部分导游人员集中于百色市右江区。从职业性质上,专职导游非常少,据统计,百色市专职导游人数仅占总导游人数的9%左右。就百色导游人员的等级而言,全市目前尚无高级、特级导游。导游人员等级结构严重失调,初级导游所占比率高,中、高、特级导游人数不足,而高级导游和专家型导游人数为空白。百色辖1区11县(市)近400万人口的范围内,目前有广西中国旅行社、南宁中国旅行社、百色市飞扬国际旅行社、百色市金都旅行社、百色市红城旅行社、百色市缤纷旅行社、澄碧湖旅行社等15家旅行社,按每家旅行社配备4个专职导游,并且旺季根据旅行社需要每月得至少外请导游3人左右,结合以上数字可以看得出,百色一线导游人员仍然出现空缺的状态,这与百色日益红火的旅游市场是匹配不上的。

自驾车旅游出游一般以小团为主,特点是单团游客人数少,团队数量多,因此自驾游旅游市场需要的导游数量将会更多,若不能及时的解决百色导游人数稀缺的状况,就会在一定程度上限制自驾游旅游市场的发展。

3.百色市自驾游旅游市场开发的相关对策研究

3.1完善景区的软硬件设施

从政府层面,应加大对百色旅游开发的资金投入,用于旅游景点和旅游项目的开发和建设,加快旅游基础设施的建设步伐。进一步改善旅游接待设施,整合景区资源。加快建设和完善百色各旅游景区的餐饮、住宿、娱乐、购物、游览、信息等服务配套设施,在旅游景区周边建设一批星级较高酒店和富有特色、经济实惠的宾馆、旅社,给游客更多的选择;加强旅游景区及其周边的电力、供水、通讯、环保和信息化建设,尽量完善景区的硬件设施,满足游客游览时的需要;完善停车场建设等旅游接待设施,这对自驾游旅游市场来说很重要,旅游景区能提供安全以及收费合理的停车场,也是自驾游游客前往旅游的重要因素之一。除此之外,各旅游景区应提供人性化的服务,充分挖掘、包装、整合,将民族文化、历史文化融入到旅游中,使其更富有灵气和魅惑力,满足游客求新求异,追求享受独特民俗风情的心理。

3.2完善交通道路设施,提高景区接待能力

旅游要发展,交通要先行。百色要发展自驾游,首先要加快发展旅游交通步伐,改善各景区(点)的交通条件,提高各景区的公路等级;改善投资环境,加大外资的引进,吸引发达地区资金。广西交通投资集团投资137亿元于2009年9月开工建设长191公里的为期三年的百色至靖西至那坡高速公路,目前已全线通车;2012年1月13日广西区综合交通工作会议上通过将新开工乐业至百色、河池至百色的高速公路。以上高速公路全部竣工、通车,对提高景区接待能力有很大程度的改善,对百色自驾游的发展也有很大程度的提高。

3.3相关政府部门要加强对自驾游的规范管理

旅游的发展也要依靠优美的自然环境和良好的社会环境,但旅游业的发展又会对自然环境和社会环境带来相当大的压力,造成自然环境和社会环境的污染,这就需要政府去做中间人,在旅游发展和环境保护中间找到一个平衡点,使得两者都能兼顾。百色相关政府部门要加强对自驾游旅游市场的统一管理,开展与之相关从业人员教育培训,整顿自驾游市场,加强日常监督管理,出台相应的政策条例保障自驾游旅游市场的发展,建立安全、稳定的自驾游旅游市场秩序。只有把各方有机结合起来,让自驾游旅游市场内部及其相关行业之间互相协调,才能使之更加健康快速的发展。

3.4培养专业自驾游导游服务人员

百色旅游业要培养一批适合自驾游发展的人才,为自驾游的发展提供人才保障。针对目前百色旅游人才匮乏的现状,要根据自身实际情况引进各类旅游专业人才,坚持办好市属本科、大专院校旅游类专业。利用现有的资源加强各级旅游从业人员的职业素养和技能培训,健全旅游经营者和从业人员各项制度,提高旅游从业人员的整体素质。除此之外,利用本地高校的优势资源培养和造就一批熟悉本地路况、风土人情,具有专业知识的各层次旅游人才。

4.结束语

随着人们生活水平的提高,可支配的闲暇时间增多及其消费观念的改变,自驾游这种新兴的旅游方式势必会得到越来越多的游客青睐。百色自驾游旅游市场虽然仍然处于起步阶段,但相信在各方的共同努力下,百色自驾游旅游市场必将得到更快、更好的发展。(作者单位:百色学院)

基金项目:广西教育厅科研课题:《基于空间聚集度视角下的广西自驾车旅游空间开发格局研究》(LX2014419)

参考文献:

[1] 姚连红.黑龙江省自驾游市场发展研究[D].黑龙江大学,2014.

[2] 徐敏,董琳琳.基于4s店平台的自驾游市场开发与产品设计[J].合作经济与科技,2012,03:64-65.

旅游交通发展现状范文8

 

关键词: 武汉城市旅游圈 空间一体化 营销一体化

2003年10月,温家宝总理在世界旅游组织第15届全体大会上指出:“新中国成立以后,特别是改革开放以来,中国政府高度重视旅游工作,旅游业持续快速发展,已经成为旅游大国……我们要把旅游业培育成为中国国民经济的重要产业。”目前,旅游业已在我国的经济中占据重要地位。各省、地区都根据自身特点纷纷制定了发展战略,并采取各种措施推出旅游精品来吸引广大游客。区域旅游空间一体化、营销一体化正成为国内旅游的主旋律。

在此背景下,2004年4月,武汉、黄石、孝感、鄂州、咸宁、黄冈、仙桃、潜江、天门9城市签订了《武汉城市旅游圈1+8区域合作意向书》,这标志着该圈旅游协作进入了一个全新的阶段。旅游圈的空间一体化、营销一体化这些关键问题对于任何一个旅游圈的品牌打造都是至关重要的。

一、武汉城市圈概况及城市旅游圈现状

1、城市圈概况。大武汉城市圈,是指以武汉为中心,以100公里为半径的城市群落,包括武汉以及黄石、鄂州、孝感、黄冈、咸宁、仙桃、潜江、天门等8个中小城市,面积达六万平方公里。合力打造之下的“武汉城市圈”,将形成以大武汉为核心,与周边8个中小城市优势互补、资源共享、市场共通城市圈经济一体化格局,是湖北产业和经济实力最集中的核心区。同时,这一城市圈旅游接待人数和旅游总收入将超过全省的50%,是湖北旅游产业的核心区。

城市圈产业基础良好,交通、住宿等基础设施完备,游客集散能力强,基本能满足不同季节、不同层次游客的需要,这些都为城市圈旅游一体化的构建提供了良好的保障。

2、武汉城市旅游圈的资源赋存现状。武汉城市圈旅游资源丰富、类型齐全,自然资源和人文景观交相辉映。从自然资源来看,武汉城市圈现有自然保护区14个。从人文资源来看,武汉城市圈内有世界文化遗产1个,历史文化名城1个,全国重点文物保护单位25个,全国优秀旅游城市3个,风景名胜区部级3个,区域内有5A级旅游景区1个,国家4A级景区8个,湖北省申报的中国历史文化名镇名村16个。

武汉城市圈旅游资源丰富、特色鲜明,具有较强的紧密性和良好的互补性。对发展一体化旅游市场、建设国内一流区域旅游地提供了良好的基础条件。

3、武汉城市旅游圈的现状评价。

(1)地理优势。湖北是处于我国旅游流的必经之地,也是我国旅游客源地之一。从武汉自身来看,充分利用这一优势构成“武汉城市旅游圈”,建立城市圈旅游一体化系统,可以提高武汉城市旅游圈的旅游吸引力和竞争力。

(2)地缘关系上的紧密性。以武汉为中心4小时旅程为半径的放射状旅游网络随着武汉城市圈间城际交通的迅速发展正在形成,随着高速公路的不断延伸和火车提速,这个网络覆盖的面积也将不断扩大。交通的发展虽然不能改变城市的地理位置,但可以缩短城市之间的时间距离,从而减弱距离衰减规律对游客出行选择的影响。据调查显示,有60%的游客将交通视为其出行最担心的问题。

(3)武汉是城市旅游圈一体化的服务中心。游客是否选择这个城市,首先考虑的是这个城市的交通、住宿等配套设施。武汉素有“九省通衢”之称,是中国少有的集铁路、水路、公路、航空、邮政、电信于一体的重要枢纽。武汉优越的区域地理位置,使其成为“武汉城市旅游圈”的核心,并使“武汉城市旅游圈”的形成成为可能。

武汉的旅游交通已呈专业化发展。目前已发展到12家旅游专业汽车公司,豪华旅游车达400余辆。武汉市已开通至韩国、日本、泰国、香港、澳门以及全国各大城市的空中航线近百条,列车及旅游专列数百车次,形成航空、铁路、水运、公路多渠道、多层次的立体交通体系。随着旅游业的不断发展,武汉市旅行社达到210家,形成网络化、规模化资本运作的发展态势。旅游饭店已逐步走向国际化、特色化,全市星级饭店达120家,香格里拉、华美达、假日、雅高等一批国际著名饭店管理集团也相继入驻武汉。

(4)城市旅游圈存在的问题。提起武汉,人们自然就会想到东湖、黄鹤楼等;谈起咸宁,人们就知有九宫山、温泉谷等,这说明旅游景点已成为城市的另类名片。武汉城市圈的旅游名片缺乏一个有生命力的旅游产品,这主要体现在规划滞后,旅游资源整合有待进一步加强;旅游基础设施投入不足,制约旅游业快速发展;各城市

宣传促销力度不大,未能形成整体促销氛围;武汉城市旅游圈的旅游收入在全省经济中的地位尚未显现。

二、武汉城市旅游圈一体化的必然性

所谓城市旅游圈是指以大城市为中心,从区域整个的自然、经济、文化、社会、交通和区位条件出发,合理配置大城市与周边旅游地的旅游资源效应和接待服务优势,从而形成旅游业的“城市一区域”与“市场一资源”共扼型的空间地域综合体。在现在旅游市场的激烈竞争中,要延长旅游产品的生命周期,实现旅游可持续发展,相邻城市应相互协调,突破行政界限,走和城市旅游合作发展之路,形成城市旅游圈一体化发展格局,丰富旅游内容,连点成线、连线成网,使旅游线路不断延长,避免旅游路线重复,增加旅游消费,提高旅游效益有利于旅游资源重组,促进各地在旅游开发、经营等方面取长补短,发挥整体优势,增强旅游圈整体竞争力,实现城市旅游圈一体化的可持续发展。

三、武汉城市旅游圈空间一体化模式的构建

城市作为旅游目的地,就不可避免地是区域旅游空间尺度的一个组成部分。城市旅游研究应以空间为基本概念来探讨城市旅游产品的特性及其市场营销的方式。但目前城市旅游研究多集中于单因素的研究,很少会有研究把这些单个的要素进行综合考虑实施一体化研究。城市要构建旅游发展的综合性蓝图,就应对这些单个因素尺度上的城市空间及其相互关系进行分析。

任一城市旅游目的地区域都应由一些不同旅游主题的旅游节点城市或城市旅游范围组成。如果一个范围内有一特定的风格和旅游重点,那么这个范围就可构成城市旅游圈。城市旅游圈的存在使城市旅游目的地区域有可能会满足不同类型的旅游者的多样性旅游需求与旅游期望。

武汉城市旅游圈在空间一体化上由以下五大部分构成,即古文化之旅、宗教文化之旅、民族魅力之旅、山水风光之旅、商业休闲之旅。

1、古文化之旅——三国文化之旅。城市旅游地的历史文化及文化遗产通常被认为是城市的重要旅游吸引物。随着城市遗产旅游的升温,城市历史文化旅游区将会吸引越来越多的旅游者。现代城市经济发展与遗产保护同等重要,但只有城市历史文化遗产被赋予经济功用,城市才能为其保护提供所需的资金。这也是在发展武汉城市旅游圈历史文化旅游区时必须注意的问题。

旅游交通发展现状范文9

一、绪论

海南岛作为中国最南端的热带生态,具有得天独厚的旅游资源,三亚是中国唯一的热带滨海旅游城市,是中国东南沿海对外发展的黄金海岸最南端的重要对外贸易港口,是一个在中国连接世界南大门。随着经济发展和旅游业的繁荣,三亚积极投资发展旅游交通,改善交通基础设施条件,为旅游经济发展打造良好的环境。但即便如此,三亚作为海南“国际旅游岛”建设的先锋城市,旅游、城市建设的基础上相对薄弱。而随着游客的快速增长,城市规模的不断扩大,旅游交通问题日益突出,尤其是旅游旺季时旅游公共交通硬件设施还存在诸多问题。随着三亚旅游市场竞争的日益激烈,旅游需求越来越多样化、个性化,旅游行业由卖方市场进入买方市场,游客对旅游服务、产品质量等提出了更高的要求,游客的满意度评价在今天的互联网时代愈加起着重要的导向作用。在这样的情况下,如何实现顾客满意的旅游交通,如何提高旅游者的旅游满意度,如何提升三亚的国际市场竞争力,这些问题成为三亚旅游发展的主要问题。

目前,随着三亚旅游的不断发展,政府积极加强旅游基础设施建设,特别是旅游交通设施建设。在城市对外交通方面,三亚建有1个千万级旅客吞吐量的国际机场,1个国际邮轮停靠母港,市内交通网络健全;在城市公共交通方面,2015年三亚全市公交车辆超过780辆,开通公交线路56条,其中联通景区景点的旅游线路车17条,景区与景区之间的旅游专线3条。在出租车方面,三亚全市现投放出租车超过2150辆。针对机场、火车站、景区等重点区域建立了应急运力储备机制开通24小时12328交通运输服务监督热线。全市已有41个停车场,有近万个停车位。在城市景区交通方面,三亚各大景区景区内交通设施完善,电瓶车投放数量大,能较好的满足游客需求。虽然三亚政府十分重视旅游交通建设,但由于散客游客数量的不断剧增,三亚在旅游交通方面仍存在较大问题。

二、三亚旅游交通存在的问题

(一)旅游交通的旅游功能弱

在旅游交通服务中,舒适、安全、快捷的旅游交通体验是保障游客满意度的前提。三亚更大旅游景区位置相对分散,距离较远,景区之间来往的交通工具也缺乏便利性,导致游客需要花费较长时间在交通路程上,而三亚的交通大部分又缺乏旅游功能,导致游客在旅游交通上得不到良好的体验。

(二)旅游交通规划发展不合理

三亚作为国际旅游城市,首先需保障的就是旅游目的地可进入性。四通八达是一个国际化旅游城市必先具备的标准,三亚目前的旅游交通规划不够科学,未能在保障原有常住人口需求的同时,也保证外来旅游者的交通需求。从问卷调查结果中可看出,在旅游旺季时,出租车打车难、公交车过于拥挤成为游客普遍反映的问题,而对于喜欢自驾出行的游客,道路拥堵是最大的困扰,这在很大程度上影响了旅游者对三亚旅游的质量感知,因而满意度评价不高。而这些问题归根结底都是由于三亚旅游交通规划不合理。由于道路规划落后,交通设施不完备,部分司机交通安全意识薄弱,非法黑车破坏市场秩序,才导致如今是三亚这一交通乱象局面。

(三)旅游交通的系统化、信息化管理水平低

伴随着三亚旅游经济的快速发展,三亚汽车保有量和驾驶人队伍也出现了飞速增长,外来旅游者纷至沓来,使得道路供给与旅游交通需求的矛盾变得越来越突出,客观上对三亚交通管理工作提出了更高要求。如果单纯凭借传统上的增加交通基础设施、增加人力、加大管理人员工作强度等措施已经难以解决交通管理工作面临的新问题,要巩固原有工作成果,切实解决交通转型面临的新问题,必须研究旅游新形势下的新的交通问题,主动探索新路径、新模式。但目前三亚旅游交通的总体管理水平明显落后于国内其他著名旅游城市,发展速度也滞后于迅速增长的旅游需求。

(四)旅游交通容量、安全与服务质量问题突出

常规性的旅游交通组织模式难以适应国际化高标准的旅游交通服务要求。目前三亚城市综合交通系统建设属于传统的中小型城市发展模式,没有将旅游交通与常规城市交通区别对待。而且对外交通系统发展缺乏整合,对城市旅游发展的应对不足,三亚凤凰机场容量不足已经成为制约三亚旅游可进入性的关键因素之一;铁路运输在三亚地区旅游交通中的功能和定位尚未明确;公路对外集疏运仍处于自发组织状态,难以适应旅游经济的进一步提升发展。旅游交通容量问题突出,必然影响旅游交通服务水平的提升。三亚公共交通的司乘人员缺乏服务意识,傲慢、不亲切、素质不高,是大部分受调查游客对三亚旅游公共交通服务人员的总体印象。

三、三亚旅游交通满意度提升对策

(一)以市场导向为原则 , 科学合理进行旅游交通规划

旅游交通规划要以城市交通状况为基础,高度重视旅游交通市场的需求状况、特征及其变动趋势。往往有人将旅游交通直接等同于客运、货运交通,却忽视了在三亚这座旅游城市中旅游者的旅游行为和旅游体验在其中的影响地位。所以,在旅游交通规划的开发和发展中往往易于只看到交通纯粹的功能性,而忽视了旅游市场的决定性作用。交通线路规划布局应结合城市长远发展规划和布局,想要科学、合理地规划发展三亚的旅游交通,就要在大数据时代的背景下研究三亚游客旅游活动规律,寻找适应旅游者需求的方案,促进交通业和旅游业相辅相成,维护生态环境的可持续发展。

(二)注重智慧交通发展,提高交通信息化水平

坚持信息化引领,积极推动智慧交通发展。切实推动三亚旅游通道安全畅通和应急处置系统等信息化重大工程建设;做好后台维护,切实保障游客服务中心正常运行;根据三亚市公共交通信息化现状和需求,借鉴国内其他城市的先进经验,提升三亚旅游交通运输智能化监管能力,实现旅游交通全面、准确、高效决策分析,更好地为三亚市民和游客提供优质的交通信息服务。

旅游交通信息系统的建设和发展,一方面可以更好的了解旅游者的交通需求,更好地对旅游市场进行统计分析和细分,这对旅游市场的持续健康发展具有深远意义;另一方面,借助旅游交通信息系统的开发,能够非常高效便捷地提供旅游目的地相关的全方位信息,其功能也逐渐集查询、检索、预订等于一身,为旅游者提供极大的便利及保障,进而使游客获得良好的旅游体验。

(三)大力整治旅游交通乱象,维护城市形象

大力开展旅游交通环境综合整治行动,重点整治影响城市道路通行畅通和城市交通秩序的交通违法乱象,通过交通设施改造和优化交通组织,不断规范车辆和行人的通行秩序。针对上下班高峰期重点路段拥堵问题,适时调整警力部署,最大限度地把警力定人、定岗、定区域路段及时开展交通疏导,对不文明交通行为进行查纠和劝导,确保拥堵第一时间处置。

完善道路交通分流设施,机动车道、非机动车道和人行道要“泾渭分明”。对违规占道的车辆和摊贩,要加大管理力度,避免非机动车及行人因非机动车道被占道而与机动车抢道。深入集中整治交通违法行为,坚决查处酒驾、客车非法营运、摩托车、电动车交通违法行为等,坚决遏制旅游交通事故的发生。为游客创造安全、文明的旅游环境,也维护了自身的城市形象。

(四)合理设计交通容量,重视景观交通发展

根据三亚本身旅游交通发展的规模与基于可持续发展中的旅游业的需求,设计合理可行的旅游交通容量,采取适当措施进行容量管理。同时转换观念,注重旅游交通景观设计,结合三亚优美的自然风光设计具有特色的道路景观,与当地风情相协调,但除了注重美感之外也要强调道路行车的安全感。可通过交通枢纽的打造以点串联旅游景区、带动旅游交通和城市交通的线路组织,联通山海河城的城市景观,充分向市民及游客展现三亚城市活力区、高端度假区、滨海酒店区、山地风情区及风景名胜区舒适的旅游休闲度假环境及优美的热带海滨城市景观。

(五)以人为本,改善结构,提升服务

旅游交通发展现状范文10

绪论

我国关于旅游空间结构的研究活跃于80年代,如对旅游资源分布的描述及区划,主要探讨各区域旅游资源的特点及其组合功能,为旅游发展提供依据,唐伟、李频榷孕陆主要旅游资源的风度、组合状况以及整体优势度等方面进行定量综合评价和区域间的横向比较,阐述新疆旅游紫云空间分布的区域差异和旅游业的区域发展重点;在2009年前后,闫顺在国家重点基金项目支撑下,对新疆旅游资源进行详细的类型、等级划分及空间分布特征分析。本文在梳理和总结相关参考文献的基础上,运用GIS绘制新疆星级旅游景区空间分布图,分析星级景区空间分布特征,并与旅游资源空间分布图进行对比分析,以期找出两者之间分布差异,提出旅游业的区域发展重点。

一、新疆旅游资源的类型特征分析

2003年我国出台《旅游资源分类、调查与评价》国家标准,为各地旅游资源调查、分类和评价提供了规范性作用,文章基于此标准对旅游资源进行分类,将1492处新疆旅游资源单体划分为8个主类、31个亚类和103个基本类型。按照等级分级结果可得五级资源单体有53处,四级149处,三级449,二级551。

新疆旅游资源类型齐全,涵盖所有的主类和亚类,基本类型有所缺失,占类型总数66.5%。所缺失的主要类型有岛区、岩礁、海域、港口等等,部分由于自然条件及环境限制无法开发,而类似谷地型、垂直自然地带等类型可成为日后开发潜在类型。自然类与人文类旅游资源比例为44:56,说明新疆自然资源与人文资源并重。另外,统计数据显示建筑与设施类数量较多,为新疆最丰富的旅游资源,其次是水域风光、生物景观、遗迹遗址类和地文景观类,反映新疆的自然与人文特色,数量相对较少的是旅游商品、人文活动和气候景观。

二、新疆星级景区空间布局分析

(一)星级景区总体状况

新疆地区旅游业近年来发展迅速,星级旅游景点的个数逐年上升,目前为止,共有5A级景区8个,4A级景区54个,3A级景点90个。运用GIS软件绘制新疆高等级旅游景区景点空间分布图(图1),根据图示对新疆A级景区空间分布进行分析。调查研究发现,新疆高等级景点呈现资源禀赋较高,后期开发和维护较差的现状,以5A级景区为例,新疆多家5A景区基础设施及服务设施在后期开发维护中未能达到相应标准,并且在后期审核中接到警告,责令整改;另外,新疆地区的旅游景区主要以新增星级旅游景点为主,以等级晋升为辅,许多低等级旅游景区缺乏晋升欲望,未能发掘潜力,以木垒胡杨林为例,在最初开发及晋升星级后,缺乏后续开发及投资,景区内基础设施缺乏、资源开发利用层次较低,难以实现旅游资源充分开发和利用,不能形成集聚效应。

(二)新疆各地州星级景点空间分布概况

1.景区空间分布不均匀

从图1可以看出,总体上新疆3A级及以上景区主要分布在乌鲁木齐周边地区以及北疆地区,这些地区人口集聚且经济发展水平较高,旅游开发步伐相对较快,因此景区数量多且较为集聚,南疆地区则由于经济、交通、人口、政策等一系列因素,旅游开发非常滞后,景区景点呈点状分布,难以形成集聚效应。A级景点在乌昌、阿勒泰、伊犁、阿克苏、石河子、巴州、喀什等地分布相对集中,而在其他地区如克州、博州、和田等地A级旅游景区数量极少且等级较低,分布也较为分散;在大块面积上甚至出现无景点分布的状况(如边境地带、塔克拉玛干沙漠腹地等),可见新疆地区3A级及以上旅游景区空间分布不均匀,分布比例不协调。

2.地州之间差异较大

3A及以上旅游景区共154个,其中以乌昌地区分布最多,分别为19个与12个,在空间上呈现集聚效应,伊犁、巴州、阿勒泰次之,也都有较多的3A级以上景区分布,且多以自然类景区为主,这与当地丰富的山脉、草原及湖泊资源息息相关;阿克苏、喀什等地景区数量不少,多以民族文化及遗址遗迹为主,但由于区域面积较大,景区之间距离较远,难以形成集聚效应,且区域周边由于沙漠存在,有大量无景区的空白区域。

三、景区分布差异原因分析

(一)旅游资源分布差异明显

根据图1新疆高等级旅游资源分布图可以明显看出,高等级旅游资源在乌昌、伊犁、巴州、阿勒泰、喀什等地分布较多,即上述地区的高等级旅游资源较为丰富;资源是旅游发展的灵魂,有高等级旅游资源作为依托,更有利于打造3A级以上旅游景区。

(二)经济发展水平差异明显

从图2中可以看出,高等级旅游景区所分布的地区都是经济相对较为发达的地带。旅游发展的一个重要推动因素是经济发展,区域经济较为发达,人民生活水平提高,才有可能追求更深层次的需求。无论是乌昌还是阿勒泰或者是伊犁,对外开放程度较高,社会经济和人民生活水平整体水平良好,为旅游发展提供了经济保障。反观和田、克州地区,经济水平落后,依旧处于国家扶持的状态,区域内部人民旅游需求较低,政府财政又无法支撑高额的景区开发费用,地区经济落后又难以吸引投资商,因而难以建立高等级旅游景区。

(三)交通因素

新疆地区由于面积广阔、地形复杂,交通条件较差,虽然近年来不断完善航运、铁路线以及高速公路建设,但是由于距离和高额交通费用的制约,许多交通闭塞地区旅游业还是难以顺利展开。新疆拥有全国数量最多的机场,但由于航运成本过高,难以在大众中推广;新疆的铁路网不断完善,近年内完工的高铁给新疆交通带来极大的便利,大大增加了疆外游客入疆的机率,但是新疆内部高铁网络建设仍然滞后,区域之间交通距离较远,难以满足旅游需求;公路是旅游中最基本最普遍的交通方式,疆内公路网不断完善,但是由于地形复杂等因素,许多区域之间公路网尚未完善,景区之间可达性差,严重制约旅游发展。

四、结语

旅游交通发展现状范文11

【关键词】高速交通;空间结构;中越跨境旅游区

中图分类号:F511.99 文献标志码:A 文章编号:1673-8500(2014)01-0100-02

【基金项目】2011年广西民族师范学院科研项目,高速旅游时代背景下中越跨境旅游目的地空间变化及其对策研究(XYYB2011012)

一、高速旅游时代产生的背景

近年来飞速发展的高速铁路、高速公路,已经使我国进入了“高速旅游时代”[1],速度更快、时间更短、费用更省、线路更多、更加舒适的“高速旅游”标志着一个新的旅游时代的到来。

根据国务院2004年批准的《中长期铁路规划》以及广西铁路建设规划,广西在未来五年间,将新建铁路3600公里,其中新增高速铁路2607公里,占新增铁路的72.4%。其中时速达到300公里以上的高等级铁路349公里,占新增铁路的9.7%,时速在250公里到300公里的铁路约1599公里,占到新增铁路的44.4%,时速在200公里到250公里的铁路约659公里,占到新增铁路的19.3%。

根据《广西高速公路网规划(2006~2020)》,广西未来将规划建设高速公路5590公里,广西将形成5纵8横的高速公路布局。

据越南铁路总公司经理阮友鹏表示,根据投资报告,越南北南高速铁路工程项目总长度为1570公里,投资总额为558亿美元,车轨宽度为1435毫米,设计速度为350公里/时,运行速度为350公里/时。河内开往荣市及胡志明市开往芽庄市的两个路段将于2020年通车,荣市开往岘港市路段于2030竣工投入运营,北南高速铁路全线于2035年开通。

就此而言,快速交通将成为现代旅游交通的主推力,这将对中越跨境地区旅游业的发展带来深刻的影响。

二、高速交通对旅游目的地空间结构影响机理分析

旅游目的地空间布局,是指旅游资源在旅游区的空间位置分布,根据吴必虎教授的旅游吸引物空间结构的分析模型,以旅游城市和旅游区(点)为基点的旅游资源,他们通过交通的“线”要素连结,形成旅游“通道”[2]。因此,交通的便利程度直接影响旅游区空间结构[3]。高速交通的出现缩短了旅游目的地与旅游客源的之间的距离,缩短了旅游景点与旅游景点的距离,核心旅游城市对旅游资源的吸附力将进一步增强,最终促使旅游区的形成。

高速铁路、高速公路、城市快车道的出现,将使旅游区可达性增强[4],一方面旅游者旅游成本下降,区域旅游客源量增加,导致游客对旅游交通需求增加;其次,旅游者游旅比下降,旅游者在交通上的花费降减少,游览性消费将增加,导致旅游者在旅游区的购买力增强,区域旅游收益增加;再次,旅游目的地与旅游客源地空间距离缩短,买卖双方区域结构得到优化,也将导致旅游客源量增加。

图1.高速交通对旅游业的影响机理

三、广西中越跨境地区高速交通格局

1.广西边境地区高速交通现状及发展趋势

广西边境线总长约600公里,跨百色市、崇左市、防城港市等三地市,区域内高速交通线主要有南宁至友谊关高速公路、崇左到钦州高速公路路、钦州到防城港高速公路,根据《广西交通规划2006-2020》,将建设成崇左经靖西、那坡接云南富宁,百色经德宝、靖西、龙邦接越南凉山,崇左经龙州到水口,防城港到东兴等高速公路,到时将形成密集的边境高速公路网。同时,根据《中长期铁路网规划》,将对湘桂铁路扩能改造南宁―凭祥段,设计时速将在200公里以上,届时,广西边境地区将拥有首条高速铁路。

上图2 广西中越边境地区高速交通规划图

2.越南边境地区高速交通现状及发展趋势

越南高速交通发展相对滞后,目前运营的主要高速交通线路为胡志明市至忠良,据越南《越南经济时报》报道该高速公路是越南首条高速公路,设计时速为120公里/小时。除此之外,越南的高速公路都在规划或在建过程中。据越南《人民报》报道,越南北部边境地区规划和建设的高速公路主要有河内―海防高速、河内―越池―老街高速、内牌―下龙―芒街高速、河内―太原―北件高速、郎街―和乐―和平高速、宁平―海防―广宁高速,设计时速在80-120公里/小时。

四、广西中越跨境旅游目的地空间结构现状分析

中越跨境旅游合作区,是指在中越陆路边境的1450公里范围内,构建广泛的区域旅游合作。他不是某一国区域范围的合作,也不是简单意义上的跨境景区旅游,他是在两国共同划定的区域内开展旅游合作,实现无障碍的跨国旅游。就目前中越跨境旅游合作而言,其主要表现在三个重点方向,其一是广西南宁、崇左与越南凉山、高平一线,其二是广西北海、钦州、防城港与越南广宁、海防一线,其三是云南昆明与越南老街、河内、海防一线。就广西中越跨境旅游合作而言,德天大瀑布跨国旅游合作区将以喀斯特地貌及田园风光和民族文化为特色,凭祥友谊关跨国旅游合作区将以中越边关历史文化和边贸旅游为特色,北海、钦州、防城港至下龙湾以遗产及滨海旅游为特色。

跨境旅游如何开展,中国社科院旅游研究副主任李明德研究员表示,跨境旅游合作区就是建设“无国界旅游试验区”,将在中越两国的合作下实现互免旅游签证,双方人员自由来往、货物自由流通、货币自由换汇、车辆自由通行等旅游便利。因此,旅游交通对该区域跨境旅游合作将有着深刻的影响。

根据《广西壮族自治区旅游业发展“十二五规划”》,德天跨国大瀑布中越跨国旅游合作区、凭祥友谊关中越跨国旅游合作区、北仑河口跨国旅游区,将成为中越跨境旅游合作的龙头景区,并以凭祥至同登、东兴至芒街、龙邦至茶岭跨境经济合作区为依托,推动跨境旅游合作。

图3 中越跨国旅游合作区分布图

受地理自然条件、历史文化的影响,中越边境地区旅游资源极其丰富,这成为中越两国旅游合作开的优势,中越边境地区文化、习俗、语言等都有相通之处,这里居住着中越两国的壮、瑶、苗、侬等少数民族,其文化特征鲜明,成为中越两国重要的文化交流平台。该区域主要的旅游资源分布如图:

图4 广西中越边境地区主要旅游资源分布图

五、高速交通对旅游资源的影响分析

(一)现有高速交通对旅游资源的影响

表1 本区域现有高速公路沿线旅游资源空间距离分布表

就现有高速交通分析,本区域内据高速交通30公里范围的景点占40%,据高速交通100公里以上的景区也占到40%,充分说明本区域旅游资源的可达性还有待改善。高速交通对旅游资源的开发起到较大的促进作用,旅游资源的可达性直接影响着游客对旅游景点的选择,尤其是团队旅游和自驾游。就本区域而言,处在30公里以外的景点有9个,包括德天瀑布、明仕田园、靖西大峡谷、十万大山森林公园、东兴京岛以及越南芒街、下龙湾、板约瀑布、北坡革命根据地等旅游资源,这些景区高速交通的可达性较差,这将成为旅游地的发展的制约因素,因此这些景区对游客的吸引力是有限的。

(二)规划高速交通队旅游资源的影响

表2 本区域规划建设高速公路沿线旅游资源空间距离分布表

根据广西、越南的高速交通规划,不难看出,本区域30公里范围内的景点占到80%,本区域旅游资源的可达性将极大的提高,及规划后的高速公路跟接近景点,旅游资源在高速公路沿线的布局更加明显,缩短了游客对旅游地的感知距离,提高了各景点间的连接度,旅游区域特征更加鲜明。因此,可以表明,高速交通的发展与旅游业的发展呈正相关。

六、区域旅游资源优化配置

根据区域旅游 “点―轴―面”的空间发展规律。旅游区发展以“点”资源为增长极,以旅游交通为“轴”,“点”“轴”空间布局构成区域旅游的“面”结构,从而推动区域旅游的全面发展。而高速交通的建成,就是将就有“点”特征的旅游资源节点连接起来,改变原有的空间结构模式。就本区域而言,以15个主要旅游资源为“点”布局结构,以高速交通为“轴”线网络,形成“面”结构上的中越旅游跨境旅游区。最终形成“三点三带”的跨境合作的空间布局结构。

以三大跨国旅游合作区为增长极,推动区域旅游的发展。根据《广西壮族自治区旅游业发展“十二五规划”》,广西将着力打造三大跨国旅游合作区,即德天跨国大瀑布中越跨国旅游合作区、凭祥友谊关中越跨国旅游合作区、北仑河口跨国旅游区,进一步推动中越跨国旅游的合作。随着高速交通条件的改善,大大缩短了旅游景点与旅游者之间的距离,三大旅游合作区对游客的吸附力将增强。因此,在本区域旅游开发过程中,应以三大旅游合作区为核心景区,加快景区建设与规划,探索跨国旅游合作模式,重点开发德天跨国瀑布、凭祥友谊关、东兴芒街三大景区,使其在本区域旅游业发展中起到真正的主导作用。

以高速交通为轴,构建三大旅游带。受高速交通的影响,旅游者在旅游地停留的时间将会缩短,但同时,也改变了旅游资源的竞争模式,原有的单个旅游资源竞争,将转变为联合竞争模式。因此,本区域应当构建以南宁―崇左―凭祥―同登沿线、北海―钦州―防城港―东兴―越南下龙湾沿线、钦州―上思―崇左―大新―靖西―龙邦―高平沿线为基础的三大旅游带。以凭祥友谊关为龙头,以南友高速为依托,将宁明花山、崇左石林、崇左斜塔、扶绥恐龙遗址、南宁青秀山等景点连结起来,形成“南疆国门第一路”文化旅游带;以芒街、下龙湾为龙头景区,以规划建设高速公路为依托,将东兴、防城港、钦州、北海主要景点连结起来,形成沿海跨国旅游带;以德天-板约跨国瀑布为龙头,以那(坡)钦(州)高速公路为依托,将靖西大峡谷、德天瀑布、明仕田园、弄岗自然保护区、十万大山等景点连接起来,形成沿边自然风光旅游带。同时,以规划高速交通为纽带,构建次一级旅游线,即以百色至龙邦高速、崇左至龙州高速为旅游线,开发新型旅游产品。

图5 本区域旅游点与旅游带构成图

七、结论与展望

高速交通旅游是未来旅游时展的必然趋势,广西中越边境地区高速交通网也将逐步形成,在现有交通条件下,预测未来交通状况,对旅游资源的空间布局调整有较大的意义,为旅游景区未来建设规划提供了参考性意见。未来政府的投入和支持决定着本区域旅游资源的开发和发展,区域联动发展与开发也将会推动本区域旅游业的发展,景区景点的联动发展,在打造大型旅游区的趋势下,势必改善现有的旅游目的地空间结构布局,未来本区域的旅游产业布局将更加的合理。

参考文献:

[1]张金霞,论“高铁时代”对武汉旅游业的影响[J].企业导报,2010(6):150-151.

[2] 吴必虎,唐子颖.旅游吸引物空间结构分析――以中国首A级旅游区(点)为例[J].人文地理,2003(1):1-5.

旅游交通发展现状范文12

Abstract: In this paper, on the basis of analysing the status quo of tourism in Hunan Province,with an entry point of relationship between Wuhan-Guangzhou passenger line and Hunan tourism, the author expounds the impact of Wuhan-Guangzhou passenger line to Hunan tourism and based on this puts forword corresponding approach to development.

关键词: 武广客运专线;湖南旅游业;影响;对策

Key words: Wuhan-Guangzhou passenger line;Hunan tourism;the impact;countermeasures

中图分类号:F592.7文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)07-0215-02

0引言

交通是旅游业产生和发展的基础,是旅游资源转化为旅游产品、实现旅游效益、旅游目的必不可少的重要环节。没有交通,旅游活动无法进行,更谈不上旅游经济的发展。同时,随着旅游活动由“苦行游”向“享乐游”转化,旅游交通的条件好环也成为影响旅游发展的重要因素。因此,研究交通条件改善对区域旅游业持续发展,乃至社会经济全面发展的影响有着越来越重要的理论和现实意义。武广客运专线的建成,将大大改善湖南旅游条件,为湖南的旅游业带来新一轮的发展机遇。为此,本文在分析湖南旅游业现状的基础上,以武广客运专线和湖南旅游业的基本关系为切入点,以旅游交通对区域旅游业的影响为核心,阐述了武广客运专线对湖南旅游业的重大影响,并以这种影响为依据,提出了相应的发展对策。

1湖南旅游业发展现状

湖南省旅游资源十分丰富,既有神奇独秀的自然风光,亦有流传千古的人文景观。每年吸引着众多国内外游客前来观光游览。特别是近十年,湖南省的旅游业在各级部门的高度关注下取得了长足的进步,呈快速、稳步、有序的发展态势。2007年,湖南省接待入境旅游者首次突破百万,达到120.57万人次,旅游创汇6.42亿美元;接待国内旅游者首次突破1亿,达到1.08亿人次,实现旅游总收入732.71亿元人民币,相当于湖南省GDP的8%。2008年,湖南省实现旅游总收入851.75亿元,相当于全省GDP的7.63%。2009年,在前期金融危机影响的前提下,湖南省旅游业逆势而上,持续保持了30%以上的增长幅度,1-8月,湖南全省实现旅游总收入626.24亿元,同比增长32.75%。目前,旅游产业已经成为湖南省第三产业龙头产业,国民经济支柱产业。尽管湖南的旅游业有了长足的发展,但由于湖南的地理位置和经济条件等因素的影响,在一定程度上还是限制了其旅游产业的进一步发展。眼下湖南省发展旅游业的重要问题就是如何更好地开拓客源市场的问题,只有进一步扩大客源市场,湖南省的旅游业才能走得更好、更远。目前,湖南省的客源以国内游客为主,而这些客源又以粤港澳地区的游客为主。以往由于交通的限制,阻碍了客源的流入,随着武广客运专线的开通,这一关键性的问题将得以解决,湖南旅游业将迎来新一轮的大发展。

2武广客运专线

武广客运专线是中国新建高速铁路工程之一,是京广客运专线的南段,位于湖北、湖南和广东境内,全线全长约1068.8公里,是中国最长的铁路客运专线。设计时速350公里/小时,最高时速394公里/小时,投资总额1166亿元人民币。于2005年6月23日在湖南长沙动工,2009年12月26日试运行。途经湖北的武汉、咸宁;湖南的岳阳、长沙、湘潭、株洲、衡阳、郴州及广东的韶关、清远最后到达广州。武广客运专线开通后,湖北、湖南和广东三地之间的总车程只需7小时,武汉到广州的时间由原来的11小时缩短到3小时,长沙到广州的时间由原来的8小时缩短到2小时,两地车程比广州到部分粤西、粤东城市还短。武广客运专线的开通将珠三角地区、长株潭城市群及武汉城市群全部连接了起来,这样大大缩短了三地之间的时空距离,缓解了三地之间交通运输压力,改变了三地交通区位条件,对促进三省社会、经济、文化等将产生不可估量的影响。因专线在湖南的站点最多,线路最长,所以对湖南而言,它的影响将更甚。

3武广客运专线的开通对湖南旅游业的影响

武广客运专线在湖南境内有518公里,是专线站点最多,线路最长的一段。它的开通将对湖南的旅游业产生非常直接、重要和显著的作用。它将从根本上改善沿线城市的区域交通、旅游环境及投资环境。它将极大地带动旅游资源的开发、游客市场的拓展;旅游产品体系的完整,新的旅游目的地促生;推进旅游经济实现跨越式发展;扩大旅游的影响等诸多作用。但是,不容置疑,正如任何事物都有两面性一样,武广客运专线的开通对湖南旅游业发展也将可能带来诸多不确定的消极影响。如原有的部分旅游热点线路或地区有可能沦落为“被旅游遗忘的角落”、旅游资源重复开发、专线周边生态环境的破坏等。

3.1 武广客运专线的开通对湖南旅游业发展的积极影响

3.1.1 有利于游客市场的极大拓展。一个地区旅游业发达与否与该地区的客流量有很大的关系,客流量越大,该地区的旅游业就会越发达。而对外交通的改善往往带来一个地区游客市场的快速发展。武广客运专线通车后,大大缩短沿线各城市之间的时空距离。

3.1.2 有利于区域空间结构的优化。湖南以往的旅游开发,基本上是以张家界神奇风景区为龙头、以长沙市人文景观为中心、以潇湘八景八条精品旅游线路为重点和以五大特色景区为重心的格局。随着武广客运的开通,它在改变湖南交通运输体系的同时,也将改变区域经济结构和旅游区域空间结构。沿线的岳阳、衡阳、郴州等将有可能成长为新的旅游区域中心,其周边的旅游资源将通过与武广客运相连,得到全面开发,进而形成更合理、顺畅的旅游线路。使湖南旅游业的发展从点到线到面均衡展开,形成全面发展的态势。即湖南旅游业的区域空间结构将发生较大的转变。以张家界神奇风景区为龙头、长株潭城市群旅游圈为重点,武广客运沿线旅游带为开发走廊,长沙―岳阳―常德―张家界―凤凰―怀化洪江―新宁~山―永州九o山―郴州莽山―衡阳南岳―长沙为环线的旅游开发新格局日将形成。

3.1.3 有利于旅游行程选择的多样化。武广客运开通后,极大地缩短湘粤鄂三地时空距离,将使粤鄂两地游客入湘的旅游线路选择更为多样化。譬如:以前,从广州到张家界旅游只能选择:从广州坐14小时火车至张家界或乘坐飞机至张家界。武广客运开通后,旅游线路可以调整为:广东游客先乘坐客运专线花两个多小时到长沙,游览长沙后再坐高速至张家界进行游览、旅行。这样一来游客的旅游时间不变,但行程更为从容、多样,旅游内容更为丰富。同时省内、省外游客出游的范围和规模也相应扩大,如未来广东、湖北“一日游”的游客范围可延伸至我省,从而使城市间的旅游互动更加频繁,三省之间的旅游经济更加活跃。

3.1.4 有利于沿线区域旅游资源的整合。旅游产业是关联度很大的产业,其辐射能力很强。在交通允许的情况下,旅游业的发展必定会带来周边地区其它产业的发展。武广客运专线的建成,使三省旅游资源整合成为必然,三省旅游部门必须考虑如何实现旅游规划一体化;市场开拓一体化、旅游产品结构优化;如何利用竞合双赢优势,打造旅游精品,为游客提供更好、更合理、更新颖的旅游产品、旅游线路,形成大旅游、大网络、大产业的发展格局。

3.1.5 有利于旅游房产项目建设开发。武广客运开通后,构筑了三省之间的“三小时经济圈”。三地时空距离缩短,游客数量将会大幅度的增加,由此所需要的基础设施和生活服务设施就会增多。这就为旅游房产的建设开发提供了绝好条件。武广客运专线沿线的城市都是三省的二线城市,土地价格不高,但都具有良好的旅游资源和便利的交通,根据目前国家的投资环境和相关政策,旅游房产正好顺势而上。

3.2 武广客运专线的开通对湖南旅游业发展的负面影响

3.2.1 自然环境面临巨大挑战。旅游业的大发展以及众多外来游客的进入,将给生态环境带来巨大的压力和潜存的负面影响。随着武广客运的开通,原本自然环境保持相对的“原始”状态的现象将不复存在,大众游客的纷至沓来将会成为必然,环境污染和环境破坏现象将加剧,环境生态个性和特质的保持面临巨大的挑战。

3.2.2 省内区域旅游竞争将加剧。湖南省旅游资源同构性和可替代性普遍较强。因此,在新一轮的旅游开发中,此消彼长就在所难免。随着武广客运的开通,沿线各地会形成一批新的非常具有吸引力的旅游景区和旅游线路。而一些传统线路,如果不及早寻求对策,则可能在新的竞争形式下,落入不利境地。处理好新的旅游线路和传统旅游线路的竞争和合作关系,在经济条件有限的基础下避免不必要的项目雷同建设而带来的浪费,进行湖南旅游业区域内部各地的差异化发展就显得至为关键。

3.2.3 现有旅游路线、景点将受到影响。旅游路线是对现有各旅游景点的串联,它要求能够最大限度的满足游客的旅游愿望,以较少的时间和费用,游览较多的景色。一条优秀的旅游路线设计,不仅要能够吸引众多游客还要考虑已开发的旅游资源和现存交通网络的状况,结合两者进行规划。随着武广客运的开通,湖南省内省际的交通都将有很大的改善,但原来的热点旅游路线和旅游景点可能发生相应的变化,它可能会将对原有的一些旅游路线和景点产生影响。如原来我省的郴州有广东省的“后花园”之称,但随着武广客运的通车,它的地域优势将不再,取而代之可以会是长沙或是其它沿线城市。

同时随着旅游者的增多将会导致消费品价格上涨和房地产价格上涨,对当地居民的生活、生产带来一定的负面影响。

4湖南旅游可持续发展的对策

武广客运专线的开通对湖南旅游业的影响有利有弊,但总的来讲利大于弊。如何扬长避短、乘势而上,加快湖南旅游业的可持续发展,笔者提出以下对策建议。

4.1 加强区域联合,共促旅游发展在经济全球化、区域经济一体化的趋势下,旅游业的区域联合、共同发展已成为一种共识,而武广客运专线的开通则为湘粤鄂三省旅游业的区域联合、共同发展提供了极为有利的条件。我们应该在“互惠互利,共同发展”的原则上,加强三省旅游的区域合作。首先,大力开拓旅游市场,联合开发跨省精品旅游线路;共同建设旅游配套设施;扩大旅游项目投资合作领域;构建良好的合作保障机制;建立双方旅游合作联席会议制度;加大对外宣传力度,同时做好管理、人才、信息等全方位的合作。其次,积极推进现有已在开展的一些活动。例如认真履行好湖南省旅游局不久前与广东省旅游局签署的旅游合作与交流协议;湖南省与湖北省联合推出的“两湖一家亲”、“体验世界速度、感受楚风汉韵”等系列活动。再次,做好省内各市州旅游的区域联合,将“无障碍旅游”贯彻、落实到位。

4.2 强调资源差异,开发各具特色湖南省内的旅游资源在属性及可开发的旅游产品方面存在较大的相似,甚至雷同性。自然风光、民族风情及湖湘文化是我省独特,且普遍的旅游特征。因此,在武广客运专线开通将对湖南原有的旅游发展产生较大影响的情况下,根据湖南内部各不同区域间存在的资源、开发条件、设施配套情况及发展基础,进行有差异性的开发,施有针对性和侧重的旅游发展措施,使各地区能够在旅游产品的发展方向方面彼此互补、相互促进,进而形成湖南旅游业可持续发展的新局面。通过湖南旅游资源的整合性发展,使全省形成个性鲜明、形象突出、配套齐全,能够满足各类细分旅游市场需求的,国内新生的文化生态和自然生态旅游目的地。

4.3 发展配套产业,提升旅游档次武广客运专线开通后,每年进出湖南的游客数量将大幅度增长,湖南现有的旅游接待和服务设施将很难满足新增游客的需求。为此,湖南应加大对基础设施和服务接待设施的投入力度,大力发展配套产业,将涉及到食、住、行、游、购、娱六方面考虑齐全,这样才能促进其进一步发展。在“行”方面,湖南“三纵七横”高速公路的兴建,省内三小时交通圈的形成,以及武广客运专线的开通,沪昆客运专线的建设,使得湖南的交通网络雏形已经形成。我们要做好主要旅游景点与主要交通通道的衔接工作,进一步提高旅游景点的可进入性。修建停车场和游客服务中心。在“游”方面,加大一些资源稀有性、独特性明显,品位高、需求大、开发前景广阔的新景点的开发工作。在“食住”方面,建设好高、中、低各档次的各类宾馆饭店及高标准的商务会议、休闲度假和娱乐购物中心,以适应不同层次的旅游者。在“购”方面,湖南的旅游商品目前还存在着品种不多,无本地特色的状况,其出售的工艺品在全国其他大部分地方均可找到。湖南一定要开发一些具有自身特色的旅游购物品。

4.4 做好旅游服务,提升旅游层次应对武广客运带来的旅游新形势,仅有优惠、促销措施远远不够,更重要的是为游客提供更好的旅游产品和更完善的服务,使游客真正实现自由、畅快出行。现代社会变化迅速,旅游越来越向个性化、新颖化、体验式发展。所以要求湖南旅游业密切关注时尚潮流,开拓思路,以新颖的服务创意来吸引要求越来越高的游客。

4.5 加大宣传力度,树立品牌形象武广客运通车对于湖南省的旅游发展是一个绝好的发展机会。我们要抓住机会,根据不同的客源市场,设计不同的宣传、销售策略,采用多种形式、多条渠道、多种宣传组织方式,来推广湖南、介绍湖南,树立湖南旅游精品的形象。如可以:将各类旅游景点打造成湖南卫视的各类栏目的外景地;通过湖南著名节目《快乐大本营》、《天天向上》、《越策越开心》等专门开播与旅游相关的节目;开办各种国际赛事和国际活动进行宣传;激励国内外旅行社等中间商广泛宣传。

4.6 保护生态环境,保证持续发展随着湖南旅游大发展时期的即将到来,湖南生态环境的保护将面临越来越大的挑战,可持续的发展道路是湖南旅游发展道路的唯一选择。要依托“两型社会”建设,坚持走生态文明的旅游发展之路,组合运用各种自然和文化资源,推动旅游产业与其他产业相互渗透、相互促进,以大旅游带动发展农业、工业、文化产业、体育产业,提高城市的建设和管理水平,促进构建资源节约型、环境友好型的产业体系。

5结束语

随着武广客运专线的通车,它对湖南旅游业所产生的影响也将渐渐得以体现,相关的问题也会逐步凸显出来。提前对此问题进行相关的探讨,提出相应的对策,希望能对湖南未来的旅游发展提供一些有价值的借鉴作用。

参考文献:

[1]陆根尧,李辉,蒋妍菡.杭州湾大桥建设对浙江旅游业发展的影响及对策[J].浙江万里学院学报,2004,(1).

[2]朱f,谢涤湘,刘迎华.青藏铁路对旅游业可持续发展的影响及其对策[J].经济地理,2005,(11).

[3]来逢波.交通对旅游的影响及发展对策[J].研究与建议,2006,(7).